PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LOS SERVICIOS DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL BARRIO DE

NUEVA ESPERANZA, EN LA LOCALIDAD DE CHAVIN DE HUANTAR,
DEL DISTRITO DE CHAVIN DE HUANTAR – PROVINCIA DE HUARI-
DEPARTAMENTO DE - ANCASH” – ETAPA 01 – CUI 2503488

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LOS

SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL EN EL BARRIO DE NUEVA ESPERANZA, EN
LA LOCALIDAD DE CHAVIN DE HUANTAR, DEL
DISTRITO DE CHAVIN DE HUANTAR – PROVINCIA DE
HUARI – DEPARTAMENTO DE - ANCASH” – ETAPA 01

MÉTODO AASHTO 93

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de

concreto simple o armada, apoyada directamente sobre una base o sub base. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se
ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda,
dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario, sucede en
los pavimentos flexibles que, al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las
capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la subrasante.

FIGURA N° 01: ESQUEMA DEL COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS – MÉTODO AASHTO 93

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, base y la losa de
concreto. A continuación, se hará una breve descripción de cada uno de los elementos que
conforman el pavimento rígido.

SUBRASANTE
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir
un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin
cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante
brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe
tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

DISEÑO PROYECTADO A PAVIMENTO RÍGIDO

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BASE
La capa de base es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre
la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular
o estabilizado.

Funciones que debe cumplir son:

 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.

LOSA (Superficie de Rodadura)

La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe
determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y
durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para
mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

LAS VARIABLES DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO SON:

1. ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar
un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
intervienen en los cálculos.

2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS POR EJE

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del
tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un
grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de manera
sencilla esta parte.
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN)
ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier
eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.

Periodo de diseño

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Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se
refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el
que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual
va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de
análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas,
es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación,
el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de
análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis
económico del proyecto. Los períodos de análisis recomendados son:

CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PERÍODO DE

ANÁLISIS (AÑOS)
Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de 10 – 20
tráfico
TABLA N° 01: PERÍODOS DE ANÁLISIS SEGÚN TIPO DE VÍA

Factor de crecimiento del tránsito

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito durante
un
período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento, que depende del
desarrollo económico – social, de la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser
más de un tipo que de otro.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.

( 1+ r )n−1
Factor de Crecimiento=
r
Donde:
r = tasa de crecimiento anual %
n= periodo de diseño en años

Factor de Equivalencia de Carga

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La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el

número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce es un valor
numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga
de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.

Estimación del ESAL

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El
volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL,
que es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura
del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas
en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre
el pavimento como 1.

3. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo, la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.
Índice de Calificación
servicio
5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable

TABLA N° 02: ÍNDICES DE SERVICIABILIDAD

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.

Po = 4,5 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para pavimento

rígido.
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser

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admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la

reconstrucción del pavimento.

Serviciabilidad final
Tipo de camino
(Pt)
Autopistas 3.00
Colectores 2.50
Pavimentos urbanos
Principales, comerciales e 2.25
industriales
Pavimentos urbanos
secundarios, residenciales y 2.00
estacionamientos
TABLA N° 03: VALORES DE SERVICIABILIDAD SEGÚN TIPO DE VÍA

Pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de rehabilitación =
2,5 para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0 para carreteras con un volumen
menor.

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
serviciabilidad.

INDICE DE INDICE DE DIFERENCI

SERVICIA SERVICIABI AL DE
TIPO DE TRAFIC EJES EQUIVALENTES LIDAD
ACUMULADOS BILIDAD SERVICIAB
CAMINOS O FINAL O
INICIAL ILIDAD
(Po) TERMINAL (ΔPSI)
(Pt)
TP1 150,001 300,000 4.10 2.00 2.10
Caminos de
Bajo TP2 300,001 500,000 4.10 2.00 2.10
Volumen de
TP3 500,001 750,000 4.10 2.00 2.10
Tránsito
TP4 750 001 1,000,000 4.10 2.00 2.10
Resto de
TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.50 1.80
Caminos
TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.50 1.80
TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.50 1.80
TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.50 1.80
TP9 7,500,001 10’000,000 4.30 2.50 1.80
TP10 10’000,001 12’500,000 4.30 2.50 1.80
TP11 12’500,001 15’000,000 4.30 2.50 1.80
TP12 15’000,001 20’000,000 4.50 3.00 1.50

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TP13 20’000,001 25’000,000 4.50 3.00 1.50

TP14 25’000,001 30’000,000 4.50 3.00 1.50
TP15 >30’000,000 4.50 3.00 1.50

TABLA N° 04: ÍNDICES SEGÚN TIPOS DE CAMINO

4. COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA (J)
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que
tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes,
con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de
la losa del pavimento.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a
efecto de las siguientes maneras:
 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con
o sin malla de refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal,
tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas
transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a
través de la trabazón entre los agregados.
El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la
junta como se observa en las siguientes figuras.

FIGURA N° 02: JUNTA 0% EFECTIVA. LA CARGA LA SOPORTA UNA SOLA

LOSA.

FIGURA N° 03: JUNTA 100% EFECTIVA. LA CARGA LA SOPORTAN ENTRE LAS DOS LOSAS.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas transversales y
las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y

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que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que
las losas sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el espesor definido según
AASHTO y el Manual.

Dimensiones de Losa:

ANCHO DE CARRIL
LONGITUD DE LOSA
(M) = ANCHO DE
(M)
LOSA (M)
2.70 3.30
3.00 3.70
3.30 4.10
3.60 4.50
TABLA N° 05: MEDIDAS DE LOSA

I. CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES DE LA SUB RASANTE Y BASE:

El presente estudio corresponde a la Etapa I: trocha carrozable hasta el nivel de la base.

Para definir los parámetros de la base se utilizará la Norma Técnica Peruana CE 010.
Pavimentos Urbanos.

TABLA N° 06: REQUERIMIENTOS GRANULOMÉTRICOS PARA LA BASE GRANULAR

Se utilizará la GRADACIÓN A, debido a que ésta se utiliza en zonas cuya altitud es

igual o superior a 3000 msnm.

TABLA N° 07: VALOR RELATIVO DE SOPORTE, CBR

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TABLA N° 08: REQUERIMIENTOS DEL AGREGADO GRUESO DE BASE GRANULAR

TABLA N° 09: REQUERIMIENTOS DEL AGREGADO FINO DE BASE GRANULAR

CONTROL Y TOLERANCIAS EN LA SUB-RASANTE:

a) La humedad de compactación no deberá variar en ± 2% del Óptimo Contenido de
Humedad a fin de lograr los porcentajes de compactación especificados.
b) Se comprobará la compactación según lo indicado en la siguiente Tabla. El grado de
compactación requerido será del 95% de su Máxima Densidad Seca Teórica Proctor
Modificado (NTP 339.141:1999) en suelos granulares y del 95% de su máxima
Densidad seca Teórica Proctor Estándar (NTP 339.142:1999) en suelos finos. Se
tolerará hasta dos puntos porcentuales menos en cualquier caso aislado, siempre que
la media aritmética de 6 puntos de la misma compactación sea igual o superior al
especificado.

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TABLA N° 10: NÚMERO DE CONTROLES DE SUB-RASANTE SEGÚN TIPO DE VÍA

c) Se determinará el CBR in-situ según lo indicado en la Tabla anterior. Esta

información, conjuntamente con la densidad de campo, se usará para verificar el
CBR de diseño.
d) Respecto de las cotas del proyecto, se permitirá una tolerancia de ± 20 mm.
e) La tolerancia por exceso en el bombeo será de hasta 20%. No se tolerarán errores
por defecto en la flecha del bombeo.
f) Donde se haya estabilizado la sub rasante, se verificará los valores propuestos, con
un mínimo de tres verificaciones por cada tipo de agente estabilizador.

CONTROL Y TOLERANCIAS EN LA BASE O SUB BASE:

a) Se efectuarán los ensayos de control y con las frecuencias indicadas en la siguiente

Tabla:

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TABLA N° 11: ENSAYOS DE CONTROL

b) El grado de compactación de la Base o Sub Base, será como mínimo del 100% de la
Máxima Densidad Seca obtenida en el ensayo Proctor Modificado (Método C). Se
tolerará hasta dos puntos porcentuales menos en cualquier caso aislado, siempre q
que la media aritmética de 6 puntos de la misma compactación sea igual o superior
al especificado. Los tramos por aprobar se definirán sobre la base de un mínimo de
seis (6) determinaciones de la densidad.
c) Respecto de las cotas del proyecto, se permitirá una tolerancia de ± 10 mm. La
tolerancia por exceso en el bombeo será de hasta 20%. No se tolerarán errores por
defecto en la flecha de bombeo.
d) Las características físico-mecánicas del material deberán ser las siguientes:

Especificación para bases

CARACTERÍSTICA FÍSICA granulares (Gradación A)

CBR al 100% 80% Mínimo

CBR al 95% 80% Mínimo
Desgaste a la abrasión 40% Máximo
Límite líquido 25% Max
Índice de plasticidad 2% máximo
% Pasa la malla N° 200 2% – 8%
Equivalente de arena 45% mínimo
Espesor de la capa 20 cm

e) Para calcular la cantidad de agua a incorporar en obra al material granular y obtener

la máxima compactación se podrá utilizar la siguiente expresión:

Agua = 10 * MDS (gr/cm3) x (W1 – W2)

Donde:
Agua : En lt por cada m3 de material granular (lt/m3)
MDS : Máxima Densidad Seca (gr/cm3) (Proctor Modificado)
W1 : Optimo contenido de humedad (%)
W2 : Humedad del material puesto en obra (%)

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