Cuestionario (CRM periódico 2021-2022)
Alumnos
OBJETIVO
Elige la opción que corresponda:
1. Objetivo del curso CRM en Aeroméxico
a) Lograr mayores rendimientos económicos
b) Llevarnos mejor
c) Crear conciencia del los conceptos y herramientas de factor humano para lograr
operaciones en aviación seguras.
2. ¿Qué significa CRM?
a) Crew Resource Management.
b) Crew Resiliencia Management
c) Crew Restore Management
APOLO XIII
3. ¿Qué podemos aprender del caso Apollo XIII al enfrentar una crisis?
a) Estas pueden ser sin precedentes, catastróficas, críticas, implican cambios de planes y
vamos a lidiar con incertidumbre.
b) Estas no tienen solución
c) Si planeamos adecuadamente nunca suceden
4. Son principios en las misiones de la NASA que inculcan para lograr excelencia profesional.
a) Honestidad, Astucia y Superioridad
b) Disciplina, Competencia, Confianza.
c) Piedad, Compasión, Perdón
5. Son principios en las misiones de la NASA que inculcan para lograr excelencia profesional.
a) Honestidad, Astucia y Superioridad
b) Responsabilidad, trabajo en equipo.
c) Piedad, Compasión, Perdón
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SHELL
6. Son los recursos que nos ayudan a elevar la seguridad en las operaciones aéreas.
a) FOQA, SOPs, TEM, EFPM, CRM, ALAR, CFIT, GAMSAP, SMS.
b) Profesionalización administrativa
c) Contratar mayor personal de seguridad
7. ¿Qué busca el Modelo SHELL?
a) Desarrollar tecnología
b) Investigar la psique humana
c) Conocer la interrelación del liveware con liveware, software, hardware, y environment.
JAMES REASON
8. Modelo que explica que las amenazas o peligros pueden vulnerar barreras de protección
(organización, supervisión, personales) y llevarnos al accidente.
a) JAMES REASON.
b) SHELL
c) TEM
TEM
9. Elemento que no podemos influenciar
a) Riesgo
b) Peligro
c) Amenaza.
10. Representa un daño potencial
a) Riesgo
b) Peligro.
c) Amenaza
11. Peligro o Amenaza proyectado al futuro en términos de Probabilidad y Severidad
a) Riesgo.
b) Peligro
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c) Amenaza.
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12. Según el modelo TEM hay 3 caminos para regresar a la operación segura
a) Aplicar Time OUT, realizar reportes SMS, SEMs y GAMSAP
b) Evitar complacencia, reconocer los sesgos psicológicos y Disciplina operacional
c) Prepararse ante las amenazas, Reparar errores, y Recuperarse de estados no deseados.
BRIEFING DE AMENAZAS
13. ¿Es una estrategia en los SOPs que implementa el TEM en diferentes fases de vuelo en
Aeroméxico?
a) Briefing de amenazas.
b) Procedimiento de interferencia ilícita
c) Política de Cultura Justa
14. Si estoy en rampa realizando un análisis de la papelería y detecto que hay grúas, y una calle de
rodaje cerrada esto se considera:
a) Peligro
b) Amenaza.
c) Riesgo
15. Próximos a despegar se detecta un cambio drástico del viento y con rachas que pueden
exceder las limitantes de viento cruzado, el mejor curso de acción es:
a) Despegar, ya lo experimentado antes, si es necesario aborto el despegue
b) Demorar el despegue y recalcular datos, solicitar TIME OUT.
c) Regresar a plataforma
16. Cuando como pilotos analizamos que tan probable es que ocurra un evento no deseado, o
ponemos en contexto la severidad de una posible situación, estamos gestionando:
a) Amenazas
b) Riesgos.
c) Peligros
17. Durante el rodaje uno de los pilotos no escuchó la instrucción del CTA, ¿cuál es la acción más
segura?
a) Detener el rodaje
b) Solicitar la aclaración de la misma
c) a y b son correctas.
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18. Según el modelo TEM, ¿Cuál es la mejor estrategia ante las amenazas?
a) Observarlas
b) Reportarlas en el SMS
c) Prepararnos.
19. El Briefing de amenazas es más efectivo en:
a) Ascenso
b) Rodaje
c) En todas las fases de vuelo.
CRM
20. Documentos utilizados en Aeroméxico para entrenar y evaluar Competencias de CRM
a) Doc. 9995 EBT y MAP.
b) Doc. 9841
c) Doc. EASA-Annual-safety-review-2020
21. Aeroméxico busca que sus pilotos sean Competentes en
a) Conocimiento, Habilidad, Actitud, Gestión de Riesgos y Administración de Recursos.
b) Ahorro de Combustible, salidas antes de itinerario (-15) y llegadas antes del itinerario
c) Atención al cliente con calidad sobre la seguridad operativa
22. Competencias de CRM
a) Disciplina en procedimientos, Habilidades Sociales, y Empatía
b) Liderazgo, Trabajo en Equipo, Comunicación, Conciencia Situacional, Toma de Decisiones y
Manejo de Cargas de trabajo.
c) Manejo de Cargas de trabajo, Vuelo Manual y Apego a Procedimientos
23. Marcar el tono, alentar la participación, escuchar son características de:
a) Conciencia Situacional
b) Liderazgo.
c) Manejo de cargas de trabajo
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24. Características del Líder efectivo:
a) Construir equipos, delegar autoridad, pero no responsabilidad, cuidar a los seguidores.
b) Tomar todas la se decisiones, no delegar, ver por el beneficio propio
c) Reconocer el éxito como el resultado de un esfuerzo personal y de nadie más
25. Comunica la naturaleza del problema, intenciones, tiempo disponible y da instrucciones
especiales:
a) NITS.
b) GAMSAP
c) FDM
26. Documentos que explican las Competencias de CRM de forma coloquial en Aeroméxico
a) Trainer Bulletins.
b) FOAs
c) Circulares obligatorias
27. Es la base de la pirámide de las Competencias (consulta los Trainer Bulletins).
a) Conocimiento y Actitud.
b) Toma de Decisiones
c) Conciencia Situacional
28. ¿Qué elemento de la Competencia nos puede llevar a un accidente si no se aplica
correctamente?
a) Actitud
b) Conocimiento y Habilidad
c) a y b son correctas.
29. Al realizar una comparación de datos de OPT la información es diferente entre el Capitán y
Primer Oficial, uno intenta varias veces hasta que obtiene el resultado, y el otro no sabe que
dato cambiar por lo que denotan….
a) Poco Conocimiento y baja Habilidad.
b) Incompetencia
c) Complacencia
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30. En patrón de espera después de controlar un paro de motor, el PM lee la lista anormal y verifica
que el PF está listo y atento para recibir la información es Competencia de:
a) Liderazgo
b) Solución y Toma de Decisiones
c) Comunicación.
31. Durante el Briefing a su tripulación el capitán denota entendimiento de los roles y objetivos de
la tripulación es Competencia de :
a) Liderazgo y trabajo en equipo.
b) Solución y Toma de Decisiones
c) Conciencia Situacional
32. En un encuentro inadvertido de ceniza volcánica el PM logra identificar el estado de los
sistemas degradados del avión y nivel de daño, así como su posición en el espacio es
Competencia de :
a) Conciencia Situacional.
b) Manejo de Cargas de trabajo
c) Comunicación
33. Ante el susto y sorpresa de un fuego durante el ascenso, los pilotos actúan con autocontrol,
priorizando adecuadamente las acciones de forma efectiva es Competencia de :
a) Comunicación
b) Conciencia Situacional
c) Manejo de Cargas de Trabajo.
34. Ante una declaración de emergencia el PM lo hace con la fraseología estándar, de forma clara y
concisa al CTA, es Competencia de :
a) Comunicación.
b) Solución y Toma de Decisiones
c) Liderazgo
35. Durante su Briefing de integración, el Capitán da instrucciones muy directivas e inhibe la
comunicación abierta y la participación o el cuestionamiento de la tripulación es falta de:
a) Comunicación
b) Liderazgo y Trabajo en equipo.
c) Empatía
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36. Ante una falla no detiene su análisis en una señal, sino que, continúa buscando más
información para establecer opciones adecuadas es Competencia de:
a) Comunicación
b) Liderazgo
c) Solución y Toma de Decisiones.
37. Después de una aproximación fallida el PO revisa el combustible remanente, y calcula el tiempo
disponible de vuelo es Competencia de:
a) Conciencia Situacional.
b) Conocimiento
c) Actitud
38. Durante una aproximación fallida con un motor, el PF solicita al PM que le haga ajuste fino del
empuje de motores, aceptando la ayuda a tiempo, y delegado cuando es necesario es
Competencia de:
a) Solución y Toma de Decisiones
b) Comunicación
c) Manejo de cargas de Trabajo.
39. Una tripulación tiene un paro de motor en crucero, el PF le cuesta trabajo reconocer la falla, por
lo que empieza a realizar preguntas relevantes y precisas de los indicadores de motor y
condiciones de vuelo, de está manera se confirma un daño severo, por lo que aplica sus puntos
de memoria. El piloto demostró alta Competencia de:
a) Comunicación.
b) Adaptabilidad
c) Resiliencia
40. Un avión tiene un daño severo en el motor provocando que una pieza del motor fisure una
ventana provocando una despresurización explosiva, la tripulación tiene que improvisar para
enfrentarse a circunstancias no previstas, con un resultado seguro es Competencia de …
a) Solución y Toma de Decisiones.
b) Creatividad
c) Comunicación
41. El Capitán tiene un desmayo en la aproximación, el PO tiene que tomar la iniciativa y dar las
instrucciones requeridas para aterrizar seguro es Competencia de …….
a) Liderazgo.
b) Conciencia Situacional
c) Vuelo Manual y Automático
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42. Durante la fase de crucero en un vuelo EDTO reportan un pasajero enfermo el cual está siendo
atendido por un médico y lo reportan estable, por lo que deciden continuar la ruta, minutos
después lo reportan grave y deciden bajar en un aeropuerto cercano adecuado, la tripulación
revisa y adapta sus decisiones conforme se vaya requiriendo, es Competencia de ….
a) Solución y Toma de Decisiones.
b) Resultados
c) Actitud
43. Ante una falla de controles donde se traba el estabilizador horizontal, la tripulación decide
solicitar vectores largos, configurar antes para ganar tiempo, platicar los diferentes efectos en
aproximación, flare y una posible aproximación fallida, anticipándose a lo que puede ocurrir,
planeando y se manteniéndose delante de la situación es Competencia de…..
a) Comunicación
b) Liderazgo y Trabajo en equipo
c) Conciencia Situacional.
44. Ante una falla de indicadores de velocidad (Airspeed unrealiable) el PM observa que el PF no
aplica los puntos de memoria, parece estar sorprendido y deduce del lenguaje no verbal que el
piloto no comprende lo que pasa , por lo que menciona la falla y le solicita aplicar el
procedimiento correspondiente es Competencia de….
a) Manejo de Cargas de trabajo
b) Vuelo Automático
c) Comunicación.
45. Entrando a plataforma la tripulación técnica se da cuenta de que se equivocaron de puerta, la
mejor actitud para demostrar liderazgo es …..
a) Reconocer el error y asumir la responsabilidad, solicitar remolque y llenar un GAMSAP.
b) Reclamar a frecuencia de compañía que les asigne una puerta, si están viendo muchas
disponibles
c) Realizar un 180 en la plataforma y dirigirse a la correcta
46. Durante el ascenso no es posible retractar el tren (trabado) y el avión va acelerando con alta
posibilidad de exceder la velocidad máxima de tren extendido, el PM hace el Call out ¡SPEED!
¿Qué competencia demostró el PM?
a) Conciencia Situacional y Comunicación.
b) Conocimiento, Habilidad y Alto desempeño
c) Vuelo Manual y Vuelo Automático
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NITS
47. Acrónimo que nos permite comunicarnos efectivamente con el sobrecargo en emergencia….
a) FORDEC
b) MTDGAM
c) NITS.
MTD-GAM
48. ¿Qué es el MTD-GAM?
a) Modelo de Toma de Decisiones del Grupo Aeroméxico.
b) Acrónimo para comunicarnos mejor
c) Un sistema de reportes confidencial
49. Ayuda a tomar decisiones de forma estructurada en vuelo:
a) Información estadística especializada
b) MTD-GAM.
c) GAMSAP
50. El MTD- GAM es un modelo circular porque…
a) Da vueltas en sus pasos, para estar constantemente revisando las decisiones.
b) No es circular bajo ningún motivo
c) Facilita ahorrar combustible
51. Determinar el riesgo y tiempo disponible es fundamental en el (MTD-GAM):
a) Manage
b) Assessment.
c) Aviate
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52. Durante un paro de motor al despegue, el piloto intenta compensar adecuadamente el avión
para proteger el equipo y su vida , en el MTD-GAM es la fase de:
a) Navigate
b) Assess
c) Aviate.
53. En un descenso de emergencia los pilotos tratan de determinar las altitudes mínimas de
aerovía y la separación del terreno, interceptando una ruta de escape, en el MTD-GAM
corresponde a la fase de:
a) Navigate.
b) Aviate
c) Manage
54. Durante el crucero los pilotos identifican humo en cabina de forma visible por lo que, asumen
que hay un alto riesgo, determinan el tiempo disponible y expanden su equipo al contactar a los
sobrecargos para preguntar si también hay humo, esto es la fase de :
a) Aviate
b) Manage
c) Assess.
55. Una vez que se tiene la falla controlada en una emergencia es indispensable determinar
nuevos cursos de acción, como el determinar aeropuertos adecuados, avisar a compañía,
mantenimiento, pasajeros y sobrecargos es la fase de:
a) Execute
b) Manage.
c) Communicate
56. Durante una situación anormal se vuelve fundamental confirmar la información con mi
compañero y si es necesario, avisar a CTA es en el MTD-GAM la fase de :
a) Aviate
b) Navigate
c) Communicate.
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57. En la fase de aproximación el PO como PM observa que el PF (capitán instructor) se está
quedando alto y no van a cumplir con una restricción de altitud en un descenso RNAV ¿Cuál es
el reto mayor en ese momento hablando de liderazgo?
a) Romper la distancia de poder y dar retroalimentación de manera efectiva.
b) Explicar al CTA de la desviación
c) Mandar un reporte GAMSAP
TIPOS DE ERRORES Y GAMSAP
58. Durante la aproximación, suena la alarma de Sinkrate dos veces a 50 ft y deciden aterrizar
deliberadamente, esto puede ser considerado…….
a) Un trabajo eficiente
b) Negligencia.
c) CFIT
59. Se dan por falta de habilidad, desconocimiento, no aplicación de reglas de forma inadvertida….
a) Actos negligentes
b) Sorpresa
c) Error.
60. Son errores por falta de atención u olvido
a) Mistake
b) Skill base error (poca habilidad).
c) Negligencia
61. Desviación deliberada de procedimientos y reglamentos
a) Error
b) Negligencia.
c) Actitud temeraria
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62. Continuar deliberadamente una aproximación, excediendo los parámetros de aproximación
estabilizada se puede considerar
a) Error
b) Negligencia.
c) Una buena decisión
63. Buenas reglas y correcto desempeño (performance)
a) Misvention
b) Correct Compliance.
c) Misplace
64. Buenas reglas y desempeño erróneo
a) Misvention
b) Correct Compliance
c) Misplace
65. ¿Qué es el GAMSAP?
a) Programa de reporte desvíos involuntarios para el piloto, no punitivo y confidencial.
b) Programa de Aumento de Competencia al piloto
c) Programa de reporte de amenazas y negligencias de los trabajadores
66. Tiempo para realizar un reporte GAMSAP
a) 24 hrs. Después de un vuelo nacional
b) 48 horas después de un vuelo internacional
c) A y B son correctas.
67. ¿Cuándo NO califico para un entrar a la protección del GAMSAP?
a) Si reporto dentro de 24 hrs (nacional)
b) Si existe drogas, alcohol, sustancias prohibidas, ocultamiento y negligencia.
c) Si el error es honesto y lo reporto a tiempo
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68. Menciona algunas estrategias que ayudan a mejorar la Seguridad Operacional
a) Reportes GAMSAP y SMS.
b) Resiliencia, manejo de estrés , cursos de superación personal
c) Volar con mucha habilidad, practicar diferentes estilos de liderazgo
69. Si detecto una escalera en posición incorrecta en la plataforma que impide la entrada al avión
corresponde hacer un reporte ….
a) SMS.
b) GAMSAP
c) SEMs
70. Si tengo una desviación en vuelo y esta no fue intencional debo hacer un reporte….
a) SMS
b) GAMSAP.
c) SEMs
DISCIPLINA DE PROCEDIMIENTOS
71. Representa un lenguaje común que reduce el peligro de una mala decisión por incorrecta
comunicación y estandariza acciones al operar equipos.
a) SOPs.
b) SMS
c) CDL
72. Seguir procedimientos nos ayuda a:
a) Ser más felices
b) Reducir cargas de trabajo y atrapar errores.
c) Cambiar hábitos y costumbres
73. Seguir procedimientos ayuda a que el vuelo sea:
a) Más rápido
b) Más Seguro.
c) Eficiente
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DISTANCIA DE PODER
74. Puede ser una limitante para la comunicación
a) SOPs
b) Distancia de Poder.
c) MGO
75. Cuando un piloto tiene temor de anunciar a otro de mayor rango que ha tenido un error esto es
un efecto de
a) Buena comunicación y respeto
b) Distancia de poder.
c) Asertividad
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ALAR
76. Approach and Landing Accident Reduction es lo que llamamos:
a) ALAR.
b) CFIT
c) GAMSAP
77. Curso que nos permite detectar las amenazas en fases de aproximación y aterrizaje:
a) ALAR.
b) SMS
c) FDM
AUTOMATIZACIÓN
78. Principal problema de la automatización:
a) El software
b) Falta de entendimiento entre factor humano- máquina y monitoreo.
c) Fallas mecánicas
79. ¿Qué entendemos por manejo de la Automatización?
a) La interacción Hombre - maquina.
b) La interacción hombre -medioambiente
c) La interacción Maquina - medioambiente
80. ¿Cuál es la última barrera de protección en fallas de la automatización? Trainer Bulletin 3
a) Volar de forma manual aplicando Airmanship.
b) Preguntar a mantenimiento
c) Mandar un mensaje ACARS a jefatura de equipo
81. ¿Cuál es un modelo mental adecuado para manejar la automatización? Trainer Bulletin 3
a) Estudiar los manuales técnicos recomendados por los ingenieros
b) E-nteder los modos, A-nticipar su reacción, E-valuar resultados.
c) Vuela- Navega -Comunica y Administra
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82. ¿Qué significa PBI?
a) Programa de Bienestar Integral.
b) Programa de Aumento de la Competencia
c) Programa de monitoreo de datos.
83. ¿Qué podemos mejorar en el manejo de la automatización?
a) Nada
b) El software
c) Entender modos, anticipar reacciones, evaluación de efectos requeridos.
84. ¿Qué debo hacer si la automatización no trabaja conforme lo esperado en vuelo?
a) Degradar el nivel de automatización
b) Tomar el control positivo del avión
c) a y b son correctas.
85. ¿Cómo debe ser el ingreso de datos en el manejo de la automatización?.
a) Riguroso con forme manuales y procedimientos aplicables.
b) Relajado, el sistema nos avisará de un error
c) Sin verificación cruzada, porque estamos bien capacitados, mi compañero es muy eficiente
86. Menciona los pasos del manejo efectivo de la automatización
a) Ingreso de datos riguroso, Briefing y Debriefing, Comunicación, Optimizar el manejo de
cargas de trabajo, tener Conciencia Modal Situacional.
b) Confiar 100% en ella, y volar manual siempre que se pueda.
c) Si esta falla, dejar que el sistema se autocorrija.
FDM
87. ¿Qué significa FDM?
a) Monitoreo efectivo de las trayectorias de vuelo
b) Monitoreo de riesgos operacionales
c) Monitoreo de Datos de Vuelo.
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88. Los datos del FDM se usan de forma :
a) Punitiva
b) Solo estadística
c) Confines de detectar tendencias negativas y corregirlas.
89. ¿Qué área de la empresa revisa los datos del FDM?
a) Dirección de Seguridad Aérea.
b) Dirección de Seguridad e Higiene
c) Dirección de Mantenimiento
90. Cuando se requiere revisar los nombres de los pilotos en un evento significativo de FDM ¿Quién
es el único autorizado a saber los nombres?
a) Coordinador de Factores Humanos
b) Jefe de Pilotos
c) Gate Keeper de ASPA.
91. ¿ Qué uso se le da en Aeroméxico a los datos de FDM?
a) Crear solamente estadísticas de llegadas y salidas a tiempo
b) Detectar violaciones operacionales
c) Monitorear los datos que proporcionan los aviones en vuelo para detectar, mitigar o
eliminar riesgos operacionales.
92. Son los principales objetivos de monitoreo del FDM del 737
a) Aproximaciones inestables, aterrizajes largos, Sink rate y GPWS Glideslope.
b) Velocidades de rodaje, y cambios de energía en el ascenso
c) Encuentros con turbulencia severa
93. Según FDM ¿ Cuál es el objetivo que no se alcanzó (737)?
a) Reducir eventos Glideslope
b) Reducir el número de aterrizajes largos.
c) Reducir pérdidas de velocidad en final
94. Observando los datos FDM la relación de aproximaciones inestables con idas al aire (
frustradas) es:
a) No aceptable ( pocas aproximaciones descontinuadas).
b) Aceptable
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c) No afecta la seguridad
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95. Observando FDM (JAN-DEC 2020) los aeropuertos con más aproximaciones inestables del 737
son (por cada 1000 operaciones) :
a) SJO, DEN, JFK.
b) MTY, GDL, TIJ
c) MEX, GDL, CUN
96. Observando FDM (JAN-DEC 2020) los aeropuertos con más alarmas de Sink Rate del 737 son
(por cada 1000 operaciones) :
a) MEX, y HMO.
b) MTY, GDL, TIJ
c) MEX, GDL, CUN
97. Observando FDM (JAN-DEC 2020) el mayor cambio positivo significativo en el 787(por cada
1000 operaciones) es :
a) Reducción de aproximaciones inestables.
b) Reducción eventos en tierra
c) Reducción de retardo de tripulantes
98. Observando FDM (JAN-DEC 2020) los aeropuertos con más aproximaciones inestables por
excedencia de velocidades Flaps/Slat del 787 son (por cada 1000 operaciones) :
a) HMO, GDL, MTY
b) SCL, EZE, PVG,LHR.
c) MEX, GDL, CUN
99. Observando FDM (JAN-DEC 2020) principal excedencia del 787 es (por cada 1000
operaciones) :
a) Ajuste de Flaps/Slats ( excedencias de velocidad).
b) Velocidad de rodaje en estaciones nacionales
c) Velocidad de rodaje en estaciones internacionales
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REPORTES ICAO, CFIT-LOC-IRS
100. Son los típicos accidentes en aproximación y aterrizaje
a) Golpe a puntas de ala y empenajes
b) CFIT, LOC -I, RS.
c) Desplomes en vuelo
101. Se define como el vuelo controlado hacia el terreno:
a) ALAR
b) CFIT.
c) LOC-I
102. Se define como la pérdida de control en vuelo:
a) ALAR
b) CFIT
c) LOC-I.
103. Son eventos de incidentes , desviaciones o accidentes en tierra:
a) ALAR
b) RS.
c) LOC-I
104. Principales amenazas según OACI
a) Loss of Control in Flight, Runway Safety y CFIT.
b) NOTAMS
c) Actitudes negligentes
105. ¿En qué tipo de evento es más probable poder estar involucrado según OACI?
a) Todos (CFIT, LOC-I, principalmente Runway Safety.
b) CFIT
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c) Loss of Control in Flight
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106. De acuerdo con el reporte de Seguridad de EASA del 2020 cuales son los principales
factores de Humanos en los accidentes:
a) Negligencia y Distancia de poder
b) Tareas personales , Conciencia situacional y factores fisiológicos.
c) Falta de liderazgo y trabajo en equipo
107. Históricamente el número de accidentes a nivel mundial hasta la fecha según Safety
Aviation Network :
a) Disminuyó.
b) Aumentó
c) La tendencia es similar cada año
APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
108. Durante una aproximación sobre zona montañosa IMC, suena la alarma GPWS “Terrain-Pull
up” el PF dice: - Yo conozco el área no pasa nada – ¿Qué debe hacer el PM?
a) Aceptar y continuar la aproximación
b) Expresar su incomodidad en la situación
c) Dar la orden de descontinuar la aproximación si no hay reacción, tomar el control del avión y
aplicar la maniobra de escape.
109. Régimen máximo de descenso por debajo de 1000 ft si no hay Briefing especial (MGO):
a) 1500 fpm
b) 2500 fpm
c) 1000 fpm.
110. Régimen máximo de descenso después del IAP (MGO):
a) 2000 fpm.
b) 1000 fpm
c) 2500 fpm
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111. Régimen máximo de descenso después del FAF (MGO):
a) 2000 fpm
b) 1000 fpm.
c) 2500 fpm
112. En aproximaciones donde la gradiente de descenso(GP) este por encima de 3º (3.1º o
mayor) se toleran de forma momentánea regímenes mayores a 1000 fpm si:
a) Se realizó un Briefing de amenazas.
b) Sin importar que suenen las alarmas de GPWS
c) Bajo ningún motivo
113. Velocidad máxima por debajo de 1000ft en final:
a) Velocidad de aproximación final +10 kts.
b) Velocidad de aproximación final +15 kts
c) Velocidad de aproximación final + 5 kts
114. Velocidad mínima por debajo de 1000 ft en final:
a) Vel. Man +5
b) Vel. Man o Vref.
c) Vel. Ice +15
115. Máxima desviación lateral aceptada en aproximación visual
a) 200 metros
b) 5000 metros
c) Dentro de los confines de la pista.
116. Máxima desviación lateral en aproximación de No precisión:
a) 1 punto del CDI.
b) 1/2 punto del CDI
c) 1.5 punto del CDI
117. Máxima desviación lateral en aproximación de precisión:
a) 1 punto del CDI
b) ½ punto del CDI.
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c) ¾ punto del CDI
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118. Máxima desviación vertical en aproximación ILS
a) Un punto de la trayectoria de planeo.
b) Medio punto de la trayectoria de planeo
c) No se toleran desviaciones
119. Si a 1000 ft (300 ft circulando) se activa una alarma de GPWS el piloto deberá:
a) Continuar la aproximación
b) Efectuar ida al aire o aproximación fallida.
c) Mencionar “ correcting” y continuar
120. Si se prevé rebasar las marcas de zona de contacto (3000 ft) en el aterrizaje
a) Se deberá iniciar una ida al aire.
b) Se buscará tocar de forma brusca y aplicar máximo frenado
c) Se deberá aterrizar de forma suave
EFPM
121. ¿Qué significa EFPM?
a) Monitoreo Efectivo de las Trayectorias de Vuelo.
b) Vuelo Controlado Hacia el Terreno
c) Manejo de recursos de cabina
122. ¿Qué entendemos por monitoreo efectivo? Trainer Bulletin 3
a) Verbalizar y señalizar, manejar distracciones, verificar cambios de energía y modos de
vuelo.
b) Ver fijamente los instrumentos
c) Solo mencionar cambios de velocidad
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123. ¿Qué es lo principal que se debe monitorear según el EFPM? Trainer Bulletin 3
a) Velocidad
b) A tu compañero
c) Cambios de energía.
124. En las áreas de vulnerabilidad existes dos tipos de actividades que las definen (Trainer
Bulletin 3)
a) Relacionadas al vuelo y No relacionadas al vuelo.
b) Físicas y Fisiológicas
c) Mentales y Psíquicas
125. Actividad más importante al manipular el Piloto automático y sus modos
a) Manejo del Modo lateral
b) Manejo del Modo vertical
c) Monitoreo.
126. ¿Es uno de los errores más comunes al manejar la automatización?
a) No confiar 100% en ella
b) Desconectar el piloto automático
c) Heads Down. (perderemos Conciencia Situacional y Monitoreo).
127. ¿Cuáles son las limitaciones de factor humano al monitorear un vuelo?
a) No existen
b) Vulnerabilidad a interrupciones y distracciones, dificultad del cerebro para mantener una
vigilancia sostenida, limitada habilidad multitareas.
c) De reconocimiento cognitivo y metafísicos
128. ¿Qué factor eleva las cargas de trabajo y errores en el monitoreo?
a) Presión del tiempo.
b) Plataformas saturadas en el rodaje
c) Tormentas reportadas en el ATIS
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129. Son las barreras para lograr un monitoreo efectivo de las trayectorias de vuelo
a) Cambios en la legislación y ley de aviación civil
b) Revisiones contractuales y sindicales
c) Limitaciones de Factor Humano, presión del tiempo, diseños de cabinas de piloto y
modelos mentales inadecuados.
130. Se consideran áreas de vulnerabilidad alta
a) Cambios de trayectoria laterales y verticales, así como cambios de velocidad.
b) Crucero sin cambios de energía
c) Ascenso a velocidad constante
131. Rodar sobre o cruzar una pista se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta.
b) Baja
c) Media
132. Detenido sobre una calle de rodaje con frenos puestos se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta
b) Baja.
c) Media
133. Vuelo en recto y nivelado arriba de 10,000 ft se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta
b) Baja.
c) Media
134. Aproximación final se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta.
b) Baja
c) Media
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135. Ascensos y descensos se consideran áreas de vulnerabilidad :
a) Alta
b) Baja
c) Media.
136. Dentro de 1000 ft descendiendo o ascendiendo se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta.
b) Baja
c) Media
137. Un cambio de curso se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta.
b) Baja
c) Media
138. Un cambio de velocidad se considera área de vulnerabilidad :
a) Alta.
b) Baja
c) Media
139. Principales causas de los LOC-I
a) Sobrecargos y pasajeros
b) Mantenimiento y operaciones
c) Errores de Pilotos , Falla de sistemas y medio ambiente.
140. ¿Para qué nos sirve conocer las áreas de vulnerabilidad (AOV) en el EFPM?
a) Determina donde debemos subir o bajar el nivel de monitoreo.
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b) Evitar un CFIT
c) Determinar donde puedo ingerir alimentos en vuelo
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141. ¿En qué tipo de evento es más probable poder estar involucrado según OACI?
a) Todos, principalmente Runway Safety.
b) CFIT
c) Loss of Control in Flight
142. En las Áreas de Vulnerabilidad Alta debo…..
a) Estar relajado, no hay mucho riesgo
b) Solo monitorear actividades concernientes al vuelo.
c) Puedo relajar el monitoreo si mi compañero está atento a el vuelo
143. Las Áreas de Vulnerabilidad del EFPM las determina…..
a) Los cambios de energía.
b) Los cambios meteorológicos
c) Los SOPs
144. ¿En Aeroméxico que tendencia negativa debemos contrarrestar?
a) Aterrizajes largos, alarmas de GPWS en fase final de aterrizaje
b) Pérdidas de velocidad por debajo de 50 ft y Velocidades de ajuste de aletas tardías
c) a y b son correctas.
MAYDAY PAN-PAN
145. Es considerado Emergencia… (Pilot/ Controller Glossary FAA)
a) Solo MAYDAY (Distress)
b) Solo PAN-PAN (Urgency)
c) a y b son correctas.
146. Se entiende como Distress ( Boletín de Factor Humano):
a) MAYDAY.
b) PAN-PAN
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c) EMERGENCY FUEL
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147. Se entiende como Urgency ( Boletín de Factor Humano):
a) MAYDAY
b) PAN-PAN.
c) EMERGENCY FUEL
148. Primeros pasos de una declaración de emergencia en vuelo:
a) MAYDAY o PAN-PAN (3 veces),Estación a la que se llama, Identificación de la aeronave,
naturaleza de la emergencia, intenciones….
b) Saludar, mencionar intenciones, solicitar apoyo de la compañía
c) Mencionar tiempo disponible, identificación de la aeronave, intenciones
PBI
149. ¿Qué significa PBI?
a) Programa de Bienestar Integral.
b) Programa de Aumento de la Competencia
c) Programa de monitoreo de datos.
150. Programa que ofrece apoyo emocional y psicológico al piloto
a) Programa de Bienestar Integral. ( En Confianza).
b) PAE
c) PAC
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