Ups CT009265

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo de titulación previo

a la obtención del título de
Ingeniero Mecánico Automotriz
PROYECTO TÉCNICO:
“ESTUDIO E IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA PROGRAMABLE PARA EL AUMENTO DEL RENDIMIENTO Y
DISMINUCIÓN DE GASES DE ESCAPE CONTAMINANTES EN UN VEHÍCULO
SUZUKI FORSA GA”
AUTORES:
CARLOS ADRIÁN MONTERO MEJÍA
FREDY BENJAMÍN PAGUAY GUAMÁN
TUTOR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA SEGOVIA, MSc.
CUENCA - ECUADOR
2021
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
Nosotros, Carlos Adrián Montero Mejía con documento de identificación N° 1106000977 y

Fredy Benjamín Paguay Guamán con documento de identificación N° 0706615820,
manifestamos nuestra voluntad y cedemos a la Universidad Politécnica Salesiana la titularidad
sobre los derechos patrimoniales del trabajo de titulación: “ESTUDIO E
IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
PROGRAMABLE PARA EL AUMENTO DEL RENDIMIENTO Y DISMINUCIÓN DE
GASES DE ESCAPE CONTAMINANTES EN UN VEHÍCULO SUZUKI FORSA GA”,
mismo que ha sido desarrollado para optar por el título de: Ingeniero Mecánico Automotriz, en
la Universidad Politécnica Salesiana, quedando la Universidad facultada para ejercer
plenamente los derechos cedidos anteriormente.
En aplicación a lo determinado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

autores nos reservamos los derechos morales de la obra antes citada. En concordancia,
suscribimos este documento en el momento que hacemos la entrega del trabajo final en formato
digital a la Biblioteca de la Universidad Politécnica Salesiana.
Cuenca, septiembre de 2021.
________________________ ________________________
Carlos Adrián Montero Mejía Fredy Benjamín Paguay Guamán

C.I. 1106000977 C.I. 0706615820
II
CERTIFICACIÓN
Yo, declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación: “ESTUDIO E
IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
PROGRAMABLE PARA EL AUMENTO DEL RENDIMIENTO Y DISMINUCIÓN DE
GASES DE ESCAPE CONTAMINANTES EN UN VEHÍCULO SUZUKI FORSA GA”,
realizada por Carlos Adrián Montero Mejía y Fredy Benjamín Paguay Guamán, obteniendo el
Proyecto Técnico, que cumple con todos los requisitos estipulados por la Universidad
Politécnica Salesiana.
_________________________
Ing. Juan Fernando Chica M.Sc.
C.I. 0102220654
III
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, Carlos Adrián Montero Mejía con documento de identificación N° 1106000977 y

Fredy Benjamín Paguay Guamán con documento de identificación N° 0706615820, autores del
trabajo de titulación: “ESTUDIO E IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA PROGRAMABLE PARA EL AUMENTO DEL
RENDIMIENTO Y DISMINUCIÓN DE GASES DE ESCAPE CONTAMINANTES EN
UN VEHÍCULO SUZUKI FORSA GA”, certificamos que el total contenido del Proyecto
Técnico, es de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.
________________________ ________________________
Carlos Adrián Montero Mejía Fredy Benjamín Paguay Guamán

C.I. 1106000977 C.I. 0706615820
IV
DEDICATORIA
Principalmente quiero dedicar este proyecto al todo poderoso por darme el regalo de la vida, a
la virgen del cisne por cuidarme y guiarme como buena madre en estos tiempos y nunca dejarme
desmayar en el camino, de igual manera a mi querida madre Norma Mejía por su cariño y
comprensión para que siga con mi sueño adelanta, a mi padre Edwin Montero que a pesar de la
distancia estuvo presente guiándome y acompañándome en este camino para poder realizar mi
objetivo, a mis hermanos Ronny, Juan Pablo, Edwin por su carisma durante esta travesía.
De igual forma a mi compañera de vida Ludy por aparecer en el momento indicado y ser la luz
de mi camino para guiarme y mantenerme siempre enfocado en mis estudios.
Finalmente, a mis amigos Klever, Juan, Ricky, Fernando, por brindarme los conocimientos para
llevar a cabo este proyecto.
Carlos Adrián Montero Mejía
V
DEDICATORIA
Este proyecto va dedicado a Dios por darme salud y bienestar, por ser la fuerza y compañía
cuando estaba afligido en tiempos muy difíciles. A mi abuelo y a mi abuela que ahora descansa
en el cielo, que siempre me apoyo en todo lo que podía pese a su enfermedad, agradecido con
ella infinitamente.
De igual manera dedico mi proyecto de tesis a mis padres Juan Alberto Paguay y María Manuela
Guaman, quienes me apoyaron pese a las circunstancias y adversidades que se presentaron en
su momento, enseñándome a no rendirme nunca y conseguir mis objetivos siempre con respeto
y humildad, a mis hermanos Richard y Jennifer que estuvieron apoyándome durante este
proceso de formación académica.
A mis familiares por sus palabras de aliento, a mi tío Juan Pablo Paguay y a mi primo Jorge
Patricio Paguay quienes me ayudaron cuando más lo necesitaba, y a mis amigos Steeven,
Jeremy, Sergio, Mirian, quienes siempre estuvieron en mis momentos más difíciles en esta
travesía llamada vida
Fredy Benjamín Paguay Guamán
VI
AGRADECIMIENTOS
Primeramente, agradezco a nuestro padre celestial y a mi Virgen del Cisne por cuidarme y
guiarme por el buen camino, a mis padres por darme la oportunidad de continuar con mis
estudios, a mi pareja por ser el pilar fundamental, a mi gran amigo José por su apoyo
incondicional en todo momento y a mi tío Santiago que me cuida desde el cielo.
Le agradezco a mi tutor el Ing. Fernando Chica, por su paciencia, por el constante apoyo y por
todos los conocimientos impartidos para que se vea cristalizado este proyecto.
Agradezco, a la Universidad Politécnica Salesiana, por darme la oportunidad de estudiar la
carrera que siempre anhele, también a mis maestros, amigos, compañeros que me impartieron
sus conocimientos en todo momento.
Finalmente agradezco a mi compañero de tesis, por el constante empeño para llevar a cabo este
proyecto.
Carlos Adrián Montero Mejía
VII
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios por ser mi fortaleza en momentos difíciles, por darme oportunidad de seguir
en vida y poder cumplir mis metas. Agradezco a mis padres Juan Paguay y María Guamán por
ser mi inspiración quienes con sus sacrificios y ayuda incondicional me han permitido culminar
esta travesía universitaria.
Quiero expresar mi gratitud al Ing. Juan Fernando Chica por su paciencia, apoyo e impartición
de sus conocimientos y experiencias quienes fueron bases para el desarrollo del proyecto.
De igual manera agradezco a docentes y compañeros de la facultad de Ingeniería Mecánica
Automotriz UPS, quienes con sus enseñanzas me han permitido crecer en mi formación
profesional.
Finalmente agradezco a mi compañero de tesis, por su paciencia y el arduo compromiso de
trabajo que demostró durante toda esta travesía universitaria e hizo posible culminar este
proyecto.
Fredy Benjamín Paguay Guamán
VIII
RESUMEN
El presente proyecto redacta la implementación de un sistema de inyección electrónica
programable en un vehículo Suzuki GA equipado con sistema a carburación, con el fin de
reducir el consumo de combustible, incrementar la potencia del motor y, por ende, disminuir la
emisión de gases contaminantes que son generados por la combustión en sistemas
convencionales a carburador, logrando así tener un sistema menos dañino para el ambiente.
El proyecto contiene una investigación bibliográfica que abarca temas sobre la inyección
electrónica, elementos que lo conforman, sensores, actuadores, selección de piezas etc., y
también pruebas de potencia, consumo, emisión de gases, mismas que son realizadas en un
banco dinamométrico y un analizador de gases que ayudaran para saber el estado del motor
previo a la implementación del sistema de inyección electrónico. Para ejecutar este proyecto se
necesita una ECU que sea programable, misma que va permitir ajustar la mezcla
estequiométrica de 14,7 a 1 entre aire-combustible, con esta mezcla ideal se consigue un
Lambda de 1, es decir, la mezcla no será muy rica tampoco muy pobre durante la ignición,
logrando así la disminución de gases nocivos que se dan en el escape y así mismo una reducción
del consumo de combustible.
En conclusión, el proyecto de tesis habla de un sistema electrónico en comparación a un sistema
convencional, mostrando resultados beneficiosos con respecto a la contaminación, consumo, y
potencia en base a pruebas y resultados obtenidos de la comparación entre ambos sistemas,
demostrando así las ventajas y beneficios que tiene un sistema a inyección electrónica.
Palabras claves: emisión de gases, sistema convencional, previo, dañino, lambda, gases
nocivos, estequiometria.
IX
ABSTRACT
The present project drafts the implementation of a programmable electronic injection system in
a Suzuki GA vehicle equipped with a carburettor system, with the aim of reducing fuel
consumption, increasing engine power and, therefore, reducing the emission of polluting gases
generated by combustion in conventional carburettor systems, thus achieving a system that is
less harmful to the environment.
Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)The project contains a bibliographic
research that covers topics on electronic injection, elements that comprise it, sensors, actuators,
selection of parts, etc., and also tests of power, consumption, gas emission that are carried out
on a dynamometric bench and an analyzer of gases that will help to know the state of the engine
prior to the implementation of the electronic injection system. To execute this project, a
programmable ECU is needed, which will allow the stoichiometric mixture of 14.7 to 1 between
air and fuel to be adjusted. With this ideal mixture, a Lambda of 1 is achieved, i.e. the mixture
will not be too rich or too lean during ignition, thus achieving a reduction in harmful gases in
the exhaust and a reduction in fuel consumption.
In conclusion, the thesis project talks about an electronic system in comparison to a
conventional system, showing beneficial results with respect to pollution, consumption, and
power based on tests and results obtained from the comparison between both systems, thus
demonstrating the advantages and benefits of an electronic injection system.
Keywords: gas emission, conventional system, previous, harmful, lambda, harmful gases,
stoichiometry.
X
TABLA DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1
II. PROBLEMA DE ESTUDIO ............................................................................................ 2
III. ANTECEDENTES ............................................................................................................ 2
IV. IMPORTANCIA Y ALCANCE ...................................................................................... 3
V. DELIMITACIÓN GEOGRAFICA ................................................................................. 4
VI. OBJETIVOS ...................................................................................................................... 4
a. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 4
b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 4
1. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE SOBRE SISTEMAS DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA PROGRAMABLE. .................................................................................... 6
1.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL............................................ 6
1.2. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ........................................................ 6
1.3. EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................... 8
1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
1.5. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ............................... 10
1.5.1. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN ..................................................... 10
1.5.2. SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES ...................................................... 11

1.5.3. SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES: ................................................... 12
1.6. VENTAJAS DE LA INYECCIÓN. ........................................................................ 13
1.7. UNIDAD DE CONTROL ELÉCTRICO (ECU). ................................................. 14
1.8. FUNCIONES DE LA ECU ..................................................................................... 14
1.9. UNIDAD DE CONTROL PROGRAMABLE ...................................................... 16
1.10. SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA .................... 18
1.10.1. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT) ....................... 18
1.10.2. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MOTOR (IAT) ....................... 20
1.10.3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP)
........................................................................................................................................... 21
1.10.4. SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN (TPS). . 22
1.10.5. SENSOR DE OXÍGENO. ..................................................................................... 23
1.10.6. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP) ............................................ 24
1.10.7. SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF). ........................................................... 26
1.11. ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN .............................................. 28
1.11.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE. ........................................................................... 28
1.11.2. INYECTORES. ..................................................................................................... 29
1.11.3. BOBINA DE ENCENDIDO................................................................................. 30
1.11.4. VÁLVULA IAC ................................................................................................... 33
1.12. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN. .......................................... 34

1.12.1. FILTRO DE COMBUSTIBLE ............................................................................. 34
1.12.2. REGULADOR DE PRESIÓN .............................................................................. 35
1.12.3. RIEL DE INYECTORES ..................................................................................... 35
1.12.4. TANQUE DE COMBUSTIBLE........................................................................... 36
1.13. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ADMISIÓN ................................................. 37
1.13.1. CUERPO DE ACELERACIÓN......................................................................... 37
1.13.2. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN. .............................................................................. 38
1.13.3. FILTRO DE AIRE ............................................................................................. 39
2. ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL MOTOR GA. ......................................... 40
2.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR SUZUKI FORSA GA ...... 40
2.2. PRUEBA ANTES DE LA IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN ....................................................................................................................... 41
2.3. PRUEBAS DEL ESTADO DEL MOTOR ............................................................ 41
2.3.1. PRUEBA DE COMPRESIÓN ........................................................................... 41
2.3.2. PRUEBA DE FUGA .......................................................................................... 42
2.4. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ......................................... 43
2.4.1. PRUEBA DE POTENCIA. ................................................................................ 44
2.4.2. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LOS DATOS TÉCNICOS ........ 47
2.4.3. PRUEBA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. ............................................ 48
2.4.4. CALCULO DE CONSUMO .............................................................................. 50

2.4.5. PRUEBAS DE GASES CONTAMINANTES .................................................. 53
2.4.6. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LA NORMA TECNICA
ECUATORIANA .............................................................................................................. 56
3. SELECCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA. ................................................................................................................... 57
3.1. SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE VAN A CONFORMAR EL SISTEMA
DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ..................................................................................... 57
3.2. ELEMENTOS .......................................................................................................... 58
3.2.1. ECU .................................................................................................................... 58
3.2.2 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ............................................................................. 59
3.2.3 CUERPO DE ACELERACIÓN......................................................................... 60
3.2.4. RIEL DE INYECTORES ................................................................................... 61
3.2.5. FILTRO DE AIRE ............................................................................................. 61
3.2.6 MANGUERA DE ADMISIÓN ......................................................................... 62
3.2.7 FILTRO DE COMBUSTIBLE .......................................................................... 63
3.2.8. RUEDA FÓNICA .............................................................................................. 63
3.3. SENSORES .............................................................................................................. 64
3.3.1 MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión). .............................. 64
3.3.2. CKP (sensor posición y velocidad del cigüeñal). ............................................... 65
3.3.3. TPS (sensor posición de acelerador). ................................................................. 65
3.3.4. ECT (sensor temperatura de refrigerante). ......................................................... 66

3.3.5. IAT (sensor de temperatura de admisión). ......................................................... 66
3.3.6. KNOCK (Sensor de detonación) ........................................................................ 67
3.3.7. Wideband ........................................................................................................... 67
3.4. ACTUADORES ....................................................................................................... 68
3.4.1. IAC (válvula controlador de aire en ralentí). ..................................................... 68
3.4.2. Bobinas de encendido......................................................................................... 69
3.4.3. Inyectores ........................................................................................................... 69
3.4.4. Bomba de combustible ....................................................................................... 71
3.5. IMPLEMENTACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE VAN A CONFORMAR EL
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA............................................................... 72
3.5.1. Sistema de admisión de aire ............................................................................... 72
3.5.2. Sistema de escape ............................................................................................... 73
3.5.3. Sistema de alimentación de combustible. .......................................................... 74
3.5.4. Rueda fónica ....................................................................................................... 74
3.6. IMPLEMENTACIÓN DE LOS SENSORES ....................................................... 75
3.6.1. MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión). .............................. 75
3.6.2. CKP (sensor posición y velocidad del cigüeñal). ............................................... 76
3.6.3. TPS (sensor de posición del acelerador). ........................................................... 77
3.6.4. ECT (sensor de temperatura de refrigerante). .................................................... 77
3.6.5. IAT (sensor de temperatura de admisión). ......................................................... 78

3.6.6. Knock (Sensor de detonación) ........................................................................... 78
3.6.7. Wideband ........................................................................................................... 79
3.6.8. Bobina de encendido. ......................................................................................... 80
3.6.9. Inyectores ........................................................................................................... 80
3.6.10. Bomba de combustible ....................................................................................... 81
3.6.11. Unidad de control electrónica MS3 .................................................................... 82
3.7. PROGRAMACIÓN DE LA ECU PROGRAMABLE MS3 ................................ 85
3.7.1. Creación de un nuevo proyecto .......................................................................... 85
3.7.2. Propiedades del proyecto ................................................................................... 86
3.7.3. Parámetros de comunicaciones .......................................................................... 86
3.7.4. Pantalla de comunicación ................................................................................... 86
3.8. CONFIGURACIONES BÁSICAS ANTES DEL PRIMER ARRANQUE ........ 87
3.8.1. Calibración del TPS ........................................................................................... 87
3.8.2. Calibración del MAP .......................................................................................... 87
3.8.3. Calibración del ECT ........................................................................................... 88
3.8.4. Calibración del IAT ............................................................................................ 89
3.8.5. Configuración secuencial y del motor ................................................................ 90
3.8.6. Cálculo del requerimiento de combustible ......................................................... 91
3.8.7. Configuración de inyección secuencial .............................................................. 92
3.8.8. Calibración del voltaje de la batería ................................................................... 93

3.8.9. Configuración de encendido............................................................................... 93
3.9. MAPAS DE INYECCIÓN ...................................................................................... 94
3.9.1. Tablas de encendido ........................................................................................... 95
3.9.2. Tablas de combustible VE 1 Y VE3 .................................................................. 96
3.9.3. Check Engine ..................................................................................................... 98
4. EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR GA A INYECCIÓN
ELECTRÓNICA. ................................................................................................................... 99
4.1 PRUEBA DESPUES DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRONICO PROGRAMABLE ....................................................... 99
4.1.1. PRUEBA DE POTENCIA. ................................................................................ 99
4.1.2. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE POTENCIA Y TORQUE ........... 101
4.1.3. PRUEBA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE. .......................................... 104
4.1.4. CALCULO DE CONSUMO ............................................................................ 106
4.1.5. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
108
4.1.6. PRUEBA DE GASES CONTAMINANTES ................................................... 109
4.1.7. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE GASES CONTAMINANTES.... 110
VII. MARCO METODOLOGICO ..................................................................................... 114
VIII.RESULTADOS ............................................................................................................ 116
IX. CONCLUSIONES......................................................................................................... 118
X. RECOMENDACIONES............................................................................................... 120
XI. BIBLIOGRAFIA........................................................................................................... 121
XII. ANEXOS ........................................................................................................................ 123
INDICE DE IMÁGENES
Imagen 1: Sensor ECT ............................................................................................................ 19
Imagen 2: Sensor IAT ............................................................................................................. 20
Imagen 3: Sensor MAP ........................................................................................................... 21
Imagen 4: Sensor TPS ............................................................................................................. 22
Imagen 5: Sensor de Oxigeno ................................................................................................. 23
Imagen 6: Sensor CKP ............................................................................................................ 24
Imagen 7: Sensor MAF ........................................................................................................... 27
Imagen 8: Bomba generador de presion de combustible ........................................................ 28
Imagen 9: Inyectores ............................................................................................................... 29
Imagen 10: Bobina de encendido ............................................................................................ 30
Imagen 11: Bobina de encendido DIS .................................................................................... 31
Imagen 12: Bobina de encendido independiente .................................................................... 32
Imagen 13: Válvula IAC ......................................................................................................... 33
Imagen 14: Filtro de combustible ........................................................................................... 34
Imagen 15: Regulador de presión ........................................................................................... 35
Imagen 16: Riel de inyectores ................................................................................................. 36
Imagen 17: Tanque de combustible ........................................................................................ 36
Imagen 18: Cuerpo de aceleración .......................................................................................... 38
Imagen 19: Múltiple de admisión ........................................................................................... 39

Imagen 20: Filtro de aire ......................................................................................................... 39
Imagen 21: Dinamómetro ....................................................................................................... 44
Imagen 22: Probeta ................................................................................................................. 49
Imagen 23: Colocación del analizador de gases ..................................................................... 54
Imagen 24: Analizador de gases ............................................................................................. 55
Imagen 25: Ecu MS3 ............................................................................................................... 59
Imagen 26: Múltiple de admisión ........................................................................................... 60
Imagen 27: Cuerpo de aceleración .......................................................................................... 60
Imagen 28: Riel de inyectores ................................................................................................. 61
Imagen 29: Filtro de aire ......................................................................................................... 62
Imagen 30: Manguera de admisión ......................................................................................... 62
Imagen 31: Filtro de combustible ........................................................................................... 63
Imagen 32: Rueda fónica ........................................................................................................ 64
Imagen 33: MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión) ................................. 64
Imagen 34: CKP (sensor de posición y velocidad del cigüeñal) ............................................. 65
Imagen 35: TPS (sensor de posición del acelerador) .............................................................. 66
Imagen 36: ECT (sensor de temperatura de refrigerante) ....................................................... 66
Imagen 37: IAT (sensor de temperatura de admisión) ............................................................ 67
Imagen 38: Knock (Sensor de detonación) ............................................................................. 67
Imagen 39: Wideband ............................................................................................................. 68
Imagen 40: IAC (válvula de control de aire en ralentí) .......................................................... 68
Imagen 41: Bobinas de encendido .......................................................................................... 69
Imagen 42: Inyectores ............................................................................................................. 71
Imagen 43: Bomba de combustible ......................................................................................... 71

Imagen 44: Sistema de inyección electrónica ......................................................................... 72
Imagen 45: Sistema de admisión de aire ................................................................................. 73
Imagen 46: Sistema de escape................................................................................................. 73
Imagen 47: Sistema de alimentación de combustible ............................................................. 74
Imagen 48: Rueda fónica ........................................................................................................ 75
Imagen 49: MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión) ................................. 76
Imagen 50: CKP (sensor de posición y velocidad del cigüeñal) ............................................. 76
Imagen 51: TPS (sensor de posición del acelerador) .............................................................. 77
Imagen 52: ECT (sensor de temperatura de refrigerante) ....................................................... 78
Imagen 53: IAT (sensor de temperatura de admisión) ............................................................ 78
Imagen 54: Knock (Sensor de detonación) ............................................................................. 79
Imagen 55: Wideband ............................................................................................................. 79
Imagen 56: Bobina de encendido ............................................................................................ 80
Imagen 57: Inyectores ............................................................................................................. 81
Imagen 58: Bomba de combustible ......................................................................................... 81
Imagen 59: Ecu MS3 ............................................................................................................... 84
Imagen 60: Probeta ............................................................................................................... 104
Imagen 61: Analizador de gases con el sistema de inyección electrónica programable ....... 109
Imagen 62: Analizador de gases con el catalizador .............................................................. 112

INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Carburador, tubo de Venturi ...................................................................................... 7
Figura 2: Inyección indirecta y directa ................................................................................... 11
Figura 3: Inyección monopunto .............................................................................................. 11
Figura 4: Inyección multipunto ............................................................................................... 12
Figura 5: Onda del Sensor CKP tipo Hall ............................................................................... 25
Figura 6: Onda del Sensor CKP inductivo .............................................................................. 26
Figura 7: Grafica de medicion de potencia Suzuki Forsa GA ................................................ 45
Figura 8: Unidad de control electrónica MS3 ......................................................................... 82
Figura 9: TunerStudio MS. ..................................................................................................... 85
Figura 10: Pantalla estándar de comunicación........................................................................ 86
Figura 11: Calibración del TPS............................................................................................... 87
Figura 12: Calibración del MAP ............................................................................................. 88
Figura 13: Calibración del ECT .............................................................................................. 89
Figura 14: Calibración del IAT ............................................................................................... 90
Figura 15: Configuración secuencial y del motor ................................................................... 91
Figura 16: Cálculo del requerimiento de combustible ............................................................ 92
Figura 17: Configuración de inyección secuencial ................................................................. 92
Figura 18: Calibración del voltaje de la batería ...................................................................... 93
Figura 19: Configuración de encendido .................................................................................. 94
Figura 20: Tabla de encendido 1 mapa ecológico .................................................................. 95
Figura 21: Tabla de encendido 3 mapa deportivo ................................................................... 96
Figura 22: Tabla de combustible VE 1 mapa eco ................................................................... 97
Figura 23: Tabla de combustible VE 3 mapa sport................................................................. 97

Figura 24: Check Engine ........................................................................................................ 98
Figura 25: Grafica de potencia y torque con el sistema de inyección electrónico
implementado ........................................................................................................................... 99
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Ficha técnica.............................................................................................................. 40
Tabla 2: Valores obtenidos durante la medición (PSI) ........................................................... 42
Tabla 3: Valores obtenidos durante la medición de fugas. ..................................................... 43
Tabla 4: Datos obtenidos en el banco dinamométrico. ........................................................... 45
Tabla 5: Datos técnicos de potencia y torque del Suzuki Forsa GA ...................................... 47
Tabla 6: Datos obtenidos del banco dinamométrico. .............................................................. 47
Tabla 7: Observación de datos con el motor estándar............................................................. 48
Tabla 8: Datos de carretera ..................................................................................................... 49
Tabla 9: Datos de ciudad ......................................................................................................... 50
Tabla 10: Emisión de gases contaminantes límites máximos permitidos. .............................. 53
Tabla 11: Porcentajes de emisión según el tipo de motor. ...................................................... 54
Tabla 12: Valores obtenidos en el analizador de gases. .......................................................... 55
Tabla 13: Análisis de datos de las emisiones de gases de escape. .......................................... 56
Tabla 14: Elementos que van a conformar el sistema de inyección electrónico ..................... 57
Tabla 15: Comparación de ecu programables ......................................................................... 58
Tabla 16: Conexión de la unidad de control ........................................................................... 82
Tabla 17: Valores obtenidos con el sistema de inyección implementado ............................. 100
Tabla 18: Comparación de datos del sistema implementado ................................................ 101

Tabla 19: Comparación de datos del sistema implementado ................................................ 103
Tabla 20: Prueba de carretera con el sistema implementado ................................................ 105
Tabla 21: Prueba de ciudad con el sistema implementado ................................................... 106
Tabla 22: Comparación de datos ........................................................................................... 108
Tabla 23:Datos de emisión con el sistema de inyección electrónica programable. .............. 110
Tabla 24: Comparación de emisiones entre sistemas. ........................................................... 110
Tabla 25: Comparación de emisiones con la norma INEN ................................................... 111
Tabla 26: Datos de emisión con el catalizador ...................................................................... 113
Tabla 27: Comparación de emisiones con un catalizador ..................................................... 113

1
I. INTRODUCCIÓN
Debido a la necesidad de mejorar el rendimiento del motor de combustión interna,
disminuir los gases contaminantes y reducir el consumo de combustible del vehículo Suzuki
Forsa GA, se opta por estudiar y aplicar el sistema de inyección electrónica programable que
supera por mucho al clásico carburador.
Aunque el uso del carburador haya desempeñado un papel importante como obtener una
mezcla de aire-combustible muy basto y la facilidad de reparación o remplazo de la misma, en
su momento resolvería problemas al motor. Sin embargo, ante la dificultad de controlar el
consumo de combustible y a la creciente contaminación del aire en el transcurso de los años, es
reemplazado por sistemas electrónicos que logran obtener una eficiencia en el consumo de
combustible y una disminución en las emisiones de gases producto de una mala combustión, de
manera que la mezcla aire-combustible se pueda realizar de la forma más homogénea y
dosificada posible, aprovechando al máximo el combustible.
Por lo tanto, se realiza un estudio minucioso sobre los componentes que forman parte
del sistema electrónico que se implementará en el vehículo, con el fin de reducir el consumo de
combustible y los gases contaminantes como son: CO,NOx, HC., mismas que serán controlados
por la unidad de control electrónica (ECU) programable, permitiendo realizar una mezcla
estequiométrica; además permite ajustar la cantidad de combustible necesario al motor, y así
obtener un aumento de potencia y una mejor respuesta del motor en las diferentes condiciones
de funcionamiento.
2
II. PROBLEMA DE ESTUDIO
Los vehículos Suzuki Forsa GA fueron comercializados desde el año 1988 y debido a
su bajo costo de reparación y mantenimiento se encuentran circulando hasta la actualidad; sin
embargo, al poseer un sistema a carburador, no es posible que la mezcla aire- gasolina sea
preparada de manera eficiente, lo cual repercute directamente en la pérdida de torque, baja
eficiencia, menor rendimiento del motor y potencia, elevado consumo de combustible y por
ende un mayor número de gases contaminantes como son: CO, NOx, HC, siendo este último el
más influyente, ya que según la norma (INEN_2204, 2017), vigente de emisiones
contaminantes, los límites máximos permitidos en ralentí para vehículos de 1990-1999 debe ser
él % CO 3.5 y el HC ppm de 650, para lo cual estos sistemas representan emisiones elevadas
para la época actual.
III. ANTECEDENTES
El carburador logro su máximo apogeo en el año de 1980, este era el elemento
indispensable para formar la mezcla aire-combustible para la combustión, en la actualidad con
los continuos avances de la industria automotriz lo que se busca es tener una mejor optimización
en el desempeño del motor, además de reducir las emisiones de gases contaminantes, es por eso
que se ha ido reemplazando paulatinamente el carburador por elementos más modernos como
es el sistema de inyección electrónica con la finalidad de obtener una mezcla estequiométrica
ideal, evitando tener mezclas demasiados pobres o muy ricas.
La finalidad que tiene este proyecto es la de implementar un sistema de inyección
electrónico en un motor GA, el cual es alimentado por un sistema a carburación, en el cual se
podrá variar ciertos parámetros para tener un mejor rendimiento del motor, a su vez de mejorar
3
la potencia, limitar el consumo de gasolina y disminuir los gases dañinos que son desalojados
por el escape al medio ambiente.
IV. IMPORTANCIA Y ALCANCE
El presente proyecto pretende contribuir de forma técnica e investigativa a la mejora de
la problemática ambiental, ocasionado por los gases contaminantes que se producen en el sector
automotor, ya que según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) en
Ecuador existen 705.963 autos de más de 12 años con sistema convencional. Incluyendo el
vehículo Suzuki Forsa GA.
La importancia de estudiar este problema es que el carburador responsable de la
dosificación de combustible no logra su propósito de manera precisa y efectiva. Pues al
implementar la inyección electrónica programable, se logrará reducir el consumo excesivo de
combustible e incrementará la potencia del motor, de manera que el vehículo pueda recorrer
mayores distancias con menos combustible, reduciendo así en gran medida las emisiones
contaminantes.
El presente proyecto beneficiará al Grupo de Investigación de Ingeniería del Transporte
(GIIT), en la línea de eficiencia energética y contaminación ambiental, de la Universidad
Salesiana de Cuenca y también a una generación de estudiantes e investigadores quienes podrán
emitir estándares bien fundamentados para las principales causas de contaminación ambiental
y posibles soluciones alternativas relacionados con el campo de la automoción.

4
V. DELIMITACIÓN GEOGRAFICA
El presente proyecto técnico, se delimita en el estudio e implementación del sistema de
inyección electrónica programable con el fin de aumentar el rendimiento y disminución de
gases de escape contaminantes en el vehículo Suzuki Forsa GA en la ciudad de Cuenca
(Ecuador), con el objetivo de reducir un mayor número de gases contaminantes, basándose en
los datos tolerados de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres que emplean
combustible como indica la norma INEN del Ecuador.
VI. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
 Estudiar e implementar un sistema de inyección electrónica programable mediante
pruebas de laboratorio para el aumento del rendimiento y disminución de gases de
escape contaminantes en un vehículo Suzuki Forsa GA.
b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Estudiar el estado del arte mediante la revisión bibliográfica para la determinación de
sistemas de inyección electrónica programable aplicables a vehículos a carburador.
 Analizar el funcionamiento del motor mediante equipos y procesos de diagnóstico
automotriz para la determinación del estado actual del motor GA.

5
 Seleccionar un sistema de inyección electrónica programable mediante parámetros de
cilindrada, torque y potencia para la implementación en el motor del vehículo.
 Evaluar el funcionamiento del motor mediante pruebas de laboratorio y carretera para
los respectivos ajustes en la programación del sistema de inyección multipunto, con
respecto a la mejora de la eficiencia del motor y la disminución de emisiones de gases
de escape.
6
1. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE SOBRE SISTEMAS DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA PROGRAMABLE.
1.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL
El sistema de combustible ha cambiado en los últimos años, sobre todo por la inclusión
de la electrónica; pero su función sigue siendo la misma: administrar el flujo de combustible
hacia el motor cuyo principal componente es el carburador.
Este componente va instalado en el sistema de combustible de los motores
convencionales, y se utiliza para formar la mezcla aire-combustible con que se produce la
combustión. Su trabajo consiste en atomizar y vaporizar la gasolina para mezclarla con el aire
admitido en el motor, en las proporciones adecuadas para que se lleven a cabo: el arranque, la
marcha en ralentí, la aceleración y la generación de la potencia requerida, dependiendo de los
regímenes de operación y de las distintas velocidades desarrolladas por el motor.
1.2. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR
La operación del carburador descansa en un tubo de Venturi, el cual consiste en una
sección angosta dentro del carburador, justamente en el pasaje del aire, para crear un vacío
parcial en esta zona.
Según el principio de Venturi, cuando a través de una zona estrecha de un tubo pasa la
misma cantidad de aire que en el resto del conducto, la velocidad del aire será mayor en ese
7
punto más angosto y, por lo tanto, menor será la presión. Así, a mayor velocidad del aire en el
Venturi menor será la presión; y de ahí, precisamente, el origen del vacío generado en esa zona.
Esta menor presión (un vacío, en realidad) succiona el combustible y lo atomiza en
forma de rocío debido al empleo de una esprea (tornillo pequeño con un agujero calibrado)
localizada justamente en el punto más angosto de la sección.
Así, “mientras más rápido pase el flujo de aire a través del Venturi mayor será la
cantidad de combustible entregada por la esprea, para mezclarla con la corriente del flujo de
aire”. (Benitez & Ochoa, 2018)
Figura 1
Carburador, tubo de Venturi.
Fuente: Benítez, R. (2018) Carburador. (Figura). Recuperado de
https://www.mecanicoautomotriz.org
Desde la creación del primer sistema de administración de combustible, el
funcionamiento del sistema convencional (carburador) fue mejorando a través de los años, para
8
cumplir de manera óptima sus objetivos; y así, llego hasta la nueva tecnología del sistema de
inyección electrónica de combustible. Veamos cómo ha evolucionado el sistema convencional.
1.3. EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible ha cambiado mucho en el transcurso del tiempo; la historia
del carburador se remonta a los primeros días donde se utilizó este sistema. Hoy en día existen
muchas razones para hacer uso de la inyección de combustible, mismas que están relacionadas
con las deficiencias de los carburadores modernos, la sofisticación y la falta de volubilidad de
los carburadores antiguos.
Esto preparó el sendero a realizar las primeras aplicaciones del sistema de inyección
electrónica, que sin embargo no puede desligarse de la historia del sistema de combustible
convencional.
En 1824, el inventor norteamericano Samuel Morey y el abogado inglés Erskine Hazard
crearon el primer carburador para un motor de tipo atmosférico. Este motor funcionaba sin
compresión; funcionaba mediante un precalentado, para favorecer la evaporación.
De 1848 a 1850, el doctor estadounidense Alfred Drake hizo pruebas con los motores
de combustión; trató de utilizar gasolina en vez de gas. En el proceso, creó varios tipos de
carburadores. En 1883, Edward Butler y otros científicos desarrollaron sistemas precursores de
la inyección de combustible; pero tuvieron auge sólo en la aviación.
En 1884 fernand forest, mecánico e inventor, construyo un carburador que incluía una
cámara de flotador y una boquilla con rociador de combustible; lo adaptó en un nuevo motor.
9
En 1886, Carl Benz mejoro el carburador de superficie; le agrego una válvula de flotador, para
asegurar un nivel constante de combustible. Hubo que esperar hasta 1957, para que el sistema
de inyección fuese aplicado en automóviles: Chevrolet lanzó un sistema mecánico de inyección
de combustible, al que dio el nombre de Rochester; se utilizó en el Corvette; hasta 1967.
A partir de 1993, la mayoría de los automóviles usan un sistema de alimentación de
combustible controlado por un sistema de inyección electrónica.
1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Cuando se da arranque en el auto, los pistones ubicados dentro del motor empiezan a
subir y bajar, entonces el sensor de rotación que mide la velocidad angular del vehículo
mediante señales eléctricas envía información sobre la rotación del motor que se está
efectuando, hacia la unidad de mando.
En el múltiple de admisión al momento que el pistón desciende, se da la aspiración del
aire de la atmosfera, pasando por el medidor de flujo y la mariposa de aceleración, llegando así
a cada uno de los cilindros del motor.
El sensor de flujo de aire envía información a la ecu sobre la cantidad de aire que ha
ingresado, misma que, mediante cálculos que se realizan dentro de la computadora de la ECU,
se puede obtener la cantidad de combustible necesario para la cantidad de aire ingresado, de
esta manera, la unidad de control envía señales hacia las válvulas de inyección para suministrar
la cantidad ideal de combustible y así realizar una mezcla aire-combustible de manera eficiente,
logrando así una combustión idónea en los cilindros.

10
Es decir, el proceso que se lleva a cabo en el sistema de inyección electrónica es
encargarse de realizar cálculos necesarios para poder determinar la cantidad exacta de
combustible que se requiere conforme a la cantidad de aire que ingresa al múltiple de admisión,
logrando así, una mezcla aire-combustible más eficiente. De esta manera, al tener una mezcla
ideal aumenta el rendimiento del motor y por ende reduce la emisión de gases de escape
contaminantes.
1.5. INYECCIÓN Y SU CLASIFICACIÓN
Se clasifican en función de 3 características:
 El lugar donde se inyecta.
 El número que posea de inyectores.
 El número de inyección.
1.5.1. EL LUGAR DONDE INYECTAN
Inyección Indirecta: La inyección de gasolina no es introducida directamente en el
cilindro si no fuera de esta es decir en el múltiple de admisión.
Inyección Directa: La gasolina es inyectada de forma directa en la cámara de
combustión. Es un sistema muy efectivo de inyección se puede reducir drásticamente el
consumo, logrando mejorar la combustión al reducir los gases contaminantes.

11
Figura 2
Inyección indirecta y directa.
Fuente: Benítez, R. (2018) Sistema de inyección. (figura). Recuperado de

1.5.2. EL NÚMERO DE INYECTOR
Inyección Monopunto: Detrás de la mariposa de admisión, todos los cilindros tienen
un solo inyector de combustible para producir la inyección en el colector de admisión.
Figura 3
Inyección monopunto.

12
Inyección Multipunto: Cada cilindro tiene un inyector y la inyección puede realizarse
en el colector de admisión o directamente en el cilindro. Este tipo de inyección es mucho más
eficiente que la monopunto.
Figura 4
Inyección multipunto.

1.5.3. EL NÚMERO DE INYECCIÓN:
Inyección Continua: La gasolina se inyecta continuamente dentro del colector de
admisión a una determinada presión y relación, la presión puede ser constante o puede variar
según los diferentes parámetros del sistema utilizado.
Inyección Intermitente: El inyector introduce gasolina durante tiempos determinados,
es decir; la inyección lo hace mediante la señal que reciben de la ECU. A continuación, se
presenta tres tipos de inyección en la que se divide:
 Inyección Secuencial: Se inyecta la gasolina en la apertura de la válvula de
admisión, actuando los inyectores en diferentes tiempos.

13
 Inyección Semi-secuencial: El combustible se inyecta en el cilindro, haciendo
que se abran y cierran los inyectores de dos en dos.
 Inyección Simultánea: En los inyectores la pulverización del combustible se
realiza al mismo tiempo, debido a que todos se abren y cierran simultáneamente.
1.6. VENTAJAS DE LA INYECCIÓN
Consumo reducido: Al ser un sistema a carburador la mezcla aire-combustible son
desiguales, es por esto, que al ser una inyección electrónica proporciona mezclas
estequiométricas para cada uno de los cilindros, logrando de esa manera la optimización del
combustible para cada régimen que el motor necesite.
Mayor potencia: El sistema de inyección electrónica genera una presión de
combustible elevada, la cual es muy precisa y por ende se obtiene un incremento en la potencia
y en el par motor.
Menos contaminación: El sistema de la inyección electrónica mediante sensores y
actuadores que posee, permiten regular los gases contaminantes de escape de acuerdo a las
normas de control de emisiones que se establecen previamente a su funcionamiento. De esta
manera, el sistema de inyección electrónica controlara las emisiones que se den en cada régimen
del motor en comparación con el sistema convencional, en la cual, no tiene control ninguno de
la emisión de gases contaminantes, lo que provoca una mayor contaminación a diferencia del
sistema electrónico.
14
1.7. UNIDAD DE CONTROL ELÉCTRICO (ECU)
En esta nueva era la tecnología actual ha permitido abrir diversas soluciones en cuanto
al control del vehículo. Hoy en día existen muchas formas y programas de medición influyentes
que permiten controlar a todo el sistema de inyección de manera simultánea. La ECU (unidad
de control electrónica) recibe la señal de cada sensor, las evalúa, calcula y envía en respuesta
toda señal de activación hacia los diferentes actuadores. El programa de control se almacena en
la memoria, la ejecución del programa se asigna al microcontrolador, por lo que se conoce o se
denomina como: ECU, CPU, ECM, etc.
La ECU a través de un microprocesador, recopila y procesa información y envía señales
para activar múltiples circuitos en el actuador.
Los microprocesadores primordiales son RAM, ROM y PROM, estos 3 procesadores
son lo esencial de la CPU.
1.8. FUNCION DE LA UNIDAD DE CONTROL ECU
La unidad de control tiene la capacidad de manipular múltiples tareas en el vehículo.
Proporcionando el control sofisticado y el más preciso posible. Las funciones que maneja la
ECU son:
Controlar la inyección de gasolina: la ECU determina el porcentaje de gasolina que
será inyectado en función de parámetros adquiridos. Al momento que el acelerador es
presionado a fondo, la ECU recibe esa información lo que hará inyectar combustible
15
dependiendo de la cantidad de aire que ingrese en el motor. El motor cuando esta frio el ecu
enriquece la mezcla hasta alcanzar la temperatura requerida para su óptimo funcionamiento.
Controlar el tiempo de inyección: Los motores de encendido requieren de una chispa
eléctrica en la cámara de combustión para iniciar la combustión. La ECU ajusta el tiempo de
encendido para entregar más potencia y por ende reducir el consumo de combustible.
Controlar la distribución de válvulas: Algunos motores tienen sincronización de
válvulas. En tales motores, una unidad de control electrónico controla el tiempo de apertura de
la válvula durante el ciclo del motor. Es decir, las válvulas se abren a mayor velocidad que a
bajas, optimizando el flujo de aire hacia los cilindros, aumentando la potencia y evitando una
mala combustión del combustible.
Control de la bomba de combustible en ralentí: La ECU gestiona el voltaje
suministrado a la bomba de combustible. Esto puede reducir el voltaje aplicado a la bomba,
reducir el ruido de la bomba de combustible y reducir el consumo de energía eléctrica en ralentí.
Auto-Diagnostico: La ECU comprueba las señales de entrada y salida del sistema que
sean normales y funcionen óptimamente.
Controlar el régimen de marcha en vacío: La ecu en base a las señales de los sensores
y carga del motor ajusta el régimen de marcha lo más optimo posible.
Control Ralentí: Cuando existen muchos interruptores de carga activados o si en la
batería el voltaje es muy bajo, esta incrementara el régimen de marcha en vacío.
Control regulador de presión: cuando el motor está en marcha con la temperatura de
refrigerante muy elevada, incrementa eventualmente la presión de combustible.

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1.9. UNIDAD DE CONTROL PROGRAMABLE
Los avances en los elementos de preparación del motor como sistemas turbo, sistemas
de inyección y cuerpos de mariposa individuales. Mas la facilidad de acceder a estas
disposiciones por parte de usuarios no profesionales, dio a conocer que las ECU originales
tienen límites en sus capacidades. Es así, que se dan a conocer y usar las ECUS programables,
la unidad de control programable permite ajustar y cambiar los parámetros habituales del motor
de forma más efectiva como son: la inyección de combustible, avance del tiempo de encendido,
etc., “sino también que muchas de ellas ofrecen opciones extras, como el control de tracción.”
(Cabrera, 2009)
La ECU programable es requerida en circunstancias donde se necesita una modificación
importante para el proceder final del motor; Otorgando características de funcionamiento del
motor y por ende ser modificado como, por ejemplo, la cantidad de gasolina que es inyectada
en los cilindros, la mezcla adecuada de oxígeno y combustible óptimos para el motor o
parámetros específicos que requiera el vehículo. Es por esto, que una ECU antigua no
proporciona un control adecuado con las nuevas configuraciones que se realicen, en estos casos,
una ECU programable es una alternativa confiable, ya que estas tienen la facilidad de ser
programadas (mapeadas) mediante la conexión de un cable USB hacia un ordenador, todo esto
cuando el switch del carro este encendido.
La unidad programable controla la porción de combustible que se inyecta hacia los
cilindros, variando la cantidad de combustible según las revoluciones del motor y la abertura
de la mariposa del cuerpo de aceleracion. De esta manera, con los datos definidos de las
revoluciones del motor y de la posicion del acelerador, que ajustadas mediante hojas de cálculos
17
que se ejecuta dentro de la programación, se determina de manera precisa la cantidad de
combustible que se debe inyectar en cada cilindro.
Variando valores mediante la utilización del sensor de oxígeno o wideband se
monitoriza el escape para ajustar la mezcla estequiométrica de manera eficaz, de esta manera
se inyecta de forma proporcional la cantidad de gasolina en el motor en cada régimen de
revoluciones y carga del motor.
Los distintos parámetros que frecuentemente son programados:
 Ignición: Establece el momento en que la bujía debe de generar chispa en el cilindro.
 Limitación de revoluciones: Precisa el número de revoluciones máximo que puede
alcanzar el vehículo, pasado el límite permitido detiene la entrada de combustible.
 Temperatura del agua optima: Cuando el motor esté en frío, permite suministrar más
combustible.
 Alimentar de combustible temporalmente: Cuando el acelerador está siendo
presionado, informa a la unidad de control que necesita una mayor aportación de
combustible.
 Modificar la baja presión en el combustible: Informa a la unidad de control que debe
aumentar la duración de actuación de la bujía, para retribuir la pérdida de presión de la
gasolina.
18
 Sensor de oxígeno (sensor lambda): Esto permite que la ECU obtenga datos de
emisiones fijas, lo que permite variar el tiempo de inyección para una combustión ideal.
 Sensor temperatura del motor: Cuando el motor llega a una determinada temperatura,
la ECU evita que las partes internas del motor se deformen, esto se debe a que los
metales que lo conforman tienden a fundirse.
1.10. SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA
Este sistema de inyección incorpora muchos elementos como componentes eléctricos y
electrónicos, las cuales están situados en diferentes partes del motor y del vehículo. En resumen,
se puede decir que el sistema de inyección electrónico está conformado por: La unidad de
control electrónica, sensores y actuadores, mismas que ayudan a determinar las condiciones
externas e internas del motor, para así determinar la cantidad exacta de combustible a inyectar.
1.10.1. SENSOR TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)
El sensor ECT se encarga de medir la temperatura en la que está el refrigerante en el
motor, en donde la ECU recibe información del sensor e interpreta los datos proporcionados
para así tomar acción y poder modificar la mezcla aire-combustible, controlar los pulsos de
inyección y activar el electroventilador del radiador si es necesario.

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Imagen 1
Sensor ECT
Fuente: autores.
Se encuentra alojado próximo al termostato o enroscado en el bloque del motor, ya sea
en el cabezal o cerca de la manguera que dirige el refrigerante hacia el radiador. Posee una
resistencia que va a cambiar en función de la variación de temperatura, si la temperatura
aumenta el valor de la resistencia disminuye, si la temperatura disminuye el valor de la
resistencia aumenta. es del tipo NTC.
Fallas:
 Encendido pobre con el motor en frio.
 Perdida de potencia.
 Elevado consumo de combustible.
 Niveles de CO2 muy altos.
 Sobrecalentamiento del motor.

20
1.10.2. SENSOR TEMPERATURA DE AIRE DEL MOTOR (IAT)
Se encarga de medir la temperatura en el colector de admisión. Mediante señales que se
envían a la ECU, permiten que se realice ajustes en la mezcla para así determinar la duración
del pulso del inyector y la densidad del aire.
Imagen 2
Sensor IAT.
Fuente: Autores.
La podemos encontrar en el colector de admisión, en la manguera depurador, o
incorporado en el sensor MAF o MAP, respectivamente. Utiliza una resistencia del tipo NTC
como el sensor ECT. En otras palabras, a medida que aumenta la temperatura, la resistencia
disminuye y viceversa.
Fallas
 El tiempo de encendido es lento con el motor en frio.
 Aceleración rápidamente elevada.
 Elevado consumo de combustible.
 Altas emisiones contaminantes de CO y advertencia de luz check engine.

21
1.10.3. SENSOR PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP)
Se encarga de medir el volumen del aire, este funciona al detectar la presión existente
en el colector de admisión, de esta forma, la ECU mediante señales eléctricas del sensor calcula
el volumen del aire y realiza el ajuste de la mezcla aire-combustible que necesite el motor.
Imagen 3
Sensor MAP.
Fuente: Autores.
Se encuentra ubicado sobre el múltiple de admisión, en donde existe un conducto de
vacío para su buen funcionamiento. El sensor MAP está constituido por un material
piezoeléctrico, es decir contienen cristales de silicio, las cuales permiten variar su resistencia
eléctrica a medida que se someten a la presión del vacío del aire en el múltiple de admisión.
Fallas:
 Consumo excesivo de combustible.
 Baja potencia del motor.
 Arranque en frio demoroso.

22
1.10.4. SENSOR POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN (TPS)
Su función es de indicarle al ecu el estado en la que se encuentra la mariposa o el ángulo
de apertura que se genera en la aceleración, permitiendo la entrada de aire al motor, y de esta
manera la ECU mediante señales recibidas por el sensor controla la inyección de combustible.
Imagen 4
Sensor TPS.
Fuente: Autores.
Está ubicado en el cuerpo del acelerador, este sensor es un potenciómetro de resistencia
variable, la cual es alimentado por 5 voltios, en donde el voltaje varía según la posición del eje
y la resistencia. Dispone de 3 terminales: uno de corriente, uno de masa, y otro de señal a la
computadora.
Fallas:
 Marcha mínima inestable.
 Jaloneo del motor
 Perdida de potencia.
 Aceleración constante y encendido del Check Engine en el tablero.

23
1.10.5. SENSOR DE OXÍGENO
Mide la concentración de oxígeno que se encuentra en el humo de escape, estos gases
al estar en contacto con el sensor de oxígeno generan un voltaje que es dirigido hacia la ECU,
la cual indica la calidad de la mezcla del carburante, de esta manera se podrá corregir los
parámetros como la inyección de combustible o entrada de aire, logrando un eficiente consumo
y menor contaminación.
Imagen 5
Sensor de oxígeno.
Fuente: Autores.
Está ubicado en el colector de escape, cerca al motor y antes del catalizador. Conocido
también como sonda lambda es un componente electrónico de censado compuesto de circonio
y revestido de cerámica para soportar temperaturas altas. “El sensor genera voltaje según la
cantidad de oxígeno que se da en la combustión, oscilando entre 0.1-0.9, interpretando como
0.9 V mezcla rica y 0 V mezcla pobre” según. (Becerra, 2014)
Fallas:
 Mezcla demasiado rica.
 Emisión mayor de gases contaminantes.

24
1.10.6. SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Capta la señal de velocidad del motor, las rpm y la posición en la que se encuentra el
cigüeñal, estos datos son enviados y usados por la ECU, para determinar el pulso de los
inyectores y sincronizando la chispa de encendido de las bujías.
Imagen 6
Sensor CKP.
Fuente: Autores.
Se puede ubicar a un extremo del cigüeñal, si posee distribuidor estará ubicado en el
interior del distribuidor. Funciona como un captador magnético, este puede ser del tipo
inductivo y también de efecto hall, los dientes de la rueda fónica pasan cerca del sensor CKP,
generando una corriente alterna por cada diente contado.
Sensor Posición del Cigüeñal (Hall).
El sensor produce ondas cuadradas como señal por cada cilindro que posea el motor,
monitoreando la posición en la que se encuentra el cigüeñal y envía una señal a la bobina de
encendido comandados por la ECU, del momento exacto de cada pistón al alcanzar el PMS de
su recorrido para el salto de chispa.

25
Figura 5
Onda del Sensor CKP tipo Hall.
Fuente: Macías, L. (2017) Curva del sensor CKP. Obtenido de https://repositorio.uide.edu.ec.
Para este tipo de sensor, existen dos tipos de señal, 0 – 5 V y 0 – 12 V, dependiendo de
la amplitud. Por lo general este sensor cuenta con tres cables la primera es alimentación 12V o
5V, la segunda es la conexión a tierra
Sensor Posición del Cigüeñal (Inductivo).
El sensor inductivo es un sensor magnético que genera una onda senoidal, consta de una
alteración cíclica debido a que la rueda fónica carece de un diente, el cual informa a la ECU y
al módulo de encendido el PMS de los cilindros. De esta manera la ECU calcula las RPM
controlando el momento y la duración de inyección de combustible.
Tiene dos cables de forma respectiva una a masa y otra a señal, en caso de tener un
tercer cable este va a servir como una protección para proteger al sensor de las frecuencias
externas.
26
Figura 6
Onda sensor CKP inductivo.
Fuente: Anónimo, Funcionamiento del sensor CKP. Obtenido de www.e-auto.com.mx
Fallas:
 El motor no enciende, se apaga repentinamente.
 El tacómetro cae súbitamente.
 Falta de potencia.
 Se enciende el check engine.
1.10.7. SENSOR FLUJO DE AIRE (MAF)
Se encarga de enviar señales a la ecu del flujo y la cantidad de aire que aspira el motor
todo el tiempo, para así enviar mediante una señal eléctrica a la unidad de control.
27
Imagen 7
Sensor MAF.
Fuente: autores.
Este se ubica después del filtro de aire y antes del colector de admisión. Este sensor
tiene una resistencia conocida como hilo caliente, en la cual se calienta hasta 100 ºC debido al
voltaje constante que recibe, esta a su vez se enfría gracias al aire que entra en la admisión,
logrando que la ECU analice estos parámetros y ajuste la inyección de gasolina. “Tiene tres
cables en general correspondientes a masa, señal y voltaje de referencia, en el caso de tener 4
o 5 cables el sensor MAF incluye al sensor IAT” según (Panchi, 2007).
Fallas
 Elevado consumo de gasolina.
 Inestabilidad en ralentí.
 CO elevado.
 Check Engine encendido.

28
1.11. ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
Son elementos electromecánicos que están comandados por la ECU que, mediante
información otorgada por los sensores, les permite realizar a cada actuador acciones específicas,
trabajando con (12V) a través de corriente o pulsos negativos.
1.11.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE.
Su función es bombear la gasolina ubicada en el depósito de combustible hasta los
inyectores, para que se pueda producir la combustión. En general esta ubicado dentro del tanque
de combustible, ya que al ser una bomba que genera presión suele calentarse y lo más
recomendable para que baje su temperatura es estar sometido en su propio combustible, por lo
que estar dentro del tanque duraría más.
Imagen 8
Bomba generador de presión de combustible.
Fuente: Autores.
La inyección electrónica a gasolina posee bombas de mayor presión, estas vienen de
forma impenetrable y cerradas, Tienen un orificio para la descarga de gasolina y un conector

29
para energizar la bomba. La ECU con la protección de fusibles activa la bomba mediante
señales positivas que se envía al relé, que sirven para dar energía a la bomba en el instante que
el motor se ponga en marcha.
Fallas:
 Pérdida de potencia
 Motor se calienta y daña bujías.
 Falla en el motor
 Tirones al momento de acelerar.
1.11.2. INYECTORES.
Su función primordial es pulverizar el combustible sin goteos, logrando distribuir de
forma más homogénea el combustible hacia el conducto de admisión. Se los encuentra ubicados
en el múltiple de admisión en los orificios del múltiple y entre los rieles de inyectores.
Imagen 9
Inyectores.
Fuente: Autores
30
El inyector consiste de un bobinado eléctrico, la cual, se comanda por la unidad de
control mediante pulsos negativos de corriente, que determinan el tiempo de apertura y cierre
del circuito.
Fallas:
 Excesivo consumo de combustible.
 Pulverización desacertada por suciedad en la aguja del inyector.
 Emisiones elevadas de gases contaminantes.
 Potencia en el motor deficiente.
1.11.3. BOBINA DE ENCENDIDO.
Es el encargado de elevar la baja tensión de la batería a miles de voltios, con esto logra
inducir el voltaje a la bujía para producir la chispa ideal para que se produzca la explosión de
mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión. Estas son comandadas por la
centralita mediante pulsos negativos.
Imagen 10
Bobina de encendido.
Fuente: Autores.
31
Dependiendo del tipo de encendido, se logra encontrar sistemas con distribuidor en el
motor, para estos sistemas tenemos el caso DIS que se encuentra en la culata del motor, y el
sistema COP es decir bobinado independiente, van estar ubicados sobre la bujía.
Como se mencionaba anteriormente tenemos bobinas de encendido como la DIS que es
un sistema de encendido que no hace falta un distribuidor y el COP que es un sistema
independiente las cuales se mencionan a continuación:
Bobina de encendido DIS. - Este sistema no requiere de un distribuidor o también
conocido en el medio como sistema de chispa perdido.
Imagen 11
Bobina de encendido DIS.
Fuente: Autores.
Este sistema de encendido elimina totalmente el distribuidor y elementos mecánicos que
normalmente sufrían desgastes y averías, logrando así que el tiempo de inducción sobre la
bobina aumente y de esta manera prolongar la chispa o el salto de chispa.

32
Bobina independiente COP. - Este sistema en particular no dispone de cables, ya que
las bobinas van ubicadas encima de cada bujía.
Imagen 12
Bobina de encendido independiente.
Fuente: Autores.
Este tipo de bobina resulta beneficioso ya que, además de un módulo de encendido en
su interior lleva incorporado un transistor, permitiendo tener un circuito previo de control de
disparo. Al no contar con cables se simplica la resistencia a la alta tensión logrando de esta
manera colocar la bobina directamente sobre la bujía.
Con este sistema de encendido independiente se logra reducir favorablemente fallas y
problemas de encendido, aumentado la confiabilidad y permitiendo que la computadora
distinga específicamente que bobinas tiene alguna anomalía o desperfecto.
Fallas:
 Disminución en la potencia del vehículo.
 No enciende el vehículo.
 Consumo de combustible y humo de escape negro con olor a gasolina.

33
1.11.4. VÁLVULA IAC
Se encarga de administrar y regular la entrada de aire para el funcionamiento en marcha
lenta. Cuando el motor está en ralentí, el aire que circula por la mariposa de aceleración es muy
poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
Imagen 13
Válvula IAC.
Fuente: Autores.
Se encuentra alojado en el cuerpo de aceleración. Es una válvula bypass hecha de
carcasa de fundición con una unidad de bobina magnética y un vástago. Accionada
eléctricamente por la ECU permite el paso de aire adicional con respecto al aire ingresado por
el estrangulador, haciendo que el aire sea cuantificado por más tiempo.
Fallas:
 Inestabilidad en ralentí.
 Difícil encendido del vehículo
 Excesiva aceleración del vehículo

34
1.12. COMPONENTES DE EL SISTEMA DE INYECCIÓN
1.12.1. FILTRO DEL COMBUSTIBLE
Sirve como un retenedor de impurezas con un tamaño mayor a 10 micras, mismas que
permanecen dentro del tanque de combustible, las impurezas llegan hacia el depósito al
momento de recargar el tanque de gasolina. El elemento que se encarga de filtrar toda suciedad
es elaborado de papel, mallas metálicas, fibra de vidrio, etc., estos elementos se encuentran
protegidos por un cuerpo metálico o de plástico.
Imagen 14
Filtro de combustible.
Fuente: Autores.
En automóviles antiguos se utiliza un filtro de plástico porque, la presión en el sistema
de combustible es de 7 - 8 libras. Este sistema se considera de baja presión, en la actualidad en
un sistema de inyección se requiere mayor presión es por eso que se cambia los filtros de
plástico por metálicos debido a la alta presión que va a requerir el sistema.
Se encuentra ubicado por la manguera de suministro de combustible cerca del riel de
inyectores o también como parte de la bomba de combustible colocado directamente en el
depósito de combustible.
35
1.12.2. REGULADOR DE PRESIÓN
Su función principal es de controlar y mantener la presión del combustible de manera
constante, evitando daños en componentes como inyectores o conductos que tiene el sistema de
alimentación, contribuyendo así al excelente funcionamiento del motor y la combustión.
Imagen 15
Regulador de presión.
Fuente: Autores.
Consiste en una válvula, un contenedor metálico y un muelle que regulan el paso de
combustible a través de un resorte de presión, en donde al tener una presión mayor a la permitida
por los inyectores cierra el paso de combustible hacia las válvulas de admisión, enviando el
combustible sobrante por el circuito de retorno.
Se encuentra instalado habitualmente en el conducto distribuidor o también junto a la
bomba de combustible.
1.12.3. RIEL DE INYECTORES
Se encarga de llevar el combustible al inyector para su posterior inyección. Además,
hay dos mangueras que permiten; una el ingreso de combustible y por la otra que el exceso de
combustible regrese al tanque.

36
Imagen 16
Riel de inyectores.
Fuente: Autores.
Existen autos modernos que tienen una sola cañería en su riel de inyección, pues la
presión es controlada por la ECU, donde se puede modificar el ancho y también el número de
pulsos que se necesite para la inyección. Se localiza sobre el múltiple de admisión y están
colocadas fijamente para poder evitar alguna fuga de combustible o daño a los inyectores.
1.12.4. TANQUE DE COMBUSTIBLE
Su función es almacenar el combustible en el depósito, evitando la generación de chispa,
el movimiento brusco y su evaporación para luego enviar el combustible a los rieles de
inyección o carburador.
Imagen 17
Tanque de combustible.
Fuente: Autores.
37
Los tanques de combustibles son fabricados de aluminio, acero y plástico, siendo las de
plástico muy utilizadas debido a su resistencia térmica, dureza y poco peso, logrando que el
vehículo reduzca su peso y consuma menos combustible. Se encuentra ubicado en la parte
inferior trasera del vehículo.
1.13. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ADMISIÓN
El sistema de admisión va estar conformado por elementos que se encargan de absorber
aire del exterior e introducirlo de aire limpio a la cámara de combustión, todo lo hace a una
velocidad y temperatura según las necesidades que requiera el motor.
1.13.1. CUERPO DE ACELERACIÓN
Es regular la circulación de aire que se dirige al múltiple de admisión mediante la aleta
de aceleración, permitiendo la cantidad apropiada de aire, que es de 14.7 de aire por 1 de
gasolina.
En este punto se localiza el sensor TPS y la válvula IAC, mismas que terminan afectados
por los gases de recirculación que se generan en la combustión, por lo cual se aconseja realizar
un mantenimiento frecuente para el correcta funcionamiento del sistema.

38
Imagen 18
Cuerpo de aceleración.
Fuente: Autores.
Los cuerpos de aceleración tienen distintas formas y tamaños, la mayoría de su
fabricación está hecha de aluminio. Se ubica en la entrada de aire del múltiple de admisión este
va montado con un empaque para una mejor hermeticidad.
1.13.2. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
Dirige el flujo de aire hasta los cilindros, distribuyendo la mezcla en forma equitativa
para cada cilindro, ayudando a vaporizar y atomizar la gasolina de forma correcta. También, en
el colector podemos encontrar localizados el riel de inyector y sensores como: TPS, MAP., IAT
39
Imagen 19
Múltiple de admisión.
Fuente: Autores.
Son realizadas de aluminio o plástico, y presentan una alta resistencia a la deformación
y temperatura alta. Se encuentra localizado en el motor, en la entrada de aire de los cilindros,
atornillado a la culata.
1.13.3. FILTRO DE AIRE
Se encarga de depurar pequeñas partículas como el polvo, garantizando que el aire esté
libre de impurezas y así lograr que la mezcla con el combustible ingrese al múltiple de admisión
lo más limpio posible. Se encuentra instalado dentro de un recipiente de plástico que se conecta
al sistema de entrada de aire por medio de un tubo.
Imagen 20
Filtro de aire.
Fuente: Autores.
40
2. ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DEL MOTOR GA
2.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR SUZUKI FORSA GA
Tabla 1
Ficha técnica
Tipo Soch 3 Cilindros En Línea/ Cuatro Tiempos/
Material Aluminio Bloque/Admisión/Cabezote

Peso 60.1 Kg (134.5 Lb) / Totalmente Armado
Cilindrada 993 Cc
Diámetro X Carrera 74 X 77 (Mm)/2.91 X 3.03 (In)
Relación De Compresión 9.5:1
Potencia 48 hp @ 5100 Rpm
Torque 57 lb-Ft @ 3200 Rpm
Carburador Doble Cuerpo
Alimentación De Combustible Bomba Mecánica
Capacidad De Combustible 8.3 Galones
Tipo De Combustible Gasolina Extra-82 Octanos
Sistema De Escape Simple
Bujías Ngkbpr6es
Orden De Encendido 1-3-2z
Sistema De Refrigeración Circulación De Agua Por Bomba
Capacidad De Refrigerante 4.1 Litros
Sistema De Lubricacion Bomba De Rotor
Capacidad De Lubricante 3.5 Litros
Lubricante 10w40
Presión De Aceite 42-54 Psi @ 3000 Rpm
Alternador 55 Amperios
Batería 400 Cca
Campo De Revoluciones 800 - 5700 Revoluciones
Fuente: (Warren & Haynes, 1991)

41
2.2. PRUEBAS ANTES DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN
2.3. PRUEBAS DEL ESTADO DE MOTOR
Para proceder a realizar las pruebas de funcionamiento en el dinamómetro y analizador
de gases, se procederá a verificar mediante pruebas de compresión y fugas el estado en que se
encuentra el motor, ya que estos tipos de pruebas van a prevenir posibles fallas en la
implementación del sistema de inyección electrónica.
2.3.1. PRUEBA DE COMPRESIÓN
Para la medición de compresión se utilizará un compresómetro, esta mide la presión de
relación de la compresión en cada cilindro, es primordial para conocer el estado que se
encuentra el motor, previniendo problemas como un rendimiento bajo, consumo de aceite, mal
arranque en frio, etc., logrando así evitar que existan fugas previo a la implementación del
sistema de inyección.
Procedimiento de medición
 Desconectar el cable de alta tensión de la bujía.
 Retirar la bujía.
 Conectar la boquilla del compresometro en lugar de la bujía.
 Con la mariposa totalmente abierta "acelerador a fondo".

42
 Para que entre la mayor parte de aire posible.
 Darle marcha al motor leyendo el manómetro hasta alcanzar su máxima presión de
compresión. Repetir lo mismo con todos los cilindros del motor.
 Antes de desconectar la boquilla presionar la válvula de retención, permitiendo liberar
la presión del manómetro y fundamentalmente evitando un accidente.
 La diferencia de presión de relación de presión entre cada cilindro no debe ser mayor a
10 libras.
Tabla 2
Valores obtenidos durante la medición (PSI)
PRUEBA DE COMPRESIÓN
cilindro 1 2 3
130 psi 130 psi 130 psi
Fuente: Autores.
La comprobación realizada, demuestra que los valores obtenidos están en los rangos de
funcionamiento normales.
2.3.2. PRUEBA DE FUGA
Para la medición de fugas se utilizará un fugómetro o el “Medidor de fugas”. El primer
indicador controla la entrada del aire a presión (calibrado a 2,5 bar); y el segundo indicador el
porcentaje de pérdida de presión; misma que no debe superar el 20 %. Esta medición de fuga
es una prueba adicional a la medición de compresión, permitiendo tener un análisis profundo
sobre el estado del motor.

43
Procedimiento de medición.
 Retirar las bujías
 El pistón 1 debe estar en el punto muerto superior al final de la compresión.
 Instalar el fugómetro donde se ubica la primera bujía.
 Repetir lo mismo en todos los cilindros según el orden de encendido.
Tabla 3
Valores obtenidos durante la medición de fugas.
PRUEBA DE FUGAS
Cilindro Nivel de línea presión Medición (porcentaje
de aire de perdida)
1 80 8%
2 80 8%
3 80 8%
Fuente: Autores.
Una vez realizada la prueba de fujas se puede observar en la tabla que el porcentaje de
fugas no supera el 20%, obteniendo en los 3 cilindros un porcentaje de fuga del 8% lo cual es
un valor aceptable, indicando que el funcionamiento del motor es óptimo.
2.4. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Una vez verificado que no existan fugas o baja compresión en el motor, se procede a
realizar las pruebas de potencia y torque. Para el desarrollo de la prueba se utilizará el banco
dinamométrico, misma que otorgara mediante graficas las curvas de potencia y torque conforme
a las revoluciones que se dan en el motor. Además, se añadirán pruebas como: consumo de
combustible y de gases nocivos que se generan en el motor.

44
2.4.1. PRUEBA DE POTENCIA
Esta prueba se realizó en el banco dinamométrico de la Universidad Politécnica
Salesiana de Cuenca, ubicado en la Calle Vieja, para esta prueba la tracción delantera se coloca
sobre unos rodillos, además se coloca unas correas que amarradas a partes específicas del chasis
mantendrán el vehículo estable ante cualquier anomalía que se presente.
Imagen 21
Dinamómetro.
Fuente: Autores.
Para obtener las gráficas, los valores de potencia y torque es fundamental sincronizar
las RPM del automóvil con las del banco dinamométrico.
Para esto se utiliza la cuarta marcha, ya que la relación de transmisión tiene que ser 1:1,
esto permite que la potencia y el par motor pase directo a la caja de cambios, pues al estar en
cuarta marcha las rpm son máximas, calculando de forma efectiva la potencia y obteniendo las
gráficas correspondientes.
45
Una vez realizado la prueba, se logra obtener las curvas de potencia y torque como se
muestra en la Figura 7, indicando una potencia de: 34.1 kW equivalente a 45 HP a las 5635
rpm.
Figura 7
Grafica de medición de potencia Suzuki Forsa GA.
Fuente: Autores.
De igual manera, los resultados obtenidos con el motor en marcha a distintas
revoluciones se muestran en la siguiente Tabla 4. En donde se buscarán los valores de potencia
máxima conforme al rpm establecidas del fabricante como se mostró en la Tabla 1.
Tabla 4
Datos obtenidos en el banco dinamométrico.
UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA DE CUENCA

Matrícula: XBR426
n P-Motor M-Normal P-Rueda P-Arrastre
[U/min] [kW] [Nm] [kW] [kW]
2185.00 12.302 53.762 6.912 5.389
2190.00 12.325 53.741 6.923 5.402
46
2195.00 12.348 53.719 6.934 5.414

2200.00 12.372 53.698 6.945 5.426
2300.00 12.895 53.537 7.175 5.720
2495.00 14.186 54.295 7.719 6.467
2500.00 14.221 54.319 7.734 6.487
2600.00 14.889 54.683 8.030 6.860
2700.00 15.595 55.155 8.383 7.212
2800.00 16.394 55.910 8.768 7.627
2900.00 17.275 56.883 9.150 8.125
2980.00 17.855 57.213 9.447 8.408
3000.00 17.994 57.275 9.521 8.473
3100.00 18.736 57.711 9.891 8.844
3200.00 19.539 58.306 10.307 9.233
3300.00 20.399 59.029 10.751 9.649
3400.00 21.281 59.767 11.218 10.063
3600.00 22.947 60.867 12.120 10.827
3800.00 24.718 62.115 12.990 11.728
3900.00 25.466 62.353 13.260 12.206
4000.00 25.940 61.925 13.259 12.681
4100.00 26.559 61.857 13.417 13.142
4200.00 27.092 61.595 13.510 13.582
4300.00 27.835 61.813 13.766 14.068
4400.00 28.616 62.103 14.031 14.585
4500.00 29.205 61.972 14.090 15.115
4600.00 29.652 61.555 13.996 15.656
4700.00 29.989 60.930 13.768 16.221
5000.00 30.825 58.869 13.211 17.614
5100.00 31.379 58.753 13.168 18.211
5200.00 31.911 58.600 13.090 18.821
5300.00 32.438 58.443 12.993 19.445
5500.00 33.500 58.163 12.769 20.732
5600.00 34.003 57.982 12.608 21.396
5635.00 34.170 58.006 12.550 21.615
Fuente: Dinamómetro Universidad Salesiana De Cuenca.
Concluido la prueba de potencia, y con los datos establecidos correctamente tanto de la
gráfica en la Figura 7, como en la Tabla 4, se logra determinar que la potencia máxima con el
47
sistema a carburación a las 5100 rpm es de, 31.3 kW equivalente a 42 HP. No obstante, para
realizar una comparativa con los valores de la ficha técnica del vehículo Suzuki Forsa, se toma
los datos de 5100 rpm para la potencia y 3200 rpm para el torque, mismas que serán analizadas
a continuación.
2.4.2. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LOS DATOS TÉCNICOS
Para comparar los valores teóricos con los prácticos, el banco dinamométrico otorga la
facilidad de tener valores tanto de potencia como torque a distintas revoluciones como se mostró
en la Tabla 4. Obteniendo las siguientes tablas como se indica a continuación.
Tabla 5
Datos técnicos de potencia y torque del Suzuki Forsa GA
Parámetros Rpm Unidad Valor

Potencia 5100 HP 48
Torque 3200 lb-ft 57
Fuente: (Warren & Haynes, 1991)
Tabla 6
Datos obtenidos del banco dinamométrico.
Parámetros Rpm Unidad Valor

Potencia 5100 KW / HP 31.3 / 42
Torque 3200 Nm / lb-ft 58.3 / 43
Fuente: Autores.
Una vez establecido los datos, tanto por el fabricante como por el dinamómetro, se
realiza un análisis de los valores considerando las pérdidas por altura que se dan en el lugar, es
decir por cada 1000 msnm se tiene que restar un 10 % en los datos otorgados por el fabricante.
48
Cabe recalcar que la prueba fue realizada en la ciudad de Cuenca que tiene una altura sobre el
nivel de mar de 2560 m, obteniendo los siguientes datos como se muestra en la Tabla 7.
Tabla 7
Observación de datos con el motor estándar.
Dato de Dato a 2560 Dato

Parámetros Porcentaje
fabricante msnm dinamométrico
Potencia 48 HP 35.71 HP 42 HP 17.61 %
Torque 57 lb-ft 42.40 lb-ft 43 lb-ft 1.41 %
Fuente: Autores.
Con los valores del dinamómetro con respecto a los del fabricante a 2560 msnm se puede
observar un incremento de potencia del 17.61 % y del torque del 1.41 %, estos datos demuestran
el estado actual del motor, mismas que serán mejoradas con la implementación del sistema
electrónico. Una vez implementado el sistema de inyección electrónico, estos datos servirán
para realizar una comparación entre ambos sistemas.
2.4.3. PRUEBA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Esta prueba de consumo de combustible con sistema convencional se ejecutó en el banco
dinamométrico, para esta prueba se utilizó un sistema auxiliar donde se coloca una caneca de 5
galones misma que lleva 3 galones de gasolina conectada a la bomba mecánica de combustible
y en la de retorno se acoplo una botella de 1 galón con el objetivo de medir el nivel de
combustible restante en la probeta.

49
Imagen 22
Probeta.
Fuente: Autores.
Prueba de consumo en carretera
La prueba se realizó desde la estación de servicio Terpel Narancay hasta la estación de
servicio Felipe de Oña, teniendo una distancia de recorrido de 97 km en un tiempo de 1 hora
con 36 minutos. En el tramo recorrido se pudo apreciar un consumo de 1.99 galones,
estableciendo los datos pertinentes como se muestra en la tabla 8.
Tabla 8
Datos de carretera
DATOS OBTENIDOS
TIEMPO DISTANCIA VELOCIDAD CONSUMO
1hora 36 min 97 km 60-80 km/h 1.99 gal
Fuente: Autores.
50
Prueba de consumo en ciudad
Para esta prueba se escogió una ruta de bus donde la primera parada Redondel de la
Pitas Ns quedaba cerca de la gasolinera P&S, aquí se llenó el tanque a full y se procedió a
recorrer una distancia de 10km de ida, en el cual hay 31 paradas llegando a la parada final del
bus, que es la entrada a la facultad de sistemas de la UNL, luego tomando como referencia el
mismo punto de llegada se regresó al punto de partida, recorriendo la misma línea de bus en
el cual, tiene 34 paradas de regreso dando un recorrido final de 20km con 65 paradas y con una
duración de 1 hora con 12 minutos.
En el tramo recorrido se pudo apreciar un consumo de 0.56 galones, estableciendo los
datos pertinentes como se muestra en la tabla 9.
Tabla 9
Datos de ciudad
DATOS OBTENIDOS
Fuente: Autores.
2.4.4. CALCULO DE CONSUMO
Calculo consumo de combustible en banco dinamométrico
Para ello se procede a medir con la probeta el combustible restante de la caneca
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙

51
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3𝑔𝑎𝑙 − 2.916𝑔𝑎𝑙
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,084 𝑔𝑎𝑙
Finalmente se hace el cálculo de combustible por kilometro
0.084 𝑔𝑎𝑙
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑘𝑚 =
2 𝑘𝑚
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑘𝑚 = 0,042 𝑔𝑎𝑙/𝑘𝑚
Con el resultado promedio obtenido se obtuvieron los siguientes valores:
10 km – 0, 21 gal – 0.79 L
50 km – 1.05 gal – 3.97 L
100 km – 2.1 gal – 7.94 L
Calculo consumo de combustible carretera -ciudad
Se muestran los cálculos pertinentes con forme a la ecuación de distancia recorrida por
galón de consumo.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑥= (1)
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜
Calculo consumo de combustible en carretera
Datos:
 Distancia = 97 km
52
 Consumo = 1.99 gal
97 𝑘𝑚
𝑥= = 48.74 𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙
1.99 𝑔𝑎𝑙
50 km – 1.02 gal – 3.8 L
97 km – 1.99 gal – 7.19 L
100 km – 2.05 gal – 7.75 L
Calculo consumo de combustible en ciudad
Datos:
20 𝑘𝑚
𝑥= = 35.71 𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙
0.56 𝑔𝑎𝑙
20 km – 0.56 gal – 2.1 L
30 km – 0.84 gal – 3.17 L
40 km – 1.12 gal – 4.2 L
Finalmente se puede observar que, con el sistema convencional a carburador el consumo
en carretera es de 48.74 km/gal y el consumo en ciudad es de 35.71 km/gal, donde se puede

53
apreciar que el consumo en la ciudad es mayor por razones del estilo conducción y por los
tiempos de paradas constantes, estos resultados servirán para hacer la comparativa una vez
instalado el sistema de inyección electrónico.
2.4.5. PRUEBA DE GASES CONTAMINANTES
La prueba de gases contaminantes se realizó en el taller automotriz de la Universidad
Politécnica Salesiana De Cuenca. Para esta prueba se tomó como referencia la tabla de límites
máximos permitidos de emisión de gases contaminantes según el año y el cilindraje del
vehículo. Mismas que están establecidas por la Norma Técnica Ecuatoriana (INEN_2204,
2017), como se indica en la Tabla 10.
Tabla 10
Emisión de gases contaminantes límites máximos permitidos.
% CO vol. ppm HC
Año modelo
0 - 1500 cc 1500 - 3000 cc 0 - 1500 cc 1500 - 3000 cc
2000 y posteriores 1,0 1,0 200 200
1990 a 1999 3,5 4,5 650 750
1989 y anteriores 5,5 6,5 1000 1200
Fuente: (INEN 2204, 2017)
De igual manera, se tomará importancia a los datos sobre límites de emisión de gases
nocivos por vehículos que son alimentados por un sistema a carburación e inyección electrónica
como indica la siguiente tabla.

54
Tabla 11
Porcentajes de emisión según el tipo de motor.
Porcentajes Y Tipo De Motor

Proporciones Carburador Inyección
CO 2.5 y 0.5 % 1.5 y 0.5 %
HC 300 ppm 50 y 150 ppm
O2 1.5 y 0.7 % 0.8 y 0.4 %
Fuente: (NTE INEN 2017)
Una vez establecido los límites de emisión de gases contaminantes, se procede a realizar
la medición de gases de escape, misma que consiste en determinar el exceso de gases nocivos
que genera el motor hacia el medio ambiente. En este caso medidas en el tubo de escape como
partes por millón.
Imagen 23
Colocación del analizador de gases.
Fuente: Autores.
En la Imagen 23 se puede apreciar la colocación de la sonda de acero en el tubo de
escape, apreciando los valores que se dan en el analizador como se muestra en la Imagen 24.
55
Imagen 24
Analizador de gases.
Fuente: Autores.
Con los valores obtenidos gracias al analizador de gases, se da a conocer los
Hidrocarburos no combustionados (HC), porcentaje del Monóxido de carbono (CO) y el
oxígeno (O2), que son generados en el tubo de escape, obteniendo los valores como se indica a
continuación.
Tabla 12
Valores obtenidos en el analizador de gases.
ANALISIS DE LA EMISIÓN
CO 1.4 %
CO2 13.2 %
HC 765 Ppm
O2 0.06 %
Lambda 0.93
Fuente: Autores.
56
2.4.6. COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON LA NORMA TECNICA
ECUATORIANA
Una vez obtenido todos los datos tanto del analizador de gases como los de la Norma
Técnica Ecuatoriana, se procede a realizar las comparaciones pertinentes entre la Tabla 10 y la
Tabla 12, como se indica a continuación.
Tabla 13
Análisis de datos de las emisiones de gases de escape.
DATOS NORMA INEN

DATOS DEL ANALIZADOR DE
GASES
% CO vol. ppm HC % CO vol. ppm HC
Año modelo
0 - 1500cc 0 - 1500cc 0 - 1500cc 0 - 1500cc
1990 a 1999 3,5 650 1.4 765
Fuente: Autores.
En la tabla 13, se puede apreciar que los datos del analizador con respecto al porcentaje
de monóxido de carbono (% CO) están dentro de los límites permitidos por la norma INEN, sin
embargo, los hidrocarburos no combustionados (HC) sobrepasan los límites permitidos por la
norma, teniendo un HC de 765 ppm, mismas que hacen que el motor tenga un excesivo nivel
de contaminación. Causas que serán corregidas con la implementación del sistema de inyección
electrónico programable.
57
3. SELECCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA
3.1. SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE VAN A CONFORMAR EL
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Para la selección e implementación de los diferentes componentes que van a conformar
el actual sistema de inyección electrónico se ejecutó conforme a un criterio técnico en base al
funcionamiento principal del sistema de inyección electrónico, determinando espacio y
ubicación adecuada en la que va a ir montado cada elemento. En la siguiente tabla se muestran
los componentes básicos que van a conformar el sistema de inyección electrónica.
Tabla 14
Elementos que van a conformar el sistema de inyección electrónico
Elementos Sensores Actuadores

ECU MAP (sensor presión absoluta en el IAC (válvula control de aire
colector de admisión). en ralentí).
Múltiple de CKP (sensor de posición y velocidad del Bobinas de encendido
admisión cigüeñal).
Cuerpo de TPS (sensor de la posición del Inyectores
aceleración acelerador).
Manguera de ECT (sensor temperatura de Bomba eléctrica de
admisión refrigerante). combustible
Filtro del aire IAT (sensor temperatura de admisión).
Riel de Knock (Sensor de detonación)

inyectores
58
Filtro de Sensor lambda

combustible
Rueda fónica
Fuente: Autores
3.2. ELEMENTOS
3.2.1. ECU
Para la selección del ecu programable se realizó un análisis comparativo teniendo en
cuenta tres características principales de 3 marcas más comunes en el mercado.
Tabla 15
Comparación de ecus programables
Características MS3 Haltech Sprint 500 RaceTec R1000

Cualquier avería que Los elementos a Al tener elementos
exista, los elementos reemplazar más complejos impide
se pueden representan una que se puede
Durabilidad reemplazar mayor complejidad reemplazar
fácilmente. al momento de fácilmente.
buscarlos.
Bajo costo al Alto costo al Alto costo al momento

Mantenimiento momento de requerir momento de requerir de requerir algún
algún mantenimiento algún mantenimiento mantenimiento
Factor económico $600 $1200 $750
Fuente: Autores
Se llega a la conclusión en base a la comparación entre las ECU programables que la
más idónea para el proyecto es la MS3, por razones de costo-beneficio, además de contar con
una fácil programación.

59
Imagen 25
Ecu MS3.
Fuente: Autores.
3.2.2 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
Es el encargado de direccionar el aire aspirado hasta la cámara de ignición, el múltiple
se mandó a fabricar en acero inoxidable porque representa un bajo coste de mantenimiento,
una alta resistencia mecánica, al igual que las altas y bajas temperaturas, este nuevo múltiple
cuenta con un sistema propio donde se pueda montar el riel de inyectores y se realice la correcta
dosificación del combustible, para realizar el múltiple de admisión se partió del empaque de la
base del múltiple de admisión original, consiguiendo de esta forma sacar las toberas de las
mismas medidas del original. También se selló la cavidad en donde circulaba el refrigerante
hasta el colector de admisión del carburador, mismo que con el actual múltiple no posee esa
cavidad para para ser refrigerado, cuando el múltiple se terminó de construir se revisó que tenga
una buena hermeticidad, en la base del cuerpo de aceleración y la base de la admisión que va
fijada a la culata del motor se verifico que tenga planicidad para evitar inconvenientes al
momento de la programación y la instalación del mismo.

60
Imagen 26
Múltiple de admisión.
Fuente: Autores.
3.2.3 CUERPO DE ACELERACIÓN
Su función es la de controlar la cantidad de aire y regular el ingreso de aire en los
distintos regímenes de carga. El cuerpo de aceleración que se selecciona es de la Chevrolet Van
N200, por los siguientes motivos; representa un bajo costo a comparación de otras marcas y
trae incorporado el tps y la válvula iac.
Imagen 27
Cuerpo de aceleración.
Fuente: Autores.
61
3.2.4. RIEL DE INYECTORES
Tiene como función principal de llevar el combustible hacia los inyectores, el riel de
inyectores más idóneo para este proyecto es del Suzuki Swift twim cam 1.3, por su fácil
adaptabilidad, necesidades del sistema como la distancia entre inyectores, y debido a los
requerimientos se le anulo un orificio, garantizando un perfecto acoplamiento en el sistema de
admisión, además contiene un regulador de presión que retiene esa presión constante en el
mismo.
Imagen 28
Riel de inyectores
Fuente: Autores.
3.2.5. FILTRO DE AIRE
Es un elemento esencial para garantizar la vida del motor, tiene como función la de
garantizar que el aire que llegue a los cilindros este completamente limpio y sin impurezas, el
filtro que se selecciona es un filtro cónico de alto flujo universal, este es escogido de acuerdo
al diámetro de la manguera de la admisión.

62
Imagen 29
Filtro de aire
Fuente: Autores.
3.2.6 MANGUERA DE ADMISIÓN
Permite direccionar el aire hacia el múltiple de admisión, la manguera que se incorporó
en el nuevo sistema de admisión es del Chevrolet ave 1.4 debido a su bajo costo en el mercado,
su fácil adquisición, además de traer incorporado el sensor IAT.
Imagen 30
Manguera de admisión
Fuente: Autores.
63
3.2.7 FILTRO DE COMBUSTIBLE
Se encarga de impedir el paso de impurezas que contenga el combustible, el filtro que
llevará el nuevo sistema de combustible es del Chevrolet Aveo, por razones de espacio y rápida
accesibilidad.
Imagen 31
Filtro de combustible.
Fuente: Autores.
3.2.8. RUEDA FÓNICA
Tiene como función principal de informar la posición exacta en la que se encuentra el
cigüeñal, la rueda fónica que se escoge es del vehículo Chevrolet Sail, la misma que consta de
60 dientes con 2 faltantes, se escoge por su fácil adaptación al tener un dimensionamiento
reducido y factor económico.

64
Imagen 32
Rueda fónica
Fuente: Autores.
3.3. SENSORES
3.3.1 MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión).
Tiene como función medir la presión total que existe en el múltiple de admisión para
luego enviar una señal a la ECU, el sensor map vino integrado en la ECU MS3, lo que da una
ventaja en la precisión de datos para el ajuste de la mezcla de estequiométrica en las distintas
cargas a la que esté sometido el motor.
Imagen 33
MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión).
Fuente: Autores.
65
3.3.2. CKP (sensor posición y velocidad del cigüeñal).
Se encarga de informar a la ECU la posición del cigüeñal, el sensor que se elige es del
Chevrolet Corsa Evolution, es un sensor tipo inductivo, de fácil disponibilidad en el mercado
se escoge por su fácil conexión con la ECU MS3 brindando una toma de datos de mayor
precisión.
Imagen 34
CKP (sensor de posición y velocidad del cigüeñal)
Fuente: Autores.
3.3.3. TPS (sensor posición de acelerador).
Esta encargado de informar la posición actual de la mariposa, el sensor que se selecciona
para este proyecto es de la Chevrolet Van N200, por factor económico su fácil conexión con la
ECU MS3.
66
Imagen 35
TPS (sensor de posición del acelerador)
Fuente: Autores.
3.3.4. ECT (sensor de temperatura de refrigerante).
Proporciona a la ECU la temperatura del refrigerante que tiene el motor, este sensor es
un termistor de 3 pines del vehículo Hyundai Gets 1.3l, se lo escoge por su fácil conexión con
la ECU MS3 y su disponibilidad en el mercado.
Imagen 36
ECT (sensor de temperatura de refrigerante).
Fuente: Autores.
3.3.5. IAT (sensor temperatura de admisión).
Este sensor de temperatura trabaja en función a la temperatura del aire, para este
proyecto el sensor que se selecciona es del Chevrolet Aveo, por razones de su costo y su fácil
conexión con la ECU.

67
Imagen 37
IAT (sensor de temperatura de admisión).
Fuente: Autores.
3.3.6. KNOCK (Sensor de detonación)
Es el encargado de detectar la detonación del motor, el sensor que se elige es de la marca
Bosch, por su alta precisión y su sensibilidad para detectar cualquier detonación que exista en
el motor.
Imagen 38
Knock (Sensor de detonación)
Fuente: Autores.
3.3.7. Wideband
Se encarga de medir la cantidad de mezcla aire-combustible en el escape, el wideband
que se elige es de la marca AEM, por motivos de la alta precisión en la toma de datos de la
mezcla aire combustible para una correcta programación

68
Imagen 39
Wideband
Fuente: Autores.
3.4. ACTUADORES
3.4.1. IAC (válvula controladora de aire en ralentí).
Esta encargado de controlar la marcha mínima en el motor, para este sistema el IAC que
se selecciona es del vehículo Chevrolet Van N200, por motivos de costo ya que viene incluido
al momento de adquirir el cuerpo de aceleración.
Imagen 40
IAC (válvula de control de aire en ralentí).
Fuente: Autores.
69
3.4.2. Bobinas de encendido
Tiene como función principal de transformar la corriente normal en una de alto voltaje,
para este proyecto se selecciona las bobinas independientes del vehículo Toyota Yaris, por
motivos de su fácil adaptación al nuevo sistema y estética, dando como ventaja una mejor
calidad de chispa.
Imagen 41
Bobinas de encendido
Fuente: Autores.
3.4.3. Inyectores
Son los encargados de pulverizar hacia la cámara de combustión una cierta cantidad de
combustible, para la selección de los inyectores se realizó el cálculo del caudal de combustible
en base a los requerimientos para este sistema.
Fórmula para el cálculo de caudal de combustible. (Cifuentes Vera & otros.., 2009)
Engine HP ∙ BSFC 𝑙𝑏
Injector flow rate = [ ]
Number of injector ∙ Injector duty cycle h
Donde:
70
Injector flow rate (lb/hr) = Caudal en lb/h.
Engine Hp = Potencia del motor (hp).
Number of injectors = Número de inyectores.
Injector duty cycle = Ciclo de trabajo del inyector
BSFC = Cantidad de consumo de combustible especifico que utiliza el motor.
Datos:
 Potencia del motor = 48Hp
 Ciclo de trabajo del inyector = El ciclo de trabajo del inyector debe ser de 80% o
menos.
 Número de inyectores = 3
 Cantidad de consumo de combustible especifico que utiliza el motor = El valor
BSFC para los motores de aspiración natural, se debe estimar de 0,4 a 0,5 (lb/Hp.h)
Desarrollo:
(48) ∙ (0.55) 𝑙𝑏
Injector flow rate = [ ]
(3) ∙ (0.85) h
𝑙𝑏
Injector flow rate = 10.35 [ ]
h
𝑐𝑐
Injector flow rate = 108.67 [ ]
min
Realizado el cálculo se procedió a seleccionar inyectores conforme al caudal de combustible
que va a requerir este sistema para ello se selecciona los inyectores de la marca Bosch por ser
el más apto para el proyecto además de su fácil disponibilidad en el mercado.

71
Imagen 42
Inyectores
Fuente: Autores.
3.4.4. Bomba de combustible
Tiene como función primordial la de suministrar la presión adecuada para el óptimo
funcionamiento del motor, de acuerdo a los requerimientos del sistema para una óptima
inyección en todas las condiciones de funcionamiento, se optó por seleccionar la bomba de
combustible de la marca Bosch que tiene una presión en la línea de combustible de (3-4,5 bares)
garantizando un suministro de combustible suficiente para el motor.
Imagen 43
Bomba de combustible
Fuente: Autores.
72
3.5. IMPLEMENTACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE VAN A CONFORMAR EL
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Para la implementación de los nuevos elementos del sistema de inyección programable,
se tomó en cuenta el espacio, procediendo a realizar el montaje de acuerdo a su función que
cumple cada uno de estos.
Imagen 44
Sistema de inyección electrónica
Fuente: Autores.
3.5.1. Sistema de admisión de aire
Para la implementación del sistema de admisión de aire, se realizó el desmontaje de la
admisión original, con ello se retiró el carburador y el depurador, para luego proceder acoplar
el nuevo múltiple de admisión el cual incluye los respectivos agujeros para alojar a los tres
inyectores, los vacíos para el servofreno, map, regulador de combustible, canister, cuerpo de
aceleración mismo que incluye el sensor TPS y el IAC, la manguera de admisión que viene
incorporado con el sensor IAT y el filtro de alto flujo como se puede observar en la siguiente
ilustración.
73
Imagen 45
Sistema de admisión de aire
Fuente: Autores.
3.5.2. Sistema de escape
Se implementó un nuevo sistema de escape el cual fue diseñado para mejorar el
desempeño del motor permitiendo la rápida salida de los gases de escape, este sistema está
compuesto por un header el cual lleva un orificio para instalar el sensor de oxígeno, un catalizar
para mejorar la reducción de los gases contaminantes como el CO y el HC y un silenciador en
la parte posterior para tener una mejor comodidad acústica durante el viaje, con este sistema se
logra reducir a un nivel más bajo los niveles de emisiones de contaminantes, de acuerdo con la
legislación vigente.
Imagen 46
Sistema de escape
Fuente: Autores.
74
3.5.3. Sistema de alimentación de combustible.
De acuerdo a los nuevos requerimientos para el nuevo sistema de inyección, y a las
nuevas exigencias a la que va estar sometido la alimentación del combustible va estar
compuesto por: depósito de gasolina, bomba de gasolina, filtro de gasolina, riel de inyección,
regulador de presión y por los inyectores, para ello se procedió a cambiar la bomba de
combustible original por una bomba de alta presión que envía una presión de 3 a 4.5 bares,
también se cambió de filtro de combustible implementándolo en el mismo lugar del original,
de igual forma se realizó el montaje del riel de inyector misma que, incorpora al regulador de
presión junto con los inyectores que van colocados a presión y herméticamente para evitar
cualquier fuga de combustible, el riel va sujetado a las 2 bases que están soldadas al múltiple
asegurando el ángulo de los inyectores para este sistema de 90°.
Imagen 47
Sistema de alimentación de combustible.
Fuente: Autores.
3.5.4. Rueda fónica
Para implementar la rueda fónica se procedió acoplar una polea dentada a la polea
original, para ello se adaptó la rueda de forma que los dientes perdidos coincidan con la
75
ubicación del sensor CKP y se contó 16 dientes atrás para que la señal coincida con la señal que
posee el motor indicándonos que el pistón 1 se encuentra en fase compresión en PMS, con la
finalidad de sincronizar a la rueda con el salto de chispa de las bobinas de encendido y de los
inyectores.
Imagen 48
Rueda fónica
Fuente: Autores.
3.6. IMPLEMENTACIÓN DE LOS SENSORES
3.6.1. MAP (sensor de presión absoluta en el colector de admisión).
El sensor map viene incluido en la Ecu, este sensor para que realice la medición de datos
se tuvo que conectar a través de una manguera instalada en una toma de vacío exclusiva que
posee el colector de admisión para que el sensor map pueda captar la señal.
76
Imagen 49
MAP (sensor presión absoluta en el colector de admisión).
Fuente: Autores.
3.6.2. CKP (sensor de posición y velocidad del cigüeñal).
El sensor CKP tiene como función de indicarle a la ecu las revoluciones a las que está
rotando el motor por este motivo se procedió a montar el sensor en una base adaptada al block,
para lograr una comunicación más precisa, la punta del sensor se colocó a una distancia de 1mm
de los dientes de la rueda fónica para una mejor toma de datos, luego se procedió a conectar la
parte eléctrica el mismo que cuenta con 2 pines de conexión: el cable negro que envía la señal
negativa y otro de color rojo que envía la señal positiva mismos que fueron conectados al ramal
de cables de la ecu MS3.
Imagen 50
CKP (sensor de posición y velocidad del cigüeñal).
Fuente: Autores.
77
3.6.3. TPS (sensor de posición del acelerador).
Este sensor está adaptado en el cuerpo de aceleración, para la conexión de la parte
eléctrica el sensor cuenta con 3 pines de conexión, que por medio de un socket se conectó al
arnés de la ecu MS3: el cable blanco a la alimentación de 5 voltios, el cable negro a tierra y el
cable rojo a la señal del sensor.
Imagen 51
TPS (sensor de posición del acelerador).
Fuente: Autores.
3.6.4. ECT (sensor de temperatura de refrigerante).
Este sensor está adaptado en el mismo orificio donde se alojaba el termo switch con la
finalidad de tomar los valores de una forma más precisa sobre la temperatura del refrigerante e
informarle a la ecu para que esta realice las debidas correcciones en la inyección del
combustible y a su vez pueda activar el electro ventilador, este sensor cuenta con tres pines que
se conecta con el arnés de la ecu MS3, donde el cable negro que es la tierra del sensor y el cable
azul que viene hacer la señal del sensor

78
Imagen 52
ECT (sensor de temperatura de refrigerante).
Fuente: Autores.
3.6.5. IAT (sensor de temperatura de admisión).
El sensor IAT está incorporado en la manguera de admisión, este sensor cuenta con dos
pines que por medio de un socket se conectó al ramal de la ecu MS3, el cable negro a tierra y
el cable rojo a la señal del sensor.
Imagen 53
IAT (sensor de temperatura de admisión).
Fuente: Autores.
3.6.6. Knock (Sensor de detonación)
El sensor de detonación se adaptó en la parte posterior del block del motor, debajo de la
admisión, el mismo que se fijó con un perno de media pulgada para una correcta toma de datos,
79
este sensor tiene dos pines que por medio de un socket se conectó al ramal de la ecu MS3, donde
el cable de color blanco viene a ser la señal y el cable negro hacer la masa del sensor.
Imagen 54
Knock (Sensor de detonación)
Fuente: Autores.
3.6.7. Wideband
El Wideband está adaptado en el tubo de escape por medio de una tuerca M18 x 1.5
antes del catalizador, este se conecta una señal a 12v de la batería, otra a tierra y una a la señal
de la ecu, lo que facilita una toma más rápida y efectiva en la toma de datos de la mezcla aire
combustible.
Imagen 55
Wideband
Fuente: Autores.
80
3.6.8. Bobina de encendido.
Primero se procedió a retirar el distribuidor original del auto y se acoplo una placa para
tapar el orificio del mismo, luego se instaló un sistema de encendido COP por su fácil
adaptación, donde la bobina va sobre la bujía, para su conexión eléctrica tiene cuatro pines en
el cual se conecta por medio de un socket al ramal de la ecu MS3, donde el cable amarillo viene
hacer la tierra, el cable rojo la alimentación de 12v, y el cable negro la señal de activación pulso
positivo.
Imagen 56
Bobina de encendido.
Fuente: Autores.
3.6.9. Inyectores
Van montados en el riel de inyectores y múltiple de admisión para la conexión eléctrica
cada inyector tiene 2 pines, el cual por medio de un socket se conectado un pin a la ECU que
es la señal y el otro pin son los 12v que es para la alimentación de los inyectores.
81
Imagen 57
Inyectores
Fuente: Autores.
3.6.10. Bomba de combustible
La bomba de combustible de alta presión esta implementada dentro del depósito, para
ello se tuvo que retirar la bomba original de presión baja, y se instaló una nueva bomba, para
su conexión eléctrica se instaló un relé que va a hacer el encargado de activar y desactivar la
bomba de combustible.
Imagen 58
Bomba de combustible
Fuente: Autores.
82
3.6.11. Unidad de control electrónica MS3
El ecu programable MS3 está ubicada en la guantera del carro, con ello se logra evitar
cualquier contacto ya que es un componente electrónico y cualquier filtración de agua o altas
temperaturas podrían dañar el componente, a continuación, se presenta el diagrama de cableado
de la ECU MS3.
Figura 8
Unidad de control electrónica MS3
Fuente: Autores.
Donde:
Tabla 16
Conexión de la unidad de control
Conector 1
Número Nombre Color de cable Comentario
1 Salida del inyector 1 Marrón


83
5 Salida de la bomba de combustible Rosa claro
6 Salida de lado bajo 1 Rosa claro Violín
7 Salida 1 complementaria Rosa claro
8 Salida de lado bajo 2 Rosa claro IAC 1
9 Salida de lado bajo 3 Rosa claro IAC 2
10 GND Negro
Conector 2

1 Salida de encendido 1 Verde
5 Salida de tacómetro Azul
6 Voltaje de referencia de los sensores 5v Rosa
7 12v conmutado Rojo
8 GND Negro
Conector 3
1 Entrada de manivela + Amarillo

2 Entrada de manivela - Marrón claro
3 Entrada de leva + Amarillo
4 Entrada de leva - Marrón claro
5 Entrada MAP/MAF Blanco
6 Entrada de temperatura del aire de Blanco

admisión
7 Entrada de temperatura del refrigerante Blanco
8 Entrada del sensor de O2 Blanco

84
9 Entrada de posición del acelerador Blanco
10 Entrada de sensor de detonación Blanco
11 Entrada externa 1 Blanco PE0
12 Entrada externa 2 Blanco PE1
Fuente: Autores
Para la conexión eléctrica de la ecu MS3 primeramente se debe verificar que la
conexión a tierra este correctamente conectada al chasis y al motor, luego para el suministro de
energía es recomendable primero revisar que la carga del vehículo este en perfectas condiciones
ya que es recomendable que esta trabaja con una tensión máxima de 13.6 voltios y como
mínimo de 10 voltios , luego de esto conectamos el cable rojo a ignición junto con el fusible a
la fuente de la batería para evitar cualquier corto en el sistema.
Imagen 59
Ecu MS3.
Fuente: Autores.
85
3.7. PROGRAMACIÓN DE LA ECU PROGRAMABLE MS3
Para programar la ECU se debe instalar el software TunerStudio MS y proceder con su
instalación, seguido a esto para poder comunicarse con la ECU programable se lo puede hacer
a través del bluetooth o de un adaptador serial USB, la pantalla de inicio del programa se
muestra en la siguiente imagen.
Figura 9
TunerStudio MS.
Fuente: Autores.
Antes de empezar con la programación se requiere seguir algunos pasos para que aparezca la
pantalla de comunicación, en donde se va a poder realizar los respectivos ajustes en la
programación de la ECU.
3.7.1. Creación de un nuevo proyecto
Para ello se selecciona en la pantalla principal, crear un proyecto nuevo, aquí se va dar
el nombre al proyecto, y para que el ecu pueda detectar el cable serial USB es requisito verificar
la conexión del cable serial USB y asegurarse que el ecu tenga energía.
86
3.7.2. Propiedades del proyecto
Una vez que la ECU este verificada aparecerá una nueva ventana, donde se seleccionara
los parámetros con los que se va a trabajar.
3.7.3. Parámetros de comunicaciones
En esta ventana se dejó igual, porque al momento de que se detecta el ecu programable
estos ya se configuran.
3.7.4. Pantalla de comunicación
Finalmente, luego de presionar siguiente a la ventana de parámetros de comunicación,
debe salir ya la pantalla estándar de comunicación, como indica la figura a continuación.
Figura 10
Pantalla estándar de comunicación
Fuente: Autores.
87
3.8. CONFIGURACIONES BÁSICAS ANTES DEL PRIMER ARRANQUE
3.8.1. Calibración del TPS
Para la calibración del sensor de posición del acelerador, el acelerador tiene que estar
completamente cerrado y se da clic en el botón obtener actual, de igual forma se presiona el
acelerador para que la aleta de la mariposa se abra totalmente y se da clic en obtener el valor
actual, para finalizar se presiona el botón aceptar y el TPS estará calibrado.
Figura 11
Calibración del TPS
Fuente: Autores
3.8.2. Calibración del MAP
Primero se da clic en herramientas se escoge la opción de calibrar MAP, al estar
haciendo uso del sensor Map que trae incorporado la ECU, este sensor por lo general se
suministra con un sensor MPX4250AP de 2,5 bar que admite hasta 21 psi de impulso como se
indica en la figura.
88
Figura 12
Calibración del MAP
Fuente: Autores
3.8.3. Calibración del ECT
Como primer requisito debemos fijarnos en el tablero principal que el sensor de
temperatura del refrigerante este casi igual de la temperatura exterior, con esto se puede
corroborar que el sensor este marcando bien, y con una secadora se caliente el sensor para
verificar haya una correcta lectura de datos, luego en la pestaña herramientas se da clic en
calibrar tablas de termistor y desde aquí se va poder configurar la calibración del sensor
temperatura del refrigerante para este proyecto se ha dejado la siguiente configuración como se
muestra en la imagen.
89
Figura 13
Calibración del ECT
Fuente: Autores
3.8.4. Calibración del IAT
Al igual que el sensor ECT primero se debe verificar en el indicador del tablero que este
marcando bien, para ello cuando el vehículo este apagado el IAT debe estar marcando cero, y
para verificar que sensor si está leyendo el flujo de aire se puede utilizar una secadora para
simular una entrada de aire, una vez comprobado que el sensor este haciendo las tomas de datos
correctamente damos clic en las tablas de termistor y configuramos, dejando la siguiente
configuración como se muestra en la imagen.

90
Figura 14
Calibración del IAT
Fuente: Autores
3.8.5. Configuración secuencial y del motor
En la pantalla principal se da clic en configuraciones básicas, configuración del motor
y secuencial, aquí se va a desplegar una pantalla como la que se muestra a continuación
dentro de la cual se va a necesitar los siguientes requisitos los cuales fueron llenados de
acuerdo a las especificaciones del motor como se muestra en la imagen.

91
Figura 15
Configuración secuencial y del motor
Fuente: Autores
3.8.6. Cálculo del requerimiento de combustible
Para que el programa TunerStudio MS haga el cálculo del requerimiento de
combustible, es necesario ingresar la configuración del motor correctamente, para ello la
siguiente imagen muestra la configuración que se completó en base a los datos del motor GA
para que el programa pueda calcular el 'Combustible requerido'.

92
Figura 16
Cálculo del requerimiento de combustible
Fuente: Autores
3.8.7. Configuración de inyección secuencial
En la ventana de configuración del motor y secuencial se realiza la configuración de la
inyección teniendo en cuenta el orden de encendido 1,2,3, para el motor GA 3 cilindros se dejó
la siguiente configuración.
Figura 17
Configuración de inyección secuencial
Fuente: Autores
93
3.8.8. Calibración del voltaje de la batería
Para ello se tiene que revisar que el indicador de voltaje de la batería este marcando, el
cual debe estar entre 12 a 13 voltios, luego confirmado este valor se da clic en herramientas y
se escoge la opción de calibrar la tensión de la batería, por lo general es recomendable dejar los
valores predeterminados.
Figura 18
Calibración del voltaje de la batería
Fuente: Autores
3.8.9. Configuración de encendido
La configuración del encendido es una de las áreas más importantes a la hora de instalar
y configurar la MS3, porque aquí una mala configuración puede dañar el motor, la ventaja de
la ECU MS3 es que su firmware admite una amplia gama de ajustes y configuraciones de
encendido para adaptarse a muchos motores de fábrica.
Para la configuración del encendido se debe hacer clic en configuración de encendido,
decodificador de opciones y rueda de encendido, aquí se va a desplegar el siguiente menú, el

94
cual tiene incluido los ajustes primordiales como es el modo de chispa, las tablas de encendido,
la corrección de la batería de avance, el retardo de sincronización basado en la temperatura del
aire del múltiple de admisión, y los ajustes del sensor de detonación, para este proyecto se dejó
la siguiente configuración como se muestra en la siguiente imagen.
Figura 19
Configuración de encendido
Fuente: Autores
3.9. MAPAS DE INYECCIÓN
El software TunerStudio MS cuenta con una amplia variedad de mapas, para tener
acceso a ellos se accede desde el menú de la barra de herramientas mapas 3D, donde se puede
realizar cambios en cualquier momento ya sea en la tabla o en el mapa.

95
3.9.1. Tablas de encendido
En este apartado se debe tener en cuenta que si establecemos en modo solo combustible
todas las opciones del menú de tablas de encendido se desactivarán, en esta configuración se
habilitaron 2 tablas, en las cuales se va tener los dos modos de conducción una ecológica y una
deportiva, mismo que por medio de un pulsador instalado en la cabina del conductor va permitir
cambiar de mapa, para el modo de conducción deportiva se procedió habilitar la tabla de
encendido 3, para habilitar esta opción de menú de encendido tabla 3, primero se debe
configurar, para ello se da clic a opciones de tabla ,tabla, en interruptor y se escoge la opción
de combustible dual, la tabla de encendido alternativa 3, se configuro como mesa conmutada
de la tabla 1, cuando la tabla 3 está activo se ignora la tabla de encendido secundaria.
Figura 20
Tabla de encendido 1 mapa ecológico
Fuente: Autores
96
Figura 21
Tabla de encendido 3 mapa deportivo
Fuente: Autores
3.9.2. Tablas de combustible VE 1 Y VE3
Para este proyecto las tablas de combustibles para ambos mapas las podemos visualizar
en las siguientes imágenes donde el eje x representa las rpm y el eje y representa la carga de
encendido y la altura en cada punto refleja los grados para el mismo punto en la tabla, estos
valores se obtuvieron mediante la conducción del vehículo llevando el motor a diversos
parámetros de carga donde se pudo obtener los valores más ideales tanto para altas y bajas
revoluciones.
97
Figura 22
Tabla de combustible VE 1 mapa eco
Fuente: Autores
Figura 23
Tabla de combustible VE 3 mapa sport
Fuente: Autores
98
3.9.3. Check Engine
Para cualquier avería o daño que pueda a ver durante el funcionamiento del motor se
instaló la luz Check Engine Light la misma que va permitir verificar el rango de varias entradas
de los sensores para verificar el correcto funcionamiento y en caso de alguna falla establecer
una luz de advertencia en el tablero, para la configuración de la luz damos clic en CAN
Bus/Testmodes y clic en Check Engine Light donde se va a mostrar la siguiente pantalla
Figura 24
Check Engine
Fuente: Autores
99
4. EVALUACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR GA A INYECCIÓN

ELECTRÓNICA
4.1 PRUEBA DESPUES DE LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRONICO PROGRAMABLE
Concluida la implementación del sistema, con sus respectivas calibraciones, se empezó
a realizar la prueba de potencia, consumo de combustible y emisión de gases dañinos para poder
así tener un resultado final y analizar las mejoras que se dan.
4.1.1. PRUEBA DE POTENCIA
Al igual que con el anterior sistema la prueba de potencia se llevó a cabo en el banco
dinamométrico de la Universidad colocando la tracción delantera sobre unos rodillos y
sincronizando las rpm del motor con las del banco dinamométrico. De igual manera se utilizará
la cuarta marcha donde las revoluciones son máximas, la relación de transmisión es 1:1 y así
obtener los datos correspondientes.
Figura 25
Grafica de potencia y torque con el sistema de inyección electrónico implementado
Fuente: Autores.
100
De igual manera, los resultados obtenidos con el motor en marcha a distintas
revoluciones se muestran en la siguiente Tabla 17.
Tabla 17
Valores obtenidos con el sistema de inyección implementado
UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA DE CUENCA

Matrícula: XBR426
n P-Motor M-Normal P-Rueda P-Arrastre
[U/min] [kW] [Nm] [kW] [kW]
1845.00 9.419 48.748 5.392 4.027
2100.00 11.763 53.488 6.510 5.253
2210.00 12.754 55.106 6.880 5.873
2215.00 12.795 55.160 6.892 5.903
2220.00 12.833 55.201 6.909 5.925
2225.00 12.872 55.241 6.925 5.946
3010.00 19.261 61.104 9.143 10.118
3015.00 19.295 61.111 9.149 10.146
3020.00 19.329 61.117 9.155 10.175
3100.00 19.881 61.241 9.230 10.651
3200.00 20.511 61.207 9.192 11.319
3285.00 21.077 61.269 9.162 11.915
3290.00 21.119 61.296 9.168 11.951
3300.00 21.180 61.289 9.167 12.013
3305.00 21.207 61.274 9.161 12.046
3310.00 21.240 61.276 9.160 12.080
3855.00 25.301 62.672 9.082 16.220
3860.00 25.309 62.611 9.072 16.237
3990.00 26.519 63.466 9.080 17.439
3995.00 26.567 63.502 9.080 17.487
4000.00 26.616 63.538 9.080 17.536
4305.00 29.561 65.569 8.879 20.682
4400.00 30.705 66.637 8.966 21.739
4405.00 30.777 66.717 8.981 21.796
4410.00 30.849 66.799 8.997 21.853
4415.00 30.922 66.880 9.013 21.909
4600.00 32.194 69.394 9.336 22.604
4700.00 32.797 70.595 9.461 22.843
101
4800.00 33.395 71.793 9.572 23.042

5000.00 34.687 74.499 9.857 23.767
5100.00 35.292 75.690 9.958 23.941
Fuente: Banco dinamométrico de la Universidad Salesiana sede Cuenca.
Concluido la prueba de potencia, y con los datos establecidos correctamente tanto de la
gráfica en la Figura 25, como en la Tabla 17, se logra determinar la potencia máxima con el
sistema a inyección electrónico programable a las 5100 rpm es de, 35.2 kW equivalente a 47
HP.
4.1.2. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE POTENCIA Y TORQUE
Para realizar un análisis comparativo del sistema a carburación y a inyección electrónico
programable, se establece los datos otorgados por el dinamómetro como se muestra en la Tabla
18.
Tabla 18
Comparación de datos del sistema implementado
VALORES DE POTENCIA Y TORQUE
Parámetros Rpm Sistema a carburador Sistema a inyección

electrónica
Potencia 5100 42 HP 47 HP
Torque 3200 43 lb-ft 45 lb-ft
Fuente: Autores.
Al observar los valores de potencia y torque otorgados por el banco dinamométrico de
los dos sistemas, se procede a realizar un análisis. El aumento de potencia y torque del sistema
102
implementado es evidente. Al realizar una comparación del antes y después de la
implementación, se obtiene la siguiente relación.
∆ Potencia = potencia 𝑓 – potencia 𝑖
∆ Potencia = 47 HP – 42 HP
∆ Potencia = 5 HP
El incremento que se da, en el sistema de inyección electrónico programable es de 5 HP
correspondiente al aumento del 12 % con respecto al sistema a carburador, esto demuestra la
superación que tiene el sistema implementado.
De igual manera realizaremos una comparación con el torque como se muestra en la siguiente
relación:
∆ Torque = (lb-ft) 𝑓 – (lb-ft) 𝑖
∆ Torque = (45 lb-ft) – (43 lb-ft)
∆ Torque = 2 lb-ft
Obteniendo así un incremento de 2 lb-ft, demostrando una vez más la eficiencia que
tiene la implementación del sistema de inyección electrónico programable con respecto al
sistema a carburador.
Ahora se procederá a realizar un análisis con respecto a los datos de la ficha técnica
otorgados por el fabricante con la reducción del 10% por cada 1000 msnm y el sistema
implementado.
103
Tabla 19
Comparación de datos del sistema implementado
VALORES DE LA FICHA TECNICA
Parámetros Rpm Ficha técnica a Sistema a Sistema a inyección

2560 msnm carburador electrónica
Potencia 5100 35.71 HP 42 HP 47 HP
Torque 3200 42.40 lb-ft 43 lb-ft 45 lb-ft
Fuente: Autores.
Teniendo la siguiente relación con respecto a la potencia
∆ Potencia = potencia 𝑓 – potencia 𝑖
∆ Potencia = 47 HP – 35.71 HP
∆ HC = 11.29 HP
El incremento que se da en el sistema de inyección electrónica programable es 11.29
HP correspondiente al aumento del 31.61 % con respecto al sistema a carburador, esto
demuestra la mejora de la potencia con el sistema implementado.
De igual manera realizaremos la misma comparación realizada anteriormente, pero esta
vez con el torque como se muestra en la siguiente relación:
∆ Torque = (lb-ft) 𝑓 – (lb-ft) 𝑖
∆ Torque = (45 lb-ft) – (42.40 lb-ft)
∆ Torque = 3 lb-ft
104
Obteniendo así un incremento del 6.13 % equivalente a 3 lb-ft, demostrando una vez
más la eficiencia que tiene la implementación del sistema de inyección electrónico programable
con respecto al sistema a carburador.
4.1.3. PRUEBA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Esta prueba se llevó a cabo en el banco dinamométrico de la Universidad Politécnica
Salesiana, al igual que para la medición en el sistema a carburador se utilizó el mismo sistema
auxiliar donde se utilizó una caneca de 5 galones con 3 galones de gasolina conectada a la
bomba eléctrica de alta presión de combustible y en la de retorno se acoplo una botella de 1
galón con el objetivo de medir el nivel de combustible restante en la probeta.
Imagen 60
Probeta
Fuente: Autores.
105
Prueba de consumo en carretera
Para esta prueba y con el sistema ya implementado se hizo el mismo recorrido saliendo
como punto de partida la estación de servicio Terpel Narancay ubicada en la ciudad de Cuenca
hasta la estación de servicio Felipe de Oña que se ubica en el cantón Oña que limita con la
provincia de Loja. Se recorrió una distancia de 97 km en un tiempo de 1 hora con 36 minutos.
En el recorrido se obtuvo un consumo de 1.51 galones, estableciendo los siguientes datos como
se muestra en tabla.
Tabla 20
Prueba de carretera con el sistema implementado
DATOS OBTENIDOS
Fuente: Autores.
Prueba de consumo en ciudad
Para esta prueba se hizo el mismo recorrido que con el sistema a carburación, se siguió
la ruta de bus teniendo como punto de partida el Redondel de la Pitas Ns que estaba cerca de la
gasolinera P&S ubicada en la ciudad de Loja, donde se llenó el tanque a full y se procedió a
recorrer una distancia total de 20km en la que se tuvo 65 paradas, con una duración de 1 hora
con 13 minutos llegando al mismo punto de partida donde se llenó nuevamente el tanque y se
pudo apreciar un consumo de 0.41 galones, como se muestra en la siguiente tabla.

106
Tabla 21
Prueba de ciudad con el sistema implementado
DATOS OBTENIDOS
Fuente: Autores.
4.1.4. CALCULO DE CONSUMO
Calculo consumo de combustible en banco dinamométrico
Para ello se procede a medir con la probeta el combustible restante de la caneca
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3𝑔𝑎𝑙 − 2.937𝑔𝑎𝑙
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,063 𝑔𝑎𝑙
Finalmente se hace el cálculo de combustible por kilometro
0.063 𝑔𝑎𝑙
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑘𝑚 =
2 𝑘𝑚
𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑘𝑚 = 0,0315 𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙
10 km – 0,15 gal – 0.56 L
50 km – 0.78 gal – 2.95 L
100 km – 1.57 – 5.94 L

107
Ahora se muestran los cálculos pertinentes con forme a la ecuación de distancia
recorrida por galón de consumo.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑥= (1)
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜
Calculo consumo de combustible en carretera
Datos:
97 𝑘𝑚
𝑥= = 64.23 𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙
1.51 𝑔𝑎𝑙
50 km – 0.77 gal – 2.91 L
97 km – 1.51 gal – 5.71 L
100 km – 1.55 gal – 5.86 L
Calculo consumo de combustible en ciudad
Datos:
20 𝑘𝑚
𝑥= = 48.78 𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙
0.41 𝑔𝑎𝑙
108
20 km – 0.41 gal – 1.55 L
30 km – 0.61 gal – 2.30 L
40 km – 0.82 gal – 3.10 L
Como se puede observar con el sistema a inyección se tiene un consumo en el banco
dinamométrico de 0,0315 km/gal, en carretera 64,23 km/gal y en ciudad 48.78 km/gal, estos
resultados servirán para la comparación con el sistema convencional a carburador.
4.1.5. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Se establece los datos de consumo tanto por el sistema a carburador como por el sistema
a inyección electrónico programable para poder realizar un análisis definitivo.
Tabla 22
Comparación de datos
VALORES DE CONSUMO
Pruebas Distancia (km) Carburador (km/gal) Inyección electrónica (km/gal)
Dinamómetro 2 0.042 0,0315
Carretera 97 48.74 64.23
Ciudad 20 35.71 48.78

Fuente: autores.
109
Con los resultados obtenidos se puede demostrar que el sistema de inyección electrónico
es muy eficiente con respecto al sistema a carburación, logrando obtener un mayor rendimiento
del combustible por la misma distancia de recorrido.
4.1.6. PRUEBA DE GASES CONTAMINANTES
De igual manera que con el sistema anterior, la prueba se realizó en el taller automotriz
de la Universidad Politécnica Salesiana, realizando la medición de gases mediante una sonda
de acero colocada en el tubo de escape, reflejando así los datos en el analizador de gases como
se muestra en la Imagen
Imagen 61
Analizador de gases con el sistema de inyección electrónica programable
Fuente: Autores.
Con los valores obtenidos se da a conocer los Hidrocarburos no combustionados (HC),
porcentaje del Monóxido de carbono (CO) y el oxígeno (O2), que son generados en el tubo de
escape, obteniendo los datos como se indica en la siguiente Tabla.

110
Tabla 23
Datos de emisión con el sistema de inyección electrónica programable.
DATOS DE LA EMISIÓN
CO 0.7 %
CO2 14.7 %
HC 105 Ppm
O2 0.3 %
Lambda 1
Fuente: Autores.
4.1.7. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE GASES CONTAMINANTES
Con los datos establecidos tanto del sistema a carburador como del sistema a inyección
electrónica programable implementada, se procede a realizar las comparaciones pertinentes del
CO y el HC como se indica en la tabla.
Tabla 24
Comparación de emisiones entre sistemas.
VALOR DE EMISIONES
Medidas Sistema a carburador Sistema a inyección
CO (%) 1.4 0.7
HC (ppm) 765 105
Fuente: Autores
Al analizar los valores otorgados por el analizador de gases entre los dos sistemas se
puede apreciar una reducción como me muestra en la siguiente relación.
∆ Monóxido de carbono = 𝐶𝑂𝑖 − 𝐶𝑂𝑓

111
∆ Monóxido de carbono = 1.4 % − 0.7 %
∆ Monóxido de carbono = 0.7 %
En donde el CO ha disminuido en un 0.7 % equivalente al 50 % con respecto al dato
obtenido cuando el vehículo era a carburación. De igual manera para los hidrocarburos no
combustionados se tiene la siguiente comparación.
∆ Hidrocarburos no Combustionados = 𝐻𝐶𝑖 − 𝐻𝐶𝑓
∆ Hidrocarburos no Combustionados = 765 ppm − 105 ppm
∆ Hidrocarburos no Combustionados = 660 ppm
Aquí se puede apreciar una reducción de los Hidrocarburos no combustionados de 660
ppm con respecto al dato obtenido del sistema a carburador. Es decir, una reducción del 86.27
%, cumpliendo con todo lo establecido en el proyecto técnico.
Ahora se realizará un análisis comparativo con respecto a la norma técnica ecuatoriana
INEN que al ser un sistema plenamente modificado a inyección se toma los siguientes datos
como se muestra en la tabla.
Tabla 25
Comparación de emisiones con la norma INEN
VALOR DE EMISIONES CON LA NORMA INEN
Medidas Norma INEN para motores Sistema a inyección

alimentados a inyección
CO (%) 1,5 y 0,5 % 0.7

112
HC (ppm) 50 y 150 ppm 105
Fuente: Autores
Como se puede apreciar en la tabla los datos que se proporcionan sobre el monóxido de
carbono (CO) es de 0.7 el cual están dentro de los límites permitidos por las normas INEN, de
igual forma los hidrocarburos no combustionados (HC) son de 105 ppm mismas que están en
el límite permitido por la norma, teniendo así un sistema de inyección electrónica programable
menos contaminante que un sistema convencional como lo es el carburador.
Ahora bien, si los datos planteados han sido favorables para la reducción de la contaminación,
se puede mejorar aún más estos datos, esto se lo puede lograr con la colocación de un catalizador
como se mostró en el capítulo anterior, teniendo así una disminución muy favorable para la
contaminación en el parque automotor como se indica a continuación.
Imagen 62
Analizador de gases con el catalizador
Fuente: Autores.
Teniendo los siguientes datos:

113
Tabla 26
Datos de emisión con el catalizador
DATOS DE LA EMISIÓN
CO 0.03 %
CO2 14.7 %
HC 40 Ppm
O2 0.19 %
Lambda 1
Fuente: Autores
Para así tener la siguiente tabla 27 de comparación con la norma INEN, teniendo como
norma general que los motores provistos de catalizador deben tener un CO entre 0,3 y 0,1 % y
los HC deben tener menos de 50 ppm.
Tabla 27
Comparación de emisiones con un catalizador
VALOR DE EMISIONES CON LA COLOCACIÓN DE UN

CATALIZADOR
Medidas Norma INEN para motores Sistema a inyección

alimentados a inyección con catalizador
CO (%) 1,5 y 0,5 % 0.03
HC (ppm) 50 y 150 ppm 40
Fuente: Autores
Con estos datos, se pudo demostrar la eficiencia de un sistema a inyección electrónica
programable con la integración de un catalizador, logrando una disminución de contaminantes
muy eficaz, teniendo así un vehículo menos contaminante que puede aprobar la revisión técnica
vehicular sin tener ningún inconveniente.

114
VII. MARCO METODOLOGICO
Para llevar a cabo este proyecto se hizo uso de los procedimientos metodológicos que
sirvieron para alcanzar con los objetivos planteados.
Método científico
Para dar solución con el primer objetivo planteado se aplicó el método científico a través
de la recolección de información bibliográfica; es decir a través de libros, artículos científicos,
revistas, etc. ya que define una serie de pasos que conducen a la búsqueda de conocimientos
referentes a un sistema de inyección electrónico programable.
Método analítico
Con el segundo objetivo se aplicó el método analítico porque permite desglosar a
totalidad el sistema de inyección electrónica permitiendo analizar el funcionamiento del motor
GA, estableciendo causas y efectos mediante procesos de diagnóstico automotriz, para así
determinar el estado del motor, y obtener datos para su posterior implementación.
Método descriptivo
En el tercer punto de los objetivos planteados se aplicó la metodología descriptiva, que
posibilita evaluar el estado del motor GA, y de igual manera permite describir características
del sistema de inyección electrónica programable más idóneo, para su respectiva selección e
implementación en el motor GA.

115
Método comparativo
Finalmente, en el último objetivo se hizo uso del método comparativo que permitió
comparar los datos adquiridos con respecto a la mejora de la eficiencia del motor y la
disminución de emisiones de gases de escape entre el sistema a carburador y el sistema a
inyección electrónica, obtenidos en la investigación.

116
VIII. RESULTADOS
En base a la comparación del sistema a carburación y el nuevo sistema implementado
de inyección electrónico programable se obtuvo los siguientes resultados.
Potencia
Los resultados obtenidos de la comparación de datos entre el carburador y el sistema de
inyección fueron de 5 HP, mismas que demuestran un incremento del 12 %. De igual manera,
los resultados que se dieron con la comparación entre el sistema a inyección con respecto al
manual del fabricante demuestran un incremento del 31.61 % es decir un aumento de potencia
de 11.29 HP, demostrando así que los elementos seleccionados y parámetros adquiridos fueron
los más adecuados para seleccionar este tipo de sistema.
Consumo de combustible
Con los resultados obtenidos tanto de las pruebas de laboratorio y pruebas realizadas en
carretera como en ciudad se pudo apreciar que existe un menor consumo de combustible por
distancia, es decir lo que el carburador recorre con 1 galón en carretera es de 48.74 km en una
distancia de 97 km, teniendo una diferencia notable de la reducción de consumo en la inyección
que al tener el mismo recorrido de 97 km, la inyección con un galón se tiene un recorrido de
64.23 km, logrando obtener un mayor rendimiento del combustible por la misma distancia de
recorrido.
117
Gases contaminantes
Al implementar el sistema de inyección los gases contaminantes en este caso el
Monóxido De Carbono (CO) ha disminuido en un 0.7 % equivalente al 50 % con respecto al
dato obtenido cuando el vehículo era a carburación de 1.4 %, de igual manera la reducción que
se obtuvo de los Hidrocarburos no Combustionados (HC) es de 660 ppm equivalentes a una
reducción del 86.27 % con respecto al carburador que poseía un HC sumamente elevado. De
igual forma los datos establecidos con la implementación del sistema de inyección está dentro
del rango permitido por la norma INEN, teniendo así un sistema de inyección electrónica
programable menos contaminante que un sistema convencional como lo es el carburador.
Esto demuestra la eficacia que se tiene al tener un sistema alimentado a inyección.
Logrando una disminución de contaminantes muy eficaz, teniendo así un vehículo menos
contaminante que puede aprobar la revisión técnica vehicular sin tener ningún inconveniente.
118
IX. CONCLUSIONES
Con el estudio del arte mediante revisiones bibliográficas se pudo entender, analizar e
interpretar de mejor manera los tipos de sistemas de inyección que existen y las unidades de
control programables aplicables al vehículo. Obteniendo así una guía y un conocimiento
adecuado para saber qué elementos van a ir incorporados en la implementación del sistema
electrónico.
Con los equipos y procesos de diagnósticos automotrices como el vacuómetro,
fugómetro, dinamómetro y analizador de gases se pudo determinar el estado del motor de una
manera precisa, logrando obtener datos específicos como la compresión del motor, potencia,
consumo de gasolina y emisiones de gases contaminantes que se generaban en el tubo de escape.
Permitiéndonos seleccionar una computadora programable adecuada como la Megasquirt MS3
que cubrió con todos los parámetros y nos facilitó maniobrar dichos datos e información
adquirida y compararlos de una forma precisa.
En conclusión, al tener implementado un sistema de inyección electrónica programable
se obtuvieron grandes beneficios, logrando un aumento de potencia del 12 % con respecto al
carburador y un 31.61 % con respecto a los datos del fabricante, también una gran disminución
de los gases contaminantes como el CO y HC en un 50% y 86 % respectivamente, en las
pruebas realizadas en el taller automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana, aportando
así una mejora a la problemática ambiental, cumpliendo a cabalidad con todo lo establecido en
el proyecto técnico.
También se puede concluir que el sistema de inyección multipunto fue el más adecuado
para el motor GA, ya que con este sistema se distribuye de manera homogénea la mezcla aire-
119
combustible, teniendo un lambda de 1, aprovechando de esta manera el combustible en
cantidades exactas que necesite el motor. En cuanto respecta al factor económico, la
modificación de este sistema caracterizado por el control electrónico de la dosificación de
combustible ha reducido notablemente el consumo de gasolina, disminuyendo el costo de
desplazamiento y también prolongando la vida útil de nuestro motor.

120
X. RECOMENDACIONES
Para realizar una implementación de un sistema electrónico en un sistema convencional,
lo más recomendable es tener como referencia el manual de fabricante del vehículo a modificar,
además investigar normas y leyes de regulación que te permitan tener una idea de cuánto deben
ser las emisiones generadas por el motor. De igual manera, tener una clara visión de los cálculos
ayudara a seleccionar de manera correcta los elementos que formaran parte de la modificación.
Al instalar la computadora programable Megasquirt MS3 se recomienda seguir al pie
de la letra las instrucciones de la marca, ya que al alterar valores en la programación o hacer
una mala instalación eléctrica se corre con el peligro de causar daños en el motor y en la ECU.
Es importante mantener un correcto funcionamiento del sistema para evitar posibles
averías, teniendo como recomendaciones: limpiar inyectores de forma seguida, utilizar
combustible de excelente calidad, en general realizar mantenimientos preventivos y correctivos
para así mantener el sistema implementado en buenas condiciones con una vida útil del motor
prolongado.
121
XI. BIBLIOGRAFIA
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Warren, L., & Haynes, J. (1991). Automotive Repair Manual Chevrolet Sprint- Geo Metro.
Philapelphia- USA: edit.Haynes.
123
XII. ANEXOS
Anexo 1
Tabla de datos primera prueba carburador
Matrícula XBR-426
Inspector Ing. Christian Pulla
Comentarios
1 Prueba carburador potencia
Comentarios
2
Comentarios
3
Comentarios
4
Comentarios
5
P-Normal Sin corrección de potencia

P-Mot 34.1 kW
P-Rueda 12.5 kW
P-Arrastre 21.6 kW
en 5635 U/min
127.1 km/h
Sin corrección de
Par-M 62.4 Nm potencia
en 3885 U/min
87.7 km/h
T-ambiente ----.- °C
T-aspiración ----.- °C
H-aire -----.- %
p-aire -----.- hPa
p-vapor -----.- hPa
M-Normal P-Arrastre
n [U/min] P-Normal [kW] [Nm] P-Rueda [kW] [kW]
2185.00 12.302 53.762 6.912 5.389
2190.00 12.325 53.741 6.923 5.402
2195.00 12.348 53.719 6.934 5.414
2200.00 12.372 53.698 6.945 5.426
2205.00 12.395 53.677 6.956 5.439
124
2210.00 12.418 53.656 6.967 5.451

2215.00 12.442 53.636 6.978 5.463
2220.00 12.465 53.617 6.990 5.476
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125
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126
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127
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128
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129
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136
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5415.00 33.019 58.226 12.841 20.178
5420.00 33.041 58.213 12.831 20.210
5425.00 33.064 58.198 12.821 20.243
5430.00 33.089 58.189 12.814 20.275
5435.00 33.115 58.182 12.808 20.307
5440.00 33.142 58.175 12.802 20.340
5445.00 33.172 58.175 12.800 20.372
5450.00 33.204 58.177 12.799 20.405
5455.00 33.232 58.172 12.794 20.437
5460.00 33.260 58.169 12.790 20.470
5465.00 33.293 58.172 12.790 20.503
5470.00 33.321 58.169 12.786 20.535
5475.00 33.349 58.164 12.781 20.568
5480.00 33.381 58.166 12.780 20.601
5485.00 33.411 58.167 12.778 20.633
140
5490.00 33.439 58.161 12.773 20.666

5495.00 33.469 58.161 12.770 20.699
5500.00 33.500 58.163 12.769 20.732
5505.00 33.528 58.158 12.763 20.765
5510.00 33.555 58.152 12.757 20.798
5515.00 33.582 58.146 12.751 20.830
5520.00 33.604 58.131 12.740 20.863
5525.00 33.625 58.116 12.729 20.896
5530.00 33.653 58.110 12.723 20.930
5535.00 33.683 58.109 12.720 20.963
5540.00 33.714 58.112 12.719 20.996
5545.00 33.743 58.108 12.714 21.029
5550.00 33.767 58.097 12.705 21.062
5555.00 33.788 58.081 12.693 21.095
5560.00 33.814 58.073 12.685 21.129
5565.00 33.841 58.067 12.679 21.162
5570.00 33.867 58.061 12.672 21.195
5575.00 33.894 58.055 12.666 21.229
5580.00 33.920 58.046 12.658 21.262
5585.00 33.942 58.032 12.646 21.295
5590.00 33.962 58.015 12.633 21.329
5595.00 33.982 57.998 12.620 21.362
5600.00 34.003 57.982 12.608 21.396
5605.00 34.024 57.966 12.595 21.429
5610.00 34.046 57.950 12.582 21.463
5615.00 34.071 57.942 12.574 21.497
5620.00 34.096 57.933 12.565 21.530
5625.00 34.117 57.917 12.553 21.564
5630.00 34.140 57.956 12.540 21.598
5635.00 34.170 58.006 12.550 21.615
Anexo 2
Tabla de datos segunda prueba implementación completa
P-Mot 30.9 kW
P-Rueda 9.0 kW
P- 21.9 kW
Arrastre
en 4415 U/min
141
117.9 km/h
Par-M 66.8 Nm Sin corrección de
potencia
en 4415 U/min
117.9 km/h
T- ----.- °C
ambiente
T- ----.- °C
aspiración
H-aire -----.- %
p-aire -----.- hPa
p-vapor -----.- hPa
n [U/min] P-Normal M-Normal P-Rueda P-Arrastre

[kW] [Nm] [kW] [kW]
1845.00 9.419 48.748 5.392 4.027
1850.00 9.463 48.845 5.425 4.038
1855.00 9.507 48.941 5.459 4.048
1860.00 9.551 49.033 5.491 4.059
1865.00 9.587 49.089 5.517 4.070
1870.00 9.621 49.127 5.539 4.081
1875.00 9.654 49.165 5.562 4.092
1880.00 9.687 49.204 5.584 4.103
1885.00 9.721 49.246 5.607 4.114
1890.00 9.755 49.286 5.630 4.125
1895.00 9.788 49.323 5.652 4.136
1900.00 9.822 49.363 5.675 4.147
1905.00 9.855 49.400 5.698 4.158
1910.00 9.884 49.416 5.716 4.169
1915.00 9.924 49.485 5.732 4.192
1920.00 9.967 49.571 5.750 4.217
1925.00 10.010 49.657 5.767 4.243
1930.00 10.053 49.741 5.785 4.268
1935.00 10.099 49.838 5.806 4.294
1940.00 10.150 49.961 5.828 4.322
1945.00 10.197 50.063 5.845 4.352
1950.00 10.240 50.146 5.863 4.377
1955.00 10.287 50.244 5.885 4.402
1960.00 10.334 50.346 5.907 4.427
1965.00 10.384 50.463 5.929 4.455
1970.00 10.437 50.591 5.951 4.486
142
1975.00 10.490 50.718 5.974 4.516

1980.00 10.542 50.843 5.996 4.546
1985.00 10.594 50.963 6.018 4.576
1990.00 10.645 51.081 6.040 4.606
1995.00 10.697 51.203 6.061 4.636
2000.00 10.749 51.322 6.083 4.666
2005.00 10.801 51.439 6.105 4.695
2010.00 10.851 51.552 6.127 4.725
2015.00 10.905 51.677 6.151 4.754
2020.00 10.961 51.817 6.178 4.783
2025.00 11.015 51.942 6.202 4.813
2030.00 11.066 52.052 6.224 4.842
2035.00 11.113 52.147 6.242 4.871
2040.00 11.160 52.237 6.259 4.901
2045.00 11.209 52.338 6.280 4.929
2050.00 11.258 52.443 6.301 4.957
2055.00 11.310 52.553 6.323 4.986
2060.00 11.361 52.663 6.345 5.016
2065.00 11.412 52.770 6.367 5.045
2070.00 11.462 52.877 6.388 5.074
2075.00 11.513 52.982 6.411 5.102
2080.00 11.562 53.079 6.429 5.132
2085.00 11.611 53.178 6.445 5.166
2090.00 11.663 53.286 6.466 5.197
2095.00 11.713 53.388 6.488 5.225
2100.00 11.763 53.488 6.510 5.253
2105.00 11.812 53.584 6.531 5.282
2110.00 11.857 53.661 6.547 5.310
2115.00 11.904 53.745 6.566 5.338
2120.00 11.953 53.840 6.588 5.365
2125.00 11.998 53.915 6.605 5.393
2130.00 12.040 53.976 6.615 5.424
2135.00 12.086 54.058 6.630 5.457
2140.00 12.130 54.128 6.646 5.484
2145.00 12.174 54.197 6.663 5.511
2150.00 12.218 54.266 6.680 5.538
2155.00 12.261 54.332 6.696 5.566
2160.00 12.305 54.398 6.712 5.593
2165.00 12.348 54.465 6.729 5.620
2170.00 12.393 54.535 6.747 5.646
2175.00 12.442 54.625 6.768 5.674
143
2180.00 12.493 54.722 6.787 5.705

2185.00 12.541 54.805 6.804 5.736
2190.00 12.583 54.867 6.820 5.763
2195.00 12.626 54.926 6.836 5.789
2200.00 12.668 54.984 6.852 5.815
2205.00 12.711 55.046 6.868 5.843
2210.00 12.754 55.106 6.880 5.873
2215.00 12.795 55.160 6.892 5.903
2220.00 12.833 55.201 6.909 5.925
2225.00 12.872 55.241 6.925 5.946
2230.00 12.913 55.294 6.941 5.972
2235.00 12.952 55.338 6.955 5.997
2240.00 12.990 55.374 6.966 6.023
2245.00 13.030 55.423 6.980 6.050
2250.00 13.072 55.479 6.996 6.076
2255.00 13.111 55.519 7.009 6.102
2260.00 13.153 55.573 7.021 6.132
2265.00 13.198 55.642 7.036 6.162
2270.00 13.240 55.696 7.052 6.188
2275.00 13.277 55.727 7.063 6.214
2280.00 13.313 55.758 7.074 6.239
2285.00 13.350 55.789 7.086 6.264
2290.00 13.389 55.832 7.100 6.290
2295.00 13.432 55.886 7.117 6.315
2300.00 13.469 55.920 7.129 6.340
2305.00 13.506 55.950 7.140 6.366
2310.00 13.542 55.978 7.151 6.391
2315.00 13.577 56.004 7.162 6.415
2320.00 13.613 56.031 7.173 6.440
2325.00 13.649 56.057 7.185 6.464
2330.00 13.684 56.082 7.196 6.488
2335.00 13.712 56.075 7.204 6.508
2340.00 13.738 56.062 7.210 6.528
2345.00 13.772 56.081 7.220 6.552
2350.00 13.807 56.102 7.230 6.577
2355.00 13.837 56.106 7.236 6.601
2360.00 13.869 56.115 7.244 6.625
2365.00 13.904 56.139 7.255 6.649
2370.00 13.937 56.152 7.263 6.673
2375.00 13.967 56.156 7.269 6.697
2380.00 14.001 56.175 7.280 6.721
144
2385.00 14.037 56.200 7.291 6.745

2390.00 14.073 56.226 7.303 6.770
2395.00 14.106 56.240 7.312 6.793
2400.00 14.132 56.227 7.318 6.814
2405.00 14.161 56.226 7.328 6.833
2410.00 14.192 56.233 7.340 6.853
2415.00 14.224 56.242 7.351 6.873
2420.00 14.255 56.248 7.363 6.892
2425.00 14.286 56.254 7.374 6.912
2430.00 14.319 56.267 7.386 6.933
2435.00 14.355 56.293 7.398 6.957
2440.00 14.395 56.334 7.413 6.981
2445.00 14.435 56.378 7.429 7.006
2450.00 14.473 56.407 7.442 7.031
2455.00 14.515 56.456 7.455 7.059
2460.00 14.561 56.521 7.472 7.089
2465.00 14.601 56.563 7.487 7.115
2470.00 14.639 56.593 7.499 7.140
2475.00 14.679 56.636 7.515 7.165
2480.00 14.721 56.683 7.532 7.189
2485.00 14.763 56.729 7.549 7.214
2490.00 14.802 56.763 7.564 7.237
2495.00 14.838 56.787 7.576 7.261
2500.00 14.877 56.822 7.592 7.285
2505.00 14.918 56.867 7.610 7.309
2510.00 14.964 56.930 7.632 7.332
2515.00 15.010 56.989 7.653 7.356
2520.00 15.054 57.043 7.671 7.383
2525.00 15.101 57.110 7.690 7.411
2530.00 15.151 57.183 7.713 7.437
2535.00 15.197 57.245 7.736 7.461
2540.00 15.244 57.308 7.758 7.486
2545.00 15.290 57.368 7.775 7.514
2550.00 15.336 57.427 7.793 7.543
2555.00 15.386 57.502 7.815 7.571
2560.00 15.436 57.578 7.837 7.599
2565.00 15.486 57.651 7.859 7.627
2570.00 15.536 57.724 7.882 7.654
2575.00 15.586 57.797 7.904 7.682
2580.00 15.636 57.872 7.926 7.710
2585.00 15.686 57.946 7.949 7.738
145
2590.00 15.736 58.017 7.971 7.765

2595.00 15.786 58.087 7.993 7.793
2600.00 15.835 58.158 8.015 7.820
2605.00 15.885 58.228 8.038 7.847
2610.00 15.935 58.300 8.060 7.875
2615.00 15.985 58.373 8.082 7.903
2620.00 16.035 58.443 8.104 7.931
2625.00 16.084 58.510 8.127 7.958
2630.00 16.133 58.576 8.149 7.984
2635.00 16.183 58.644 8.171 8.011
2640.00 16.231 58.708 8.192 8.039
2645.00 16.275 58.757 8.209 8.066
2650.00 16.319 58.805 8.226 8.093
2655.00 16.363 58.852 8.243 8.120
2660.00 16.410 58.908 8.263 8.147
2665.00 16.458 58.971 8.285 8.174
2670.00 16.503 59.021 8.303 8.200
2675.00 16.546 59.065 8.319 8.227
2680.00 16.589 59.109 8.336 8.253
2685.00 16.633 59.153 8.353 8.280
2690.00 16.677 59.199 8.370 8.306
2695.00 16.720 59.244 8.388 8.333
2700.00 16.764 59.287 8.404 8.359
2705.00 16.804 59.320 8.421 8.383
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3800.00 25.055 62.961 9.110 15.945
3805.00 25.088 62.960 9.112 15.975
3810.00 25.124 62.969 9.119 16.005
3815.00 25.156 62.965 9.120 16.036
151
3820.00 25.176 62.933 9.113 16.062

3825.00 25.196 62.901 9.110 16.086
3830.00 25.215 62.867 9.106 16.110
3835.00 25.233 62.830 9.100 16.133
3840.00 25.254 62.800 9.097 16.157
3845.00 25.270 62.759 9.091 16.180
3850.00 25.291 62.729 9.089 16.202
3855.00 25.301 62.672 9.082 16.220
3860.00 25.309 62.611 9.072 16.237
3865.00 25.322 62.562 9.063 16.259
3870.00 25.359 62.572 9.054 16.305
3875.00 25.401 62.596 9.050 16.351
3880.00 25.448 62.629 9.050 16.398
3885.00 25.494 62.662 9.050 16.444
3890.00 25.540 62.695 9.050 16.490
3895.00 25.588 62.732 9.051 16.537
3900.00 25.642 62.784 9.059 16.584
3905.00 25.697 62.838 9.067 16.630
3910.00 25.752 62.892 9.075 16.677
3915.00 25.804 62.938 9.080 16.724
3920.00 25.853 62.978 9.082 16.771
3925.00 25.908 63.030 9.090 16.818
3930.00 25.955 63.065 9.090 16.865
3935.00 26.002 63.100 9.090 16.912
3940.00 26.050 63.135 9.090 16.960
3945.00 26.097 63.169 9.090 17.007
3950.00 26.139 63.191 9.084 17.055
3955.00 26.183 63.215 9.080 17.103
3960.00 26.230 63.251 9.080 17.150
3965.00 26.278 63.286 9.080 17.198
3970.00 26.326 63.322 9.080 17.246
3975.00 26.374 63.358 9.080 17.294
3980.00 26.422 63.393 9.080 17.342
3985.00 26.470 63.430 9.080 17.390
3990.00 26.519 63.466 9.080 17.439
3995.00 26.567 63.502 9.080 17.487
4000.00 26.616 63.538 9.080 17.536
4005.00 26.664 63.575 9.080 17.584
4010.00 26.710 63.605 9.077 17.633
4015.00 26.752 63.625 9.070 17.682
4020.00 26.801 63.662 9.070 17.731
152
4025.00 26.850 63.699 9.070 17.780

4030.00 26.899 63.736 9.070 17.829
4035.00 26.948 63.774 9.070 17.878
4040.00 26.997 63.811 9.070 17.927
4045.00 27.047 63.849 9.070 17.977
4050.00 27.096 63.887 9.070 18.026
4055.00 27.143 63.917 9.067 18.076
4060.00 27.183 63.934 9.058 18.126
4065.00 27.224 63.951 9.049 18.175
4070.00 27.264 63.968 9.039 18.225
4075.00 27.305 63.984 9.030 18.275
4080.00 27.345 64.000 9.020 18.325
4085.00 27.386 64.017 9.011 18.375
4090.00 27.427 64.034 9.001 18.426
4095.00 27.467 64.049 8.991 18.476
4100.00 27.507 64.065 8.981 18.527
4105.00 27.548 64.082 8.971 18.577
4110.00 27.589 64.098 8.961 18.628
4115.00 27.629 64.114 8.951 18.679
4120.00 27.671 64.134 8.942 18.729
4125.00 27.720 64.170 8.940 18.780
4130.00 27.771 64.210 8.940 18.831
4135.00 27.815 64.232 8.932 18.883
4140.00 27.864 64.269 8.930 18.934
4145.00 27.915 64.309 8.930 18.985
4150.00 27.959 64.332 8.922 19.037
4155.00 28.007 64.365 8.918 19.088
4160.00 28.050 64.387 8.910 19.140
4165.00 28.100 64.423 8.908 19.192
4170.00 28.143 64.445 8.899 19.243
4175.00 28.185 64.464 8.890 19.295
4180.00 28.227 64.483 8.879 19.348
4185.00 28.271 64.506 8.871 19.400
4190.00 28.322 64.546 8.870 19.452
4195.00 28.372 64.583 8.868 19.504
4200.00 28.418 64.610 8.861 19.557
4205.00 28.469 64.650 8.860 19.609
4210.00 28.519 64.687 8.857 19.662
4215.00 28.566 64.715 8.851 19.715
4220.00 28.618 64.756 8.850 19.768
4225.00 28.671 64.799 8.850 19.821
153
4230.00 28.724 64.842 8.850 19.874

4235.00 28.780 64.892 8.853 19.927
4240.00 28.843 64.957 8.863 19.980
4245.00 28.906 65.023 8.873 20.034
4250.00 28.967 65.084 8.880 20.087
4255.00 29.021 65.127 8.880 20.141
4260.00 29.074 65.171 8.880 20.194
4265.00 29.128 65.215 8.880 20.248
4270.00 29.179 65.253 8.877 20.302
4275.00 29.227 65.283 8.871 20.356
4280.00 29.280 65.326 8.870 20.410
4285.00 29.334 65.370 8.870 20.464
4290.00 29.389 65.415 8.870 20.519
4295.00 29.443 65.460 8.870 20.573
4300.00 29.499 65.508 8.872 20.627
4305.00 29.561 65.569 8.879 20.682
4310.00 29.618 65.620 8.881 20.737
4315.00 29.681 65.683 8.889 20.792
4320.00 29.736 65.730 8.890 20.846
4325.00 29.791 65.775 8.890 20.901
4330.00 29.847 65.821 8.890 20.957
4335.00 29.902 65.867 8.890 21.012
4340.00 29.957 65.913 8.890 21.067
4345.00 30.013 65.959 8.890 21.123
4350.00 30.068 66.005 8.890 21.178
4355.00 30.123 66.048 8.889 21.234
4360.00 30.171 66.078 8.881 21.290
4365.00 30.229 66.130 8.883 21.345
4370.00 30.292 66.191 8.890 21.401
4375.00 30.352 66.248 8.895 21.457
4380.00 30.419 66.318 8.906 21.514
4385.00 30.487 66.390 8.917 21.570
4390.00 30.561 66.474 8.934 21.626
4395.00 30.631 66.551 8.948 21.683
4400.00 30.705 66.637 8.966 21.739
4405.00 30.777 66.717 8.981 21.796
4410.00 30.849 66.799 8.997 21.853
4415.00 30.921 66.880 9.013 21.909
4410.00 30.849 66.799 8.997 21.853
4415.00 30.922 66.880 9.013 21.909
154
4600.00 32.194 69.394 9.336 22.604

4700.00 32.797 70.595 9.461 22.843
4800.00 33.395 71.793 9.572 23.042
5000.00 34.687 74.499 9.857 23.767
5100.00 35.292 75.690 9.958 23.941
Anexo 3
Revisión técnica vehicular con sistema a carburador

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo

“ESTUDIO E IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN

Nosotros, Carlos Adrián Montero Mejía con documento de identificación N° 1106000977 y

En aplicación a lo determinado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

Cuenca, septiembre de 2021.

Carlos Adrián Montero Mejía Fredy Benjamín Paguay Guamán

Cuenca, septiembre de 2021.

Ing. Juan Fernando Chica M.Sc.

Nosotros, Carlos Adrián Montero Mejía con documento de identificación N° 1106000977 y

Cuenca, septiembre de 2021.

Carlos Adrián Montero Mejía Fredy Benjamín Paguay Guamán

de mi camino para guiarme y mantenerme siempre enfocado en mis estudios.

llevar a cabo este proyecto.

Carlos Adrián Montero Mejía

Guaman, quienes me apoyaron pese a las circunstancias y adversidades que se presentaron en

proceso de formación académica.

travesía llamada vida

Fredy Benjamín Paguay Guamán

incondicional en todo momento y a mi tío Santiago que me cuida desde el cielo.

Agradezco, a la Universidad Politécnica Salesiana, por darme la oportunidad de estudiar la

sus conocimientos en todo momento.

Carlos Adrián Montero Mejía

esta travesía universitaria.

De igual manera agradezco a docentes y compañeros de la facultad de Ingeniería Mecánica

Finalmente agradezco a mi compañero de tesis, por su paciencia y el arduo compromiso de

Fredy Benjamín Paguay Guamán

El presente proyecto redacta la implementación de un sistema de inyección electrónica

programable en un vehículo Suzuki GA equipado con sistema a carburación, con el fin de

emisión de gases contaminantes que son generados por la combustión en sistemas

electrónica, elementos que lo conforman, sensores, actuadores, selección de piezas etc., y

estequiométrica de 14,7 a 1 entre aire-combustible, con esta mezcla ideal se consigue un

del consumo de combustible.

En conclusión, el proyecto de tesis habla de un sistema electrónico en comparación a un sistema

convencional, mostrando resultados beneficiosos con respecto a la contaminación, consumo, y

potencia en base a pruebas y resultados obtenidos de la comparación entre ambos sistemas,

generated by combustion in conventional carburettor systems, thus achieving a system that is

less harmful to the environment.

Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)The project contains a bibliographic

the exhaust and a reduction in fuel consumption.

In conclusion, the thesis project talks about an electronic system in comparison to a

demonstrating the advantages and benefits of an electronic injection system.

II. PROBLEMA DE ESTUDIO ............................................................................................ 2

III. ANTECEDENTES ............................................................................................................ 2

IV. IMPORTANCIA Y ALCANCE ...................................................................................... 3

V. DELIMITACIÓN GEOGRAFICA ................................................................................. 4

VI. OBJETIVOS ...................................................................................................................... 4

a. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 4

b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 4

1. ESTUDIO DEL ESTADO DEL ARTE SOBRE SISTEMAS DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA PROGRAMABLE. .................................................................................... 6

1.1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL............................................ 6

1.2. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ........................................................ 6

1.3. EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................... 8

1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA

1.5. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ............................... 10

1.5.1. SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN ..................................................... 10