Estudio Económico

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MAZAMARI -

PANGOA - CUBANTÍA
(001-2014-MTC/20)
ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO DE

VERIFICACIÓN DE VIABILIDAD
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FECHA CAUSAS
02.07.2014 Versión inicial
27.01.2015 Actualización
Creado por: Revisado por
Felicita Isabel Hernández Cotrina Ing. Félix Diego Bonillo Martínez
Lima 18 de Setiembre de 2015
D:\OBRAS\CARRETERA MASAMARI\02 Exp Tec (Digital)\10 Estudio economico\Estudio económico.docx

Índice
1 Introducción ................................................................................................................4
2 Antecedentes ...............................................................................................................5
2.1 Aspectos generales ..............................................................................................5
2.2 Marco Legal .........................................................................................................5
2.2.1 Marco Normativo en el cual se basó el presente estudio de pre inversión ..........6
2.2.2 Política Nacional del Sector Transporte: Lineamientos de Política .......................6
2.2.3 Marco de Referencia Técnico ...............................................................................7
2.3 Revisión de los estudios e informes técnicos ........................................................7
3 Objetivos .....................................................................................................................8
4 Formulación .................................................................................................................9
4.1 Ubicación ............................................................................................................9
4.2 Descripción del Proyecto......................................................................................9
4.3 Estado situacional de los tramos (Descripción) .....................................................9
4.4 Demanda de transportes ................................................................................... 13
4.4.1 A nivel de Viabilidad ...........................................................................................13
4.4.2 A nivel estudio definitivo ....................................................................................14
4.5 Análisis de la demanda de tráfico ....................................................................... 14
4.5.1 Tráfico Normal ....................................................................................................15
4.5.2 Tráfico generado e inducido ...............................................................................15
4.5.3 Proyección de Tráfico .........................................................................................16
5 Ingeniería del Proyecto............................................................................................... 18
5.1 Según Viabilidad ................................................................................................ 18
5.1.1 Descripción técnica del proyecto .......................................................................18
5.2 Según Estudio Definitivo .................................................................................... 20
6 Inversión .................................................................................................................... 29
6.1.1 Costos y políticas de mantenimiento ..................................................................31
6.2 Según estudio definitivo .................................................................................... 32
6.3 Análisis comparativo de los costos de inversión del Estudio Definitivo versus
Viabilidad del proyecto ................................................................................................. 36
7 Justificación ............................................................................................................... 38
8 Evaluación ................................................................................................................. 39
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Estudio técnico económico de

Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20) verificación de viabilidad
8.1.1 Beneficios ...........................................................................................................39
8.1.2 Evaluación Económica o social ...........................................................................39
8.2 Según estudio definitivo .................................................................................... 39
8.2.1 Parámetros de la evaluación económica ............................................................39
8.2.2 Resultados de la Evaluación................................................................................40
8.2.3 Cuadro comparativo de los indicadores según estudios .....................................40
8.2.4 Análisis de sensibilidad .......................................................................................42
9 Conclusiones y recomendaciones................................................................................ 43
10 Anexos .................................................................................................................. 44
10.1 Anexo N°1: Datos de la evaluación (Anexos del HDM)......................................... 45
10.1.1 Anexo N°1.1: Datos de entrada al HDM III ..........................................................46
10.1.2 Anexo N° 1.2: Datos de la Carretera ...................................................................48
10.1.3 Anexo N° 1.3: Parámetros ..................................................................................51
10.1.4 Anexo N° 1.4: Datos de los costos unitarios .......................................................53
10.1.5 Anexo N° 1.5: Política de construcción ...............................................................56
10.1.6 Anexo N° 1.6: Datos de las políticas de mantenimiento no pavimentadas y
pavimentadas .....................................................................................................................59
10.1.7 Anexo N° 1.7: Datos de las estrategias ...............................................................61
10.1.8 Anexo N° 1.8: Datos de salida del HDM III ..........................................................64
10.2 Anexo N°2: Presupuesto actualizado .................................................................. 72
10.2.1 Anexo N°2.1.-Relación de Insumos .....................................................................73
10.2.2 Anexo N°2.2.-Presupuesto de obra ....................................................................74
10.2.3 Anexo N°2.3.-Cronograma valorizado y desembolso..........................................75
10.3 Anexo N°3: Documento de la declaratoria de viabilidad del proyecto (SNIP 8669)76

1 INTRODUCCIÓN
De acuerdo a lo indicado en los términos de referencia, se requiere
realizar la verificación de la viabilidad del proyecto vial, siempre y cuando se hayan
producido cambios sustanciales o el costo de inversión supere el 20% con respecto
al estudio de pre inversión con la cual se dio la viabilidad del mismo, en este caso el
estudio a nivel de factibilidad.
Este estudio también será de utilidad, para efectuar el seguimiento, en la

fase de seguimiento de la inversión si ella fuera requerida por algún ente técnico
del SNIP, tal como lo dispone el artículo Nº 23 de la Directiva Nº 001-2009-EF/68.01
del Sistema Nacional de Inversión Pública.
El presente estudio, tiene como finalidad constatar la correspondencia

entre el estudio definitivo de ingeniería y el estudio de pre inversión a nivel de
factibilidad.
Cabe precisar que el proyecto de inversión pública materia del presente

análisis está registrado con código SNIP-8669 y corresponde al estudio para
“Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía”.
El monto de inversión de acuerdo a la declaración de viabilidad, a precios

de mercado fue de S/. 108´376,890.50 (US$ 41, 683,419.42), para una longitud de
35.72 Km.; y con el estudio definitivo el monto alcanza a S/ 202´680,018.18 (US$
63´ 675,783.28) para una longitud de 34.66 Km, lo que significa un incremento del
87.01% con respeto al presupuesto de la viabilidad.

2 ANTECEDENTES
2.1 Aspectos generales
La carretera: Mazamari – Pangoa - Cubantía, forma parte de la Ruta N°
PE-28C, con una longitud aproximada de 35.72 kilómetros, y se ubica en los
distritos de Pangoa y Mazamari, provincia de Satipo en el departamento de Junín.
El Estudio de Preinversión a nivel de Perfil fue elaborado por la Dirección

Regional de Transportes y Comunicaciones Junín (DRTC), Dirección de Caminos,
Gobierno Regional de Junín e inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP) con código de SNIP Nº 8669, aprobándose el
14 de Julio del 2008 mediante Informe N° 999-2008-MTC/09.02 por la OPI-MTC y el
estudio de preinversión a nivel de factibilidad fue aprobado mediante el informe N°
1577 – 2012 – MTC/09.02 el 14 de diciembre del 2012, por la Dirección de
Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del MTC,
entidad que otorgó la viabilidad.
2.2 Marco Legal

La elaboración de los estudios de pre inversión fue formulada de acuerdo
a las disposiciones legales y normas técnicas vigentes.
El estudio a nivel de factibilidad fue elaborado dentro del marco de la Ley

N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo
único de la Ley N°28522 y Nº28802; y por el Decreto Legislativo N°1005, normas
reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y
la Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43; que dispone que el Ministerio de
Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Programación Multianual
del Sector Público, es la más alta autoridad técnica normativa del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
Las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos

de Inversión Pública; adicionalmente, toman en cuenta las siguientes leyes como
marco referencial:
• Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.

• Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

2.2.1 Marco Normativo en el cual se basó el presente estudio de pre inversión
El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), y para su ejecución requiere de la
elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de
acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública

(SNIP), modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802, dispone que el
Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Política de
Inversiones – DGPI (Ex Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público – DGPM), es la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y la que
dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de
Inversión Pública.
La Ley N.° 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública,
sus modificatorias; normas reglamentarias y complementarias, y la Directiva
General del SNIP aprobada con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, que
deja sin efecto la Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/68.01, que aprueba la
Directiva Nº 001-2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública. Así como las Resoluciones Directorales Nos. 008-2003-EF/68.01,
003-2009-EF/68.01, 004-2009-EF/68.01 y 007-2009-EF/68.01. Asimismo deja sin
efecto el numeral 2.2 del artículo 2° de la Resolución Directoral N° 005-2008-
EF/68.01 y el numeral 3.1 del artículo 3º de la Resolución Directoral 008-2007-
EF/68.01; y finalmente la Resolución Ministerial Nº 005-2011-EF/10.
2.2.2 Política Nacional del Sector Transporte: Lineamientos de Política
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181 Ley

General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria - Ley Nº
28172), establece que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente
con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.
El presente proyecto a nivel de factibilidad se enmarcó dentro de los

alcances y políticas del Sector Transportes, entidad que ha venido y viene
realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público y la
dotación de mayor infraestructura vial, orientada a recuperar la transitabilidad de
las principales redes viales a nivel nacional, departamental y rural, mediante
acciones que tienen como objetivo primordial lo siguiente: (i) integrar al país, (ii)
reducir costos logísticos y de transacción, (iii) promover la movilidad de bienes y
personas, (iv) favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades económicas,
(v) desarrollar ciudades intermedias, y (vi) apoyar el desarrollo de actividades
productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.

La política nacional del sector Transporte determina a través de
lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del
sector en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de
prioridades y facilitará la toma de decisiones ante situaciones de múltiples
demandas.
El proyecto se enmarca en los lineamientos de Política del Subsector

Transportes y en tareas asignadas a la Unidad Ejecutora de Proyectos PROVIAS
Nacional, de desarrollar estrategias que permitan intervenir de manera efectiva en
el mejoramiento de las vías no asfaltadas. En este sentido, con el mejoramiento de
la infraestructura vial, se contribuirá a interconexión de los centros agropecuarios
adyacentes a la vía con los mercados regionales e inter regionales.
2.2.3 Marco de Referencia Técnico
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2001), Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para calles y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y
Construcción de Vías, y supletoria o complementariamente a las normas de la
Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte
(American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO).
2.3 Revisión de los estudios e informes técnicos

Los documentos revisados para la elaboración del Informe de verificación
de viabilidad son los siguientes:
• Estudio de Factibilidad elaborado por PROVIAS Nacional.

• Estudio de Tráfico
• El Informe del Estudio Definitivo

3 OBJETIVOS
El objetivo del proyecto es contar con una adecuada infraestructura vial
que permita articular e integrar los pueblos y ciudades, así como potenciar las
zonas productivas de las regiones involucradas, permitiendo abrir capacidad de
exportación para sus productos, optimizando los costos de transportes e
incremento del acceso a servicios básicos como educación, salud y otros.

4 FORMULACIÓN
4.1 Ubicación
El tramo de carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía, según del
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional (SINAC), aprobado por Decreto Supremo
036-2011-MTC y publicado en El Peruano del 27.07.2011 y sus posteriores
modificatorias; pertenece a red Vial Nacional PE-28 C (Ramal) con Trayectoria:
Emp. PE-28 B (San Francisco) - Pichari - Quisto Central -Natividad - Cubantía - San
Martín de Pangoa - Emp. PE-5S (Mazamari).
Políticamente el referido proyecto vial se ubica en el los distritos de

Mazamari y Pangoa, provincia de Satipo y departamento de Junín.
4.2 Descripción del Proyecto

El tramo a estudiar se inicia en el P.K. 0+000 de la actual carretera en la
población de Mazamari, tomando como inicio la salida del óvalo en construcción
que el Consorcio Vial Junín, conformado por Ingenieros Civiles y Contratistas
Generales S.A., JJC Contratistas Generales S.A., EIVI S.A.C. y J. ALVA Centurión
Contratistas Generales S.A.C., está ejecutando al amparo del contrato de obra
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa y
finaliza aproximadamente en el P.K. 35+831 en la localidad de Cubantía.
Las coordenadas UTM en el Huso 18 de los puntos inicial y final son:
Datos 1: Coordenadas UTM

P.K. NORTE ESTE
Punto Inicial 0+000.000 8746963.9493 551459.3816
Punto Final 35+831.000 8719721.6515 564683.3022
4.3 Estado situacional de los tramos (Descripción)

Actualmente, el sector de la carretera entre Mazamari y San Martín de
Pangoa, tiene aproximadamente 10.8 km de longitud, la misma que discurre por
una zona de orografía llano-ondulado con un trazo compuesto de tramos en
tangente y curvas de amplio radio con una sección transversal de 6 m,
pavimentada con tratamiento superficial. El proyecto vial se desarrolla en una zona
con importante desarrollo agrícola, donde también destacan, los centros poblados
de San José de Miraflores (P.K. 4+700) y Chavini (P.K. 9+200), ambos con un gran
número de edificaciones, principalmente viviendas.

La carretera durante su trayecto cruza determinados accidentes
orográficos entre los cuales destacan dos pontones de 6.40 m de longitud y 10.50
m de ancho cada uno de ellos, salvando las quebrada de Chilca Mayo en el P.K.
4+174 y otra innominada en el P.K. 5+887. También en este sector, se dispone de
estructuras singulares que se encuentran para salvar la quebrada el Caracol en el
P.K. 9+115 mediante un puente de 15.0 metros de longitud y ancho de calzada de
9.0 m cuyo tablero es una losa nervada con vigas de concreto armado; otro sobre
el río Chavini en el P.K. 9+380 mediante un puente de un vano con una luz de 27.80
m cuyo tablero es una estructura metálica tipo Bailey.
Hay que señalar que en este tramo existe una línea aérea telefónica y una
línea aérea eléctrica de media tensión que discurre por la margen izquierda de la
vía, a unos 5 metros del borde de la calzada.
Desde el P.K. 10+800 hasta el P.K. 12+100 la carretera actual atraviesa el

núcleo urbano de San Martin de Pangoa y San Ramón de Pangoa tras cruzar el río
San Ramón a la altura del P.K. 12+600 con un puente de 60 m de longitud.
En San Martín de Pangoa hay un sector de vía que va desde el P.K. 9+400
hasta el P.K. 12+100 que tiene un derecho de vía de 40 m, donde se ha construido
un bulevar central de 6.00 m de anchura en gran parte de su longitud, aunque las
calzadas están sin pavimentar.
Entre las progresivas PP.KK. 12+100 a 17+250 la carretera actual discurre

por el interior de las poblaciones de San Martín de Pangoa y San Ramón de Pangoa,
superando el río San Ramón y situándose en la margen izquierda de este río. Una
vez finalizada la población de San Ramón, P.K. 13+500, la carretera dispone de una
sección de 5.00 m de ancho sobre una plataforma afirmada, con un traza de
características tanto en planta como alzado restrictivas, y donde se sitúan un gran
número de accesos así como edificaciones próximas.
Fotografía 1: Puente San Ramón

Por lo antes señalado, en el estudio de factibilidad se planteaba una vía
de Evitamiento con un desarrollo aproximado de 1,600 m, que se iniciaba en el P.K.
12+100 de la carretera actual continuando con la alineación en tangente existente,
apoyando este tramo sobre un camino que hay en la zona, de tal manera que tras
una longitud aproximada de 1,000 m la traza girara 90 grados hacia el Este para
superar el río San Ramón con una nueva estructura y llegar a conectar con la
carretera existente a la altura del P.K. 14+000.
Durante el trayecto destaca un gran número de accesos existentes entre

los PP.KK. 14+000 a 17+250 y la afección a las edificaciones próximas a la traza. Por
ello, la población de la localidad de Pangoa solicita a PROVIAS Nacional el cambio
de solución de este Evitamiento ampliando su longitud, solicitud que es aceptada y
confirmada al redactor del EDI según oficio Nº 552-2014-MTC/20.6.
Fotografía 2: Nuevo Evitamiento
El nuevo Evitamiento se situaría siguiendo la alineación en tangente

contemplada en el estudio de factibilidad a lo largo de 1,500 m más, superando el
río San Ramón a través de la construcción de un nuevo puente, y posteriormente
se apoyaría en un camino que se encuentra en el otro margen del río,
conectándose con la carretera actual a la altura del P.K. 17+250.
El tramo comprendido entre los PP.KK. 12+100 al 18+700, la carretera se

implanta sobre un terreno llano – ondulado presentando un trazo compuesto con
tramos en tangente y curvas de amplio radio, aunque el perfil existente tiene
bastantes cambios de pendientes, con curvas verticales de parámetro pequeño que
genera pérdidas de visibilidad importantes. En este sector se ubica el centro
poblado de Villa Progreso entre el P.K.17+900 y P.K. 18+200.
La carretera en este sector tiene un ancho aproximado de 5 m, se

encuentra afirmado, aunque dispone de una serie de sectores por los cuales su
estado de conservación no es óptimo.

A lo largo de esta zona no se cruza ningún cauce de importancia, y en
cuanto al uso de los terrenos aledaños a la carretera, estos se dedican
fundamentalmente a la producción agrícola.
A partir del P.K. 18+500, la carretera discurre por terrenos ondulados y

accidentados presentando una geometría de baja calidad tanto en planta, donde se
presentan curvas de radio inferior a 30m, como en perfil, con pendientes elevadas
y acuerdos parabólicos con longitudes cortas. La sección de la carretera tiene un
ancho variable entre 3.0 y 5.0 m y su estado es afirmado, presentando muchos
deterioros superficiales y estructurales.
En este sector se atraviesan los centro poblados de Alto Kiatari (P.K.

22+400 al 22+500), Bajo Kiatari (P.K. 23+850 al P.K. 24+150), Campirushari (P.K.
31+250 al 31+900) y Cubantía al final del sector.
Fotografía 3: Carretera discurre por terrenos ondulados y accidentados
En el P.K. 24+700 la carretera cruza el río Kiatari mediante un puente

recto mixto de 21.15 m de luz y sección transversal de 3.90 m, y continua por la
margen izquierda del río presentando algunos sectores con inestabilidad de la
ladera por socavación del río en su base, tanto del río Kiatari como del río
Sonomoro, lo que reduce la sección transversal de la vía a unos 3.00 m en los
lugares más estrictos, como se puede comprobar en los PP.KK. 27+300 – 27+400,
29+100 – 29+350 y 32+100 – 32+200.
Destacan también los cruces de las Quebradas de Campirushari y

Cubantía, ubicadas en el P.K. 31+120 y P.K. 34+650, respectivamente, que se salvan
por medio de sendos puentes, ambos de hormigón armado de 19.90 m y 18.70 m
de longitud, mientras que su sección transversal es de 3.60 m en ambos casos.
En general, a lo largo de la carretera se detectan problemas críticos de

drenaje, ya que no dispone de un sistema de drenaje longitudinal, mientras que el
transversal por lo general se encuentra aterrado y con abundante vegetación,
situación que conlleva la aparición de problemas tanto en las zonas con carpeta
asfáltica como en las zonas de afirmado.

.
4.4 Demanda de transportes

La demanda de trasportes está constituida por el tráfico normal,
generado o inducido (Tráfico desviado).
4.4.1 A nivel de Viabilidad
Para el estudio de Factibilidad la demanda actual o tráfico normal fue

estimado mediante conteos de 07 días durante los meses de abril – mayo del año
2010 en las siguientes estaciones definidas por la unidad formuladora PROVIAS
Nacional.
Tabla 1: Estaciones donde se hiso el conteo vehicular

CÓDIGO ESTACIÓN TRAMO UBICACIÓN
San Martin de
E01 Chavini Mazamari A la Altura de la localidad de Chavini
Pangoa
San Martin de
E02 Villa Progreso Cubanita A la Altura de la localidad de villa Progreso
Pangoa
Fuente: Estudio de Factibilidad – PROVÍAS Nacional
Para la proyección del IMD para todo tipo de vehículo (carga y pasajeros),
se han ha utilizado la tasa poblacional del área de influencia (0.9%) para vehículos
que trasladan pasajeros y del PBI Junín (4.3%) para vehículos que movilizan cargas.
La demanda consideró un tráfico generado equivalente al 20% del tráfico

normal, dado por el incremento de las actividades económicas en la zona de
proyecto debido a la mejora de la carretera.
La composición vehicular estimada para cada tramo homogéneo es la

siguiente:
Tabla 2: Tramo 1: Mazamari – Pangoa

TRÁFICO
VEHÍCULOS
Normal Generado (20%)
Automóvil 508 102
Pick Up 222 44
Bus 37 7
Camión ligero 78 16
Camión medio 24 5
Camión pesado 2 1
Articulado 10 2
Total 881 177
Fuente: Estudio de Factibilidad – PROVIAS Nacional

Tabla 3: Tramo 2: Pangoa – Cubantía
TRÁFICO
VEHÍCULOS
Normal Generado (20%)
Automóvil 288 58
Pick Up 142 28
Bus 5 1
Camión ligero 14 3
Camión medio 6 1
Camión pesado 1 1
Articulado 0 1
Total 456 93
Fuente: Estudio de Factibilidad – PROVIAS Nacional
4.4.2 A nivel estudio definitivo
En el mes de Febrero del 2014 se realizó el estudio de tráfico, como parte

del Estudio Definitivo para la Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera
Mazamari – Pangoa - Cubantía. Las estaciones donde se efectuó el aforo vehicular
son las que se señalan a continuación:
Tabla 4: Estación donde se efectuó el aforo vehicular

CÓDIGO TRAMO RUTA P.K. TAREA
1.- Volumen y clasificación vehicular
E8 Dv. Mazamari – Pangoa PE-28C Conteo Continuo 24 horas
E9 Pangoa - Cubantia PE-28C Conteo Continuo 24 horas
2.- Encuesta Origen-Destino
OD 1 Dv. Mazamari – Pangoa PE-28C VL+ bus y camiones
OD 2 Pangoa - Cubantia PE-28C Ómnibus y camiones
3.- Estudio De Peso
P1 Dv. Mazamari – Dv. San Martín de Pangoa PE-28C Ómnibus y camiones
4.- Estudio de Velocidad
V Tramos similares al Conteo Vehicular PE-28C Principales Tramos
5.- Información sobre Accidentes
Comisarías PNP de la zona PE-28C
Información base: Estudio de tráfico
4.5 Análisis de la demanda de tráfico

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que
circulan por la Carretera “Dv. Mazamari-Pangoa - Cubantía”:
• El tránsito “Normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada

tramo de la carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares
efectuados en diciembre 2014.

• El tránsito “Generado”, es aquel que aparece como efecto directo del
mejoramiento geométrico y de la superficie de rodadura.
• El tránsito “Desviado” es aquel que, manteniendo su origen y destino,

cambia su ruta original como resultado del mejoramiento de una ruta
alterna. En el presente proyecto no se prevé Trafico Desviado, debido a que
no se presentan vías alternas a la vía en estudio.
4.5.1 Tráfico Normal
El tráfico normal corresponde al volumen y clasificación vehicular de los

Conteos clasificados efectuados en el 2014.
Tabla 5: Trafico Normal. Resumen del IMDA por Estación de Control (Veh/día) – Año 2014
Tramo Dv. Mazamari - Pangoa Pangoa - Cubantía
Tipo De Vehículo E1 E2
Auto 247 17
Camioneta 553 369
C.R. 202 3
Micro 4 0
Ómnibus 2 19 0
Ómnibus 3 Ejes 19 0
Ómnibus 4 Ejes 2 0
Camión 2 Ejes 84 18
Camión 3 Ejes 44 18
Camión 4 Ejes 1 0
Semi tráiler 4 0
Tráiler 0 0
IMDa 1179 425
Fuente: Estudio de Tráfico 2014
4.5.2 Tráfico generado e inducido
El tráfico generado e inducido, corresponde a aquel que no existe en la

situación actual, pero que aparecerá como consecuencia de una mejora en las
características físicas y de superficie de rodadura. En este caso, se tiene un
mejoramiento vial a nivel de carpeta asfáltica, en la carretera “Dv. Mazamari-
Pangoa - Cubantía”, por lo que se esperaría un tráfico generado en dicha vía.
De la Encuesta OD1 “Dv. Mazamari - Pangoa”, se puede comprobar que

los mayores deseos de viaje de vehículos ligeros, camionetas rurales y camiones
unitarios, que tienen origen y/o destino en las diferentes poblaciones que
comprende la provincia de Satipo con mayor incidencia en los distritos de
Mazamari y Pangoa, este último origen - destino muestra la relevancia del

transporte entre ambos distritos a pesar de las deficientes condiciones físicas
existentes.
De la consulta efectuada a los conductores de vehículos, sobre su

apreciación en el mejoramiento a nivel de asfalto, el 97 % indico su beneplácito
ante la posibilidad de reducir tiempo de viaje e incrementar la seguridad vial.
En el presente Proyecto, se asume como tráfico generado el porcentaje

propuesto por el MTC, que corresponde a 20%, la generación se aplica al primer
año de puesta en operación. Asimismo se considera un tráfico inducido de 5%, por
la creación de nuevas microempresas y oportunidades de comercialización de
productos de las poblaciones atendidas por la carretera. En total se considera 25%
(generado más inducido)
4.5.3 Proyección de Tráfico
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros

y de carga (camiones), se basa en la utilización de los indicadores macro-
económicos que corresponden a población, ingreso per cápita y Producto Bruto
Interno.
Tabla 6: Tasa Promedio de Crecimiento Anual

Camión C2,3
V. Ligeros C.R. +Micro Bus Articulados
TASA PROMEDIO y C4 EJES
DE CRECIMIENTO ANUAL
3.9% 3.8% 5.4% 5.0%
Fuente: Estudio de Tráfico 2014.
Con las tasas promedio de crecimiento anual de la Tabla 6, se calcularon

las proyecciones por tramo, indicadas en las Tabla 7 y Tabla 8.
Tabla 7: Proyección de tráfico, tramo 1: Mazamari - Pangoa

Pick- Camión
Ítem Auto Micro Bus Articulados IMD
up C2 C3 C4
Tasa de crecimiento % 3.9 3.8 3.8 5.4 5.0
Traf. Generado 2017 224 56 1 12 24 13 0 1 332
2014 800 202 4 40 84 44 1 4 1179
2017 896 226 4 47 97 51 1 5 1327
2022 1081 272 5 61 124 65 1 6 1616
2027 1304 328 6 79 158 83 2 8 1969
2032 1574 395 8 103 202 106 2 10 2400
2037 1899 476 9 134 258 135 3 12 2928

Tabla 8: Proyección de tráfico, tramo 2: Pangoa - Cuabantía
Pick- Camión
Ítem Auto Micro Bus Articulados IMD
up C2 C3 C4
Tasa de crecimiento % 3.9 3.8 3.8 5.4 5.0
Traf. Generado 2018 112 1 0 0 5 5 0 0 124
2014 386 3 0 0 18 18 0 0 425
2017 432 3 0 0 21 21 0 0 477
2022 520 4 0 0 27 27 0 0 578
2027 627 5 0 0 34 34 0 0 700
2032 756 6 0 0 43 43 0 0 848
2037 911 7 0 0 55 55 0 0 1029
A continuación se presenta la comparación del tráfico del año del estudio

de factibilidad con respecto al año base del estudio definitivo:
Cuadro comparativo
PICK -
AÑOS AUTO MICRO BUS CAMIÓN ARTICULADOS TOTAL IMD
UP
2012 Tramo 1 508 222 0 37 104 10 881
(Viabilidad) Tramo 2 288 142 0 5 21 0 456
2014 Tramo 1 800 202 4 40 129 4 1179
(Expediente
técnico) Tramo 2 386 3 0 0 36 0 425
Fuente: Estudio de trafico realizado en el mes de Abril del 2010, se hiso la proyección al 2012 dato con el cual
se declaró la viabilidad y Estudio de Tráfico 2014.
El incremento de tráfico en el período 2012/2014, ha sido significativo,

vale señalar que el mayor aumento se ha dado con el mantenimiento de la
carretera, que se viene realizando en los últimos años.

5 INGENIERÍA DEL PROYECTO
5.1 Según Viabilidad
En el estudio de factibilidad, con la cual se da la viabilidad, el proyecto
tomó en cuenta aspectos relevantes que brevemente se describen a continuación:
5.1.1 Descripción técnica del proyecto
La Alternativa seleccionada, propone para el tramo 1: Dv. Mazamari -

Pangoa (11.2 Km.), la rehabilitación y mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en
Caliente de 2.5 pulgadas de espesor, sobre una sub base y base granular de 10
pulgadas, ancho de calzada de 6.60m y bermas de 2.0m (0.5m en zonas urbana).
Para el tramo 2: Pangoa – Cubantía (24.6 Km), carpeta asfáltica de 2.0 pulgadas de
espesor, base granular de 6 pulgadas, sub base granular de 6 pulgadas, ancho de
calzada 6.60m, 0.50m de bermas a cada lado.
En ambos tramos se complementan con la construcción de obras de arte

(puente, badenes), drenaje (alcantarillas y cuentas revestidas con concreto) y
señalización.
Las características técnicas según el estudio de viabilidad se presentan a

continuación tanto de la situación sin proyecto como con proyecto ver las Tabla 9 y
Tabla 10.

Tabla 9: Características técnicas – Sin proyecto
TRAMOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD 1: MAZAMARI -
2: PANGOA - CUBANTÍA
PANGOA
Clase de carretera Sin pavimentar Sin pavimentar
Geometría
Longitud Km. 12.6 23.1
Ancho de la calzada M 6.0 5.0
Ancho de la Bermas M 0.0 0.0
Subida más Bajada m /Km. 20.0 20.0
Curvatura Grados /Km 150.0 150.0
Peralte % 9.0 12.0
Medio Ambiente
Altitud M 679 872
Precipitación m /mes 0.1500 0.1500
Estado
Espesor de la grava mm 50.8 50.8
Edad de la Grava Años 10 10
Superficie
Índice de plasticidad % 3.7 6.4
Tamaño partícula máxima mm 45.0 45.0
Material que pasa Tamiz 2.000 % 67.1 75.6
Base Subrasante
Índice de plasticidad % 9.0 9
Tamaño partícula máxima mm 100.0 100
Material que pasa Tamiz 2.000 % 35.0 35
Información base: Estudio de Factibilidad

Tabla 10: Características técnicas – Con proyecto
TRAMOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD 1: MAZAMARI - 2: PANGOA -
PANGOA CUBANTÍA
Construcción
Duración de la construcción años 1 1
Flujo Anual: Construcción en Año 1 100.0 100.0
Construcción en Año 2 0.0 0.0
Valor residual, costo total % 20.0 20.0
Factor de Costo 1.0 1.0
Geometría
Ancho de la calzada m /Km. 7.0 6.6
Ancho de la Bermas a cada lado m 2.0 1.2 – 0.50
No. Efectivo de carriles Unid. 2.0 2
Subida más Bajada m /Km. 20.0 20
Curvatura Grados /Km 150.0 150
Superficie
Tipo de superficie Código 2 2
Espesor de capas nuevas mm 64 51
Base / Subrasante
Tipo de base Código 1 1
CBR de la Subrasante % 8 8
Espesor de capa Base mm 0 0
Resistencia
Numero Estructural 3.09 2.4
Estado
Rugosidad (IRI) IRI 2.0 2.0
5.2 Según Estudio Definitivo

La actuación contemplada en el Estudio Definitivo de Ingeniería se divide
en 4 tramos homogéneos y la orografía de la zona y para cada uno de ellos se
adopta una velocidad de diseño específica, tal como se detalla en la Tabla 11.
Tabla 11: Clasificación de la vía proyectada

SECTOR VELOCIDAD
DEMANDA TERRENO
Del Al (KM/H)
0+000 11+000 Carretera 1ª Clase Plano – Ondulado 70

11+000 12+100 Zona urbana de Pangoa 50
12+100 18+500 Carretera 2ª Clase Plano – Ondulado 60
18+500 34+661 Carretera 2ª Clase Accidentado 50
Información base: Estudio de Ingeniería.

Según el Estudio Definitivo de Ingeniería, la carretera en estudio se inicia
en el P.K. 0+000 en el centro poblado de Mazamari, en el óvalo que está en
construcción por el Consorcio Vial Junín, al amparo del contrato de obra
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa.
El trazo diseñado entre los KK.MM. 0+000 a 10+800 contempla el

aprovechamiento del corredor definido por la actual carretera, al disponer de un
trazo adecuado a la normativa DG-2013, y por ello plantea la ampliación de la
plataforma por la margen derecha de ésta, con el fin de minimizar las afecciones al
entorno, tanto de viviendas como de servicios, que generalmente se sitúan más
próximas a la traza actual en ese lado.
En este tramo destaca la necesidad de aprovechar las estructuras actuales

en los KK.MM. 4+174, 5+880 y 9+110, que permiten salvar las quebradas de Chilca
Mayo, innominada y Unión Chavini, respectivamente, por encontrarse en una
situación estructural óptima, y donde tan solo es necesario aplicar actuaciones
puntuales encaminadas a la protección contra la socavación y de mantenimiento
de las mismas.
Por otro lado, se hace necesario sustituir el puente actual sobre el río
Chavini ubicado en el K.M. 9+380, ya que no dispone de la sección típica necesaria,
además de no encontrarse en un estado adecuado según la evaluación estructural
efectuada. Se propone la construcción de un nuevo puente alojado en la misma
posición que el actual, con una luz horizontal de 27m de tal manera que permita la
continuidad de la infraestructura.
A lo largo de esta zona se localizan dos zonas urbanas: San José de

Miraflores (KK.MM. 4+430 a 4+820), y Chavini (KK.MM. 9+120 a 9+680), así como
la intersección que da acceso a los centro poblados de San José de Miraflores y de
Santa Clara en el K.M. 6+500, además de un gran número de edificaciones
diseminadas a lo largo de todo el tramo.
La zona urbana de San Martín de Pangoa comprende los KK.MM. 10+800

a 12+200, donde se definen dos plataformas una para cada sentido, separadas por
una alameda central que actualmente existe en parte del tramo. Para permitir los
cambios de sentido y giros a la izquierda se dispone un total de 4 óvalos, además
de resolver las conexiones con el viario actual del núcleo urbano.
Con el fin de mantener la funcionalidad actual de la vía, se plantea la

construcción de líneas de parqueo en ambos sentidos, a lo que hay que unir las
veredas necesarias para dar servicio a los habitantes de la zona.

Entre los KK.MM. 12+200 a 17+420 se desarrolla el Evitamiento de San
Ramón de Pangoa, es decir, se diseña una nueva infraestructura que permite evitar
el paso por el citado centro poblado, solución que minimiza la afección al entorno.
La alternativa planteada se apoya en una serie de caminos existentes, que

con el fin de conseguir su continuidad plantean la necesaria construcción de las
estructuras que permitan los cruces sobre el río San Ramón en el K.M. 14+760 por
medio de un puente de 40 m de luz horizontal y el paso sobre la quebrada de
Ronxoco en el K.M. 17+160.
A partir del K.M. 17+420 y hasta el K.M. 18+800 la carretera proyectada

se vuelve a situar sobre la vía actual, planteando la ampliación de la plataforma de
ésta con el fin de albergar la nueva sección. En este entorno se sitúa la Zona
Urbana de Villa Progreso (KK.MM. 17+900 a 18+380) y la intersección que da
acceso al centro poblado de Villamaría en el K.M. 18+200.
A partir del K.M. 18+800 la orografía del terreno se vuelve accidentada,

donde la carretera actual dispone de alineaciones en tangente cortas unidas por
medio de curvas de radio reducido. El tramo comprendido entre los KK.MM.
18+800 a 20+400, el diseño proyectado se compone de curvas con radios
comprendidos entre 100 a 180 m con sus correspondientes clotoides, donde se
dispone un trazo en planta coordinado y de acuerdo a las prescripciones que
impone la norma DG-2013. Con esta solución tan solo se aprovecha parcialmente
la infraestructura existente, pero permite una conducción segura, cómoda y
eficiente a lo largo de la nueva vía. Destacan en esta zona la intersección existente
en el K.M. 19+600 que permite el acceso al centro poblado de Pampa Tigre y San
Miguel de Minaro.
Desde el K.M. 20+400 a 23+900 la carretera diseñada se ubica

prácticamente en la plataforma actual, ampliando ésta con el fin de disponer la
sección típica necesaria. Tan solo plantea la modificación del trazo existente entre
los KK.MM. 20+700 a 20+850, 21+200 a 21+420, 22+200 a 22+600 y 23+000 a
23+200, donde se han eliminado las curvas actuales sustituyendo con un nuevo
trazo de acuerdos a las condiciones que establece la norma DG-2013.
En esta área se sitúan los centros poblados de Alto Kiatari, KK.MM.

21+730 a 22+130, y Bajo Kiatari, KK.MM. 23+000 a 23+200. El primero de ellos el
trazo se define sobre la vía existente, mientras que en el segundo se plantea la
construcción de un Evitamiento situado al noroeste de la zona urbana salvando el
colegio existente, situación que permite evitar la división actual del núcleo de la
localidad por la carretera y evita la afección a las zonas de expansión de la
población.

La obra más singular de este tramo es el puente sobre el río Kiatari
ubicado en el K.M. 23+790 con una luz 35 m, que permite superar el río del mismo
nombre.
A partir del K.M. 23+800 hasta el K.M. 30+000 el trazo se encuentra

condicionado por la presencia del río Kiatari y Sonomoro que se sitúan en la
margen izquierda de la carretera actual. Ambos ríos están socavando los rellenos
de la carretera actual en varios puntos (KK.MM. 24+970-25+100, 25+210-25+480,
26+140-26+280 y 27+900-28+290), situación que provoca la inestabilidad del
conjunto lo que produce el deslizamiento parcial de ésta.
Por este motivo, el trazo proyectado en general se sitúa sobre la

plataforma actual excepto en estas zonas, donde se plantea la nueva traza en corte
situándose más alejada transversalmente de estos puntos, y donde será necesario
establecer las medidas adecuadas para evitar estos procesos de erosión, por lo que
se dispone la necesidad de construir muros de gaviones como medio de protección
que eviten este efecto.
En la zona contemplada entre estas progresivas destacan los puentes del

K.M. 25+200 (Kiatari II), 25+970 (Kiatari III) y 29+950 (Campirushari), que dan
continuidad a dos quebradas los dos primeros, mientras que el último salva el río
Campirushari.
Desde el K.M. 30+000 al K.M. 30+700 se dispone el paso por la zona

urbana de Campirushari, donde el trazo en planta, perfil y sección típica se adapta
a la zona reservada para ello, con el fin de minimizar la afección a la población.
Entre los KK.MM. 30+700 a 34+000, el trazo proyectado se sitúa en

general sobre la carretera actual, excepto en tres zonas, la primera ubicada el K.M.
30+780 al K.M. 31+000 donde el trazo se desplaza por la margen derecha para
evitar el deslizamiento existente provocado por la presencia del río Sonomoro
(margen izquierda de la calzada actual); la segunda del K.M. 32+600 al K.M.
33+000, debido a la necesidad de mejorar los radios existente; y la tercera y última,
los KK.MM. 33+200 a 33+700, donde se diseña un nuevo trazo para cruzar sobre el
río Cubantía y minimizar los cortes que se producirían en la zona.
Como obras singulares en esta zona se plantea la necesidad de disponer

muros de gaviones en la protección del relleno existente en la zona entre los
KK.MM. 30+780 a 31+000 que minimicen la afección del río Sonomoro sobre la
plataforma actual, y el nuevo puente a construir sobre el río Cubantía en el K.M.
33+400.

El último tramo de la infraestructura diseñada corresponde a la zona
ubicada en la zona urbana de Cubantía, abarca desde el K.M. 34+000 al 34+531,
donde el trazo tanto en planta como en perfil está condicionado por el viario
existente, situación que obliga a que la vía proyectada se adapte a éste,
disponiendo en la parte final de esta zona de una intersección en T que permite el
acceso al centro poblado del Puerto de Anapati.
1. Descripción técnica del proyecto
La sección típica dispuesta a lo largo de la actuación está condicionada las

características del tramo homogéneo donde se localiza, dependiendo sus
dimensiones de ello, tal como se detalla en la Tabla 12 y se esquematiza en la
siguiente Ilustración 1
Tabla 12: Dimensiones de sección típica

SECTOR NÚMERO NÚMERO ANCHO ANCHO
Del Al CALZADAS CARRILES CARRIL (M) BERMAS (M)
0+000 11+000 1 2 3.60 1.20

11+000 12+100 2 2 3.00 1.20
12+100 18+500 1 2 3.60 1.20
18+500 34+661 1 2 3.30 1.20
Ilustración 1: Sección típica en tangente
La sección típica en los centros poblados se han reducido la berma a 0.50

m y se ha incluido una vereda de ancho variable en función de su ubicación, que

resolverá el desplazamiento de los habitantes de una forma segura. Las
ubicaciones de los centros poblados se detallan en la Tabla 13.
Tabla 13: Ubicación de los núcleos de población

NMBRES DE LOS CENTROS POBLADOS UBICACIÓN KK.MM.
Mazamari (salida de población) 0+000 a 0+300
San José de Miraflores 4+600 a 4+900

Chavini 9+100 a 9+680
San Martín de Pangoa 10+900 a 13+000
Villa Progreso 17+900 a 18+400
Alto Kiatari 21+700 a 22+100
Bajo Kiatari 23+000 a 23+200
Campirushari 30+000 a 30+700
Cubantía 34+300 a 34+900
El proyecto se establece una sección típica que conserva la citada

alameda central y que se compone de dos carriles por sentido de circulación con
un ancho de 3.00 m y una línea de parqueo de 2.50 m de ancho en ambas
plataforma en el lado exterior.
Ilustración 2: Sección típica en la travesía urbana de Pangoa
Con el fin de conseguir el correcto drenaje de la infraestructura

proyectada es necesaria la construcción de un total de 57 obras de drenaje
transversal que se resuelven por medio de tubos, a los que hay que sumar 12
marcos de drenaje de diferentes dimensiones. El drenaje transversal se completa
con el drenaje longitudinal de la vía, de tal manera que se disponen una serie de
cunetas triangulares que resuelven la continuidad de la escorrentía superficial.

Como estructuras singulares a lo largo del trazado destacar la necesidad
de realizar medidas de conservación contra la socavación y mantenimiento en tres
estructuras que se conservan, así como la construcción de un total de 7 puentes
para salvar los principales río y quebradas, que se resumen en el cuadro N° 14.
Tabla 14: Resumen de los puentes proyectados

K.M.
Código Denominación Luz Observaciones
Edi
P-4.17 Chilca Mayo 4+175 8.92 Conservación
P-5.88 Qda. sin nombre 5+888 8.27 Conservación
P-9.11 Unión Chavini 9+115 5.34 Conservación
P-9.38 Chavini 9+380 27.00 Nueva construcción
P-14.76 Evitamiento 14+760 42.00 Nueva construcción
P-23.79 Kiatari 23+790 33.00 Nueva construcción
P-25.20 Kiatari II 25+200 37.00 Nueva construcción
P-25.97 Kiatari III 25+970 25.00 Nueva construcción
P-29.95 Campirushari 29+950 22.80 Nueva construcción
P-33.40 Cubantía 33+400 29.00 Nueva construcción
A continuación se presenta las características técnicas para el HDM III, se

ha actualizado las subidas más bajadas y curvatura para ambos tramos en la
situación actual y con proyecto, según los parámetros de curvaturas y subidas más
bajadas (características geométricas) determinado en el expediente técnico.
Cabe señalar que, según el Expediente Técnico en las características

técnicas sin proyecto, se ha identificado que el ancho de calzada del tramo 1, es de
6.0 m y berma: 0.0.

Tabla 155: Características técnicas – Sin Proyecto
TRAMOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD 1: MAZAMARI -
2: PANGOA - CUBANTÍA
PANGOA
Clase de carretera Sin pavimentar Sin pavimentar
Geometría
Ancho de la calzada M 6.0 5.0
Ancho de la Bermas M 0.0 0.0
Peralte % 9.0 12.0
Medio Ambiente
Altitud M 679 872
Precipitación m /mes 0.1500 0.1500
Estado
Espesor de la grava mm 50.8 50.8
Edad de la Grava Años 10 10
Superficie
Índice de plasticidad % 3.7 6.4
Tamaño partícula máxima mm 45.0 45.0
Base Subrasante
Índice de plasticidad % 9.0 9
Tamaño partícula máxima mm 100.0 100

Tabla 166: Características técnicas – Con proyecto
TRAMOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD
1: Mazamari - Pangoa 2: Pangoa - Cubantía
Construcción
Duración de la construcción años 1 2
Flujo Anual: Construcción en Año 1 100.0 20.0
Construcción en Año 2 0.0 80.0
Valor residual, costo total % 20.0 20.0
Factor de Costo 1.0 1.0
Geometría
Ancho de la calzada m /Km. 7.2 7.2
Ancho de la Bermas m 1.2 1.2
No. Efectivo de carriles Unid. 2.0 2
Peralte % 6 6
Superficie
Tipo de superficie Código 2 2
Espesor de capas nuevas mm 75 50
Base / Subrasante
Tipo de base Código 1 1
CBR de la Subrasante % 9 8
Resistencia
Numero Estructural 3.36 2.72
Estado
Rugosidad (IRI) IRI 2.0 2.0

6 INVERSIÓN
El monto total de Inversión fue de S/. 108´376,890.50 (US$
41´683,419.42, TC = S/. 2.60). Esta cifra incluye costos de la obra, gastos generales,
utilidad, IGV, supervisión, administrativos, gastos de mitigación ambiental, PACRI,
valor del expediente técnicos.
A continuación se detalla el presupuesto total de la obra de la carretera

Mazamari – Pangoa - Cubantía, de la Alternativa seleccionada en el estudio de
factibilidad, según partidas principales, a precios de mercado, con la cual se le dio
la viabilidad del proyecto, tanto a precios de nuevos soles como en dólares
americanos.

Tabla 177: Costo de Inversión Según estudio de Factibilidad
CARRETERA MAZAMARI - PANGOA -
PARTIDAS
CUBANTÍA
Obras preliminares 1,743,867.36

Movimiento de tierras 7,935,229.05
sub base, bases 6,480,143.07
Pavimentos 13,573,478.34
Obras de arte y drenaje 12,088,052.13
Transporte 10,928,200.36
Señalización 1,401,669.78
Protección ambiental 1,133,069.83
Puentes 6,096,938.25
Puente Caracol 767,973.28
Puente Variante 1,435,413.78
Puente Chavini 2,052,454.46
Puente Kiatari 543,244.17
Puente Kapirushari 694,132.30
Puente Cubantía 603,720.26
Pontones 2,348,438.39
Costo directo 63,729,086.56
GG.GG 11,095,671.89
Utilidad 6,372,908.66
Sub Total 81,197,667.11
IGV 14,615,580.08
Presupuesto Obra 95,813,247.19
Supervisión (5.0%) 4,790,662.35
Gastos Unidad Ejecutora 1,437,198.71
PACRI 5,748,418.79
Expediente técnico 587,363.46
Costo Total S/. 108,376,890.50
Costo Total US$. 41,683,419.42
Longitud (KM.) 35.72
Precio financiero (miles S/. / Km) 3,034.07
Precio Social (miles S/. / Km) 2,396.91
Precio financiero (miles US$/. / Km) 1,166.95
Precio Social (miles US$/. / Km) 921.89
Tipo de Cambio 2.6

6.1.1 Costos y políticas de mantenimiento
Políticas y estrategias de mantenimiento de la carretera
Se definieron dos políticas: una política de mantenimiento base para la

situación “sin proyecto” (superficie afirmada) y una para la situación "con
proyecto" (carretera pavimentada: carpeta asfáltica en caliente).
Política 1 (Base optimizada)
Constituye la alternativa base del tramo vial que actualmente se

encuentra a nivel afirmado y se propone mantenimiento optimizado para que la
carretera conserve las condiciones mínimas que permita el tránsito de los
vehículos. Esta política sirve de comparación con el resto de estrategias.
Para Carpeta Asfáltica:
Política 2
Constituye la siguiente política de mantenimiento para pavimentos de

concreto asfáltico para los tramos 1 y 2.
Esta política consiste en realizar actividades de mantenimiento de rutina

limpieza de cunetas, alcantarillas, etc.), bacheo al 100% de baches como respuesta
a la condición, sellado de 20mm o 2cm como respuesta a la condición cuando el
área dañada alcance el 10% y un refuerzo o sobre capa de 50mm o 5cm como
respuesta a la condición cuando el IRI alcance a 4.
Costos de mantenimiento
De acuerdo a las estrategias de mantenimiento planteadas para la

carretera se considera los costos unitarios para el mantenimiento rutinario (para
carretera pavimentada y no pavimentada) y para el mantenimiento periódico,
según tipo de superficie (bacheo, sellado y refuerzo; perfilado, bacheo de grava y
reposición de la grava).
En la Tabla 188 se presenta los costos unitarios correspondientes para las

propuestas técnicas planteadas. El tipo de cambio que utilizó fue de S/.2.60/US$.

Tabla 188: Costos de mantenimiento
COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD Financieros Sociales
(US$) S/. (US$) S/.
- Perfilado $/Km 1689.80 4393.48 1267.40 3295.24
- Bacheo de Grava Localizado $/m³ 19.82 51.53 14.87 38.66
- Reposición de Grava $/m³ 18.32 47.63 13.74 35.72
- Mant. Rutinario - Sin Pavimento $/km/Año 3498.00 9094.80 2623.00 6819.80
- Bacheo $/m² 12.50 32.50 9.88 25.69
- Sello $/m² 7.50 19.50 5.93 15.42
- Refuerzo $/m² 10.81 28.11 9.19 23.89
- Reconstrucción $/m² 29.73 77.30 25.27 65.70
- Mant. Rutinario - Pavimentado $/km/Año 5000.00 13000.00 3750.00 9750.00
6.2 Según estudio definitivo

1. Costos de inversión
El monto Inversión integral se ha incrementado a S/. 202´680,018.18

Nuevos Soles (US$ 63’675,783.28 TC = S/. 3.183). Esta cifra incluye costos directos
de la obra, gastos generales, utilidad, IGV, costos de Supervisión, gasto
administrativo, expediente técnico, PACRI, monitoreo arqueológico, interferencias
eléctricas y de telefonía.
A continuación se detalla el presupuesto de obra a nivel de estudio

definitivo según partidas principales, a precios de mercado y a precios sociales
(expresados en Nuevos Soles y en Dólares Americanos).

Tabla 199: Costos de inversión según estudio definitivo
PARTIDAS ESTUDIO DEFINITIVO
Trabajos preliminares 2,005,946.90

Movimiento de tierras 14,754,635.07
Drenaje 28,297,521.83
Obras complementarias 6,842,490.40
Transporte 22,050,202.89
Señalización y seguridad vial 3,855,539.51
Protección ambiental 3,937,953.08
Estructuras 23,867,238.98
Puente Chavini 2,639,185.68
Evitamiento 6,723,577.51
Puente Kiatari 2,457,911.84
Puente Kiatari III 5,837,042.83
Puente Campirushari 3,953,572.82
Puente Cubantía 2,255,948.30
Muros 410,339.93
Muros 1 161,827.75
Muros 2 172,599.39
Muros 3 75,912.79
Varios 313,783.16
Costo directo 124,901,722.88
GG.GG (15.28%) 19,081,164.69
Utilidad (10.00%) 12,490,172.29
Sub Total 156,473,059.86
IGV (18.00%) 28,165,150.77
Presupuesto Obra 184,638,210.63
Supervisión (5.0%) 9,231,910.51
Gastos Administrativo (2.0%) 2,769,573.16
Expediente técnico 2,131,058.59
PACRI* 1,900,494.75
Monitoreo Arqueológico* 843,339.51
Interferencias Eléctricas* 1,123,331.02
Interferencias de Telefonía* 42,100.00
Costo Total S/. 202,680,018.18
Costo Total US$. 63,675,783.28
Longitud (KM.) 34.661
Precio Financiero (miles S/. /Km) 5,847.49
Precio Social (miles S/. /Km) 4,619.52
Precio Financiero (miles US$/. /Km) 1,837.10
Precio Social (miles US$/. / Km) 1,451.31
Tipo de Cambio 3.183
Elaboración: El Consultor
Información base: Estudios de Ingeniería.
*Los sustentos de los costos de PACRI, MA e Interferencias eléctricas y de telefonía se pueden visualizar
en el Anexo N° 3.
2. Costos y políticas de mantenimiento

Para la presente verificación de viabilidad se considera los costos de
mantenimiento con el cual fue declarado viable:

Tabla 20: Costo de mantenimiento
COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS
DESCRIPCIÓN UNIDAD Financieros Sociales
(US$) S/. (US$) S/.
- Perfilado Km 1689.80 5378.63 1267.40 4034.13
- Bacheo de Grava Localizado m³ 19.82 63.09 14.87 47.33
- Reposición de Grava m³ 18.32 58.31 13.74 43.73
- Mant. Rutinario - Sin Pavimento km/Año 3498.00 11134.13 2623.00 8349.01
- Bacheo m² 12.50 39.79 9.88 31.45
- Sello m² 7.50 23.87 5.93 18.88
- Refuerzo m² 10.81 34.41 9.19 29.25
- Reconstrucción m² 29.73 94.63 25.27 80.43
- Mant. Rutinario - Pavimentado km/Año 5000.00 15915.00 3750.00 11936.25
Tipo de Cambio: S/. 3.183.
3. Costos económicos unitarios de operación vehicular
En la Tabla 201 se detalla las características del parque vehicular y los

parámetros de utilización de los mismos, asumidas de los parámetros requeridos y
opcionales de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto Oficina de
Inversiones (mayo – 2011).
Tabla 201: Costos económicos unitarios

CAMIÓN
RUBROS UNIDAD AUTO PICK - UP BUS ARTICULADOS
Ligero Medio Pesado
Vehículo Nuevo US$. X Veh. 12,386 18,009 87,630 71,070 87,147 104,901 120,095
Neumático Nuevo US$. x Llanta 41.7 78.8 313.7 126.7 313.7 393.1 393.1
Mano de O. Mant. 2.63 2.63 3.01 3.01 3.01 3.01 3.01
Tripulación 0.00 1.22 3.95 2.35 3.10 3.57 3.57
US$. x Hora
Tiempo Pasajero (1) 2.23 2.23 1.43 1.43 1.43 1.43 1.43
Tiempo de Carga 0 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
Gasolina 0.60
Diésel US$. x Litro 0.72
Lubricantes 6.06
Información base: OPI - Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) – MTC
(1) Valor social del tiempo de viaje ha sido actualizado según la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública –
Anexo modificado por RD N° 003-2014-EF/63.01 Anexo SNIP 10.
4. Características técnicas de los vehículos
La información utilizada, correspondiente a los precios unitarios

económicos de los vehículos y de los insumos de operación vehicular (llantas,
combustibles, lubricantes, mantenimiento, etc.) están de acuerdo a los parámetros
requeridos y opcionales de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto
Oficina de Inversiones (Mayo – 2011), tal como se muestra en la Tabla 22.

Tabla 212: Características de los vehículos
CAMIÓN
CARACTERÍSTICAS UNIDAD AUTO PICK-UP BUS ARTICULADOS
Ligero Medio Pesado
Características básicas
Peso Bruto Vehicular (t) Ton. 1.368 2.180 13.625 6.856 15.400 23.053 38.350
N° Ejes Equivalentes (E4) N° 0 0 1.556 0.736 0.736 2.938 5.661
N° Ejes N° 2 2 2 2 2 3 5
N° de Neumáticos N° x Veh. 4 4 6 6 6 10 18
N° de Pasajeros Pas.x Veh. 4.00 2.00 50.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Utilización del vehículo
Vida útil N° años 10.0 8.0 10.0 8 10.0 10.0 10.0
Horas conducidas Hrs. x año 480 960 2,496 1,440 2,400 2,400 2,400
Km. conducidos Km. x año 25,000 40,000 120,000 60,000 90,000 100,000 100,000
Código de depreciación N° 2 2 2 2 2 2 2
Código de utilización N° 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de interés anual % 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
Otros
Carga útil Ton. 0.32 0.62 4.13 3.84 7.00 12.05 24.50
Vel. deseada Pavimento Km./Hr. 100.00 90.00 90.00 80.00 70.00 60.00 60.00
Vel. deseada No Pavim Km./Hr. 43.50 43.50 50.00 30.80 30.80 30.00 30.00
Eficiencia energética % 0.85 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.80
Información Base: OPI - Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) – MTC.
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014- Estudio técnico económico de verificación de viabilidad
MTC/20)
6.3 Análisis comparativo de los costos de inversión del Estudio
Definitivo versus Viabilidad del proyecto
Tal como se puede apreciar en la Tabla 23, se tiene que el costo de
inversión integral se ha incrementado en un 87.01% con respecto al presupuesto
de la viabilidad. Asimismo se observa que los mayores incrementos entre
presupuestos de ambos estudios se dan en las intervenciones relacionadas a:
Movimientos de tierra, pavimentos y transportes entre otros.
Tabla 223: Costos total inversión del Estudio Definitivo versus Viabilidad, expresados en Nuevos Soles
DETALLE DE VIABILIDAD ESTUDIO DEFINITIVO
Costo de inversión 108,376,890.50 202,680,018.18
Variación respecto a la viabilidad 94,303,127.68
Variación porcentual 87.01%
Información base: Cuadro N° 17 y N° 19.
En la Tabla 224, se presenta la comparación del monto de inversión de la

carretera en estudio, del estudio de factibilidad versus del Estudio Definitivo,
donde se observa que el incremento del costo de inversión total es del 87.53% con
respecto a la viabilidad.
Los incrementos más importantes corresponden a los rubros de

estructuras (291.46%), Protección ambiental (247.55%), Señalización y seguridad
vial (175.07%), arte y drenaje (134.09%) y Transporte (101.77%), además de las
nuevas partidas como obras complementarias (100.00%) y los muros 1,2 y 3
(100.00%). Así también hubo reducciones en las partidas de pavimentos y PACRI.
En el Anexo N° 3 se adjunta el sustento de los costos de PACRI, Monitoreo

Arqueológico e Interferencias eléctricas y de telefonía.
Para el análisis comparativo del costo de inversión entre niveles de

estudios se presenta a continuación los costos de inversión de la carretera en
estudio:

Tabla 24: Variación porcentual de los costos de inversión entre estudios, expresados en Nuevos Soles
ESTUDIO
PARTIDAS FACTIBILIDAD PARTIDAS %
DEFINITIVO
Obras preliminares 1,743,867.36 Obras preliminares 2,005,946.90 15.03%
Movimiento de tierras 7,935,229.05 Movimiento de tierras 14,754,635.07 85.94%
sub base, bases 6,480,143.07
Pavimentos 18,566,071.13 -7.42
Obras de arte y drenaje 12,088,052.13 Drenaje 28,297,521.83 134.09%
Obras complementarias Obras complementarias 6,842,490.40 100.00%
Transporte 10,928,200.36 Transporte 22,050,202.89 101.77%
Señalización 1,401,669.78 Señalización y seguridad vial 3,855,539.51 175.07%
Protección ambiental 1,133,069.83 Protección ambiental 3,937,953.08 247.55%
Puentes 6,096,938.25 Estructuras 23,867,238.98 291.46%
Puente Caracol 767,973.28 Puente Chavini 2,639,185.68
Puente Variante 1,435,413.78 Evitamiento 6,723,577.51
Puente Chavini 2,052,454.46 Puente Kiatari 2,457,911.84
Puente Kiatari 543,244.17 Puente Kiatari III 5,837,042.83
Puente Kapirushari 694,132.30 Puente Campirushari 3,953,572.82
Puente Cubantía 603,720.26 Puente Cubantía 2,255,948.30
Pontones 2,348,438.39 Muros (1,2 y3) 410,339.93 100.00%
Varios Varios 313,783.16 100.00%
Costo directo 63,729,086.56 Costo directo 124,901,722.88 95.99%
GG.GG 11,095,671.89 GG.GG 15.28% 19,081,164.69
Utilidad 6,372,908.66 Utilidad 12,490,172.29
Sub Total 81,197,667.11 Sub Total 156,473,059.86
IGV (18%) 14,615,580.08 IGV (18%) 28,165,150.77
Presupuesto Obra 95,813,247.19 Presupuesto Obra 184,638,210.63 92.71%
Supervisión (5.0%) 4,790,662.35 Supervisión (5.0%) 9,231,910.51
Gastos Unidad Ejecutora 1,437,198.71 Gastos Administrativo (2.0%) 2,769,573.16
Expediente técnico 587,363.46 Expediente técnico 2,131,058.59
PACRI 5,748,418.79 PACRI 1,900,494.75
Monitoreo Arqueológico 843,339.51
Interferencias Eléctricas 1,123,331.02
Interferencias de Telefonía 42,100.00
Costo Total S/. 108,376,890.50 Costo Total S/. 202,680,018.18 87.01%
Costo Total US$. 41,683,419.42 Costo Total US$. 63,675,783.28
Longitud (KM.) 35.72 Longitud (KM.) 34.661
Precio financiero (miles S/. / Km) 3,034.07 Precio financiero (miles S/. / Km) 5,847.49
Precio Social (miles S/. / Km) 2,396.91 Precio Social (miles S/. / Km) 4,619.52
Precio financiero (miles US$/. / Km) 1,166.95 Precio financiero (miles US$/. / Km) 1,837.10
Precio Social (miles US$/. / Km) 921.89 Precio Social (miles US$/. / Km) 1,451.31
Tipo de Cambio 2.60 Tipo de Cambio 3.183
Información base: Tabla 17 y Tabla 199
Tipo de Cambio: S/. 3.183 US$ al mes de julio según MEF.

7 JUSTIFICACIÓN
El incremento del monto de los costos directos corresponde a variaciones
en las metas del proyecto, tanto de la parte técnica como de la demanda de
transporte. El flujo del IMD anual, al año 2014 ha tenido un incremento
significativo, así como la composición vehicular y por lo mismo la proyección para
el horizonte del proyecto que es de 20 años.
Este incremento del tráfico ha llevado a realizar reajustes pertinentes en

el diseño del proyecto:
a) En Obras preliminares, por la movilización y desmovilización de los

equipos;
b) El incremento en la partida de Movimiento de tierras, que también

tiene incidencia en la partida de Transporte de materiales, además de
materiales de canteras, entre otros.
c) El incremento de Sub bases y Bases, por el mejoramiento de la sub

rasante a lo largo de toda la vía.
d) El incremento en Obras de arte, por el mejoramiento de fundación de

terraplenes, relleno para estructuras, alcantarillas de tubería metálica
corrugada y alcantarilla tipo MCA, cabezal para MCA etc.
e) El incremento de costos es también es por la incorporación de una vía

de Evitamiento, que está considerado en la partida de estructuras. En
el estudio de Factibilidad no fue considera este componente.
f) Incremento en obras complementarias que incluyen muros de

concreto ciclópeo, gaviones, demoliciones de obras de concreto,
desmontajes de tuberías metálicas, desmontajes de transporte de
estructura metálica, desmontaje de tableros de vigas etc.
g) El incremento en el rubro de Transporte, como ya señalamos se debe

al incremento de movimiento de tierras, vía de Evitamiento y obras
complementarias.
h) El incremento en señalización y seguridad vial y protección ambiental.
i) Incremento en las estructuras de los puentes: Chavini, Kiatari, Kiatari

III, Campirushari, Cubantía y en la vía Evitamiento. También incluye los
Muros 1,2 y 3 y la partida Varios.
Así como se ha dado incrementos sustanciales en las diferentes partidas,

también se observa reducciones en las partidas de Base y Subase, pavimentos y el
PACRI e incorporación de los presupuestos de Monitoreo Arqueológico e
interferencias eléctricas y de telefonía.

8 EVALUACIÓN
8.1.1 Beneficios
Los beneficios directamente relacionados con la ejecución del proyecto,

son: a) reducción de costos operativos vehiculares, b) ahorros de tiempo de viaje
de los usuarios y c) reducción de costos de mantenimiento de la carretera. Los
beneficios corresponden al tráfico normal y generado (20%).
8.1.2 Evaluación Económica o social
El proyecto se ha evaluado bajo el enfoque Costo – Beneficio, teniendo en

consideración el horizonte de evaluación 20 años y una tasa de descuento de 9%,
resultando la alternativa 1 mejoramiento y rehabilitación de la carretera de
35.72Km.
Los indicadores de rentabilidad de la viabilidad fueron: (VANE) de S/.
8´093,319 Nuevos Soles y una tasa interna de retorno económico (TIRE) de 10.38%.
8.2 Según estudio definitivo

8.2.1 Parámetros de la evaluación económica
Para establecer la rentabilidad del proyecto se ha efectuado el análisis de

los tramos a rehabilitar, considerando los siguientes lineamientos y parámetros de
evaluación.
AÑO DE INICIO DE INVERSIÓN 2014 (EXPEDIENTE TÉCNICO)

Período de Construcción: 2015 - 2016
Año de puesta en servicio de la vía 2017/2018
Horizonte del proyecto: 20 Años
Tasa de descuento: 9.0 %
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Indicadores de Evaluación: Valor Actual Neto (VAN)
Relación Beneficio/Costo (B/C)
El análisis económico ha sido efectuado con el modelo HDM III del Banco
Mundial. Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes:
1.- Para la evaluación se considera las características de la carretera a nivel
afirmado, por tanto las políticas de mantenimiento sin proyecto es para vía
no pavimentada.

2.- En el presupuesto del proyecto se incorpora los costos directamente
relacionadas al medio ambiente, seguridad, interferencias y otros costos de
tipo social (medidas de mitigación ambiental).
3.- Valor residual después de 20 años es del 20%.
4.- Tasa de descuento es el 9.0% de acuerdo al Sistema Nacional de

Inversión Pública, reajustado para la evaluación económica o social de los
proyectos.
5.- Los parámetros del valor del tiempo de los usuarios del transporte,
actualizados con los nuevos montos de los valores de tiempo de pasajeros,
según parámetros del SNIP del MEF.
8.2.2 Resultados de la Evaluación
Los indicadores económicos de la Verificación de Viabilidad para la

alternativa con intervención a nivel de CAC del proyecto integral son positivos:
VANE de S/. 35.743 Millones de Nuevos Soles (VANE= 11.229 Millones de Dólares),
TIRE igual a 12.28% y una relación B/C mayor a 1.28 respectivamente. Ver Tabla 25
y Tabla 26A.
Tabla 25: Indicadores económicos por tramo evaluado
INDICADORES ECONÓMICOS
TRAMOS
VANE (Millones de VANE (Millones de
TIRE B/C
S/.) US$)
1 53.736 16.882 22.24% 2.26
2 -17.997 -5.654 6.27% 0.78
Proyecto 35.743 11.229 12.28% 1.28
Elaboración: El Consultor. Información Base: Resultado de la evaluación del HDM III
8.2.3 Comparación de los indicadores según estudios
En la siguiente tabla se muestra los indicadores de rentabilidad de la

Viabilidad y de la Verificación de Viabilidad del estudio definitivo, donde se puede
ver que el proyecto mantiene su rentabilidad.
Tabla 236: Cuadro comparativo de los indicadores económicos
INDICADORES ECONÓMICOS
TRAMOS
Según Viabilidad Según Estudio Definitivo

VAN (Millones VAN (Millones
TIR B/C TIR B/C
de S/.) de S/.)
1 25.962 21.70% 1.51 53.736 22.24% 2.26
2 -17.869 4.20% 0.32 -17.997 6.27% 0.78
Proyecto 8.093 10.38% 1.01 35.743 12.28% 1.28

Tabla26A: Flujo económico del proyecto integral
Administrador HDM - Resumen del Proyecto
Nombre de la Corrida: EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO
Fecha de la Corrida: 25/08/15
Nombre de la Carretera: MAZAMARI-PANGOA-CUBANTIA
Longitud de la Carretera: 35.7 Km
Moneda: Millones de Soles
CASO SIN PROYECTO CASO CON PROYECTO COMPARACION ECONOMICA

COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO
TOTAL CON
AÑO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO
PROYECTO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO
2014 21.05 1.35 24.59 25.95 13.90 1.35 24.59 25.95 0.00 0.00 0.00
2015 14.25 1.36 25.89 27.24 14.25 22.24 25.89 48.12 -20.88 0.00 -20.88
2016 14.20 0.85 26.98 27.83 14.20 140.27 26.98 167.25 -139.42 0.00 -139.42
2017 15.80 1.36 29.41 30.77 2.10 0.41 16.22 16.63 0.95 18.52 19.47
2018 14.25 0.86 29.30 30.16 2.20 0.41 16.92 17.33 0.44 17.77 18.21
2019 15.80 1.37 31.87 33.24 2.20 0.41 17.64 18.06 0.95 20.01 20.97
2020 14.30 0.86 31.79 32.65 2.30 0.41 18.40 18.81 0.45 19.24 19.69
2021 15.70 1.37 34.51 35.88 2.40 0.41 19.19 19.60 0.96 21.60 22.55
2022 14.25 1.38 34.47 35.85 2.40 0.41 20.01 20.42 0.96 20.81 21.77
2023 14.30 0.87 35.89 36.76 2.50 0.41 20.87 21.28 0.46 21.63 22.08
2024 15.60 1.38 38.83 40.21 2.50 0.41 21.77 22.18 0.97 24.13 25.10
2025 14.20 1.38 38.87 40.25 2.60 0.41 22.71 23.12 0.97 23.33 24.30
2026 14.20 0.88 40.43 41.32 2.70 3.49 23.69 27.17 -2.60 24.21 21.61
2027 15.40 1.39 43.60 44.99 2.70 2.06 24.71 26.77 -0.67 26.85 26.18
2028 14.15 1.40 43.74 45.13 2.80 0.41 25.77 26.19 0.98 26.05 27.03
2029 14.05 1.40 45.47 46.87 2.85 0.41 26.89 27.30 0.99 27.00 27.98
2030 14.00 0.90 47.26 48.16 2.90 0.41 28.05 28.47 0.48 27.97 28.45
2031 15.05 1.41 50.72 52.13 3.00 0.41 29.27 29.68 0.99 30.77 31.76
2032 13.85 1.41 51.02 52.43 3.10 0.41 30.57 30.98 1.00 29.94 30.93
2033 13.75 1.42 52.99 54.41 3.15 -31.65 31.96 0.32 33.06 30.90 63.96
Promedio 14.91 4.34
Total (al 0.0 %) 24.59 757.61 782.20 143.55 472.07 615.62 -118.96 410.71 291.74
Total (al 9.00%) 12.03 337.25 349.29 138.18 224.23 362.41 -126.15 161.90 35.74
Millones de Nuevos Millones de

Soles Dólares
VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento - VANE: 35.743 11.229

Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%) - TIRE: 12.28% 12.28%
Beneficio / Costo : 1.28 1.28
Elaboración: El Consultor.
Información Base: Resultado de la evaluación del HDM III.

8.2.4 Análisis de sensibilidad
La sensibilidad representa la incidencia de las variaciones de los costos de

inversión y de los beneficios en los resultados de los indicadores económicos (VAN y
TIR del proyecto).
En el análisis de sensibilidad (Tabla 247), se observa que el VANE es más

sensible ante cambios de la variable beneficio, que al incremento de los costos de
inversión (sin cambios de los beneficios). Así, la rentabilidad del proyecto soporta
hasta una disminución del 21% en los beneficios, mayor a este porcentaje se hace
negativo.
En cuanto a la variable costos, ante un incremento del 26% de las inversiones,

el VAN se hace cero. En este sentido, cualquier incremento que supere este porcentaje
en el monto del costo de inversión, pondría en riesgo la viabilidad del proyecto.
Tabla 247: Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios
INVERSIÓN BENEFICIOS COSTOS (+12.0%)

EVALUACIÓN
CARRETERA INDICADORES
BASE
26% -21% Beneficios (-12.0%)
Total : VAN (Millones de S/.) 35.743

0.00 0.00 0.00
VAN (Millones de US$.) 11.229
35.7 TIR (%) 12.28% 9.0% 9.0% 9.0%
B/C 1.28 1.00 1.00 1.00
Elaboración: El Consultor.
Información Base: Resultado de la evaluación del HDM III.

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a) El costo total del proyecto integral, según el estudio definitivo, asciende a
S/. 202.680 Millones de Nuevos Soles (US$ 63.676 Millones de Dólares),
con un incremento del 87.01% con respecto al presupuesto del estudio de
factibilidad, con el cual se dio la viabilidad.
b) Los indicadores económicos de evaluación para la ruta integral muestran

la rentabilidad del proyecto:
INDICADORES
CARRETERA COSTO TOTAL COSTO POR KM. VANE VANE

(Millones de (Millones de TIRE % B/C
S/.) US$)
Rehabilitación y 202.6804 Millones de S/. 5,847.49 Miles de S/.
Mejoramiento de la
35.743 11.229 12.28% 1.28
carretera Mazamari
63.676 Millones de US$ 1,837.10 Miles de US$
– Pangoa - Cubantía
c) Por lo tanto, SE SOLICITA, la aprobación del Expediente Técnico de

proyecto “Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera Mazamari –
Pangoa – Cubantía”.

10 ANEXOS

10.1 Anexo N°1: Datos de la evaluación (Anexos del HDM)

10.1.1 Anexo N°1.1: Datos de entrada al HDM III

CONTROL DEL ANALISIS
====================
Descripci¢n MAZAMARI-PANGOA-CUBANTIA
Fecha de la Corrida D¡a 25 Mes 08 A¤o 15
Tasa de Descuento (%) 9.0
Per¡odo de An lisis (A¤os) 20
A¤o Calendario del A¤o Inicial 2014
Nombre de Moneda de Entrada Dollars
Nombre de Moneda de Salida Soles
Multiplicador de Conversi¢n de Moneda 3.1830000

Anexo N° 1.2: Datos de la Carretera

DATOS DE LA CARRETERA
=====================
Descripci¢n MAZAMARI-PANGOA
Clase de Carretera (P-Pavimentada/U-Sin Pavimentar) U
GEOMETRIA
Longitud (km) 12.6 Ancho de la Calzada (m) 6.0
Ancho un Hombro/Arc‚n (m) 0.0 N£mero Efectivo de Carriles .
Subida mas Bajada (m/km) 29.0 Curvatura (grados/km) 150.0
Peralte (%) 9.0
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m) 679 Precipitaci¢n (m/mes) 0.1500
ESTADO
Espesor de la Grava (mm) 50.8 Edad de la Grava (a¤os) 10
Rugosidad (IRI) .
C¢digo Compactaci¢n (1-mec nica, 0-no mec nica) 1
SUPERFICIE
Rugosidad M¡nima (IRI) . Rugosidad M xima (IRI) .
Tama¤o Part¡cula M xima (mm) 45.0 Indice de Plasticidad (%) 3.7
Material que Pasa Tamiz de 2.000 mm (%) 67.1
BASE/SUBRASANTE
TRAFICO
Cami¢n Cami¢n Cami¢n Cami¢n
Auto Pick-up Bus Ligero Medio Pesado Articulado
Tr fico Medio Diario 247 755 43 84 44 1 4

Crecimiento Anual (%) 3.9 3.8 5.4 5.0 5.0 5.0 5.0
Cambiar Crecimiento Anual en A¤o

Nuevo Crecimiento Anual . . . . . . .
CONGESTION
Incluir Congesti¢n (Y-S¡/N-No) N

Tipo de Carretera Two Lane
Uso de la Carretera Uniform
Fricci¢n Lateral en la Carretera 1.00

DATOS DE LA CARRETERA
=====================
Descripci¢n PANGOA-CUBANTIA
Clase de Carretera (P-Pavimentada/U-Sin Pavimentar) U
GEOMETRIA
Ancho un Hombro/Arc‚n (m) 0.0 N£mero Efectivo de Carriles .
Peralte (%) 12.0
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m) 872 Precipitaci¢n (m/mes) 0.1500
ESTADO
Espesor de la Grava (mm) 50.8 Edad de la Grava (a¤os) 10
Rugosidad (IRI) .
C¢digo Compactaci¢n (1-mec nica, 0-no mec nica) 1
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
TRAFICO
Auto Pick-up Bus Ligero Medio Pesado Articulado

Cambiar Crecimiento Anual en A¤o

Nuevo Crecimiento Anual . . . . . . .
CONGESTION
Incluir Congesti¢n (Y-S¡/N-No) N

Tipo de Carretera Two Lane
Uso de la Carretera Uniform
Fricci¢n Lateral en la Carretera 1.00

Anexo N° 1.3: Parámetros

PARAMETROS DE VEHICULO REQUERIDOS
=================================
Descripci¢n MAZAMARI - PANGOA - CUBANTIA

CARACTERISTICAS BASICAS Auto Pick-up Bus Ligero Medio Pesado Artic.
Peso Bruto Vehicular (t) 1.368 2.180 13.625 6.856 15.400 23.053 38.350
N. Ejes Equivalentes(E4) 0.000 0.000 1.556 0.736 0.736 2.938 5.661
N£mero de Ejes 2 2 2 2 2 3 5
N£mero de Neum ticos 4 4 6 6 6 10 18
N£mero de Pasajeros 4.00 2.00 50.00 2.00 2.00 2.00 2.00
UTILIZACION DEL VEHICULO
Vida Util (a¤os) 10.0 8.0 10.0 8.0 10.0 10.0 10.0
Horas Conducidas por A¤o 480 960 2496 1440 2400 2400 2400
KM Conducidos por A¤o 25000 40000 120000 60000 90000 100000 100000
C¢digo de Depreciaci¢n 2 2 2 2 2 2 2
C¢digo de Utilizaci¢n 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Inter‚s Anual(%) 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
COSTOS ECONOMICOS UNITARIOS
Veh¡culo Nuevo (M) 12386 18009 87630 71070 87147 104901 120095
Neum tico Nuevo (M) 41.7 78.8 313.7 126.7 313.7 393.1 393.1
Mano de Obra Mant.(M/hr) 2.63 2.63 3.01 3.01 3.01 3.01 3.01
Tripulaci¢n (M/trip-hr) 0.00 1.22 3.95 2.35 3.10 3.57 3.57
Tiempo Pasajero(M/pa-hr) 2.23 2.23 1.43 1.43 1.43 1.43 1.43

Tiempo Carga (M/veh-hr) 0.00 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
Precio Gasolina (M/lt) 0.60

Precio Diesel (M/lt) 0.72
Precio Lubricantes (M/lt) 6.06
Nota: M es la moneda de entrada definida en el Control del An lisis

PARAMETROS DE VEHICULOS OPCIONALES
==================================
Descripci¢n MAZAMARI - PANGOA - CUBANTIA

PARAMETROS DE VEHICULOS Auto Pickup Bus Liviano Medio Pesado Artic.
Carga Util (Tons) 0.32 0.62 4.13 3.84 7.00 12.05 24.50
Coeficiente Aerodin mico . . . . . . .
Area Frontal Proyectada . . . . . . .
Potencia Operaci¢n (M.HP) . . . . . . .
Potencia Freno (M.HP) . . . . . . .
Vel Deseada, Pavim.(km/h) 70.00 70.00 60.00 60.00 50.00 50.00 50.00
Vel Deseada, No Pa.(km/h) 35.00 35.00 30.00 30.80 25.00 25.00 20.00
Eficiencia Energ‚tica 0.85 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.80
Raz¢n Utilizaci¢n Horaria . . . . . . .
Vel Calibrada Motor (rpm) . . . . . . .
Par metro Forma Weibull . . . . . . .
Vel Max Rectific. (mm/s) . . . . . . .
Par metro del Ancho . . . . . . .
Ajuste del Combustible . . . . . . .
FRATIO0 (Pavimentado) . . . . . . .
FRATIO0 (No Pavimentado) . . . . . . .
FRATIO1 (Pavimentado) . . . . . . .
FRATIO1 (No Pavimentado) . . . . . . .
Raz¢n Recauchut./nueva(%) . . . . . . .
Vol. Gastable Caucho(dm3) . . . . . . .
N£mero Base de Recauchut. . . . . . . .
Neum ticos, C0TC . . . . . . .
Neum ticos, CTCTE . . . . . . .
Repuestos, C0SP . . . . . . .
Repuestos, CSPQI . . . . . . .
Repuestos, QI0SP . . . . . . .
Mano de Obra, C0LH . . . . . . .
Mano de Obra, CLHPC . . . . . . .
Mano de Obra, CLHQI . . . . . . .

Anexo N° 1.4: Datos de los costos unitarios

COSTOS UNITARIOS DE OPERACIONES
===============================
Descripci¢n COSTO MAZAMARI CUBANTIA VERF1
Costos Costos
Operaci¢n Financieros Economicos
Perfilado (Moneda por km de camino perfilado) 1689.8 1267.4

Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3) 19.82 14.87
Reposici¢n de Grava (Moneda por m3) 18.32 13.74
Mantenimiento de Rutina No Pav (Moneda por km por a¤o) 3498 2623
Bacheo (Moneda por m2) 12.50 9.88

Sello (Moneda por m2) 7.50 5.93
Refuerzo (Moneda por m2) 10.81 9.19
Reconstrucci¢n (Moneda por m2) 29.73 25.27
Mantenimiento de Rutina Pavim. (Moneda por km por a¤o) 5000 3750
Construcci¢n (Miles de moneda por km) 1837.1 1451.3
Nota: La moneda de entrada es definida en el Control del An lisis

Anexo N° 1.5: Política de construcción

POLITICA DE CONSTRUCCION
========================
Descripci¢n TRAMO 1 MAZAMARI - PANGOA ALT 1
CONSTRUCCION
Duraci¢n de la Construcci¢n (a¤os) 1
Flujo Anual de Costos (% costo total): Construcci¢n en A¤o 1 100.0
Construcci¢n en A¤o 2 0.0
Valor Residual (% costo total) 20.0
Factor de Costo 1.00
GEOMETRIA
Clase de Carretera (P-Pavimentada/U-Sin Pavimentar) P
Ancho un Hombro/Arc‚n (m) 1.2 N£mero Efectivo de Carriles 2.0
Peralte (%) 6.0
SUPERFICIE Tipo de Superficie 2

Espesor de Capas Nuevas (mm) 75 Espesor de Capas Viejas (mm) 0
BASE/SUBRASANTE Tipo de Base 1 CBR de la Subrasante (%) 9

Si Base es Cemento Estab.: Espesor de Capas de Base (mm) 0
M¢dulo Resiliencia Suelo-Cemento (GPa) 0
RESISTENCIA N£mero Estructural 3.36 Deflexi¢n Viga Benkelman (mm) .
ESTADO Rugosidad (IRI) 2.0 Defecto de Construcci¢n 0
FACTORES DE DETERIORO Factor del Medio Ambiente 1.00

Iniciaci¢n de Grietas 1.00 Progresi¢n de Grietas 1.00
Iniciaci¢n de Peladuras 1.00 Progresi¢n de Roderas 1.00
Progresi¢n de Baches 1.00 Progresi¢n de Rugosidad 1.00
TRAFICO GENERADO
Auto Pickup Bus Liviano Medio Pesado Articulado

CONGESTION
Tipo de Carretera
Uso de la Carretera
Fricci¢n Lateral de la Carretera 0.00

POLITICA DE CONSTRUCCION
========================
Descripci¢n TRAMO 2 PANGOA - CUBANTIA ALT 1
CONSTRUCCION
Duraci¢n de la Construcci¢n (a¤os) 2
Flujo Anual de Costos (% costo total): Construcci¢n en A¤o 1 20.0
Valor Residual (% costo total) 20.0
Factor de Costo 1.00
GEOMETRIA
Clase de Carretera (P-Pavimentada/U-Sin Pavimentar) P
Ancho un Hombro/Arc‚n (m) 1.2 N£mero Efectivo de Carriles 2.0
Peralte (%) 6.0
SUPERFICIE Tipo de Superficie 2

Espesor de Capas Nuevas (mm) 50 Espesor de Capas Viejas (mm) 0
BASE/SUBRASANTE Tipo de Base 1 CBR de la Subrasante (%) 8

Si Base es Cemento Estab.: Espesor de Capas de Base (mm) 0
M¢dulo Resiliencia Suelo-Cemento (GPa) 0
RESISTENCIA N£mero Estructural 2.72 Deflexi¢n Viga Benkelman (mm) .
ESTADO Rugosidad (IRI) 2.0 Defecto de Construcci¢n 0
FACTORES DE DETERIORO Factor del Medio Ambiente 1.00

Iniciaci¢n de Grietas 1.00 Progresi¢n de Grietas 1.00
Iniciaci¢n de Peladuras 1.00 Progresi¢n de Roderas 1.00
Progresi¢n de Baches 1.00 Progresi¢n de Rugosidad 1.00
TRAFICO GENERADO
Auto Pickup Bus Liviano Medio Pesado Articulado

CONGESTION
Tipo de Carretera
Uso de la Carretera
Fricci¢n Lateral de la Carretera 0.00

Anexo N° 1.6: Datos de la política de mantenimiento pavimentada

POLITICA DE MANTENIMIENTO PAVIMENTADA
=====================================
Descripci¢n MANTENIMIENTO CARPETA ASFALTICA
Y-S¡/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caracter¡sticas: Factor de costo 1.00
Y BACHEO (S-Programado o R-Respuesta a la Condici¢n) R

Programado: Area a bachear (m2/km/a¤o) 0.0
Respuesta: Porcentaje de baches a bachear 100.0
Cantidad de bacheo m ximo (m2/km/a¤o) .
Ultimo a¤o aplicable
Rugosidad m xima aplicable (IRI) .
Y SELLO (S-Programado o R-Respuesta a la Condici¢n) R

Programado: Intervalo entre sellos (a¤os) 0
Respuesta: Area da¤ada m xima permisible (%) 10.0
Intervalo m¡nimo entre sellos (a¤os)
Intervalo m ximo entre sellos (a¤os)
Tipo de sello 2
Coeficiente de resistencia del sello 0.25
Espesor del sello (mm) 20.0
Rugosidad m xima aplicable (IRI) .
Y REFUERZO* (S-Programado o R-Respuesta a la Condici¢n) R

Programado: Intervalo entre refuerzos (a¤os) 0
Respuesta: Rugosidad m xima permisible (IRI) 4.0
Intervalo m¡nimo entre refuerzos (a¤os)
Intervalo m ximo entre refuerzos (a¤os)
Tipo del refuerzo 2
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.25
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm) 50.0
Rugosidad despu‚s del refuerzo (IRI) .
N RECONSTRUCCION (S-Programada o R-Respuesta a la condici¢n) R

Programada: Intervalo entre reconstrucciones (a¤os) 0
Respuesta: Rugosidad m xima permisible (IRI) 0.0
Int. m¡nimo entre reconstrucciones (a¤os)
Int. m ximo entre reconstrucciones (a¤os)
Nuevo n£mero estructural 0.00
Tipo de superficie 0
Espesor total de las capas nuevas (mm) 0.0
Tipo de base 0
Si cemento estabilizado:
Espesor total de las capas de base (mm) 0.0
M¢dulo resiliencia suelo-cemento (GPA) 0
C¢digo de defecto de construcci¢n 0
Rugosidad despu‚s de reconstrucci¢n (IRI) .

Anexo N° 1.7: Datos de las estrategias

DEFINICION DE ESTRATEGIAS
=========================
Descripci¢n TRAMO 1 MAZAMARI - PANGOA
ESTRATEGIA 1: BASE OPTMIZADA

Desde A¤o: 2014 Pol¡tica: SITUACION BASE OPTIMIZADA (Unp:BASE )
( )
( )
( )
ESTRATEGIA 2: ALTERNATIVA 1
2016 TRAMO 1 MAZAMARI - PANGOA ALT 1 (Con:T1ALT1)
2017 MANTENIMIENTO CARPETA ASFALTICA (Pav:PANGOA)
( )
ESTRATEGIA 3: MR
( )
( )
( )
ESTRATEGIA 4: MR
( )
( )
( )
ESTRATEGIA 5: MR
( )
( )
( )

DEFINICION DE ESTRATEGIAS
=========================
Descripci¢n TRAMO 2 PANGOA - CUBANTIA
ESTRATEGIA 1: BASE OPTMIZADA

( )
( )
( )
ESTRATEGIA 2: ALTERNATIVA 1
2015 TRAMO 2 PANGOA - CUBANTIA ALT 1 (Con:T2ALT1)
2017 MANTENIMIENTO CARPETA ASFALTICA (Pav:PANGOA)
( )
ESTRATEGIA 3: MR
( )
( )
( )
ESTRATEGIA 4: MR
( )
( )
( )
ESTRATEGIA 5: MR
( )
( )
( )

Anexo N° 1.8: Datos de salida del HDM III

Anexo N° 1.8.1: Tramo 1 y 2

Administrador HDM - An lisis Econ¢mico
Nombre de la Corrida: MAZAMARI-PANGOA-CUBANTIA
Nombre de la Carretera: MAZAMARI-PANGOA
Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta

Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
=================== ========== ========== ========== ========== ==========
-Valores Presentes
al 9.0% Descuento
(millones de Soles)
Sociedad 214.66 191.15 214.66 214.66 214.66

Agencia 5.39 47.91 5.39 5.39 5.39
Capital 3.29 46.32 3.29 3.29 3.29
Recurrente 2.10 1.59 2.10 2.10 2.10
Usuarios 209.27 143.24 209.27 209.27 209.27
Operaci¢n Veh¡c. 148.92 99.55 148.92 148.92 148.92
Tiempo de Viaje 60.36 43.68 60.36 60.36 60.36
Cst-Bnf Ex¢genos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Valor Presente Neto 0.00 53.74 0.00 0.00 0.00

(Beneficios Netos)
-Tasa Int. Ret. (%) NA 22.2 NONE NONE NONE
Primera Estrategia: BASE OPTMIZADA

Segunda Estrategia: ALTERNATIVA 1
Tercera Estrategia: MR
Cuarta Estrategia: MR
Quinta Estrategia: MR


COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO BENEFICIO
AÑO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO ECONOMICO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO NETO
2014 14.30 0.53 15.66 16.19 14.30 0.53 15.66 16.19 0.00 0.00 0.00
2015 14.40 0.53 16.38 16.91 14.40 0.53 16.38 16.91 0.00 0.00 0.00
2016 14.30 0.53 17.06 17.59 14.30 56.43 17.06 73.48 -55.90 0.00 -55.90
2017 14.30 0.53 17.76 18.29 2.10 0.14 10.32 10.46 0.39 10.68 11.07
2018 14.20 0.54 18.49 19.02 2.20 0.14 10.77 10.92 0.39 11.09 11.48
2019 14.20 0.54 19.24 19.78 2.20 0.14 11.25 11.39 0.39 11.51 11.90
2020 14.10 0.54 20.02 20.56 2.30 0.14 11.74 11.88 0.40 11.94 12.34
2021 14.00 0.54 20.83 21.37 2.40 0.14 12.26 12.40 0.40 12.39 12.78
2022 13.90 0.54 21.66 22.20 2.40 0.14 12.80 12.94 0.40 12.84 13.23
2023 13.90 0.55 22.52 23.07 2.50 0.14 13.36 13.51 0.40 13.30 13.70
2024 13.80 0.55 23.41 23.96 2.50 0.14 13.95 14.10 0.40 13.77 14.17
2025 13.60 0.55 24.33 24.88 2.60 0.14 14.57 14.72 0.40 14.25 14.65
2026 13.50 0.55 25.28 25.84 2.70 0.14 15.22 15.36 0.41 14.73 15.14
2027 13.40 0.55 26.26 26.82 2.70 1.79 15.90 17.68 -1.24 15.22 13.98
2028 13.30 0.56 27.27 27.83 2.80 0.14 16.60 16.74 0.41 15.73 16.14
2029 13.10 0.56 28.32 28.87 2.90 0.14 17.33 17.48 0.41 16.23 16.65
2030 13.00 0.56 29.39 29.95 2.90 0.14 18.10 18.25 0.42 16.74 17.16
2031 12.80 0.56 30.49 31.06 3.00 0.14 18.91 19.06 0.42 17.26 17.68
2032 12.60 0.57 31.63 32.20 3.10 0.14 19.78 19.92 0.42 17.76 18.18
2033 12.40 0.57 32.80 33.37 3.20 -11.04 20.70 9.67 11.60 18.24 29.84
Promedio 13.66 4.38
Total ( al 0.0 %) 10.94 468.81 479.75 50.40 302.64 353.04 -39.47 243.66 204.19
Total (al 9.00%) 5.39 209.27 214.66 47.91 143.24 191.15 -42.52 96.26 53.74
VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento - VANE: 53.74
Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%) - TIRE: 22.24%
Beneficio / Costo : 2.26
MTC/20)
Administrador HDM - An lisis Econ¢mico
Nombre de la Corrida: MAZAMARI-PANGOA-CUBANTIA
Nombre de la Carretera: PANGOA-CUBANTIA
Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta

Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
=================== ========== ========== ========== ========== ==========
-Valores Presentes
al 9.0% Descuento
(millones de Soles)
Sociedad 134.63 171.27 134.63 134.63 134.63

Agencia 6.64 90.28 6.64 6.64 6.64
Capital 3.40 87.45 3.40 3.40 3.40
Recurrente 3.24 2.82 3.24 3.24 3.24
Usuarios 127.98 80.99 127.98 127.98 127.98
Operaci¢n Veh¡c. 105.38 64.79 105.38 105.38 105.38
Tiempo de Viaje 22.60 16.20 22.60 22.60 22.60
Cst-Bnf Ex¢genos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Valor Presente Neto 0.00 -18.00 0.00 0.00 0.00

(Beneficios Netos)
-Tasa Int. Ret. (%) NA 6.3 NONE NONE NONE
Primera Estrategia: BASE OPTMIZADA

Segunda Estrategia: ALTERNATIVA 1
Tercera Estrategia: MR
Cuarta Estrategia: MR
Quinta Estrategia: MR

Nombre de la Carretera: PANGOA-CUBANTIA

COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO BENEFICIO
AÑO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO ECONOMICO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO NETO
2014 13.50 0.82 8.93 9.75 13.50 0.82 8.93 9.75 0.00 0.00 0.00
2015 14.10 0.83 9.51 10.33 14.10 21.71 9.51 31.21 -20.88 0.00 -20.88
2016 14.10 0.32 9.92 10.24 14.10 83.84 9.92 93.76 -83.52 0.00 -83.52
2017 17.30 0.83 11.65 12.47 2.10 0.27 5.90 6.17 0.56 7.84 8.40
2018 14.30 0.32 10.81 11.13 2.20 0.27 6.15 6.42 0.05 6.68 6.73
2019 17.40 0.83 12.63 13.46 2.20 0.27 6.40 6.67 0.56 8.50 9.06
2020 14.50 0.32 11.77 12.09 2.30 0.27 6.66 6.93 0.06 7.30 7.35
2021 17.40 0.83 13.68 14.51 2.40 0.27 6.93 7.20 0.56 9.21 9.77
2022 14.60 0.83 12.81 13.64 2.40 0.27 7.21 7.48 0.56 7.97 8.53
2023 14.70 0.33 13.36 13.69 2.50 0.27 7.51 7.78 0.06 8.33 8.39
2024 17.40 0.83 15.41 16.25 2.50 0.27 7.81 8.08 0.56 10.36 10.93
2025 14.80 0.84 14.53 15.37 2.60 0.27 8.13 8.40 0.57 9.08 9.65
2026 14.90 0.33 15.15 15.48 2.70 3.34 8.47 11.81 -3.01 9.48 6.47
2027 17.40 0.84 17.33 18.17 2.70 0.27 8.82 9.09 0.57 11.63 12.20
2028 15.00 0.84 16.46 17.30 2.80 0.27 9.18 9.45 0.57 10.32 10.89
2029 15.00 0.84 17.16 18.00 2.80 0.27 9.55 9.82 0.57 10.77 11.34
2030 15.00 0.34 17.87 18.21 2.90 0.27 9.95 10.22 0.07 11.22 11.29
2031 17.30 0.84 20.23 21.07 3.00 0.27 10.36 10.63 0.57 13.51 14.08
2032 15.10 0.85 19.39 20.24 3.10 0.27 10.79 11.06 0.58 12.18 12.76
2033 15.10 0.85 20.19 21.04 3.10 -20.61 11.26 -9.35 21.46 12.66 34.12
Promedio 15.45 4.30
Total ( al 0.0 %) 13.65 288.80 302.45 93.15 169.43 262.58 -79.49 167.05 87.55
Total (al 9.00%) 6.64 127.98 134.62 90.28 80.99 171.27 -83.63 65.63 -18.00
VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento - VANE: -18.00
Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%) - TIRE: 6.27%

Beneficio / Costo : 0.78
MTC/20)
Anexo N° 1.8.2: Tramo Integral


COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO
TOTAL CON
AÑO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO
PROYECTO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO
2014 21.05 1.35 24.59 25.95 13.90 1.35 24.59 25.95 0.00 0.00 0.00
2015 14.25 1.36 25.89 27.24 14.25 22.24 25.89 48.12 -20.88 0.00 -20.88
2016 14.20 0.85 26.98 27.83 14.20 140.27 26.98 167.25 -139.42 0.00 -139.42
2017 15.80 1.36 29.41 30.77 2.10 0.41 16.22 16.63 0.95 18.52 19.47
2018 14.25 0.86 29.30 30.16 2.20 0.41 16.92 17.33 0.44 17.77 18.21
2019 15.80 1.37 31.87 33.24 2.20 0.41 17.64 18.06 0.95 20.01 20.97
2020 14.30 0.86 31.79 32.65 2.30 0.41 18.40 18.81 0.45 19.24 19.69
2021 15.70 1.37 34.51 35.88 2.40 0.41 19.19 19.60 0.96 21.60 22.55
2022 14.25 1.38 34.47 35.85 2.40 0.41 20.01 20.42 0.96 20.81 21.77
2023 14.30 0.87 35.89 36.76 2.50 0.41 20.87 21.28 0.46 21.63 22.08
2024 15.60 1.38 38.83 40.21 2.50 0.41 21.77 22.18 0.97 24.13 25.10
2025 14.20 1.38 38.87 40.25 2.60 0.41 22.71 23.12 0.97 23.33 24.30
2026 14.20 0.88 40.43 41.32 2.70 3.49 23.69 27.17 -2.60 24.21 21.61
2027 15.40 1.39 43.60 44.99 2.70 2.06 24.71 26.77 -0.67 26.85 26.18
2028 14.15 1.40 43.74 45.13 2.80 0.41 25.77 26.19 0.98 26.05 27.03
2029 14.05 1.40 45.47 46.87 2.85 0.41 26.89 27.30 0.99 27.00 27.98
2030 14.00 0.90 47.26 48.16 2.90 0.41 28.05 28.47 0.48 27.97 28.45
2031 15.05 1.41 50.72 52.13 3.00 0.41 29.27 29.68 0.99 30.77 31.76
2032 13.85 1.41 51.02 52.43 3.10 0.41 30.57 30.98 1.00 29.94 30.93
2033 13.75 1.42 52.99 54.41 3.15 -31.65 31.96 0.32 33.06 30.90 63.96
Promedio 14.91 4.34
Total (al 0.0 %) 24.59 757.61 782.20 143.55 472.07 615.62 -118.96 410.71 291.74
Total (al 9.00%) 12.03 337.25 349.29 138.18 224.23 362.41 -126.15 161.90 35.74
Millones de Nuevos Millones de

Soles Dólares
VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento - VANE: 35.743 11.229

Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%) - TIRE: 12.28% 12.28%
Beneficio / Costo : 1.28 1.28
MTC/20)
10.2 Anexo N°2: Presupuesto actualizado

10.2.1 Anexo N°2.1.-Relación de Insumos

10.2.2 Anexo N°2.2.-Presupuesto de obra

10.2.3 Anexo N°2.3.-Cronograma valorizado y desembolso

10.3 Anexo N °3: Sustentación de PACRI, MA e interferencias
eléctricas y de telefonía

10.4 Anexo N°4: Ficha SNIP 17

10.5 Anexo N°5: Documento de la declaratoria de viabilidad del
proyecto (SNIP 8669)

FORMATO SNIP-03:
FICHA DE REGISTRO - BANCO DE PROYECTOS
[La información registrada en el Banco de Proyectos tiene carácter de Declaración
Jurada]
Fecha de la última actualización: 21/12/2012

1. IDENTIFICACIÓN
1.1 Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública: 8669
1.2 Nombre del Proyecto de Inversión Pública: MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA

CARRETERA MAZAMARI - PANGOA - CUBANTIA
1.3 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión Pública:
Función 16 TRANSPORTE
Programa 052 TRANSPORTE TERRESTRE
Subprograma 0144 REHABILITACION DE CARRETERAS
Responsable Funcional
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
(según Anexo SNIP 04)
1.4 Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Programa de Inversión
1.5 Este Proyecto de Inversión Pública NO pertenece a un Conglomerado Autorizado
1.6 Localización Geográfica del Proyecto de Inversión Pública:
Departamento Provincia Distrito Localidad

JUNIN SATIPO MAZAMARI
JUNIN SATIPO PANGOA
1.7 Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública:
Sector: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Pliego: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Nombre: MTC-PROVIAS NACIONAL
Persona Responsable de
ING. AMARU LOPEZ BENAVIDES
Formular:
Persona Responsable de la
OSCAR SALCEDO TORREJON
Unidad Formuladora:
1.8 Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:
Sector: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Pliego: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Nombre: MTC- PRO VIAS NACIONAL
Persona Responsable de la
DR. RAUL TORRES TRUJILLO
Unidad Ejecutora:

2 ESTUDIOS
2.1 Nivel Actual del Estudio del Proyecto de Inversión Pública
Costo
Nivel Fecha Autor Nivel de Calificación
(Nuevos Soles)
PERFIL 04/02/2004 DRT DE JUNIN 3,830 APROBADO
FACTIBILIDAD 10/12/2012 CONSORCIO INGENIERIA LATINA DE CONSULTA 0 APROBADO
2.2 Nivel de Estudio propuesto por la UF para Declarar Viabilidad: FACTIBILIDAD
3 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
3.1 Planteamiento del Problema
Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de traslado de pasajeros y carga.
3.2 Área de Influencia y Beneficiarios Directos
Área de Influencia del Proyecto de Inversión Pública:
Departamento Provincia Distrito Localidad

JUNIN SATIPO MAZAMARI
JUNIN SATIPO PANGOA
Características de los Beneficiarios Directos:
3.2.1 Número de los Beneficiarios Directos 47,114 (N° de personas)
3.2.2 Característica de los Beneficiarios
La ejecución del proyecto llegaría a beneficiar a una población aproximada de 61,138 habitantes, lo que
significa más o menos un total de más de 12,000 viviendas, ubicadas en los poblados de Tambo,
Sonomoro Bajo, San José, Chavini, Villa María, Kiatari, Fortaleza y Cubantía Alta de los Distritos de
Mazamari y San Martín de Pangoa de la Provincia de Satipo, del Departamento de Junin.La población se
dedica a la agricultura, produciendo café, maíz amiláceo, naranja, plátano y yuca. También a la ganadería,
destacando la crianza de ganado vacuno, ovino, porcino y pollos de engorde. Existen limitadas
oportunidades que permita a la población lograr una mejor calidad de vida y mejor nivel de educación y
salud. Mejorando la vía, ingresarán vehículos de mayor tonelaje, cambiando las preferencias de los
pobladores y mejorando sus niveles de vida.
3.3 Objetivo del Proyecto de Inversión Pública
Adecuada transitabilidad en la carretera Mazamari - Pangoa - Cubantia
3.4 Análisis de la demanda y oferta
Tramo Longitud IMD Costo por tramo
4 ALTERNATIVAS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

(Las tres mejores alternativas)
4.1 Descripciones:

(La primera alternativa es la recomendada)
Mejoramiento y rehabilitación de la carretera de 35.72 km con las siguientes

características: Tramo 1 (15.535 km): Carpeta Asfáltica de 2.5 pulgadas de espesor,
base granular de 6 pulgadas, sub base granular de 10 pulgadas, ancho de calzada
6.60 m (6.0 m en zona urbana), 2.0 m de bermas (0.5 m en zona urbana) Tramo 2
Alternativa 1
(20.185 km): Carpeta Asfáltica de 2.0 pulgadas de espesor, base granular de 6
(Recomendada)
pulgadas, sub base granular de 6 pulgadas, ancho de calzada 6.00 m, 0.50 m de
bermas a cada lado. En ambos tramos se complementan con la construcción de
obras de arte (puentes, badenes), drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con
concreto) y señalización.
Mejoramiento y rehabilitación de la carretera de 35.72 km con las siguientes
características: Tramo 1 (15.535 km): Carpeta Asfáltica de 3.5 pulgadas de espesor,
base granular de 6 pulgadas, sub base granular de 10 pulgadas, ancho de calzada
6.60 m (6.0 m en zona urbana), 2.0 m de bermas (0.5 m en zona urbana) Tramo 2
Alternativa 2 (20.185 km): Carpeta Asfáltica de 3.5 pulgadas de espesor, base granular de 6
pulgadas, sub base granular de 6 pulgadas, ancho de calzada 6.00 m, 0.50 m de
bermas a cada lado. En ambos tramos se complementan con la construcción de
obras de arte (puentes, badenes), drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con
concreto) y señalización.
Alternativa 3 No desarrolla
4.2 Indicadores
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Monto de la Inversión A Precio de Mercado 108,376,890 115,367,631 0
Total
(Nuevos Soles) A Precio Social 85,617,743 91,140,429 0
Valor Actual Neto

8,093,319 4,322,382 0
Costo Beneficio (Nuevos Soles)
(A Precio Social)
Tasa Interna Retorno (%) 10.38 9.71 0.00
Ratio C/E
Costos / Efectividad Unidad de medida del ratio C/E

(Ejms Beneficiario, alumno
atendido, etc.)
4.3 Análisis de Sostenibilidad de la Alternativa Recomendada
Teniendo en cuenta que la solución propuesta es para un horizonte de 20 años, la sostenibilidad del
proyecto está dada por el compromiso de PROVÍAS NACIONAL a través de la gerencia de Mantenimiento.
Una vez culminada la ejecución de las obras se incorporará al Plan de Mantenimiento. Del mismo modo,
PROVÍAS NACIONAL cuenta con equipos y sistema logístico de seguimiento y control de ejecución de
proyectos.
4.4 GESTIÓN DEL RIESGO DE DESASTRES EN EL PIP (EN LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

RECOMENDADA)
4.4.1 Peligros identificados en el área del PIP
PELIGRO NIVEL
4.4.2 Medidas de reducción de riesgos de desastres
4.4.3 Costos de inversión asociado a las medidas de reducción de riesgos de desastres
5 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

(En la Alternativa Recomendada)
5.1 Cronograma de Inversión según Componentes:
COMPONENTES (Nuevos Soles)

1 Total por
componente
Mejoramiento y rehabilitación de la carretera 108,376,890 108,376,890
Total por periodo 108,376,890 108,376,890
5.2 Cronograma de Componentes Físicos:
COMPONENTES
Unidad de 1 Total por
Medida componente
Mejoramiento y rehabilitación de la carretera Nuevos Soles 108,376,890 108,376,890
5.3 Operación y Mantenimiento:
Años (Nuevos Soles)

COSTOS
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Sin Operación 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
PIP Mantenimiento 1,758,000 587,000 1,759,000 1,142,000 1,761,000 1,143,000 1,211,000 1,764,000 1,146,000 1,766,000
Con Operación 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
PIP Mantenimiento 476,000 476,000 476,000 476,000 476,000 476,000 476,000 476,000 476,000 476,000
5.4 Inversiones por reposición:
Años (Nuevos Soles)

Total por
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
componente
Inversiones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
por
reposición
5.5 Fuente de Financiamiento (Dato Referencial): RECURSOS ORDINARIOS
5.6 Modalidad de Ejecución Prevista: ADMINISTRACION INDIRECTA - POR CONTRATA
6 MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Indicador Medios de Verificación Supuestos
Reducción de los cotos de operación
El ejecutivo mantiene las líneas
vehicular equivalente al veinte por ciento
maestras de la política macroeconómica
respecto al COV registrado en el año
vigentes. Políticas gubernamentales de
Mejorar el sistema de transporte en el 2012. Reducción de tiempos de viaje en
Fin Estudios de tráfico y evaluación del COV apoyo a sectores en pobreza extrema,
área de influencia del proyecto 45 minutos entre Mazamari - Cubantia
favorecen el incremento de bienestar
respecto al tiempo registrado en el año
económico en el área de influencia del
2012. Incremento del IMD equivalente al
proyecto
veinte por ciento respecto al año 2012
El IRI promedio inferior a 3 para el tramo
a nivel de carpeta asfáltica entre
Mazamari - Cubantia. El ochenta por
ciento de pasajeros muestran su Mantenimiento de la carretera de
Adecuada transitabilidad en la carretera Medición y monitoreo del IRI por parte
Propósito conformidad por el nivel de servicio acuerdo a lo programado en la fase de
Mazamari - Pangoa - Cubantia de la UE PROVIAS Nacional
brindado. Transito fluido y sin pre inversión
interrupciones durante las 24 horas del
año en el tramo integral Mazamari -
Pangoa - Cubantia
Registros de avances físico-financieros
de obras del proyecto. Informes técnico -
A finales del 2013, 35.7 km de la Contar con el marco presupuestal de
1. Infraestructura física de la carretera económicos de la supervisión. Informes
carretera mejorada a nivel de carpeta acuerdo a los tiempos estimados en el
mejorada. Acompañamiento de la y/o actas de entrega de obras.
Componentes asfáltica y mantenida con un IRI inferior cronograma de obras. Condiciones de
sostenibilidad para el mantenimiento de Entrevistas a pobladores y dirigentes de
a 3 en el tramo comprendido entre seguridad adecuadas para la ejecución
la carretera organizaciones acerca de los eventos de
Mazamari - Pangoa - Cubantia de las obras.
capacitación para el uso de
infraestructura
1. Diseño definitivo de las obras civiles.
2. Presupuesto de obra. 3. Supervisión Informes de supervisión de obras.
Elaboración y aprobación del expediente
Actividades de obra. 4. Realizar mantenimiento Monto de inversión S/. 108,376,890.00 Registros contables de ejecución física y
técnico en los plazos previstos.
rutinario. 5. Realizar mantenimiento financiera del proyecto
periódico

7 OBSERVACIONES DE LA UNIDAD FORMULADORA
No se han registrado observaciones
8 EVALUACIONES REALIZADAS SOBRE EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Fecha de registro de
Estudio Evaluación Unidad Evaluadora Notas
la evaluación
27/04/2004 15:27 Hrs. PERFIL OBSERVADO OPI TRANSPORTES Proyecto observado con :
Memorandum N° 659-
2004-MTC/09.02 Informe
N° 356-2004-MTC/09.02
de fecha 27/04/04
16/07/2008 15:19 Hrs. PERFIL APROBADO OPI TRANSPORTES No se han registrado
Notas
19/12/2012 10:43 Hrs. PERFIL OBSERVADO OPI TRANSPORTES No se han registrado
Notas
Notas
Notas
21/12/2012 16:28 Hrs. PERFIL APROBADO OPI TRANSPORTES No se han registrado
Notas
21/12/2012 16:58 Hrs. FACTIBILIDAD OBSERVADO OPI TRANSPORTES No se han registrado
Notas
26/12/2012 15:12 Hrs. FACTIBILIDAD APROBADO OPI TRANSPORTES No se han registrado
Notas
9 DOCUMENTOS FÍSICOS
9.1 Documentos de la Evaluación
Documento Fecha Tipo Unidad

PROYECTO ESPECIAL DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
Informe Nº 999-2008-MTC/09.02 14/07/2008 ENTRADA
DESCENTRALIZADO - PROVIAS
DESCENTRALIZADO
PROYECTO ESPECIAL DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
Según procedimiento interno 15/07/2008 SALIDA
DESCENTRALIZADO - PROVIAS
DESCENTRALIZADO
Según procedimiento interno 15/07/2008 ENTRADA OPI TRANSPORTES
Informe N° 999-2008-MTC/09.02 15/07/2008 SALIDA OPI TRANSPORTES
Informe N 999-2008-MTC/09.02 10/12/2012 ENTRADA OPI TRANSPORTES
Actualizar ficha 14/12/2012 SALIDA OPI TRANSPORTES
Actualizar ficha 14/12/2012 ENTRADA MTC-PROVIAS NACIONAL
Ficha corregida 14/12/2012 SALIDA MTC-PROVIAS NACIONAL
Ficha corregida 14/12/2012 ENTRADA OPI TRANSPORTES
Actualizar ficha 14/12/2012 SALIDA OPI TRANSPORTES
Actualizar ficha 14/12/2012 ENTRADA MTC-PROVIAS NACIONAL
Modificar datos 14/12/2012 SALIDA OPI TRANSPORTES
Modificar datos 14/12/2012 ENTRADA MTC-PROVIAS NACIONAL
Informe N 999-2008-MTC/09.02 14/12/2012 SALIDA OPI TRANSPORTES
Pag.84
Informe N 999-2008-MTC/09.02 14/12/2012 ENTRADA MTC-PROVIAS NACIONAL
Memorandum N 6737 - 2012 -MTC/20.6 14/12/2012 SALIDA MTC-PROVIAS NACIONAL
Memorandum N 6737 - 2012 -MTC/20.6 14/12/2012 ENTRADA OPI TRANSPORTES
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9.2 Documentos Complementarios
Documento Observación Fecha Tipo Origen

Ingresa con Memorandum N° 168-
05/02/2004 ENTRADA OPI
2004-MTC/22
Proy. Observado con Memorandum N°
659-2004-MTC/09.02 Informe N° 356- 27/04/2004 SALIDA OPI
2004-MTC/09.02
999-2008-MTC/09.02 Documento que sustenta el salto. 14/07/2008 ENTRADA OPI
999-2008-MTC/09.02 Documento que sustenta el salto. 15/07/2008 ENTRADA OPI
Comunica la Declaratoria de
Oficio N° 918-2012-MTC/09.02 Viabilidad. (COMUNICACIÓN DE 19/12/2012 ENTRADA DGPM
VIABILIDAD) *
10 DATOS DE LA DECLARATORIA DE VIABILIDAD
N° Informe Técnico: Informe N 1577-2012-MTC/09.02
Especialista que Recomienda la Viabilidad: Sr. Amaru Quijano Pittman
Jefe de la Entidad Evaluadora que Declara la Viabilidad: Sr. Henrry Zaira Rojas
Fecha de la Declaración de Viabilidad: 14/12/2012
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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MAZAMARI -

ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO DE

Creado por: Revisado por

Felicita Isabel Hernández Cotrina Ing. Félix Diego Bonillo Martínez

Lima 18 de Setiembre de 2015

D:\OBRAS\CARRETERA MASAMARI\02 Exp Tec (Digital)\10 Estudio economico\Estudio económico.docx

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Este estudio también será de utilidad, para efectuar el seguimiento, en la

El presente estudio, tiene como finalidad constatar la correspondencia

Cabe precisar que el proyecto de inversión pública materia del presente

El monto de inversión de acuerdo a la declaración de viabilidad, a precios

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2.2 Marco Legal

El estudio a nivel de factibilidad fue elaborado dentro del marco de la Ley

Las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos

• Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Estudio técnico económico de

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública

2.2.2 Política Nacional del Sector Transporte: Lineamientos de Política

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181 Ley

El presente proyecto a nivel de factibilidad se enmarcó dentro de los

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Estudio técnico económico de

El proyecto se enmarca en los lineamientos de Política del Subsector

2.2.3 Marco de Referencia Técnico

Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño

2.3 Revisión de los estudios e informes técnicos

• Estudio de Factibilidad elaborado por PROVIAS Nacional.

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Estudio técnico económico de

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4.2 Descripción del Proyecto

Las coordenadas UTM en el Huso 18 de los puntos inicial y final son:

Datos 1: Coordenadas UTM

4.3 Estado situacional de los tramos (Descripción)

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Desde el P.K. 10+800 hasta el P.K. 12+100 la carretera actual atraviesa el

Entre las progresivas PP.KK. 12+100 a 17+250 la carretera actual discurre

Fotografía 1: Puente San Ramón

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Durante el trayecto destaca un gran número de accesos existentes entre

Fotografía 2: Nuevo Evitamiento

El nuevo Evitamiento se situaría siguiendo la alineación en tangente

El tramo comprendido entre los PP.KK. 12+100 al 18+700, la carretera se

La carretera en este sector tiene un ancho aproximado de 5 m, se

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A partir del P.K. 18+500, la carretera discurre por terrenos ondulados y

En este sector se atraviesan los centro poblados de Alto Kiatari (P.K.

Fotografía 3: Carretera discurre por terrenos ondulados y accidentados

En el P.K. 24+700 la carretera cruza el río Kiatari mediante un puente

Destacan también los cruces de las Quebradas de Campirushari y

En general, a lo largo de la carretera se detectan problemas críticos de

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4.4 Demanda de transportes