Resumen Ejecutivo Rehabilitación y Mejoramiento de La Carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MAZAMARI -

PANGOA - CUBANTÍA
(001-2014-MTC/20)
RESUMEN EJECUTIVO (INFORME FINAL)
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FECHA CAUSAS
16.02.2015 Versión inicial
Creado por: Revisado por
Ing. Armando González González Ing. Félix Diego Bonillo Martínez
Lima 17 de Agosto de 2015
D:\OBRAS\CARRETERA MASAMARI\02 Exp Tec (Digital)\12 Resumen ejecutivo\12 Resumen ejecutivo.docx

Índice
1 Generalidades ..............................................................................................................1
1.1 Introducción .................................................................................................................... 1
1.2 Ubicación y descripción del área de trabajo .................................................................... 1
1.3 Descripción general del Estudio y Secciones Típicas adoptadas ...................................... 6
1.4 Estudio de tráfico .......................................................................................................... 14
1.5 Topografía, trazo y diseño vial ...................................................................................... 19
1.6 Seguridad vial y señalización ......................................................................................... 34
1.7 Suelos, canteras y pavimentos ...................................................................................... 37
1.8 Geología y geotecnia ..................................................................................................... 79
1.9 Estructuras .................................................................................................................... 90
1.10 Hidráulica e hidrología .............................................................................................. 97
1.11 Estudio Técnico – Económico .................................................................................. 107
1.12 Metrados, precios unitarios, presupuesto y cronograma ....................................... 108
1.13 Mantenimiento rutinario y periódico...................................................................... 129
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Resumen ejecutivo (Informe Final)
Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20)
1 GENERALIDADES
1.1 Introducción
En cumplimiento de lo establecido en el numeral 5.1.1 de los Términos de

Referencia del Componente de Ingeniería del Estudio Definitivo para la rehabilitación y
mejoramiento de la carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20) se
redacta el presente documento.
A efectos de identificación de puntos o lugares, se adopta en este Estudio el

criterio de denominar Punto Kilométrico (P.K.) a referencias al kilometraje de la
carretera actual mientras que se denomina Kilómetro (K.M.) las referencias al eje del
Estudio.
1.2 Ubicación y descripción del área de trabajo
El tramo a estudiar está ubicado en el Departamento de Junín, Provincia de

Satipo y afecta a los Distritos de Mazamari y Pangoa (Ver Gráfico 1).
Gráfico 1: Situación del tramo a estudiar
La carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía es un sector de la Ruta Nacional

Primaria PE-28C Emp. PE-28B (San Francisco) – Picharri – Quisto Central – Natividad –
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20) Página 1
Cubantía – San Martín de Pangoa – Emp. PE-05S (Mazamari) del Clasificador de Rutas
del Sistema Nacional (SINAC), aprobado por Decreto Supremo 036-2011-MTC y
publicado en El Peruano del 27.07.2011 y sus posteriores modificatorias.
La obra recogida en este Estudio Definitivo de Ingeniería se inicia en el P.K.

0+000 de la actual carretera en el Centro Poblado de Mazamari, justo en el óvalo que
se está construyendo el Consorcio Vial Junin al amparo del contrato de obra
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa.
El trazo diseñado entre los KK.MM. 0+000 a 10+800 contempla el

aprovechamiento del corredor definido por la actual carretera, al disponer de un trazo
adecuado a la normativa DG-2013, y por ello plantea la ampliación de la plataforma
por la margen derecha de ésta con el fin de minimizar las afecciones al entorno, tanto
de viviendas como de servicios, que generalmente se sitúan más próximas a la traza
actual en ese lado.
De este tramo destaca la necesidad de aprovechar las estructuras actuales en

los KK.MM. 4+174, 5+880 y 9+110, que permiten salvar las quebradas de Chilca Mayo,
innominada y Unión Chavini, respectivamente, por encontrarse en una situación
estructural óptima, y donde tan solo es necesario aplicar actuaciones puntuales
encaminadas a la protección contra la socavación y de mantenimiento de las mismas.
Por otro lado, se hace necesario sustituir el puente actual sobre el río Chavini
ubicado en el K.M. 9+380, ya que no dispone de la sección típica necesaria, además de
no encontrarse en un estado adecuado según la evaluación estructural efectuada. Se
propone la construcción de un nuevo puente alojado en la misma posición que el
actual, con una luz horizontal de 27 m de tal manera que permita la continuidad de la
infraestructura.
A lo largo de esta zona se localizan dos zonas urbanas como son San José de
Miraflores (KK.MM. 4+430 a 4+820) y Chavini (KK.MM. 9+120 a 9+680), así como la
intersección que da acceso al Centro Poblado de San José de Miraflores y Santa Clara
en el K.M. 6+500, además de un gran número de edificaciones diseminadas a lo largo
de todo el tramo.
La zona urbana de San Martín de Pangoa comprende los KK.MM. 10+800 a

12+200, donde se definen dos plataformas una para cada sentido, separadas por una
alameda central que actualmente existe en parte del tramo. Para permitir los cambios
de sentido y giros a la izquierda se dispone un total de 4 óvalos, además de resolver las
conexiones con el viario actual del núcleo urbano.

Con el fin de mantener la funcionalidad actual de la vía se plantea la
construcción de líneas de parqueo en ambos sentidos, a lo que hay que unir las
veredas necesarias para dar servicio a los habitantes de la zona.
Entre los KK.MM. 12+200 a 17+420 se desarrolla el evitamiento de San

Ramón de Pangoa, es decir, se diseña una nueva infraestructura que permite evitar el
paso por el citado centro poblado, minimizando la afección al entorno.
La alternativa planteada se apoya en una serie de caminos existentes, que

con el fin de conseguir su continuidad plantean la necesaria construcción de las
estructuras que permitan los cruces sobre el río San Ramón en el K.M. 14+760 por
medio de un puente de 40 m de luz horizontal y el paso sobre la quebrada de Ronxoco
en el K.M. 17+160.
A partir del K.M. 17+420 y hasta el K.M. 18+800 la carretera proyectada se

vuelve a situar sobre la vía actual, planteando la ampliación de la plataforma de ésta
con el fin de albergar la nueva sección.
En este entorno se sitúa la Zona Urbana de Villa Progreso (KK.MM. 17+900 a

18+380) y la intersección que da acceso al Centro Poblado de Villamaría en el K.M.
18+200.
A partir del K.M. 18+800 la orografía del terreno se vuelve accidentada,

donde la carretera actual dispone de alineaciones en tangente cortas unidas por medio
de curvas de radio reducido.
El diseño geométrico proyectado entre los KK.MM. 18+800 a 20+400 se

compone de curvas con radios comprendidos entre 100 a 180 m con sus
correspondientes clotoides, donde se dispone un trazo en planta coordinado y de
acuerdo a las prescripciones que impone la norma DG-2013. Con esta solución tan solo
se aprovecha parcialmente la infraestructura existente, pero permite una conducción
segura, comoda y eficiente a lo largo de la nueva vía.
Destacan en esta zona la intersección existente en el K.M. 19+600 que

permite el acceso al Centro Poblado de Pampa Tigre y San Miguel de Minaro.
Desde el K.M. 20+400 a 23+900 la carretera diseñada se ubica prácticamente

en la plataforma actual, ampliando ésta con el fin de disponer la sección típica
necesaria. Tan solo plantea la modificación del trazo existente entre los KK.MM.

20+700 a 20+850, 21+200 a 21+420, 22+200 a 22+600 y 23+000 a 23+200, donde se
han eliminado las curvas actuales sustituyendo con un nuevo trazo de acuerdos a las
condiciones que establece la norma DG-2013.
En esta área se sitúan los Centros Poblados de Alto Kiatari, KK.MM. 21+730 a
22+130, y Bajo Kiatari, KK.MM. 23+000 a 23+200. El primero de ellos el trazo se define
sobre la vía existente, mientras que en el segundo se plantea la construcción de un
evitamiento situado al noroeste de la zona urbana salvando el colegio existente,
situación que permite evitar la división actual del núcleo de la localidad por la
carretera y evita la afección a las zonas de expansión de la población.
La obra más singular de este tramo es el puente sobre el río Kiatari ubicado
en el K.M. 23+790 con una luz 35 m, que permite superar el río del mismo nombre.
A partir del K.M. 23+800 hasta el K.M. 30+000 el trazo se encuentra

condicionado por la presencia del río Kiatari y Sonomoro que se sitúan en la margen
izquierda de la carretera actual. Ambos ríos están socavando los rellenos de la
carretera actual en varios puntos (KK.MM. 24+970-25+100, 25+210-25+480, 26+140-
26+280 y 27+900-28+290), situación que provoca la inestabilidad del conjunto lo que
produce el deslizamiento parcial de ésta.
Por este motivo, el trazo proyectado en general se sitúa sobre la plataforma

actual excepto en estas zonas, donde se plantea la nueva traza en corte situándose
más alejada transversalmente de estos puntos, y donde será necesario establecer las
medidas adecuadas para evitar estos procesos de erosión, por lo que se dispone la
necesidad de construir muros de gaviones como medio de protección que eviten este
efecto.
En la zona contemplada entre estas progresivas destacan los puentes del

25+970 (Kiatari III) y 29+950 (Campirushari), que dan continuidad a dos quebradas los
dos primeros, mientras que el último salva el río Campirushari.
Desde el K.M. 30+000 al K.M. 30+700 se dispone el paso por la zona urbana
de Campirushari, donde el trazo en planta, perfil y sección típica se adapta a la zona
reservada para ello, con el fin de minimizar la afección a la población.
Entre los KK.MM. 30+700 a 34+000, el trazo proyectado se sitúa en general

sobre la carretera actual, excepto en tres zonas, la pimera ubicada el K.M. 30+780 al
K.M. 31+000 donde el trazo se desplaza por la margen derecha para evitar el
deslizamiento existente provocado por la presencia del río Sonomoro en la margen

izquierda de la calzada actual; la segunda del K.M. 32+600 al K.M. 33+000, debido a la
necesidad de mejorar los radios existente; y la tercera y última, los KK.MM. 33+200 a
33+700, donde se diseña un nuevo trazo para cruzar sobre el río Cubantía y minimizar
los cortes que se producirían en la zona.
El último tramo de la infraestructura diseñada corresponde a la zona ubicada

en la zona urbana de Cubantía, abarca desde el K.M. 34+000 al 34+531, donde el trazo
tanto en planta como en perfil está condicionado por el viario existente, situación que
obliga a que la vía proyectada se adapte a éste, disponiendo en la parte final de esta
zona de una intersección en T que permite el acceso al Centro Poblado del Puerto de
Anapati.
Como estructuras singulares a lo largo del trazado destacar la necesidad de

realizar medidas de conservación contra la socavación y mantenimiento en tres
estructuras que se conservan, así como la construcción de un total de 7 puentes para
salvar los principales río y quebradas, que se resumen en la Tabla 1.
Tabla 1: Resumen de los puentes proyectados

K.M.
CÓDIGO DENOMINACIÓN Nº VANOS LUZ
EDI
P-4.17 Chilca Mayo 4+175 1 6.4
P-5.88 Qda. sin nombre 5+888 1 7.1
P-9.11 Unión Chavini 9+115 1 14.4
P-9.38 Chavini 9+380 1 27
P-14.76 Evitamiento 14+760 1 40
P-23.79 Kiatari 23+790 1 35
P-25.97 Kiatari III 25+970 1 27
P-29.95 Campirushari 29+950 1 20
P-33.40 Cubantía 33+400 1 27
Con el fin de conseguir el correcto drenaje de la infraestructura proyectada es

necesaria la construcción de un total de 55 obras de drenaje transversal que se
resuelven por medio de tubos, a los que hay que sumar 13 marcos de drenaje de
diferentes dimensiones. El drenaje transversal se completa con el drenaje longitudinal
de la vía, de tal manera que se disponen una serie de cuentas triangulares y trapeciales
que resuelven la continuidad de la escorrentía superficial.

1.3 Descripción general del Estudio y Secciones Típicas adoptadas
La actuación contemplada en este Estudio Definitivo de Ingeniería se divide

en 4 tramos homogéneos en función del tráfico existente y la orografía de la zona y
para cada uno de ellos se adopta una velocidad de diseño específica, tal como se
detalla en la Tabla 2.
Tabla 2: Clasificación de la vía proyectada

SECTOR VELOCIDAD
DEMANDA TERRENO
Del Al (KM/H)
0+000 11+000 Carretera 1ª Clase Plano – Ondulado 70

11+000 12+100 Zona urbana de Pangoa 50
12+100 18+500 Carretera 2ª Clase Plano – Ondulado 60
18+500 34+661 Carretera 2ª Clase Accidentado 40
La obra recogida en este Estudio Definitivo de Ingeniería se inicia en el P.K.

0+000 de la actual carretera en el Centro Poblado de Mazamari, justo en el óvalo que
se está construyendo el Consorcio Vial Junin al amparo del contrato de obra
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa.
El trazo diseñado entre los KK.MM. 0+000 a 10+800 contempla el

aprovechamiento del corredor definido por la actual carretera, al disponer de un trazo
adecuado a la normativa DG-2013, y por ello plantea la ampliación de la plataforma
por la margen derecha de ésta con el fin de minimizar las afecciones al entorno, tanto
de viviendas como de servicios, que generalmente se sitúan más próximas a la traza
actual en ese lado.
De este tramo destaca la necesidad de aprovechar las estructuras actuales en

los KK.MM. 4+174, 5+880 y 9+110, que permiten salvar las quebradas de Chilca Mayo,
innominada y Unión Chavini, respectivamente, por encontrarse en una situación
estructural óptima, y donde tan solo es necesario aplicar actuaciones puntuales
encaminadas a la protección contra la socavación y de mantenimiento de las mismas.
Por otro lado, se hace necesario sustituir el puente actual sobre el río Chavini
ubicado en el K.M. 9+380, ya que no dispone de la sección típica necesaria, además de
no encontrarse en un estado adecuado según la evaluación estructural efectuada.

Se propone la construcción de un nuevo puente alojado en la misma posición
que el actual, con una luz horizontal de 27 m de tal manera que permita la continuidad
de la infraestructura.
A lo largo de esta zona se localizan dos zonas urbanas como son San José de
Miraflores (KK.MM. 4+430 a 4+820) y Chavini (KK.MM. 9+120 a 9+680), así como la
intersección que da acceso al Centro Poblado de San José de Miraflores y Santa Clara
en el K.M. 6+500, además de un gran número de edificaciones diseminadas a lo largo
de todo el tramo.
La zona urbana de San Martín de Pangoa comprende los KK.MM. 10+800 a

12+200, donde se definen dos plataformas una para cada sentido, separadas por una
alameda central que actualmente existe en parte del tramo. Para permitir los cambios
de sentido y giros a la izquierda se dispone un total de 4 óvalos, además de resolver las
conexiones con el viario actual del núcleo urbano.
Con el fin de mantener la funcionalidad actual de la vía se plantea la

construcción de líneas de parqueo en ambos sentidos, a lo que hay que unir las
veredas necesarias para dar servicio a los habitantes de la zona.
Entre los KK.MM. 12+200 a 17+420 se desarrolla el evitamiento de San

Ramón de Pangoa, es decir, se diseña una nueva infraestructura que permite evitar el
paso por el citado Centro Poblado, solución que minimiza la afección al entorno.
La alternativa planteada se apoya en una serie de caminos existentes, que

con el fin de conseguir su continuidad plantean la necesaria construcción de las
estructuras que permitan los cruces sobre el río San Ramón en el K.M. 14+760 por
medio de un puente de 42 m de luz horizontal y el paso sobre la quebrada de Ronxoco
en el K.M. 17+160.
A partir del K.M. 17+420 y hasta el K.M. 18+800 la carretera proyectada se

vuelve a situar sobre la vía actual, planteando la ampliación de la plataforma de ésta
con el fin de albergar la nueva sección.
En este entorno se sitúa la Zona Urbana de Villa Progreso (KK.MM. 17+900 a

18+380) y la intersección que da acceso al Centro Poblado de Villamaría en el K.M.
18+200.

A partir del K.M. 18+800 la orografía del terreno se vuelve accidentada,
donde la carretera actual dispone de alineaciones en tangente cortas unidas por medio
de curvas de radio reducido.
El tramo comprendido entre los KK.MM. 18+800 a 20+400, el diseño

proyectado se compone de curvas con radios comprendidos entre 100 a 180 m con sus
correspondientes clotoides, donde se dispone un trazo en planta coordinado y de
acuerdo a las prescripciones que impone la norma DG-2013. Con esta solución tan solo
se aprovecha parcialmente la infraestructura existente, pero permite una conducción
segura, comoda y eficiente a lo largo de la nueva vía.
Destacan en esta zona la intersección existente en el K.M. 19+600 que

permite el acceso al Centro Poblado de Pampa Tigre y San Miguel de Minaro.
Desde el K.M. 20+400 a 23+900 la carretera diseñada se ubica prácticamente

en la plataforma actual, ampliando ésta con el fin de disponer la sección típica
necesaria. Tan solo plantea la modificación del trazo existente entre los KK.MM.
20+700 a 20+850, 21+200 a 21+420, 22+200 a 22+600 y 23+000 a 23+200, donde se
han eliminado las curvas actuales sustituyendo con un nuevo trazo de acuerdos a las
condiciones que establece la norma DG-2013.
En esta área se sitúan los Centros Poblados de Alto Kiatari, KK.MM. 21+730 a
22+130, y Bajo Kiatari, KK.MM. 23+000 a 23+200. El primero de ellos el trazo se define
sobre la vía existente, mientras que en el segundo se plantea la construcción de un
evitamiento situado al noroeste de la zona urbana salvando el colegio existente,
situación que permite evitar la división actual del núcleo de la localidad por la
carretera y evita la afección a las zonas de expansión de la población.
La obra más singular de este tramo es el puente sobre el río Kiatari ubicado
en el K.M. 23+790 con una luz 33 m, que permite superar el río del mismo nombre.
A partir del K.M. 23+800 hasta el K.M. 30+000 el trazo se encuentra

condicionado por la presencia del río Kiatari y Sonomoro que se sitúan en la margen
izquierda de la carretera actual. Ambos ríos están socavando los rellenos de la
carretera actual en varios puntos (KK.MM. 24+970-25+100, 25+210-25+480, 26+140-
26+280 y 27+900-28+290), situación que provoca la inestabilidad del conjunto lo que
produce el deslizamiento parcial de ésta.
Por este motivo, el trazo proyectado en general se sitúa sobre la plataforma

actual excepto en estas zonas, donde se plantea la nueva traza en corte situándose

más alejada transversalmente de estos puntos, y donde será necesario establecer las
medidas adecuadas para evitar estos procesos de erosión, por lo que se dispone la
necesidad de construir muros de gaviones como medio de protección que eviten este
efecto.
En la zona contemplada entre estas progresivas destacan los puentes del

25+970 (Kiatari III) y 29+950 (Campirushari), que dan continuidad a una quebrada y al
río Campirushari respectivamente.
Desde el K.M. 30+000 al K.M. 30+700 se dispone el paso por la zona urbana
de Campirushari, donde el trazo en planta, perfil y sección típica se adapta a la zona
reservada para ello, con el fin de minimizar la afección a la población.
Entre los KK.MM. 30+700 a 34+000, el trazo proyectado se sitúa en general

sobre la carretera actual, excepto en tres zonas, la pimera ubicada el K.M. 30+780 al
K.M. 31+000 donde el trazo se desplaza por la margen derecha para evitar el
deslizamiento existente provocado por la presencia del río Sonomoro en la margen
izquierda de la calzada actual; la segunda del K.M. 32+600 al K.M. 33+000, debido a la
necesidad de mejorar los radios existente; y la tercera y última, los KK.MM. 33+200 a
33+700, donde se diseña un nuevo trazo para cruzar sobre el río Cubantía y minimizar
los cortes que se producirían en la zona.
Como obra singulares en esta zona se plantea la necesidad de disponer

muros de gaviones en la protección del relleno existente en la zona entre los KK.MM.
30+780 a 31+000 que minimicen la afección del río Sonomoro sobre la plataforma
actual, y el nuevo puente a construir sobre el río Cubantía en el K.M. 33+400.
El último tramo de la infraestructura diseñada corresponde a la zona ubicada

en la zona urbana de Cubantía, abarca desde el K.M. 34+000 al 34+531, donde el trazo
tanto en planta como en perfil está condicionado por el viario existente, situación que
obliga a que la vía proyectada se adapte a éste, disponiendo en la parte final de esta
zona de una intersección en T que permite el acceso al Centro Poblado del Puerto de
Anapati.
La sección típica dispuesta a lo largo de la actuación está condicionada las

características del tramo homogéneo donde se localiza, dependiendo sus dimensiones
de ello, tal como se detalla en la Tabla 3 y se esquematiza en el Gráfico 2.

Tabla 3: Dimensiones de la sección típica
SECTOR NÚMERO NÚMERO ANCHO ANCHO
Del Al CALZADAS CARRILES CARRIL (M) BERMAS (M)
0+000 11+000 1 2 3.60 1.20

11+000 12+100 2 2 3.00 1.20
12+100 18+500 1 2 3.60 1.20
18+500 34+661 1 2 3.30 1.20
Gráfico 2: Sección típica en tangente
Destacar que la sección típica en los Centros Poblados se ha reducido la

berma a 0.50 m y se incluye una vereda de ancho variable en función de su ubicación,
que resolverá el desplazamiento de los habitantes de una forma segura. Las
ubicaciones de los centros poblados se detallan en la Tabla 4.
Tabla 4: Ubicación de los núcleos de población

UBICACIÓN
CENTRO POBLADO
KK.MM.
Mazamari (salida de población) 0+000 a 0+300
San José de Miraflores 4+600 a 4+900
Chavini 9+100 a 9+680
San Martín de Pangoa 10+900 a 13+000
Villa Progreso 17+900 a 18+400
Alto Kiatari 21+700 a 22+100
Bajo Kiatari 23+000 a 23+200
Campirushari 30+000 a 30+700
Cubantía 34+300 a 34+900

De los centros poblados considerados, tan solo San Martín de Pangoa ha
previsto el paso de la nueva carretera por el entorno urbano, considerando una
plataforma por sentido separadas por medio de una alameda central de 6 m de ancho.
Por este motivo, en el proyecto se establece una sección típica que conserva
la citada alameda central y que se compone de dos carriles por sentido de circulación
con un ancho de 3.00 m y una línea de parqueo de 2.50 m de ancho en ambas
plataforma en el lado exterior.

Gráfico 3: Sección típica en la zona urbana de Pangoa
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(001-2014-MTC/20) Página 12
Además, con el fin de conseguir un tratamiento más urbano en la zona
urbana de Pangoa, y con el objetivo de reorganizar tanto el tráfico urbano como el de
largo recorrido, ya que ambos utilizarán esta vía, se ha previsto la eliminación de los
cruces transversales actuales y a cambio se amplía la alameda central a lo largo de la
zona urbana entre los KK.MM. 11+000 a 12+150.
Para permitir tanto los cambios de sentido como los giros a la izquierda se
diseñan la construcción de un total de cuatro óvalos (kk.mm. 11+200, 11+600, 11+850
y 12+150) distanciados aproximadamente 300 m entre ellos, que tienen una doble
funcionalidad, la primera es conseguir organizar los cambios de sentido y los giros a la
izquierda, y la segunda limitar la velocidad en la zona de urbana a los vehículos, ambos
objetivos persiguen un tratamiento urbano, funcional y seguro, tanto para los usuarios
de la vía como los habitantes de la población.
En cuanto a las conexiones con otras vías, se recogen en la actuación

diferentes intersecciones a lo largo del trazado que se resumen en la Tabla 5, donde se
ha incluido el óvalo que se está construyendo al inicio que está incluido en la obra de
Mejoramiento de la Carretera Satipo – Mazamari - DV. Pangoa – Puerto Ocopa.
Tabla 5: Localización de intersecciones

UBICACIÓN DESTINO OBSERVACIONES
Óvalo incluido en la obra Mejoramiento de la Carretera
0+000 Satipo – Puerto Ocopa
Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa
6+500 San José de Miraflores
12+100 San Ramón de Pangoa Incluida dentro de la zona urbana de Pangoa
18+200 Villamaría
19+600 San Miguel de Minaro
21+850 Pampa Tigre
Santa Cruz
34+800 Finalización de actuación
Puerto Prosperidad
Además, con el fin de conseguir el correcto drenaje de la infraestructura

proyectada es necesaria la construcción de un total de 55 obras de drenaje transversal
que se resuelven por medio de tubos, a los que hay que sumar 12 marcos de drenaje
de diferentes dimensiones. El drenaje transversal se completa con el drenaje
longitudinal de la vía, de tal manera que se disponen una serie de cunetas triangulares
que resuelven la continuidad de la escorrentía superficial.
Como estructuras singulares a lo largo del trazado destacar la necesidad de

realizar medidas de conservación contra la socavación y mantenimiento en tres
Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014-MTC/20) Página 13
estructuras que se conservan, así como la construcción de un total de 7 puentes para
salvar los principales río y quebradas, que se resumen en la Tabla 1.
Tabla 6: Resumen de los puentes proyectados

K.M.
CÓDIGO DENOMINACIÓN LUZ OBSERVACIONES
EDI
P-4.17 Chilca Mayo 4+175 8.92 Conservación
P-5.88 Qda. sin nombre 5+888 8.27 Conservación
P-9.11 Unión Chavini 9+115 5.34 Conservación
P-9.38 Chavini 9+380 27.00 Nueva construcción
P-14.76 Evitamiento 14+760 42.00 Nueva construcción
P-23.79 Kiatari 23+790 33.00 Nueva construcción
P-25.97 Kiatari III 25+970 25.00 Nueva construcción
P-29.95 Campirushari 29+950 22.80 Nueva construcción
P-33.40 Cubantía 33+400 29.00 Nueva construcción
1.4 Estudio de tráfico
Para la redacción de este Estudio se ha elaborado un nuevo estudio de

tráfico, cuyos trabajos de campo tuvieron lugar entre los días 06 a 14 de febrero de
2014, estableciendo las estacIones de control vehicular de acuerdo a los antecedentes
existentes, estableciendo tramos más o menos homogéneos en volumen y
composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en estudio, tal como se indica en
Tabla 7.
Tabla 7: Ubicación de las Estaciones de Control. Elaboración propia
CÓDIGO TRAMO RUTA TAREA
1.- Volumen y clasificación vehicular
Conteo Continuo 24
E8 Dv. Mazamari – Pangoa PE-28C
horas
Conteo Continuo 24
E9 Pangoa-Cubantia PE-28C
horas
2.- Encuesta Origen-Destino
VL+Ómnibus y
OD 1 Dv. Mazamari – Pangoa PE-28C
camiones
OD 2 Pangoa-Cubantia PE-28C Ómnibus y camiones
3.- Estudio De Peso
P1 Dv. Mazamari – Dv. San Martín de Pangoa PE-28C Ómnibus y camiones
4.- Estudio de Velocidad
V Tramos similares al Conteo Vehicular PE-28C Principales Tramos
5.- Información sobre Accidentes
Comisarías PNP de la zona PE-28C
De los conteos efectuados se concluye que la IMDA en el año 2014 es la

detallada en la Tabla 8.
Tabla 8: Resumen del IMDA 2014

Por Estación de Control (Veh/Día). Fuente: Estudio de Tráfico 2014
TRAMO DV. MAZAMARI - PANGOA PANGOA - CUBANTIA
UBICACION Km 0+200 C.P. SAN RAMON
TIPO VEHÍCULO E1 E2
VL (Auto+SW+Camioneta) 800 386
Camta Rural+Micro 206 3
Ómnibus 40 0
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 129 36
Camión Acoplado 4 0
IMDa (Veh/día) 1179 425
En cuanto a las encuestas de Origen – Destino se concluye que:
 En el transporte público de pasajeros en camioneta rural (CR) el principal

origen-destino se da entre los distritos de Mazamari - Pangoa – Rio Negro
al 100%.
 Los vehículos ligeros, el principal origen-destino se da entre los distritos
de Pangoa – Mazamari/Rio Negro/Satipo, ubicados en la Prov. de Satipo;
con un 97%; secundado con solo 3% Pangoa-Chanchamayo.
 En camiones unitarios, el origen-destino más importante se da entre

Satipo y Pangoa con 95%, le sigue Lima-Pangoa con 5%.
 Los productos transportados por los camiones fueron diversos, cabiendo

mencionar frutas (plátanos, naranja y piña). Al respecto de los vehículos
de transporte de carga vacíos, éstos fueron el 39%.
 El principal motivo de viaje es Trabajo al representar el 99% del total de

vehículos de transporte de pasajeros y 1% Paseo.
 Para el 3% de conductores de vehículos de transporte de pasajeros, indica

como condición de la vía buena, para el 72% mala y para el 25% como
regular.
 Para el 3% de conductores de camiones la vía en estudio es considerada

buena, para 2% como buena, el 60% mala y para el 38% como regular.
 También se analizan los tiempos de viaje, precio del pasaje y flete, entre
distritos, en diferentes categorías de vehículos de transporte de pasajeros
y de carga.
En el estudio efectuado se ha considerado la demanda tanto existente

actualmente en el corredor como la generada o derivada por la construcción dela
nueva infraestructura.
Con estas premisas se ha calculado la proyección del tráfico existente,

teniendo en cuenta los indicadores macro-económicos que corresponderá a la
Población, Per cápita y Producto Bruto Interno de los principales orígenes-destinos,
hallados en las encuestas OD1 “Dv. Mazamari-Pangoa” y OD2 “Pangoa-Cubantia”,
obteniendo los resultados detallados en la Tabla 9 y en la Tabla 10.
Tabla 9: Proyección de Trafico Carretera: Carretera Desvío Mazamari-S,M. Pangoa-Cubantia.
Estación: Desvío Mazamari-S.M. Pangoa. Sentido: Ambos. Fuente Elaboración Propia - Año 2014
VEH. CAMTA CAMION CAMION

ITEM MICROBUS OMNIB IMD
LIG. RURAL UNITARIO ACOPLADO
(1+r) 2013-2037 3.9% 3.8% 3.8% 5.4% 5.0% 5.0%
Traf. Inducido 2017 120 30 1 6 20 3 180
Traf. Generado
39 10 0 2 6 3 60
2018
2014 800 202 4 40 129 4 1179
2017 1,026 259 6 53 172 8 1523
2018 1,108 279 6 59 187 12 1651
2022 1,291 325 7 72 231 14 1939
2027 1,561 392 8 94 299 19 2373
2032 1,889 473 10 121 389 24 2906
2037 2,285 572 12 157 504 31 3562
Tabla 10: Proyección de Tráfico. Carretera: Carretera Desvío Mazamari-S,M. Pangoa-Cubantía.

Estación: S.M. Pangoa-Cubantia. Sentido: Ambos. Fuente Elaboración Propia - Año 2014
VEH. CAMTA CAMION CAMION

ITEM MICROBUS OMNIB IMD
LIG. RURAL UNITARIO ACOPLADO
(1+r) 2014-2037 3.9% 3.8% 3.8% 5.4% 5.0% 5.0%
Traf. Inducido 2018 59 0 0 0 6 3 68
Traf. Generado 2017 20 0 0 0 2 0 22
2014 386 3 0 0 36 0 425
2017 496 3 0 0 48 3 551
2018 538 3 0 0 53 3 598
2022 627 4 0 0 66 4 701
2027 758 5 0 0 85 6 854
2032 917 6 0 0 110 7 1041
2037 1,109 7 0 0 143 9 1269
Una vez obtenidas las proyecciones de tráfico se procede a calcular las cargas
en el pavimento, así como la proyección de los Ejes Equivalentes de 8.2 ton de cada
tramo por periodos que se resumen en la Tabla 11.
Tabla 11: Asignación de EAL por

Tramo Carretera “Dv. Mazamari-Pangoa-Cubantia” (FD carga+presión)
EAL - DV. MAZAMARI-PANGOA-CUBANTIA EAL
(FACTOR CARGA*FACTOR PRESIÓN CONTACTO LLANTAS)
AÑO DV. MAZAMARI-PANGOA PANGOA-CUBANTIA
2014
2017 2.3E+05 5.6E+04
2022 1.6E+06 3.9E+05
2027 3.4E+06 8.3E+05
2032 5.5E+06 1.4E+06
2037 8.1E+06 2.1E+06
Por último, se ha calculado el Estudio de Velocidad que se obtuvo a partir de

la información recopilada, obteniendo como resultados los detalla en la Tabla 12.
Tabla 12: Estudio de Velocidades

Carretera Dv. Mazamari – Dv. S.M. Pangoa-Cubantia – 2014. Elaboración propia – Año 2014
CAMIONE
VEHÍCUL
S
TRAMO SENTIDO OS CR MICRO BUS ACOPLAD
UNITARI
LIGEROS
OS
Dv. Mazamari - San
Dv. 59 36 53 37
Martin de Pangoa
Mazamari -
Pangoa San Martin de Pangoa
54 46 47 39
- Dv. Mazamari
San Martin de Pangoa
39 31
Pangoa - - Cubantia
Cubantia Cubantia - San Martin
32 22
de Pangoa
1.5 Topografía, trazo y diseño vial
Georeferenciación
Para la elaboración de este estudio se han adoptado las Antenas de Ayacucho

y Huancavelica, cuyos datos se resumen en la Tabla 13, utilizando como
representación cartográfica el sistema de proyección Universal Transversal Mercator
(UTM), adoptando la Zona 18.
Tabla 13: Reseñas de los Vértices Geodésicos

COORDENADAS ELPSOIDALES
ESTACIÓN
Latitud Longitud Altura
Ayacucho 13° 09' 33.54553" S 74° 13' 35.88195" W 2800.184
Huancavelica 12° 47' 11.43131" S 74° 58' 03.85221" W 3720.733
Para establecer la red básica se han ubicado un total de 16 Puntos de control,

todos ellos se han denominado con el código RB seguido de un número de orden de 2
dígitos, que se detallan en la Tabla 14.
Tabla 14: Coordenadas de la red básica
NUM LATITUD LONGITUD NORTE(UTM HUSO18) ESTE(UTM HUSO 18) Z(ELIPSOIDAL) Z(NIVELADA) F DE ESCALA PROYECCIÓN F DE ESCALA DE ELEVACIÓN F DE ESCALA COMBINADO
RB01 11° 19' 54.32895" S 74° 31' 53.00756" W 8747296.432 551135.079 719.091 688.252 0.99963235 0.99988693 0.99951933
RB02 11° 19' 47.41013" S 74° 31' 41.72483" W 8747508.397 551477.425 702.758 671.942 0.99963279 0.99988950 0.99952233
RB03 11° 22' 10.24524" S 74° 30' 16.60953" W 8743116.824 554049.999 709.948 678.824 0.99963614 0.99988837 0.99952455
RB04 11° 22' 02.19522" S 74° 30' 10.41159" W 8743363.767 554238.270 710.401 679.306 0.99963640 0.99988830 0.99952474
RB05 11° 24' 45.00823" S 74° 29' 22.03500" W 8738360.269 555695.687 743.051 711.550 0.99963838 0.99988317 0.99952159
RB06 11° 24' 45.51823" S 74° 29' 16.34826" W 8738344.300 555867.988 743.208 711.712 0.99963862 0.99988314 0.99952180
RB07 11° 27' 03.29523" S 74° 28' 59.94383" W 8734111.449 556357.538 918.293 886.440 0.99963930 0.99985562 0.99949497
RB08 11° 27' 10.16592" S 74° 28' 55.28002" W 8733900.155 556498.471 921.252 889.366 0.99963949 0.99985516 0.99949470
RB09 11° 29' 17.10935" S 74° 28' 24.10554" W 8729999.227 557435.912 1020.897 988.666 0.99964081 0.99983949 0.99948037
RB10 11° 29' 25.88636" S 74° 28' 16.76244" W 8729729.222 557657.881 1016.900 984.654 0.99964113 0.99984012 0.99948131
RB11 11° 31' 00.48301" S 74° 27' 07.10959" W 8726819.608 559762.504 850.492 818.054 0.99964419 0.99986628 0.99951051
RB12 11° 31' 04.18342" S 74° 27' 06.54737" W 8726705.912 559779.318 872.100 839.649 0.99964421 0.99986288 0.99950714
RB13 11° 32' 48.67717" S 74° 25' 44.55629" W 8723491.383 562256.651 832.303 799.763 0.99964795 0.99986914 0.99951714
RB14 11° 32' 54.57661" S 74° 25' 46.97293" W 8723310.318 562183.091 846.050 813.482 0.99964784 0.99986698 0.99951486
RB15 11° 34' 45.85024" S 74° 24' 29.15604" W 8719887.574 564533.045 905.205 872.395 0.99965152 0.99985768 0.99950925
RB16 11° 34' 43.50232" S 74° 24' 24.41493" W 8719959.396 564676.785 891.266 858.474 0.99965175 0.99985987 0.99951167
Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía (001-2014- Resumen ejecutivo (Informe Final)
MTC/20) Página 20
Topografía
Con objeto de la redacción del Estudio Definitivo de Ingeniería ha sido

necesario efectuar un levantamiento topográfico de todo el corredor afectado por la
nueva infraestructura.
El levantamiento topográfico efectuado se sitúa entorno al eje definido, con

un ancho de banda de 30 m a cada lado del mismo, exceptuando las áreas urbanas
donde este ancho se incrementa hasta los 50 m a cada lado del eje.
Esta información se complementa con la toma de todos los servicios

existentes en la zona, edificaciones, postes de teléfono, postes eléctricos, obras de
fábrica, y cualquier elemento característico que exista.
Además, se realizan levantamientos topográficos necesarios para el diseño de

puentes, intersecciones de viales, muros, obras de arte, áreas afectadas, áreas de
fuente de materiales, depósitos de material excedente, etc.
En cuanto a los cauces de ríos, cursos de agua menores y huaycos, se

efectuarán los levantamientos topográficos necesarios para el diseño de las obras de
drenaje y obras de arte complementarias, siendo las longitudes mínimas las siguientes,
siempre que sobre el terreno se identifique con claridad:
 Puentes, 500 metros aguas arriba y 350 metros aguas abajo, con un ancho
de 30 metros a los extremos de la Ribera.
 Alcantarillas, 200 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo, con un
ancho de 30 metros a los extremos de la Ribera.
 Badenes, 200 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo, con un
ancho de 30 metros a los extremos de la Ribera.
Para la realización de los levantamientos topográficos se ha utilizado

metodología GPS (RTK) y levantamiento por estación total mediante radiación. La toma
de datos se ha realizado desde la poligonal básica y la poligonal de Apoyo implantada
mediante observaciones GPS y topografía clásica.

No obstante, con el fin de analizar todos los condicionantes existentes a lo
largo de corredor se ha optado por ampliar la toma de datos topográficos en las
siguientes materias:
 Levantamiento topográfico en los buzones de saneamiento de la localidad

de Campirushari: se está efectuando la ejecución de una conducción de
saneamiento a lo largo de la población de Campirushari, que se sitúa en la
carretera en estudio. Por este motivo se ha procedido a la toma de la
información existente en el momento de la redacción de este documento
de los buzones que se han ejecutado, con el fin de conocer su ubicación y
cota correcta, tal como se resume en la Tabla 15.
Tabla 15: Ubicación de buzones de Campirushari

DENOMINACIÓN UBICACIÓN
COTA OBSERVACION
BUZON KK.MM.
BZ 1 - - Solo está en excavacion
BZ 3 30+219.70 816.622 Acabado
BZ 5 30+319.55 818.145 Acabado
BZ 6 30+362.35 818.588 Acabado
BZ 7 30+420 818.729 Acabado
BZ 8 30+517.95 822.269 Acabado
BZ 9 30+563.60 826.778 Acabado
BZ 10 30+602.30 828.692 Acabado
BZ 11 30+651.85 830.279 Acabado
BZ 12 30+702.80 832.485 Acabado
 Levantamiento topográfico del río Kiatari: este río se sitúa de forma

paralelo a la carretera actual en un gran parte de su longitud, situación
que provoca la socavación y erosión de los pies de los rellenos existentes,
lo que genera la inestabilidad de la plataforma actual. Si bien la nueva
infraestructura se diseña según cortes en los puntos más conflictivos,
puede que en un futuro se viese afectada por la erosión y socavación del
río Kiatari, por este motivo se ha procedido al levantamiento del mismo,
con el fin de estudiar hidráulica y geotécnicamente éste, y así disponer de
las medidas necesarias para minimizar los efectos de las avenidas del río.
 Levantamiento topográfico del río Sonomoro: al igual que ocurre con el

río Kiatari, el río Sonomoro también se localiza paralelo a la carretera

actual, motivo por el que se ha efectuado un levantamiento del mismo,
para posteriormente desarrollar un estudio hidrológico y geotécnico para
proponer las medidas necesarias para reducir tanto la erosión como la
socavación que se pudiesen plantear.
 Levantamiento de canteras: la ejecución de la infraestructura se deberá

contar con fuentes de suministro de agregados adicionales al material
que se pueda obtener de la traza. Por este motivo ha sido necesario
efectuar los levantamiento de las Canteras de El Caracol y San Campi,
situadas en el K.M. 9+100 y 28+300
Para el replanteo de la actuación se han implantado un total de 70 Bench

Mark, cuyas coordenadas se resumen en la Tabla 16.

Tabla 16: Coordenas BM UTM (Huso 18) WGS-84
NOMBRE X Y Z(NIVELADA) NOMBRE X Y Z(NIVELADA)
BM0 551476.325 8746937.13 680.258 BM17.5 556607.905 8731851.64 980.916

BM0.5 551545.324 8746461.13 705.75 BM18 556792.894 8731529.92 998.222
BM1 551785.174 8746070.32 723.966 BM18.5 557043.321 8731037.15 1003.167
BM1.5 552070.278 8745650.19 739.464 BM19 557078.565 8730670.93 988.995
BM2 552346.013 8745218.11 741.401 BM19.5 557398.167 8730192.17 994.348
BM2.5 552646.144 8744777.29 725.306 BM20 557453.151 8729757.41 971.059
BM3 553070.056 8744432.14 723.476 BM20.5 557782.984 8729487.19 969.657
BM3.5 553262.235 8744015.13 699.306 BM21 557974.298 8729162.23 952.326
BM4 553555.148 8743528.22 689.114 BM21.5 558370.832 8728831.6 936.417
BM4.5 553816.316 8743263.04 685.172 BM22 558728.562 8728349.54 913.005
BM5 554265.074 8742967.07 671.062 BM22.5 558955.235 8727940.22 889.988
BM5.5 554608.247 8742662.03 657.373 BM23 559078.246 8727506.23 846.234
BM6 554695.111 8742148.17 639.489 BM23.5 559371.572 8727077.39 832.703
BM6.5 554944.218 8741766.13 642.786 BM24 559729.349 8726735.49 826.081
BM7 555189.291 8741240.11 640.277 BM24.5 560195.774 8726618.55 807.424
BM7.5 555241.008 8740819.03 648.239 BM25 560470.964 8726178.1 797.519
BM8 555300.127 8740297.08 657.204 BM25.5 560692.608 8725808.56 792.365
BM8.5 555365.271 8739755.24 670.518 BM26 560893.463 8725373.61 778.308
BM9 555441.034 8739318.31 682.26 BM26.5 561212.003 8725125.27 778.173
BM9.5 555740.047 8738835.28 696.146 BM27 561738.948 8725071.66 785.823
BM10 555693.108 8738414.22 710.409 BM27.5 561910.153 8724546.65 793.608
BM10.5 555687.966 8737905.97 723.74 BM28 561914.36 8724142.31 812.319
BM11 555610.207 8737416.31 744.029 BM28.5 562133.559 8723699.18 793.997
BM11.5 555572.311 8736931.11 759.728 BM29 562243.879 8723202.12 819.768
BM12 555526.074 8736435.29 769.655 BM29.5 562229.477 8722753.18 822.073
BM12.5 555522.076 8735978.09 781.946 BM30 562274.405 8722287.35 806.249
BM13 555481.137 8735430.04 806.13 BM30.5 562486.416 8721916.36 820.976
BM13.5 555405.038 8734959.66 828.993 BM31 562758.428 8721520.37 836.478
BM14 555404.756 8734430.94 851.835 BM31.5 562993.689 8721073.29 835.96
BM14.5 555370.333 8733941.19 874.205 BM32 563336.156 8720793.21 841.812
BM15 555311.067 8733438.18 889.305 BM32.5 563751.462 8720599.39 851.305
BM15.5 555177.124 8732947.82 895.963 BM33 564111.366 8720359.18 850.124
BM16 555398.526 8732600.99 898.816 BM33.5 564051.485 8720033.41 851.063
BM16.5 555874.619 8732626.39 924.361 BM34 564431.497 8720125.42 872.573
BM17 556249.732 8732471.55 947.957 BM34.5 564663.707 8719772.75 871.237

 Inventario de estructuras: con el fin de inventariar y analizar las
estructuras existentes, se ha realizado el levantamiento de todas la
estructuras que se sitúan en el corredor de la nueva vía.
Trazo y diseño vial
La actuación se divide en cuatro tramos homogéneos en función del estudio

de tráfico, orografía y velocidad de diseño, que son los detallados en la Tabla 17.
Tabla 17: Clasificación de la vía proyectada

SECTOR VELOCIDAD
DEMANDA TERRENO
Del Al DISEÑO (KM/H)
0+000 11+000 Carretera 1ª Clase Plano - Ondulado 70

11+000 12+100 Zona urbana de Pangoa 30 (vías urbanas)
12+100 18+500 Carretera 2ª Clase Plano - Ondulado 60
18+500 34+661 Carretera 2ª Clase Accidentado 40
 Trazo en planta: la descripción según los tramos homogéneos es:
Mazamari – San Martín de Pangoa
Este tramo tiene un desarrollo aproximado de 11 km, y está compuesto de un

total de 46 elementos, donde las alineaciones rectas oscilan entre 114 y 1,838 m,
mientras que las curvas que disponen de sus correspondientes clotoides van desde los
175 a 10,500 m.
El trazo se inicia en el óvalo que está construyéndose en la obra de Satipo –

Mazamari – Puerto Ocopa, justo a la salida de la población de Mazamari en el P.K.
0+000.
Entre los kk.mm. 0+000 a 3+900 el eje definido se diseña mayoritariamente

por la margen derecha de la carretera actual, de tal manera que la ampliación de
plataforma necesaria para llevar a cabo la obra se ejecute por esta margen, evitando la
afección a las edificaciones existentes en el entorno, y motivado por la necesidad de
reducir las afecciones a líneas eléctricas y telefónicas existentes en la de la izquierda.

El tramo comprendido entre el k.m. 3+900 a 6+100 el eje definido se sitúa en
el centro de la plataforma actual, motivado ello por la necesidad de aprovechar un
pontón existente en el k.m. 4+165, el paso por la localidad de San José de Miraflores y
el aprovechamiento de otro pontón en el k.m. 5+880.
A partir del k.m. 6+100 y hasta el k.m. 8+900 el eje normalmente se desplaza
para situarse en la margen derecha de la calzada, de tal forma que se minimicen las
afecciones al entorno y a los servicios existentes.
Entre el k.m. 8+900 hasta la entrada en Pangoa, k.m. 11+000, la definición del
eje se sitúa en el centro de la calzada actual, con ello se consigue aprovechar la
estructura existente en el k.m. 9+120, puente el Caracol, se pasa por la población de
Chavini sin afectar las edificaciones, y se planea la sustitución del puente del Chavini en
el k.m. 9+380.
A partir de este punto, hasta la entrada en la población de San Martín de

Pangoa el trazado diseñado se sitúa en el centro de la calzada actual, proponiendo la
ampliación de plataforma por ambas márgenes de la vía.
Zona urbana de Pangoa
La zona urbana de San Martín de Pangoa se sitúa entre los kk.mm. 11+000 a
14+600, justo antes del paso sobre el río San Ramón.
Se compone de un total de 7 elementos diferentes, donde existen cuatro

tangentes con desarrollos que oscilan entre 395 y 1,838 m, y tres círculos de radios
muy grandes que oscilan entre 15,000 y 50,000 m, determinados por la alineación
definida en la población para la continuidad de la carretera.
San Martín de Pangoa - Cubantía
Este tramo es el de mayor longitud, 20.043 m, y se compone de un total de

221 elementos diferentes, entre ellas existen tangentes con desarrollos de 30 m a 658
m y circulares con sus correspondientes clotoides que varían desde 30 m hasta 1100 m
de radio.
El inicio de este tramo se sitúa en el paso sobre el río San Ramón, que se
efectúa a través de un puente situado en una alineación en tangente, posteriormente

el trazado se sitúa sobre un camino existente y se conecta a la carretera actual tras una
S formada por curvas de radio 180 y 285 m.
Una vez que el trazado se ha conectado a la carretera actual, la traza

proyectada define una alineación en tangente con la que se alcanza la localidad de
Villa Progreso donde se describe un trazado en S formado por dos curvas de radio
1,000 m con sus correspondientes clotoides, de tal manera que el trazado se ajusta al
espacio disponible.
A partir del k.m. 18+700 el trazo en planta cambia ostensiblemente respecto

a la carretera actual, ya que las curvas existentes son de radio reducido y sin clotoides,
y no se adaptan a las prescripciones establecidas en la DG-2013.
Por ello, entre los kk.mm. 18+700 a 21+800, las curvas definidas mejoran los
radios existentes alcanzando dimensiones que van desde el 100 m hasta 415 m, todos
ellos coordinados y con sus correspondientes clotides.
Entre el k.m. 21+800 a 22+050 el trazo se sitúa en el paso por Alto Kiatari, y la
carretera proyectada se define a partir del corredor existente.
Desde el k.m. 22+050 hasta el k.m. 30+050, el diseño ha buscado a mejorar el

trazo existente, manteinendo en la medida de lo posible la calzada actual, tan solo en
los kk.mm. 22+900 a 23+200 (zona urbana de Bajo Kiatari) y 23+700 a 23+900 (Puente
río Kiatari), es donde el trazo diseñado genera una variante respecto a la vía existente.
Además, en este tramo existe una serie de zonas que están condicionadas
por el lavado que producen los ríos en los pies de los rellenos, por ese motivo el trazo
proyectado se sitúa en la margen derecha de la carretera actual, evitando este
problema (24+980 a 25+080, 25+300 a 25+500, 25+980 a 26+040, 28+080 a 28+300).
Alcanzado el k.m. 30+050 y hasta el k.m. 30+700 se produce la zona urbana

de la población de Campirushari. En esta zona el trazo se tiene que adaptar al espacio
disponible dentro de esta localidad con el fin de reducir cualquier afección a la misma.
Superada la localidad mencionada, el trazo se intenta adapatar a la carretera

actual para aprovecha al máximo posible el corredor existente, situación que no puede
efectuarse fundamentalmente en los tramos entre los kk.mm. 30+700 a 31+000 por la
inestabilidad del relleno actual debido a la presencia del río, los kk.mm. 32+880 a
33+000 y 33+300 a 33+800 por necesidad de disponer curvas de mayor radio.

A partir del k.m. 33+950 y hasta el k.m. 34+530 la traza se sitúa en la zona
urbana de la localidad de Cubantía, y por ello se define su alineación según el viario
existente.
 Trazo en perfil: se describe según los tramos considerados en:
Mazamari – San Martín de Pangoa
El trazo en perfil de este tramo se compone de un total de 29 pendientes

diferentes unidas por medio de 29 acuerdos parabólicos, tanto cóncavos como
convexos según necesidad.
La pendientes oscilan entre 0.50% la mínima hasta el 6.15% la máxima,

mientras que los acuerdos parabólicos disponen de desarrollo desde 70 hasta 340 m.
En general, el perfil diseñado entre los kk.mm. 0+000 hasta 11+000 dispone
de un perifl paralelo al existente, asegurando una altura de 0.50 m sobre el terreno
actual de media, situación que permite disponer las obras de drenaje transversal y el
drenaje longitudinal necesario en la vía.
El alzado definido se sitúa sobre el perfil actual en los tramos donde se

aprovechan las estructuras existentes, es decir, en los kk.mm. 4+165, 5+880 y 9+120.
Zona urbana de San Martín de Pangoa
El diseño del perfil en la zona urbana de San Martín de Pangoa se ha definido

por la línea blanca interna de cada calzada, y cada una de ellas tienen un perfil
independiente, con el objetivo de que ambas calzadas absorban las diferencias de
alturas existente entre las márgenes.
Por ello, se ha definido un perfil para la calzada derecha que se compone de 6

pendientes diferentes que van desde el 0.60% hasta el 4.00%, unidas por medio de 7
acuerdos parabólicos con desarrollo de 35 a 160 m.
En cuanto a la calzada izquierda, se compone de 7 pendientes comprendidas

entre 0.50% y 4.00%, que se conectan por acuerdos parabólicos con desarrollos de 60
a 100m.

Ambas calzadas, separadas a lo largo de esta zona urbana por un separador
central, se conectan en 4 óvalos diseñados que permiten el cambio de sentido y los
giros a la izquierda, manteniendo toda la funcionalidad de la vía.
San Martín de Pangoa hasta el km 18+500
Este tramo comprende desde el paso sobre el río San Ramón hasta superar la
zona urbana de Alto Kiatari. El perfil se compone de 14 pendientes diferentes que
oscilan desde el 0.45% hasta el 7.75%, que se unen por medio de 17 acuerdos
parabólicos con desarrollos entre 60 y 360 m.
En general, el trazo en perfil proyectado en esta zona se ha adaptado al

terreno existente, buscando un equilibrio entre la situación de cortes y rellenos
necesarios para su ejecución.
Km 18+500 hasta 34+643
Es el tramo de orografía más complicada, donde el trazo actual de la

carretera tanto en planta como en perfil dispone de características más restrictivas.
Por ello, al igual que en planta, es donde se plantean los cambios más importantes en
alzado.
Por este motivo, en este tramo se plantean un total de 49 pendientes

diferentes, que van desde el 0.50% hasta el 8.00%, exceptuando la zona urbana de
Campirushari donde actualmente las calles existentes tienen unos valores de 9.75% y
10%, y con el fin de evitar la afección a las edificaciones existentes se ha adoptado esa
inclinación en esa zona.
Estas pendientes se conectan por medio de un total de 54 acuerdos

parábolicos, con longitudes que van desde 40 m hasta 260 m dependiendo de la zona
donde se sitúe la actuación, y exceptuando las zonas urbanas donde el alzado se ha
adaptado a la rasante existente.
Además de condicionar el perfil las zonas urbanas de Alto Kiatari (kk.mm.

21+750 a 22+050), Campirushari (kk.mm. 30+050 a 30+750) y Cubantía (kk.mm.
34+000 a 34+643), el alzado se encuentra limitado por la existencia de un gran número
de cursos de agua de escorrentía, por lo que es necesario proyectar puentes en los
kk.mm. 23+800 (río Kiatari), 25+970 (quebrada innominada), 28+530 (quebrada

innominada), 29+950 (río Campirushari) y 33+400 (río Cubantía), a lo que hay que unir
todos los caños o tubos necesarios.
A estos condicionantes se une la existencia de sectores inestables

actualmente en la carretera, generalmente afectados por el lavado que efectúa el río
en la base de los rellenos actuales, motivo por el que el trazo en planta se sitúa por la
margen derecha de la carretera actual, y donde el trazo en perfil juega un papel
fundamental con el fin de reducir tanto la altura de los cortes como de los rellenos,
situación donde se busca un equilibrio en el movimientos de tierras necesario.
 Sección transversal
Las dimensiones para las secciones transversales típicas consideradas en la

redacción de este estudio son las incluidas en la Tabla 18.
Tabla 18: Resumen de las dimensiones de las secciones adoptadas

SECTOR ANCHO ANCHO PERALTE
ANCHO SOBREANCHO DE
NÚMERO NÚMERO BERMA BERMA MÁXIMO
DEMANDA TERRENO CARRIL COMPACTACIÓN
Del Al PLATAFORMAS CARRILES EXTERIOR INTERIOR NORMAL
(M) (M)
(M) (M) (%)
Plano -
0+000 11+000 1ª Clase 1 2 3.60 1.20 - 0.50 6
Ondulado
11+000 12+100 Zona urbana de Pangoa 2 2 3.00 0.50 0.50 0.50 4
Plano -
12+100 18+500 2ª Clase 1 2 3.60 1.20 - 0.50 6
Ondulado
18+500 34+661 2ª Clase Accidentado 1 2 3.30 1.20 - 0.50 8
Como se puede apreciar, el ancho de la berma adoptada es de 1.20 m,

dimensión inferior a la establecida en la Norma DG-2013, no obstante se adopta este
ancho en coordinación con el tramo adyacente con la finalidad de homogeneizar la
sección en todo el corredor.
En el Gráfico 2 se muestra los elementos de la sección típica utilizada en el

Estudio Definitivo de Ingeniería.

Gráfico 4: Sección típica en tangente
En cuanto a la sección transversal de los puentes, mantendrá la sección típica

de diseño de la carretera en la cual se encuentra el puente, incluidas sus bermas.
Además deberán estar dotados de veredas, cuyo inicio será a partir del borde exterior
de las bermas y se ha dispuesto que tenga un ancho de 0.80 m.
Todos los puentes diseñados salvan cauces existentes, por este motivo
dispondrán de una altura libre que se sitúa entre el nivel máximo de las aguas y la
parte inferior de la superestructura de éste de como mínimo 2.50 m.
Otra sección particular definida en este Estudio corresponde a la sección

típica en zonas urbanas, donde la sección vial reservada en los mismos con el fin de
minimizar las afecciones a su entorno.
Por ello, la sección típica mantiene la sección prevista para la nueva carretera
en cada uno de los tramos homogéneos considerados, tan solo se establece la
construcción de una vereda lateral de 1.50 m de ancho, en los tramos urbanos
detalladados en la Tabla 19 (ver Gráfico 5).

Tabla 19: Ubicación de los núcleos de población
UBICACIÓN
NÚCLEO DE POBLACIÓN
KK.MM.
Mazamari (salida de población) 0+000 a 0+300
San José de Miraflores 4+600 a 4+900
Chavini 9+100 a 9+680
San Martín de Pangoa 10+900 a 13+000
Villa Progreso 17+900 a 18+400
Alto Kiatari 21+700 a 22+100
Campirushari 30+000 a 30+700
Cubantía 33+970 a 34+530
Gráfico 5: Sección típica en zonas urbanas
La única zona urbana del corredor que dispone de una sección particular es la
población de San Martín de Pangoa, que ya dispone del corredor reservado para el
paso de la nueva carretera, y donde en la actualidad existe una alameda central de 6 m
de ancho en gran parte de su longitud, que permite la separación entre los sentidos de
circulación.
Por este motivo, en el proyecto se establece una sección típica que conserva
la citada alameda central y que se compone de dos carriles por sentido de circulación
con un ancho de 3.00 m, una cuneta exterior de 1.00 m y una berma interior de 0.50
m. Además, establece una línea de parqueo de 2.50 m de ancho en ambas plataforma
en el lado exterior (ver Gráfico 6).

Gráfico 6: Sección típica en la zona urbana de Pangoa
MTC/20) Página 33
 Intersecciones: se incluye en la Tabla 5 las diferentes intersecciones
existentes a lo largo de la carretera proyectada, incluido el óvalo que se
está construyendo al inicio que está incluido en la obra de Mejoramiento
de la Carretera Satipo – Mazamari - DV. Pangoa – Puerto Ocopa.
Tabla 20: Localización de intersecciones

UBICACIÓN DESTINO OBSERVACIONES
Óvalo incluido en la obra Mejoramiento de la Carretera
0+000 Satipo – Puerto Ocopa
Satipo – Mazamari – DV. Pangoa – Puerto Ocopa
6+500 San José de Miraflores
12+100 San Ramón de Pangoa Incluida dentro de la zona urbana de Pangoa
18+200 Villamaría
19+600 San Miguel de Minaro
22+900 Acceso 1 Kiatari Bajo
23+200 Acceso 2 Kiatari Bajo
Santa Cruz
34+800 Finalización de actuación
Puerto Prosperidad
Las intersecciones detectadas a lo largo del corredor no acceden a grandes

centros poblados. Exceptuando San Ramón de Pangoa, son poblaciones con un
número limitado de habitantes y con pocos vehículos, por ello se diseñan soluciones
de intersecciones en T con sus correspondientes cuñas de entrada y salida, de tal
manera que se permite el acceso de entrada y salida de la carretera de forma rápida y
segura teniendo en cuenta la demanda de las mismas.
En cuanto a la zona urbana de Pangoa se han definido cuatro óvalos que

permiten los cambios de sentido como los giros a la izquierda, siendo su definición
geométrica con un radio exterior de 20 m y consta de dos carriles de 4.00 m cada uno.
En el óvalo ubicado en el km 12+150 se permite la conexión con San Ramón de
Pangoa.
1.6 Seguridad vial y señalización
En el Estudio Definitivo de Ingeniería se incluyen los siguientes elementos de

seguridad vial y señalización:
 Señalización vertical

• Señales reguladoras o de reglamentación, que notifican a los
usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
• Señales de Prevención, que advierten al usuario de la existencia de

un peligro y la naturaleza de éste.
• Señales de Información, que identifican las vías y guían al usuario

proporcionándole la información que pueda necesitar.
 Marcas en el pavimento
• Líneas de borde; que son líneas continuas de color blanco para

demarcar el borde del pavimento o calzada, excepto cuando está
permitido el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones,
estacionamientos y otros) que son discontinuas con segmentos de
4.50 m espaciados 7.50 m en zonas rurales o segmentos de 3.0 m
espaciados 5.0 m en zonas urbanas.
• Líneas centrales
− Discontinua con segmentos de 4.50 m espaciados 7.50 m en

zonas rurales o segmentos de 3.0 m espaciados 5.0 m en zonas
urbanas, en el caso de separación de carriles de sentido contrario
donde se permite el adelantamiento
− Continua doble en el caso que no se permita el adelantamiento
− Mixta cuando se permite el adelantamiento en un sentido pero

no en el contrario.
• Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo; que tienen

por objeto el señalar aquellos tramos del carril cuya distancia de
visibilidad es tal que no permite al conductor efectuar con seguridad
la maniobra de alcance y paso a otro vehículo.
• Líneas canalizadoras del tránsito; se utilizan para conformar islas

canalizadoras del tránsito automotor que circula en una misma

dirección. Para el demarcado se usarán líneas de un ancho de 0.20 m
de color blanco.
• Marcas de aproximación de obstáculos; deberán usarse

complementariamente con las señales correspondientes, y las marcas
en el pavimento de aproximación suplementarán aquéllas adecuadas
a la misma obstrucción. Consistirá en una o varias líneas diagonales
que se extienden desde el centro de la calzada o de la línea de carril
hacia el punto de obstrucción pasando por su derecha o por ambos
lados a una distancia de 0.30-0.60 m de la obstrucción.
• Líneas de parada; se usarán tanto en zonas urbanas como rurales

donde se deberá indicar al conductor la localización exacta de la línea
de parada del vehículo de acuerdo a lo indicado, sea por una señal de
“PARE” (R-1) o un semáforo. Deberá ser una línea de color blanco,
sólida de ancho 0.50 m, colocada transversalmente al eje de la
calzada, extendiéndose a través de todos los carriles de aproximación.
• Marcas de paso peatonal; se usarán tanto en zonas urbanas como

rurales para guiar al peatón por donde debe cruzar la calzada. Se
utilizarán franjas de 0.50 m de color blanco espaciadas 0.50 m y de un
ancho entre 3 y 8 m, las franjas deberán estar a una distancia no
menor de 1.50 m de la línea más próxima de la vía interceptante.
• Estacionamiento de vehículos; se emplean para ordenar y distribuir el

estacionamiento vehicular, permitiendo una distribución racional del
espacio vial entre el destinado a la circulación y aquel
correspondiente al vehículo estacionado. Para el marcado de los
espacios destinados al estacionamiento de vehículos en la vía pública
se utilizarán líneas de color blanco de 0.10 m a 0.15 m.
• Letras y símbolos; se usarán para guiar, advertir y regular el tránsito

automotor.
• Marcas para el control de uso de los carriles de circulación; se usan en

las aproximaciones de las intersecciones para suplementar las
indicaciones de las señales que regulan el uso de los carriles.
• Marcas en los sardineles de prohibición de estacionamiento en la vía

pública; se utilizan para indicar la prohibición de estacionamiento a

toda hora. Se demarcará el sardinel cubriendo la cara y el borde
superior de un color sólido amarillo.
 Delineadores reflectivos
• Postes delineadores: se instalan en el lado exterior de las curvas

pronunciadas. Para este estudio se utilizará el “Delineador de
Concreto armado”.
• Tachas retroreflectivas: tienen por finalidad remarcar o delinear

segmentos de la carretera que por su peligrosidad o condiciones de
diseño o visibilidad requieran ser resaltados. Son elementos de
señalización horizontal fijados firmemente al pavimento.
• Pintado de parapetos de alcantarillas y muros: como consecuencia de

la falta de iluminación en el tramo de carretera en estudio, se ha visto
la necesidad de proceder al pintado respectivo de todos los parapetos
de las alcantarillas y muros que queden por encima de la rasante
proyectada, con la finalidad de que sirvan de ayuda principalmente
durante la conducción nocturna u horas con restricción de origen
atmosférico (presencia de neblina).
• Chevrones: se incluirán estos dispositivos en función del radio de la

curva horizontal.
 Señalización y control del tránsito durante la ejecución de las obras: se

dispondrán los dispositivos necesarios para efectuar los desvíos
necesarios durante la ejecución de la obra
1.7 Suelos, canteras y pavimentos
1.7.1.1 Estudio superficial del pavimento existente
Entre los días 14 y 22 de febrero del 2014 realizó una visita a campo para
analizar el estado superficial del pavimento existente desde el punto de vista
funcional, estructural y geométrico. Por tramos se puede destacar que:

 Entre el P.K. 0+000 al P.K. 10+800 la vía se encuentra pavimentada, pero
su estado no es el óptimo, ya que la pérdida de finos unida al mal estado
de conservación de las alcantarillas, provocan la aparición de baches a lo
largo de este tramo de vía, lo que origina que la transitabilidad de la vía
sea incómoda (ver Fotografía 1).
Fotografía 1: Vista del estado del pavimento
 Entre el P.K. 10+800 y el P.K. 12+100, la carretera atraviesa el núcleo

urbano de Pangoa. Esta zona se encuentra afirmada y su estado de
conservación es mala, ya que no dispone de ningún tipo de drenaje ni
longitudinal ni transversal, a lo que hay que unir las cargas soportadas del
tránsito tanto urbano como interurbano, situación que provoca la
generación de baches en prácticamente toda su longitud.
 Desde el P.K. 12+100 hasta el P.K. 18+000, la plataforma existente

presenta capa de rodadura a nivel de afirmado donde la pérdida de finos
en la capa de superior es considerable, existiendo baches y
ahuellamientos, en algunos sectores de severidad importante.

Fotografía 2: Vista de la vía a nivel de afirmado
 A partir del P.K. 18+000 y hasta alcanzar el final del tramo, en el P.K.
34+531.090, la sección existente se encuentra a nivel de afirmado que,
debido a la intensidad de la vegetación de la zona, provoca la existencia
de suelos orgánicos que se entremezclan con las capas que forman el
pavimento, que unido a la inexistencia de un bombeo transversal en la
sección, provoca la aparición de encalaminados y ahuellamientos que
complican la transitabilidad de la vía.
1.7.1.2 Suelos
Caracterización de la subrasante
La caracterización de la subrasante se ha realizado por medio de una

campaña geotécnica que ha consistido en la ejecución de un total de 174 calicatas
distanciadas 200 m y con una profundidad mínima de 2.20 m.
La ubicación de las calicatas tuvo en cuenta la necesidad de evaluar tanto las

zonas de ampliación de la plataforma, como aquellas que se propone un mejoramiento
o incluso los tramos donde se ha diseñado un evitamiento, tal como se detalla en la
Tabla 21.

Tabla 21: Sectores de Mejoramientos de Trazo y calicatas
Sector de variantes y
Calicatas en Zona de Variantes o Mejoramientos de trazo
mejoramientos de Trazo
CS-95, CS-96,CS-97,CS-98,CS-99,CS-100, CS-101, CS-102, CS-
18+800 al 20+800
103, CS-104, CS-105
21+400 CS-108
22+200 al 23+200 CS-112, CS-113, CS-114, CS-115, CS-116, CS-117
23+800-24+400 CS-120, CS-121,CS-122,CS-1223
27+000 CS-136
28+000 al 28+600 CS-141, CS-142,CS-143, CS-144
Los materiales extraídos se clasificaban según los diferentes estratos que

apreciaba el Técnico de suelos extrayendo una muestra de cada uno. Los materiales
obtenidos se recuperan al 100%, y de éstos se sacan las muestras que posteriormente
se procederá a ensayar en el laboratorio correspondiente.
Las muestras fueron identificados y colocadas en Bolsas de Polietileno de alta

densidad y se trasladaron a los laboratorios donde se han realizado los ensayos con los
criterios que se muestran en la Tabla 22, y siguiendo el Manual de Ensayos de
Materiales para carreteras del MTC (EM-2000).
Tabla 22Ensayos a realizar en las investigaciones para suelos.
ENSAYOS NORMA FRECUENCIA DE ENSAYOS
MTC E 107-2000 En muestra recogida de cada

Análisis granulométrico por tamizado
(ASTM D-422) estrato
MTC E 108-2000 En muestra recogida de cada
Humedad natural
ASTM D 2216-05 estrato
MTC E 110-2000
Límites de Atterberg (malla N°40, limite líquido, En muestra recogida de cada
MTC E 111-2000
limite plástico, índice de plasticidad) estrato
(ASTM D-4318)
Clasificación de suelos por métodos SUCS y ASTM D-2487 y ASTM D- En muestra recogida de cada
AASHTO 3282 estrato
Cada tipo de suelo representativo/
MTC E 115-2000
Proctor Modificado Como control de su permanencia
(ASTM D-1557) de este cada 1 Km máx.
MTC E 132 -2000 Cada tipo de suelo representativo/

California Bearing ratio (CBR) Como control de su permanencia
(ASTM D-1883)
de este cada 1 Km máx.

A lo largo del tramo en estudio los suelos identificados en las calicatas
muestra básicamente 2 estratos, una capa granular de rodadura (inexistente en
muchos sectores) y una capa subyacente de suelo natural denominado Sub rasante.
La Sub Rasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de

fundación está compuesta fundamentalmente por suelos finos CL, ML, arenas limosas
y arcillosas SM, SC.
Según el Perfil Estratigráfico, los suelos de Sub Rasante los datos obtenidos
de la subrasante se puede clasificar en:
Finos: CL, CH y ML, MH, predominando

las arcillas = 64 %
Arenas: SM y SC, predominando las

arenas arcillosas= 33 %
Gravas: GM y GC, predominando las

gravas limosas = 03 %
Total: 100%
Los materiales granulares del tipo GM y GC se encontraron en zonas

puntuales a lo largo de la vía, se trata de material de relleno colocado en años
anteriores para la conformación de la calzada actual.
El valor de soporte de los suelos de la Subrasante; muestra que los suelos

finos (CL) y (ML, MH) encontrados en la vía son suelos que tienen capacidad de soporte
bajos, presentándose valores de CBR inferiores al 6%.
Con la información, en función al perfil estratigráfico se han identificado 3

Sectores Homogéneos.
Con la información, en función al perfil estratigráfico se han identificado 3

Sectores Homogéneos:
 Sector 1: Km 0+000 – Km 12+100: Este sector presenta una primera capa

de material granular (afirmado) de 0.20 a 0.40 m de espesor en el 56% del

trazo de la vía, el material granular es de clasificación SUCS GC,GM,SC,SM-
SC y según la clasificación AASHTO A-1-a(0), A-1-b(0), A-2-6(0) y A-2-4(0),
la Humedad de la primera capa varia de 10% a 35% y valores del IP desde
no plástico hasta un máximo de 20.
La segunda capa, que corresponde a la subrasante se caracteriza por

presentar materiales del tipo Arcilloso y limoso, predominando los suelos
CL A-6, y algunos sectores de suelos MH A-7-5(22), ML A-7-6(9) y suelos
SC, SM A-2-6, A-2-4, el CBR de esta capa varía desde 4.0% a 10.4%, la
Humedad de esta capa varia de 11% a 39%. En esta capa hay ausencia de
gravas. Los Índices de plasticidad varían desde 5 a 52%. En el Km 6+400
se encuentra roca residual a los 1.25m de profundidad. En este sector no
se encuentra nivel freático.
 Sector 2: Km 12+100 – Km 28+000: La primera capa está conformada en

un 57% por material granular (afirmado) cuyo espesor varía desde 0.10 a
0.30 m en promedio, el material granular es de tipo GC, GM-GC, SC, GP-
GC, GM, SM, A-1-a, A-1-b, A-2-6, A-2-4 y A-4, el 43% restante
corresponde a suelos finos de tipo CL, MH, ML, A-6, A-7-5. El contenido
de humedad varía de 6% a 69%, correspondiendo las humedades más
altas a suelos finos MH. Los materiales granulares son materiales que van
desde los no plásticos hasta una plasticidad de 12, mientras que la
plasticidad (IP) de los finos varía desde 2 a 27.
La Segunda capa se caracteriza por presentar mayoritariamente

materiales tipo MH, ML A-7-5 y CL A-6, con índice de grupo que varía
desde 17 a 27, el contenido de humedad del material varía desde 16% a
58%, el IP varía de 14 a 34%. Existen zonas puntuales donde se puede
encontrar materiales GM, GW-GM, SM, SP, A-1-a, A-2-4 , A-4, A-1-b,
donde la humedad varía desde 7% a 33%, el IP desde no plástico hasta un
máximo de 19. El CBR de la Subrasante varía de 2.0 a 9.0% al 95% de la
MDS.
En este sector se encuentra nivel freático a una profundidad promedio de

2.0 metros entre las progresivas 12+400 al 12+600 y Km 13+800, a 3.00 m
en el Km 14+000, a 2.20 m de profundidad en el Km 14+200 y Km 15+800,
a 2.10m en el Km 26+200, a 1.00 m en el Km 26+600, a 2.20 m en el Km
26+800 y finalmente entre 1.10 y 1.50m entre las progresivas Km 27+600
al Km 27+800.

 Sector 3: Km 28+000 – Km 34+600: Este sector presenta una primera capa
de material granular (afirmado) de 0.25 a 0.40m de espesor en el 68% del
trazo de la vía, material GM, GP-GM, SM-SC, SC, A-1-a, A-1-b, A-4,
humedad desde 5% a 39% y valores del IP desde no plástico hasta 20.
La segunda capa, que corresponde a la subrasante está conformada

mayoritariamente por suelos finos MH, ML, CL, CH, A-7-5, A-7-6, A-6 y en
algunos sectores material del tipo SC,SM, A-2-6, A-4, el contenido de
humedad natural de los suelos de subrasante se encuentran desde 10 a
46%, el índice de plasticidad (IP) varía desde 5 a 53, el CBR varía desde
3.9% a 6.8%.
En este sector se encuentra nivel freático a una profundidad promedio de

1.80 a 2.15 m en los puntos Km 28+200 y Km 28+400, a 1.60 en el Km
33+200 y 2.20 m en el Km 34+200
De las investigaciones realizadas se ha localizado la napa freática a diferentes

profunidades, tal como se detalla en la Tabla 23, por lo que se han establecido las
medidas necesarias en el Estudio colocando Sub-drenes.
Tabla 23: Ubicación de Nivel Freático

PROFUNDIDAD PROFUNDIDAD
PROGRESIVA PROGRESIVA
CÓDIGO DEL NIVEL CÓDIGO DEL NIVEL
K.M. K.M.
FREATICO (m) FREATICO (m)
CS - 47 9+200 0.70 CS – 119 23+600 1.60
CS – 53 10+400 2.20 CS – 120 23+800 0.80
CS - 54 10+600 2.20 CS – 132 26+200 2.10
CS - 63 12+400 2.00 CS – 134 26+600 1.00
CS - 64 12+600 1.95 CS – 135 26+800 2.20
CS – 70 13+800 2.00 CS – 139 27+600 1.10
CS – 71 14+000 3.00 CS -140 27+800 1.50
CS – 72 14+200 2.20 CS – 142 28+200 1.80
CS – 80 15+800 2.20 CS – 143 28+400 2.15
CS – 108 21+400 1.80 CS – 167 33+200 1.60
CS – 110 21+800 2.10 CS – 172 34+200 2.20

Determinación de sectores críticos y mejoramientos
Para que un material se considere apto para las capas de la subrasante debe
tener un CBR > 6%. Si se presentan suelos de menor capacidad portante o aparecen
zonas húmedas locales o áreas blandas es necesario hacer un Estudio especial para su
mejoramiento, estabilización o reemplazo.
Para el Diseño de pavimentos del presente estudio, el CBR de diseño

adoptado es el CBRcompuesto y los sectores a considerar son los determinados por el
método de diferencias acumuladas.
Tabla 24: Sectores Homogéneos según CBR compuesto-Método de Diferencias acumuladas

CBR
COMPUESTO MR (PSI)
SECTOR PROGRESIVAS (KM)
PROMEDIO AL 2555*CBR^0.64
95%MDS
1 0+000 15+000 9.33 10,672
2 15+000 34+500 7.16 9,003
Analizando al perfil estratigráfico y los resultados de los ensayos realizados a

las muestras de suelos de las calicatas, se delimitó zonas de mejoramientos del terreno
de fundación. Para el análisis se utilizó los siguientes criterios geotécnicos: Suelos de
baja capacidad portante (CBR < 6 %), Suelos Blandos, compresibilidad de suelos, Suelos
Expansivos (suelos de alta y muy alta expansión), Contenido de Humedad natural
mayor al OCH. El análisis de los sectores que requieren mejoramiento en el proyecto se
detallan en la . A continuación se lista el resumen de los sectores de mejoramiento,
ancho de plataforma a mejorar y la profundidad de reemplazo recomendada

PROF. MOV
DE HASTA ANCHO DE PROF.
REEMPLAZO TIERRAS
P.K. PLATAFORMA A REEMPLAZO
(M) (+) RELLENO
MEJORAR (M) ADOPTADA
REQUERIDA (-) CORTE
KM KM
0+000 0+000 0+100 4.11 0.60 -0.5 0.6
0+200 0+100 0+300 2.91 1.00 0.0 1.0
1+000 0+900 1+100 8.67 1.00 0.0 1.0
1+200 1+100 1+300 7.85 1.00 -0.1 1.0
2+000 1+960 2+100 9.17 1.00 0.0 1.0
2+400 2+300 2+500 7.14 1.00 -0.1 1.0
3+000 2+900 3+100 9.71 0.60 0.3 0.3
3+600 3+500 3+700 8.71 1.00 0.0 1.0
3+800 3+700 3+900 7.71 1.00 -0.3 1.0
4+000 3+900 4+100 7.77 0.60 -0.6 0.6
4+200 4+100 4+300 7.31 0.60 -0.5 0.6
4+600 4+500 4+700 3.68 1.00 0.3 0.7
5+000 4+900 5+100 7.82 1.00 0.1 0.9
6+000 5+900 6+100 7.82 1.00 0.4 0.6
6+200 6+100 6+300 8.19 1.00 0.1 0.9
6+600 6+500 6+700 9.21 1.00 0.1 0.9
7+000 6+900 7+100 9.52 0.60 -0.4 0.6
7+800 7+700 7+900 7.72 0.60 0.1 0.5
8+000 7+900 8+100 7.82 0.60 0.0 0.6
8+800 8+700 8+900 7.52 0.60 -0.1 0.6
9+000 8+900 9+100 6.86 0.60 0.1 0.5
9+200 9+100 9+300 3.74 0.60 -0.4 0.6
9+400 9+300 9+500 2.11 1.00 0.8 0.2
10+000 9+900 10+100 6.10 0.60 -0.5 0.6
10+200 10+100 10+300 6.11 1.00 -0.6 1.0
10+800 10+700 10+900 3.74 1.00 -0.4 1.0
11+000 10+900 11+100 7.68 0.60 -0.4 0.6
11+200 11+100 11+300 11.52 1.00 -0.4 1.0
11+800 11+700 11+900 7.24 1.00 -0.4 1.0
12+000 11+900 12+100 9.29 0.60 -0.7 0.6
12+200 12+100 12+300 12.22 0.60 0.0 0.6
12+400 12+300 12+500 8.83 0.60 -0.1 0.6
12+800 12+700 12+900 12.19 1.00 0.3 0.7
13+000 12+900 13+100 8.42 1.00 0.0 1.0
13+400 13+300 13+500 8.22 1.00 0.0 1.0
14+400 14+300 14+500 7.07 1.00 0.2 0.8

PROF. MOV
DE HASTA ANCHO DE PROF.
REEMPLAZO TIERRAS
P.K. PLATAFORMA A REEMPLAZO
(M) (+) RELLENO
MEJORAR (M) ADOPTADA
REQUERIDA (-) CORTE
KM KM
16+000 15+900 16+100 10.78 0.60 0.2 0.4
16+600 16+500 16+700 8.16 1.00 0.4 0.6
16+800 16+700 16+900 7.61 0.60 0.0 0.6
17+000 16+900 17+100 6.75 0.60 0.4 0.2
17+400 17+220 17+500 7.73 0.60 -0.4 a -1.0 0.60
17+800 17+700 17+900 8.98 1.00 -0.1 1.0
18+000 17+900 18+100 7.67 0.60 0.0 0.6
18+200 18+100 18+300 5.95 1.00 0.1 0.9
18+600 18+500 18+700 11.66 1.00 -0.3 1.0
21+000 20+900 21+100 6.53 0.60 0.1 0.5
22+000 21+900 22+100 7.26 1.00 -1.2 1.0
24+000 23+900 24+020 12.10 0.60 -0.9 0.6
29+400 29+300 29+500 3.17 1.00 -1.1 1.0
33+000 32+900 33+100 6.6 0.60 0.0 0.6
1.7.1.3 Aprovechamiento del material de corte
Con objetivo de optimizar al máximo los recursos disponibles en a lo largo del

eje de la vía se ha realizado un análisis de acuerdo a las progresivas, puesto que se ha
podido comprobar la presencia de enclaves de material apto para su uso en la
conformación de la subrasante.
En la tabla siguiente se listan los sectores de corte que pueden utilizarse

directamente para rellenos materiales A-2-4, A-1 y los materiales tipo A-4 que
requieren de algún tratamiento para su utilización en la conformación de terraplenes o
rellenos.
Tabla 25: Aprovechamiento de materiales

PK INICIO PK FIN LL (%) LP(%) IP(%) SUCS AASHTO OBSERVACIONES
Corte en Plataforma.
S- 1 14+842 15+069 28 23 5 SC-SM A-4 Apto para utilización como relleno
con material de aporte.
S-2 19+007 19+134 39 29 10 ML A-4 Apto para utilización como relleno
con material de aporte.

S-3 19+830 19+945 28 21 7 CL A-4 Apto para utilización como relleno
con material de aporte
Corte en Talud.
S-4 20+034 20+230 34 27 7 ML A-4 Apto para utilización como relleno
S- 5 21+236 21+635 29 22 7 GC A-2-4 Apto para utilización como
relleno.
S-6 22+220 22+444 24 14 10 sc A-2-4 Apto para utilización como
relleno.
Corte en Talud.
S- 7 25+236 25+471 29 22 7 GC A-2-4 Apto para utilización como
relleno.
Corte en Talud.
S- 8 26+102 26+365 34 25 9 SM A-4 Apto para utilización como relleno
Corte en Talud.
S- 9 26+953 27+096 51 43 8 GM A-2-5 Apto para utilización como
relleno.
Corte en Talud.
S- 10 30+817 31+011 31 23 8 SM A-2-4 Apto para utilización como
relleno.
Corte en Talud.
S- 11 32+704 32+937 18 NP NP GC A-2-4 Apto para utilización como
relleno.
S-12 33+039 33+320 17 NP NP SM A-4 Apto para utilización como relleno
Corte en Talud.
35 30 5 GC-GM A-2-4 Se aprovecha 0.40m de espesor
con estas características.
S-13 33+424 34+000 Apto para utilización como relleno
con material de aporte, material
36 28 8 SM A-4
presente a partir de los 0.50m de
profundidad.
Para un mayor análisis de lo, se realiza el análisis de los sectores con cortes
importantes, mayores a 1.50m de altura. Del estudio realizado se concluye que se
tiene un importante volumen de materiales tipo A-4 que requieren de algún
tratamiento para su utilización en la conformación de terraplenes o rellenos, ante ello
se proponen dos alternativas de mejora:
 Mejora de las características paramétricas del suelo no apto mediante su

mezcla con árido de río. Para calcular las proporciones de la mezcla, se
hicieron tanteos sucesivos, en la tabla siguiente se adjuntan los resultados

de los ensayos de Laboratorio de las mezclas de material de corte con
cantera de rio.
Tabla 26: Resultados de ensayos de materiales de Corte + Material Integral de cantera de Rio
PK inicio Pk Fin LL (%) LP(%) IP(%) SUCS AASHTO Observaciones
25% material de Cantera
S- 1 14+842 15+069 28 0 0 GM A-2-4 Campi + 75% material de
Corte
S-2 19+007 19+134 32 25 7 SM A-2-4 Campi + 65% material de
Corte
S-3 19+830 19+945 32 25 7 GM A-2-4 Campi + 65% material de
Corte
S-4 20+034 20+230 25 20 5 SC-SM A-2-4 Campi+ 60% material de
Corte
S- 8 26+102 26+365 31 23 8 SM A-2-4 Campi + 65% material de
Corte
25% material de Cantera R
S-12 33+039 33+320 24 NP NP SC A-2-4 Campi + 75% material de
Corte
S-13 33+424 34+000 29 22 7 SC A-2-4 Campi + 75% material de
Corte
*Las características de resistencia a la abrasión están determinadas por el aporte de la cantera Campi (material de
Rio). Para mayor detalle ver Informe de Canteras.
 Mejora de las características paramétricas del suelo no apto mediante su

tratamiento con cal. El tratamiento del terreno con cal resulta una
solución interesante técnica y económicamente ya que por una parte
permite secar los suelos excesivamente húmedos, y por otra mejora y
estabiliza las características geotécnicas de los suelos arcillosos a corto y
largo plazo. Sin embargo debido a la problemática para la obtención de
Cal y la cantidad de ensayos que requerirá durante su construcción esta
alternativa queda descartada.
1.7.1.4 Pavimentos
A partir del estudio de tráfico efectuado para la redacción de este Estudio de

Ingeniería se ha obtenido el volumen de vehículos a considerar a lo largo de la vía en
tramos uniformes, según lo indicado en la Tabla 27.

Tabla 27: Número de Ejes equivalentes
TRÁFICO TRÁFICO TRÁFICO TRÁFICO TRÁFICO
UBICACIÓN TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL
TRAMO IMDA (EAL 5
KK.MM. (EAL 10 (EAL 20 (EAL 5-20 (EAL 10-20
AÑOS) AÑOS) AÑOS) AÑOS) AÑOS)
Mazamari - 0+000 - 6.00E+06 4.30E+06
1179 1.6E+06 3.3E+06 7.6E+06
Pangoa 12+100
Pangoa – 12+100 – 1.61E+06 1.20E+06
425 3.9E+05 8.0E+05 2.0E+06
Cubantía 34+531.090
Fuente: Estudio de Tráfico 2014
Para el cálculo del pavimento se efectúa según el método AASHTO 93 que es

el aplicado en la normativa vigente, donde se definen los siguientes coeficientes:
 Confiabilidad: 90%
 Desviación estándar normal (Zr): -1.285
 Desviación estándar combinada (So): 0.45
 Índice de serviciabilidad: se ha indicado en la Tabla 28.
Tabla 28: Índices de Serviciabilidad

TIPO DE INICIAL FINAL (según TDR)
INCREMENTO
PAVIMENTO (p0) (pF)
Flexible 4.0 2.0 2.0
 Capacidad portante y módulo de resiliencia: el módulo adoptado en cada

tramo es el indicado en la Tabla 29 y Tabla 30
Tabla 29: CBR en los sectores de Diseño de Pavimento

CBR COMPUESTO
PROGRESIVAS
SECTOR PROMEDIO AL MR(PSI) EAL (10 AÑOS)
(KM)
95%MDS
1 0+000 12+100 9.33 10,672 3´300,000
2 12+100 15+000 9.33 10,672 800,000
3 15+000 34+500 7.16 9,003 800,000

Tabla 30: Valores de Modulo Resiliente Subrasante por sectores
MR EQUIVALENTE
SECTOR
(PSI)
Km 0+000 – 12+100 10,129.00
Km 12+100 – 34+531.090 8,509.00
 Coeficiente de drenaje: representa el porcentaje del tiempo en el que las

capas granulares estarán expuestas a niveles de humedad cercanos a la
saturación. En este estudio, y para el diseño del pavimento flexible, se
considerará un coeficiente de drenaje de 1.00 en las capas granulares,
correspondiente a una calidad de drenaje buena, asimismo el % de
tiempo de exposición es de 5-25%.
 Coeficiente de capa: Los coeficientes de capa considerados para el cálculo

del número estructural de diseño de los pavimentos flexibles son los
siguientes:
• a1 = 0.44/pulg o 0.170/cm (para carpeta asfáltica en caliente)
• a2 = 0.14/pulg o 0.054/cm (Capa de Base recomendada para Tráfico

>1’000,000EE corresponde a una Base Granular CBR 100 %
compactada al 100% de la MDS%)
• a3 = 0.13/pulg o 0.047/cm (Corresponde a una Subbase Granular, con

un CBR mínimo = 40%)
El proceso de diseño de un pavimento nuevo se realiza determinando el

espesor de las diferentes capas del pavimento mediante la siguiente ecuación:
SN = a1  d1 + a2  d2  m2 + ...an  dn  mn
Dónde:
SN es el Número estructural obtenido mediante la fórmula general

an an: es el coeficiente de la capa n que representa capacidad estructural
dn: es el espesor de la capa n
mn: coeficiente de drenaje de la capa n

Figura 1: Esquema de capas
SN3 SN2 SN1

Capa Asfáltica D1
Base Granular D2
Sub- Base Granular D3
Subrasante
Alternativa 1: Pavimento con superficie de Rodadura Tipo TSB
Esta alternativa no es aplicable al presente proyecto, debido a los volúmenes

de tráfico existentes, mayores a 150,000 ESALs, según los espesores mínimos
recomendados por la Guía AASHTO 1993.
Alternativa 2: Pavimento con superficie de Rodadura Mezcla asfáltica en Caliente
El periodo de diseño considerado en el cálculo del pavimento flexible con

MAC es de 20 años en una sola etapa. En el cálculo del pavimento en 2 etapas se
realizará un primer diseño para 10 años y posteriormente un calculará un refuerzo de
pavimento para los siguientes 10 años, calculando el valor residual del pavimento que
quedará trascurrida la primera etapa.
 Período de Diseño 20 años (Una etapa)
Para el período de diseño de 20 años se trabajó con un valor de CBR de la

base granular de 100%, así como con un valor de confiabilidad R de 90 %.
En la Tabla 31 se muestran los espesores de las capas del pavimento según la

metodología AASHTO.

Tabla 31: Espesores de Pavimento – Periodo de Diseño 20 Años (Una sola Etapa)
Número Numero
CARPETA Estructural estructural
BASE SUBBASE
SECTOR UBICACION ASFÁLTICA Propuesto requerido
(cm) (cm)
(cm)
SN SNreq
1 Km 0+000 – Km 12+100 9.0 20.0 32.50 4.14 4.06
2 Km 12+100 – Km 15+000 7.5 15.0 27.0 3.35 3.31
3 Km 15+000 - Km 34+531.090 7.5 15.0 32.5 3.61 3.52

Tabla 32: Cálculo del pavimento en un periodo de 20 años en el Sector 1 Km 0+000 al Km 12+100
Memoria de Cálculo: Diseño Pavimento Asfáltico
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Tramo : SECTOR 1: Km 0+000- Km12+100
Período de diseño: 20 años
Datos de Diseño:
1. Tránsito: EE acumulados a 20 años 7,600,000
2. Suelo de Fundación: CBR 9.33 %
Datos de Proyecto:
3. Nivel de Confiabilidad (R) 90.0% %
4. Desviación Normal (So) 0.45
5. Indice de Serviciabilidad Inicial (pi) 4.00
6. Indice de Serviciabilidad Final (pf) 2.00
Cálculo Parámetros Fórmula AASHTO-93:

7. Variación Indice de Serviciabilidad (DPSI) 2.0
8. Módulo Resiliente Subrasante (Mr) 10672 psi
9. Coeficiente de Confiabilidad -1.282
10. Cálculo del Número Estructural Requerido:

NE Requerido para estructura 4.06
11. Diseño Estructura de Pavimento:
11.1 Coeficiente Estructural: ai (/pulg) mi

Capa 1: Mezcla Asfáltica en Caliente. Estabilidad Marshall 9.000 N 0.44
Capa 2: Base Granular, CBR min. 100% 0.14 1.00
Capa 3: Sub Base Granular, CBR min. 40% 0.12 1.00
11.2 Diseño de Espesores: Espesor ai mi NEi

(in) (/pulg)
Capa 1: Mezcla Asfáltica en Caliente. 3.5 0.44 1.54
Capa 2: Base Granular, CBR min. 100% 8.0 0.14 1.00 1.12
Capa 3: Sub Base Granular, CBR min. 40% 12.0 0.12 1.00 1.44
23.5 N.E. Estruct. 4.10 OK
Espesor ai Espesor Propuesto

(cm) (/cm) (cm)
Capa 2: Base Granular, CBR min.100% 20.4 0.054 20.0
Capa 3: Sub Base Granular, CBR min. 40% 30.5 0.047 32.5
Espesor total del pavimento (cm) 59.8 61.5
Número Estructural Propuesto SN 4.10 4.14 OK

Tabla 33: Cálculo del pavimento en un periodo de 20 años en el Sector 2 Km 12+100 al Km 15+000
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Tramo : SECTOR 2 : Km 12+100- Km 15+000
Datos de Diseño:
Datos de Proyecto:




(in) (/pulg)

(cm) (/cm) (cm)

Tabla 34: Cálculo del pavimento en un periodo de 20 años en el Sector 3 Km 15+000 al Km 34+531.090
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Tramo : SECTOR 3 : Km 15+000- Km 34+531.090
Datos de Diseño:
Datos de Proyecto:




(in) (/pulg)

(cm) (/cm) (cm)

 Diseño 20 años (Dos Etapas)
1. Etapa I: Período de Diseño 10 años
La Tabla 35 muestra el resumen del Diseño del Pavimento para un periodo

inicial de 10 años.
Tabla 35: Espesores de Pavimento– Periodo de Diseño 10 Años (Etapa I)

Número Numero
CARPETA Estructural estructural
BASE SUBBASE
SECTOR UBICACION ASFÁLTICA Propuesto requerido
(cm) (cm)
(cm)
SN SNreq
1 Km 0+000 – Km 12+100 9.0 15.0 27.0 3.61 3.58
2 Km 12+100 – Km 15+000 7.5 15.0 17.5 2.91 2.87
3 Km 15+000 - Km 34+531.090 7.5 15.0 22.0 3.12 3.05

Tabla 36: Cálculo del pavimento Etapa 1 en el Sector 1 Km 0+000 al Km 12+100
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Período de diseño: 10 años -Etapa 1
Datos de Diseño:
Datos de Proyecto:


11.1 Coeficiente Estructural: ai (pulg) mi


(in) (pulg)

(cm) (/cm) (cm)

Tabla 37: Cálculo del pavimento Etapa 1 en el Sector 2 Km 12+100 al Km 15+000
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Tramo : SECTOR 2 : Km 12+100- Km 15+000
Datos de Diseño:
1. Tránsito: EE acumulados a 10 años 800,000
Datos de Proyecto:




(in) (/pulg)
Capa 2: Base Granular, CBR min.100% 6.0 0.14 1.00 0.84

(cm) (/cm) (cm)

Tabla 38: Cálculo del pavimento Etapa 1 en el Sector 3 Km 15+000 al Km 34+531.090
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Datos de Diseño:
Datos de Proyecto:




(in) (/pulg)
Capa 2: Base Granular, CBR min.100% 6.0 0.14 1.00 0.84

(cm) (/cm) (cm)

2. Etapa II: Período de Diseño del año 10 al año 20 (Refuerzo)
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta

un nuevo periodo de 10 años, es decir el año 20, se recogerá como establece la Guía
AASHTO 93, Capitulo 5, Rehabilitation Methods With Overlays.
El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente

expresión:
 Np 
RL = 100  1 −  ………….. (1)
 N1.5 
Donde,
RL = Vida Remanente
Np = Tráfico total a la fecha del refuerzo (EAL)
N1.5= Tráfico total al término de la vida útil del pavimento o cuando Pf = 1.5
Luego con el valor de RL hallado se calcula el factor de condición (FC) a partir

de la Figura Nº 7 Ábaco ubicado en la guía AASHTO, para así determinar el SN
remanente o SNeff de la siguiente manera:
SN eff = CF  SN 0 ………….. (2)
Donde,
SN0 = es Numero estructural original

Figura 2: Coeficiente de condición AASHTO 93
Fuente Guía AASHTO 1993
El refuerzo que requiera el pavimento a los 05 años para prolongar el periodo

de vida útil hasta 20 años se calcula mediante la fórmula siguiente:
SN ref SN req − SN eff

D0 = =
a0 a0
Donde,
D0 =Espesor requerido del refuerzo o re capado.

SNref = Numero estructural para el refuerzo
SNREQ = Numero estructural requerido para el tráfico de diseño
SNeff = Numero estructural efectivo en el año de refuerzo.
a0 = Coeficiente estructural para refuerzo de concreto asfáltico= 0.42 /pulgada
Entonces, por la metodología explicada, hay que determinar el ESAL final para
una serviciabilidad de 1.5 (valor considerado como aquel inductor al daño) e
inmediatamente con el Numero Estructural SN requerido o remanente de 10 a 20 años
se calcula el refuerzo necesario para prolongar la vida el pavimento hasta el año 20.
El espesor de refuerzo a colocar en el año 10 se detalla en la tabla siguiente:

Tabla 39: Espesores de refuerzo con carpeta asfáltica – (Etapa II)
SN SN SN
ESAL
Existente. Remanente. Requerido.
Refuerzo Refuerzo
ESAL Asfáltico Asfáltico
RL FC
pt=1.5 (Do) Adoptado
(pulg) (Do) cm
(0- (0-10 (10-20
(0-10 años)
10años) años) años)
Sector 1 3.30E+06 4.66E+06 29% 0.81 3.61 2.92 3.73 1.9 4.9
Sector 2 8.00E+05 1.04E+06 23% 0.77 2.91 2.24 3.06 2.0 5.0
Sector 3 8.00E+05 1.13E+06 29% 0.81 3.12 2.53 3.26 1.7 4.4
(*) Espesores de refuerzo Asfaltico Recomendados para colocar el término de 10 Años de servicio
Se debe efectuar una evaluación de la estructura de pavimento al término del

año 10 con la finalidad de verificar la necesidad de intervenciones de manutención
para reponer condición funcional.
Tabla 40: Resumen de resultados de diseño final: Espesores de pavimento (02 Etapas) – Diseño a Nivel de MAC
Sector 1 Sector2 Sector 3
Espesor Espesor Espesor
Etapa Estructura
(cm) (cm) (cm)
MAC (cm) 9.0 7.5 7.5
1 ETAPA
Base Granular (cm) 15.0 15.0 15.0
(0 años - 10 años)
Sub Base (cm) 27.0 17.5 22.0
2 ETAPA
Refuerzo Asfáltico (cm) 5.0 5.0 5.0
(10 años - 20 años)
Con la finalidad de uniformizar el comportamiento de la capa de refuerzo, así

como del procedimiento constructivo, se recomienda colocar al año 10 un espesor de
refuerzo de 5.0 cm. de mezcla asfáltica en caliente, previamente se deberá efectuar
una evaluación estructural y de serviciabilidad con la finalidad de ratificar lo antes
señalado o de efectuar algunos ajustes.

Tabla 41: Cálculo del pavimento en una Etapa 1 en el tramo Mazamari - Pangoa
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Datos de Diseño:
Datos de Proyecto:


11.1 Coeficiente Estructural: ai (pulg) mi


(in) (pulg)

Tabla 42: Cálculo del pavimento en una Etapa 1 en el tramo Pangoa - Cubantía
Método AASHTO-93
Diseño Asfalto
Datos de Diseño:
Datos de Proyecto:




(in) (/pulg)

3. Etapa II: Período de Diseño del año 10 al año 20 años (Refuerzo)
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta

un nuevo periodo de 10 años, es decir el año 20, se recogerá como establece la Guía
AASHTO 93, Capitulo 5, Rehabilitation Methods With Overlays.
El refuerzo que requiera el pavimento a los 10 años para prolongar el periodo

de vida util hasta 20 años se calcula mediante la fórmula siguiente:
SN ref = SN req − SN eff
Donde,
SNref = Numero estructural para el refuerzo
SNR = Numero estructural requerido para el tráfico de diseño
SNeff = Numero estructural efectivo en el año de refuerzo
El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente

expresión:
 Np 
RL = 100  1 − 

 N 2.0 
Donde,
RL = Vida Remanente
Np = Tráfico total a la fecha del refuerzo (EAL)
N2.0= Tráfico total al término de la vida útil del pavimento o cuando Pf =

2.0
Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF) desde

el Ábaco ubicado en la guía AASHTO. CF permitirá el número estructural residual
(SNeff) con la siguiente expresión:

SN eff = CF  SN 0
Donde,
SN0 = es Numero estructural original
Tabla 43: Espesores de refuerzo con carpeta asfáltica – (Etapa II)

CF. SN REFUERZO
SECTOR NP N2.0 RL SNR SN (EFF) SNREF.
FIG. 2 O. C.A CM.
1 3,300,000 7,600,000 57 0.925 3.74 4.13 3.46 0.67 4.00
2 800,000 2,000,000 60 0.935 3.30 3.60 3.09 0.51 3.00
Diseño por el método Aspahlt Institute
El método considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y

para su análisis se emplean conceptos teóricos y experimentales. El procedimiento
propuesto por el Instituto del Asfalto, consiste en determinar el espesor de la
estructura del pavimento de tal forma se cumplan dos condiciones básicas:
 Las deformaciones por tracción producidas en la fibra inferior de las capas

asfálticas
 Las deformaciones verticales por compresión en la parte superior de la

subrasante no superen los valores admisibles.
El número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18,000 Lbs (80
kN), EAL (Equivalent Axle Load), es el mismo que se usó en la metodología anterior
En cuanto a la subrasante, el Instituto del Asfalto en sus gráficas de diseño

exige el conocimiento de la resistencia de la subrasante, la cual se determina por
medio del módulo de resiliencia (Mr).
El cálculo de los valores de CBR de diseño en el Método del Instituto de

Asfalto está basado en valores percentiles, los que dependen del tráfico para este caso
dado el volumen de tráfico mayor a 1’000,000 EAL se utilizó el percentil de diseño igual
a 87.5%. Los valores de Modulo Resiliente por sectores se muestran en la Tabla 44.

Tabla 44: Valores de Modulo Resiliente Subrasante en Mpa
CLASIFICACION CBR (0.1" CBR
Mr
Ubicación Prof. (m) penetración) (Percentil 87.5%)
SUCS AASHTO (Mpa)
95% MDS
CS-01 0+000 1.00-2.20 CL A-6 (4) 4.7
CS-06 1+000 0.27-2.20 MH A-7-5(22) 4.5
CS-11 2+000 0.0- 2.20 CL A-6(6) 8.2
CS-16 3+000 0.40-2.20 SC A-6(4) 9.8
CS-21 4+000 0.40-2.20 CL A-6(9) 4.1
CS-26 5+000 0.00-2.20 CL A-6(8) 8.5
CS-31 6+000 0.40-2.20 CL A-6(11) 6.0 4.30 44.81
CS-36 7+000 0.50-2.20 SC A-6(4) 10.4(*)
CS-41 8+000 0.40-2.20 SC A-6(3) 4.0
CS-46 9+000 0.90-2.20 CL A-6(6) 4.6
CS-51 10+000 0.90-2.20 CL A-6 (10) 8.0
CS-56 11+000 0.00-0.60 SC A-6(2) 7.8(**)
CS-61 12+000 0.35-0.50 SM A-1-b(0) 38.0(**)
CS-66 13+000 0.50-2.20 CL A-6 (11) 9.0(*)
CS-71 14+000 1.10-2.20 SM A-2-4(0) 5.2
CS-76 15+000 0.00-0.60 SM A-2-4(0) 5.6
CS-81 16+000 0.20-2.20 SM A-2-5(2) 3.8(*)
CS-86 17+000 0.00-2.20 MH A-7-5(19) 5.4
CS-91 18+000 0.10-2.20 MH A-7-5(19) 3.6(*)
CS-96 19+000 1.40-2.30 ML A-7-6(17) 4.8(**)
CS-102* 20+200 0.60-2.20 MH A-7-5(34) 3.4(*)
5.20 50.60
CS-106 21+000 0.00-2.20 CL A-6(7) 2.0(*)
CS-111 22+000 0.60-2.20 CL A-7-6(20) 5.1
CS-116 23+000 0.00-2.20 MH A-7-5(26) 2.7(*)
CS-121 24+000 0.00-2.20 CL A-6(13) 5.8
CS-126 25+000 0.20-2.20 MH A-7-5(43) 2.6(*)
CS-131 26+000 0.00-2.20 SM A-4(0) 7.8(**)
CS-136 27+000 0.00-0.90 GP-GM A-2-4(0) 67.7(**)
CS-141 28+000 0.40-2.20 CL A-7-6(21) 3.2(*)
CS-146 29+000 0.80-2.20 SC A-2-6(2) 10.4(**)
CS-151 30+000 0.00-2.20 CL A-6(13) 4.3(**)
CS-156 31+000 0.20-2.20 ML A-4(3) 6.8
5.80 54.26
CS-161 32+000 0.70-2.20 SC A-6(3) 6.7
CS-166 33+000 0.60-2.20 CL A-6(16) 5.2
CS-171 34+000 0.40-2.20 CL A-6(14) 3.9(*)
(*)Valores no considerados en el cálculo, por estar fuera del rango de los valores considerados en cada sector homogéneo.
(**)Valores no considerados porque se eliminaran en los cortes o porque se encuentran en rellenos mayores a 1.50m.
 Diseño

La metodología está basada en las cartillas de diseño propuestos por MANUAL
SERIES N° 1 (MS-1) versión de febrero del 1991 del ASPHALT INSTITUTE.
Los resultados de cálculos de los espesores del pavimento para los periodos de
diseño de 20 años y 10 años se presentan en la Tabla 45 y en la Tabla 46.
Tabla 45: Espesores de Pavimento según Método del Instituto del Asfalto – 20 años
CARPETA BASE GRANULAR
SECTOR UBICACION
ASFÁLTICA (CM) SIN TRATAR (CM)
1 Km 0+000 – Km 12+100 32.0 30.0
2 Km 12+100 – Km 28+000 22.5 30.0
3 Km 28+000 - Km 34+531.090 20.0 30.0
Figura 04: Periodo de Diseño 20 años
Tabla 46: Espesores de Pavimento según Método del Instituto del Asfalto – 10 años(Etapa I)
CARPETA BASE GRANULAR
SECTOR UBICACION
ASFÁLTICA (CM) SIN TRATAR (CM)
1 Km 0+000 – Km 12+100 25.0 30.0
2 Km 12+100 – Km 28+000 15.0 30.0
3 Km 28+000 - Km 34+531.090 15.0 30.0

Figura 05: Periodo de Diseño 10 años
Tabla 47: Espesores de refuerzo con carpeta asfáltica –Método Asphalt Institute (Etapa II)
PERIODO DE DISEÑO SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3
Número de Ejes Equivalentes (10 años) 3.30 + E06 8.0 + E05 8.0 + E05
Número de Ejes Equivalentes (20 años) 7.60 + E06 2.0 + E06 2.0 + E05
Espesor de concreto Asfáltico para 20 años CA 320 mm 225 mm 200 mm
Espesor de concreto Asfáltico para 10 años CA 250 mm 150 mm 150 mm
Base Granular BG 300 mm 300 mm 300 mm
Espesor de sobre capa o refuerzo al finalizar 10 años 70 mm 75 mm 50 mm
Prediseño de mezcla asfáltica en caliente con material de la cantera Campi
Para el pre diseño de la mezcla asfáltica se efectuó ensayos con el Método

Marshall, en función a este ensayo se definió el contenido óptimo de cemento asfaltico
y se verificaron los parámetros solicitados por las EG-2013. Los Resultados son los
indicados en la Tabla 48.

Tabla 48: Resultados del ensayo Marshall
MATERIAL CANTIDAD
Piedra Chancada de T. max ¾” – Cantera Campi 30%
Arena Chancada de T. max 3/8” – Cantera Campi 50%
Arena Natural – Cantera Campi 20%
Aditivo mejorador de adherencia 0.5%
Estabilidad (Kg) 1279.13
Flujo 0.01” (0.25mm) 14
Peso Específico bulk (gr/cm3) 2.355
Vacíos (%) 4.0
VMA (%) 17.3
VLLCA (%) 77.0
Relación Estabilidad flujo (Kg/cm) 3654.7
Optimo C.A. (%) 5.8%
Las características de calidad de la Mezcla asfáltica cumplen con los requisitos

de calidad exigidos en las Especificaciones Técnicas EG-2013.
Conclusiones
 A partir del Estudio de Tráfico aprobado del Proyecto, se tiene el número

de repeticiones de carga equivalentes a ejes simples de 8.2 t, para
periodos de diseño de 10 y 20 años según lo indicado en la Tabla 49.
Tabla 49: Número de Ejes equivalentes

UBICACIÓN TRÁFICO TOTAL TRÁFICO TOTAL
TRAMO IMDA
KK.MM. (EAL 10 AÑOS) (EAL 20 AÑOS)
Mazamari - 0+000 -
1179 3.3E+06 7.6E+06
Pangoa 12+100
Pangoa – 12+100 –
425 8.0E+05 2.0E+06
Cubantía 34+531.090
Fuente: Estudio de Tráfico 2014
 Teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico para el presente proyecto,

se recomienda la utilización de carpeta de rodadura a nivel de carpeta
asfáltica en caliente, en ese sentido no aplica la utilización del pavimento
a nivel de tratamiento superficial.

 Se realizó el Diseño de Pavimento empleando dos metodologías AASTHO
1993 e Instituto del Asfalto 1991, siendo la más óptima la planteada por la
Metodología AASTHO 1993.
 Se recomienda la construcción del pavimento en 2 etapas, la primera

etapa considerando un periodo de 10 años y la segunda etapa incluye la
colocación de un refuerzo a los 10 años; la alternativa recomendada se
muestra en la Tabla 50.
Tabla 50: Solución adoptada para el pavimento

SUBBASE
PERIODO BASE GRANULAR
MÉTODO UBICACION SUPERFICIE DE RODADURA
DE DISEÑO (CM) TIPO I
(CM)
Carpeta asfáltica en caliente
Km 0+000 – Km 12+100 15.00 27.00
Espesor =9.0 cm

Km 12+100 – Km 15+000 15.00 17.50
Etapa I : Espesor =7.5 cm
10 años

AASHTO Km 15+000– Km 34+531.090 15.00 22.00
Espesor =7.5 cm
Refuerzo con M.A.C

Km 0+000 – Km 12+100 - -
Espesor = 5.0 cm
Etapa II:
del año 10 Refuerzo con M.A.C
al año 20 Km 12+100 – Km 15+000 - -
Espesor = 5.0 cm
(Refuerzo)
Refuerzo con M.A.C
Km 15+000– Km 34+531.090 - -
Espesor = 5.0 cm
 Con la finalidad de uniformizar el comportamiento de la capa de refuerzo,

así como del procedimiento constructivo, se recomienda colocar al año 10
un espesor de refuerzo de 5.0 cm. de mezcla asfáltica en caliente,
previamente se deberá efectuar una evaluación estructural y de
serviciabilidad con la finalidad de ratificar lo antes señalado o de efectuar
ajustes.
 El pavimento en bermas presentará los mismos espesores

correspondiente a la calzada, según los sectores mencionados en la Tabla
50.

 La temperatura media anual para el sector de estudio es de 24.9C°,
alcanzando máximos de 35°C, en función a este parámetro y según las EG-
2013 Tabla 415-01 Selección del tipo de cemento asfáltico, se recomienda
la utilización de un cemento asfaltico de grado PEN 60-70. Asimismo se
recomienda la imprimación con asfalto líquido MC-30 y la utilización de
una emulsión asfáltica catiónica de Rotura rápida CRS2 para el riego de
Liga.
 Para la obtención de agregados para la fabricación de la Mezcla Asfáltica

en Caliente, deberá utilizarse Chancadora Primaria y Secundaria, estás se
ubicarán en la Cantera Campi Km 28+500, la planta de asfalto y las zonas
de acopio se ubicaran en esta misma Cantera.
 Se realizó el Prediseño de la MAC con el ensayo Marshall, con agregados

provenientes de la cantera Campi, cemento asfaltico PEN 60-70 y 0.5% de
aditivo mejorador de adherencia. Las características de calidad de la
Mezcla asfáltica cumple con los requisitos exigidos en las Especificaciones
Técnicas EG-2013.
La dosificación obtenida es: Piedra Chancada de T. max ¾” – Cantera

Campi -30%, Arena Chancada de T. max 3/8” – Cantera Campi -50%,
Arena Natural – Cantera Campi -20%, Aditivo mejorador de adherencia
0.5% y Optimo C.A. (%) 5.8%, esta dosificación deberá ser verificada
durante la ejecución de obra en base a los agregados producidos en
forma industrial para el proyecto.
1.7.1.5 Canteras
Para identificar las posibles fuentes de suelos y agregados se ha realizado una

inspección de campo en lugares circundantes al proyecto, se investigó las canteras
existentes, las utilizadas en proyectos anteriores y aquellas empleadas para el
mantenimiento de la vía, con esta información se fijáron áreas donde existen
materiales cuyas características son aparentemente aptas para su empleo en la obra y
se ha establecido las condiciones de explotación (situación, accesos, propiedad, uso
actual, etc).
En la Tabla 51 se muestra un resumen de las canteras analizadas, se han

identificado un total de 8 canteras, de las cuales se han seleccionado 3. Las restantes 5
canteras se descartaron por diferentes motivos como son: baja potencia, poca

efectividad e incumplimiento de los requisitos mínimos de calidad exigidos en las
especificaciones técnicas.
Tabla 51: Relación de canteras identificadas

Código Nombre Ubicación Lado Evaluación
1 Cantera Satipo Km. 0+000 Inicio de la carretera Derecho Descartada
2 Cantera San José Km 6+500 Izquierdo Seleccionada
3 Cantera Caracol 1 Km 9+050 Derecho Descartada
4 Cantera Caracol 2 Km 9+050 Derecho Descartada
5 Cantera Valle Perdido 1 Km 21+780 Izquierdo Descartada
6 Cantera Valle Perdido 2 Km 21+780 Izquierdo Seleccionada
7 Cantera Campi Km 28+350 y Km 28+715 Izquierdo Seleccionada
8 Cantera Cubantía Km 34+500 Derecho Descartada
De las canteras seleccionadas se ha realizado un levantamiento topográfico y

se han realizado un número de calicatas en función de la superficie a explotar se
detalla en el Estudio de suelos, Canteras, Fuentes de agua y Pavimentos.
En cada calicata excavada se ha realizado una clasificación de fragmentos

gruesos (tamaño superior a 2”) haciendo una estimación cuantitativa y se han enviado
muestras a los laboratorios para la ejecución de los ensayos que permitan su
caracterización física, mecánica y química que permita su aprovechamiento de acuerdo
con la norma del Manual de Ensayos de Materiales para Carretera del MTC (EM-2000).
A continuación se incluye un breve resumen de la información obtenida de

las canteras seleccionadas:
 Cantera Satipo
La cantera Satipo se encuentra al lado derecho del Km. 8+360 de la carretera

Satipo-Mazamari-Puerto Ocopa, con un camino de acceso desde la carretera anterior
de 5.95 Km.
El acceso a la cantera Satipo desde el Km. 0+000 de la carretera en estudio es

de 10Km. por vía asfaltada más 5.95 km. de trocha en capa granular en buen estado,
con un ancho de 5 m.

Esta cantera es propiedad de la Municipalidad Provincial de Satipo y dispone
de permiso autorizado teniendo libre disponibilidad.
El material ubicado en el lecho del Río Satipo, es un depósito fluvial formado

por gravas arenosas (GW-GP) con poco o nada de material fino, por lo que no presenta
plasticidad. T máx de 15”.
Fotografía 3: Vista de la cantera Satipo
El área a explotar de la cantera es de 4.15 Ha. Para su evaluación se

efectuaron 12 calicatas, de las cuales se tomaron muestras para la los ensayos
estándares y especiales según los Términos de Referencia.
El material se puede extraer por medios mecánicos mediante excavadora y

cargador frontal para el acopio y carguío. El período de explotación es de Junio a
Setiembre.
El material cumple con requisitos mínimos establecidos en las EG-2013 para su

uso como material de Relleno (R).
 Cantera San José:
Está ubicada en el margen izquierdo del Río Mazamari, el acceso a esta

cantera está en el Km. 6+500 del eje de la carretera actual, hacia el pueblo de San José
de Miraflores, siendo propiedad de la municipalidad de dicho pueblo. Esta cantera
cuenta con 3Km de acceso común, después se bifurca el camino y se tiene para la Zona
(1 ) un acceso de 100 m y para la Zona (2) tiene un acceso de 1.5 km

La cantera corresponde al material depositado en el lecho del río Mazamari.
Este material está compuesto por bolonería, gravas arenosas (GP-GW) y arenas
limosas con grava (SM) que no presentan plasticidad.
El área explotable de esta cantera es de 2.5 Ha, compuesta por 02 playas

denominadas Zona 1 y zona 2 en los planos. Esta cantera ha permanecido inundada en
su mayor parte durante todo el tiempo transcurrido por lo que la investigación de
suelos se ha realizado en dos campañas de campo, habiéndose realizado un total de 8
calicatas con su respectiva toma de muestra.
Fotografía 4: Vista de la cantera de San José
El material obtenido en esta fuente de agregados se va a destinar a la

construcción de Rellenos y Subbase, pudiéndose extraer por medios mecánicos
mediante excavadora y cargador frontal para el acopio y carguío.
 Cantera Valle Perdido
Se localiza a unos 7 Km aproximadamente de la carretera, ingresando por una

intersección en el K.M. 21+950, entrando al pueblo Kiatari Alto por una trocha a la
izquierda de la carretera. La propiedad de esta cantera corresponde a los pobladores
de la zona. El acceso a la cantera es una trocha con superficie granular los primeros 6.5
km y los 800 m restantes no están construidos
La cantera corresponde al material depositado en el lecho del río y está

compuesta por dos playas de material explotable. Este material está compuesto por
bolonería y gravas arenosas (GP-GW) que no presentan plasticidad.

A partir de las muestras obtenidas en el campo y los resultados de Ensayos,
se realiza el análisis de Calidad del material de esta cantera para su utilización como
Relleno y Subbase granular.
El área explotable de esta cantera es de 2.0 Ha, habiéndose realizado un total

de 7 calicatas con su respectiva toma de muestra. A partir de las muestras obtenidas
en el campo y los resultados de Ensayos, se realiza el análisis de Calidad del material de
esta cantera para su utilización como Relleno y Subbase granular
Fotografía 5: Vista de la cantera Valle Perdido 2
 Cantera Campi:
La cantera se ubica en las cercanías al centro poblado Campirushari, distrito

de San Martín de Pangoa, a inmediaciones del K.M. 28+350, siendo el ingreso por el
K.M. 28+500 y recorriendo una trocha de una longitud aproximada de 300 metros, con
un ancho en la sección transversal de 2.50 m.
Los materiales presentes en la zona consisten en una deposición de material

fluvial del río Sonomoro, donde se han creado una serie de playas ubicadas en la
margen izquierda y derecha del cauce principal.
En función al importante volumen disponible de explotación, se ha definido

esta cantera como cantera principal donde se ubicará la planta Chancadora y planta de
asfalto.

El área explotable de esta cantera es de 10.0 Ha, habiéndose realizado un
total de 30 calicatas con su respectiva toma de muestra. Para el cálculo de los
rendimientos se consideró las 30 calicatas realizadas.
Fotografía 6: Vista de la cantera de Campi
Este material se puede extraer por medios mecánicos mediante excavadora y

cargador frontal para el acopio y carguío.
A partir de las muestras obtenidas en el campo y los resultados de Ensayos,

se realiza el análisis de Calidad del material de esta cantera para su utilización como
gaviones, relleno, Subbase granular, base granular, Mezcla asfáltica en caliente y
Concreto.
1.7.1.6 Fuentes de agua
Para la ejecución de la infraestructura proyectada en este Estudio se han

localizado las fuentes de agua más próximas para la construcción de la misma, así
como se ha evaluado la idoneidad de éstas.
Se han seleccionado 3 fuentes de Agua permanentes de forma que no exista

un paréntesis temporal y la obra tenga siempre disponibilidad de agua. Las 3 cuentan
con un volumen de agua suficiente no solo durante la época de lluvia si no también
durante la de estiaje. Las Fuentes de Agua que han sido identificadas para este Estudio
son las indicadas en la Tabla 52.

Tabla 52 Fuentes Agua Estudiadas
LOCALIZACION
Nº FUENTE DE AGUA REGIMEN
KM Acceso/referencia
1 Río Mazamari Permanente 6+500 Cantera San José
2 Río San Ramón Permanente 14+600 Pie de estribo de Puente Variante
3 Río Cubantía Permanente 28+350 Cantera Campi
Las coordenadas y la progresiva donde se encuentran cada una de estas

fuentes de agua seleccionadas se describen a continuación:
Nombr Río
e Mazamari
E: 0557400
N: 8742900
K.M. 6+500
Río
Nombr
San
e
Ramón
E: 0555900
N: 8735750
K.M. 14+600

Nombr Río
e Cubantía
E: 0562300
N: 8723950
K.M. 14+600
De los ensayos químicos efectuados a las tres fuentes de agua se concluye

que cumple con los requisitos exigidos en la Normativa Existente, según se puede ver
en la Tabla 53.
Tabla 53 Resultado de ensayos de Fuentes de Agua

RÍO MAZAMARI RÍO SAN RAMÓN RÍO CUBANTÍA RQUISITOS
ENSAYO/NORMA ESPECIFICACIÓN
Sales Solubles Totales Usada para la
Elaboración de Hormigones y 501.00 642.00 676.00 5000 MÁX.
Mortero (p.p.m.) ASTM D 5907
Sólidos en Suspensión (p.p.m.)
822.00 614.00 700.00 1500 MÁX.
ASTM D 5907
Contenido de Sulfatos Solubles
27.00 37.00 25.00 600 MÁX.
(p.p.m) ASTM D 516
Contenido de Cloruros Solubles
258.00 110.00 326.00 1000 MÁX.
(p.p.m) ASTM D 512
Contenido de Materia Orgánica
2.80 1.40 2.45 3.0 MÁX.
(p.p.m) ASTM D 5907
Determinación del Potencial de
Hidrógeno (pH) en el Agua Usada
7.10 6.50 6.20 5.5 A 8.0
para la Elaboración de Hormigones
y Morteros ASTM D 1293 – 99
Alcalinidad (p.p.m) ASTM D 5907 98.00 236.00 92.00 1000 MÁX.
1.8 Geología y geotecnia
Geología
El trazo de la carretera discurre, en la mayor parte sobre los depósitos

cuaternarios aluviales y sobre afloramientos de rocas graníticas del Paleozoico inferior

y en menor medida sobre remanentes de rocas sedimentarias pertenecientes a los
Grupos Mitu y Ambo, incluyendo en la Figura 3 el encuadre geológico de la zona de
estudio.
Figura 3: Mapa geológico del proyecto, obtenido de la unión

de los cuadrángulos 23-n, 23-ñ, 24-n y 24-ñ (Fuente: INGEMMET)
Las unidades litoestratigráficas presentes a lo largo del corredor de estudio

son:
 Granitoides del Paleozoico inferior (Pi-mzgr/di)
 Grupo Ambo (Ci-a)
 Grupo Mitu (Ps-m)
 Depósitos cuaternarios: se diferencian cuatro depósitos cuaternarios:
• Material Aluvial (Q-al)
• Material Fluvial (Q-fv)

• Material Eluvial (Q-el)
• Material de Relleno Compactado (Q-Rc)
La geomorfología de la zona de estudio se caracteriza por estar ubicada en los

últimos remanentes de las estribaciones de la parte este de los Andes Orientales; de
morfología ondulada, formada por colinas entre 700 a 1 400 m.s.n.m., donde la altitud
varía unos 600 m como promedio y los ángulos de las vertientes son moderados (25° a
30°), con perfiles convexos y poco pronunciados, cubierta por arbustos, bosques y
áreas agrícolas, lo cual indica que esta zona se encuentra en un estado de madurez
intermedia.
A lo largo del trazado se han detectado una serie de fenómenos de

geodinámica externa que afectan el trazado, principalmente son tres:
 Erosión de riberas: la zona de estudio atraviesa varios afluentes, entre los

principales el río Cubantía, Campirushari, Kiatari, San Ramón, Sonomoro y
Chavini
 Deslizamientos: producto de la erosión del pie de algunos taludes

producida por el río Sonomoro
 Inundaciones: en la época de lluvias, los caudales de los ríos y quebradas

aumentan considerablemente
En cuanto a la geodinámica interna, tectónica y estructura, se han efectuado

un total de 7 estaciones geomecánicas.
Geotecnia
La campaña geotecnia efectuada ha consistido en un total de 27 calicatas, 14

perforaciones diamantinas y 3,000 m lineales de sísmica de refracción. Con la
información proporcionada de la campaña ejecutada, sumada a las observaciones de
campo realizadas se ha dividido la actuación en los siguientes tramos:
 El tramo entre el distrito de Mazamari y Pangoa discurre entre los K.M

0+000 a 11+000. Este tramo se caracteriza por contar con una carpeta
formada por un tratamiento superficial bicapa, con una plataforma que

fluctúa entre 5.5 y 6 metros y discurre por la zona rural entre los distritos
de Mazamari y Pangoa. En este tramo se pavimentará y ampliará la
plataforma, siendo necesaria la remoción de la actual carpeta asfáltica y
la construcción de una nueva. El tramo en su mayoría es llano ondulado,
con presencia de algunos cortes menores a 10 metros, de topografía
suave con pendientes muy bajas, < 10°. Entre las progresivas 0+000 y
9+050, aproximadamente, el trazado atraviesa tres litotipos distintos,
Cuaternario Aluvial, Grupo Mitu y Granitoides del Paleozoico inferior,
todos ellos forman una llanura muy amplia, donde el material aluvional
está rellenando depresiones, y las zonas de pendiente positiva son
ocasionadas por remanentes de El grupo Mitu y los Granitoides,
alterados fuertemente por los procesos de denudación exógena
presentes en el área.
 Desde el K.M. 9+050 se encuentra el anillo exterior del Distrito de Pangoa,

evidenciado por el aumento del tránsito de vehículos menores como
motos lineales y mototaxis. La vía hasta el K.M.12+000 está en mal
estado, siendo sólo afirmada, que por las precipitaciones pluviales y el
transito intenso de vehículos se deteriora muy rápidamente. El material
es aglomerado aluvional depositado por el río San Ramón, que en épocas
pasadas inundó el área y deposito una serie de materiales gravosos-
arenosos, y donde la pendiente se encuentra por debajo de los 10°.
 Entre el K.M. 12+000 y el 17+400 la vía es una trocha carrozable, sin

mantenimiento aparente, que ha sido trazada como la carretera Marginal
de la selva, atraviesa colinas onduladas, formadas principalmente por
remanentes de Granitoides del paleozoico inferior y que se exponen en
quebradas y cortes mayores de 5 metros. La vía es angosta, de unos 2.7
metros de ancho aproximado en general, con una pendiente regulada
por rellenos y cortes.
 Desde el K.M. 17+400 hasta el final del proyecto, en el K.M. 34+559, el

trazo de la futura carretera se asemeja a la de la ya construida,
cambiando en tramos donde el radio de curvatura es demasiado pequeño
y evitando curvas con la construcción de rellenos y cortes. El material de
construcción de la vía es el que se encuentra alrededor, siendo
principalmente producto de los cortes hechos.
Debido al gran número de muestras que se han analizado, los resultados de la

clasificación del tipo de suelo (SUCS) son muy variados. Los tipos de suelos que más
predominan son: CL, ML, SM, SC, GC, GP y GM, con una humedad media del 21.31%,
que oscila entre un valor mínimo de 3.59% y un valor máximo de 46.67%.

Para la caracterización geotécnica de los corte se ha estudiado todos aquellos
que disponen de una altura superior a los 10 m, evaluando inicialmente su
excavabilidad y posteriormente, la estabilidad del talud propuesto frente a los
movimientos masivos (estabilidad global), frente a la caída de cuñas y bloques y a la
degradación progresiva del frente y, por último, la posible reutilización de los
materiales excavados y la capacidad portante del material constitutivo del fondo de
corte.
Todos los cortes analizados se resumen en la Tabla 54, donde se indican los
factores de seguridad obtenidos en los análisis de estabilidad global realizados,
concluyendo que el diseño propuesto garantiza la estabilidad de estos.
Tabla 54: Factores de seguridad obtenidos en los análisis de estabilidad de los taludes de corte
TRAMO ALTURA FS
CORTE PK Hmáx LADO MAXIMA
PK. INICIO PK. FIN (m) Estático Dinámico
C-01 16+320 16+460 16+380 Derecho 11.5 3.954 3.308
C-02 19+830 19+945 19+900 Derecho 16.6 3.065 2.556
C-03 20+034 20+230 20+160 Derecho 14.8 3.339 2.789
C-04 22+514 22+885 22+740 Derecho 23.2 2.429 2.002
C-05 22+995 23+130 23+028 Izquierdo 14.2 3.227 2.665
C-06 24+321 24+368 24+340 Derecho 13.7 3.051 2.473
C-07 24+797 25+091 24+883 Derecho 28.1 2.218 1.815
C-08 25+236 25+471 25+420 Derecho 22.2 2.549 2.143
C-09A 26+102 26+365 26+220 Derecho 23.8 4.624 3.72
C-09B 26+102 26+365 26+160 Derecho 23.2 2.984 2.515
C-10 26+953 27+096 27+060 Izquierdo 15.6 3.119 2.548
C-11 27+967 28+260 28+020 Derecho 22.1 2.656 2.665
C-12 29+053 29+220 29+180 Derecho 13.3 3.464 2.852
C-13 30+817 31+011 30+940 Derecho 26.4 2.219 1.851
C-14 32+704 32+937 32+800 Derecho 28.4 1.973 1.603
C-15 33+424 33+886 33+500 Derecho 22.5 2.525 2.066
Se recomienda el uso de drenes en malla de 3x3 metros por 4 metros de

profundidad y con 10 grados de inclinación hacia el pie del talud para todos los taludes
con una altura mayor de 10 metros.
Respecto al aprovechamiento de los materiales de la traza, según el Manual

de Carreteras-Especificaciones técnicas generales para la construcción – EG 2013 –
Sección 205 “Terraplenes” y 605 b “Rellenos para estructuras” (2005), que un material

sea o no aprovechable para Base, Cuerpo y Corona del terraplén depende básicamente
de:
 Clasificación AASHTO (el material debe pertenecer a los siguientes

grupos: A-1-a, A-1-b, A-1-4, A-2-6 y A-3).
 Índice de plasticidad: < 10 para Corona y < 11 para base y cuerpo del
terraplén
Según se ha analizado en los ítems anteriores, una parte importante del

material obtenido a lo largo del corredor no cumple con las especificaciones
anteriores.
Por esta razón, se propone el mejoramiento de todo el material clasificado

como A-4 mediante la mezcla con material obtenido de las canteras de río, ya que con
ello se consiguen las propiedades necesarias establecidas en la EG-2013, y por tanto
esto permite su utilización para la construcción de la infraestructura.
En cuanto a los sectores críticos, los principales problemas son motivadas por
aspectos geomorfológicos que unido al clima tropical provoca periodos de lluvia fuerte
muy continuos, mientras que por otro lado provoca periodos de sequía con elevadas
temperaturas.
Entre los KK.MM. 23+800 a 31+000 el trazado discurre muy próximo a las
riberas de los ríos Kiatari y Sonomoro, situación que provoca la aparición de problemas
potenciales de erosión y socavación de los pies de las taludes sobre las que está
asentada la carretera. Durante la época de lluvias, el caudal del río crece
notoriamente, por lo que la erosión de ribera se hace más fuerte en esta época.
Para evitar estos problemas se ha estudiado el régimen de ambas vías y

establecido las llanuras de inundación para periodos de retorno de 175 años.
Con esta información se han diseñado la necesidad de establecer

encauzamientos y muros de gaviones para la protección del talud del relleno en las
zonas indicadas en la Tabla 55.

Tabla 55: Protección del talud del relleno
Rio KK.MM
24+960 – 25+100
Kiatari 25+280 – 25+550
26+100 – 26+340
Sonomoro 27+900 – 28+340
Además de los fenómenos de socavación y erosión comentados, el tramo de

vía situado entre los KK.MM. 0+000 a 16+000 aproximadamente, se sitúa sobre un
terreno aluvial (Q-al) que es inundable en épocas de lluvias. Para evitar estos
problemas se ha diseñado el drenaje transversal y longitudinal necesario, así como se
ha previsto elevar la rasante en la vía aproximadamente 0,50 m con lo que se asegura
el correcto drenaje de la zona.
Para la definición geotécnica de las estructuras se han establecido las

siguientes condiciones:
 La tensión admisible del terreno se limita a 2,5 kg/cm2, dado que se

cimentara por debajo del nivel freático.
 En aquellos casos en que a cota de apoyo de la zapata no se hubiesen

detectado depósitos aluviales con compacidad densa a muy densa, se
procederá a realizar un saneo bajo la zapata de 1,5 a 3,0 m de
profundidad y, se sustituirá el terreno por concreto ciclópeo.
 Los taludes temporales de excavación se realizaran con taludes 1H:1V o

mediante tablestacado.
 Se deberá asegurar el drenaje de la excavación para permitir crear una

superficie de apoyo para las zapatas seca y homogénea. Para ello se
deberá sobre-excavar el perímetro y mantener el centro de la excavación
por encima del perímetro, de tal forma que se canalice el agua a una
esquina de la excavación y desde allí se bombee permanentemente.
Alternativamente se pueden plantear pozos de bombeo que depriman el
nivel freático en el entorno de la excavación.
 Los asientos que se esperan que sean inmediatos aunque ligeramente

altos para este tipo de estructuras, por lo que se recomienda realizar un
control de los asientos durante la construcción de las estructuras.

La Tabla 56 muestra los resultados de aplicar la metodología expuesta y se
presentan las condiciones geotécnicas de la cimentación de los estribos de las
estructuras previstas en el proyecto.
Tabla 56: Modos de falla (Vesic, 1963)

Tensión Sustitución Hormigón Inyecciones de Asiento
Admisibl Ciclópeo, bajo la Consolidación estimado (cm)
e zapata (m) Taludes
Código Denominación
excavación
Estribo
Kg/cm2 Estribo E1
E2
P-9.38 Chavini 2,5 3,00 0,00 NO 2.9 1H:1V
P-14.76 Evitamiento 2,5 0,00 0,00 NO 4.8 1H:1V
P-23.79 Kiatari 2,5 3,00 3,00 SI 2.8 1H:1V
P-25.97 Kiatari III 2,5 3,00 3,00 SI 2.4 1H:1V
P-29.95 Campirushari 2,5 3,00 3,00 NO 3.6 1H:1V
P-33.40 Cubantía 2,5 3,00 3,00 NO 2.8 1H:1V
Además se han proyectado una serie de tratamientos especiales:
 Mejora de terreno
Se ha recomendado la sustitución de terreno por hormigón ciclópeo en varios

de los apoyos proyectados, recomendando que se realice la excavación con una
protección de tablestacado dado que ésta se realizará por debajo del nivel freático.
Asimismo, se requiere que se establezca un sistema de bombeo o depresión del nivel
freático durante el vertido del hormigón.
Adicionalmente, se recomienda para las estructuras Kiatari I y Kiatari III una

mejora de la capacidad portante del terreno mediante inyecciones de cemento. Estas
deberán diseñarse de acuerdo a las condiciones finales observadas en terreno. Se
recomienda que estas inyecciones alcance por lo menos una profundidad equivalente
al ancho de la zapata.
Para su ejecución deberá considerarse la proximidad al cauce y las posibles

conexiones hidráulicas del terreno que pudieran causar vertidos de cemento al cauce.
 Protección de riberas

Por la presencia de los ríos Kiatari y Sonomoro en zonas donde se sitúa
paralelo a la carretera actual, ello provoca un efecto de erosión en los pies de los
taludes de la carretera actual, que si bien la carretera diseñada se ha separado en los
puntos más conflictivos, puede que a lo largo de la vida de ésta se vea afectada por las
riberas si no se establecen los mecanismos necesarios para evitar estos efectos. Por
este motivo, en aquellos puntos donde el poder de erosión de los ríos citados es de
mayor envergadura se han previsto unas canalizaciones del río y la construcción de
muros de gaviones para proteger los taludes de los rellenos. Esta situación se ha
analizado tanto geotécnicamente como hidráulicamente.
 Socavación
La situación de los ríos Kiatari y Sonomoro junto a la traza de la carretera

actual provocan tanto la aparición de erosión como socavación en los pies de los
rellenos de la carretera actual. Debido al alto potencial erosivo de los cauces, se
estiman importantes niveles de socavación que podrían afectar a la estabilidad de las
cimentaciones, por este motivo se recomienda medidas que minimicen estos efectos
como puede ser la construcción de cadenas en los diferentes cauces, solución que
permite regularizar las pendientes longitudinales de los mismos, consiguiendo de esta
manera reducir la velocidad del flujo del agua y a la vez su poder erosivo. Esta solución
se ha analizado tanto geotécnica como hidráulicamente.
En cuanto a la cimentación de las alcantarillas tipo marcos se ha contemplado

que se efectúe con cimentación superficial, según se detalla en la Tabla 57.

Tabla 57: Capacidad portante de los suelos para marcos de alcantarillas
LONGITUD BASE SANEO* CAPACIDAD
PK COTA DE APOYO (MSNM) LITOLOGÍA
(M) (M) (M) PORTANTE (KP/CM2)
Profundidad suficiente para
2+352 22.06 5.70 enterrar el canto de la - Q-al 2,5 kg/cm2
zapata/losa
6+718 17.45 5.70 enterrar el canto de la - Ps-m 2,5 kg/cm2
zapata/losa
zapata/losa
zapata/losa
17+161 29.30 5.70 940.69 2 Pi-mzgr/di 2,5 kg/cm2
19+313 22.40 2.70 969.35 2 Pi-mzgr/di 2,5 kg/cm2
19+991 44.61 2.70 954.38 2 Ci-a 2,5 kg/cm2
20+309 35.22 3.70 965.58 2 Ci-a 2,5 kg/cm2
25+190 51.89 11 enterrar el canto de la 2 Q-al 2,5 kg/cm2
zapata/losa
zapata/losa
zapata/losa
zapata/losa
32+280 15.45 5.70 enterrar el canto de la - Pi-mzgr/di 2,5 kg/cm2
zapata/losa
*Saneo de las zonas de apoyo de los marcos se efectuará con material granular
A lo largo del trazado se ha establecido la ejecución de diferentes muros, bien

para evitar derrames sobre otras vías o como protección sobre riberas. Para todos
ellos se ha calculado su estabilidad al deslizamiento, hundimiento y vuelco, además de
la estabilidad global y local, concluyendo que son estables.
Tabla 58: Resumen del cálculo de la capacidad portante del terreno de fundación en cada muro
COTA DE
ANCHURA LONGITUD CAPACIDAD PORTANTE
MURO MATERIAL CIMENTACIÓN
(M) (M) (KP/CM2)
(M)
Muro 8+950 Hormigón 5.25 5.00 674.02 2.50 Kp/cm2

Muro 23+780 Gaviones 3.00 36.00 819.24 2.50 Kp/cm2
Riesgo sísmico
El análisis de peligro sísmico se realiza aplicando la metodología desarrollada

por Cornell (1968) en términos probabilísticos, que fue modificada e implementada en
el programa de cómputo RISK por McGuire (1976) integrando toda la información
sismotectónica, parámetros sismológicos y leyes de atenuación regionales para los
diferentes mecanismos de ruptura. El resultado es una curva de peligro sísmico, donde
se relaciona la aceleración y su probabilidad anual de excedencia.
Según la “Norma Técnica CE.020 de estabilización de suelos y taludes”,

aplicable en el territorio nacional de Perú se considera que el coeficiente sísmico para
el análisis pseudo estático corresponderá a un sismo de 475 años de periodo de
retorno, que equivale a un tiempo de exposición de 50 años a un 10% de probabilidad
de excedencia.
A la zona de estudio, se le asigna un valor de coeficiente sísmico de 0.27g, en

estos casos, según lo indicado por el Manual de Referencias de la FHWA-NHI-11-032
(LRFD Seismic Analysis and Design of Transportation Geotechnical Features and
Structural Foundations), en el artículo 6.2.2. y según las recomendaciones del
especialista del MTC, para este tipo de estructuras se utilizará un coeficiente no mayor
a la PGA del sitio, utilizando una igual o menor al 50% PGA del sitio, que en este caso
será 0,14g.

1.9 Estructuras
Evaluación estructural de los puentes existentes
Para la elaboración de este estudio se han inspeccionado todas las

estructuras que se sitúan sobre la nueva infraestructura que se proyecta en este
documento, detallando el estado actual y la posibilidad de aprovechamiento de las
mismas, cuyas conclusiones se indican en la Tabla 59.
Tabla 59: Propuestas de actuación sobre las estructuras existentes

Nº P.K. CARACTERISTICAS PROPUESTA
Mantener el pontón, establecer 2 carriles de
3.60 m y 2 veredas de 1.15 m aprovechando
los muretes de guarda existentes.
Implementar elementos de contención
anclados en la pared lateral de la losa
1 4+175 Marco abierto de concreto armado
Limpieza del cauce y protección aguas abajo
con enrocado.
Análisis y reparación de la existencia de
socavación.
Realizar prueba de carga cualitativa.
Mantener el pontón, establecer 2 carriles de
3.60 m y 2 veredas de 1.15 m aprovechando
los muretes de guarda existentes.
Implementar elementos de contención
anclados en la pared lateral de la losa
2 5+888 Marco abierto de concreto armado
con enrocado.
Análisis y reparación de la socavación
existente
Realizar prueba de carga cualitativa
Mantener el puente, establecer 2 carriles de
3.60 m y 2 veredas de 1.00 m. Mantener la
barrera de concreto.
3 9+115 Losa Nervada con Vigas Rectangulares
con enrocado.
Análisis y reparación de la existencia de
socavación.
Realizar prueba de carga cualitativa
Sustituir la estructura por otra de carácter
definitivo y de anchura adecuada a la
sección tipo propuesta. Dos carriles de 3.60
4 9+380 Puente Bailey con aceras laterales
m, bermas de 3.00 m y veredas de 0.80 m.
Proponer desvíos provisionales aguas arriba
de la estructura.
Estructura a construir en el Evitamiento de
5 13+592 Puente de nueva construcción
Pangoa

Nº P.K. CARACTERISTICAS PROPUESTA
Sustituir la estructura por otra de anchura
conforme a la sección tipo propuesta.
Puente vigas metálicas con losa de
6 24+702 Al no ubicarse el nuevo trazado sobre la
concreto armado
estructura. Utilizar la estructura existente
como parte del desvío provisional.
7 26+230 Pontón vigas de Madera Al no ubicarse el nuevo trazado sobre la
estructura, podrá utilizarse como parte del
desvío provisional.
10 31+061 Losa Nervada con Vigas Rectangulares Al situarse la nueva traza sobre la estructura
existente deberá plantearse los desvíos
provisionales necesarios.
11 33+406 Pontón vigas de Madera Al situarse la nueva traza sobre la estructura
12 34+592 Losa Nervada con Vigas Rectangulares Al situarse la nueva traza sobre la estructura
Cálculo estructural de puentes
Para el cálculo estructural de los puentes incluidos en este documento se ha

considerado la normativa siguiente:
 Resolución Ministerial Nº 589-2003-MTC/02 de fecha 31.07.2003, que

aprueba el Manual de Diseño de Puentes.
 Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma E.060 Concreto Armado, de

fecha 08.05.2009.

 Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma E.030 Diseño Sísmico
Resistente, de fecha 14.10.1997.
Para la obtención de esfuerzos se ha utilizado el programa comercial de

elementos finitos SAP200 v15, así como para la comprobación de los distintos
elementos programas hojas de cálculo de elaboración propia basados en la normativa
AASHTO.
Como datos de partida en los cálculos se han considerado los siguientes:
 Clases de exposición:
• Tablero: se consideran condiciones ambientales moderadas-severas

para minimizar el posible deterioro y labores de conservación
posteriores. No van a existir sales fundentes sobre el tablero, ya que
se encuentra en una zona de selva central tropical.
• Cimientos: la cimentación será directa. La cota de cimentación estará

supeditada, además de por la capacidad portante del terreno, para
evitar problemas de socavación.
 Características de los materiales:
• Hormigones:
− Vigas Postensadas (f’c = 420 kg/cm2): Concreto clase B
− Losa de Tablero (f’c = 280 kg/cm2): Concreto clase C
− Placa Prefabricada (f’c = 500 kg/cm2): Concreto clase D
− Veredas (f’c = 280 kg/cm2): Concreto clase C
− Alzados de estribos (f’c = 280 kg/cm2): Concreto clase C

− Cimientos (f’c = 210 kg/cm2): Concreto clase C
• Aceros:
− Pasivo (fy = 4200 kg/cm2): ASTM A706 G-60
− Activo (fy = 19000 kg/cm2): ASTM A415 G-270
 Apoyos:
• Apoyos en E-2 de neopreno.
• Apoyos en E-1 de neopreno.
 Datos sísmicos:
• Aceleración sísmica: 0.30 g. Obtenido del Mapa de isoaceleraciones

del Manual de Puentes del Perú.
• Coeficiente de sitio: Suelo tipo I S = 1,00
• Zona sísmica en función de la aceleración 4, según AASTHO no es

recomendable usar factor de modificación de respuesta por lo tanto
R =1,00
• Empuje de tierras en situación sísmica se obtiene por la formulación

de Mononobe- okabe
Teniendo en cuenta las premisas anteriores, se han diseñado un total de siete

puentes, cuyas características principales se resumen en la Tabla 60.

Tabla 60: Datos de las estructuras proyectadas
LARGO X ANCHO CANTO TOTAL TIPO DE
UBICACIÓN DENOMINACIÓN Nº VIGAS
(M) TABLERO ESTRIBO
E1: Cerrado
9+380 Chavini 27.00 x 15.20 5 1.372 + 0.250
E2: Cerrado
E1: Cerrado
14+760 Evitamiento 42.00 x 11.20 5 1.829 + 0.250
E2: Cerrado
E1: Cerrado
23+790 Kiatari 33.00 x 11.20 4 1.600 + 0.250
E2: Cerrado
E1: Cerrado
25+970 Kiatari III 25.00 x 11.40 4 1.372 + 0.250
E2: Cerrado
E1: Cerrado
29+950 Campirushari 22.80 x 11.40 4 1.143 + 0.250
E2: Cerrado
E1: Cerrado
33+400 Cubantía 29.00 x 112.20 4 1.372 + 0.250
E2: Cerrado
Los puentes Chavini y Campirushari, cuentan con desvíos provisionales para

el paso de vehículos, mientras dure la obra.
Obras de arte
Para asegurar el correcto drenaje superficial de la zona, ha sido necesario

diseñar a lo largo del trazado un total de 56 TMC de 48” y 60”, además de 13 marcos
de dimensiones comprendidas entre 2x2, 3x2, 5x3 y 11x4.5.
Para calcular estas obras de arte se han considerado los siguientes

parámetros de cálculo:
 Clases de exposición: se consideran condiciones ambientales moderadas-

severas para minimizar el posible deterioro y labores de conservación
posteriores. No van a existir sales fundentes sobre el marco, ya que se
encuentra en una zona de selva central tropical.
 Cimientos: La cimentación será directa. La cota de cimentación está

supeditada, además de por la capacidad portante del terreno, para evitar
problemas de socavación.
 Características de los materiales:

• Hormigones:
− Marco (f’c = 280 kg/cm2): concreto clase C
− Alzados de aletas (f’c = 280 kg/cm2): concreto clase C
− Cimientos de aletas (f’c = 210 kg/cm2 ): concreto clase C
− Recubrimiento mecánico de armaduras: 5.0 cm.
• Aceros:
− Pasivo (fy = 4200 kg/cm2): ASTM A615 G-60
 Datos geotécnicos:
• Marco:Directa (adm = 2,50 kg/cm2)
• Aletas: Directa (adm = 2,50 kg/cm2)
 Datos sísmicos:
• Aceleración sísmica: 0.30 g. Obtenido del Mapa de isoaceleraciones

del Manual de Puentes del Perú.
• Coeficiente de sitio: Suelo tipo I S = 1,00
• Zona sísmica en función de la aceleración 4, según AASTHO no es

recomendable usar factor de modificación de respuesta por lo tanto
R =1,00
• Empuje de tierras en situación sísmica se obtiene por la formulación

de Mononobe- Okabe

Partiendo de estas premisas se ha procedido a realizar el cálculo de los
marcos incluidos en este documento cuyas características principales se detallan en la
Tabla 61.
Tabla 61: Dimensiones de los marcos proyectados

DIMENSIÓN
UBICACIÓN
(ALTO X ANCHO) (M)
2+352 5.00 x 3.00
6+718 5.00 x 3.00
7+184 5.00 x 3.00
13+701 2.00 x 2.00
17+161 5.00 x 3.00
19+313 2.00 x 2.00
19+991 2.00 x 2.00
20+309 3.00 x 2.00
25+190 11.00 x 4.50
26+392 5.00 x 3.00
27+951 3.00 x 2.00
28+522 5.00 x 3.00
32+280 5.00 x 3.00
Muros
A lo largo de la vía proyectada ha sido necesario proyectar una serie de

muros en unos casos para soportar el relleno de la carretera y en otros casos como
protección contra avenidas de los ríos presentes en la zona.
Como muros de concreto se definen los siguientes:
 Muro de concreto en el K.M. 8+950: contiene el relleno de la carretera y

protege a la misma de las posibles avenidas en el río.
 Muro de concreto en el K.M. 12+183: permite salvar los desniveles entre

la calzada de la carretera diseñada y una vía inferior que da acceso a las
edificaciones existentes en la zona.
 Muro de concreto en el K.M. 32+843: contiene el relleno de la carretera

actual evitando que este llegue al río existente.

A parte de los muros de concreto descritos, se han establecido los muros de
gaviones descritos en el numeral 1.10 y recogidos en la Tabla 69.
1.10 Hidráulica e hidrología
Hidrología
La zona de estudio pertenece al Sistema Hidrográfico del Amazonas. Discurre

por la cuenca del río Perené, identificada en el Sistema Hidrográfico del Perú con el
código 137, entre los valles de los ríos Mazamari, Cubantía y Sonomoro tributarios del
río Perené, el cual a su vez tributa al río Ene, constituyendo el río Tambo.
Para la determinación de las cuencas se han utilizado las Hojas Satipo (23-N),
Puerto Prado (23-Ñ), Andamarca (24-N) y Quiteri (24-Ñ) de la Carta Nacional a escala
1:100,000 publicada por el IGN (Instituto Geográfico Nacional) y, dado que no existe
una cartografía a menor escala, se ha elaborado un modelo digital a partir de la
ortofotografía de Google obtenida mediante la aplicación Plex.Earth Tools.
A lo largo de la actuación se han determinado un total de 15 cuencas

principales, de las que se han extraído los datos topográficos resumidos en la Tabla 62.
Tabla 62: Características de las cuencas interceptadas
Progresiva Area Desnivel Longitud Pendiente

Código Nombre
del punto de cruce (Km2) (m) (Km) (m/m)
sc-01 Rio Llaylla - Rio Mazamari - 0+157 (*) 311.00 3425 46.59 0.07
mc - 01 Quebrada Camonashari 2+352 3.11 325 3.65 0.09
mc - 02 Quebrada Chilca Mayo 4+168 4.45 430 5.04 0.09
mc-03 (Afluente Río Chavini) 5+883 16.60 275 5.42 0.05
mc - 04 (Afluente Río Chavini) 7+184 3.50 100 1.62 0.06
mc-05 (Afluente Río Chavini) 9+114 6.44 125 3.46 0.04
mc-06 Río Chavini 9+378 73.62 1750 20.98 0.08
sc-02 Río San Ramón 14+760 184.33 2690 32.41 0.08
mc - 07 Río Kiatari I 23+793 3.21 80 2.30 0.03
mc-08 Río Kiatari II 25+188 8.72 400 5.65 0.07
mc-09 Río Kiatari III 25+962 11.11 220 4.21 0.05
mc - 10 (Afluente Río Kiatari) 26+392 3.95 175 1.65 0.11
mc-11 Quebrada Campirushari 29+951 55.62 1180 13.81 0.09
mc-12 Quebrada Cubantía 33+399 63.28 1450 26.16 0.06

C-01 Rio Palia - Río Sonomoro (*) 643.12 3225 69.03 0.05
(*) No incluidas en el tramo de proyecto
La cuenca sc-01 cruza el trazo 157 m antes del inicio del proyecto.
De su observación se concluye que la carretera objeto de estudio intercepta
una Cuenca (Sonomoro), 1 Subcuenca (Mazamari) y 13 Microcuencas.
Obtenidas las cuencas vertientes se pasa a determinar los periodos de

retorno a considerar en función de los riesgos admisibles en las diferentes obras a
proyectar, concluyendo en los indicados en la Tabla 63.
Tabla 63: Valores máximos de riesgo admisible

PERÍODO DE
RIESGO
TIPO DE OBRA CÁLCULO VIDA ÚTIL RETORNO
ADMISIBLE
(AÑOS)
Luz y gálibo vertical 40 25% 175
Puentes
Socavación - - 500
Alcantarillas de paso de quebradas
- 25 30% 71
importantes
Alcantarillas de paso de quebradas
- 15 35% 41
menores y descarga de agua de cunetas
Drenaje longitudinal de la plataforma y
- 15 40% 30
subdrenes
Defensas ribereñas - 40 25% 53
Tras consultar al Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI)

organismo perteneciente al Ministerio del Ambiente de la República del Perú, no existe
estaciones foronómicas en los ríos afectados y sólo existe la estación hidrométrica de
Satipo cuyas características se resume en la Tabla 64.
Tabla 64: Ubicación de estaciones meteorológicas, período de registro y variables registradas

LATITUD LONGITUD ALTITUD UBICACIÓN POLÍTICA PERÍODO DE
ESTACIÓN
(S) (W) (MSNM) Dpto. Prov. Dist. REGISTRO
SATIPO 11º 13' 74º 37' 660 Junín Satipo Satipo 1989 - 2013
Obtenida esta información se procede a la determinación de los tiempos de

concentración que se detallan en la Tabla 65, y posteriormente se obtienen los
caudales de cada uno de los cauces interceptados que son indicados en la Tabla 66.

Tabla 65: Tiempos de concentración
Long. Tiempo de Concentración TC(hr)
Código Progresiva del TC Número
Area Desnivel cauce Pte.
de Nombre de la Cuenca del punto Bransby elegido de curva
(Km2) H (m) S (m/m) Kirpich U.S.C.E Témez Clark Giandiotti Rowe
Cuenca de cruce L Williams (hr) N
(Km)
- 0+157
Sc-01 311.00 3425 46.59 0.07 3.55 10.87(*) 9.21 9.51 22.17 3.07 3.49 9.36 74
Rio Llaylla - Rio Mazamari (**)
Mc-01 Quebrada Camonashari 2+352 3.10 325 3.65 0.09 0.46 1.29 1.27 1.28 1.34 0.87 0.46 1.29 74
Mc-02 Quebrada Chilca Mayo 4+168 4.45 430 5.04 0.09 0.59 1.73 1.64 1.65 1.68 0.96 0.59 1.68 74
Mc-03 (Afluente Río Chavini) 5+883 16.60 275 5.42 0.05 0.77 1.81 1.91 1.93 4.31 1.85 0.77 1.89 74
Mc-06 Río Chavini 9+378 73.60 1750 20.98 0.08 1.83 5.50 4.90 5.02 9.06 2.01 1.80 5.13 74
Sc-02 Río San Ramón 14+760 184.33 2690 32.41 0.08 2.55 7.76(*) 6.82 7.01 15.62 2.53 2.52 6.92 74
Mc-07 Río Kiatari I 23+793 3.21 80 2.30 0.03 0.46 0.97 1.07 1.07 1.81 1.48 0.46 1.04 74
Mc-08 Río Kiatari II 25+188 8.72 400 5.65 0.07 0.70 1.88 1.85 1.87 2.66 1.28 0.70 1.87 74
Mc-09 Río Kiatari III 25+962 11.11 220 4.21 0.05 0.64 1.47 1.58 1.59 3.31 1.67 0.63 1.55 74
Mc-10 (Afluente Río Kiatari) 26+392 3.95 175 1.65 0.11 0.23 0.55 0.67 0.67 1.47 0.98 0.23 0.63 74
Mc-11 Quebrada Campirushari 29+951 55.62 1180 13.81 0.09 1.26 3.64 3.49 3.56 7.41 1.79 1.29 3.56 74
Mc-12 Quebrada Cubantía 33+399 63.28 1450 26.16 0.06 2.42 7.38 6.12 6.28 9.03 2.24 2.49 6.57 74
C-01 643.12 3225 69.03 0.05 5.48 16.02 (*) 13.24 13.71 37.68 4.36 5.62 13.48 74
Rio Palia - Río Sonomoro (**)
(*): La fórmula de Bransby Williams sólo se aplica a cuencas con área menos a 75 km 2.
(**): Cuencas no pertenecientes al tramo de proyecto
MTC/20) Página 99
Tabla66:Caudalesdediseñoadoptadosparaelcálculo(m3/s)
Método de estimación de caudal empleado
Long. del Valores del caudal de diseño adoptado (m3/s)
Código Progresiva Desnivel cauce Hidrograma Triangular HMS Método Racional
Area para cada período de retorno
de Nombre de la Cuenca del punto Pte.S (m/m)
(Km2) H (m) L Período de retorno (años)
Cuenca de cruce
(Km)
30 41 71 175 500 30 41 71 175 500 30 41 71 175 500 30 41 71 175 500
Sc-01 Río Llaylla - 0+157 (*) 311.00 3425 46.59 0.07 664.94 719.18 816.11 980.46 1,178.03 - - - 932.40 1,130.80 - - - - - 664.94 719.18 816.11 956.43 1,154.42
Mc-01 Qda. Camonashari 2+352 3.10 325 3.65 0.09 - - - - - - - - - - 15.7 16.39 17.67 20.0 23.1 15.7 16.39 17.67 20.0 23.1
Mc-02 Qda.Chilca Mayo 4+168 4.45 430 5.04 0.09 - - - - - - - - - - 18.49 19.30 20.81 23.55 27.2 18.49 19.30 20.81 23.55 27.2
Mc-03 Qda. s/n 5+883 16.60 275 5.42 0.05 81.38 89.3 103.75 128.61 159.14 38.00 73.30 83.50 - - - - - - - 59.69 81.30 93.63 128.61 159.14
Mc-04 Qda. s/n 7+184 3.50 100 1.62 0.06 - - - - - - - - - - 28.34 29.58 31.90 36.1 41.69 28.34 29.58 31.90 36.1 41.69
Mc-05 Qda. s/n 9+114 6.44 125 3.46 0.04 36.29 39.98 46.70 58.35 72.71 - - - - - - - - - - 36.29 39.98 46.70 58.35 72.71
Mc-06 Río Chavini 9+378 73.60 1750 20.98 0.08 218.40 237.32 271.42 329.47 399.74 - - - 294.50 363.70 - - - - - 218.40 237.32 271.42 311.99 381.72
Sc-02 Río San Ramón 14+760 184.33 2690 32.41 0.08 466.15 505.27 575.57 694.92 838.84 - - - 639.50 781.90 - - - - - 466.15 505.27 575.57 667.21 810.37
Mc-07 Río Kiatari 23+793 3.21 80 2.30 0.03 - - - - - - - - - - 19.11 19.95 21.51 24.34 28.11 19.11 19.95 21.51 24.34 28.11
Mc-08 Río Kiatari II 25+188 8.72 400 5.65 0.07 43.02 47.23 54.87 68.03 84.21 - - - - - - - - - - 43.02 47.23 54.87 68.03 84.21
Mc-09 Río Kiatari III 25+962 11.11 220 4.21 0.05 57.25 62.99 73.44 91.50 113.74 62.20 67.40 85.20 - - - - - - - 59.73 65.20 79.32 91.50 113.74
Mc-10 Qda. s/n 26+392 3.95 175 1.65 0.11 - - - - - - - - - - 34.25 35.75 38.54 43.62 50.38 34.25 35.75 38.54 43.62 50.38
Mc-11 Qda. Campirushari 29+951 55.62 1180 13.81 0.09 199.68 217.77 250.33 306.01 373.78 - - - 278.30 345.70 - - - - - 199.68 217.77 250.33 292.16 359.74
Mc-12 Qda. Cubantía 33+399 63.28 1450 26.16 0.06 164.41 178.26 203.22 245.57 296.71 - - - 219.80 270.50 - - - - - 164.41 178.26 203.22 232.69 283.61
C-01 Río Palia - Río Sonomoro (*) 643.12 3225 69.03 0.05 1,120.25 1,208.29 1365.61 1,631.31 1,949.52 - - - 1,521.90 2,551.10 - - - - - 1,120.25 1,208.29 1,365.61 1,576.61 2,250.31
(*) No incluidas en el tramo de proyecto
EstudioDefinitivopara la rehabilitaciónymejoramientode la carreteraMazamari - Pangoa-Cubantía (001-2014- Resumenejecutivo(InformeFinal)

MTC/20) Página100
Hidráulica y drenaje
Para estudiar las cuencas principales que son interceptadas por la nueva
infraestructura se efectúa un estudio con el programa HEC-RAS, desarrollando dos
escenarios, situación sin proyecto y con proyecto, con el fin de determinar las obras
necesarias que permitan mantener la situación existente sin que ello se vea afectado
por la construcción de la nueva carretera.
Para el caudal de cálculo adoptado en el diseño de los puentes se siguen las

recomendaciones del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje en su ítem 3.6
“Selección de Período de Retorno, estableciéndose para la obtención de la luz y nivel
de aguas máximas extraordinarias en los puentes, un riesgo admisible de 25 % y una
vida útil de 40 años, lo que arroja un valor de 140 años, aunque de forma
conservadora se considera un período de retorno de 175 años.
A partir de estas consideraciones se efectúan las correspondientes

comprobaciones hidráulicas y de ellas se consigue la modelización de las mismas,
concluyendo con los resultados indicados en la Tabla 67.

Tabla 67: Resumen de resultados de la modelación hidráulica
COTA COTA TIRANTE
ESTRUCTURA IDENTIFICACIÓN
Q175 FONDO LÁMINA MÁXIMO VELOCIDAD N°
CAUCE PROYECTADA SECCIÓN
(m3/s) CAUCE AGUA SECCIÓN (m/s) FROUDE
Y PROGRESIVA HIDRÁULICA
(m) (m) (m)
Ag. Arriba
Estructura: 679.10 681.96 2.86 6.76 1.41
Puente P-09.38 259.5118
Chavini 311.99
Luz = 27 m Ag. Abajo
Estructura: 677.99 682.02 4.03 5.57 1.01
231.8732
Ag. Arriba
Estructura: 865.52 870.99 5.47 4.28 0.59
Evitamiento Puente P-14.76 425.7049
667.21
(San Ramón) Luz = 42 m Ag. Abajo
Estructura: 865.06 868.43 3.37 5.61 1.00
402.4474
Ag. Arriba
Estructura: 817.89 820.28 2.39 2.44 0.64
Puente P-23.79 331.8248
Kiatari 100
Estructura: 817.50 819.94 2.44 2.36 0.57
312.7403
Ag. Arriba
Estructura: 777.01 780.22 3.21 0.60 0.12
Puente P-29.95 82.5996
Kiatari III 40
Estructura: 776.95 780.21 3.26 0.50 0.09
71.7091
Ag. Arriba
Estructura: 796.27 802.31 6.04 3.18 0.47
Puente P-23.79 221.8369
Campirushari 292.16
Luz = 22.80 m Ag. Abajo
Estructura: 796.26 801.73 5.47 4.05 0.60
211.8957
Ag. Arriba
Estructura: 838.79 842.62 3.83 3.55 0.65
Puente P-33.40 204.5174
Cubantía 232.69
Luz = 29.00 m Ag. Abajo
Estructura: 838.48 842.57 4.09 2.59 0.45
191.1573
Para cada una de las estructuras consideradas se ha procedido a calcular la

socavación tanto general como local a cada uno de los ríos estudiados por diferentes
métodos, concluyendo en los datos detallados en la Tabla 68.

Tabla 68: Resumen de la estimación de la socavación
CAUDALES STRAUB ARTOMONOV SOCAVACIÓN
ELEMENTO
(M3/S) (M) (M) TOTAL (M)
Estribo Izquierdo - - 1,00 (*)
P-09.38 Chavini 0,69
Estribo derecho - - 1,00 (*)
Estribo Izquierdo Qi = 25,72 0.31 2,71
P-14.76 Evitamiento 2.40
Estribo derecho Qd = 193,28 2.28 4,68
P-23.79 Kiatari 0,96
P-25.97 Kiatari III 3,42
Estribo derecho - - 3,42
P-29.95 Campirushari 3,42
Estribo derecho Qd = 3,96 0.06 3,48
P-33.40 Cubantía 1.00
(*) Se ha adoptado un valor mínimo de la socavación total de 1,00 m
Para el drenaje de las subcuencas y microcuencas se han definido

alcantarillas que son obras de paso con luces inferiores a 6 m, adoptando los siguientes
criterios:
 Su implantación en planta se hará coincidir con el curso del agua salvo

casos excepcionales en cuyo caso se realizará un encauzamiento
 Se evitará cambios de alineación en planta de las obras de paso
 En alzado se procurará que la inclinación de la obra de drenaje coincida

con la del cauce. Cuando la inclinación sea elevada se dispondrán
caederos donde se diseñarán los elementos de disipación de la energía.
 De acuerdo con el Manual de Hidrología (página 79), la dimensión mínima

de las alcantarillas será de 48” equivalente a 1200 mm por estar en zona
de selva alta
 Tipología de materiales: tubo metálico corrugado o marco cerrado de

concreto
 Período de retorno de 71 años

 Velocidad mínima del agua en los conductos para evitar sedimentación
dentro de ellos: 0,25 m/s.
 Velocidad máxima del agua en los conductos para evitar erosiones en los
mismos: 6 m/s en los marcos de concreto y 5 m/s en los tubos TMC.
A lo largo de la actuación se han diseñado un total de 56 TMC de 48” y 60”,

además de 13 marcos de dimensiones comprendidas entre 2x2, 3x2, 5x3 y 11x4.5,
dispuestos según las características de cada cuenca.
El drenaje se complementa con el diseño del drenaje longitudinal , para ello

se obtiene el caudal de diseño asignable a cada elemento de drenaje, su disposición y
dimensionamiento a lo largo de la traza, se ha realizado conforme al Manual de
Hidrología, Hidráulica y Drenaje, considerando un período de retorno de 30 años.
Para captar el agua de escorrentía procedente de la plataforma y de los

taludes de corte adyacentes a la plataforma se proyectan cunetas de plataforma con
el objeto de captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.
La cuneta proyectada es triangular revestida de concreto, de profundidad

0,40 m y ancho 1,20 m, adecuada para una zona muy lluviosa, como es la de proyecto.
La velocidad máxima de la circulación del agua en la cuneta será de 6 m/s, al

estar revestida de concreto, evitando así su erosión. Asimismo, para garantizar la
autolimpieza, la velocidad no será inferior a los 0,25 m/s.
Por otro lado, en aquellos tramos en los que el terreno natural vierte de
manera clara y con una gran superficie de aportación sobre los taludes de la carretera
se proyectarán dos elementos:
 Cunetas de coronación: en la cabeza de los taludes de corte. Estos

elementos captan el agua de escorrentía del terreno natural evitando que
erosione los taludes de corte y vierten el caudal a la quebrada más
próxima o al sistema de drenaje.
 Cunetas de pie de relleno: su función es idéntica a la de las cunetas de

coronación, en este caso en los taludes de relleno en lugar de los de
corte.

En ambos casos se ha previsto la misma tipología de cuneta: trapezoidal de
anchura superior 1,00 m y profundidad 0,50 m con taludes de cajeros 1:2 (H:V).
Con el objetivo de interceptar, conducir y/o desviar los flujos subsuperficiales

(subterráneos) que se encuentren en el suelo de fundación de la carretera y/o
provenientes de los taludes adyacentes se proyecta el drenaje subterráneo.
Para el buen funcionamiento de la red de evacuación de agua infiltrada se ha

previsto la ejecución de dren francés en estos tramos:
 9+150 – 9+250
 26+150 – 26+250
 28+150 – 28+250
 33+150 – 33+250
Protección de cauces y riberas contra la erosión
A lo largo de la actuación proyectada existe una serie de cauces que son

atravesados por la traza, en algunos de ellos se propone la construcción de un puente
y en otros se plantea la construcción de una alcantarilla, en función de las necesidades
de drenaje de la zona.
En estas zonas se ha detectado que los ríos existentes provocan la erosión de

los cauces por los que discurre y en algunos casos podría provocar problemas en la
carretera proyectada. Por ese motivo en este Estudio se plantean las siguientes
actuaciones:
 Construcción de disipadores de energía, en forma de cadena de bloques

de hormigón ciclópeo y un posterior relleno del lecho con material
granular. La función de los disipadores es proteger el cauce del río
absorbiendo la energía del agua, protegiendo el lecho de la erosión. De
esta manera se establecen cadenas en las siguientes progresivas:
• C1- Puente P-04.17 Chilca Mayo

• C2- Puente P-05.88 Innominado
• C3- Puente P-09.11 Unión Chavini
• C4- Puente P-09.38 Chavini
• C5- Puente P-14.76 Evitamiento
• C6- Puente P-23.80 Kiatari
• C7- Puente P-25.97 Kiatari III
• C8- Puente P-29.95 Campirushari
• C9- Puente P-33.40 Cubantía
 Gaviones de protección: según el estudio hidrológico efectuado, así como

las condiciones geomorfológicas de los ríos estudiados, determinan la
decisión de seleccionar este tipo de elemento de protección. Se ha
considerado el uso de en las progresivas recogidas en la Tabla 69.
Tabla 69: Gaviones de protección empleados

GAVIONES DE PROTECCIÓN PROGRESIVA
G–1 23+780
G–2 23+820
G–3 25+120
G–4 25+280
G–5 26+000
G–6 26+100
G–7 27+940
 Encauzamientos: como medida de protección contra la erosión y

socavación que producen los ríos Kiatari y Sonomoro en el pie de talud de
las márgenes izquierda de la carretera, se proponen los encauzamientos
indicados en la Tabla 70.

Tabla 70: Características de los encauzamientos
ENCAUZAMIENTOS KK.MM RÍO
E-1 25+000 Kiatari
E-2 25+300 Kiatari II
E-3 26+160 Kiatari III
E-4 28+000 Sonomoro
1.11 Estudio Técnico – Económico
Concluido el proyecto de diseño incluido en este estudio se ha efectuado un

Estudio Técnico – Económico de la solución planteada, obteniendo las siguientes
conclusiones:
 El costo total del proyecto integral, según el estudio definitivo, asciende a

S/. 202.680 Millones de Nuevos Soles (US$ 63.676 Millones de Dólares),
con un incremento del 87.01% con respecto al presupuesto del estudio de
factibilidad, con el cual se dio la viabilidad
 Los indicadores económicos de evaluación para la ruta integral muestran

la rentabilidad del proyecto.
Tabla 71: Indicadores

INDICADORES
VANE VANE
CARRETERA COSTO TOTAL COSTO POR KM.
(Millones (Millones de TIRE % B/C
de S/.) US$)
Rehabilitación y 202.6804 Millones de S/. 5,847.49 Miles de S/.
Mejoramiento de la
35.743 11.229 12.28% 1.28
carretera Mazamari –
63.676 Millones de US$ 1,837.10 Miles de US$
Pangoa - Cubantía
Por lo tanto, SE SOLICITA, la aprobación del Expediente Técnico de proyecto

“Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía”.

1.12 Metrados, precios unitarios, presupuesto y cronograma
Metrados
En la Tabla 72 se incluye la relación de metrados por partidas:
Tabla 72: Relación de metrados
ITEM DESCRIPCIÓN UND. METRADO
100 TRABAJOS PRELIMINARES
101.A MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO glb 1.00
102.A TRAZO Y REPLANTEO km 34.53
103.A MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00
106.A ACCESO A CANTERAS, DME Y FUENTES DE AGUA km 12.63
200 MOVIMIENTO DE TIERRAS
201.B DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 65.42
202.B1 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 10,141.05
202.B2 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 146,555.12
202.B3 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 716,280.39
202.C PERFILADO Y COMPACTACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 256,554.83
205.A TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO m3 129,361.47
205.B TERRAPLENES CON MATERIAL DE CANTERA m3 21,858.41
205.C TERRAPLENES CON MATERIAL DE MEZCLA m3 288,129.17
207.A MEJORAMIENTO DE SUELOS CON MATERIAL PROPIO m3 19,732.56
207.B MEJORAMIENTO DE SUELOS CON MATERIAL DE CANTERA m3 14,210.27
207.C MEJORAMIENTO DE SUELOS CON MATERIAL DE MEZCLA m3 18,653.26
208.A OBRA DE ENCAUZAMIENTO DE RÍOS Y QUEBRADAS m3 19,218.00
210.A MATERIAL DE CANTERA m3 163,355.32
400 PAVIMENTOS
402.A SUBBASES GRANULARES m3 103,077.82
403.A BASES GRANULARES m3 60,361.23
416.A IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 375,275.78
417.A RIEGO DE LIGA m2 2,236.24

423.A PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE m3 28,079.81
500 DRENAJE
501.C EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN m3 13,152.28
502.A RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 5,512.78
503.C CONCRETO (f'c= 280 kg/cm²) m3 5,234.43
503.D CONCRETO (f'c= 210 Kg/cm²) m3 1,617.62
503.G CONCRETO CICLÓPEO (f'c=175 kg/cm²+30% P.M.) m3 109.46
503.G1 CONCRETO CICLÓPEO (f'c=175 kg/cm²+30% P.G.) m3 193.69
503.H CONCRETO (f'c= 100 kg/cm²) m3 245.23
504.A ACERO DE REFUERZO fy= 4200 kg/cm² kg 1,084,772.50
505.A TUBERÍA DE CONCRETO SIMPLE D=0.40 M. (DE ALIVIO) m 267.80
507.A1 ALCANTARILLA DE TUBERIA CORRUGADA METALICA D=48" m 661.71
507.A2 ALCANTARILLA DE TUBERIA CORRUGADA METALICA D=60" m 417.13
508.A TUBERÍA DE PVC SAP D=0.30 M. (DE ALIVIO) m 42.00
508.B TUBERÍA DE PVC SAP D=0.60 M. (DE ALIVIO) m 126.00
508.D TUBERIA PERFORADA DE PVC D=150 mm (P/ DREN) m 1,025.19
509.A SUBDRENAJE BAJO CUNETA m 32,960.00
509.B SUBDRENES (DREN FRANCES) m 481.20
510.A CUNETA TRIANGULAR REVESTIDA DE CONCRETO m 32,960.00
510.B CANAL SUMIDERO DE CONCRETO m 10,452.00
511.A GEOTEXTIL DRENANTE m2 3,684.95
512.A DREN EN TALUD m 11,548.00
515.A CRUCE VEHICULAR m 699.20
516.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 11,344.74
517.A BAJANTE (PROTECCION DE TALUD) m 107.20
518.A CAJA Y EMBOCADURA PARA TUBERÍA DE ALIVIO u 26.00
518.B CAJA PARA TUBERÍA DE ALIVIO (URBANA) u 21.00
519.A CUNETA TRAPECIAL SIN REVESTIR m 3,530.00
519.B ZANJA DE CORONACIÓN m 40,827.60
520.A EMBOQUILLADO DE PIEDRA DE 0.15 M m2 3.83
521.A PINTURA DE PARAPETOS DE ALCANTARILLAS m2 273.06
522.A JUNTA TIPO WATERSTOP m 258.60

523.A IMPERMEABILIZACIÓN DE SUPERFICIE m2 3,755.55
600 OBRAS COMPLEMENTARIAS
503.E CONCRETO (f'c= 175 kg/cm²) m3 887.02
602.A GAVION TIPO CAJA m3 10,763.13
604.A DEMOLICIONES DE OBRAS DE CONCRETO m3 1,143.51
604.B DESMONTAJE DE TUBERÍAS METALICAS CORRUGADAS m 290.70
604.C DESMONTAJE Y TRANSPORTE DE ESTRUCTURA METÁLICA t 51.23
607.A CONDUCCIÓN SUBTERRANEA BAJO VEREDA m 9,902.00
607.B CONDUCCIÓN SUBTERRANEA BAJO CALZADA m 765.00
611.A LIMPIEZA DE CAUCE m2 1,472.00
645.A VEREDA DE CONCRETO EN LA VÍA m2 29,764.83
646.A SARDINEL DE VEREDA m 15,722.00
690.A BARANDA METÁLICA m 34.38
700 TRANSPORTE
700.A TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE 120 m Y 1000 m m3k 573,001.16
700.B TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MÁS DE 1000 m m3k 5,483,372.18
700.C TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120 m Y 1000 m m3k 399,773.32
700.D TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MÁS DE 1000 m m3k 915,656.96
700.E TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ENTRE 120 m Y 1000 m m3k 33,314.56
700.F TRANSPORTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS A MÁS DE 1000 m m3k 481,843.31
700.G TRANSPORTE DE ROCA ENTRE 120 m Y 1000 m m3k 8,826.08
700.H TRANSPORTE DE ROCA A MÁS DE 1000 m m3k 16,095.04
800 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
801.A SEÑALES PREVENTIVAS (0.60 x 0.60 m) u 217.00
801.B SEÑALES PREVENTIVAS (CHEVRONES) u 659.00
802.A SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.60 x 0.90 m) u 374.00
803.A SEÑALES INFORMATIVAS m2 309.21
804.A POSTES DELINEADORES u 2,186.00
804.A.A TACHAS RETROREFLECTIVAS u 7,119.00
805.A MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 13,594.33
806.A BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL METALICA PARA TERRAPLEN m 7,475.00

806.B BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL METÁLICA SOBRE PUENTE m 672.00
806.C BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL METÁLICA SOBRE MURO m 65.00
810.A POSTES DE KILOMETRAJE u 35.00
855.A REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO DE SECCIÓN CIRCULAR m 125.50
855.B REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO DE SECCIÓN TRAPEZOIDAL m 185.40
900 PROTECCIÓN AMBIENTAL
900 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA
901.A RETIRO Y ALMACENAMIENTO DE TOP SOIL m2 317,968.02
902.A REPOSICION DE TOP SOIL m2 317,968.02
906.A READECUACION AMBIENTAL DE CANTERA DE RIO m2 186,500.00
907.A ACONDICIONAMIENTO (CONFORMACION DE LOS DME) m3 548,466.25
908.A READECUACION AMBIENTAL DE PLANTA DE CHANCADO m2 6,175.55
908.B READECUACION AMBIENTAL DE PLANTA CONCRETO Y DE ASFALTO m2 5,991.81
909.A READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS m2 4,512.34
910.A REVEGETACIÓN (INSTALACIONES AUXILIARES) m2 317,968.02
900 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
903.A MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 84.00
904.A MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 66.00
905.A MONITOREO DE RUIDO pto 84.00
900 SUBPROGRAMA DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
911.A SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL PERMANENTE m2 43.20
900 PAGO POR EXTRACCION DE MATERIAL DE CANTERA DE RIO
912.A PAGO POR EXTRACCION DE MATERIAL DE CANTERA m3 441,885.60
1000 ESTRUCTURAS
1000.1 CHAVINI
SUB ESTRUCTURA
501.D EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN BAJO AGUA m3 219.01
503.C CONCRETO (f'c= 280 kg/cm²) m3 369.60
503.D CONCRETO (f'c= 210 Kg/cm²) m3 339.26
503.H1 CONCRETO (f'c= 100 kg/cm²) BAJO AGUA m3 29.26

503.I CONCRETO CICLÓPEO (f'c=100 kg/cm²+30% P.M.) m3 735.07
503.I1 CONCRETO CICLÓPEO (f'c=100 kg/cm²+30% P.M.) BAJO AGUA m3 111.23
504.A ACERO DE REFUERZO fy= 4200 kg/cm² kg 62,562.24
508.D TUBERIA PERFORADA DE PVC D=150 mm (P/ DREN) m 30.40
511.A GEOTEXTIL DRENANTE m2 298.49
516.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 726.96
516.B ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 285.91
516.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 39.20
523.A IMPERMEABILIZACIÓN DE SUPERFICIE m2 284.20
SUPER ESTRUCTURA
503.B CONCRETO (f'c= 420 kg/cm²) m3 71.70
525.A PRELOSA PARA ENCOFRADO m2 303.66
1005.A POSTENSADO PARA VIGAS. t-m 92,620.18
1006.A IZAJE Y COLOCACION DE VIGAS POSTENSADAS t 172.08
VARIOS
524.A TUBERIA DE PVC SAP D=80mm m 2.16
1000.A JUNTA DE DILATACIÓN (ENTRE LOSA Y ESTRUCTURA) m 30.40
1002.A APOYO DE NEOPRENO ZUNCHADO dm3 138.00
1007.A ACABADO DE VEREDAS m2 213.36
1008.A DESVIO PROVISIONAL PARA PUENTES (PTE. CHAVINI) m 235.48
1000.2 EVITAMIENTO
SUB ESTRUCTURA
503.D1 CONCRETO (f'c= 210 Kg/cm²) BAJO AGUA m3 266.00

1003.A PILOTE d= 1.5 m. EXCAVADO (PTE. EVITAMIENTO) m 674.40
1004.A PRUEBA DE INTEGRIDAD DE PILOTES u 24.00
SUPER ESTRUCTURA
525.A PRELOSAS PARA ENCOFRADO m2 221.70
VARIOS
1000.3 KIATARI
SUB ESTRUCTURA

503.I1 CONCRETO CICLÓPEO (f'c=100 kg/cm²+30% P.M.) BAJO AGUA m3 236.00
SUPER ESTRUCTURA
VARIOS
1000.5 KIATARI III
SUB ESTRUCTURA

503.D1 CONCRETO (f'c= 210 Kg/cm²) BAJO AGUA m3 610.11
PILOTE d= 1.5 m. EXCAVADO (PTE. KIATARI III) m 768.00
SUPER ESTRUCTURA
VARIOS
1000.6 CAMPIRUSHARI
SUB ESTRUCTURA
501.D EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMUN BAJO AGUA m3 4,027.39

PILOTE d= 1.5 m. EXCAVADO (PTE. CAMPIRUSHARI) m 343.80
SUPER ESTRUCTURA
VARIOS
1008.B DESVIO PROVISIONAL PARA PUENTES (PTE. CAMPIRUSHARI) m 223.58
1000.7 CUBANTÍA
SUB ESTRUCTURA

SUPER ESTRUCTURA
VARIOS
MURO 1
1001.A JUNTA DE DILATACIÓN PARA MUROS m2 23.01

MURO 2
508.C TUBERIA PERFORADA DE PVC D=200mm (P/DREN) m 36.88
MURO 3
502.A RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 487.43
508.C TUBERIA PERFORADA DE PVC D=200mm (P/DREN) m 23.50
1100 VARIOS
1101.A REPOSICION DE TUBERÍA PVC AGUA C-7.5 D = 51mm m 922.00
1101.B REPOSICION DE TUBERÍA PVC AGUA C-7.5 D = 90mm m 603.35
1101.C REPOSICION DE TUBERÍA PVC AGUA C-7.5 D = 102mm m 296.00
1101.D REPOSICION DE TUBERÍA PVC AGUA C-7.5 D = 110mm m 248.54
1101.E REPOSICION DE TUBERÍA PVC AGUA C-7.5 D = 153mm m 407.00
1102.A REPOSICION DE TUBERÍA PVC DESAGUE UF S-25 D = 200mm m 1,397.00
1103.A REPOSICION DE BUZONES u 23.00

Presupuesto de obra
El presupuesto de la obra asciende a la cantidad de ciento ochenta y cuatro

millones seiscientos treinta y ocho mil doscientos diez y 63/100 Nuevos Soles (S/.
184,638,210.63), según se detalla en la Tabla 73.
Tabla 73: Análisis de gastos generales

MONEDA NACIONAL
COMPONENTES DE LOS GASTOS GENERALES
S/. %
COSTO DIRECTO 124,901,722.88
1.- GASTOS GENERALES
A.- GASTOS FIJOS 2,735,667.48 2.19%
No directamente relacionados con el tiempo
B.- GASTOS VARIABLES 16,345,497.21 13.09%
Directamente relacionados con el tiempo
TOTAL DE GASTOS GENERALES 19,081,164.69 15.28%
2.- UTILIDAD 12,490,172.29 10.00%
PRESUPUESTO REFERENCIAL SIN IGV 156,473,059.86
3.- I.G.V. 18% 28,165,150.77 18.00%
PRESUPUESTO REFERENCIAL INC IGV 184,638,210.63
Fórmula polinómica

Programación de ejecución de obra
EstudioDefinitivopara la rehabilitaciónymejoramientode la carreteraMazamari - Pangoa-Cubantía (001-2014-MTC/20) Resumenejecutivo(InformeFinal)

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Cronograma Valorizado y de desembolsos

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1.13 Mantenimiento rutinario y periódico
La conservación vial tiene dos objetivos generales:
 La conservación de la vía, mediante la ejecución de actividades de orden

rutinario y periódico.
 La atención inmediata a fenómenos naturales o eventos extraordinarios

mediante la ejecución de actividades de emergencia que permitan
mantener la transitabilidad de la vía.
El propósito preventivo de la conservación de carreteras se sintetiza en los

siguientes aspectos:
 Mantener la continuidad del servicio ofrecido por la infraestructura vial,

de tal manera que sea posible la transitabilidad en cualquier condición
climática.
 Mantener la continuidad del servicio ofrecido durante el periodo de

operación de la carretera, con un nivel de servicio adecuado, en cuanto a
seguridad y confort para los usuarios.
En la conservación de carreteras se incluyen las actividades de

mantenimiento de la plataforma, de los taludes, de la calzada, de las bermas, del
drenaje superficial, del drenaje subterráneo, de los muros, de los puentes, de la
señalización, de los elementos de seguridad vial, de las obras complementarias y del
Derecho de Vía.
Los beneficios obtenidos con el mantenimiento son:
 Preservación del capital invertido en la rehabilitación y mejoramiento de

la carretera.
 Protección del parque automotor y ahorro en los costos de operación

vehicular.
 Garantía de facilitar un servicio de calidad a los usuarios de las vías.

La conservación vial se clasifica en tres bloques:
 Conservación Vial Rutinario: persigue conservar la carretera y toda su

infraestructura en óptimas condiciones de operación, transitabilidad,
seguridad y confort; así como, controlar el deterioro prematuro de la
infraestructura vial, donde sus objetivos son los siguientes:
• Preservación de todos los elementos viales con la mínima cantidad de

alteraciones o de daños, conservando las condiciones que tenían
después de su construcción.
• Mantener la vía libre de obstáculos y sin defectos en la plataforma
• Mantener obras de drenaje en su estado óptimo
• Mantener el derecho de vía libre de obstáculos
• Posibilitar asistencia de emergencias viales.
Conservación Vial Periódica: el objetivo de recuperar las condiciones iniciales

de serviciabilidad de la carretera, llevándola a los niveles de servicio que
se disponían en el momento de su apertura al tráfico. Por ello, las
actuaciones que se contemplen irán encaminadas a:
• Mantener y renovar la calidad de la superficie de la calzada y con ello

las buenas condiciones de transitabilidad y seguridad.
• Conservar la capacidad estructural que requiere el pavimento

considerando el alto tráfico que debe soportar durante el período de
la concesión.
• Mantener impermeable la superficie de la calzada, evitando el paso

del agua a través de ella o del borde del pavimento, el cual debilita las
capas inferiores.
• Mantener en perfecto estado de conservación todos los elementos

relacionados a la seguridad vial durante el período de la concesión.

 Actividades de Emergencias: los objetivos de estas actividades persiguen
el restablecimiento de la vía en las condiciones óptimas para su uso por
los vehículos. Por ello se plantean las siguientes actividades:
• Reparar los daños que puedan ocurrir en la vía por causas de fuerzas
de la naturaleza o de la intervención humana que obstaculiza o
impiden la circulación de los usuarios de la vía.
• Trabajos de prevención que persiguen mitigar los efectos de la

naturaleza en determinados puntos de la vía que tienen condiciones
vulnerables.
Analizada la infraestructura proyectada se proponen una políticas de

Mantenimiento sobre el pavimento, con el fin de determinar la más adecuada desde el
punto de vista de la rentabilidad.
De este modo, basadas en sus condiciones “sin proyecto” y “con proyecto”,

resultado de las especificaciones diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo
a las alternativas viales que se consideran. Estas políticas se han considerado en el
análisis económico y tendrán sus efectos sobre los consumos de los vehículos que
transiten por ellas.
Las políticas de mantenimiento consideradas en el estudio son las siguientes:
 Política 1
Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la

alternativa "sin proyecto” considerando algunas medidas para que la carretera facilite
el tránsito de los vehículos, permitiendo además, la comparación para la
determinación de los beneficios del proyecto.
En el caso de la carretera actual se aplica un mantenimiento rutinario anual,

un bacheo del 50% de la superficie dañada cuando se presente, reposiciones de grava
hasta los 10 cm de espesor cuando esta alcance los 5 cm en el Tramo Pangoa -Cubantía
 Política 2

Tras la construcción de la infraestructura, efectuar un mantenimiento
rutinario anual, un bacheo del 100% cuando se presente, un sello asfaltico de 10mm
de espesor cuando el área dañada llegue al 20% y al décimo año colocar un refuerzo
con carpeta asfáltica de 37.5mm de espesor en el caso del Tramo Mazamari - Pangoa y
de 30mm en el Tramo Pangoa - Cubantía.
 Política 3
Posteriormente a la construcción de la vía, efectuar un mantenimiento

de espesor cuando el área dañada llegue al 20% y un refuerzo con carpeta asfáltica de
50mm de espesor en el caso del Tramo Mazamari - Pangoa y de 35mm en el Tramo
Pangoa - Cubantía, cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI.
 Política 4
Finalizada la construcción de la carretera, efectuar un mantenimiento

de espesor cada 4 años y al décimo año colocar un refuerzo con carpeta asfáltica de
50mm de espesor.
 Política 5
Ejecutada la construcción de la vía, realizar un mantenimiento rutinario

anual, un bacheo del 100% cuando se presente, un sello asfaltico de 10mm de espesor
cuando el área dañada llegue al 20% y un refuerzo con carpeta asfáltica de 50mm de
espesor, cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI.


Resumen Ejecutivo Rehabilitación y Mejoramiento de La Carretera Mazamari - Pangoa - Cubantía

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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA MAZAMARI -

RESUMEN EJECUTIVO (INFORME FINAL)

Creado por: Revisado por

Ing. Armando González González Ing. Félix Diego Bonillo Martínez

Lima 17 de Agosto de 2015

D:\OBRAS\CARRETERA MASAMARI\02 Exp Tec (Digital)\12 Resumen ejecutivo\12 Resumen ejecutivo.docx

En cumplimiento de lo establecido en el numeral 5.1.1 de los Términos de

A efectos de identificación de puntos o lugares, se adopta en este Estudio el

1.2 Ubicación y descripción del área de trabajo

El tramo a estudiar está ubicado en el Departamento de Junín, Provincia de

Gráfico 1: Situación del tramo a estudiar

La carretera Mazamari – Pangoa – Cubantía es un sector de la Ruta Nacional

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

La obra recogida en este Estudio Definitivo de Ingeniería se inicia en el P.K.

El trazo diseñado entre los KK.MM. 0+000 a 10+800 contempla el

De este tramo destaca la necesidad de aprovechar las estructuras actuales en

La zona urbana de San Martín de Pangoa comprende los KK.MM. 10+800 a

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

Entre los KK.MM. 12+200 a 17+420 se desarrolla el evitamiento de San

La alternativa planteada se apoya en una serie de caminos existentes, que

A partir del K.M. 17+420 y hasta el K.M. 18+800 la carretera proyectada se

En este entorno se sitúa la Zona Urbana de Villa Progreso (KK.MM. 17+900 a

A partir del K.M. 18+800 la orografía del terreno se vuelve accidentada,

El diseño geométrico proyectado entre los KK.MM. 18+800 a 20+400 se

Destacan en esta zona la intersección existente en el K.M. 19+600 que

Desde el K.M. 20+400 a 23+900 la carretera diseñada se ubica prácticamente

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

A partir del K.M. 23+800 hasta el K.M. 30+000 el trazo se encuentra

Por este motivo, el trazo proyectado en general se sitúa sobre la plataforma

En la zona contemplada entre estas progresivas destacan los puentes del

Entre los KK.MM. 30+700 a 34+000, el trazo proyectado se sitúa en general

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

El último tramo de la infraestructura diseñada corresponde a la zona ubicada

Como estructuras singulares a lo largo del trazado destacar la necesidad de

Tabla 1: Resumen de los puentes proyectados

Con el fin de conseguir el correcto drenaje de la infraestructura proyectada es

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

La actuación contemplada en este Estudio Definitivo de Ingeniería se divide

Tabla 2: Clasificación de la vía proyectada

0+000 11+000 Carretera 1ª Clase Plano – Ondulado 70

La obra recogida en este Estudio Definitivo de Ingeniería se inicia en el P.K.

El trazo diseñado entre los KK.MM. 0+000 a 10+800 contempla el

De este tramo destaca la necesidad de aprovechar las estructuras actuales en

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

La zona urbana de San Martín de Pangoa comprende los KK.MM. 10+800 a

Con el fin de mantener la funcionalidad actual de la vía se plantea la

Entre los KK.MM. 12+200 a 17+420 se desarrolla el evitamiento de San

La alternativa planteada se apoya en una serie de caminos existentes, que

A partir del K.M. 17+420 y hasta el K.M. 18+800 la carretera proyectada se

En este entorno se sitúa la Zona Urbana de Villa Progreso (KK.MM. 17+900 a

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

El tramo comprendido entre los KK.MM. 18+800 a 20+400, el diseño

Destacan en esta zona la intersección existente en el K.M. 19+600 que

Desde el K.M. 20+400 a 23+900 la carretera diseñada se ubica prácticamente

A partir del K.M. 23+800 hasta el K.M. 30+000 el trazo se encuentra

Por este motivo, el trazo proyectado en general se sitúa sobre la plataforma

Estudio Definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la Resumen ejecutivo (Informe Final)

En la zona contemplada entre estas progresivas destacan los puentes del

Entre los KK.MM. 30+700 a 34+000, el trazo proyectado se sitúa en general