SUSPENSIÓN.

LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN.

 1. INTRODUCCIÓN

• El contacto entre el vehículo y la calzada está asegurado por

los neumáticos, que normalmente acostumbran a ser cuatro, en
los camiones seis o más.
• Esta organización es hiperestática y, por tanto, en ausencia de
suspensión, normalmente sólo tres de las cuatro ruedas
estarían en contacto con la calzada.
• El sistema de suspensión permite que las ruedas se desplacen
respecto al resto de la estructura.
• El sistema de suspensión debe, además, ser capaz de absorber
energía.
• Un vehículo en movimiento es mucho más que ruedas girando.
El sistema de suspensión es un estado dinámico de equilibrio,
compensado y ajustado continuamente para los cambios de las
condiciones de conducción.
 2. HISTORIA DE LA SUSPENSIÓN

• Al principio, el único requerimiento de suspensiones era que

permitiesen movimientos verticales, sin controlar como se producían
esos movimientos por lo que se introducían errores de geometría.
• Como durante el movimiento, los elementos elásticos acumulan
energía son necesarios elementos que la disipen, y estos elementos
son los amortiguadores. El primer amortiguador estaba constituido por
dos brazos , conectados entre ellos por un tornillo y entre los brazos se
colocaba un disco de fricción. El rozamiento dependía del par de
apriete del tornillo y la vida era muy limitada.
 3. FINALIDAD DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

• La finalidad del sistema de suspensión es :

• Permitir el control de la trayectoria del vehículo, es decir,
asegurar la estabilidad del vehículo en cualquier circunstancia.
• Garantizar el confort de los ocupantes y de los objetos que
transporta.
• Proteger las piezas del propio vehículo.
• Adaptarse a la superficie de rodadura que no siempre es plana,
y de esta forma asegurar el contacto del neumático con la
calzada.
• Cumplir estos requisitos no es fácil, ya que a veces los
requisitos son contrapuestos ( Por ejemplo, el confort en
vehículos de competición ) y por tanto, se debe llegar a un
compromiso según los criterios del mercado o del propio
fabricante.
 4. FUNCIONES
• Soportar el peso del vehículo.
• Mantener la correcta altura del vehículo.
• Transmitir las fuerzas de aceleración y frenado entre los ejes y el bastidor.
• Resistir pares de motor y frenada.
• Resistir los efectos de las curvas
• Conservar los ángulos de la dirección en toda la curva.
• Conservar el paralelismo entre los ejes y perpendicularidad del bastidor.

• Mantener la correcta alineación de las ruedas.

• Asegurar el contacto de los neumáticos con la calzada.
• Reducir el efecto de las fuerzas excitadoras.
• Control de la dirección del vehículo.
 4. FUNCIONES

Además es conveniente que cumplan los siguientes requisitos :

• Máxima carrera, compatible con la estabilidad.
• Mínimo peso
• Bajo mantenimiento.
• Mínimo desgaste de los neumáticos.
• Mínimas pérdidas de contacto entre neumático y calzada.
• Frecuencia natural de la suspensión lo más constante posible.
• Mínimo coste de fabricación compatible con los requerimientos del
proyecto.
• Facilidad del montaje en línea.
 5. CONFORT Y SEGURIDAD

• El sistema de
suspensión permite que
un vehículo circule sin
grandes perturbaciones
mientras rueda por
carreteras en mal
estado. Permite además,
girar con el mínimo
balanceo, frenar y
acelerar con las mínimas
molestias ( Brake dive
and acceleration squat
respectivamente).
 5. CONFORT Y SEGURIDAD

• El sistema de suspensión es el encargado de controlar las

transferencias de carga debidas a las aceleraciones, frenadas, curvas,
etc.
6. ESQUEMA SIMPLE DE UNA SUSPENSIÓN
TIPOS DE OSCILACIONES
 7. COMPONENTES PRINCIPALES

ELEMENTOS ELÁSTICOS
• Son uniones flexibles y sus funciones principales son:
– Soportar el peso del vehículo.
– Mantener la altura.
– Permitir desplazamientos relativos entre bastidor y ruedas.
– Almacenar y liberar energía.
• Para el diseño y cálculo de los elementos elásticos es necesario
conocer los siguientes conceptos:
– Masa Suspendida : Es la masa soportada por los elementos
elásticos.
– Masa no Suspendida : La masa no soportada por los elementos
elásticos.
 7.1. BALLESTAS

• Son elementos elásticos y pueden estar formadas por una o

varias hojas de diferente longitud.
• La hoja superior de la ballesta es la más gruesa y grande y
se denomina hoja maestra. Las hojas van cogidas entre sí
por abrazaderas y todas ellas ensambladas por un perno
central llamado capuchino, mientras que a los extremos de la
ballesta se le denominan ojos.
BALLESTAS
BALLESTAS, TIPOS DE HOJAS O LÁMINAS
BALLESTAS, TIPOS DE ANCLAJE POSTERIOR

GEMELA
GEMELA Y
Y PATÍN
PATÍN
 BALLESTAS SEMIELÍPTICAS

• Están compuestas por varias hojas de espesor constante.

• Tienen mucha fricción.
• Se necesita engrase.
 BALLESTAS PARABÓLICAS

• Tensión a flexión constante, (sección de lámina variable).

• Pueden ser de una sola hoja.
 Ballestas de flexibilidad variable

– Variación discreta de la rigidez: La más extendida es el conjunto ballesta

con ballestín (foto inferior). Cuando actúa la ballesta grande, la rigidez es
constante. Cuando la ballesta grande hace tope con la pequeña, la rigidez
es aproximadamente la suma de las rigideces.
– Variación continua de la rigidez: Configuración de tal forma que con la
carga el punto de contacto se va acercando hacia el centro dismi nuyendo la
luz.
 VENTAJAS DE LAS BALLESTAS

• VENTAJAS DE LAS BALLESTAS:

– Si se rompe una hoja, que no sea la maestra, el sistema puede seguir
funcionando.
– Las ballestas tienen amortiguamiento inherente debido al desliza miento
entre hojas. Este amortiguamiento es mayor cuanto más sucia este la
ballesta.
– Las ballestas tienen rigidez transversal y longitudinal.

• DESVENTAJAS DE LAS BALLESTAS:

– En general, son más pesadas.
– Ocupan mayor espacio transversal.
– Son menos confortables que otros elementos elásticos

Eje
delantero
doble
 7.2. MUELLES HELICOIDALES

• Los resortes helicoidales se emplean especialmente para turismos.

Están solicitados a torsión. Pueden ser de rigidez constante o
variable. La rigidez de los muelles depende del diámetro de hélice,
diámetro del alambre, longitud, nº de espiras y del paso variable.
Mediante el paso variable, forma cónica o al empleo de acero
redondo de sección paulatinamente menor se consigue una
característica progresiva.
 MUELLES HELICOIDALES

• VENTAJAS DE LOS MUELLES HELICOIDALES:

– Poco peso.
– No precisan mantenimiento.
– Tienen protección contra la corrosión.
– No sufren desgaste.

• DESVENTAJAS DE LOS MUELLES HELICOIDALES:

– No tienen amortiguamiento.
– No tienen rigidez transversal ni longitudinal.
– No pueden transmitir ninguna fuerza guía a las ruedas.
 7.3. BARRAS DE TORSIÓN

• Una barra de acero para resortes está solicitada a torsión mediante

una palanca ( biela ) unida a la rueda sobre la cual actúa la
suspensión.
• Su disposición puede ser longitudinal (donde son posibles mayores
ángulos) o transversal.
 BARRAS DE TORSIÓN

• VENTAJAS DE LAS BARRAS DE TORSIÓN:

– Tienen poco peso.
– No precisan mantenimiento.
– Tienen protección contra la corrosión.
– No sufren desgaste .
– Ocupan poco espacio.

• DESVENTAJAS DE LAS BARRAS DE TORSIÓN:

– No pueden estar sometidas a flexión.
– No pueden transmitir ninguna fuerza guía a las ruedas
 7.4. AMORTIGUADORES

• Los amortiguadores son unos elementos adicionales que son capaces de

disipar la energía que absorben los elementos elásticos durante una parte
del ciclo. La forma que tienen de eliminar la energía es transformándola
en calor. Los amortiguadores disipan la energía vibratoria en forma de
calor.
 AMORTIGUADORES

• Las funciones más importantes de los amortiguadores son :

- Atenuar, rápidamente, las oscilaciones de la carrocería del vehículo.
- Disminuir las variaciones de la carga dinámica de las ruedas y evitar pérdidas
de neumático-calzada.
AMORTIGUADORES
 7.5. ESTABILIZADORES

• Elementos elásticos que actúan en determinadas condiciones.

• Los más conocidos y utilizados son las barras estabilizadoras
transversales. (Anti-roll bar)
 ESTABILIZADORES

• ESTABILIZADOR TRANSVERSAL:
– Son barras de torsión, casi siempre de redondo curvado en U, para
endurecer la suspensión al flexionar hacia dentro o hacia fuera.
– Las barras se fijan al bastidor por la parte central de tal forma que
puedan girar.
– Los extremos se fijan a la suspensión de las ruedas de tal forma que
permitan girar.
– Actúan en curvas en contra de la inclinación de la carrocería. Son por
tanto barras antibalanceo.
– Si la suspensión actúa por igual en ambas ruedas, la estabilizadora no
actúa.

• ESTABILIZADORES LONGITUDINALES:
– Los estabilizadores longitudinales regulan los desplazamientos
producidos entre la masa suspendida y no suspendida ante esfuerzos
de aceleración o frenado.
 8. TIPOS DE SUSPENSIONES

• EJE RÍGIDO

– EJE RÍGIDO COMO EJE DE ACCIONAMIENTO

• Ballestas Longitudinales
• Barras de Torsión
• Muelles.
• Aire comprimido.
– EJE TRASERO DE – DION.
– EJE SIN ACCIONAMIENTO :
• Brazos Compuestos.
• Brazos Acoplados.
– EJE RÍGIDO COMO EJE DELANTERO.
 8. TIPOS DE SUSPENSIONES

• SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

– SUSPENSIÓN CON BRAZOS TRANSVERSALES

– SUSPENSIÓN Mc PHERSON.
– SUSPENSIÓN CON BRAZOS LONGITUDINALES.
– EJE OSCILANTE
– SUSPENSIÓN CON BRAZOS OBLICUOS.
– BRAZOS TRANSVERSALES CON BALANCÍN.
– SUSPENSIÓN MULTILINK.
 8. TIPOS DE SUSPENSIONES

• OTROS TIPOS DE SUSPENSIÓN

– SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
– SUSPENSIÓN HIDROELÁSTICA
– SUSPENSIÓN ACTIVA.
 8.1. SUSPENSIONES DEPENDIENTES O DE EJE RÍGIDO

• En este caso las dos ruedas están unidas entre sí mediante un eje
rígido y tienen la suspensión elástica conjunta respecto al bastidor del
coche.
• En suspensiones con eje rígido no hay variaciones de convergencia ni
de ángulos de caída.
• Utilizadas en vehículos pesados por su gran capacidad de carga.
 Eje rígido como eje de accionamiento
• En el caso de eje rígido como eje de impulsión, el eje está constituido
por el diferencial y los árboles de accionamiento de ruedas.
• La masa no suspendida es muy grande y según los elementos
elásticos pueden ser :
– Ballestas Longitudinales : Las ballestas realizan las funciones de
suspensión y guía de ruedas.
 Eje rígido como eje de accionamiento
– Muelles helicoidales, Barras de Torsión, Aire Comprimido: En estos casos,
muelles, barras de torsión y aire comprimido, las fuerzas de las ruedas se
transmiten por medio de brazos de empuje y las fuerzas laterales por
medio de una transversal (barra Panhard) ; esta barra conecta el eje con el
bastidor
– La masa no suspendida es menor que en las suspensiones con ballesta.
 Eje trasero De-Dión

• Para reducir las grandes masas no suspendidas del eje motriz, la transmisión
se separa del eje y se fija a la carrocería.
• La transmisión de potencia se efectúa por medio de árboles articulados con dos
articulaciones cada uno, con compensación adicional de longitud.
• La guía lateral del eje trasero se realiza por medio de brazos transversales
(Barras watt) que engranan en una palanca intermedia y mantienen las ruedas
perpendiculares a la carretera.
• Combina las ventajas de la suspensión independiente de cada rueda : Pocas
masas no compensadas, con las del eje rígido : No hay variaciones de caída ni
de convergencia.
• Es una suspensión compleja, y muy cara.
 Ejes rígidos sin accionamiento

• En los vehículos de tracción delantera, el eje trasero puede

tener formas sencillascon una masa no suspendida muy
pequeña. Se pueden distinguir dos configuraciones :
– Eje de brazos compuestos : Las ruedas están suspendidas de unos brazos
longitudinales soldados cada uno de ellos en su extremo a una viga
transversal de acero para resortes.
La viga transversal está unida a la carrocería a través de Silentblocks.
La viga transversal actúa como estabilizador.
 Ejes rígidos sin accionamiento

– Eje de brazos acoplados : Dos brazos longitudinales están soldados a la

viga transversal, de acero de poca resistencia a torsión. El punto de
soldadura está en el centro del brazo.
Al comprimirse alternativamente los resortes de las ruedas, la viga
transversal se pone oblicua y la suspensión actúa como una suspe nsión
independiente.
 Eje rígido como eje delantero

• El eje rígido se complementa como eje delantero en vehículos

pesados.
• Esta constituido, generalmente, por una viga en forma de I
 8.2. SUSPENSIONES INDEPENDIENTES

• En este caso puede mantenerse muy pequeña la masa no suspendida.

• Los movimientos de una rueda no afectan a la otra.
• La suspensión independiente es más apropiada para las ruedas
delanteras, pero se está implantando cada vez más en las traseras por
exigir menos espacio, pesar menos y dejar independientes entre sí
ambas ruedas.
 Brazos transversales dobles

• Suelen tener forma trapecial, la convergencia y la caída se modifican

ligeramente.
• Los brazos transversales suelen tener forma triangular para aumentar
su rigidez.
• Se fijan al bastidor por medio de cojinetes.
• Compensa el cabeceo de frenado
• De constitución sencilla.
• Apropiada para ejes delanteros en vehículos con eje propulsor trasero.
Brazo transversal simple
 Suspensión Mc Pherson

• Esta suspensión se deriva de la

suspensión de doble brazo transversal,
en la que se ha sustituido el brazo
superior por el tubo de un amortiguador
que se ha fijado a la mangueta.
• La barra del émbolo del amortiguador
se fija a la carrocería por medio de un
apoyo elástico de goma.
• Entre el punto de fijación superior y la
chapa de apoyo inferior sobre el tubo
del amortiguador se encuentra un
resorte helicoidal.
• El amortiguador con resorte es,
además, parte estructural, es decir,
tiene que ser capaz de aguantar los
esfuerzos de aceleración, frenado y
giro.
• Se utilizan en ejes delanteros.
• Se pueden utilizar en ejes traseros.
 Suspensión Mc Pherson

• Las ventajas principales son :

– Permiten muelles más largos, por lo que serán
posibles suspensiones de gran carrera y
blandas.
– Economía en la fabricación.
– Ocupa poco espacio.
– Ahorro de piezas de la suspensión.

• Los inconvenientes principales son :

– Las fuerzas de rozamiento en la guía del
amortiguador aumentan con la anchura de los
neumáticos.
– Precisan de gran altura para su montaje.
– Compensan poco el cabeceo.
 Brazos Longitudinales

• Se utilizan principalmente, en suspensiones traseras para vehículos de

tracción delantera.
• Permiten grandes recorridos elásticos.
• El ancho de vía y la caída no varían.
 Brazos Longitudinales

Brazo con barras de

torsión transv. Renault 5

Brazo tirado
Honda Capa
 Eje Oscilante

• En el eje oscilante pueden ambos árboles de accionamiento traseros

oscilar alrededor de las articulaciones dispuestas en el diferencial.
• Varia la caída de las ruedas y la distancia entre ellas.
• El eje oscilante no puede emplearse como eje delantero.
 Brazos Oblicuos

• Se utilizan, casi exclusivamente, en ejes accionados.

• Son ejes triangulares en los que el eje de giro de los apoyos está
situados oblicuamente respecto al eje transversal del vehículo.
• Este tipo de suspensiones reúnen las ventajas de las suspensiones de
brazos longitudinales y de los ejes oscilantes de doble articulación.
Brazos Transversales con Balancín de Control
 SUSPENSIONES MULTILINK

• Como ya se ha comentado, la suspensión es básicamente, un elemento que

une las ruedas del vehículo con la carrocería. Las mayores prestaciones de los
vehículos actuales, exigen un elevado rendimiento desde el punto de vista de
seguridad (Agarre y comportamiento del vehículo), mientras que los clientes,
cada vez más exigentes, requieren suspensiones y de gran recorrido.
• Para la primera premisa es imprescindible un óptimo contacto del neumático
con la calzada durante todo su recorrido, y para la segunda se necesita gran
longitud.
• Las fuerzas que actúan sobre la rueda de un vehículo son variadas, y tienen
diferentes direcciones y sentidos. Para diseñar una suspensión se ha de tener
en cuenta todas y cada una de ellas.
• Debido a estas fuerzas, provocadas por curvas, golpes de carretera,
aceleración y frenado, las cotas de la suspensión no son constantes a lo largo
del recorrido de la suspensión.
• La suspensión multilink controla cada una de las cotas. Esto se realiza
regulando elásticamente las fuerzas.
• El control puede ser manteniendo invariable las cotas, o variando las mismas
de forma controlada para obtener más seguridad y confort.
• El control además corre a cargo de diferentes brazos y silentblocks.
• Es una suspensión más compleja, más cara, y permite bajar la línea del capó.
SUSPENSIONES MULTILINK
 SUSPENSIONES NEUMÁTICAS

• Se construye como suspensión neumática pura preferentemente en

autobuses y camiones.
• Utilizan fuelles de goma con refuerzo interior de tela que se mantiene
con una presión de aire según la carga.
SUSPENSIONES NEUMÁTICAS
 SUSPENSIONES NEUMÁTICAS

• VENTAJAS DE LAS SUSPENSIONES NEUMÁTICAS :

• Mantienen constante la altura de la carrocería.
• Gran recorrido de la suspensión.
• Posición correcta de los faros
• Misma posición de las ruedas con suspensión independiente.
• Poca variación del confort con la carga.
• Fijación a voluntad de la altura de la carrocería.
• Mejora de la estabilidad en curvas, por bloqueo transversal.
• Adaptación de la plataforma a la rampa de carga.
 Suspensión Hidroneumática

• Suspensión utilizada en turismos. Se utiliza una cantidad de gas

encerrado que se comprime mediante aceite hidráulico según la carga.
• El gas y el aceite van separados mediante una membrana.
• Por medio de válvulas de estrangulamiento en la cámara de aceite el
elemento de la suspensión hace además de amortiguador.
SUSPENSIÓN HYDROLASTIC
 SUSPENSIONES ACTIVAS

• Los tipos de suspensiones que se han visto hasta ahora son

suspensiones pasivas, es decir, que las características de sus
elementos son constantes.
 SUSPENSIONES ACTIVAS

• Una suspensión activa es aquella en la cuál se pueden variar sus

características y de esta forma adaptarlas en cada momento a las
exigencias que demande el conjunto calzada, vehículo y pasajero para
obtener el máximo confort y la máxima seguridad.
• Una suspensión activa se compone, principalmente, de las siguientes
partes:
• Elemento hidráulico en cada rueda con la correspondiente
alimentación.
• Un controlador de válvulas.
• Sensores.
• Unidad de control.
• Lógica de la unidad de control.
• En algunos sistemas se permite al conductor seleccionar la dureza de
la suspensión.