Jorge Luis Saavedra Ramirez

UNIVERSIDAD NACIONAL
JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
“PROPUESTA DE DISEÑO DE ANCHO Y SOBRE ANCHO
DE CURVA DE VOLTEO PARA UN SEMI TRAILER EN LA
CARRETERA DE CANTA”
PRESENTADO POR:
JORGE LUIS SAAVEDRA RAMIREZ
ASESOR:
MG. SOTO LA ROSA JOSÉ GERMAN
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
HUACHO - PERÚ
2021
DEDICATORIA
Dedico esta Tesis a toda mi familia. A mi Dios por mostrarme el camino correcto para
conseguir mis objetivos, por cuidarme y darme las fuerzas necesarias para no desistir.
En primer lugar, debo dedicar este trabajo a mis padres María Clementina Ramirez
Rodriguez y Fausto Saavedra Lostaunau, porque creyeron en mí y me sacaron adelante,
dándome ejemplos dignos de superación y entrega, porque en gran parte gracias a su
confianza hoy puedo ver alcanzada ésta nueva meta en mi vida. Este trabajo es para
ustedes, por lo que valen y por lo que han hecho de mí.
A mi hermana Shirley Lisett Saavedra Ramirez por ser mi inspiración, como su hermano
mayor quiero ser un ejemplo para ella, y sé que lo lograré.
A mi novia Yosselin del Rosario Reyes Gomero por darme el soporte necesario y no dejar
que cese mi ahínco día a día para poder ver realizado este gran trabajo logrado.
A mis amigos, que han sabido comprender cada momento en esta universidad, que
tuvieron una palabra para hacerme reír, y estaban ahí para escucharme.
AGRADECIMIENTO
Quiero aprovechar estas líneas para agradecer a todas las personas que me han ayudado y
me han apoyado a lo largo de estos años de dura andadura para el logro de mi hermosa
carrera profesional de Ingeniero Civil.
En primer lugar, quería agradecer a Dios y al grandioso apoyo recibido por parte de toda
mi familia, desde mis padres y hermana hasta mis tíos y primos, pasando por mis abuelos.
Mis padres, que siempre han estado apoyándome y a mi lado, desde que empezara a
estudiar esta bonita pero dura carrera como es la de un ingeniero civil, y que siempre me
han sabido inyectar moral en mis peores momentos, no solo vividos a causa de mis
estudios sino como consecuencia de la vida, incluso cuando ellos no encontraban moral
para ellos mismos.
A mi hermana, que por supuesto es la mejor del mundo. Mis tíos y primos, que siempre se
han sentido muy orgullosos de mí. Mis abuelos, entre los cuales Juan, Estela y Romualda
que, aunque no se encuentran entre nosotros, estoy seguro de que se sentirán muy
orgullosos de mí, y de que haya conseguido el objetivo que me propuse cuando decidí ser
ingeniero. Por todo esto y por los momentos vividos junto a ellos, estoy seguro que se
enorgullecerán de este día.
Quiero mostrar mi más sincero agradecimiento a mis compañeros de clase y amigos, que
han hecho que este duro trance como es la carrera se llevara de forma más amena, porque
no solo la Escuela de Ingeniería Civil ha servido para formarme como ingeniero, sino que
en ella he encontrado muchas cosas más. Me ha formado como ingeniero, ha hecho que
madurara y he encontrado unos amigos, que son ya parte de mi familia. Quería hacer una
mención especial a mi compañero Neill Jhamper Rojas Mallqui, compañero que me ha
ayudado mucho en la consecución y elaboración de este proyecto.
No quería pasar por alto la oportunidad de agradecer a todos los profesores que he tenido
durante mi vida académica, no sólo en esta escuela sino también desde pequeño, porque
entre todos han formado la base para que hoy pueda ser lo que soy.
Por todo esto quiero dar las gracias.

ASESOR Y MIEMBROS DEL JURADO
________________________ _____________________
PRESIDENTE SECRETARIO
Ing. Diaz Valladares Cesar Armando Ing. Bernal Valladares Carlos Enrique
CIP: 20894 CIP: 158628
__________________
VOCAL
Ing. Pozo Gallardo Emerson David
CIP: 186386
______________________________________
ASESOR
Ing. Soto La Rosa José German
CIP:29081
INDICE GENERAL
Pág.
DEDICATORIA ........................................................................................................... 1
AGRADECIMIENTO ................................................................................................... 2
INDICE GENERAL .................................................................................................... iv
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. vi
LISTA DE TABLAS .................................................................................................. vii
LISTA DE ANEXOS ................................................................................................. viii
RESUMEN ................................................................................................................. ix
ABSTRACT ................................................................................................................ x
INTRODUCCION ....................................................................................................... xi
Capítulo I: Planteamiento del problema .................................................................... 12

1.1. Determinación de la realidad problemática .......................................................... 12
1.2. Formulación del problema ................................................................................... 12
1.2.1. Problema general ........................................................................................ 12
1.2.2. Problemas específicos ................................................................................ 13
1.3. Objetivos ............................................................................................................. 13
1.3.1. Objetivo general ......................................................................................... 13
1.3.2. Objetivos específicos .................................................................................. 13
1.4. Justificación de la investigación........................................................................... 14
1.5. Importancia y alcances de la investigación........................................................... 14
1.6. Limitaciones del estudio ...................................................................................... 15
1.7. Viabilidad del estudio .......................................................................................... 15
Capitulo II: Marco teóricos ......................................................................................... 15

2.1. Antecedentes de investigación ............................................................................. 15
2.1.1. Antecedentes internacionales ...................................................................... 15
2.1.2. Antecedentes nacionales ............................................................................. 17
2.2. Bases teóricas ...................................................................................................... 19
2.2.1. Seguridad vial ..................................................................................................... 19
2.2.2. Radio y sobreancho ............................................................................................ 19
2.3. Definiciones conceptuales:.................................................................................. 22
2.4. Formulación de hipótesis.................................................................................... 23
- iv -
Capítulo III: Metodología de la investigación ............................................................ 24
3.1. Diseño metodológico ............................................................................................. 24

3.1.1. Diseño de investigación .............................................................................. 24
5.1.1. Tipo de investigación ................................................................................. 25
5.1.2. Nivel de investigación ................................................................................ 25
5.1.3. Enfoque ...................................................................................................... 25
5.2. Población y muestra ........................................................................................... 26

5.2.1. Población ................................................................................................... 26
5.2.2. Muestra ...................................................................................................... 26
5.2.3. Técnica a emplear....................................................................................... 26
5.2.4. Descripción de los instrumentos ................................................................. 26
5.3. Técnicas para el procesamiento de la información ........................................... 26

Capítulo VI: Resultado de la investigación ........................................................... 27
4.1. Procedimiento para la solución del problema ................................................... 27
4.2. Situación actual .................................................................................................. 27
4.3. Sobreancho ......................................................................................................... 28
4.4. Calculo de Diseño Geométrico para diseño del sobreancho ............................. 42

4.4.1. Ubicación y descripción ............................................................................. 42
4.1.1. Criterios básicos del diseño geométrico ...................................................... 44
CAPÍTULO V: DISCUSION, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............. 50
DISCUSION .............................................................................................................. 50
CONCLUSION .......................................................................................................... 50
RECOMENDACION .................................................................................................. 52
Capítulo V: Referencias bibliográficas .................................................................. 53
5.1. Fuentes bibliográfica ........................................................................................... 53
5.3. Fuentes documentales .................................................................................... 53
5.4. Fuentes electronico ......................................................................................... 53
ANEXO ..................................................................................................................... 54
-v-
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Sobreancho baja velocidad ..................................................................... 21

Figura 2: Trayectoria de giro de vehículo articulado ............................................. 22
Figura 3: Holguras teóricas para vehículos comerciales de 2.60 m de ancho ... 28
Figura 4: Sobreancho en las curvas ....................................................................... 29
Figura 5: Valores de Sobreancho en función a “L” del tipo de vehiculo de diseño
.................................................................................................................................... 30
Figura 5: Factores de reducción del sobreancho para anchos de calzada en
tangente de 7.20m.................................................................................................... 30
Figura 7: Distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular .. 31
Figura 8: Cuadro de valores de sobreancho.......................................................... 32
Figura 9: Sobreancho S-2........................................................................................ 32
Figura 10: Sobreancho S-3...................................................................................... 33
Figura 17: Sobreancho S-09 ................................................................................... 40
Figura 20: Esquema de ubicación del proyecto .................................................... 43
Figura 21: Vista Satelital de la ubicación del proyecto ......................................... 43
Figura 22: Vista Satelital de la ubicación del proyecto ......................................... 44
Figura 23: Design vehicle dimensión (SI units) ..................................................... 45
Figura 24:Vehiculo de diseño: T3D2 (WS-19) ....................................................... 45
Figura 25:Sobreancho del vehiculo de diseño....................................................... 46
Figura 26:Sobreancho generado a alta y baja velocidad ..................................... 46
Figura 27:Sobreancho generado en la curva (PC: KM 75+549.42) .................... 47
Figura 30:Visibilidad con un mayor sobreancho.................................................... 48
Figura 31:Sobreancho generado con un semitrayler ............................................ 49
Figura 32:Vista 3d de un sobreancho generado con un semitrayler ................... 49
- vi -
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Procedimiento para la solución ................................................................. 27

Tabla 2: Sobreancho y Radio en S-1 ............................................................................ 32
Tabla 10: Sobreancho y Radio en S-9 .......................................................................... 40
Tabla 11: Sobreancho y Radio en S-10 ........................................................................ 41
Tabla 12: Sobreancho y Radio en S-11 ........................................................................ 42
- vii -
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1: Matriz de consistencia .................................................................................. 56
- viii -
RESUMEN
Objetivo: Proponer un diseño de radio y sobreancho de curva para un semi
tráiler en la carretera Lima - Canta, a fin de su incorporación en el diseño geométrico y
seguridad vial de carretera, mediante un análisis computacional. Método: No
Experimental: En la presente investigación no se manipularán deliberadamente las
variables y se seguirán pasos descritos a continuación. Resultado: En este apartado se
describe lo que se necesita mostrar como resultados de nuestra investigación
identificación que son los radios de diseño tanto para el sobreancho como para los
radios generados por un vehículo de diseño que es el semitrailer; así como las tablas,
gráficas e interpretaciones que este conlleve tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Conclusión: En este apartado realizamos las comparaciones de nuestro proyecto
de investigación respecto a los otros trabajos de investigación las cuales nos sirvió de
base para realizar y procesar nuestro proyecto. Los sobreanchos y radios de curvas no
son los adecuados para los vehículos que ahora transitan las carreteras, todos estos
radios de curvas y sobreanchos fueron calculados teniendo en cuenta que el vehículo de
diseño para esa época era el C2 que es un camión, ahora en la actualidad el vehículo
más utilizado para la movilización de carga es el semitrailer que por su gran tamaño en
las curvas siempre tiene que utilizar dos carriles, esto conlleva que se generen muchos
accidentes en lo largo de estos últimos años, el fin de tratar de diseñar los radios y
sobreanchos con un semitrailer es para que la seguridad vial aumente.
Palabras claves: Seguridad vial, sobreancho, radios de curvas, accidentabilidad.
- ix -
ABSTRACT
Objective: To propose a radio design and widening of the curve for a semi trailer
on the Lima - Canta highway, in order to incorporate it into the geometric design and
highway road safety, through a computational analysis. Method: Non-Experimental: In
the present investigation the variables will not be deliberately manipulated and the steps
described below will be followed. Result: This section describes what needs to be
shown as the results of our research identification, which are the design radios both for
the widening and for the radios generated by a design vehicle that is the semitrailer; as
well as the tables, graphs and interpretations that this entails as shown in the following
table:
Conclusion: In this section we made the comparisons of our research project
with respect to the other research works which served as the basis for carrying out and
processing our project. The widening and radii of curves are not suitable for vehicles
that now travel the roads, all these radii of curves and widening were calculated taking
into account that the design vehicle for that time was the C2 that is a truck, now in the
Nowadays, the most used vehicle for load mobilization is the semitrailer, which due to
its large size in curves always has to use two lanes. This means that many accidents
have been generated over the last few years, in order to design the radios and widens
with a semitrailer is for road safety to increase.
Keywords: Road safety, widening, radii of curves, accidents.
-x-
INTRODUCCION
La presente investigación se fundamenta en la deficiente diseño de sobreanchos
y radios de curvas generados en la mayoría de proyectos ejecutados en la región lima.
La falta de uso de la norma establecida en el manual de diseño de carreteras DG 2014,
la elevada tasa de accidentes, el adecuado paso a los peatones no se realiza a falta de
diseños eficientes y coherentes.
En el estudio se pretende mostrar el estado actual de los diseños de la carretera y
proponer alguna solución para corregir el mal diseño vehículo y la tasa de
accidentabilidad.
El país se está desarrollando de una manera muy eficiente conectando las
actividades económicas que generan un boom en la ejecución de obras viales, tener
carreteras con un buen trazo de diseño geométrico, genera la reducción de accidentes.
- xi -
Capítulo I: Planteamiento del problema
1.1. Determinación de la realidad problemática
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que
consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes
para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el
proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de
tierra desplazado y el firme necesario.
A nivel internacional, por el mal diseño geométrico en cuanto al radio de
curva y sobre ancho han ocasionado muchos accidentes, no solo basta con tener una
buena educación vial, también hace falta que el trazo vial sea consistente.
A nivel nacional, el crecimiento de accidentes por un mal diseño geométrico
en cuanto a curvas y sobreancho hace replantearse a uno la idea del diseño preliminar
del trazado final en obra.
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema general
¿Cuál será el radio mínimo y sobreancho en curva para un semi trailer
en la carretera Lima - Canta, con terreno ondulado y accidentado?
- 12 -
1.2.2. Problemas específicos
 ¿Cuál será el radio mínimo de curva de un semi trailer en una
carretera Lima - Canta con terreno ondulado?
 ¿Cuál será el radio mínimo de curva de un semi trailer en una
carretera Lima - Canta con terreno accidentado?
 ¿Cuál será el sobreancho en la curva generada por un semi trailer en la
carretera Lima - Canta con terreno ondulado?
 ¿Cuál será el sobreancho en la curva generada por un semi trailer en la
carretera Lima - Canta con terreno accidentado?
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general
Proponer un diseño de radio y sobreancho de curva para un semi
tráiler en la carretera Lima - Canta, a fin de su incorporación en el diseño
geométrico y seguridad vial de carretera, mediante un análisis
computacional.
1.3.2. Objetivos específicos
 Determinar el radio de curva para un semi tráiler en la carretera Lima -
Canta con terreno ondulado, para tener un mejor diseño geométrico y
seguridad vial, mediante un análisis computacional.
 Determinar el radio de curva para un semi tráiler en la carretera Lima -
Canta con terreno accidentado, para tener un mejor diseño geométrico
y seguridad vial, mediante un análisis computacional.
 Determinar el sobreancho para un semi tráiler en la carretera Lima -
Canta con terreno ondulado, para tener un mejor diseño geométrico y
seguridad vial, mediante un análisis computacional.

- 13 -
 Determinar el sobreancho para un semi tráiler en la carretera Lima -
Canta con terreno accidentado, para tener un mejor diseño geométrico
y seguridad vial, mediante un análisis computacional.
1.4. Justificación de la investigación
Justificación Técnica: El diseño geométrico del radio mínimo y sobre ancho y
la seguridad vial hace posible la comparación rápida y precisa de las diferentes
opciones de diseño, lo que permitirá desarrollar soluciones más eficaces, rentables y
sostenibles, dando ideas claras de la intención del proyecto.
Justificación Económica: La implementación del diseño geométrico y
seguridad vial en las obras generará un ahorro económico ya que ejercerá una mejor
colaboración entre las diferentes disciplinas del diseño y ejecución de una obra de
carretera, teniendo calidad desde el inicio hasta el final.
Justificación Social: La implementación del diseño geométrico y seguridad
vial en los proyectos de carretera generara que la población afectada pueda tener un
mejor entendimiento de los proyectos.
1.5. Importancia y alcances de la investigación
En la actualidad, la región Lima provincias atraviesa grandes problemas
transpirabilidad vehicular, una de estas causales es el gran número de vías
intervenidas, muchas de ellas no cumplen con el diseño geométrico establecidos en
los contratos de ejecución, todo ello debido a un mal diseño geométrico en el
expediente técnico, esto se ve reflejado en la carencia de una buena planificación
antes de ejecutar el proyecto y principalmente al bajo control de productividad de
obras de carácter vial.
- 14 -
1.6. Limitaciones del estudio
Las limitaciones más importantes están referidas a la bibliografía nacional, la
compleja y divergente forma en la que los autores de la bibliografía internacional
determinan la seguridad vial.
La información requerida para la base de investigación, se encontró
información primaria limitada y técnica contenidos en artículos científicos, libros,
revistas, etc.,
1.7. Viabilidad del estudio
La investigación es viable debido a lo siguiente:
 El autor cuenta con los conocimientos básicos adquiridos durante la
formación profesional, también dispone de los recursos económicos
necesarios para llevar a cabo la investigación.
 El presente trabajo de investigación se desarrollará en un plazo
aproximadamente de 6 meses durante el año 2018.
 La presente investigación servirá de modelo para posteriores estudios sobre
identificación de puntos críticos que minimiza la seguridad vial.
Capitulo II: Marco teóricos
2.1. Antecedentes de investigación
2.1.1. Antecedentes internacionales
i. J. Torres (2012) con su tesis: Metodología de evaluación de la
seguridad vial en intersecciones basadas en el análisis cuantitativo de
conflictos entre vehículos. Realizada en la Universidad Politécnica de
Madrid.
- 15 -
Plantea con el siguiente objetivo: “Establecer una metodología que permita
clasificar el riesgo en intersecciones interurbanas, en función del análisis de
conflictos entre vehículos, realizado mediante las variables alternativas o
indirectas de seguridad vial”
Concluye diciendo: “En la definición de 5 niveles para las condiciones de
seguridad en las márgenes. El ICSM puede ser utilizado como parámetro para
normalizar el registro de información de peligrosidad en las márgenes de la
vía”.
ii. A. Chavez (2011) con su tesis: Propuesta de mejoramiento de la
seguridad vial de una carretera de elevada accidentalidad utilizando
tecnologías its.
Plantea con el siguiente objetivo: “Esta tesis tiene como objetivo principal,
identificar y seleccionar un tramo carretero de la Red Carretera Federal libre
conveniente para efectuar un proyecto demostrativo de identificación,
análisis, evaluación e implantación de tecnologías ITS relacionadas con la
seguridad, efectuando el diagnóstico de las causas de la accidentalidad en ese
tramo, el planteamiento de tecnologías ITS para mitigar los problemas
identificados en el diagnóstico y la evaluación económica de ese
planteamiento.”
Concluye diciendo: “En la actualidad no se cuenta con experiencias de
aplicación de tecnologías ITS y soluciones integradas en la Red Carretera
Federal libre, a diferencia de las empresas concesionarias (p. ej. IDEAL, ICA,
OHL, ISOLUXCORSÁN, etc.) que a partir de los compromisos adquiridos en
la concesión de la infraestructura están obligados a proveer ciertos niveles de
seguridad y prestaciones a los usuarios de la infraestructura. Por ello, es
- 16 -
necesario que la SCT a través de la DGAF implemente la aplicación de
tecnologías ITS en un tramo demostrativo para adquirir experiencia y
criterios de selección en la adquisición, implementación y operación de
nuevas tecnologías”
iii. R. Melendreras (2012) con su tesis: La educación vial como medio
para otorgar y garantizar la seguridad vial a los vecinos de la ciudad
de Guatemala
Plantea con el siguiente objetivo: “crear ambientes seguros vialmente, trae
beneficios globales. Por eso mismo es que a través de la normativa se debe
evaluar la necesidad de educar en los distintos temas viales a los conductores
de República de Guatemala.”
Concluye diciendo: “En los albores del derecho existen distintas figuras
jurídicas que con los años han evolucionado, como lo es la seguridad vial la
cual, desde culturas como la griega o la romana, las cuales como grandes
ciudades organizaban el tráfico de personas o de transporte. Asimismo, hay
ciertos vestigios de que las culturas prehispánicas regulaban de igual manera
ciertas nociones de la seguridad vial.”
2.1.2. Antecedentes nacionales
iv. G. Gallardo, (2016) con su tesis: La seguridad vial en el Perú,
realizada en la universidad de Piura.
Plantea con el siguiente objetivo: “evaluar y compara la seguridad vial en el
Perú”
Concluye diciendo: “A comparación con Canadá respecto a seguridad vial,
nuestro país se encuentra muy desordenado y desorganizado en
- 17 -
educación vial para levantar y tratar de acercarse a la organización de
otros países se deberá invertir en unidades monetarias elevadas”
v. W. Deza, (2014) con su tesis: Modelo de gestión en seguridad vial
para la promoción de una cultura en prevención de accidentes de
tránsito en el distrito de Lurín. año 2013, realizada en la universidad
Cesar Vallejo.
Plantea con el siguiente objetivo: “determinar el impacto que tiene el modelo
de gestión en seguridad vial en la promoción de una cultura en prevención de
accidentes de tránsito en el distrito de Lurín año 2013”
Concluye diciendo: “El modelo de gestión en seguridad vial impacta en la
mejora significativamente en la promoción de una cultura en
prevención de accidentes de tránsito en el distrito de Lurín”
vi. V. Montoya, (2018) con su tesis: Gestión de la seguridad vial y su
influencia en el servicio de transporte público de la Municipalidad
Provincial de Julcán, 2017, realizada en la universidad Cesar Vallejo
Plantea con el siguiente objetivo: “Determinar la influencia de la gestión de la
seguridad vial en el servicio de transporte público de la Municipalidad
Provincial de Julcán -2017.”
Concluye diciendo: “La Gestión de la seguridad vial influye
significativamente en el servicio de transporte público en la
Municipalidad Provincial de Julcán -2017 debido a que entre la
variable gestión de la seguridad vial y servicio de transporte público
en la Municipalidad Provincial de Julcán, 2017, existe una correlación
directa o positiva significativa dado que el coeficiente de contingencia
del estadístico de prueba Tau b de Kendall es τ= , 294, con un sig.
- 18 -
(Bilateral) ,000 por lo que se acepta la hipótesis de investigación y se
rechaza la hipótesis nula”
2.2. Bases teóricas
2.2.1. Seguridad vial
Según Rueda, (2014) nos dice:
Prevención de accidentes o minimización de sus efectos, a través de la
implementación de un conjunto de normas, recomendaciones, leyes,
amparadas en la ingeniería de tránsito, la educación y las buenas
costumbres, en conjunción con tecnologías existentes, que tienen por
objetivo asegurar la circulación segura y cómoda de los vehículos a la
velocidad directriz, a través de una corriente vehicular continua o
interrumpida (p. 2)
2.2.2. Radio y sobreancho
Según G. Puerto, (2017) nos dice:
Prevención de accidentes o minimización de sus efectos, a través de la
implementación de un conjunto de normas, recomendaciones, leyes,
amparadas en la ingeniería de tránsito, la educación y las buenas
costumbres, en conjunción con tecnologías existentes, que tienen por
objetivo asegurar la circulación segura y cómoda de los vehículos a la
velocidad directriz, a través de una corriente vehicular continua o
interrumpida (p. 2)
El sobreancho se define como el ancho adicional de calzada en curva
requerido para la circulación cómoda y segura de los vehículos, dicha
dimensión depende básicamente del radio de giro mínimo de curva,
tamaño del vehículo y trayectoria del neumático trasero. Para

- 19 -
determinar el ancho de camino barrido por un vehículo al transitar en
curva, se debe tener en cuenta que las ruedas traseras no siguen la
trayectoria descrita por las delanteras, este fenómeno se conoce como
“offtracking” o ancho ocupado por los neumáticos de un vehículo al
realizar un giro. Existen dos tipos de “offttracking”, uno a baja
velocidad y otro a alta, es decir, sobreancho a baja velocidad y
sobreancho alta velocidad.
Sobreancho baja velocidad (low-Speed Offtracking). Durante el giro a
velocidades bajas, las ruedas delanteras tratan de arrastrar las traseras hacia
ellas y hacia el interior de la curva. La magnitud de este fenómeno es pequeña
para automóviles, y generalmente se ignora. Para vehículos pesados, sin
embargo, es un factor importante en el diseño de intersecciones, rampas,
curvas y otros elementos de carretera. Para vehículos combinados o
articulados, el desvío de las ruedas, se divide en anchos distintos; uno es el
ancho definido entre la trayectoria de la línea central del eje delantero y la
trayectoria de la línea central del eje posterior del tractor, y la segunda
desviación corresponde al ancho de trayectoria barrida descrita por las llantas
traseras del remolque,58 ver figura 16, allí se observa la diferencia de
trayectorias entre el neumático frontal exterior del tractor y el voladizo
posterior del remolque (p.45).
- 20 -
Figura 1: Sobreancho baja velocidad
Fuente: HARWOOD, D., TORBIC, D. J., Richard, K. R., Glauz, W. D., &
Elefteriadou, L. Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway
Design. Washington, D.C.: Transportation Research Board.2003, p.39
Radio mínimo. El diseño de curvas horizontales debe presentar una relación
adecuada entre velocidad de diseño, radio de curva, peralte y fricción lateral.
Cuando un vehículo se desplaza sobre una curva de radio, a una velocidad
específica, experimenta una fuerza centrífuga que tiende a empujar el
vehículo hacia el exterior de la curva y es contrarrestada por la fricción lateral
Ñ, y por el peralte de la curva, es decir, la fuerza centrífuga es contrarrestada
y opuesta a la fuerza centrípeta que actúa hacia el centro de la curva y es la
responsable de desviar continuamente la dirección del vehículo en trayectoria
circular. La expresión matemática que permite mantener el equilibrio entre
dichas fuerzas se encuentra en la ecuación (p.49).
- 21 -
Figura 2: Trayectoria de giro de vehículo articulado
Fuente: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Requerimientos de
Geometría carretera de las configuraciones vehiculares actuales. México: Secretaría
de Comunicaciones y Transporte.2013. p.3.
2.3. Definiciones conceptuales:
Camino: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no motorizados,
peatones y animales, con excepción de las vías férreas
Cambio de estándar: Modificación de las características de una vía, ya sea en forma
integral o progresiva para alcanzar niveles de servicio adecuados.
Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos
ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Conservación vial: Ver Mantenimiento Vial.
Distancia de parada: Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse
tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de
aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia
recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.
- 22 -
Distancia de transporte: Distancia pagada de transporte de materiales para una obra,
que se computa desde los bancos, canteras o donde termina la distancia libre de
transporte (explanaciones), hasta el lugar de su utilización.
Distancia de visibilidad de adelantamiento: Distancia mínima de visibilidad necesaria
para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda adelantar a otro.
Distancia de visibilidad de cruce: Distancia mínima de visibilidad a lo largo del
camino en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que pretende
atravesar un camino.
Distancia libre de transporte: Es la distancia máxima a la que es transportado un
material de explanaciones sin pago de distancia de acarreo
Eje del camino: Línea longitudinal a lo largo del camino, que define el trazado en
planta y perfil longitudinal. El eje está diseñado en el centro de la calzada.
Ejes longitudinales: Son las carreteras que recorren longitudinalmente al país,
uniendo el territorio nacional desde la frontera norte hasta la frontera sur.
Ejes transversales: Son las carreteras transversales o de penetración, que básicamente
unen la costa con el interior del país.
2.4. Formulación de hipótesis
Planteamos la hipótesis de manera afirmativa.
2.4.1. Hipótesis Principal
La identificación de los puntos críticos minimiza la seguridad vial en
la provincia Huacho-Huaura 2018.
Al determinar el radio mínimo y sobreancho en curva para un semi
tráiler en la carretera Lima - Canta con terreno ondulado y accidentado;
contribuirá a la incorporación a la norma de Diseño geométrico de carreteras
y a la seguridad vial en el Perú
- 23 -
2.4.2. Hipótesis Específicas
 Al determinar el radio mínimo de curva para un semi trailer en la
carretera Lima - Canta con terreno ondulado; contribuirá a la incorporación a
la norma de Diseño geométrico de carreteras y a la seguridad vial en el Perú
 Al determinar el radio mínimo de curva para un semi trailer en la
carretera Lima - Canta con terreno accidentado; contribuirá a la incorporación
a la norma de Diseño geométrico de carreteras y a la seguridad vial en el Perú
 Al determinar el sobreancho para un semi trailer en la carretera Lima -
Canta con terreno ondulado; contribuirá a la incorporación a la norma de
Diseño geométrico de carreteras y a la seguridad vial en el Perú
 Al determinar el sobreancho para un semi trailer en la carretera Lima -
Canta con terreno accidentado; contribuirá a la incorporación a la norma de
Diseño geométrico de carreteras y a la seguridad vial en el Perú
Capítulo III: Metodología de la investigación
3.1. Diseño metodológico
3.1.1. Diseño de investigación
4. No Experimental: En la presente investigación no se manipularán
deliberadamente las variables y se seguirán pasos descritos a continuación:
5. Diseño: es descriptivo simple.
donde:
M----O1; O2
M: Muestra
O1: Observación de la variable independiente
O2: Observación de la variable dependiente
- 24 -
5.1.1. Tipo de investigación
El tipo de investigación es:
 Según su alcance temporal, longitudinal.
 Según su nivel o profundidad, es investigación descriptiva.
 Según su carácter de medida es investigación cualitativa
5.1.2. Nivel de investigación
Descriptivo: describe la realidad problemática de la empresa y la posible
solución planteada. Por lo cual consiste en especificar las características de
uno o más sujetos de estudio. (Cordova, 2012)
Descriptivo: Tienen como objetivo indagar la incidencia de las modalidades o
niveles de una o más variables en una población. El procedimiento consiste
en ubicar en una o diversas variables a un grupo de personas u otros seres
vivos, objetos, situaciones, contextos, fenómenos, comunidades; y así
proporcionar su descripción. Son, por tanto, estudios puramente descriptivos
y cuando establecen hipótesis, éstas son también descriptivas (Sampieri,
2014) (p. 195)
5.1.3. Enfoque
El presente trabajo de investigación es cualitativa, puesto que se
utilizará los datos recopilados de la encuesta.
Enfoque cualitativo: “Utiliza la recolección y análisis de datos para afinar las
preguntas de investigación o revelar nuevas interrogantes en el proceso de
interpretación” (Sampieri, 2014) (p. 7)
- 25 -
5.2. Población y muestra
5.2.1. Población
La población está comprendida por el tramo de la carretera Lima –
Canta del kilómetro 70 al kilómetro 80.
5.2.2. Muestra
La muestra es el tramo de la carretera Lima – Canta del kilómetro 70
al kilómetro 80.
5.2.3. Técnica a emplear
Las técnicas de investigación para el desarrollo de la tesis se
enmarcarán en la búsqueda exhaustiva de estudios referentes al diseño
geométrico de diseño vial.
Existen diferentes instrumentos para la recolección de información,
las mismas que no son excluyentes y muy por el contrario son
complementarias, por tal motivo la técnica a emplear para el desarrollo de la
investigación es la recopilación de bases teóricas.
5.2.4. Descripción de los instrumentos
La información necesaria para llevar a cabo este trabajo de
investigación, se obtendrá de los siguientes instrumentos de recolección:
El procedimiento de recolección de datos a utilizar implica la
interrelación entre las siguientes actividades:
a) Obtención de la información primaria válida y confiable a través de
buscadores.
5.3. Técnicas para el procesamiento de la información
Para el procesamiento de la información se utilizarán las siguientes técnicas:

- 26 -
 Registro manual, ordenamiento y clasificación
 Procesamiento computarizado con Microsoft Excel 2016.
 Procesamiento computarizado MS Proyect 2017
Capítulo VI: Resultado de la investigación
4.1. Procedimiento para la solución del problema
En este apartado se describe lo que se necesita mostrar como resultados de
nuestra investigación identificación que son los radios de diseño tanto para el
sobreancho como para los radios generados por un vehículo de diseño que es el
semitrailer; así como las tablas, gráficas e interpretaciones que este conlleve tal y
como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 1: Procedimiento para la solución

Paso Descripción de las actividades
1º Situación actual
2º Sobreancho y radios con C2
3º Sobreancho y radios con un semitrailer
4º Análisis y descripción
Fuente: Elaboración propia
4.2. Situación actual
Actualmente Realizar estudios preliminares que permitan establecer las
prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se
deberá recopilar toda la información pertinente que esté disponible, complementando
y aquellas empleadas en los estudios de viabilidad económica. Se recurrirá a fuentes
como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía vial, así como
fotografías aéreas, ortofotos, etc. Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta
- 27 -
indispensable, su amplitud y/o grado de detalle dependerá, en gran medida, del tipo
de información topográfica y geomorfológica existente.
Se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para
realizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras
nuevas, así como las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en
su trazado
4.3. Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la

extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el
vehículo dentro del carril en tramos curvos. En curvas de radio pequeño y mediano,
según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta debe
tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras),
entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en
calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por
los vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas (valores
medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma. Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para
vehículos comerciales de 2.6 m de ancho
Figura 3: Holguras teóricas para vehículos comerciales de 2.60 m de ancho

Fuente: MTC (Ministerio de transporte y comunicaciones)
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7.20 m

respecto de las de 6.00 m, no sólo por el mayor ancho de calzada, sino por las
mayores velocidades de circulación que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de
vehículos comerciales de grandes dimensiones.
- 28 -
Figura 4: Sobreancho en las curvas
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y

de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
Dónde: R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
S: Sobreancho requerido por un carril
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una
calzada de n carriles:
Formula: Sa=n (R-√R 2 -L 2 ) + V 10√R
Dónde:
Sa: Sobreancho (m)
n: Número de carriles
RC: Radio de curvatura circular (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones
empíricas, que tienen cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad,
en calcular distancias transversales en curvas. Debe precisarse, que la inclusión de
dicho valor adicional, debe ser evaluado y determinado por el diseñador, para
- 29 -
aquellas velocidades que éste considere bajas para el tramo en diseño. La
consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente por
la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por tanto, los valores muy
pequeños de sobreancho no deben considerarse. Se considera apropiado un valor
mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción.
Figura 5: Valores de Sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño

Figura 6: Factores de reducción del sobreancho para anchos de calzada en tangente

de 7.20m
- 30 -
𝑆𝑎𝑛 = (𝑆𝑎/ 𝐿)* 𝐿𝑛
Dónde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).
La distribución del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos

circulares de radio diferente y del mismo sentido, se debe hacer aplicando la
siguiente fórmula, la cual se obtiene a partir de una distribución lineal.
𝑆𝑎𝑛 = 𝑆𝑎1 + (𝑆𝑎2 − 𝑆𝑎1 ) 𝐿𝑛 𝐿

Dónde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m).
Sa1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m).
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m).
Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m).
L : Longitud del arco de transición (m
Figura 7: Distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular

- 31 -
Figura 8: Cuadro de valores de sobreancho
Fuente: Ing. Eddy t. Scipion Piñella
Tabla 2: Sobreancho y Radio en S-1

CALZADA Ancho de la calzada de 6 metros, cada carril tiene 3 metros
SOBREANCHO Sobreancho de la calzada en el punto S - 1
Sobreancho calculado es de 0.36
CODIGO S-1
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO
Para un radio de 350 metros, una calzada de 6 metros de ancho y una velocidad de 40
km/h se obtiene un sobreancho de 0.36 metros.
Figura 9: Sobreancho S-2

Fuente: Propia.
- 32 -
Sobreancho calculado es de 1.06m
CODIGO S-2
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO
Para un radio de 80 metros, una calzada de 6 metros de ancho y una velocidad de 40 km/h
se obtiene un sobreancho de 1.06 metros.

Fuente: Propia.
- 33 -
CODIGO S-3
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 34 -
CODIGO S-4
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 35 -
CODIGO S-5
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 36 -
CODIGO S-6
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 37 -
CODIGO S-7
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO
se obtiene un sobreancho de 1.24m metros.

Fuente: Propia.
- 38 -
CODIGO S-8
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 39 -
CODIGO S-9
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 40 -
CODIGO S-10
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
- 41 -
CODIGO S-11
VELOCIDAD 40 KM/H
TERRENO ACCIDENTADO

Fuente: Propia.
4.4. Calculo de Diseño Geométrico para diseño del sobreancho
4.4.1. Ubicación y descripción
El tramo Lima – Canta de la Carretera Lima – Canta – La Viuda –
Unís, pertenece a la Ruta N° 020A de la Red Vial Nacional y se desarrolla
íntegramente sobre el departamento de Lima, conectando las provincias de
Lima y Canta, con alturas que van desde los 260 m.s.n.m. hasta los y 2830
m.s.n.m.
- 42 -
Figura 20: Esquema de ubicación del proyecto
Fuente: Propia.
Figura 21: Vista Satelital de la ubicación del proyecto

Fuente: Propia
- 43 -
4.1.1. Criterios básicos del diseño geométrico
La vía analizada tiene un tráfico conformado por todos los tipos de
vehículos que transitan por la Red Nacional, es así que para efectos de estudio
se ha seleccionado aquel vehículo de diseño que, de acuerdo a los establecido
en el Reglamento Nacional de Vehículos (DS. N° 058-2013.MTC), requiere
mayores dimensiones geométricas (ancho de calzada, radio mínimo de giro,
sobreanchos, etc.), para el transito seguro por la carretera en estudio.
Figura 22: Vista Satelital de la ubicación del proyecto

Fuente: Propia
Considerando que la normatividad vigente para el diseño geométrico
de carreteras (DG-2013), fue establecida a partir de las nomas AASHTO, se
tomará como vehículo de diseño aquel cuyas dimensiones sean similares a lo
reglamentado por las normas nacionales vigentes.
El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo WB – 19 (según
AASHTO) equivalente al tipo de vehículo T3S2 (según Reglamento Nacional
de Vehículos – 2003).
- 44 -
Figura 23: Design vehicle dimensión (SI units)
Fuente: AASHTO 2011
Las dimensiones y características de recorrido se muestran en los
gráficos siguientes:
Figura 24:Vehiculo de diseño: T3D2 (WS-19)

Fuente: AASHTO 2011
- 45 -
Figura 25:Sobreancho del vehiculo de diseño
Fuente: AASHTO 2011
Figura 26:Sobreancho generado a alta y baja velocidad

Fuente: AASHTO 2011
- 46 -
Figura 27:Sobreancho generado en la curva (PC: KM 75+549.42)
Fuente: Propia

Fuente: Propia
- 47 -
Fuente: Propia
Figura 30:Visibilidad con un mayor sobreancho

Fuente: Propia
- 48 -
Figura 31:Sobreancho generado con un semitrayler
Fuente: Propia
Figura 32:Vista 3d de un sobreancho generado con un semitrailer

Fuente: Propia
- 49 -
CAPÍTULO V: DISCUSION, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
DISCUSION
En este apartado realizamos las comparaciones de nuestro proyecto de
investigación respecto a los otros trabajos de investigación las cuales nos sirvió de
base para realizar y procesar nuestro proyecto.
 Los sobreanchos y radios de curvas no son los adecuados para los vehículos
que ahora transitan las carreteras, todos estos radios de curvas y sobreanchos fueron
calculados teniendo en cuenta que el vehículo de diseño para esa época era el C2 que
es un camión, ahora en la actualidad el vehículo más utilizado para la movilización
de carga es el semitrailer que por su gran tamaño en las curvas siempre tiene que
utilizar dos carriles, esto conlleva que se generen muchos accidentes en lo largo de
estos últimos años, el fin de tratar de diseñar los radios y sobreanchos con un
semitrailer es para que la seguridad vial aumente.
CONCLUSION
Conclusión general
Se determinó que el radio y sobreancho en curvas para un semitrailer
en la carretera lima – canta con un terreno ondulado y accidentado son
mayores que los diseñados con un camión C2, estos cálculos obtenidos
ayudaran para incorporar dichos datos en la norma de diseño geométrico de
carreteras.
Conclusiones específicas
1) Conclusión para la determinación de radio mínimo terreno para un
ondulado
Según lo procesado resulto lo siguiente:
- 50 -
Al diseñar el radio mínimo en un terreno ondulado para un semitrailer se
observó que el radio es consistentemente más grande que el obtenido para un
camión.
2) Conclusión para la determinación de radio mínimo para un terreno
accidentado
Al diseñar el radio mínimo en un terreno accidentado para un semitrailer se
observó que el radio es consistentemente más grande que el obtenido para un
camión.
3) Conclusión para la determinación del sobreancho mínimo para un
terreno ondulado
Los sobreanchos que genera un semitrailer para un terreno ondulado con
respectos a los generados por un camión son alrededor de un 50% más amplios,
generando ello una mejor visibilidad y aumentando la seguridad vial.
4) Conclusión para la determinación del sobreancho para un terreno
accidentado
Los sobreanchos que genera un semitrailer para un terreno accidentado con
respectos a los generados por un camión son alrededor de un 50% más amplios,
generando ello una mejor visibilidad y aumentando la seguridad vial.
- 51 -
RECOMENDACION
 Se recomienda utilizar como vehículo de diseño el semitrailer ya que genera
holguras al momento del diseño lo que conlleva a una mejor seguridad vial.
 Al generar los radios y sobreanchos con un semitrailer va llegar a una
reducción de accidentes.
 Se recomienda realizar cualquier calculo adicional de diseño con un
semitrailer como vehículo de diseño.
- 52 -
Capítulo V: Referencias bibliográficas
5.1. Fuentes bibliográfica
Gallardo, G. (2016). La seguridad vial en el Perú. Universidad de Piura.
Universidad de Piura. Retrieved from
Deza, W. (2014). Modelo de gestión en seguridad vial para la promoción de una
cultura en prevención de accidentes de tránsito en el distrito de Lurín. año
2013. Universidad Cesar Vallejo
Montoya, V. (2018). Gestión de la seguridad vial y su influencia en el servicio de
transporte público de la Municipalidad Provincial de Julcán, 2017. Universidad
Cesar Vallejo
5.3. Fuentes documentales
Torres, J. (2012). Metodologia de evaluacion de la seguridad vial em intersecciones
basadas en el analisis cuantitativo de conflictos entre vehiculos. Universidad
Politecnica de Madrid.
Chavez, A. (2011). Propuesta de mejoramiento de la seguridad vial de una carretera
de elevada accidentalidad utilizando tecnologías its. Universidad nacional
autonoma de mexico
Melendreras, R. (2012). La educación vial como medio para otorgar y garantizar la
seguridad vial a los vecinos de la ciudad de Guatemala. Universidad nacional
autonoma de mexico
5.4. Fuentes electronico
Sampieri, R. (2014). Sesión 6 Hernández Sampieri Metodologia de la investigación
5ta Edición. (M. T. Catellanos, Ed.) (Mc Grw Hil). Mexico D.F.
https://doi.org/- ISBN 978-92-75-32913-9
- 53 -
ANEXO
MATRIZ DE CONSISTENCIA
Problema principal Objetivo principal Hipótesis principal Variable Indicador Metodología
¿Cuál será el radio Proponer un diseño de Al determinar el radio Variable independiente "X": TIPO, según su :
mínimo y sobreancho en radio y sobreancho de mínimo y sobreancho en ● Alcance temporal,
SobreAncho y Radios
curva para un semi trailer curva para un semi curva para un semi tráiler longitudinal
en la carretera Lima - tráiler en la carretera en la carretera Lima - Variable dependiente "Y": ● Profundidad, descriptiva.
Canta, con terreno Lima - Canta, a fin de Canta con terreno ● Carácter de medida,
seguridad vial
ondulado y accidentado? su incorporación en el ondulado y accidentado; cualitativa.
diseño geométrico y contribuirá a la
seguridad vial de incorporación a la norma
carretera, mediante un de Diseño geométrico de
análisis computacional. carreteras y a la seguridad
. vial en el Perú
Problemas específicos Objetivos específicos Hipótesis específicos Diseño: es descriptivo

¿Cuál será el radio Determinar el radio de Al determinar el radio simple..
mínimo de curva de un curva para un semi mínimo de curva para un D1: Sobreancho donde:
semi tailer en una tráiler en la carretera semi tráiler en la carretera y radios M----O1; O2
carretera Lima - Canta Lima - Canta con Lima - Canta con terreno D1 M: Muestra
con terreno ondulado? terreno ondulado, para ondulado; contribuirá a la O1: Observación de la
tener un mejor diseño incorporación a la norma variable independiente
¿Cuál será el radio geométrico y seguridad de Diseño geométrico de O2: Observación de la
mínimo de curva de un vial, mediante un carreteras y a la seguridad variable dependiente
semi tailer en una análisis computacional. vial en el Perú
carretera Lima - Canta Determinar el radio de
con terreno accidentado? curva para un semi Al determinar el radio
- 54 -
tráiler en la carretera mínimo de curva para un
Lima - Canta con semi tráiler en la carretera
terreno accidentado, Lima - Canta con terreno
para tener un mejor accidentado; contribuirá a
diseño geométrico y la incorporación a la
seguridad vial, mediante norma de Diseño
un análisis geométrico de carreteras
computacional. y a la seguridad vial en el
Perú
¿Cuál será el sobreancho Determinar el Al determinar el Enfoque: la investigación es

en la curva generada por sobreancho para un sobreancho para un semi D2: Seguridad cuantitativa
un semi tráiler en la semi tráiler en la tráiler en la carretera vial
carretera Lima - Canta carretera Lima - Canta Lima - Canta con terreno D2
con terreno ondulado? con terreno ondulado, ondulado; contribuirá a la
para tener un mejor incorporación a la norma
¿Cuál será el sobreancho diseño geométrico y de Diseño geométrico de
en la curva generada por seguridad vial, mediante carreteras y a la seguridad
un semi tráiler en la un análisis vial en el Perú
carretera Lima - Canta computacional.
con terreno accidentado? Al determinar el
Determinar el sobreancho para un semi
sobreancho para un tráiler en la carretera
semi tráiler en la Lima - Canta con terreno
carretera Lima - Canta accidentado; contribuirá a
con terreno accidentado, la incorporación a la
para tener un mejor norma de Diseño
diseño geométrico y geométrico de carreteras
seguridad vial, mediante y a la seguridad vial en el
un análisis Perú
computacional.
- 55 -
Anexo 1: Matriz de consistencia
- 56 -
- 57 -

Jorge Luis Saavedra Ramirez

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UNIVERSIDAD NACIONAL

JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

Por todo esto quiero dar las gracias.

Capítulo I: Planteamiento del problema .................................................................... 12

Capitulo II: Marco teóricos ......................................................................................... 15

2.2.1. Seguridad vial ..................................................................................................... 19

2.2.2. Radio y sobreancho ............................................................................................ 19

2.3. Definiciones conceptuales:.................................................................................. 22

2.4. Formulación de hipótesis.................................................................................... 23

3.1. Diseño metodológico ............................................................................................. 24

5.2. Población y muestra ........................................................................................... 26

5.3. Técnicas para el procesamiento de la información ........................................... 26

4.1. Procedimiento para la solución del problema ................................................... 27

4.2. Situación actual .................................................................................................. 27

4.3. Sobreancho ......................................................................................................... 28

4.4. Calculo de Diseño Geométrico para diseño del sobreancho ............................. 42

Figura 1: Sobreancho baja velocidad ..................................................................... 21

Tabla 1: Procedimiento para la solución ................................................................. 27

Objetivo: Proponer un diseño de radio y sobreancho de curva para un semi

tráiler en la carretera Lima - Canta, a fin de su incorporación en el diseño geométrico y

seguridad vial de carretera, mediante un análisis computacional. Método: No

Experimental: En la presente investigación no se manipularán deliberadamente las

variables y se seguirán pasos descritos a continuación. Resultado: En este apartado se

describe lo que se necesita mostrar como resultados de nuestra investigación

Conclusión: En este apartado realizamos las comparaciones de nuestro proyecto

radios de curvas y sobreanchos fueron calculados teniendo en cuenta que el vehículo de

sobreanchos con un semitrailer es para que la seguridad vial aumente.

Palabras claves: Seguridad vial, sobreancho, radios de curvas, accidentabilidad.

highway road safety, through a computational analysis. Method: Non-Experimental: In

Conclusion: In this section we made the comparisons of our research project

with a semitrailer is for road safety to increase.

Keywords: Road safety, widening, radii of curves, accidents.

La presente investigación se fundamenta en la deficiente diseño de sobreanchos

y radios de curvas generados en la mayoría de proyectos ejecutados en la región lima.

La falta de uso de la norma establecida en el manual de diseño de carreteras DG 2014,

la elevada tasa de accidentes, el adecuado paso a los peatones no se realiza a falta de

diseños eficientes y coherentes.

En el estudio se pretende mostrar el estado actual de los diseños de la carretera y

proponer alguna solución para corregir el mal diseño vehículo y la tasa de

El país se está desarrollando de una manera muy eficiente conectando las

actividades económicas que generan un boom en la ejecución de obras viales, tener

carreteras con un buen trazo de diseño geométrico, genera la reducción de accidentes.

1.1. Determinación de la realidad problemática

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que

consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes

terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y

urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de

viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.

Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste

ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un

corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el

proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de

tierra desplazado y el firme necesario.

A nivel internacional, por el mal diseño geométrico en cuanto al radio de

A nivel nacional, el crecimiento de accidentes por un mal diseño geométrico

del trazado final en obra.

1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general