T Uce 0009 385

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE COMUNICACIÓN SOCIAL

CARRERA DE COMUNICACIÓN SOCIAL
ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD: REPRESENTACIÓN

DEL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO
ALTERNATIVO DE TRANSPORTE EN LA CICLOVÍA DE
QUITO DURANTE EL PERÍODO ENERO A FEBRERO 2015
TRABAJO DE GRADO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

LICENCIADO EN COMUNICACIÓN SOCIAL
ANDRÉS FERNANDO RODRÍGUEZ MERA
DIRECTOR: MAG. CHRISTIAN ESTEBAN ARTEAGA MOREJÓN
Quito - Ecuador
2015
DEDICATORIA
A mi madre, María Eugenia, por haberme parido.
A mi padre, Ángel Elicio, quién resistió sus enfermedades hasta que la puta vejez apagó el resplandor
de su mirada.
A mi querido hermano, Pablo, por seguir en este reino de los vivos.
A todos y todas las ciclistas que han perdido su vida pedaleando entre las calles de esta ciudad.
ii
AGRADECIMIENTOS
A mi padre, por enseñar me que nunca hay que r endirse en la vida.
A mi tutor Christian Arteaga, quién con su sencillez, honestidad y conocimientos, me guió

durante el camino de este trabajo.
A mis hermanos, quiénes entregaron su constante respaldo, para la consecución de este objetivo.
Finalmente, quiero agradecer a todas las personas que colaboraron con sus experiencias, voces,
eventos y predisposición. A aquellos ciclistas urbanos que hacen de su actividad un ejercicio político,
ya que buscan apropiarse del espacio público y posicionar un medio alternativo de transporte.
iii
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL
Yo, Andrés F er nando Rodr ígu ez M er a en calidad de autor del trabajo de investigación o tesis
realizada sobre “Espacio público y movilidad: representación del uso de la bicicleta como medio
alternativo de transporte en la ciclovía de Quito durante el período enero a febrero 2015”, por la
presente autorizo a la UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR, hacer uso de todos los
contenidos que me pertenecen o de parte de los que contiene esta obra, con fines estrictamente
académicos o de investigación.
Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la presente autorización, seguirán
vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los artículos 5, 6, 8; 19 y demás
pertinentes de la Ley de Propiedad Intelectual y su reglamento
Quito, a de abril de 2015
C.C.1715817464
[email protected]
iv
HOJA DE APROBACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS
En mi condición de Director (Tutor), certifico que el Señor Andrés Fernando Rodríguez Mera,
ha desarrollado la tesis de grado titulada “Espacio público y movilidad: representación del uso de
la bicicleta como medio alternativo de transporte en la ciclovía de Quito durante el período enero
a febrero 2015”, observando las disposiciones institucionales que regulan esta actividad académica,
por lo que autorizo para que el mencionado señor reproduzca el documento definitivo, presente a las
autoridades de la Carrera de Comunicación Social y proceda a la exposición de su contenido bajo
mi dirección
Mag. Christian Esteban Arteaga Morejón

Director
v
ÍNDICE DE CONTENIDO
DEDICATORIA ii
AGRADECIMIENTOS iii
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL iv
HOJA DE APROBACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS v
INDICE DE CONTENIDO vi
INDICE DE ANEXOS viii
RESUMEN ix
ABSTRACT x
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I
TRATADO SOBRE LA CIUDAD EN BASE A LA MODERNIDAD,

GLOBALIZACIÓN, CULTURA E IDENTIDAD
1.1 Desarrollo de procesos sociales identitarios 3
1.1.1 El debate sobre la modernidad 3
1.1.2 Los pilares de la construcción denominada Nación 7
1.1.3 Espacio global y pérdida de identidad nacional 10
1.1.4 Territorialización y desterritorialización 12
1.2 Seres y ciudades multiculturales 14
1.2.1 Poblaciones flotantes 14
1.2.2 Segregación urbana 17
1.2.3 Comportamientos sociales frente al poder 18
1.3 Proceso histórico y cultural de Quito 20
1.3.1 El antecedente del imaginario nacional 20
1.3.2 El primer Quito 22

vi
1.3.2 El segundo Quito 24
1.3.4 El Quito del Sur contra el Quito del norte 26
1.4 Ciudadanía, política y disfraz 28
1.4.1 El registro del ciudadano 28
1.4.2 Derechos adquiridos y máscaras públicas 30
CAPÍTULO II
COMUNICACIÓN, ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD
2.1 El sentido de la Comunicación 34
2.1.1 Construcción social de la Comunicación 34
2.1.2 Interacciones humanas sociales 37
2.2 El arte de hablar 39
2.2.1 Michel de Certeau y la toma de la palabra 39
2.2.2 La comunicación como elemento esencial de la modernidad 41
2.3 Comunicación no es información 44
2.3.1 Información y desinformación 44
2.3.2 Comunicación y medios de difusión 47
2.3.3 Comunicación y globalización 49
2.4 Ámbitos del espacio público 51
2.4.1 Lugar de expresión de discursos 51
2.4.2 Zona de encuentro de individualidades 53
2.4.3 Áreas de tránsito con regularización 55
2.4.4. La calle como alegoría del anonimato 57
2.5 Movilidad: características, desarrollo y soluciones 60
vii
2.5.1 La movilidad es una necesidad 60
2.5.2 Elementos de la Movilidad en Quito 62
2.5.3 Estudio Plan Maestro de Movilidad para Distrito Metropolitano Quito 65
CAPITULO III
ESPACIO PÚBLICO, CICLOVÍAS Y MOVILIDAD URBANA: UN ESTUDIO DE CASO EN

QUITO
3.1 Representación de la ciudad 68
3.1.1 La ciudad como espacio de tránsito no motorizado 68
3.1.2 Organización actual de la ciudad 73
3.2 Exposición sobre el espacio público 77
3.2.1 Ocupación del espacio público 77
3.2.2 Uso y desarrollo de la ciclovía 81
3.3 Presentación de los elementos fundamentales sobre movilidad en Quito 84
3.3.1 Movilidad en la ciudad 84
3.3.2 Movilidad en bicicleta 88
3.3.3 Consideraciones finales sobre el Plan Maestro de Movilidad 92
CONSIDERACIONES FINALES 97
BIBLIOGRAFÍA 102
INDICE DE ANEXOS 109
Anexo 1 Entrevistas 110
Anexo 2 Fotografías 131
viii
Espacio público y movilidad: representación del uso de la bicicleta como medio alternativo de
transporte en la ciclovía de Quito durante el período enero a febrero 2015
Public space and mobility: representation on the use of a bicycle as an alternative means of
transportation in the bike path in Quito during January to February 2015
RESUMEN
Propone alternativas de acción, en relación a hechos pasados y presentes de la movilidad en bicicleta

y diseña sugerencias a corto y mediano plazo que mejoren la circulación y el tránsito de los ciclistas
en la ciudad. Plantea un marco conceptual para conocer cómo se construye el espacio público y
movilidad urbana mediante el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte.
Describe una contextualización del concepto ciudad, en relación al establecimiento de la modernidad

como modelo fundante de la identidad nacional y, como proceso global, que, define a la ciudadanía.
Se aborda las temáticas de espacio público y movilidad, para ubicar en el escenario, al objeto de
estudio, la ciclovía.
Interpreta la realidad, en base, a la comunicación, entendida, como una construcción social

generadora de sentidos. Relata las interacciones sobre la observación participante, la toma de
fotografías en el área de la ciclovía, y la realización de entrevistas a ciclistas urbanos. Determina que
la movilidad en bicicleta se facilita en la hipercentralidad de la urbe.
PALABRAS CLAVE: COMUNICACIÓN SOCIAL / MODERNIDAD / ESPACIO PÚBLICO / MOVILIDAD

URBANA / INTERACCIONISMO SIMBÓLICO / USO DE LA BICICLETA
ix
ABSTRACT
Action alternatives are proposed, related to past and present events in regard to bike and suggestions
are posed in the short and medium term, intended to improve circulation and traffic of cyclist in the
city. A conceptual frame is proposed to find out how public space and urban mobility are organized
by using bike as an alternative means of transportation.
There is a description of contextualization of city concept, in relation to the establishment of

modernism, as a founding model of the national identity and as a global process defining the
citizenship. Public space and mobility topics are discussed to place bring to scene, the study object,
bike path.
Reality is interpreted based on communication, understood, as a social construction that generates

senses. Interactions are narrated on the participant observation, making of pictures in the bike path
area, and interviews to urban cyclists. It has been determined that bike mobility is facilitated in the
hyper-centrality of the city.
KEYWORDS: SOCIAL COMMUNICATION / MODERNITY / PUBLIC SPACE / URBAN MOBILITY /

SYMBOLIC INTERACTIONISM / BIKE USE
x
INTRODUCCIÓN
La cotidianidad está compuesta por un sinfín de actividades circunscritas a un espacio geográfico o

virtual. Aunque pase desapercibido, éstas dinámicas están horizontalmente atravesadas por la economía,
la cultura, la política y los códigos sociales. Es claro: independientemente de la clase social, la etnia, la
edad, el género o la nacionalidad, cada sujeto, en algún momento y de forma inevitable, debe movilizarse
por la ciudad. Este espacio social y simbólico está atiborrado de imaginarios y convenciones que
requieren ser estudiados. En este sentido, la comunicación, junto a otras disciplinas, será la piedra
angular a partir del cual se desarrollará el presente estudio.
Específicamente, el locus de esta investigación es el perímetro del proyecto Ciclo vías para Quito (Bici
Quito). La indagación teórica gira en torno a tres ejes conceptuales: ciudad, espacio público y movilidad.
Posteriormente, se realiza una observación participante sobre el uso de la bicicleta como medio
alternativo de transporte, para luego arribar al estudio de caso, donde se evidencia la realidad de las y los
ciclistas que utilizan esta ruta de movilización.
¿Cómo se construye el sentido de espacio público y movilidad a través del uso de la bicicleta como
medio alternativo de transporte? Esta será la pregunta que se intentará responder a través de la
arquitectura metodológica, misma que se basa en la etnografía, la observación, las entrevistas y el
registro visual de las dinámicas de los ciclistas urbanos de Quito.
Alejada del positivismo y funcionalismo, esta descripción crítica e interpretativa se inserta en la

compleja cotidianeidad vial. Así, la hermenéutica simbólica, sumada al entendimiento del discurso
dentro de la corriente post estructuralista, permitirá debatir las jerarquías latentes en el escenario social
estudiado. Todo ello para que los lineamientos conceptuales y metodológicos, junto al material empírico
recolectado, contribuyan a mejorar el uso de la ciclo vía en la ciudad.
1
Este estudio está compuesto de cuatro capítulos. En el primer apartado se analiza la ciudad a partir de
una mirada histórica, antropológica, cultural, comunicacional y política. El segundo aborda la vigente
concepción de espacio público y movilidad urbana, entendidas como categorías conceptuales sobre las
que se desarrolla la planificación de la ciudad. En el tercer apartado se describe el Proyecto de Red de
ciclo vías “Bici Quito”, a través de la caracterización de su estructura, operatividad, funcionamiento y
problemas. En este punto, se recurre al registro visual como medio crítico de difusión de las experiencias
de las y los ciclistas urbanos; además, se emplean entrevistas para dar cuenta de sus cuestionamientos y
propuestas. Por último, las conclusiones condensan los principales hallazgos de la investigación.
Este trabajo tiene dos componentes: uno visual y otro textual. El desarrollo del primero implicó destinar
dos horas diarias, durante dos semanas, para realizar un fotoreportaje de diez imágenes (ver Anexos). El
segundo componente es el hilo discursivo de categorías y conceptos, los cuales se enmarcan en un
enfoque cualitativo. Este trabajo intelectual pretende sugerir posibles soluciones a los problemas del
Proyecto Bici Quito. De hecho, este es su propósito.
2
CAPÍTULO I
TRATADO SOBRE LA CIUDAD EN BASE A LA MODERNIDAD,

GLOBALIZACIÓN, CULTURA E IDENTIDAD
Este capítulo aborda la modernidad capitalista como modelo para el establecimiento de los Estados –
nación en América Latina. Desde esta perspectiva hegemónica, el subdesarrollo constituye un rasgo
definitorio y un impedimento central para alcanzar, en el panorama mundial, una innovación cultural,
económica y social. A su vez, aborda la conformación de la identidad nacional y las tensiones que este
proceso mantiene con la globalización. Para ingresar al estudio de la ciudad –en la cual se encuentra el
locus de estudio–, las prácticas sociales urbanas son contextualizadas dentro de fenómenos como la
migración, segregación y discriminación. Además, relata el proceso histórico y cultural de Quito, desde
el siglo XIX hasta la actualidad. Finaliza con el análisis del concepto de ciudadanía y revela el
surgimiento de los ciudadanos y sus derechos.
1.1 DESARROLLO DE PROCESOS SOCIALES IDENTITARIOS
1.1.1 El debate sobre la modernidad
Los pueblos latinoamericanos, desde su conformación como Estados- nación, buscaron un modelo a
seguir, un parámetro político económico y cultural por cumplir. Una pretensión que, en muchas
ocasiones, halló la frustración, misma que ha sido denominada por varios teóricos sociales como
subdesarrollo. Los principales defensores de esta teoría social son Raúl Prebisch e Immanuel
Wallerstein, quienes con sus hipótesis sustentaron el trabajo que realizó desde 1948 la Comisión
Económica para América Latina (CEPAL). Desde el enfoque cepalino, los países latinoamericanos no
pueden alcanzar el progreso económico e industrial de manera paralela a los Estado Unidos, Europa y
los países desarrollados, debido a la concepción y relación Centro – Periferia 1.
Desde entonces, han surgido varios planteamientos para sustentar la inequidad y desigualdad
estructural que viven los países considerados subdesarrollados. Existen interpretaciones que se
1
“Raúl Prebisch e Immanuel Wallerstein: teóricos del subdesarrollo”. Internet.
http://utopisticapol.wordpress.com/2009/03/26/raul-prebisch-e-immanuel-wallerstein-teoricos-del-subdesarrollo/
Acceso: 16 noviembre 2014
3
respaldan en factores no económicos, tales como las tesis biológicas, raciales y psicológicas de Strark y
Weber, o la división aleatoria del mundo en una trilogía descendente y decadente propuesta por Peter
Worsley, quien señala que “las naciones del norte constituirían el Primer Mundo, las naciones del
antiguo Bloque del Este el Segundo Mundo y el resto sería el Tercer Mundo”2. En el mismo sentido, la
teoría de la Dependencia 3, planteada por Theotonio Dos Santos, Ruy Muro Marine, André Gunder
Frank, entre otros, concibe al subdesarrollo como una condición en sí misma, y no como el punto de
partida para llegar al desarrollo.
Asumir una postura científica siempre genera controversias. Al enunciar que “América Latina no
podría ser posmoderna, puesto que todavía no es moderna, presuponía por un lado, la idea de buscar
la modernidad […] y por otro, la ilusión de que tendríamos una historia autónoma, separada de las
imposiciones externas” 4. Desde esta perspectiva, el individuo tiene que transformarse en ciudadano,
pues los lineamientos controlan y guían sus prácticas con la finalidad de conducirlo hacia la
modernidad. Este trabajo tiene como ciudad en análisis a Quito. Urbe cuya administración prioriza la
inversión en el sector norte de la misma. El sector sur queda relegado en toda obra o plan que pretende
la modernización citadina. Como lo argumenta Mires:
Toda ciudad encierra en sus interiores a diversos grupos de poder. Grupos expansivos y
defensivos a la vez. Como toda unidad colectiva, cada grupo intenta, y a veces lo ha logrado,
subordinar a otros. Eso quiere decir que la ciudad es también un espacio de lucha, y no sólo
política. Por esa razón la ciudad democrática de nuestro tiempo no suprime la lucha entre grupos,
pero sí la limita y condiciona mediante instituciones, constituciones y leyes. 5
La ‘plenitud’ en la modernidad se consigue en ocasiones, mientras que en otras resulta inaccesible.

Planteado de otra forma:
Ser modernos es encontrarnos en un entorno que nos promete aventuras, poder, alegría
crecimiento, transformación de nosotros y del mundo y que, al mismo tiempo amenaza con
destruir todo lo que tenemos, todo lo que sabemos, todo lo que somos. Los entornos y las
2
Preston. P.W. Una Introducción a la teoría del desarrollo. Internet.
http://books.google.com.ec/books?id=KS7zMWGO8a4C&pg=PA35&lpg=PA35&dq=peter+worsley+el+tercer+m
undo&source=bl&ots=3NZMq6iPeY&sig=JU9t7rFehsP6l3JpLzsvWxGXafk&hl=es-
419&sa=X&ei=1M5sVOOuGYirgwTi0IKwDA&ved=0CBwQ6AEwAA#v=onepage&q=peter%20worsley%20el
%20tercer%20mundo&f=false Acceso: 17 noviembre 2014
3
Teoría de la Dependencia. Internet. http://biblioteca.clacso.edu.ar/gsdl/collect/clacso/index/assoc/D9402.dir/t.pdf
Acceso: 16 noviembre 2014
4
Ortiz, Renato, Otro territorio. Ensayos sobre el mundo contemporáneo. Santafé de Bogotá, TM Editores, 1998. p.
xiii
5
Mires, F. (2013). La ciudad y los fierros. Disponible en : http://polisfmires.blogspot.com/2013/07/fernando-
mires-la-ciudad-y-los-fierros.html
Acceso: 17 abril 2015.

4
experiencias modernos atraviesan todas las fronteras de la geografía y la etnia, de la clase y la
nacionalidad, de la religión y la ideología: se puede decir que en este sentido la modernidad une
a toda la humanidad. 6
Sería erróneo pensar que nuestra generación o época es la primera en cuestionarse la definición de
modernidad. Muchas personas ya concibieron y vivieron la modernidad como proceso de doble rostro.
En este sentido:
…si el concepto de modernidad es referido, sólo o fundamentalmente a las ideas de novedad, de

lo avanzado, de lo racional –científico, laico, secular, que son las ideas y experiencias
normalmente asociadas a ese concepto, no cabe duda de que es necesario admitir que es un
fenómeno posible en todas las culturas y en todas las épocas históricas. Con todas sus respectivas
particularidades y diferencias, todas las llamadas altas culturas (China, India, Egipto, Grecia,
Maya – Azteca, Tawantinsuyo), anteriores al actual sistema- mundo, muestran inequívocamente
las señales de esa modernidad, incluido lo racional – científico, la secularización del
pensamiento, etc. 7
La existencia material de procesos económicos, vinculados a la consolidación de la industria y al

capitalismo global, constituye un período de transición desigual en las sociedades. Por ello, es posible
decir que “se manifiesta una concreción que se expresaba a través de la reorganización del parque
industrial, la urbanización metropolitana, el surgimiento de un mercado nacional integrado, y la
consolidación de una sociedad de consumo.” 8 De ese modo, en el imaginario colectivo se establecen
nexos que asocian la acumulación de capital con el desarrollo. En otras palabras, la acumulación del
capital nos permitiría desarrollar la industria, urbanizar y adornar la ciudad, consolidar el micro y macro
mercado y, por ende, acceder al consumo para con ello ser modernos y vivir en la modernidad. Acorde
al experto en corporaciones y negocios Kenichi Ohmae:
Debemos buscar los nuevos centros de crecimiento en las “regiones”. Algunas de estas regiones
son partes componentes de un Estado-nación y otras se extienden más allá de sus fronteras […]
el desarrollo continuo de la economía global terminará por socavar al Estado-nación y favorecerá
a la región-Estado que no es una unidad política sino económica, aunque regiones-Estado
pudrieran ser equivalentes a unidades políticas. 9
6
Berman, Marshall, Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. Nueva York, Siglo
Veintiuno Editores, 1997. p. 4
7
Lander, Edgardo, La colonialidad del saber: eurocentrismo y ciencias sociales. Perspectivas latinoamericanas.
Texto de Quijano, Aníbal, Colonialidad del poder, eurocentrismo y América Latina. Buenos Aires, CLACSO,
Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales, 2000. p. 212.
8
xii
9
Viloria R., Óscar. Kenichi Ohmae: El Próximo escenario global. Desafíos y oportunidades en un mundo sin
fronteras. Internet. http//www.redalyc.org/articulo.oa?id=36413118 Acceso: 20 octubre 2014
5
Según este lineamiento corporativo, la nueva directriz evolutiva es la economía y, en consecuencia, el
mercado. Para no estancarnos en el pasado habría que romper las fronteras, pero no desde una
perspectiva cultural, étnica, de género o social, sino meramente financiera y económica, tendiente a la
conformación de un mercado de consumo único.
La modernidad es un cúmulo de experiencias que está en constante movimiento. Siguiendo su lógica

lineal y evolutiva, una caracterización de la modernidad bien podría ser la siguiente:
- Los grandes descubrimientos en las ciencias.
- La industrialización.
- Las ideologías del poder colectivo.
- Los movimientos demográficos.
- Los sistemas de comunicación masivos.
- El mercado capitalista. 10
Estos componentes constituyen los parámetros que delimitan las estructuras de pensamiento de la
humanidad. También conforman la base de los ideales sociales. Cuando somos infantes solemos soñar en
convertirnos en bomberos, doctores, enfermeras, cantantes, futbolistas, o cualquier otro modelo a seguir
que los adultos lo conformaron como semblanza de éxito, triunfo y felicidad. De igual forma, cuando las
naciones se consolidan como tales, es decir, como estructuras de aparente identificación cultural, política
y económica, sueñan con alcanzar ‘la madurez’ y convertirse en Estados modernos. Sin embargo, al
transcurrir el tiempo, lo único que ocurre es un proceso de “desalienación social”, condición propuesta
por Michel Foucault 11.
La desalineación social da cuenta del individuo que profesa desconcierto y escepticismo por la sociedad.
Así, la modernidad permite el surgimiento de la sociedad civil como entidad de contrapoder. Este
postulado, desarrollado por Jürgen Habermas, es sin embargo siempre restringido, ya que:
10
Wong, Nicanor, Entender la modernidad. Internet. http://arkhe-noticias.blogspot.com/2008/10/tiempos-
modernos.html Acceso: 16 noviembre 2014
11
Dinerstein, Ana Cecilia. “Subjetividad: Capital y la materialidad abstracta del poder (Foucault y el Marxismo
Abierto)” Texto en Internet.
http://www.academia.edu/2950886/Subjetividad_Capital_y_la_materialidad_abstracta_del_poder_Foucault_y_el_
Marxismo_Abierto_ Acceso: 24 noviembre 2014
6
…la sociedad civil tiene el poder comunicativo que no puede sustituir, sino solamente
influenciar al poder administrativo. Así, la sociedad civil, para Habermas, puede transformarse
directamente a sí misma pero sólo influye indirectamente en el sistema político
institucionalizado, mientras que su influencia en la economía es prácticamente nula porque éste
se desarrolla enteramente bajo la lógica instrumental12
Ser modernos conlleva una connotación ontológica, ser algo o alguien, ser alguien como razón de no ser
otro. Entonces, a la modernidad se contrapone la mundanidad, categoría propuesta en este tratado.
Somos mundanos, poblamos, pisamos y respiramos el mundo, más no una abstracción. Conocer cómo
funciona u opera la institucionalidad de la modernidad también será una llave para abrir la puerta hacia
la comprensión de las sociedades, los sujetos, sus interacciones, conflictos y entornos. En ese sentido:
Es probable que los orígenes de nuestra modernidad urbana no deban buscarse tanto en el
desarrollo urbanístico y arquitectónico, o en la ampliación de las posibilidades de consumo
cultural de las elites, como en los cambios que se produjeron en las relaciones de trabajo, el
desarrollo de nuevos dispositivos escolares orientados al disciplinamiento de la infancia o los
intentos de innovación de los hospicios, casa de encierro y hospitales. 13
1.2 Los pilares de la construcción denominada Nación
De manera muy sencilla y comprensible se puede concebir a los sueños como representaciones mentales de
pensamientos, sonidos y emociones que un individuo manifiesta en correlación a su realidad, cuando éste
duerme. Ahora bien, se analizará qué sucede cuando un grupo minoritario pretende plasmar en la realidad
sus propios sueños e imponerlos a un grupo mayoritario, con el cual comparte un espacio demográfico.
Ejercer control y demostrar poder son actividades inherentes al Gobierno nacional, independientemente de
su línea ideológica y su afinidad política. Este dominio se practica sobre los universos simbólicos de la
población a la cual representa. De esta manera:
La unificación nacional pasa por la unificación lingüística (necesidad de afirmar la autoridad de

una lengua frente a otros idiomas locales), escolar (implantación de las escuelas primarias y
luego secundarias), comunicativa (construcción de ferrocarriles, carreteras, en el siglo XIX
12
Fascioli, Ana. El concepto de sociedad civil en Jürgen Habermas. Internet.
http://www.actio.fhuce.edu.uy/Textos/11/Fascioli11.pdf Acceso: 20 de octubre 2014
13
Kingman Garcés, Eduardo, La ciudad y los otros Quito 1860-1940. Quito, FLACSO, 2006. p. 341.
7
difusión de periódicos y durante el siglo XX llegada de la radio y la televisión), simbólica
(“invención” de la bandera, héroes nacionales, ritos legos de celebración del Estado). 14
Dicha conformación de la unidad implica el alejamiento del individuo de su localidad, para relocalizarlo en
un contexto más extenso. Un elocuente ejemplo de ello es la selección de fútbol del Ecuador. Cuando juega
15
el equipo, dejamos de ser quiteños, guayacos -sustantivación gentilicia para la persona natural de
Guayaquil- o manabas –denominación que designa al sujeto oriundo de la provincia de Manabí– para
convertirnos en una sola piel: ecuatorianos. Es claro que “la construcción de la convivencia en el respeto de
la diferencia son algunos de los retos más importantes que han tenido y tienen las sociedades 16. Sin
embargo, cabe preguntarse, ¿son las naciones espacios actuales tanto de aceptación del Otro como de
aceptación de uno mismo? ¿nos autoreconocemos con la nación? ¿deseamos pertenecer a otra nación?, ¿por
qué necesitamos de una nación para vivir en democracia? Al finalizar este estudio se esbozarán intentos de
respuesta a estas interrogantes.
La humanidad habita en naciones o países, como aún se los concibe, es decir, en un ámbito político. Y
los sujetos son quienes conforman dicho ámbito. En base a estas premisas es relevante acotar que:
La postura fenomenológica levinasiana propone que es la materialidad la primera condición para

que pueda haber un diálogo entre el Mi-mismo y el Otro, por lo que es la sensibilidad y no la
razón la vía que permite acceder a la alteridad, a través de la corporalidad y su voluptuosidad. El
sujeto levinasiano es eminentemente un sujeto corporal, encarnado y la corporalidad no es
contingente sino fundamental para el sujeto concreto, antes que mente el sujeto es cuerpo. El
cuerpo supone tanto una posición y la adquisición de una visión que se sostiene por la propia
imagen, la corporalidad es la modalidad en que se asume la exterioridad, en que el Mismo
determina y es determinado por el Otro17.
Presuponer que los ecuatorianos son de estatura mediana, de cabellos rizos, chistosos, bonachones o
apasionados en el amor, significa caer en estereotipos genéticos y sesgos socioculturales. Mirar al
“otro” debe ser un acto de introspección corpórea y no una mirada determinista hacia un cuerpo extraño
fuera de Mi-mismo. Las sociedades modernas tienden a generalizar, discriminar y definir al “otro”
14
Ortiz, Renato, Otro territorio. Ensayos sobre el mundo contemporáneo. Santafé de Bogotá, TM Editores, 1998.
p. 122
15
Concepto de guayaco. Video You Tube. Protagonista: Andrés Crespo. 2012, 4’.
16
Borja, Jordi y Castells, Manuel. Local y global. La gestión de las ciudades en la era de la información. Madrid,
Editorial Taurus, 1997. p. 111
17
De Ita Rubio, Beatriz Iliana "Emmanuel Lévinas: el deseo de trascendencia como esencia de la subjetividad".
Internet. http://www.observacionesfilosoficas.net/eticalevinas.html Acceso: 19 octubre 2014
8
como la raíz problemática de la vivencia humana. En nuestro país, como lo señala Clark, al recordar las
ideas del alcalde Carlos Andrade Marín, uno de conflictos sociales era la inserción laboral de la mujer.
Ya que:
…estaba de acuerdo en que la necesidad económica de las mujeres de trabajar fuera de la casa
era “el gran mal de nuestras sociedades modernas”, pero su solución no se basaba solamente en
educar a las mujeres sobre sus deberes maternos, sino también enfatizaba en la necesidad de
ofrecerles formas de protección legal y económica para que no tuvieran que luchar tanto por la
subsistencia de sus familias. Andrade Marín propuso la promulgación de leyes para la protección
de mujeres, incluyendo aquellas que se orientaban a proteger sus trabajos cuando ellas estuvieran
embarazadas: permitirían el descanso en las semanas justo antes y después del parto y las madres
podrían dar de lactar a sus hijos durante el día laboral. Por último, argumentó que el gobierno
debería remunerar a las mujeres por dar de lactar a sus hijos: “toda madre debe ser la nodriza
pagada de su hijo” 18
Crear una nación es una ardua tarea de invención. Como señala Renato Ortiz, “es ilusorio imaginar la
memoria nacional como el espacio ontológico de una identidad unívoca. En verdad, es una
construcción cultural e ideológica, una selección, un ordenamiento de determinados recuerdos”. 19 De
este modo, se plantea la falacia donde un pueblo sin memoria colectiva o nacional sería similar a un
paciente que padezca de amnesia disociativa 20: organismos sin pasado, con poca orientación en el
presente y futuro.
Cada día que transcurre, se confirma que el surgimiento de la Nación tiene por objetivo estatalizar la
política. Solo dentro del territorio nacional es factible la existencia, vigencia y accionar del Gobierno
nacional y sus extensiones de poder, tanto legislativo como judicial. El poder es sinónimo de control, ya
que la autoridad cumple el rol de vigilancia de las diferencias. En este marco, el conocimiento es
equivalente a acceso al poder, ya que:
Leer y escribir en términos nacionales equivalía a control. Específicamente control de las

libertades “bárbaras”. Suponía norma destinada a unificar aquella vastedad geográfica,
18
Herrera Mosquera, G. (Ed.) (2001). Antología Género. Quito: FLACSO, Sede Ecuador. p.191.
19
p. 54
20
Concepto de Amnesia disociativa. Internet. http://es.wikipedia.org/wiki/Amnesia_disociativa#Tratamientos
Acceso: 22 octubre 2014
9
ideológica, social y política sobre la cual, y a pesar de, se construía la nación. Implicaba un
acuerdo tácito con quiénes conducían el proyecto nacional. 21
Vivir dentro del territorio no es tarea sencilla. No todos los individuos están capacitados para ese
acometimiento, puesto que:
[…] para el proyecto de nación que se estaba forjando, la atención del cuerpo –en sus
dimensiones de salud física y mental- era decisiva para conseguir las adecuadas cifras
demográficas que podían garantizar no solo una población “civilizada” en términos de
“civilidad”, sino “saludable” en términos de su efectividad laboral. Los tópicos de la “salud”,
limpieza e “higiene” vinculados a la “moral sexual” pasan a convertirse en obsesiones del siglo
XIX. 22
La modernización de los nacientes estados sancionó la falta de limpieza, aseo, orden y pulcritud, tanto
en los cuerpos, en la lengua y la ciudad. La ley se convirtió en herramienta de control público y la moral
en instrumento de regulación individual, sobre todo para el ámbito privado y familiar. Los padres serían
los encargados de corregir los hábitos de los niños, mientras que los maestros de escuela
complementarían dicha labor (de) formando nuevos ciudadanos. El estado se consolida como el ente
regulador de la vida de las personas. Tanto en sus ámbitos educativos, laborales, recreativos, sanitarios
y hasta sexuales. En general:
la aproximación del Estado ecuatoriano al control de la prostitución, influida por la posición

regulacionista, se enfocó no en cuestiones de moral, que estaban más allá de su ámbito de acción,
sino más bien en la salud de la nación. Esto era consistente con el establecimiento del Estado
laico después de 1895 y con el movimiento de distanciamiento, en el discurso oficial, de la moral
privada, la cual había estado fuertemente asociada en Ecuador del siglo XIX con los estrechos
lazos entre el Estado y la Iglesia católica. 23
1.1.3 Espacio global y pérdida de identidad nacional
La ciudad, desde una perspectiva económica, es un bien polivalente, medio de consumo y de

producción, donde se articulan complejamente los bienes privados, públicos, club y meritorios.
En esta perspectiva, la ciudad es la conjunción de bienes específicos de diverso orden y
naturaleza, es un bien meritorio de consumo colectivo, público por excelencia; escenario
privilegiado de una imperfecta operación de los mercados: el suelo urbano, el espacio público,
21
Mazzotti, José Antonio y Zevallos Aguilar, U, Juan, eds. Asedios a la Heterogeneidad cultural. Texto de
Gonzáles Stephan, Beatriz. Políticas de higienización del cuerpo y lengua nacionales (Siglo XIX) Filadelfia,
Asociación Internacional de Peruanistas, 1996 p. 223
22
Ibídem, p. 226
23
Clark, K. (2001). El sexo y la responsabilidad en Quito: prostitución, género y estado, 1920 – 1950. Procesos.
(16). Recuperado de http://revistaprocesos.ec/ojs/index.php/ojs/article/viewFile/297/364 Acceso: 17 abril 2015.
10
los servicios colectivos domiciliarios, las vías y el transporte son generadores de diferentes tipos
de externalidades. 24
Esta perspectiva expresa que el desarrollo de una sociedad ocurre en espacios donde ya no sólo las
personas se movilizan, sino también sus ideas, conflictos, luchas, frustraciones, sesgos, anhelos y
objetivos. Existe una libre circulación, tanto de expresiones tangibles como intangibles. Por otro lado,
hay la pretensión de homogeneizar el mercado a escala planetaria. Acceder –es decir, pagar por un
servicio o bien– a una taza de chocolate caliente en una cafetería de una zona privilegiada en Cuenca, es
similar a realizar la misma tarea en una zona de Vancouver.
El espacio global, como concepto a priori, es un espacio sin fronteras. Dentro de él, las personas
deberían buscar conectarse con sus semejantes, ya que:
…la movilidad interplanetaria se tornó una realidad, que transforma las prácticas y las relaciones
sociales. Se trata de un debate que, en general, tendemos a realizar en términos casi
exclusivamente tecnológicos. Los satélites, fax, computadoras, multimedia, fibras ópticas,
infovías, surgen como determinantes causales de la ampliación de los límites geográficos, de la
posibilidad de comunicación plena en el seno de una aldea global 25
En la actualidad es factible recibir una noticia, enviar un saludo o felicitación, sin que las personas se
muevan del sitio en el que se encuentran. A través de un tweet 26, la información generada en Quito será
leída, en cuestión de segundos, por un amigo en Frankfurt. En este modelo comunicacional deja de ser
relevante la nacionalidad de las personas, es mucho más importante su perfil –definición de rasgos
físicos, culturales y sociales- o sus hashtags27, los cuales motivarán una identificación por afinidades,
formas de pensar, gustos y tendencias políticas.
En Ecuador, la disminución de aquellas personas que pretenden alcanzar una identidad nacional, no
debe ser motivo de preocupación, tristeza o melancolía. Si se analiza cómo fue construida y se pone en
entredicho los cimientos de tal construcción, se verá que:
…la construcción de la nación, […] se hizo apoyándose en estrategias retóricas de integración,
desde desfiles a actos cívicos, y en símbolos religiosos, especialmente durante la presidencia de
García Moreno (1859-1875), que puso énfasis en la idea del pueblo ecuatoriano como una
24
Giraldo, Fabio et al. Pensar la ciudad. Bogotá, Tercer Mundo, 1996. p. 2
25
p. 12
26
Concepto de Tweet. Internet. http://myspace.wihe.net/que-es-un-tweet/ Acceso: 22 octubre 2014
27
Concepto de Hashtag. Internet. http://aprenderinternet.about.com/od/Glosario/g/que-Es-Hashtag.htm Acceso:
22 octubre 2014
11
comunidad de católicos. Los procesos de creación de ciudadanía fueron intensos y con
mecanismos semejantes a los europeos en lo que se refiere a la importancia de la alfabetización y
la cultura. 28
Ahora, pensar que el laicismo del gobierno liberal optó por una estrategia diferente respecto a la
construcción de identidades, sería erróneo, ya que los proyectos nacionales tienen como fin máximo la
consolidación de la identidad nacional por parte del ciudadano. Y para ello, nada mejor que generar o
intentar generar un sentido de pertenencia. Por ejemplo:
En cada uno de los casos de exitosa nacionalización de sociedades y Estados en Europa, la

experiencia es la misma: un importante proceso de democratización de la sociedad es la
condición básica para la nacionalización de esa sociedad y de su organización política en un
Estado – nación moderno. No hay, en verdad, excepción conocida a esa trayectoria histórica del
proceso que conduce a la formación del Estado - nación. 29
Antes de finalizar la caracterización que es inherente en el desarrollo de las identidades, recordemos que
en nuestro contexto, la ciudad de Quito, las prácticas culturales se imponen como modelos a seguir, que
deberán están totalmente distanciados de los hábitos que se ejercen en el campo. Los y las quiteñas
perteneciente a inicios del siglo XX adoptan una nueva visión de su cotidianidad. Está transformación:
se explica en función de la incidencia de los siguientes factores: la modernización del Estado, la

modernización de la infraestructura urbana, la urbanidad como un nuevo plan civilizatorio y el afán de
distinción de los sectores pudientes y medios sucedido en medio de un conflictividad cultural. Por otra
parte, la modernización del equipamiento urbano y su utillaje; canalización, agua potable, luz eléctrica,
vehículos motorizados, tren, tranvía, convulsionaron la vida cotidiana. 30
1.1.4 Territorialización y desterritorialización
El territorio se ocupa. El lugar donde se vive o reside pertenece a la administración pública local o
nacional. Todo está limitado y posee un perímetro. Desde una perspectiva tributaria y legal, el espacio
habitado no pertenece completamente a un individuo: se cancelan impuestos prediales, se ceden
propiedades, se pagan hipotecas, sin contar la herencia familiar. “Todos somos barrio. Éste es el
31
calvario, de aquí no sale vivo si no lee el abecedario, empleo precario, abunda el arrendatario.”
28
Kingman Garcés, Eduardo, La ciudad y los otros Quito 1860-1940. Quito, FLACSO, 2006. p. 32
29
Lander, Edgardo, La colonialidad del saber: eurocentrismo y ciencias sociales. Perspectivas latinoamericanas.
Texto de Quijano, Aníbal, Colonialidad del poder, eurocentrismo y América Latina. Buenos Aires, CLACSO,
Consejo Latinoamericano de Ciencias Sociales, 2000. p.
30
Espinosa Apolo, M. (2003). Mestizaje, cholificación y blanqueamiento en Quito: primera mitad del siglo XX.
Quito: Abya Yala. pp. 79 – 80.
31
Swing Original Monks. “Ciudad en llamas”. La santa fanesca. CD. 2013.
12
La organización del poder administrativo intenta ser un poder acéfalo. Como lo manifiesta Kingman al
citar a Walzer:
El buen o mal control de una ciudad debía tener como base la capacidad de desarrollar acciones
no subjetivas, de modo que el conjunto de relaciones de poder, las conexiones estratégicas, el
profundo funcionamiento del poder [se presente como que] no tiene sujeto ni es producto del
plan de nadie. La organización de un aparato administrativo municipal y de un plan de desarrollo
urbano permitiría liberar la administración de la ciudad de un tipo de relaciones
personalizadas. 32
Si la administración gubernamental tuviese esta lógica de funcionamiento, los gobernantes perderían su

oficio. El ser humano es el ejecutor mismo de la desterritorialización de sus semejantes. A nivel interno
surgen las invasiones populares de las grandes ciudades y, a escala regional, los desplazamientos
masivos a zonas cercanas permiten la apropiación de nuevos territorios, por esta razón:
…la aceleración del proceso de urbanización en el mundo se debe en buena medida al

incremento de las migraciones rural-urbanas, frecuentemente debidas a la expulsión de la mano
de obre de la agricultura por la modernización de la misma, siendo asimismo consecuencia de
los procesos de industrialización y de crecimiento de la economía informal en las áreas
metropolitanas de los países en desarrollo. 33
Las migraciones incrementan la densidad poblacional de una geografía determinada y,

simultáneamente, propician la instauración de otras locaciones que suele ser el lugar de destino de los
migrantes. En ocasiones y por diversas razones, también se invierte el proceso: deseo de
distanciamiento de la urbe en búsqueda de tranquilidad, desarrollo de estudios, nuevas ofertas laborales,
procesos armamentistas, necesidad personal de cambio personal, entre otros.
Quienes presenciaron en sus tierras la emigración, ahora asisten al miran un proceso de inmigración. La
movilidad humana es cíclica, ya que:
América Latina, tierra de inmigración durante el siglo XX, ha ido convirtiéndose en área de
emigración. Así, durante el período 1950-1964, la región en su conjunto tuvo un saldo neto de
emigraciones de + 1,8 millones de personas, mientras que en 1976-1985, el saldo fue negativo: -
1,6 millones. Los cambios más significativos la reducción drástica de la inmigración en
32
33
13
Argentina y el fuerte aumento de emigración en México y América Central, en particular hacia
Estados Unidos. 34
Todas las poblaciones han tenido en su historia algún proceso migratorio, incluso Estados Unidos, por
citar un caso, país donde se profesa una cultura nacionalista con tintes xenófobos y anti migratorios,
consolidó su Estado – nación luego de construir un proyecto político con habitantes provenientes del
Viejo Continente. En la modernidad nada es inmutable, todo es pasajero. Las situaciones se contraponen
y varían con el tiempo. Como expresa Bergman:
“Todo lo sólido” –desde las telas que nos cubren hasta los telares y los talleres que las tejen, los
hombres y las mujeres que manejan las máquinas, las casas y los barrios donde viven los
trabajadores, las empresas que explotan a los trabajadores, los pueblos y las ciudades, las
regiones y hasta las naciones que los albergan-, todo está hecho para ser destruido mañana,
aplastado o desgarrado, pulverizado o disuelto, para poder ser reciclado o reemplazado a la
semana siguiente, para que todo el proceso recomience una y otra vez, es de esperar que para
siempre, en formas cada vez más rentables. 35
1.2 SERES Y CIUDADADES MULTICULTURALES
1.2.1 Poblaciones flotantes
El vertiginoso crecimiento de las ciudades motiva una diaria disputa por la subsistencia humana. Surge,
entonces, “una nueva categoría de población, entre rural, urbana y metropolitana: población flotante
que se desplaza con los flujos económicos y según la permisividad de las instituciones, en busca de su
supervivencia, con temporalidades y espacialidades variables según los países y las circunstancias.”36
El Ecuador, como toda zona geográfica, recibe a varias poblaciones flotantes. A inicios del siglo XIX, la
ciudad de Quevedo acogió y naturalizó a ciudadanos chinos.
La emigración de los ciudadanos chinos a Quevedo empieza en el año de 1810 proveniente de

las provincias de Guang Dong desde un principio y continuando en los años siguientes instalaron
sus propios negocios como ferreterías, tiendas de abarrotes, chifas y algunos compraron tierras y
se dedicaron a la agricultura muchos de ellos se casaron con ecuatorianos teniendo hijos
34
35
Berman, Marshall, Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. Nueva York, Siglo
Veintiuno Editores, 1997. p. 95
36
14
quevedeños y se establecieron definitivamente aquí generando trabajo y contribuyendo a la
prosperidad de Quevedo hasta la actualidad. 37
Con el inicio del siglo XXI, el turno de la migración hacia el país les correspondió a colombianos,
quienes fueron desplazados por el conflicto interno o que vieron en la economía fronteriza un medio de
subsistencia En los últimos años, en la ciudad de Quito, convivimos junto a una considerable población
cubana, sin embargo, es relevante especificar que no es el primer movimiento migratorio de estos
pobladores al país. Como lo define María Fernanda Sáenz (2012), pertenecen a una segunda oleada que:
…se caracteriza por ser una migración joven que corresponde a la tercera generación de la
Revolución y que ha decidido correr el riesgo de migrar en primer lugar porque tienen las
posibilidades para hacerlo. Es decir son un grupo de personas que tienen familiares en EEUU,
tiene mejores posibilidades para poder venir al Ecuador y en segundo lugar porque parecería ser
que está generación ha empezado a desprenderse de algunos de los principios de la revolución lo
que ha llevado a que ya no se sientan ni afines ni identificados con la misma en muchos aspectos
de la misma 38.
:
Como en la mayoría de procesos migratorios, las personas que arriban a una nueva
territorialidad, se afincan, en zonas específicas. De este modo, persisten los vínculos y
relaciones de apoyo, amistad, comercio y trabajo entre coterráneos. Factores como el costo de
los arriendos, subarriendos, residencia de los primeros migrantes, establecimiento de locales
comerciales, entre otros elementos, genera el interés por una migración temporal. Por ende:
…como nunca antes hay una entrada masiva de cubanos al Ecuador. Por una paradoja, quienes
se afincan en Quito escogieron el barrio La Florida, al noroccidente del aeropuerto como su
nueva residencia. Un local de ropa y zapatos, cabinas telefónicas y una peluquería son
administradas por personas del país caribeño. 39
Este fenómeno ocurre en todos los continentes y no solo por intereses sociales o económicos, sino
también por distracción o consumo de bienes y servicios. Por ello, se puede observar que:
Turistas, viajeros de negocios, consumidores urbanos forman parte en un día determinado en las
principales ciudades europeas (pero también norteamericanas y sudamericanas) una proporción
considerable de los usuarios urbanos que, sin embargo, no aparecen en las estadísticas ni son
37
Parrales Vera, P. (2012). Los primeros pobladores de Quevedo. (Tesis inédita de Licenciatura). Universidad de
Guayaquil. Quevedo, Ecuador. p. 33
38
Sáenz De Viteri, M. (2012). Nación y género: representaciones de la inmigración cubana en Quito.(Tesis inédita
de Maestría). Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales Sede Ecuador. Quito, Ecuador. p.41
39
“De Cuba a la Florida”. Revista Vistazo.
http://www.vistazo.com/impresa/pais/imprimir.php?Vistazo.com&id=2693 Internet. Acceso: 23 octubre 2014
15
contabilizados en la base fiscal e institucional de los servicios urbanos que sin embargo utilizan
intensamente. 40
Habría que registrar cuál es la cantidad de ecuatorianos que viaja a Ipiales -ciudad colombiana que se
ubica dentro del departamento de Nariño y que limita con la provincia ecuatoriana de Tulcán- , pero
también a la ciudad de Panamá para comprar electrodomésticos, computadores, tecnología informática,
vestido y calzado, a precios más accesibles, ya sea para uso personal o comercio informal.
La visita de pobladores de otras ciudades a los centros de gran afluencia comercial no es un fenómeno
nuevo. Por ejemplo:
Los domingos en la plaza de Cotocollao, delante de la iglesia –ahora hay una especie de parque-,
estaban los puestos de vendedores. De la parte occidental traían mellocos, habas, ocas; del sector
de Calacalí traían pitahayas, guabas; de Tumbaco también traían todas esas cosas. También
había un hombre vendiendo salpicón, trituraban el hielo y le ponían jugo de naranjilla. 41
En la historia planetaria –categoría que es empleada en lugar de ‘historia universal’, ya que ésta última
es el resultado de un proceso eurocéntrico y discriminatorio–, han existido siempre las poblaciones
flotantes. En África, por ejemplo, se observa que:
[…] movimientos migratorios en África son de dos tipos: por un lado, migraciones de
trabajadores, encaminados a los países de mayor dinamismo económico, en particular a
Sudáfrica, Costa de Marfil, Gambia y Nigeria. Por otro lado, amplios desplazamientos de
refugiados del hambre, la guerra y el genocidio en el Sahel, en el cuerno de África, en
Mozambique, en Ruanda y en Burundi, entre estas zonas: tan sólo en 1987 se estimaban en 12,6
millones de personas el número de desplazados por guerras o catástrofes en áfrica. 42
El comportamiento de una población flotante está predeterminado por su constante deseo, anhelo,
frustración y lucha por el retorno a su área de origen. Ya sea por añoranza del territorio, la familia o por
inadaptación a los nuevos contextos sociales, esta es una población fluctuante, diaspórica, que está a la
deriva y cambia constantemente de ubicación.
40
41
Kingman Garcés, Eduardo. Testimonio de María Cárdenas. Entrevista realizada por el autor. La ciudad y los
otros Quito 1860-1940. Quito, FLACSO, 2006. p. 134
42
16
1.2.2 Segregación urbana
En ocasiones, la visualización de personas consideradas ajenas y extrañas al área urbana suscita

sorpresa, asombro y hasta molestia en la colectividad que habita una región. Hace falta un trabajo de
auto reconocimiento de la propia sociedad. De ahí que:
Lévinas promueve otro modo de ser, lo que él describe como un humanismo verdaderamente
humano: el Humanismo del otro hombre, sustentado en la subjetividad que se instaura en el
momento en que el yo al ser proyectado hacia el exterior por la intencionalidad, no regresa a sí-
mismo, sino que se abre a la alteridad, mediante el reconocimiento del otro, a quien acoge como
huésped. 43
Mirar al Otro debe ser un acto de reflexión. Así como un espejo reproduce una imagen, la subjetividad
reproduce la apreciación de otro ser humano. Es inaudito aceptar la clasificación de los habitantes de
una ciudad por su lugar de origen, clase, etnia o género; es inadmisible la creación de zonas específicas
para su asentamiento y convivencia en armonía. Presuponer que mi ciudad es un espacio donde pueden
transitar solamente los ciudadanos registrados es una aberración social. Las ciudades son de todos,
deberían serlo.
Entender que los habitantes locales son los únicos que pueden ser aceptados es otro error. Esto dispara
sentidos comunes donde lo extranjero y diferente es asociado con el peligro. Esto se evidencia en
Bélgica, donde “la proporción de extranjeros es del 9 por ciento, pero en la ciudad de Anderlecht
alcanza el 26 por ciento y en el barrio de La Rosee, el más deteriorado, los extranjeros representan 76
por ciento de sus 2.300 habitantes.” 44
La segregación espacial se ha convertido en elemento estructural de las ciudades. Una zona roja, como
lo manifiesta cualquier plan de seguridad Municipal, es el resultado de la reagrupación de colectivos
sociales estigmatizados. En Quito existen muchas zonas arrinconadas (Atucucho, La Biloxi, Ferroviaria
Alta, La Lucha de los Pobres, Obrero Independiente) y otras donde se evidencia la racialización de
poblaciones, pues han sido entendidas como barrios de negros (La Bota, Carcelén Bajo, Pisulí, entre
otros).
43
De Ita Rubio, Beatriz Iliana "Emmanuel Lévinas: el deseo de trascendencia como esencia de la subjetividad".
Internet. http://www.observacionesfilosoficas.net/eticalevinas.html Acceso: 19 octubre 2014
44
17
El constante embellecimiento y limpieza de zonas destinadas para el desarrollo financiero y económico
de la ciudad, la priorización a la remodelación y construcción de barrios pertenecientes a la clase alta,
han escindido a la metrópoli en dos partes. La primera, visible, deseable, digna de ‘exportación’ y
urbanísticamente admirable. La segunda, invisibilizada, lejana, distante y ‘problemática’. En este
sentido:
La elucidación del espacio debe abrirse camino sobre esta ocultación propia de la ontología
heredada; la ocultación del espacio y de la ciudad como creación de lo imaginario social que
instituye significaciones imaginarias e instituciones. En esto radica el hecho fundamental de la
ciudad como creación del ser humano y como institución imaginaria. 45
Para cerrar esta breve disertación, es necesario poner en tela de juicio aquel eslogan político que dice
“Construir el Quito que queremos” 46. Éste tiene relevancia antropológica, pues supone la supresión de
sectores e individuos. El Quito que queremos es el Quito que queremos ver, el resto no lo vemos ni nos
interesa observar, pues ese ese otro que no está ni en las portadas de revistas turísticas ni en los
reportajes televisivos.
1.2.3 Comportamientos sociales frente al poder
La ciudad se te aparece como un todo en el que ningún deseo se pierde y del que tú formas parte,
y como ella goza de todo lo que tú no gozas, no te queda sino habitar ese deseo y contentarte.
Tal poder, que a veces dicen maligno, a veces benigno, tiene Anastasia, ciudad engañadora: si
durante ocho horas al día trabajas como tallador de ágatas ónices crisopacios, tu afán que da
forma al deseo toma del deseo su forma, y crees que gozas por toda Anastasia cuando sólo eres
su esclavo. 47
Las ciudades se han convertido en paraísos terrenales del consumo. Son la entrada a la satisfacción y
realización de la felicidad humana. Se vende sueños e ilusiones. “La ciudad de las luces” –París–, “la
ciudad que nunca duerme” –New York–, “la capital de la salsa” – Cali– y a Quito le correspondió “la
carita de dios” en reticencia, a una traducción equívoca por parte de los españoles, del estudio
45
46
“En Ecuador se inicia la campaña electoral”. Revista Vistazo. (7 enero
2014)http://www.vistazo.com/webpages/pais/?id=275282693 Internet. Acceso: 23 octubre 2014
47
Calvino, Ítalo. Las ciudades invisibles. Internet.
http://laprensadelazonaoeste.com/LIBROS/Letra.C/C/Calvino,%20Italo%20-
%20Las%20Ciudades%20Invisibles.pdf Acceso: 20 octubre 2014
18
toponímico de la expresión KITUCARA, donde se asigna deliberadamente al lexema KITU el
48
significado como sinónimo de la palabra dios. De tal manera:
Pensar las ciudades como un magma es pensarla como una institución imaginaria, producto de
nuestros sueños, creación del lenguaje y el habla: un grupo anónimo de individuos armados de
palabras, signos y símbolos con los cuales tejen los productos de su imaginación y producen
instituciones, producen la ciudad: la ciudad es la gente y la gente crea la ciudad en un proceso
complejo y colectivo de creación estética, visualizable a través de la obra de arte. 49
Una ciudad sin personas es un museo gigante, un espacio conformado por una colección de estructuras
arquitectónicas, viales, eléctricas y de jardinería, pero sin residentes. La humanidad encuentra en sus
interacciones sociales el acontecer de su existencia y para ello requiere de un espacio que en este
estudio es la ciudad. Varios productos culturales así lo recogen: “se despierta la ciudad, sale el mundo a
trabajar, ya comienzan a sonar, las sirenas del portal, sale de su casa se va a trabajar.” 50
La ciudad como representación del imaginario colectivo es una entelequia. Los planes de desarrollo
urbano son varas mágicas que no realizan el truco a la perfección. ¿Y los magos? Los verdaderos magos
son los habitantes, que además de resolver sus conflictivas interacciones, deben relacionarse en espacios
públicos con sus conciudadanos y autoridades. Como consecuencia de estas divagaciones reales e
irreales, la ciudad es una creación inacaba. Es una figura sin forma. 51
La sociedad civil, al perseguir la solución de sus problemas, se convierte en una especie de locus de
enunciación con un amplio radio de propagación:
La sociedad civil en Habermas se compone de las asociaciones y organizaciones voluntarias, no

estatales y no económicas, que surgen de forma más o menos espontánea, y que arraigan las
estructuras comunicativas de la opinión pública en el mundo de la vida, ya que recogen las
resonancias de los problemas en los ámbitos de la vida privada y elevándoles la voz, los
transmiten al espacio de la opinión pública política. Son ciudadanos organizados, que desde la
vida privada buscan interpretaciones públicas para sus intereses y que influyen en la formación
institucionalizada de la opinión y la voluntad políticas. 52
48
Toponimia de Quito. Internet. http://es.wikipedia.org/wiki/Quito Acceso: 17 noviembre 2014
49
50
Vicentico. “Se despierta la ciudad”. Vicentico. CD. BMG Internacional. 2003.
51
Pollock, Jackson. “Figura no formada”. Museo de Arte Moderno, New York.
52
Fascioli, Ana. El concepto de sociedad civil en Jürgen Habermas. Internet.
http://www.actio.fhuce.edu.uy/Textos/11/Fascioli11.pdf Acceso: 20 de octubre 2014
19
El acto de participar en la sociedad para mejorar la ciudad otorga al individuo la apreciación de adquirir
capacidades relevantes en el accionar político. Un ciudadano parece cumplir roles similares a los que
ejecuta una autoridad política. Sin embargo, participar de manera activa en la política no es sinónimo de
pertenecer al círculo de poder y control que poseen los políticos. En nuestro contexto, consta una
organización que muestra lo antes mencionado: El Consejo de Participación Ciudadana y Control
Social. 53 Demostración y evidencia del límite que tiene el accionar de la sociedad civil en la actualidad.
1.3 PROCESO HISTÓRICO Y CULTURAL DE QUITO
1.3.1 El antecedente del imaginario nacional
Un conjunto es el resultado de la sumatoria de elementos, para enmarcarlos como una totalidad que sea
funcional a una operación. Bajo este razonamiento, la producción del Estado- nación sería un conjunto finito,
universal, igual –en su condición de ciudadanía– pero heterogéneo –en su situación étnica y cultural.
¿Qué entender por Estado-nación? Una primera definición usual entre los cientistas políticos sería
considerarlo como una unidad territorial políticos administrativa en el interior de la cual “todos” los
individuos serían ciudadanos. 54 Criticar e intentar terminar con un modelo de administración política lleva
inmerso la propuesta de una solución. El rescindir del patrón colonialista en los pueblos de América
representó una alternativa para la constitución de las naciones.
Los debates y tertulias giraban en torno a la ubicación, determinación y aplicación de un nuevo imaginario.
Había que concebirlo para estar en la capacidad de ejecutarlo, ya que:
…la mayoría de la población se encontraba identificada con más de una ciudad o localidad, que con
una idea abstracta de nación. La reinvención de la nación sería el resultado de un proceso
relativamente largo en el que se habían comprometido , sobre todo, las capas ilustradas, tanto liberales
como conservadoras, pero en el que, de uno u otro modo, se iría involucrando el resto del “pueblo”. 55
53
Informes finales sobre Veedurías ciudadanas 2014 publicados en http://www.cpccs.gob.ec/ Internet. Acceso: 22
octubre 2014
54
p. 121
55
20
A la gran mayoría de habitantes les notificaron que pertenecían a un nuevo Estado denominado Ecuador.
Como ocurre en las guerras por territorios limítrofes, las personas continúan con su diaria actividad laboral y
personal. De repente, conocen que su sustantivación gentilicia se modificó. Su vida no cambia, en su aspecto
esencial y fisiológico. Deben comer, despertar, dormir, respirar, pensar, luchar, sobrevivir. Su denominación
y pertenencia a un área específica sí se modifica. Ejemplo de ello son los yugoslavos, quienes dejaron de ser
tales desde comienzos de la década de los noventa y empezaron a denominarse croatas, eslovenos,
bosnioherzegovinos, macedonios, serbios y montenegrinos. 56
Identificarse con una nación es un camino obligatorio que todo individuo debe recorrer desde sus primeros
años, mediante la manifestación de sensaciones y emotividades de apego y afecto a la región en donde vive y
reside. En este sentido:
…la idea de nación era ajena a las formas como la mayoría de la gente vivía sus relaciones, aunque
muchas veces se viesen atrapados, sin saberlo del todo, por proyectos nacionales como la
construcción de carreteras y vías o por milicias y las guerras civiles promovidas por los caudillos. Los
hombres y las mujeres se sentían parte de una zona, una provincia, cuando no de una localidad, una
cofradía, un oficio, antes que de un país. 57
Introducir en el imaginario colectivo un sentido de pertenencia se concretó mediante las exigencias y

regulaciones de orden legal, moral y político. En la actualidad, siguen vigentes las instituciones que
otorgaron el aval para la expuesta imposición. Iglesia, escuela, leyes y Constitución, dictaminan el buen y
correcto accionar de la sociedad. La prioridad de la nación es la constitución de ciudadanos civilizados,
quienes seguirán normas y reglas de comportamiento supuestamente idóneas, éticas y correctas.
Adicionalmente, hay otro reglamento de la identidad nacional, mismo que se suscita de la siguiente manera:
…la formación del ciudadano y la normatización de la lengua nacional fueron puntos que
preocuparon a la mayoría de los letrados como parte de la compleja agenda modernizadora que
debían emprender las nuevas repúblicas latinoamericanas. La emergencia del pensamiento utilitario
aparejará al proyecto civilizatorio el desarrollo de una sensibilidad reactiva frente a una serie de
realidades (expresiones y conductas) ahora vistas como manifestaciones contaminantes, sucias,
obscenas y pervertidas que podían obstaculizar la efectividad del proyecto modernizador sino se
tomaban medidas adecuadas de su erradicación. 58
56
“El conflicto de los Balcanes”. Internet. http://laguerradeyugoslavia.wordpress.com/ Acceso: 23 octubre 2014
57
58
21
1.3.2 El primer Quito
Los límites sirven para encerrar un área. Esa función la cumple el perímetro, aquella línea divisoria
imaginaria que separa un espacio de otro. Fragmentar y clasificar a la población es otra forma potente
de marcar límites, basta recordar que “durante 28 años, Alemania se dividió territorialmente en dos
porciones: socialismo y capitalismo” 59. En este espacio demarcado y amurallado, la movilidad es
central. En el caso de Quito, la movilidad comienza a presentar sus primeros cambios en 1928, cuando:
…las distancias comenzaban a medirse a partir de la velocidad de los automotores, Quito se

encontraba a una hora de Cotocollao y a dos horas de Tumbaco. La primera de esas poblaciones
fue incorporada a la urbe hace quince años, mientras que la segunda estaba en proceso de
serlo. 60
Aquella ciudad tenía relativamente pocos habitantes, no existía la congestión vehicular ni mucho
menos algún plan urbanístico regulador:
Quito tenía, en ese entonces, ciertas ventajas. Las casas contaban con patios interiores y huertas
y los espacios públicos, parques y plazas, bosques, ejidos, no estaban aún segregados y
permitían un contacto con un medio natural. Ni siquiera en la temporada de lluvias se formaban
pantanos ni depósitos de aguas estancadas (cosa que era frecuente en Guayaquil, y constituía
uno de los factores de su deterioro ambiental). A diferencia de lo que sucede actualmente, las
aguas del río que corre junto a Quito, el Machángara, no estaban contaminadas y permitían que
la población lavase en ellas sus vestidos y se bañara; tampoco el aire estaba viciado como
ahora, y la mayoría de desechos era orgánica, de modo que no provocaba mayores daños en el
ambiente. 61
El capital económico que ingresaba a la administración pública no debía ser invertido en gastos para
solucionar problemas de servicios básicos que demandaba la sociedad, tal como lo que ahora realizan
la Empresa Pública Metropolitana de Aseo 62 (contenerización, barrido mecánico, hidrolavado, alquiler
de baterías sanitarias, recolección especial y planes de aseo) o la Empresa Pública Metropolitana de
Agua Potable y Saneamiento 63 (Aseguramiento del agua potable en la ciudad, descontaminación de los
ríos, optimización del drenaje urbano, tratamiento y saneamiento del agua potable en los proyectos
59
“La construcción del Muro de Berlín”. Internet. http://www.berlin.de/mauer/geschichte/index.es.html Acceso: 20
octubre 2014
60
Kingman Garcés, Eduardo, La ciudad y los otros Quito 1860-1940. Quito, FLACSO, 2006 p. 108
61
Ibídem, p. 115
62
“Nuestros servicios”. Internet. http://www.emaseo.gob.ec/index.php/nuestrosservicios.html Acceso: 20 octubre
2014
63
“Plan de aseguramiento de la disponibilidad de agua potable en el DMQ” Internet.
http://www.aguaquito.gob.ec/que-hacemos/plan-de-aseguramiento-de-la-disponibilidad-de-agua-potable-en-el-
dmq Acceso: 20 octubre 2014
22
prioritarios), por mencionar parte de la labor de la administración municipal. Lo anteriormente
señalado se refleja en el relato de un viajero que permaneció en Quito a principios de siglo, en el cual
se trazan las diferencias entre sus hábitos de alimentación y economía familiar y los de los habitantes
locales:
La cocinera recibe por lo general una cierta cantidad de dinero diario para hacer compras para
dos comidas, el desayuno y la cena. No se le exige que rinda cuentas de lo que gasta. Cualquier
dinero que le quede después de hacer las compras va a parar en su propio bolsillo. Quito es sin
duda la capital más barata del mundo. Vivir cuesta casi nada, con un dólar diario mi cocinera
preparaba dos almuerzos diarios muy buenos. La pensión de los restaurantes puede conseguirse
por diez a quince dólares mensuales, o veinte y cinco centavos por almuerzo. 64
Los turistas contemporáneos aún consideran a la ciudad como un lugar relativamente módico. Sin
embargo, quienes se radican en Quito conocen que vivir en este lugar ya no es tan económico. Es
necesario mencionar que son pocas las personas que mantienen personal de servidumbre en sus
hogares y que la rendición de cuentas es ahora una obligación del empleador. En lo referente a la
interacción humana entre conciudadanos, el sentido común y la incipiente formación académica
desarrollan un pleito entre sujetos contrapuestos. En este sentido:
Las oposiciones incorporadas al habitus entre puro – impuro, limpio – contaminado, estaban
estrechamente relacionadas con las clasificaciones raciales. Las actividades públicas de cuidado
de la ciudad estaban reservadas a los indios. Las acciones de la Policía respondían a esta
situación práctica. 65
La constitución de Quito deriva de un prototipo europeo de relacionamiento humano, mismo que busca
diferenciar estratos sociales y etnográficos. De esta forma, la población se divide en dicotomías, en las
cuales prevalecen los conceptos de culto, educado, de buena familia, con buenos modales y católico
como parangones de civilización. Su contraparte es lo indio, sucio, multicolor y vulgar. En el aspecto
arquitectónico, Quito, como la mayoría de ciudades americanas (Cuzco, Lima, Bogotá, Minas Gerais,
México D.F.), recibió la imposición de nuevos cánones de ordenamiento y ornato público, ya que:
…poco tenía que ver la arquitectura y el urbanismo de las grandes culturas prehispánicas con las
propuestas que el español o el portugués trasladaron a América. Mientras que el mundo indígena
había privilegiado el dominio del territorio y de los grandes espacios abiertos de sus centros
ceremoniales, el europeo venía desarrollando, desde el Medioevo, una búsqueda de valoración y
construcción de espacios cubiertos, cada vez con mayor alarde de tecnología y posibilidad del
manejo de la luz, el color y las texturas. 66
64
Hassaurek, Friedrich, Cuatro años entre los ecuatorianos. Quito, Ediciones Abya Yala, 1997. p. 160
65
66
Gutiérrez Viñuales, Rodrigo y Ramón Gutiérrez. Historia del arte Iberoamericano. Barcelona, Lundwerg
Editores. 2000. p. 22
23
Más de un siglo ha transcurrido desde aquel Quito del siglo XIX. Y Las diferenciaciones espaciales y la
jerarquización de poblaciones no han desaparecido, pues como se verá a continuación éstas
simplemente se reconfiguran.
1.3.2 El segundo Quito
Clasificamos bajo esta denominación a la ciudad que va desde finales del siglo XIX hasta mediados
del siglo XX. En este lapso desaparecen ciertos comportamientos de la sociedad, otros acentúan su
nivel de segregación urbana, y unos tantos surgen como resultado de la densificación poblacional.
En la ciudad no existían murallas, pero sí montañas y lomas que la rodeaban, así como
quebradas –algunas de ellas profundas, que dificultaban su expansión o, por lo menos,
establecían, un “límite natural” entre la ciudad propiamente dicha y los barrios. […] la pequeña
ciudad estaba ubicada en una explanada, igualmente pequeña, pero lo suficientemente
protegida. 67
Es la época en la que se desarrollan las construcciones viales de extensión considerable. Se extiende la

ciudad y, por ello, se extiende el lapso que demanda recorrer la distancia desde un punto a otro. El
siguiente relato expone esta transición:
Olinda no es, desde luego, la única ciudad que crece en círculos concéntricos, como los
troncos de los árboles que cada año aumentan un anillo. Pero a las otras ciudades les queda en el
medio el viejo recinto amurallado, ceñidísimo, bien apretado, del que brotan resecos, los
campanarios, las torres, los tejados, las cúpulas, mientras los barrios nuevos se desparraman
alrededor como saliendo de un cinturón que se desata. 68
Debido a la saturación de los pocos espacios o habitaciones adecuadas para el arrendamiento, el

asentamiento de pobladores pertenecientes a regiones aledañas a la ciudad, el inicio de un mercado
local, entre otros factores, Quito empieza a integrar los barrios a su territorialidad, puesto que tiempo
atrás un barrio no formaba parte de la ciudad, sino de su borde geográfico, ya que:
[…] mientras la industria fabril arranca a los trabajadores de su lugar de origen, de sus casas y de
sus huertos, y supone una diferenciación entre el espacio destinado a la producción (la fábrica) y
aquel que se asentaban las viviendas obreras; los oficios, por el contrario, se compadecían, con
una cierta yuxtaposición en los usos de los espacios de modo que muchas veces, el mismo local
67
68
24
servía de vivienda del artesano, con el cual cohabitaban, en ocasiones, oficiales y aprendices
reclutados incluso entre los propios familiares. 69
Esta configuración de otorgarle al espacio un doble uso se mantuvo –y en ciertos lugares aún se
mantiene– hasta finales del siglo XX. La costurera del vecindario, cose, zurce y cocina en la misma
habitación; el zapatero de la esquina remacha las tapas, tiñe el cuero y guía en las tareas de la escuela a
sus hijos dentro de su local – vivienda. La separación o división entre el área de descanso y la de trabajo
muchas veces está establecida por una simple cortina.
La población, además de identificarse con la ciudad, comienza a sentir un afecto hacia ella y sus
habitantes y vecinos. Este proceso de vinculación y fraternidad entre similares tiene sus excepciones y
limitantes raciales y demográficas, debido a que:
La ciudad es una casa grande, es nuestro hogar colectivo; no surgió de un simple

amontonamiento de casas, sino de una creación social, a través del habla. La ciudad es historia,
y la historia es la complejísima relación de la totalidad de las acciones de los seres humanos a
través del espacio y el tiempo: la ciudad es por excelencia el lugar para vivir en sociedad. 70
La investigación social perite establecer los contextos en los cuales surgen los postulados o teorías. En
esta oportunidad, no compartimos del todo la vigencia de dicha enunciación. En primer lugar, es
irrelevante el espacio donde un individuo decide arraigarse para encontrar su devenir como sujeto
social. Sí es verdad que las ciudades son más que una desordenada agrupación de estructuras de
cemento, sin embargo, falta aclarar que los barrios residenciales, como ahora se los denomina, son las
únicas áreas donde se configura una armonía y paz para vivir en una casa grande, es decir, una ciudad
dentro de la ciudad, o una burbuja flotante dentro de la atmósfera de la ciudad, y en casos más elitistas
un fortín dentro de la suciedad. No es error ortográfico, es suciedad como símil a sociedad.
Urbanizaciones en la vía Samborondón en la provincia del Guayas71, el barrio Ficoa en Ambato y la

urbanización El Condado en Quito son demostraciones del argumento planteado. Las nuevas zonas
residenciales seguían el modelo de la “ciudad jardín”, cuyos orígenes deben buscarse en Europa y
Estados Unidos en las últimas décadas del siglo XIX, como respuesta al proceso de densificación de las
ciudades. 72 Y aún lo imitan.
69
70
71
Andrade, X. La domesticación de los urbanitas en el Guayaquil contemporáneo. Internet.
http://www.flacso.org.ec/docs/i27andrade.pdf Acceso: 17 noviembre 2014
72
25
1.3.4 El Quito del Sur contra el Quito del norte
Las entidades bancarias lo conocen como nivel de endeudamiento, economía de mercado, capacidad de
adquisición, en síntesis, es la cantidad de dinero que un individuo posee y puede poseer hasta los
límites que sus ingresos y egresos promedios lo permitan:
…si bien es verdad, existen algunos grupos quienes, por sus condiciones socio – económicas,
están en la capacidad de “escoger” el sitio de su residencia, otros, y en este caso la mayoría,
tiene que situarse dentro del paisaje citadino en los lugares que, de acuerdo a sus condiciones
socio – económicas, les permite tener acceso. 73
La estratificación del mercado de bienes raíces en la capital demuestra que residir en el sur de Quito es
mucho más asequible que morar en el norte de la ciudad. Es importante apuntar que en cualquiera de
los dos extremos de la ciudad, las zonas suburbanas siempre serán más económicas. El aspecto de los
74
valles es ambiguo. Sea en el valle de Tumbaco o en el valle de Los Chillos –territorio ocupado
durante el siglo XV por los Incas, quienes lo fraccionaron en dos partes: Anan Chillo (el pueblo de
arriba) y Urin Chillo (el pueblo de abajo) –, sólo las zonas o conjuntos residenciales son
extremadamente costosos, tanto el alquiler como la compra de viviendas. En su gran mayoría, el costo
es bajo, pues la distancia hacia la ciudad de Quito es considerablemente extensa. Se plantea una
relación directa entre valor-distancia, puesto que:
…es muy importante destacar que el centro de la ciudad, que corresponde casi al espacio
demarcado como el Centro Histórico, se “escapa” a la dicotomía norte-sur, ya que éste es
considerado como una entidad en sí misma, que dice relación a una dinámica propia y que, en
su historia y tradición, trasciende a las relaciones cuotidianas y de conflicto que se establecen
entre el norte y el sur […]75
Esta aseveración se complementa con la subsiguiente explicación. El presente Centro Histórico es la

zona turística más importante de la ciudad. Allí se concentran hoteles, centros de arte, museos, iglesias
representativas, plazas tradicionales y emblemáticas de la ciudad. Es el resultado de una gran inversión
73
Landázuri, N., Cristóbal, ed. Memorias del Primer Congreso Ecuatoriano de Antropología. Texto de Marcelo
Naranjo. Segregación espacial y espacio simbólico: un estudio de caso en Quito. Quito, ABYA-YALA, 1998. p.
513
74
Guamán Freire, Andrés. “Sangolquí y el Valle de los Chillos: Unidad cultural y política” Texto en Internet.
https://andresguamanfreire.wordpress.com/2011/05/28/sangolqui-y-el-valle-de-los-chillos-unidad-cultural-y-
politica/ Acceso: 25 noviembre 2014.
75
Ibídem, p. 515
26
económica. Hasta las viviendas fueron reconstruidas como ornato de la ciudad. Además, existe una
gigantesca centralización de oficinas del gobierno nacional y seccional. Esto, a su vez, propicia el
desarrollo de zonas comerciales formales e informales, tales como restaurantes, venta de ropa y
calzado, farmacias, supermercados y tiendas pequeñas, entre otras actividades económicas. Esta área,
más que residencial, es mucho más turística, financiera, administrativa y comercial:
…la naturaleza dividió a la ciudad de Quito en dos, con una loma que siempre supo lo que hacía:
El Panecillo. Ella ubicó al norte a los ricos y encerró en el sur a los pobres, intentando que no
nos mezclemos, que no nos miremos. Por supuesto, las autoridades sellaron el acuerdo y
colocaron sobre la loma una gran estatua de una virgen que observa y bendice al norte mientras
da la espalda e ignora al sur. Yo nací en el sur. 76
Si durante los siglos XIX y XX se ponderaba la ética, el comportamiento adecuado y la cultura, en el

actual contexto los habitantes de Quito pregonan la preferencia musical, la moda textil, la imagen
estética y el lugar de residencia como signos de distinción socio - económica.
Antes de enumerar los sitios predilectos por y para gente de clase de la ciudad, es necesario citar a
Marcelo Naranjo: “En su proceso de consolidación, las ciudades, a nivel general, van creando espacios
que por su significado se van convirtiendo en verdaderos lugares emblemáticos”. 77 Los lugares se
convierten en ‘hermosos’ por la calificación que los visitantes le otorgan y porque la periodicidad de
esas asistencias los catapulta a la fama, a la exaltación, a la denominación de patrimonio cultural de la
humanidad. Algunos de ellos son el Palacio de Cristal, Parque La Carolina, Plaza Foch, Centro de
Convenciones Bicentenario, Teleférico de Quito, la Ciudad Mitad del Mundo, barrio La Floresta,
avenida Amazonas, Plaza Gabriela Mistral, Catedral Metropolitana de Quito, La Ronda, Plaza Grande,
entre otros. Todos ubicados en el centro – norte de la ciudad. Valdría señalar que la clase de gente que
acude a estos sitios adquiere, por el momento que dure su estancia, un trato diferenciado. La fantasía
termina cuando debe retornar a casa. Este diálogo recopila esa clasificación entre habitantes de la
ciudad:
Nunca fui uno de sus elegidos. Para los que todo les cae así… esperando no más. Fíjese ahora yo,
pensando que podía elegir a la mujer que quiero y vea donde terminé, en el sur de Quito otra vez,
para recordarme de dónde vengo. Ya no había vuelto desde que salí de chiquito de aquí. Si hasta
76
A tus espaldas, DVD. Dirección y Guión Tito Jara. Diseño de Producción: Roberto Aguirre Andrade. Reparto:
Jordi Lamotta Cisneros: Gabino Torres, Greta: Jenny Navas. Abre Comunicación y Urbano Films. 2011, 76’
77
Landázuri, N., Cristóbal, ed. Memorias del Primer Congreso Ecuatoriano de Antropología, Quito, ABYA-
YALA, 1998. p. 518
27
ha mejorado desde que me fui, huevón. Si hasta centros comerciales tienen, chucha. Qué
cagada…como que eso les ayudará en algo. Somos distintos igual. 78
El cotejo Norte – progreso como oposición binaria al Sur - retraso, está inmerso desde los modelos
políticos, económicos, administrativos y hasta psicológicos. Estados Unidos está al norte de América,
encontrar el rumbo de la vida es encontrar tú norte, la sierra Norte del Ecuador es una zona productiva.
Como se ejemplifica, la visión del individuo es la que segmenta los puntos cardinales como espacios de
éxito o fracaso. El sur está imbricado a lo subterráneo como una construcción oculta, sucia, fea, chola y
patética. Si tan sólo recordáramos la continuidad cíclica que plantearon los pueblos ancestrales
latinoamericanos al referirse a la vida, sabríamos que el sur es el norte de otro sur. Yo no nací en el sur,
pero me encanta vivir en él.
1.4 CIUDADANÍA, POLÍTICA Y DISFRAZ
1.4.1 El registro del ciudadano
Desde el nacimiento de un ser humano se diagrama el futuro que éste tendrá con el transcurrir del
tiempo. A diferencia del reino animal, la humanidad establece el rumbo de la vida mediante varios
códigos y símbolos que varían acorde la ideología y cultura de los progenitores y de la cultura. Así,
desde una etapa inicial, perdemos la cualidad de transitar, pensar y existir de manera libre.
Nos designan un nombre, un apellido, una lengua, un vestido, una estética corporal, una nacionalidad,
una gastronomía, unos hábitos y costumbres, una enseñanza. Todo aprendemos en base al lugar de
origen. Este adoctrinamiento se institucionaliza cuando somos elemento activo de un orden establecido.
El bautizo o la primera comunión nos conceden el ingreso a la religiosidad. Nuestro primer día en la
escuela ritualiza la estandarización de la enseñanza. La partida de nacimiento establece que somos un
número más de la población. Finalmente, al obtener la primera cédula de ciudadanía, formamos parte de
la totalidad llamada nación. Este prefacio de registros es una parcela de la vasta cantidad de
documentos que certificarán nuestro paso por la sociedad. En este sentido:
78
A tus espaldas, DVD. Dirección y Guión Tito Jara. Diseño de Producción: Roberto Aguirre Andrade. Reparto:
Jordi Lamotta Cisneros: Gabino Torres, Greta: Jenny Navas. Abre Comunicación y Urbano Films. 2011, 76’
28
…la emergencia de la ciudad constituye la cuestión de la filosofía y de la política de nuestra
época: no es sólo el lugar del encuentro de la diferencia en la cultura, sino también la posibilidad
para el ejercicio de la libertad, la igualdad y la democracia. La ciudad, al mezclarse con la
política, se torna en el espacio por excelencia para la construcción de lo social, para la
constitución de la ciudadanía y la formación de la colectividad. 79
Los ciudadanos sí existen gracias a la ciudad, a diferencia de las personas de otros espacios geográficos.
Un ciudadano adquiere impuestos, obligaciones, prohibiciones, regulaciones, sanciones y, por último,
derechos. La ciudadanía es, más bien, la única arma de defensa que tiene este sujeto para reivindicarse
como persona. El anonimato entre conciudadanos es usual. Esta narración es sugerente respecto a este
punto:
En Cloe, gran ciudad, las personas que pasan por las calles no se conocen. Al verse imaginan
mil cosas las unas de las otras, los encuentros que podrían ocurrir entre ellas, las
conversaciones, las sorpresas, las caricias, los mordiscos. Pero nadie saluda a nadie, las miradas
se cruzan un segundo y después huyen, husmean otras miradas, no se detienen. 80
La ciudad está imposibilitada de ser una comunidad. En ella, miles de pobladores resultan anónimos
entre sí y para sí mismos. Miramos a personas que tal vez no volvamos a mirar. Los encuentros son
casuales, difusos e instantáneos. En este aspecto, la conceptualización de ciudadanía adquiere un realce
social. La única alternativa para generar espacios comunitarios, con fines sociales, culturales, artísticos,
deportivos o de simple conversación, se alcanzan a través de una participación ciudadana. Colectivos
sociales, gremios artesanales y profesionales, clubes deportivos y agrupaciones de índole artística,
política y social, evidencian lo expuesto. De tal modo que:
…debemos pensar en la ciudadanía como un conjunto de valores que se actualizan en espacios

diferenciados –en la política, en la vida cotidiana, en los medios de comunicación, en la vida
pública, en fin, en el consumo. El ejercicio de la ciudadanía no se confunde con el territorio en el
que se realiza. 81
Para conseguir algún cambio en esta esfera generalizada como sociedad civil, la ciudadanía debe
concebirse fuera de la categoría de nación. Un ciudadano puede y debe ejercer su forma de pensamiento,
modo de vida y accionar social en cualquier ciudad del mundo. Independientemente de la extensión
79
Giraldo, Fabio et al. Pensar la ciudad. Bogotá, Tercer Mundo, 1996. p. ix
80
81
115
29
geográfica, densidad poblacional, concepción arquitectónica dominante y nivel de acceso a la tecnología
que presente una ciudad, los derechos ciudadanos siempre serán los mismos y su respeto debe ser
incondicional.
El contacto visual, táctil, auditivo, en definitiva, sensorial, entre semejantes, propicia una armonía para
generar relaciones comunitarias entre la ciudadanía. La misma apreciación de calor humano tiene
implícito una connotación de afecto y relación como medio de diálogo entre las personas. Solo así se
eliminarán acepciones conservadoras e intolerantes que la población aprendía y recibía como norma de
conducta y ley de vida. “Jamás nos acerquemos tanto a la persona con quien hablamos, que llegue a
percibir nuestro aliento”. 82
1.4.2 Derechos adquiridos y máscaras públicas
Este capítulo comenzó con una plática sobre el estudio del grado de modernidad que manifiestan los
individuos contemporáneos. Previo a la finalización del presente apartado, se expondrán los parámetros
que norman la configuración de los derechos ciudadanos en la esfera mundial que habitamos. En este
sentido:
Democracia se torna sinónimo de acceso a un gran número de productos: libertad, de posibilidad

de elección entre múltiples rubros. La metáfora del supermercado adquiere así una connotación
política. “Ser libre” se desvincula de cualquier ideal de justicia, igualdad y derechos sociales. El
ciudadano mundial, que no está satisfecho con los límites del Estado-nación, es aquel que
participa de este universo. Su ciudadanía es fruto de su inserción social, de su modo de vida. 83
Así, la relación ciudadano-ciudad se evalúa según la cantidad de accesos a los bienes y servicios
públicos o privados que la urbe oferta. La ciudad es el mayor centro de adquisición para gastar,
derrochar y perder el capital económico de las personas. Interactuar junto a la sociedad nos aleja de una
consideración ermitaña, apática y asocial a la que un sujeto que presuma de su condición de ciudadanía
no debe llegar. Ir al cine, visitar centros comerciales, comer en restaurantes, visitar museos, utilizar el
82
Carreño, Manuel Antonio, Compendio del Manual de Urbanidad y Buenas Maneras. Internet.
http://lafuentedelconocimiento.weebly.com/uploads/3/1/7/2/31720447/urbanidad_carreno.pdf Acceso: 17
noviembre 2014
83
p. 113
30
transporte público, divertirse en bares y discotecas, son algunas de las aspiraciones básicas para la
inserción social. Entonces, se podría decir que:
En el mundo exterior a la casa el hombre se encuentra en un espacio hostil y extraño, que le acomete y
amenaza. Se encuentra allí frente al espacio, en cierto modo en defensiva continua. El espacio sigue
siendo un medio extraño en el que se encuentra el hombre, forastero él también. Podríamos decir, en
efecto, que el hombre se encuentra arrojado al espacio, si no tuviéramos que añadir que ha sido él mismo
quien, osada y libremente, ha penetrado en este espacio y lo ha llenado y configurado con su actividad. 84
Sin la pretensión de exacerbar la relación de la humanidad con las ciudades, el espacio exterior,
utilizando la teoría de Bollnow85, sí es un terreno parcialmente desconocido y propicio para la
manifestación de la agresividad, crueldad e irrespeto entre semejantes. La gente alardea de sus ciudades
cuando en realidad la mayoría de las veces no conoce ni comprende su propio vecindario, mucho menos
a sus vecinos.
Es contradictorio que puedan apreciar e interpretar a su ciudad. Adicionalmente, se puede exponer que
el tipo de interacción más usado en la ciudad, independientemente del tipo de relación que se suscite, es
la disputa por la posesión de la razón, como sinónimo de verdad y última palabra. De tal modo, es
requisito primordial salir del espacio privado en estado de defensa continua. Existen peleas y disputas
por decenas de circunstancias. Algunas de ellas se refieren al tránsito, movilidad y espacio público,
conceptos por desarrollar en el siguiente capítulo. Por ejemplo, se discute con el chofer del bus en el que
nos movilizamos, entre peatones al cruzar las calles, con los agentes de tránsito desde los vehículos
particulares, con los vendedores informales que ocupan las aceras, entre pasajeros de unidades de
servicio público, entre conductores por llegar rápido a un destino, con los ciclistas que transitan
demasiado despacio. Salir a la ciudad es similar a salir al ring de boxeo. Hay que estar en guardia y a la
defensiva. Cada ciudadano interpreta y asume un rol protagónico, pues:
…el modelo de interacción se basa en que al estar dos personas en copresencia, una y
otra trataran de obtener información o manejar la que ya poseen. Ello exige cierto grado de
control sobre la conducta expresiva, de manera que el individuo proyecte una “definición
de la situación” al presentarse ante otros y mantenga un acuerdo –o una fachada de
84
Bollnow, Otto Friedrich, “El hombre y su casa”. Traducción por Esteban Tollinchi. Internet. http://bollnow-
gesellschaft.eu/doc/ElHombreysuCasa.pdf Acceso: 23 octubre 2014
85
La casa se construye y constituye como un lugar tranquilo para el hombre, donde la cama es la zona de
concreción absoluta de paz y seguridad y el mundo exterior, representado por la ciudad, es un espacio
desconocido, peligroso e inseguro. Bollnow, Otto Friedrich, “El hombre y su casa”. Traducción por Esteban
Tollinchi. Internet. http://bollnow-gesellschaft.eu/doc/ElHombreysuCasa.pdf Acceso: 25 noviembre 2014
31
consenso– en lo referente a la conveniencia de evitar un conflicto manifiesto de
definiciones de la situación 86
Las situaciones y escenarios de una ciudad receptan diversas caracterizaciones, posturas y actitudes de
los ciudadanos. Por ejemplo:
La máscara: negación de la identidad, del sentido único, y coincidencia consigo mismo.

Expresión de las transferencias de la metamorfosis, de la violación de las fronteras naturales, de
la ridiculización, de los sobrenombres; encarna el principio del juego de la vida, establece una
relación entre la realidad y la imagen individual. 87
No hace falta pagar un boleto para presenciar una obra de teatro. La vida lo es. La ciudad es el escenario
donde los actores sufren, ríen, padecen, anhelan y también lloran. No hace falta más que salga el sol y el
telón se abrirá. El acto inicia cuando:
Las personas muestran sus posiciones en la escala del prestigio y el poder mediante una
máscara expresiva, una “cara social” que le ha sido prestada y atribuida por la sociedad y
le será retirada si no se conduce del modo que resulte digno de ella; las personas
interesadas en mantener la cara deben cuidar que se conserve un cierto orden
expresivo. 88
Los transeúntes se convierten en espectadores. La escenografía está colocada, es la ciudad

misma. Los efectos de sonido son las emisiones auditivas de los vehículos motorizados –carros,
motocicletas, buses de transporte urbano público y privado. Solo falta el inicio del primer acto,
con la vocalización de la palabra del actor:
[…] De allí que este disciplinamiento apunte a su construcción histriónica: el trabajo de

maquillaje (prosódico y lexicográfico) que sufre la lengua es para su propia
representación en el teatro social. Saber hablar era ser un ciudadano actor. La lengua
disciplinada es un espectáculo en sí para el gran público que escucha. 89
86
López Lara, Álvaro, “Erving Goffman: microinteracción y espacio social”. Artículo de reflexión.
http://148.206.107.15/biblioteca_digital/articulos/12-538-7672cal.pdf Acceso: 20 octubre 2014
87
Bajtín y la cultura popular de la Edad Media y el Renacimiento: sus aplicaciones teóricas en la literatura moderna
(17 septiembre 2012). Internet. http://cosasdeteorialiteraria.blogspot.com/2012/09/bajtin-y-la-cultura-popular-de-la-
edad.html Acceso: 20 octubre 2012
88
López Lara, Álvaro, “Erving Goffman: microinteracción y espacio social”. Artículo de reflexión.
http://148.206.107.15/biblioteca_digital/articulos/12-538-7672cal.pdf Acceso: 20 octubre 2014
89
32
Entonces, será necesario agregar otro calificativo a la definición de ciudadanía en la Constitución, pues
además de multiculturales y multiétnicos, somos multifacéticos. Un mismo individuo es hijo, padre,
cuñado, peatón, ciclista, empleado bancario, estudiante universitario, vecino, usuario, comprador
compulsivo y más. Por último, este ser multifacético es, también, variable. Desea ser millonario, actúa
como tal, usualmente es pobre, rechaza esa condición y la oculta con máscaras y vestuarios para la
escenificación de su obra: la vida en la ciudad.
33
CAPÍTULO II
COMUNICACIÓN, ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD
Este acápite concibe la comunicación como una construcción social caracterizada por la polisemia.
Detalla las interacciones sociales existentes y delimita a la comunicación como un elemento esencial
de la modernidad. Señala la capacidad que tienen las palabras para evidenciar las actitudes,
pensamientos y posturas de los individuos dentro de su colectividad. Entiende el proceso
comunicacional como una dialéctica entre información y desinformación. Presenta al espacio público
en cuatro escenarios: lugar de expresión de discursos, zona de encuentro de individualidades, áreas de
tránsito con regularización y la calle como alegoría del anonimato. El apartado se cierra analizando la
categoría de movilidad urbana, sus elementos y el Plan Maestro de Movilidad para el Distrito
Metropolitano de Quito.
2.1 EL SENTIDO DE LA COMUNICACIÓN
2.1.1 Construcción social de la Comunicación
La vida implica necesariamente la relación entre individuos y su inserción en cuerpos sociales.

Resulta contradictorio enarbolar teorías misantrópicas 90 o solipsistas 91, pues la condición
humana es de índole asociativa, comunicacional y grupal. El límite del individualismo es el
inicio de la subjetividad del Otro.
La comunicación regula la interacción entre las personas, permite la divulgación de

pensamientos e ideas, e incluso habilita la creación, estructuración y reestructuración de
acciones simbólicas y códigos sociales. Vale señalar que la comunicación se crea en
90
Características de la Misantropía. Internet. http://www.ecured.cu/index.php/Misantrop%C3%ADa Acceso:
29 diciembre 2014. Ver también Moliere, Jean Baptiste, El Misántropo. Francia, 1666.
91
Galisteo Gámez, Esteban. Solipsismo. Internet. http://filosofia.laguia2000.com/general/solipsismo Acceso: 29
diciembre 2014.
34
correlación al uso (o abuso) que realizan los seres humanos de los contenidos transmitidos y de
los medios de transmisión. 92 Así, se establece como procedimiento de enlace que presupone la
construcción de consensos y, a la vez, la generación de disensos 93. El derecho que cada persona
posee para expresar de manera pública sus argumentos y posturas sobre un contenido, propicia
un mosaico de enunciados en la opinión pública. Sin embargo, dichas manifestaciones deben
guardar coherencia, estructura y sentido. Es necesario tener en cuenta que:
…las creencias y las certezas ya no deberían surgir de los mitos y del estado de ánimo
de los dioses, sino de la razón y la argumentación, como lo habían demostrado los
primeros –y tan criticados- comunicólogos-educadores de la historia: los sofistas
(Gorgias, Protágoras). Éste ha sido el “modelo” original de construcción de un espacio
público, constituido por prácticas de comunicación, donde los ciudadanos se
“constituyen” a sí mismos en tanto “instituyentes” de un espacio común compartido.
Espacio social en que establecen de común acuerdo los códigos y los procesos que
regulan y construyen las relaciones humanas, la identidad de sus actores y la propia
“realidad” de la vida social. 94
Se otorga un valor añadido a las palabras basadas en la razón, sobre todo en la conformación
de discursos. De este modo, se instaura una actividad meticulosamente elaborada, de carácter
comunicacional y productora de sentido. La comunicación –en tanto praxis- debe ser el lugar
95
del sentido y de la significación.
Considerar el surgimiento de las ciencias de la comunicación como un proceso inserto en la

consolidación de las ciencias sociales o humanas, también implica entender que el individuo
requiere atribuir sentido a sus acciones, sobre todo cuando se encuentra ante una situación que
debe ser interpretada o cuando debe elegir y decidir entre una gama de opciones que su entorno
le exige. Las personas siempre conceden valor y sentido a los eventos sociales. Esto es una
realidad histórica, basta recordar que los sofistas:
…reconocieron que el lenguaje, por su misma naturaleza, es impreciso, ambiguo y metafórico

en sus descripciones del mundo; sin embargo, no trataron estas características como fallas que
impiden el conocimiento de la realidad, más bien celebraron la capacidad del lenguaje de
92
De Certeau, Michel. La toma de la palabra y otros escritos políticos. México D.F. Editorial Du Seuil, 1995. p.
141
93
Definición de disenso. Internet. http://definicion.mx/disenso/ Acceso: 14 febrero 2015.
94
Vizer, Eduardo A. La trama (in) visible de la vida social. Comunicación, sentido y realidad. Buenos Aires, La
Crujía Ediciones, 2003. p. 37
95
Ibídem, p. 30
35
crear posibilidades en el mundo. Creían que dos características del lenguaje confieren un gran
poder: la capacidad de nombrar lo que no se ve y la de ocultar y revelar aspectos de la
realidad. 96
La paradoja implícita de la comunicación se muestra en el mundo material. Los sujetos buscan

certezas acerca de su origen, evolución, pensamiento, conocimiento, cultura, relaciones
sociales y sentimentales, de sí mismos y, con mayor énfasis, sobre el futuro incierto. Se podría
decir que las certidumbres construidas sobre “los hechos” han dado lugar a la in-certidumbre
sobre lo que “es” (ya sea la “verdad” o “la realidad”). Nada es y, por ende, todo puede ser.
La realidad no tiene pasado, ni tampoco deviene, es un eterno presente. 97 La comunicación es
una construcción social de sentido, ambigua, ambivalente y polisémica. En ella no existen
verdades últimas. Solo la mitología, las religiones y las ideologías extremistas, pregonan con
frenesí conceptos, “verdades” y certezas perennes.
Resulta sugestivo analizar la inicial desidia por el conocimiento y la aprehensión teórica de la

comunicación como parte los estudios y ciencias sociales. En este sentido, cabe señalar que:
…la edad media corresponde a una etapa histórica dominada por el pensamiento cristiano, se
separaron los estudios seculares de los religiosos; los primeros, o artes liberales, se
conformaban con el trivium, que constaba de gramática, retórica y dialéctica; y el quadrivium:
aritmética, música, geometría y astronomía. El trivium (de donde viene la palabra “trivial”) se
ocupaba de las materias inferiores en las que la certeza no era posible. 98
Pensar la comunicación como una ciencia significa engarzarla a un enfoque transdisciplinario,

que integre múltiples métodos de estudio. Solo de esta forma se puede llegar a una
comprensión, siempre parcial, de los fenómenos comunicacionales.
Antes de finalizar este subcapítulo, es necesario desarrollar una breve exposición conceptual de
la tercera tesis del filósofo griego Gorgias: Si algo existiera y fuese cognoscible, sería
96
Zavariz Vidaña, Armando. La discusión teórica de la Comunicación. Internet. http://www.eumed.net/tesis-
doctorales/2012/azv/discusion_teorica_de_la_comunicacion.html Acceso: 29 de diciembre 2014.
97
98
Zavariz Vidaña, Armando. La discusión teórica de la Comunicación. Internet. http://www.eumed.net/tesis-
doctorales/2012/azv/discusion_teorica_de_la_comunicacion.html Acceso: 29 de diciembre 2014.
36
incomunicable. 99 Esta enunciación aduce como principal instrumento de la comunicación al
lenguaje, por tal motivo deduce la imposibilidad de expresar con integridad los pensamientos
o conocimientos a un otro, ya que la asociación entre lo pensado y lo dicho siempre será
dispar.
Sin embargo, cabe reconocer que realiza una omisión sobre otras formas de comunicación existentes
–los vestidos, los ritos de socialidad, las expresiones artísticas, la comunicación cinética, la
proxémica, formas de comunicación no verbal. La mejor manera de manifestar que nada es
incomunicable radica en la misma comprensión de la tesis de Gorgias, pues de manera inversa, si en
verdad algo fuera incomunicable, ese algo no existiera y tampoco sería cognoscible.
2.1.2 Interacciones humanas sociales
Según Paul Watzlawick:
…la visión circular de la comunicación se funda en tres perspectivas sistémicas: una reside en
que la comunicación se da en procesos de relación e interacción. Otra, en que todo
comportamiento entre individuos tiene siempre un valor comunicativo porque las relaciones
se corresponden, se implican, se retrotraen en contextos verticales y horizontales, por medio
de una lógica de comunicación. Y una tercera, explica que los trastornos psíquicos reflejan
perturbaciones de comunicación entre el portador del síntoma y las personas allegadas, por
ello todo tratamiento de esta índole debe ser atendido por el individuo portador del síntoma y
las personas que le rodean. 100
Las personas mantienen una comunicación durante un período consensuado y establecido. Para llegar
a un entendimiento se generan actos comunicativos a través de la participación de los individuos. Los
hombres y las mujeres realizan actividades de acuerdo a sus contextos biológicos, ambientales,
económicos, culturales y, muchas veces, en base al miedo, la presión y angustia. Un sujeto que no
logra comunicarse no solo se aísla de la sociedad, sino que también padece de un conflicto
psicológico-comunicacional que le impide conocer a los demás.
99
“Gorgias, el escéptico radical”. Internet. http://apuntesdefilosofa.blogspot.com/2008/02/gorgias-el-escptico-
radical_22.html Acceso: 29 diciembre 2014
100
Figueroa Bermúdez, Romeo. “Historia de las teorías de la comunicación”. Reseña. Razón y palabra (abril
2011). Internet. http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=199518706014 Acceso: 29 diciembre 2014
37
Por esta razón, la interacción social condiciona las formas de relación social entre los individuos,
instituciones y la propia comunidad donde interactúan. Se constituye una red de contactos y vínculos
en la cual los sujetos interpretan, reinterpretan y comprenden sus discursos, frente a la aceptación o
rechazo de la comunidad.
Para George Simmel las interacciones:
…pueden ser momentáneas o permanentes, conscientes o inconscientes, superficiales o

profundas, pero mantienen constantemente el vínculo entre los hombres. A cada momento
estos lazos de relación se alargan, se quiebran, se retoman otra vez, se sustituyen por otros, se
entrelazan con otros. 101
Bajo esta postura teórica, se puede argumentar que la humanidad configura su realidad en razón de
las múltiples formas en la que los sujetos interactúan. Por tal motivo, existen infinidad de realidades,
escenarios y posibilidades de construir relaciones sociales que beneficien la convivencia en las
sociedades. Los símbolos adquieren un rol protagónico en esta perspectiva, puesto que enseñan los
significados de las convenciones sociales a diversos individuos.
El interaccionismo simbólico, denominado así por Herbert Blumer, realizó contribuciones respecto a
la teoría de interacción social. Sus principios básicos son:
• La capacidad de pensamiento de los seres humanos está modelada por la interacción social.
• En la interacción social las personas aprenden los significados y los símbolos que les permiten
ejercer su capacidad de pensamiento.
• Los significados y los símbolos permiten a las personas interactuar de una manera distintiva.
• Las personas son capaces de modificar o alterar los significados y los símbolos que usan en la
acción y la interacción sobre la base de su interpretación de la situación.
• Las pautas entretejidas de acción e interacción constituyen los grupos y las sociedades. 102
El ámbito situacional en las interacciones humanas es decisivo para comprender las motivaciones de
las personas. Así, es suficiente una mirada para comunicar los deseos o pensamientos en una
situación específica. Tanto objetos como comportamientos hablan por sí solos. El detalle radica en
101
Bermúdez, Pino y Gallegos, Alfonso. “Las teorías de la interacción social en los estudios sociológicos”.
Internet. http://www.eumed.net/rev/cccss/14/pbag.html Acceso: 29 diciembre 2014
102
Bermúdez, Pino y Gallegos, Alfonso. “Las teorías de la interacción social en los estudios sociológicos”.
Internet. http://www.eumed.net/rev/cccss/14/pbag.html Acceso: 29 diciembre 2014
38
propiciar la habilidad para saber escuchar y entender. Continuando con esta configuración
interpretativa, se puede decir que:
…la comunicación, así como la antropología, no se define tanto por su objeto de estudio como
por la mirada que dirige hacia sus objetos y hacia los sujetos sociales en tanto miembros de
una cultura particular (“lo universal que se halla en el corazón de lo particular”). Ni los
medios ni las tecnologías de la información y la comunicación serían los objetos privilegiados
de estudio, sino el sentido que los hombres y la cultura “invisten” en ellos. 103
Saber descifrar los códigos en los microcosmos sociales asegura la consecución de un estudio
honesto y fiable de los grupos humanos. Para ello hay que entender que todo acto social es un acto
comunicacional. En este sentido, se puede asegurar que gracias al avance tecnológico:
[…] ahora los gestos pueden grabarse y por tanto memorizarse y analizarse. Al someter los
videos así compuestos a los usuarios que son sus héroes anónimos, al recoger sus
observaciones críticas y sus comentarios explicativos, se puede aprender a conocer la
inteligencia de las habilidades como algunos ya las emplean, al soñar con componer esta
“antropología visual” de los saberes sin notas escritas y sin una noble teorización. 104
2.2 EL ARTE DE HABLAR
2.2.1 Michel de Certeau y la toma de la palabra
Adquirir una destreza para expresar la memoria colectiva, la historicidad de los pueblos, las
diferentes realidades presentes en procura de una convivencia más justa y digna, mediante la
transmisión de códigos orales y escritos, se convierte en la mayor motivación de los individuos para
generar quiebres en las administraciones políticas, tanto locales como nacionales. Entonces, habría
que pensar que “la lengua, escrita u oral, es el bien, la producción de todos, el lugar por excelencia
de las prácticas anónimas de creación y de difusión, donde se cristaliza y se muestra una cultura, y
103
104
De Certeau, Michel. La toma de la palabra y otros escritos políticos. México D.F. Editorial Du Seuil, 1995.
p. 161
39
por lo tanto, una libertad. 105 Por ende, el intercambio lingüístico comunica expresiones diversas que
conllevan cualidades específicas:
[…] tanto los temas como ciertas relaciones de sentido son existenciales, preexistentes al
lenguaje, en el sentido de que el lenguaje es una manifestación de algo previo: sea una
intención, un deseo o un motivo, o de otros lenguajes a los cuales se remite
interminablemente. El lenguaje –los lenguajes- y el mundo de los signos, en última instancia
pueden expresar, transformar, producir y reproducir su propia materia, aunque sabemos que
esa materia (las palabras, los signos) obviamente no constituye la única “materia” de la
realidad. 106
La humanidad requiere del lenguaje para expresar y manifestar las construcciones de sentido que
hace sobre su entorno, contexto, semejantes y sobre sí misma. Al recurrir a las palabras como medios
de asociación entre sus abstracciones y sus representaciones, muestra la distancia existente entre las
personas. Una palabra es un puente, y un puente no es más que la demostración de la separación entre
dos lugares, ya sean físicos, conceptuales o imaginarios. En este sentido, la palabra:
[…] se sale de las estructuras, pero para indicar lo que les falta, a saber la adhesión y la
participación de los sometidos. Así como tampoco sucede al tomar conciencia, tomar la
palabra no es una ocupación efectiva ni la toma del poder. Al denunciar su falta, la palabra
remite a un trabajo. Es, por excelencia, una acción simbólica, reveladora de una labor que
interesa hoy a la totalidad de nuestro sistema. Creerla eficaz por sí misma sería tomarla por
una cosa y, por una especie de magia, pretender encadenar las fuerzas con palabras, sustituir
con palabrería el trabajo. 107
La importancia de lo antes mencionado estriba en ser consecuente con la producción de palabras,

pues se dice que hay que vivir en relación a cómo se piensa. Las palabras no se las lleva el viento, son
anuladas, desacreditadas y censuradas por las personas que ejercen el dominio en la palestra pública.
En ocasiones, tomar la palabra es una protesta, una crítica. Un ser humano existe, se identifica, crea e
imagina a través de la exclamación de las palabras. Sin ellas, es un ser censurado, opaco, nulo.
Las personas se visibilizan entre sí, ante sus instituciones y. por supuesto, ante el poder político y
económico, gracias a la posesión y divulgación de la palabra. Al final del camino descubrimos que
105
Ibídem, p. 174
106
Vizer, Eduardo A. La trama (in) visible de la vida social. Comunicación, sentido y realidad. Buenos Aires,
La Crujía Ediciones, 2003. p. 165
107
p. 36
40
las instituciones y el poder están organizados y controlados por personas. Son éstas quienes
establecen el nivel de expresión, aceptación, difusión e inclusive la tolerancia que tendrán nuestras
palabras. Por ello, resulta vital generar nuevos espacios de acción para una comunicación alterna e
inclusiva.
Por ejemplo, Jessica Bell es una activista del Ejército Rebelde Clandestino Insurgente de Payasos (o
CIRCA). Esta entidad es una organización activista inglesa antiautoritaria y de izquierdas que
utiliza tácticas de payasos y siempre de no violencia para actuar contra la globalización corporativa
y la guerra108. Además de ello, también es:
…una de las organizadoras de la protesta del 19 de marzo de 2007 contra Chevron, dice que
el arte y la cultura comunican de una forma que es “más interactiva y participativa, no sólo en
cómo los manifestantes interactúan con el público, sino también en cómo los activistas
interactúan entre sí.” Aportar cultura crea un espacio para la gente para aprender, crecer, y
expresarse a sí misma. 109
Todos y todas tenemos el derecho a la palabra. En ocasiones nos la niegan, nos condicionan e incluso
hablan por nosotros. Hablar es un arte, no una ciencia. El arte de hablar debería ser cultivado y
apreciado. Sin embargo, no todos tenemos derecho a hablar. Existen limitantes para el acceso al
discurso público:
…la impotencia que las “manifestaciones” reconocen en nombre de un derecho a la palabra o

de una exigencia de sentido y de verdad (igualmente necesarios para la comunicación); entre
la fuerza de un sistema y lo irreductible de las conciencias; hay una antinomia entre el poder
de compra ligado a los poderes públicos que lo garantizan y la reivindicación de una toma de
la palabra sostenida por la condición de intercambios sociales verdaderos. 110
2.2.2 La comunicación como elemento esencial de la modernidad
La comunicación “está de moda”. Todo el mundo habla de ella, todo el mundo pretende
valerse de ella: las empresas para mejorar el clima de la organización y para crear una imagen
108
“Burbuja de payaso y bola de Tierra”. Internet. http://bouleetbulle.eklablog.com/circa-espanol-a105716900
Acceso: 14 febrero 2015.
109
Jen, Angel. “El fino arte de cultivar un escándalo”. Artículo. Yes Magazine (2008). Internet.
http://www.yesmagazine.org/issues/libera-tu-espacio/2177 Acceso: 29 diciembre 2014
110
p. 67
41
definida de cara al mercado; los políticos no conciben el éxito sin campañas; cuando los
gobiernos siente que sus acciones son mal interpretadas es porque “ha fallado la
comunicación”, y cuando “se cae el sistema” informático, el mundo se viene literalmente
111
abajo.
Existe una institucionalización a nivel global de la comunicación. Se crean departamentos y áreas en

todos los ámbitos de la administración política y económica. La comunicación es ahora un recurso
oficinesco. Es la panacea y el fin que aliviará todos los males que presenta la sociedad. Para evitar su
esquematización y “funcionamiento” lineal, es preciso que los comunicadores consideren los cambios
inesperados que siempre manifiestan las organizaciones y las relaciones humanas. Además, exhortan
a un estudio y aprehensión de todas las relaciones interpersonales e intergrupales, mediante la
formación y construcción de sentido y significado, apoyándose en la influencia que ejercen entre sí,
de manera correspondiente y sincrónica, el individuo, la cultura y la sociedad. La comunicación es un
vínculo que transmite fuerza y motiva el movimiento en la sociedad contemporánea. Por lo dicho:
Si la comunicación se ha vuelto tan popular en nuestra sociedad hoy en día es que es una
exigencia fundamental y una condición de la modernización. La comunicación es lo que
define al ser humano, ya que le permite expresar, hablar y compartir, con los demás, es el
medio para ponerse en contacto unos con otros. 112
Ahora, el progreso de la tecnología ha producido nuevos instrumentos y maneras de comunicarnos.

Sin embargo, en distintas coyunturas históricas todas las culturas han reconstruido el tiempo por
medio de actos de comunicación: en las ceremonias, los monumentos, los textos y toda clase de
113
relatos. La forma es maleable. El contenido se conserva. Los seres humanos necesitan transmitir
sus conocimientos, conflictos, artes, filosofía de vida y los requerimientos de su entorno. Hay que
entregarle un sentido al contexto para que la existencia cobre sentido. Quien habla desea ser
escuchado y aquel que escucha necesita también hablar.
111
112
Wolton, Dominique. Investigación sobre los aportes de los estudios realizados en el campo de la
comunicación por diferentes investigadores. Internet.
https://www.academia.edu/8319144/Investigacion_sobre_los_aportes_de_los_estudios_realizados_en_el_campo
_de_la_comunicacion_por_diferentes_investigadores Acceso: 29 diciembre 2014
113
42
El mundo ha cambiado, su condición es esa. La creciente y constante necesidad que tiene la
humanidad de “comunicarse” ha propiciado la creación de nuevas tecnologías. Vivimos la fijación
del hábito diario, permanente y repetitivo de la transferencia de información. WIFI, por ejemplo, es:
…una de las tecnologías de comunicación inalámbrica mediante ondas más utilizada hoy en
día. WIFI, también llamada WLAN (wireless lan, red inalámbrica). WIFI no es una
abreviatura de Wireless Fidelity, simplemente es un nombre comercial. Son su velocidad y
alcance (unos 100-150 metros en hardware asequible) lo que lo convierten en una fórmula
perfecta para el acceso a internet sin cables. Para tener una red inalámbrica en casa sólo
necesitaremos un punto de acceso, que se conectaría al módem (tarjeta de comunicación con
redes externas que se integra a una computadora mediante una conexión a la placa base) y un
dispositivo WIFI que se conectaría en nuestro aparato. 114
La vulnerabilidad e inseguridad de la información generada o recibida dentro de esta red inalámbrica

es considerable. Por tal motivo, se debe proteger la comunicación cerrando todos los canales por los
que viaja la información. Antes las personas disminuían el tono de su voz para que la conversación
no fuera escuchada por otros sujetos. Ahora se colocan claves de seguridad a los dispositivos
digitales y electrónicos para salvaguardar esas mismas conversaciones. La clave es conocer todas
claves, sin clave no habrá conclave virtual. Frente a esto, Dominique Wolton plantea que:
Al aparente triunfo de la comunicación en la vida moderna, la fragilidad y peligro en el que se

encuentra. Lo hace a partir de una diferencia básica, que no por aparente suele ser olvidada:
información y comunicación no es lo mismo. Es más, la sobreabundancia de información (a
través de la explosión de la telefonía celular, la expansión de Internet y las tecnologías
satelitales) es para el autor la principal amenaza que se cierne sobre la comunicación. 115
Estar al tanto de lo que presentan los medios de comunicación, las redes sociales o los grupos de
conversación en Internet, no es equivalente a comunicarse en la sociedad de la cual se forma parte.
Cuando se elabora una interpretación propia de los discursos se empiezan a concretar actos
simbólicos de significación paralelos y diversos, se inicia el proceso real de comunicación. Desde
esta perspectiva, se podría decir que:
114
“WIFI: La comunicación inalámbrica”. Internet. http://www.aulaclic.es/articulos/wifi.html Acceso: 29
diciembre 2014
115
43
[…] en una aldea global que no es ni armónica ni justa ni homogénea es importante pensar la
modernidad, la educación, la diversidad tanto a partir de la crisis que sufrimos como a partir
de la elaboración de proyectos políticos, en este caso culturales, informacionales,
comunicacionales, que nos permitan superarla. 116
2.3 COMUNICACIÓN NO ES INFORMACIÓN
2.3.1 Información y desinformación
Se considera a la sociedad actual como una sociedad de la información. Es decir, que esta sociedad se
encuentra regulada, diseñada, pensada y se desenvuelve en relación a los procesos informativos que
producen los medios de comunicación, mismos que moldean la opinión pública y configuran sentidos
en torno al mundo social. Se podría decir que existe una paradoja en la sociedad de la información:
Esto es, cómo una producción tan racional puede resultar en la increíble irracionalidad de las
sobrecargas de información, la información errónea, la desinformación y la información
descontrolada. Se juega aquí una sociedad desinformada de la información. La clave para
entenderlo es examinar lo que se observa en la producción de información no como bienes y
servicios con abundante contenido informacional, sino como bytes de información más o
menos fuera de control. 117
El acceso a la información se convierte en un elemento central para conocer el mundo. Los grupos de
poder tienen el control de la información. Quien dispone de conocimiento, dispone de poder. Ahora,
los nuevos reinos se dirigen a distancia, a través del domino sobre las redes de comunicación. Acorde
a este planteamiento, se puede señalar que “el orden de la información es más central la exclusión
que la explotación. Y la exclusión es en primerísimo lugar algo definido en conjunción con los flujos
y estructuras comunicacionales.” 118
A la inequidad social, económica y alimentaria que concierne y afecta a la humanidad –en unas zonas
más que en otras–, se adhiere una inequidad de carácter informacional. Los cambios tecnológicos
116
De Moraes, Denis, coord. Por otra comunicación. Los media, globalización cultural y poder. Publicación de
Aníbal Ford. El contexto del Público: transformaciones comunicacionales y socioculturales. Barcelona, Icaria
Editorial, 2005. p. 74
117
Lash, Scott, Crítica de la información. Buenos Aires, Amorrortu, 2005. p. 23
118
Ibídem, p.26.
44
marcan grietas entre los individuos, pues el acceso a estos dispositivos es desigual. En este marco se
podría decir que el conflicto ahora se centra en la producción y el control del conocimiento y la
información:
…las desigualdades infocomunicacionales, que no se limitan, sin embargo, a las diferencias en

los equipamientos o en las posibilidades de acceso. También son perceptibles en la calidad de
información y en las diferencias en los flujos informacionales y culturales, en los que es
evidente el deterioro por lo que respecta a los países pobres o en “vías de desarrollo”, cuyos
diversos patrimonios intangibles –culturales, físicos, institucionales, laborales, sociales, legales
o legislativos, etc.- son muchas veces desplazados, distorsionados o ignorados. 119
La calidad de la información no debería ser evaluada solo bajo el parámetro de su contenido y diseño,
sino también en lo que concierne a su duración, ya que toda información tiende a ser fugaz y
momentánea. Los hechos de hoy serán olvidados por los hechos de mañana, y de esta manera se
produce una suerte de olvido. Recordemos que:
…la gran distinción, […], entre los viejos medios (pintura, cine, novelas, poemas líricos y
épicos, sinfonías, filosofía, ciencia y hasta rituales tribales) y los nuevos medios (desde el
telégrafo hasta Internet, pasando por los diarios y la televisión) radica tal vez en la duración
de los primeros en contraste con el carácter efímero de los segundos. 120
Gracias al avance tecnológico se han diseñado dispositivos para transmitir información en

velocidades otrora insospechadas. Se podría pensar que ya no hay cabida para el discurso, la narrativa
o el debate, pues esto implica tiempo. En la actualidad, la información no dura, ya que en su
“nacimiento” está marcada su “defunción”. Esto también sucede a la constante rotación de sucesos y
novedades. En este marco se puede señalar que:
…el cambio tecnológico que se ha producido en los últimos 15 años es muy fuerte. Se han
integrado en el paisaje comunicacional y en las viviendas el mando a distancia, el video, el
ordenador, la antena parabólica y la televisión por cable, el CD y el CD-ROM, el teléfono
móvil, internet, etc. Todo esto ha ocurrido en un tiempo mucho más breve que otros cambios
119
120
45
en la historia de la humanidad, como el paso de la oralidad a la escritura o el caso de los
diferentes avances del periodismo escrito o del cine. 121
Otro aspecto a tratar es la información como mercancía. La información no es una mercancía per se,
ya que, como sugiere Lash refiriéndose a lo expuesto por Baudrillard:
…el valor de cambio o las mercancías tienen cierto valor de futuro, un valor para un futuro
intercambio. Por su parte, los valores de uso tienen un valor perdurable y un pasado. Pero este
tipo de “valor de información”, que a mi juicio tal vez sea razonable llamar “valor de signo”,
solo vale de inmediato y por muy corto tiempo. 122
Para finalizar, cabe señalar que existe un binomio contradictorio, pero a la vez inseparable:
información y desinformación. La información supone la existencia de desinformación y ésta última
reorganiza a la primera. La desinformación es mucho más que la carencia o falta de información Por
tanto:
…la información es al mismo tiempo y necesariamente desinformación. Y la cuestión,

entonces, es cómo imponer alguna clase de orden al caos. El capital se acumula. Ya tiene
alguna especie de orden intrínseco a sí mismo. La información, por su parte, circula,
remolinea, bombardea. 123
La basura es una metáfora de toda sociedad de la información. Tiene que ver con el excedente de
información. La basura es descartable. […] La información (y los bienes de consumo de alta
rotación son información) también es descartable. 124 La información se convierte en algo inservible.
Luego de utilizarla, es decir, de usar los servicios informacionales, los individuos requieren de
espacio físico, digital y electrónico para recibir nueva información.
Sabemos ahora que la información es un proceso racional que circula de manera constante por las
redes, es de corta duración, se moviliza a escala global, representa hechos y, a la vez, desinforma de
forma inevitable. Es hora de comprender que tal vez el mejor apoyo para tener procesos
121
122
123
Ibídem, p. 252.
124
Ibídem, p. 254.
46
infocomunicacionales valederos sea generar cambios desde el interior del conocimiento y no desde el
exterior, como si la información fuese una construcción ajena a la sensibilidad comunicativa. No
olvidemos que parte integral de la propia comunicación es su dificultad para comprenderla y
entenderla. Hay que mantener presente que:
La comunicación está determinada por el contexto en el que se produce. Toda comunicación,

viene a decir, exige un contexto, porque sin contexto no hay significado, no hay valor
diferencial que genere información (la información es una diferencia que hace la
diferencia...). 125
2.3.2 Comunicación y medios de difusión
La concentración, predisposición y el tiempo que las personas dedican a escuchar y observar la

información que todos los días muestran los medios de comunicación, reducen y restringen la
originaria interacción social y el contacto físico entre los seres humanos. Se vive en la era del
predominio de los medios masivos, pues “hace mucho que hay medios de masas, pero la edad
mediática sólo se establece con la convergencia de los medios, la computación y las
telecomunicaciones” 126
Las prácticas comunicativas cara a cara, tertulias, debates sociales, intervenciones lingüísticas,
análisis hermenéuticos e interpretaciones simbólicas, son cada vez de menor importancia
comunicativa, pues el tiempo que se invierte en acceder a la infinita información que ofrecen los
medios de difusión ocupa la mayor parte de la vida del individuo contemporáneo. Hoy, los individuos
interactúan con máquinas para recibir la información que producen los medios de comunicación. Es
así que:
…la afirmación de que el medio de comunicación aísla no es válida sólo en el campo

espiritual. No sólo el lenguaje mentiroso del anunciador de la radio se fija en el cerebro como
imagen de la lengua e impide a los hombres hablar entre sí. […]El progreso separa
125
“Pensamiento y expresión científica de Gregory Bateson”. Internet.
http://www.infoamerica.org/teoria/bateson1.htm Acceso: 29 diciembre 2014
126
47
literalmente a los hombres. Pero el medio de comunicación separa a los hombres también
físicamente. 127
Los individuos requieren de los medios de difusión para hacer pública sus divergencias, malestares,
logros y la realidad de sus entornos. De este modo, participan en el ámbito político, económico y
social. Abandonan el anonimato y el silencio cuando su vida se convierte en información que es, a la
vez, propiedad de los medios. De este modo, los sujetos:
…actúan como público cuando se ocupan de los temas de interés general sin ser
coaccionados; con eso se garantiza que puedan coordinarse y reunirse libremente, y al mismo
tiempo expresar y hacer públicas sus opiniones también libremente. Cuando el público es
amplio, esta clase de comunicación requiere de ciertos medios de difusión e influencia; en la
actualidad los diarios y periódicos, la radio y la televisión, son los medios de la esfera
pública. 128
Los medios de comunicación no generan comunicación, crean información y la difunden como si

fuese comunicación. Para generar reflexión acerca de los contenidos y códigos vertidos, hay que
interpretar la información mediante la interacción social y la construcción de varios sentidos sobre la
representación de realidad que se obtiene de los medios de comunicación. Los medios elaboran
modelos, normas y paradigmas de información, más no erigen verdades ni certezas sobre las
realidades. Por tal motivo, en ocasiones parecería que:
Estamos corriendo una carrera donde no hay un ganador
Mientras nos entretienen con sus medios de confusión
Nos tratan de manejar borrando nuestra memoria
Hoy nos dicen una cosa y mañana lo contrario
Nos obligan a elegir al ladrón que nos robará
En medio de un laberinto no nos queda ninguna solución
Mentira...Todo fue mentira 129
127
“Max Horkheimer y Theodor Adorno: Sociedad de masas y Comunicación”. Internet.
http://firgoa.usc.es/drupal/node/19264 Acceso: 29 diciembre 2014
128
Habermas, Jürgen. “La esfera pública”. Internet.
http://sociologicahumanitatis.files.wordpress.com/2009/10/habermas-j-la-esfera-publica.pdf Acceso: 29
diciembre 2014
129
Todos tus Muertos. “Medios de confusión”. Crisis Mundial, CD. Argentina, 2009.
48
Las propuestas que deben surgir como opción a los actuales medios de comunicación serán canales
alternativos que consideren a la comunicación como un hecho social y cultural preexistente a los
medios en sí. Es decir, es necesario comprender que la comunicación no existe gracias a los medios,
por el contrario, los medios adquieren vitalidad y dinámica gracias a la comunicación humana que los
precede. Mientras se arraiga esta comprensión, cabe pensar:
Cuál es el valor de toda esta basura
Donde está el artista, veo solo marionetas
Nuestra generación por falta de valores
Esta generación a falta de un guía
Rinde pleitesía a Héroes de Plastilina. 130
2.3.3 Comunicación y globalización
La velocidad podría ser el rasgo definitorio que describe esta nueva era de la globalización. Todo se
mueve a un ritmo frenético: las relaciones sentimentales, los pocos matrimonios que se concretan, la
comida, el culto al deporte, los días, las transacciones bancarias, el Internet de banda ancha, las
llamadas, los abrazos, la descarga de la música, los accidentes y hasta la muerte. Si algo es lento en la
globalización, de seguro será desechado o convertido en elemento ágil y veloz, pues ni el propio
tiempo tiene tiempo para observar su transcurrir. Ahora sí vivimos en una época donde el tiempo vale
oro.
Sin embargo, cabe enunciar que en este contexto global no todo vale oro. Se producen millones de
productos, bienes, servicios y mercancías, no obstante muchos de ellos son insignificantes para el
desarrollo de una vida placentera, cultural, digna y justa. En el panorama de la comunicación se
configuran procesos que se encargan de construir sentidos denigrantes y excluyentes. Existen formas
131
mediáticas que atentan contra la comunicación, como la telebasura y los reality shows. En una
130
Descomunal. “Héroes de plastilina”. De oscuro final. CD. Quito, Carter Music, 2005.
131
49
sociedad de información también se convive con otros gérmenes que por medio de la
sobreabundancia de dato, terminan matando a la comunicación 132. Entonces, cabe pensar que:
Si bien las concentraciones de poder tienen cada vez más información sobre las sociedades y
sobre los individuos, éstos tienen cada vez más información sobre el mundo. Lo que sucede es
que ambos son fenómenos densos y fuertes, pero significativos. Mientras la información sobre
la sociedad avanza, a través de sofisticados y peligrosos sistemas de formalización –toda
tipificación significa amputación de variables- sobre grandes masas de población, la
información sobre el mundo que se concede a la ciudadanía es cada vez más caótica, sucia y
turbulenta. 133
Ahora el problema ya no radica solo en seleccionar el tipo de información que vamos a emplear para
acceder al conocimiento, sino también, en el inconveniente que el universo de información es
prácticamente infinito, no se podría abarcarlo o estudiarlo en su totalidad; pero adicionalmente, ese
universo está lleno de agujeros negros: información, inservible, deleznable, de baja calidad de
producción e incluso, sesgada y discriminatoria. La sobre información entorpece el proceso de la
comunicación. Pretende reemplazarla y establecerse como ley, derecho, acceso y uso, hegemónico y
predominante de las relaciones comunicacionales en la actualidad.
La globalización está presente hasta en el más minúsculo espacio urbano o rural. Esa es su ventaja
ante la humanidad: penetrarla en su totalidad. Y como buena representante de toda oferta de mercado,
plantea solucionar los males del comprador. Este crecimiento a escala mundial se sustenta en el
constante desarrollo tecnológico, la construcción de modelos y estándares de belleza, éxito y
realización personal. Se configuran nuevos símbolos y códigos comunicacionales que pretenden
convertirse en marcas de excelencia y aprobación social y cultural, en detrimento de otros grupos,
símbolos y prácticas sociales.
Vi una mina de la que soy fan
Una que sale por el canal Sony
En una serie que está con un pony
Y en mi casa del barrio Marconi
132
133
50
Siempre la veo tomándome un Johnny134
Como conclusión, recordemos que no son los medios o los dispositivos tecnológicos ni mucho menos
los productos de comunicación, los que definen a la comunicación. Son las personas quienes al crear
sentidos de las realidades e interactuar en la cultura, sociedad, y globalización, crean y mantienen viva
la comunicación. La comunicación es la reunión de la palabra, el lenguaje, la acción y la
interpretación humana en búsqueda de consensos de pensamientos e ideas.
La comunicación no es la información, sino su tratamiento, mediante una serie de operaciones

en función de objetivos y de relaciones con el prójimo, en un contexto de acción que es a la
vez estético (plegar a su deseo el material ofrecido, al reutilizarlo a su manera), polémico
(apropiarse de informaciones para adueñarse de un saber, por limitado que sea) y ético
(restaurar un espacio de libertad, defender la autonomía de algo propio). 135
2.4 ÁMBITOS DEL ESPACIO PÚBLICO
2.4.1 Lugar de expresión de discursos
Se puede pensar que el éxito de los contenidos radica en el grado de difusión y alcance que tengan.
Aunque la retórica, narración y expresión estén elaboradas de manera correcta, si no existe un público
que analice, debata y construya referencias en base a la información expuesta, la comunicación de
difuminará en el aire y, en consecuencia, perecerá. No basta con tomar la palabra. Se necesita
colocarla en la representación subjetiva de cada individuo social. Hay que convertirse en actor
público y participante de los procesos comunicativos de la sociedad. Según Nicolas Lampert, activista
e historiador radical:
…las intervenciones públicas de los artistas toman al público con la guardia baja y
desestabilizan el statu quo. Este tipo de acciones también alientan a la gente a pensar y
134
El cuarteto de Nos. “Yendo a la casa de Damián”. Raro. CD. Uruguay, 2006.
135
p. 149
51
cuestionar su propia rutina diaria, y la de la ciudad. En tales acciones, agrega, “los artistas
presentan otras posibilidades—la posibilidad de reivindicar un espacio público.” 136
Los ciudadanos deben aprovechar su condición de sujetos con derecho de acción e interacción entre la
sociedad y el Estado, para consolidar la comunicación como una herramienta política para tener no
solo voz, sino también decisión, capacidad de colaboración y acceso al espacio público, entendido éste
como palestra de discurso, análisis de la información y alternativa de construcción de escenarios ante
la coyuntura actual de la sociedad. La democracia se oculta ante la figura de la representación. El
modelo comunicacional podría cambiar aquella condición por una democracia participativa, de libre
acceso y dominio, es decir, por una democracia pública y social. En relación a esta disertación, se
puede señalar que:
…el dominio público, no se había entregado a un espacio público: más bien estaba confinado a
ese espacio privado un tanto paradójico de la “razón de Estado” y del “secreto de Estado”. Lo
que crea la apertura de la Publicidad y opera la transubstanciación del dominio público en
espacio público es la fuerza exterior de la crítica. El impulso no viene de “arriba”. Viene de
“abajo”, cuando las personas particulares, reunidas en los salones, los cafés y los clubes
constituyen las primeras “esferas públicas” burguesas para intercambiar sus experiencias. 137
El espacio público es amplio y vasto, por ello es difícil definir su área de acción o impacto y, mucho
más, colocar cercas para delimitarlo. Esta circunstancia resulta favorable para exponer la gran
cantidad de lugares que pueden convertirse en espacios públicos. No obstante, algo es claro: acorde se
mantenga la democracia como modelo político se mantendrán los espacios públicos como
posibilidades de comunicación social. El principio organizativo del espacio público está:
…vinculado con la libertad de expresión, y si bien contiene los temas políticos, contiene
también muchos otros puesto que es, ante todo, el lugar de expresión y de intercambio de todo
lo referente a la cosa pública. La fórmula “hacer público” expresa a las claras la dimensión de
publicidad en el sentido estricto que acompaña la referencia al espacio público. Se hace
público lo que se quiere comunicar al espacio público, lo que caracteriza netamente al espacio
136
Jen, Angel. “El fino arte de cultivar un escándalo”. Artículo. Yes Magazine (2008). Internet.
http://www.yesmagazine.org/issues/libera-tu-espacio/2177 Acceso: 29 diciembre 2014
137
Ferry, Jean Marc, Wolton, Dominique et al. El nuevo espacio público. Barcelona, Editorial Gedisa, 1998. p.
15
52
público: un espacio abierto en que se expresan todos los que se autorizan para hablar
públicamente, y, por lo tanto, para asegurar cierta publicidad y mediación a su discurso. 138
El espacio público es escenario de la comunicación. El espacio se transforma en un lugar de encuentro

de los discursos de los diversos actores sociales. Se propicia la crítica, la oposición, el arte de hablar,
dialogar y comunicar. La lucha es de palabras, debería ser así, una confrontación de tertulias donde
existan discrepancias, acuerdos y reivindicaciones. No solo una cooptación de ideas para venderlas
como mercancías a los gobiernos de turno. Caso contrario:
…los conflictos que en el pasado habían sido relegados a la esfera privada ahora penetran en la
esfera pública. Las necesidades de grupo que no pueden ser satisfechas por un mercado
autorregulado tienden hacia la regulación del Estado. La esfera pública, que ahora debe mediar
estas demandas, se convierte en un campo para la competencia entre intereses, competencia
que se manifiesta de la forma más cruda como simple y llana confrontación. Las leyes,
surgidas obviamente como resultado de la “presión de las calles”, escasamente pueden
continuar entendiéndose como producto de un consenso alcanzado en la discusión pública
entre personas privadas; corresponden, de forma más o menos evidente, a los compromisos
entre los intereses privados que están en conflicto. 139
2.4.2 Zona de encuentro de individualidades
La sociedad actual está compuesta por un conjunto de sensibilidades y flujos de emotividades

individuales que se transmutan, dilatan y cohesionan al adherirse a una colectividad. Esto significa
que la existencia social es el resultado de una cadena inagotable de transformaciones, análogas en el
ámbito personal y privado, que varían de forma equivalente en el plano colectivo o grupal. Por lo
tanto:
La situación generalizada de disgregación, consecuencia del debilitamiento de las estructuras

sociales tradicionales, hace que el mundo actual esté atravesado en todas direcciones por esa
138
34
139
Habermas, Jürgen. “La esfera pública”. Internet.
http://sociologicahumanitatis.files.wordpress.com/2009/10/habermas-j-la-esfera-publica.pdf Acceso: 29
diciembre 2014
53
anomia y conozca con frecuencia expresiones de efervescencia social no finalista, basada en
pasiones anárquicas e incontroladas y ansias humanas no saciables fácilmente. 140
La organización social es incapaz de motivar una integración de las individualidades, a excepción de

cuando se imponen y ejecutan planes obligatorios de coexistencia social o, por lo menos, levemente
consultados a los sujetos a los que atañen estas decisiones de forma directa. Entonces, en la conciencia
del individuo surge un modelo de adaptación ante su inestable entorno. En tal contexto, muchas veces
los sujetos tienden a ubicarse en los márgenes de la sociedad. Al carecer de equilibrio se busca la
141
estabilidad en el borde, pues en el centro todo es caótico. La anomia es la característica fundante
del individuo que solo halla la frustración en su permanente búsqueda de realización social. Día a día
se escuchan diálogos como el siguiente:
Era una persona muy feliz. ¿Qué ocurrió? Creo que la fe es increíblemente injusta. Es injusto
que haya gente que tenga fe y otros que no. ¿Por eso dejaste de ser feliz? No, solo era una idea,
algo que se me ha ocurrido. ¿Qué ha pasado? Se terminó mi helado favorito. En tu vida. No
nos damos cuenta cuando somos felices y eso también es injusto. Uno debería vivir la felicidad
y poder guardarla para cuando falte, solo un poco, como guardar cereales en la despensa, o
papel higiénico de recambio. ¿Porciones extra de felicidad? ¿Usted no? ¿Es feliz? No. No lo
soy pero, no me siento infeliz. 142
La vida, en ocasiones, consiste en la incesante búsqueda de espacios de relacionamiento y encuentro

entre individualidades. Construir puentes y lazos humanos entre semejantes evidencia un estado de
desunión y disgregación social permanente entre las personas. En tal sentido, los espacios públicos
son lugares de confluencia de voluntades que desean superar cierto nivel de pesadumbre. La remoción
de recuerdos o problemas mediante una catarsis se puede convertir en una alternativa para la
continuación de la vida social, sin ataduras ni conflictos, y con una postura firme en la pretensión de
una mejora de la existencia social.
140
Delgado, Manuel. El animal público. Barcelona, Editorial Anagrama, 1999. p.91
141
“Estructura social y anomia”. Merton, Robert. Internet.
http://www.google.com.ec/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CCgQFjAC&url=http%3
A%2F%2Fwww.ceproder.org%2Faplicacion%2Fshowdocumento.php%3Fid%3D48&ei=wqCuVMPQBsrYggS
Os4DQCQ&usg=AFQjCNEAWdwRicXNk9gZFufw5D8rLcMtmg&sig2=wgtfL8o_W0Ti-cNJmtwyEw Acceso:
29 diciembre 2014
142
Cosas que nunca te dije. DVD Video. Dirección y Guión: Isabel Coixet. Protagonistas: Lili Taylor (Ann) y
Andrew McCarthy (Don). Carbo Films. 1996, 93’.
54
Toda una generación trabajando en gasolineras, sirviendo mesas o siendo esclavos oficinistas.
La publicidad nos hace desear coches y ropas. Tenemos empleos que odiamos para comprar
mierda que no necesitamos. Somos los hijos malditos de la historia. Desarraigados y sin
objetivos. No hemos sufrido una gran guerra ni una depresión. Nuestra guerra es la guerra
espiritual. Nuestra gran depresión es nuestra vida. Crecimos con la televisión que nos hizo
creer que algún día seríamos millonarios, dioses del cine o estrellas del rock pero no lo
seremos y poco a poco lo entendemos, lo que hace que estemos muy cabreados. 143
Las interacciones de comunicación, cultura, política, recreación y deporte, tienden a reducirse, son
escasos. El consumo como sinónimo de plenitud instaura la escisión de los colectivos sociales. Cada
uno se preocupa de sí mismo. La molécula más importante es el átomo, aquella mínima unidad que
permite la existencia de todo lo universal. Primero yo, segundo yo y tercero yo:
Las sublevaciones de que somos testigos retoman una lógica clásica de confrontación entre
dominados y dominantes, de revuelta contra la exclusión, contra la segregación social y
cultural. Pero, por otra, ilustran, a su modo, bajo una forma violenta, el movimiento de fondo
que caracteriza las democracias contemporáneas, a saber, el advenimiento de una nueva
cultura individualista. 144
2.4.3 Área de tránsito con regularización
Controlar el espacio público es la pugna que motiva a la comunicación política en la actualidad. Quien
tenga el poder sobre las expresiones vertidas en esta esfera tiene una ventaja comunicacional para
establecer informaciones sobre hechos sociales. Se construyen consensos y acuerdos que se sustentan
en manipulaciones y no en concertaciones. Asistimos a una voraz fiscalización de la opinión pública
por parte de los movimientos políticos, sindicatos partidistas y organizaciones transnacionales. Los
representantes del poder económico y político saben que al dominar este espacio ejercen su voluntad
ante un cuerpo social determinado, puesto que el espacio público se puede entender como un medio
privilegiado para la formación de una identidad colectiva mediante la apropiación de la historia. 145
Ahora bien, es momento de exponer otro aspecto del espacio público. Los seres humanos, entendidos
como unidades orgánicas materiales, con presencia física y ocupación espacial, son los elementos
143
El club de la pelea. DVD Video. Dirección: David Fincher. Guión: Jim Uhls. Protagonistas: Edward Norton,
Brad Pitt y Helena Bonham Carter. Art Linson Productions y Taurus Films.1999, 139’.
144
Vattimo, Lipovetsky, et al. El reverso de la diferencia: Identidad y política. Venezuela, Nueva Sociedad,
2000. p. 23
145
20
55
sustanciales que recorren dicha espacialidad. Sin embargo, existen reglas y normas invisibles que
están inmersas en la subjetividad de los individuos, Éstas condicionan el uso del espacio social entre
interactuantes y establecen jerarquías y controles. Mediante la argumentación que sustentan los
estudios de la proxémica se puede comprender el vínculo existente entre cuerpo y espacio. Esta área
del estudio se define como:
…el uso que hacemos de nuestro espacio personal, el espacio que rodea nuestro cuerpo y una
competencia que permite a las personas crear un marco de interacción acorde con unas
coordenadas espaciotemporales que expresan determinados significados y que, en ocasiones,
obedecen a un complejo sistema de restricciones sociales que pueden observarse en relación
con el sexo, la edad y la procedencia social y cultural de las personas.146
Espacio público, espacio todo él hecho de tránsitos, espacio, por tanto, de la liminalidad total, del
147
trance permanente, y generalizado. Lo liminal está asociado con la posibilidad pura, con la puerta
de ingreso a la infinidad de relaciones y argumentos. Es así como el espacio público se instaura como
un abanico de tránsitos y transeúntes, como una extensa red de lugares de paso donde todos tienen
varias posibilidades de transformarse, de transcurrir. Estos usuarios del espacio público se convierten
en:
…moléculas de la urbanidad –la sociedad urbana haciéndose y deshaciéndose constantemente-, son

seres de la indefinición: ya han salido de su lugar de procedencia, pero todavía no han llegado allá
adonde se dirigían; no son lo que eran, pero todavía no se han incorporado a su nuevo rol. Siempre son
iniciados, neófitos, pasajeros. […] el espacio público es escenario de situaciones altamente ritualizadas
pero impredecibles, protocolos espontáneos. Esa aparente paradoja es idéntica a la que conocen las
fases liminales en los ritos de paso, en las que todo está perfectamente ordenado, pero en las que, en
cualquier momento, puede pasar cualquier cosa. 148
El área geográfica donde se movilizan las personas es administrada, regulada y vigilada bajo esa
problemática noción de “bien común”, ya que se instauran prohibiciones y reglamentos de arriba hacia
abajo, y no a partir de la necesidad o demanda de los individuos. En este proceso radica la razón de
existir de la administración pública, ya que sin espacios y sujetos a quienes normar no tendría sentido
el aparataje gubernamental. Acorde a esta postura se podría decir que:
146
“Proxémica: uso y percepción del espacio social y personal”. Internet.
http://www.egolandseduccion.com/proxemica-uso-y-percepcion-del-espacio-social-y-personal/
Acceso: 29 diciembre 2014

147
Delgado, Manuel. El animal público. Barcelona, Editorial Anagrama, 1999. p. 120
148
56
…el espacio público es un concepto jurídico: espacio sometido a una regulación específica por
parte de la Administración pública, propietaria o que posee la facultad de dominio del suelo y
que garantiza su accesibilidad a todos y fija las condiciones de su utilización y de instalación
de actividades. El espacio público moderno proviene de la separación formal (legal) entre la
propiedad privada urbana (expresada en el catastro y vinculada normalmente al derecho de
edificar) y la propiedad privada pública (o dominio público por subrogación normativa o por
adquisición de derecho mediante cesión) que normalmente supone reservar este suelo libre de
construcciones (excepto equipamientos colectivos y servicios públicos) y cuyo destino son
usos sociales característicos de la vida urbana (esparcimiento, actos colectivos, movilidad,
actividades culturales y a veces comerciales, referentes simbólicos monumentales, etc.)149
Los representantes urbanos ponen a disposición, como servicio público, a la propia ciudad. Es decir,
los habitantes de la urbe deben usar, recorrer y encontrar un valor de intercambio en el espacio donde
viven. Sin contar que aún con el pago de impuestos no se puede acceder plenamente a todos los
beneficios que la Administración Pública entrega a la ciudad. La teoría plantea que:
…el espacio público supone pues dominio público, uso social colectivo y multifuncionalidad.
Se caracteriza físicamente por su accesibilidad, lo que le hace un factor de centralidad. La
calidad del espacio público se podrá evaluar sobre todo por la intensidad y la calidad de las
relaciones sociales que facilita, por su fuerza mixturante de grupos y comportamientos y por su
capacidad de estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración culturales. 150
Todo proyecto de modernización urbana persigue y maneja una dinámica de transformación del
entorno. Transformar la ciudad en base a las exigencias de sus ciudadanos y a las necesidades propias
de la comunidad implicaría un alto grado de cohesión y aceptación social. En nuestro contexto, la
construcción del Metro para la ciudad de Quito es un ejemplo de esta directriz, sobre todo si se la mira
desde la perspectiva de quienes apoyan el proyecto. Ellos presagian que:
La implementación de este nuevo sistema de transporte generará beneficios como ahorro de

tiempo, mejora de accesibilidad e integración territorial, calidad del transporte público,
racionalización de los recursos humanos, descongestión de la ciudad, mejoras
medioambientales, oportunidades urbanas (calidad, desarrollo socioeconómico, bienestar),
149
Jiménez, David, ed. Laberintos urbanos en América Latina. Texto Ciudadanía y espacio público de Jordi Borja.
Quito, ABYA – YALA, 2001 p. 13
150
Jiménez, David, ed. Laberintos urbanos en América Latina. Texto Ciudadanía y espacio público de Jordi
Borja. Quito, ABYA – YALA, 2001 p. 14
57
recuperación del espacio público, mejoramiento del sistema empresarial de las operadoras de
transporte público, entre otros. 151
2.4.4 La calle como alegoría del anonimato
Basta caminar, recorrer y salir a la vía pública, a ese espacio extenso y a veces inabarcable, para
descubrir que los individuos no se conocen y que inclusive no se reconocen entre sí. Este hecho
conlleva una ventaja: el libre tránsito. En varias circunstancias éste ha sido suprimido por la represión
policial, por los imaginarios de (in)seguridad ciudadana, los conflictos sociales como la prostitución,
uso de drogas, cometimiento de robos, crímenes y hasta por una camuflada xenofobia y limpieza
social urbana. El respeto a la ciudadanía, como definición del derecho a la diversidad cultural, política
y social, debe contemplar
…exacerbación del derecho a negarse a declarar, a permanecer difuminado, sin identidad,

ejerciendo y recibiendo los beneficios del derecho a la indiferencia, no respecto de lo que cada
cual hace, ni mucho menos de lo que a cada cual le pasa, sino con respecto a lo que cada cual
es. 152
Aquí la contradicción se expresa en las iniciativas ciudadanas que buscan apropiarse del espacio
público. Mientras por un lado se defiende la propiedad público-privada y privada urbana, aduciendo
que su uso, estadía o cercanía corresponde a un dominio único de determinados actores sociales o
habitantes usuales. De esta forma, los usuarios del espacio público olvidan que su vecindad forma
parte de una totalidad donde otras personas –seres no familiarizados o reconocidos por el barrio, es
decir, anónimos-, aunque no sean residentes, laboran, transitan o consumen y, por ello, también
poseen derecho sobre ese lugar geográfico. Se presencia la enunciación de frases sesgadas como la
siguiente: De acuerdo al área, hay que ver técnicamente y hacer un estudio, pero estamos seguros
que la necesidad más (sic) es una sede social para la comunidad. 153
El poder político puede arrogarse el dominio sobre la ciudad que lo aloja. Frente a la sociedad
urbana, en cambio, ese poder político se revela una y otra vez incapaz de ejercer su autoridad.
En las calles el protagonismo no le corresponde a un supuesto animal político, sino a esa otra
figura a la que deberíamos llamar animal público, actor de esas formas específicamente
urbanas de convivencia que son el civismo y la civilidad, valores que a veces se presentan -no
151
“93% de los usuarios accederá al Sistema Integrado de Transporte Masivo”. Internet.
http://www.metrodequito.gob.ec/metro.php?c=1296 Acceso: 29 diciembre 2013
152
153
Moradores del sector “El Inca” insisten en que se retire el CDP. Video You Tube. Protagonista: Jorge
Córdova, Presidente de barrio “El Inca”. 2014, 1:24’.
58
por casualidad- bajo la epígrafe de urbanidad. La calle es el lugar en que se produciría la
epifanía de una sociedad de veras democrática. 154
La calle puede establecerse como un espacio de apertura para la libertad de expresión. Un sitio libre
de represión, exento de dominación política, juzgamiento administrativo o legal, y de estereotipación
cultural. No obstante, la urbe es más que la calle. La urbe puede ser el espacio del anonimato para
alcanzar una interacción social que comunique los malestares que la administración pública pretende
ocultar y olvidar. Si por un momento se pensara, solo como algo irreal, en la imposibilidad de
expresar nuestras palabras, tal como lo exponen en Ciudad Quinde, la primera miniserie interactiva
que se produce en el país, la siguiente frase sería frecuente: Si te cuento suena la alarma. ¿Qué
alarma? Hay una alarma que suena aquí cada vez que te quejas. ¿Qué? Así mismo es. ¡Qué tontera
no puedo decir lo que me da la gana!155
AL iniciar este capítulo se señaló la importancia de la coherencia entre hablar y pensar. Ahora, es
necesario apuntar que hay que actuar acorde a lo que se habla. El cambio es una constante en la
ciudad. Por ende, la ciudad que cierra su espacio público a nuevos procesos de interacción social se
detendrá en el tiempo, vivirá un eterno pasado y excluirá a los sujetos sociales:
La ciudad no es ahora solamente un espacio de trabajo, de intercambio, de vivienda, sino que

se transforma en una red para uso deportivo que responde al deseo de autonomía de los
individuos que practican el deporte donde ellos quieren, donde quieren y cuando quieren. […]
Es otra expresión de la libertad individualista posmoderna. 156
Resignificar y replantear los usos del espacio público Forman parte de una discusión necesaria. La
demanda de nuevos espacios no debe restringirse a la protesta o crítica de los actuales, ya que se
puede abrir brechas para la creatividad, ampliación, experimentación y diversión. A este sendero de
interacción se denominará, en el presente trabajo, de la siguiente forma: acción para la reivindicación
del espacio público. De este modo, es posible crear un impacto comunicacional en la opinión pública
y la cultura. Un ejemplo de esta resignificación son las alley cats, a quienes se las define como:
154
155
Ciudad Quinde, Capítulo 1. Video You Tube. Protagonistas: Clara, Juan y Manuel. 2014, 15:02’.
156
2000. p.28
59
…carreras de ciclismo que desordenan a las ciudades más importantes del mundo. Su origen
no es muy cierto, pero algunos lo atribuyen a las carreras que comenzaron organizando los
carteros en Toronto el año 1989, donde la idea era demostrar las habilidades de cada uno para
movilizarse dentro de la ciudad.[…] Los tipos de Alley cat son muchos. Uno de los más
comunes consiste en que, antes de comenzar, los organizadores entregan a los participantes los
puntos de chequeo (que generalmente están en distintas comunas) y ellos mismos tienen que
establecer la ruta, es decir, ver en qué orden llegarán a ellos y por qué calles. Otra modalidad
es que una vez que los ciclistas llegan a un punto, se les dice cuál será el siguiente, y así
sucesivamente. A veces los organizadores les piden que hagan una penitencia antes de decirles
cuál será el siguiente punto, o les piden que anoten direcciones, patentes o alguna pista que
pertenezca a un objeto típico de la ciudad. Tienen un componente importante: la ilegalidad.
Precisamente, la gracia de los Alley cat es esta relación tensa y fluida a la vez que se produce
entre el ciclista y la ciudad misma, con sus tacos, peatones, luces verdes y rojas. 157
En el momento en que el espacio público sea locus de representación de la sumatoria de libertades,

ejercicio de la alteridad, reconocimiento del Otro e integridad comunicacional en las interacciones
humanas, se podrá hablar de la creación de consensos sociales. Mientras tanto, tan solo existe la venta
de información y uso sobre espacios privados, que actúan y sirven como intermediarios para el
bienestar social, aunque su acceso sea restringido al público. En este marco, es posible decir:
Quiero correr, quiero esconderme
Quiero botar las paredes
Que me mantienen adentro
Quiero alcanzar
Y tocar la llama
Donde las calles no tienen nombre 158
157
Codoceo, Francisca. “Alley cat”: las carreras de bicicletas que agitan la ciudad. Internet.
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/07/21/alley-cat-las-carreras-de-bicicletas-que-le-suben-a-
adrenalina-a-la-ciudad/
Acceso: 29 diciembre 2014

158
U2. “Donde las calles no tienen nombre”. The Joshua Tree. CD. Irlanda, Islands Records, 1987.
60
2.5 MOVILIDAD: CARACTERÍSTICAS, DESARROLLO Y SOLUCIONES
2.5.1 La movilidad es una necesidad
Al parecer, en la actualidad nada se escapa al mercado, mismo que todo busca convertirlo en moda.
Los discursos políticos y su comunicación formulan temas para debatir en el espacio público por
períodos, es decir, temas coyunturales que se ponen de moda. Expertos, analistas, administradores
públicos, autoridades, reporteros y la sociedad en general, dialogan y hablan sobre temas específicos
hasta agotarlos, para olvidarlos rápidamente. En la actualidad, la movilidad está de moda. Más allá de
plantear posibilidades de mejorarla, es necesario comprender que la movilidad es una dimensión
social que depende de la variable del tiempo, el espacio, las distancias y recorridos que las personas
siempre han realizado para salir, llegar y transitar entre áreas geográficas.
Sus orígenes son los mismos que los de la humanidad. Sin embargo, actualmente los representantes
del poder político atienden sus problemas solamente como estrategia electoral, escudándose en la
elaboración tecnocrática de planes de gobernabilidad, mismos que tienden a controlar el espacio
público y del público. Bajo el discurso de “resolución de exigencias sociales”, los gobiernos
desarrollan políticas de movilidad. En este marco es necesario recordar que:
…no todos los discursos políticos del momento están en la comunicación política. Sólo figuran
los que son objeto de conflictos y polémicas. La comunicación política es el espacio en que se
enfrentan las políticas contradictorias del momento, lo que significa que el contenido de tal
comunicación política varía con el tiempo. 159
En toda ciudad se inscriben proyectos, metas y objetivos ligados al concepto de movilidad. Por
consiguiente, se establece:
…un desafío específicamente urbano: hacer de la ciudad, de sus centralidades y

monumentalidad, de la movilidad y accesibilidad generalizadas, de la calidad y visibilidad de
sus barrios, de la fuerza de integración de sus espacios públicos, de la autoestima de sus
159
34
61
habitantes, del reconocimiento exterior, etc. una productora de sentido a la vida cotidiana, de
ciudadanía. 160
Para justificar el manejo de fondos económicos, las autoridades locales discursivamente se

comprometen a ejecutar aportes básicos para la plena convivencia de sus semejantes. Es fácil enunciar
algunos: facilitación de la vivienda, trabajo y esparcimiento; desarrollo de la ciudad como lugar de
recreación, organización de la seguridad ciudadana y dotación de infraestructura que solvente las
necesidades de la gente, entre otras.
Por otro lado, la sociedad civil elabora, defiende y vigila el cumplimiento de sus derechos, adquiridos
mediante la noción de ciudadanía. Entre los pilares de estas exigencias, y haciendo énfasis a lo que
atañe a este estudio, se encuentra el transporte y la movilidad, elementos que se convierten en
objetivos y objetos de planificación política, económica y administrativa de los municipios. En este
sentido, es fundamental reconocer que:
…el “transporte” es algo absolutamente distinto a la “movilidad”. La movilidad y el transporte

no son lo mismo, a pesar de que esto se insinúa a veces. […] Por ende, estos objetivos deben
incluir aspectos ecológicos, pero sobre todo tiene que ser sociales, ya que deben orientarse en
las necesidades de los usuarios del transporte. Evidentemente, también deberían ser
“económicos”, para evitar la ineficiencia y desperdicios. 161
La ciudad como espacio de reunión de transeúntes, tránsitos y medios de transporte, se configura

como un lugar de demanda social, cuyo requerimiento primordial es la movilidad urbana. En tal
sentido, la movilidad es una necesidad que alcanza su satisfacción a través del transporte y sus
diferentes instrumentos, en un período determinado y constante de tiempo, durante el cual los
individuos recorren lugares de varias maneras. El entorno, los actores sociales y el medio geográfico
difieren en cada ciudad. En el caso de nuestra ciudad, es posible decir que:
…la situación que enfrenta la ciudad de Quito tiene un carácter estructural y es el acumulado
de décadas de aplicación de un modelo de crecimiento basado en la expansión horizontal de la
mancha urbana hacia los extremos norte y sur y los valles orientales, provocando una baja
densidad de ocupación del suelo, con una inequitativa distribución territorial de los servicios
160
Borja. Quito, Abya – Yala, 2001 p. 32.
161
Portz, Bringmann, Becker et al. Gestión local y desarrollo municipal. Texto: La movilidad en la ciudad de
Udo J. Becker. Santiago de Chile, Fundación Konrad Adenauer, 2011. p.42
62
que, desde el punto de vista de la movilidad, implica la concentración de destinos y de viajes
radiales hacia el Centro Histórico de Quito (CHQ) y el hipercentro. 162
La movilidad es inherente al desenvolvimiento de la vida social, es una necesidad, por ello:
…el movimiento nunca sucede sin necesidad (ni siquiera un paseo, ya que éste se realiza por el
sentimiento de bienestar o por el movimiento), su origen siempre es una necesidad. Esta
necesidad […] necesita medios de transporte, reglas de transporte, vías de transporte y mucho
más: necesita al transporte. Sin el instrumento del transporte no se puede satisfacer las
necesidades de movilidad. 163
5.2.2 Elementos de la movilidad en Quito
Los espacios geográficos sobre los que se construyen las ciudades varían de acuerdo a la ubicación
territorial, región y área climática en los que se encuentran. Ninguna ciudad tiene características
físicas iguales o idénticas a otra. Por tal motivo, los planes de movilidad deben ser independientes y
únicos, de tal modo que, por ejemplo:
Hay ciudades en el mundo en las que se considera para los tres viajes al día por persona (en
promedio), muchos kilómetros en un vehículo y gasolina a precios accesibles. Pero también
existían y existen ciudades en que se pueden realizar estos tres viajes mediante un sistema
atractivo de buses y trolebuses, en bicicleta y a pie, gracias a infraestructuras vitales en los
barrios y a menores costos (totales). Cada sociedad y cada municipio lo decide
autónomamente, pero todas estas decisiones tienen consecuencias, en cuanto a gastos, tiempo,
accidentes, contaminación, etc. 164
El cabildo de la ciudad tiene un aparato administrativo bien estructurado, divido y con asignación de
tareas específicas. Pese a ello, la consideración que la sociedad propone y reclama sobre la movilidad
tiene poca recepción. Así funciona la toma de decisiones en la mayoría de ciudades. Los
representantes del poder democrático desarrollan sus proyectos haciendo caso a expertos, analistas,,
162
“Objetivos estratégicos”. Secretaría de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito. Internet.
http://www.quito.gob.ec/secretarias/secretaria-de-movilidad#objetivo Acceso: 29 diciembre 2014
163
Portz, Bringmann, Becker et al. Gestión local y desarrollo municipal. Texto: La movilidad en la ciudad de Udo
J. Becker. Santiago de Chile, Fundación Konrad Adenauer, 2011. p. 44
164
Udo J. Becker. Santiago de Chile, Fundación Konrad Adenauer, 2011. p. 45
63
asesores económicos y directrices partidistas según sus alianzas políticas. La última palabra está en la
relación entre la tecnocracia y la política, no puede salir de allí ni abrirse a un debate social y público.
Todo ello a pesar de que, según el Consejo de Participación Ciudadana y Control Social:
…su principal objetivo es promover el ejercicio de los derechos de participación y control

social de lo público, la lucha contra la corrupción y la promoción de la transparencia, y
designar u organizar procesos de designación de las autoridades que le corresponda de acuerdo
con la Constitución y la Ley. 165
La movilidad es una instancia social que concierne a toda la ciudadanía. Todos formamos parte de
ella. El permanente incremento de la densidad poblacional propicia ciertos inconvenientes, por lo que
se incrementan los tiempos de desplazamiento, se saturan las vías por la incorporación masiva del
vehículo privado, se producen accidentes de tránsito, los niveles de contaminación ambiental
(polución y ruido) superan límites permisibles, etc. 166
Si a este conjunto de eventos se suma los desplazamientos y flujos urbanos, se evidenciará la

unidireccionalidad de los mismos, ya que la gran mayoría de la población estudia, trabaja, compra y
atiende su salud en un área determinada, donde confluyen casi todas las actividades de la ciudad. Por
ello, Quito requiere de un alto nivel de transporte para satisfacer la movilidad. De tal modo, y en
relación al análisis que realiza Florent Demoraes, es necesario tener en cuenta que:
Alrededor del 77 por ciento de la población del Distrito vive en la ciudad de Quito en una
superficie que cubre menos del 5 por ciento del territorio metropolitano. Este espacio reúne
cerca del 92 por ciento de los empleos censados, el 83 por ciento de la población escolar, más
del 87 por ciento de los docentes (17.670 profesores), más del 95 por ciento de las capacidades
de hospitalización, más del 80 por ciento de los lugares de venta de alimentos y el 97,3 por
ciento de las instituciones públicas en las cuales trabajan 22.660 personas (es decir casi el 99
por ciento de los empleos públicos). 167
165
Consejo de Participación Ciudadana y Control Social. “Historia institucional”. Internet.
http://www.cpccs.gob.ec/?mod=somos Acceso: 29 diciembre 2014
166
Mena Lascano, Paulina. El Observatorio de la Movilidad: herramienta operativa para analizar los
desplazamientos. Quito, Dirección Metropolitana de Planificación Territorial. 2006. p. 202
167
Demoraes, Florent. Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito. Quito,
Dirección Metropolitana de Planificación Territorial. 2005 p. 45
64
En este punto corresponde delimitar las zonas de la ciudad que presentan el más elevado nivel de
concentración poblacional a consecuencia de los desplazamientos diarios. Luego de conocer dichas
áreas, se sugerirá el desarrollo de nuevos instrumentos de comunicación con la comunidad, pues ante
los problemas se plantearán posibles soluciones que deberán ser debatidas en el espacio público, con
la finalidad de motivar cambios en los paradigmas de movilidad y transporte que maneja la
administración pública. En tal sentido, cabe señalar que:
…La Marín corresponde a la centralidad asociada al centro histórico que congrega múltiples
administraciones y comercios. El centro-norte reúne universidades (Central, Católica,
Politécnica), muchos comercios (mercado de Santa Clara) y numerosas oficinas y restaurantes.
Cuenta también con los más grandes centros comerciales (Quicentro, Megamaxi; El Jardín),
muchos bancos y sedes de empresas. Por último, Cotocollao es un antiguo pueblo rural hoy
en día integrado en la mancha urbana y engloba varios hospitales públicos, múltiples
comercios y empresas. 168
Se sugiere, a corto y mediano plazo, un camino para la movilidad en Quito. Esta ruta evitará el
aumento del parque automotor de la ciudad, motivará una paulatina descentralización de las funciones
urbanas –empleo, estudio, administración pública y lugares de comercio y alimentación–, potenciará
el incremento de ciclo vías en longitud hacia el sector sur y norte de la urbe, e implementará esta red
en sectores periféricos de la ciudad como el valle de Pomasqui, el valle de Cumbayá, Tumbaco y el
Quinche, el valle de los Chillos y, finalmente, en la zona de Carapungo, Calderón y Guayllabamba.
De esta manera, se fomentará el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte. Las
respectivas necesidades de movilidad se deben lograr con poco transporte, ya que solo esto es
eficiente, económico y social.169
5.3.3 Estudio del Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito
El excesivo uso del transporte motorizado, especialmente de los vehículos individuales, vinculado a
las condiciones socioeconómicas y del desarrollo territorial que ha tenido el DMQ en los últimos
años, ha ocasionado cada vez mayores problemas relacionados con la movilidad (congestión y
168
Dirección Metropolitana de Planificación Territorial. 2005 p.49
169
65
contaminación ambiental), generando mayores tiempos de viaje e incremento de la inseguridad
vial. 170
Diseñar nuevos modelos de movilidad, sustentados en parámetros de transporte no motorizado, no es

imposible. Es un proceso arduo y extenso, sin embargo, es momento de generar cambios.
Independientemente del incremento de la contaminación ambiental y auditiva –problema urbano a nivel
mundial–, el caos del transporte tiene una sola raíz: el exceso de unidades motorizadas privadas que
recorren las vías de las ciudades. La solución no estriba en construir grandes autopistas, ni en adecuarlas
para mejorar su asfalto, señalización y tránsito, pues con el devenir del tiempo su desgaste y vida útil
terminará.
La solución es detener la indiscriminada producción de vehículos. Aunque éstos sean híbridos –con motor
eléctrico y combustión–, el problema de la movilidad persistirá, ya que la solución se focalizará en el
problema ambiental. Es tiempo de concebir sociedades de interacción pensadas en el Otro y el bienestar
comunal. Resulta insultante saber que existen posturas individualistas en defensa del uso del automóvil,
tales como la siguiente:
…si tratamos de cuidar que por lo menos un día en la semana se emitan menor cantidad de
gases de CO2 porque se cierran alguna arterias importantes de la ciudad y al no tener la
disponibilidad de usar todas las vías de Quito, debemos que realizar un mayor recorrido para
llegar a un determinado lugar, o si es por esparcimiento y se destina para el uso del deporte y
la salud, porque no se considera que estas vías no son lo más saludable hablando en términos
de calidad del aire que se respira por el sitio, pues en carriles paralelos transitan autos que
producen polución y contaminación, también podríamos mencionar las pérdidas económicas
que implican recorridos más largos, etc. Por ello no sería mejor que en vez de gastar recursos
cada semana el logística para el cierre de las vías, personal de la policía nacional y otras
consideraciones propias para ser seguro este evento dominical, tratar de adecuar parques
dotándolos con árboles que den buena calidad de aire a toda la ciudad y mejores sitios de
esparcimiento y las vías dejarlas para lo fueron diseñadas. 171
El presente plan municipal consagra la implementación de facilidades para el uso de la bicicleta como
medio de transporte permanente en la ciudad. Lamentablemente, la extensión de la Red Metropolitana
de Ciclo vías no se extiende desde hace seis años, cuando inició su ejecución. Tampoco se visualiza
170
Gerencia de Planificación de la Movilidad. Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de
Quito. Quito, Empresa Municipal de Movilidad y Obras Públicas, 2009. p. 35
171
Observatorio ciudadano de la movilidad. Artículo: Movilidad y medio ambiente. Internet.
http://www.observatoriomovilidad.com/articulos/access.html Acceso: 29 diciembre 2014
66
un mejoramiento de la señalética, parqueaderos ni de la seguridad vial para el ciclista urbano. Esto sin
enunciar otros problemas de índole legal, tales como las sanciones a los choferes de vehículos
privados o públicos que atentan a la integridad y la vida de los ciclistas. Es necesario recordar la
principal línea estratégica de la movilidad en bicicleta y afines: Consolidación del uso de los vehículos
no motorizados (bicicleta, patines y otros) como modo sustentable de transporte. Provisión de
172
espacios seguros destinados tanto para el uso exclusivo como combinado con otros modos.
La movilidad tiene indicadores de su accionar en la ciudad: 1) Intermodalidad, factor casi nulo, sobre
todo si se analiza que los medios de transporte público evaden su responsabilidad y obligación de
transportar bicicletas; 2) impacto sonoro, rasgo carente de estudios estadísticos, ya que si existieran la
ciudadanía descubriría que la contaminación auditiva es tan o más grave que la ambiental; 3)
seguridad, tema abordado, desde una perspectiva institucional, con énfasis en el transporte público,
deslindando su corresponsabilidad en los medios de transporte no motorizados. Al parecer, tanto los
usuarios de transporte como la administración pública han olvidado estos indicadores ¿O alguien se ha
preguntado por la existencia de políticas de seguridad para los ciclistas?
El lapso de operación del Plan Maestro de Movilidad se extiende hasta el año 2025. Aún restan diez
años para su culminación, sin embargo, algunos de sus proyectos no comienzan. Revisamos el
capítulo “c” del apartado Programas y Proyectos:
- Implementación de escuelas de conducción para ciclistas.

- Promoción para la conexión intermodal con el transporte colectivo (descuentos,
promociones, etc.)
- Sistema de alquiler de bicicletas.
- Planes institucionales para el desplazamiento no motorizado. 173
Hasta la presente fecha solo un evento está en pleno funcionamiento: el sistema de alquiler de
bicicletas. Vale recalcar que dicho alquiler es gratuito, es el servicio de bicicleta pública, denominado
por la última administración municipal como BiciQuito. Prestación que consta de 425 bicicletas,
172
173
Ibídem. p. 39
67
distribuidas en 25 estaciones BiciQuito, ubicadas estratégicamente en lugares cercanos a los puntos
de mayor afluencia, atracción o interés comercial, bancario, turístico o estudiantil. 174
Con la finalidad de comprender el desenvolvimiento diario de los y las ciclistas en la ciudad de Quito,
se desarrolló una investigación in situ durante el mes de febrero. El estudio del tránsito de usuarios en
la totalidad del tramo de la ciclovía fue de índole participativa y observacional. A continuación se
retratará fotográficamente las interacciones de movilidad entre los actores del espacio público,
específicamente de la ciclovía. Es necesario remarcar la experiencia del investigador como ciclista
urbano, ya que ésta ha sido útil para elaborar un registro argumentado de las posturas de los ciclistas
de la ciudad en este estudio.
Para consolidar una posible conclusión y descripción de esta realidad urbana, se realizaron cinco
entrevistas, abiertas y semi estructuradas, a personas que utilizan la bicicleta como medio de
transporte no motorizado. Para tal efecto, se consideró la equidad de género, ya que se seleccionó a
dos mujeres y tres hombres que recorren la ciudad para movilizarse desde y hacia sus casas, trabajos y
centros de estudio. De esta manera se han hilvanado la teoría consultada, los enunciados propuestos
por el investigador y los testimonios de quienes hacen de la bicicleta parte de su cotidianeidad.
174
¿Qué es BiciQuito? Internet. http://www.biciq.gob.ec/web/index.php/info/que-es.html Acceso: 29 diciembre
2014
68
CAPÍTULO III
ESPACIO PÚBLICO, CICLOVÍAS Y MOVILIDAD URBANA: UN ESTUDIO DE

CASO EN QUITO
Este apartado expone la organización urbanística actual de la ciudad, el desenvolvimiento de los

actores del tránsito y el estado real de los espacios para el transporte no motorizado. Reseña el
desarrollo y uso de la ciclovía. Presenta las diversas formas de ocupación del espacio público por
parte de los ciclistas. Elabora una representación de la movilidad en Quito y sobre la decisión, de
movilizarse en bicicleta en el área urbana. Respalda sus argumentaciones en la observación
participativa y toma de imágenes fotográficas dentro del espacio público asignado para la ciclovía y
también, en las entrevistas realizadas a ciclistas urbanos que utilizan la bicicleta como medio
alternativo de transporte, durante el lapso de enero a febrero del año 2015. La interpretación de los
testimonios junto a la descripción de las fotografías seleccionadas concluye el estudio etnográfico.
3.1. REPRESENTACIÓN DE LA CIUDAD
3.1.1 La ciudad como espacio de tránsito no motorizado
La ciudad es un espacio de la modernidad, en el que, las personas desarrollan sus actividades

principales de vivencia: trabajo, estudio, alimentación, morada, negocios, control de la salud,
entretenimiento, etc. Para desarrollar esas prácticas sociales, la humanidad tiene que estar en constante
movimiento. El desenvolvimiento social se produce tanto en un espacio privado, como en un, espacio
público. Es allí, donde la necesidad de transportación, surge como un acto diario, habitual, usual e
indispensable, para facilitar la movilidad humana dentro de una metrópolis.
La ciudad actual es la ciudad de las redes; un territorio disperso articulado a través de sus
conexiones de transporte, de servicios y de comunicaciones. Conjuntos de tejidos autónomos,
convertidos en casi una confederación de barrios unidos por infraestructuras y articulada sobre
algunos centros surgidos en aquellos lugares privilegiados por esas redes. Territorio
69
profundamente jerarquizado por la centralidad que las redes confieren, y en el que los centros
y periferias se entremezclan rompiendo el viejo paradigma urbanístico de dentro afuera. 175
Para el presente estudio, el espacio urbano por investigar, es el tramo, que comprende las 25
estaciones, del Sistema de alquiler de bicicletas públicas, BiciQuito. El perímetro de aplicación del
sistema es en el denominado “Hipercentro”, situado entre el Centro Histórico y el sector de “La Y”
al norte176 de la ciudad. Sistema de movilidad no motorizada, que opera en la capital del Ecuador.
Esta ciudad es una de las principales urbes del país, tanto por su extensión, densidad poblacional177,
concentración de centros financieros, como de, instituciones gubernamentales y matrices de empresas
privadas. Esta localidad, presenta un considerable desarrollo de su infraestructura vial, de
transportación urbana, arquitectónica, urbanística y decorativa. Sin embargo:
…el tema de infraestructura no puede estar al margen o desapegado del tema de generar una
cultura de convivencia. Creo que, primero es la educación con las personas, de que las
personas entiendan, eh, que compartan, que hay distintos modos de transportarse, de
movilizarse en la ciudad. Entonces, cuando exista una educación, de toda… de toda la
comunidad, entonces, ahí, eh, va de la mano con el tema de infraestructura donde ya, la gente
que ya está educada, que ya tiene conocimiento de una cultura de respeto frente al otro, no
necesariamente frente al ciclista, porque, a veces, el ciclista, también… irrumpe ciertas normas
de la ley de tránsito, sino más bien, ese respeto al otro, de que cada persona, conforme ciertas
normativas eh… sociales, pues se… tenga esta…(sic) osea sí, todo enmarcado en el tema de la
alteridad, del respeto a las personas. Generar una cultura que permita una convivencia plena de
todas las personas con sus diversas manifestaciones. 178
La calidad de vida que otorga una ciudad a sus habitantes, se la conceptualiza en rigor de parámetros
de satisfacción, concreción, realización y nivel de accesibilidad, en cuanto, a demandas sociales tales
como: los servicios públicos, el transporte, la vivienda, y la generación de espacios públicos. Cada
individuo exige una retribución, que se evidencie en la entrega y uso de las exigencias ya
mencionadas, por el pago de sus impuestos. Esa satisfacción de necesidades ha de ser equitativa, para
175
Carrión, Fernando, ed. La ciudad construida. Urbanismo en América Latina, Quito, FLACSO, 2001. Texto
de Manuel Herce, Instrumentos de transformación del espacio urbano; presencia y operatividad en América
Latina. p. 237.
176
Mapa de ciclovías BiciQuito. Internet. http://www.biciq.gob.ec/images/secciones/portada/mapa_01.png
Acceso: 18 marzo 2015.
177
“La Ciudad”. Internet. http://www.quito.com.ec/la-ciudad Acceso: 18 marzo 2015. De acuerdo, al último
estudio estadístico avalado por el Municipio: Quito se encuentra en la provincia de Pichincha, al noroeste del
Ecuador. Extensión: 422.802 hectáreas. Población: 2,2 millones de habitantes aproximadamente. Altitud: Desde
los 1.533 metros (5.029 pies) hasta los 3.777 (12.391 pies) sobre el nivel del mar. El área urbana del DMQ tiene
una altura promedio de 2.850 metros (9.350 pies). División política: 33 parroquias rurales y 32 parroquias
urbanas.
178
Testimonio de Stefanía Agila, Comunicadora Social. Entrevista realizada en Quito, en la Estación del
Sistema BiciQuito, “Colegio Militar”, Avenida Amazonas y Orellana, 13 de febrero 2015.
70
todos los sectores de la ciudad, así como, para cada uno de los grupos sociales existentes. Por ende, la
ciudad tendría que manifestarse como:
… una “unidad”, la cual, para evitar equívocos, debe ser entendida como articulación y “
armonía” relativas, coexiste y se produce en medio de la diversidad, de la complejidad, de la
heterogeneidad, de la contradicción, del cambio y de la transformación permanente tanto de
sus elementos como del conjunto. La ciudad impone un enfoque que no pierda de vista el
conjunto y las partes: un enfoque que permita encontrar el orden en el desorden, describir el
universo en el que se reconcilian el hombre, la mujer y la naturaleza, a través de un proyecto
donde empecemos a relativizar la fragmentación buscando las “soluciones” más urgentes en
la interdisciplinariedad. 179
Es en este contexto, donde planteamos al uso de la bicicleta en la ciudad, como un medio alternativo
de transporte. Un medio que garantiza una movilidad tan o más efectiva y práctica, que la movilidad
que nos otorgan los medios de transporte motorizados; sean estos públicos o privados, como por
ejemplo: vehículos particulares, taxis, sistemas de transportación pública y cooperativas de transporte
privado. Existen muchas personas que deciden movilizarse en Quito, mediante un medio de transporte
diferente: la bicicleta. Las motivaciones son diversas, ya que:
…hay varias razones positivas para pedalear en la ciudad. Que esto es, el tránsito más rápido,
osea, el llegar más rápido a un lugar. Hacerlo más limpio. Eh. Todas estas son como ideas
positivas de la bici (sic) porque, eh, no produces más gases contaminantes, no produces más
contaminación auditiva, y contaminación visual también. Y porque, es diferente ver a un
ciclista, osea a una persona alegre, pedaleando, sacando su energía en una bicicleta, que a un
automovilista viendo hacia adelante… y moviendo el pie. Entonces, el solo hecho de pedalear,
ya es algo más limpio: para el cuerpo, para la mente, para la sociedad. 180
Transportarse dentro de la ciudad, mediante la bicicleta, además, de ser una forma alternativa de
movilidad, se convierte en una posibilidad para establecer una interacción social con el entorno, los
ciudadanos, y también, una ruta de descubrimiento, de la geografía y urbanística del espacio público.
Durante el desplazamiento ciclístico urbano, el individuo, puede conocer detalles y pormenores de
barrios, avenidas, puentes, zonas y localidades, que al transportarse en medios motorizados, no
observará, por la rapidez de su circulación.
179
180
Testimonio de Fabricio Soria, Programador multimedia. Entrevista realizada en Quito, en el domicilio del
entrevistado, ubicado en las calles Buenos Aires y Venezuela, 11 de febrero 2015.
71
Cabe acotar, que los proyectos de progreso que planifican las administraciones seccionales, buscan la
apreciación y contemplación de las ciudades, por parte de sus pobladores y mucho más, de sus
visitantes. Se pretende la construcción de espacios específicos que sean estéticamente imponentes, y
luego; se piensa y concibe, la infraestructura de accesibilidad y movilidad. Según este entorno, de
modernización del modelo de ciudad tradicional:
…las realidades urbanas podían hacerse fácilmente mágicas y soñadoras. Las luces brillantes
de las calles y los cafés no hacían sino multiplicar el goce; en las próximas generaciones, la
aparición de la electricidad y del neón lo multiplicarían todavía más. […] Todo el que haya
estado alguna vez enamorado en una gran ciudad conoce este sentimiento, celebrado en cientos
de canciones sentimentales. De hecho, estos placeres privados nacen directamente de la
modernización del espacio urbano. 181
Esta cuidad en la que vivimos, para gran parte de la sociedad, es un núcleo urbano lleno de
calificativos ligados al parámetro de belleza artística. Para otros sectores, es una urbe, que carece de la
prestación de servicios y un espacio que evidencia problemáticas ambientales, y culturales; así como,
desigualdad económica, laboral y conflictividad política. Todas esas denominaciones se convierten en
verdades para los diversos actores sociales, desde la perspectiva que cada uno observa, pertenece y
ejerce su sensibilidad, acorde a la participación que tiene como ciudadano. Al referirnos
exclusivamente, a la ciudad, como un espacio que posibilite el tránsito no motorizado, se plantean
varias realidades en su aplicación. Una de ellas:
Quito, en particular es una ciudad, eh, no le llamaría caótica pero sí, es un poco compleja. En
qué sentido. Porque en la, (sic) en el imaginario de las personas no se ha… inmiscuido tanto, la
idea de considerar diferentes formas de movilización. En este caso vendría a ser la bicicleta.
Porque si te das cuenta el, yo que sé, por soltar un número, yo creería que el sesenta por ciento
de las personas si no es más, consideran que hay máximo tres formas de movilizarnos en la
ciudad. Transporte privado, transporte público, y los pies. Nada más. Entonces, eso restringe
bastante el uso de la bicicleta y más que nada restringe la seguridad que nosotros como
ciclistas tenemos, el mismo peatón, y hasta los conductores. 182
Los ciclistas que transitan dentro de la ciudad, deberán ser cautos y precavidos. Al movilizarse
encontrarán vehículos motorizados: buses de transporte urbano, unidades de transporte público,
automóviles particulares, motocicletas, taxis, etc. Los cuales no están acostumbrados a circular,
observar, ni mucho menos, considerar como otro elemento de transportación, a la bicicleta. Por tal
181
Berman, Marshall, Todo lo sólido se desvanece en el aire. La experiencia de la modernidad. Nueva York,
Siglo Veintiuno Editores, 1997. p. 152
182
Testimonio de María José Vargas, Socióloga. Entrevista realizada en Quito, en el Edificio Helsinki, calle
Finlandia N36-168 y Suecia, 18 de febrero 2015.
72
motivo, ciclear en la ciudad, es ante todo, una actividad y una decisión, que comienza e instaura, un
cambio de actitud hacia y en los actores habituales del tránsito urbano. Las calles son el sendero que
recorren los ciclistas para llegar a sus diversos destinos.
Para que, la ciudad empiece a considerar esta manera de transportación no motorizada, como una
herramienta valedera y respetable, los usuarios de bicicletas pueden iniciar un proceso de
bicivilización. Con esta nueva categoría conceptual, nos referimos, a un acto constante y frecuente, del
uso de la bicicleta como una manera regular de movilidad en ciertas zonas de la ciudad. Con la
finalidad de generar en el imaginario de la sociedad, el reconocimiento a la presencia de ciclistas que
recorren la urbe, día tras día.
Es importante enunciar, un referente fundamental, la extensión geográfica de Quito. Pues, recorrer en

bicicleta, toda su área, es desfavorable al empleo del tiempo que esto conllevaría, por ende, utilizar
este medio de transporte, depende de otros factores, como: la distancia por recorrer, la ubicación del
lugar de residencia, de trabajo, o estudio, y el estado físico de la persona, e inclusive, la predisposición
anímica, psicológica y mental del individuo. No olvidemos que:
El hombre de la calle moderna, lanzado a la vorágine, es abandonado de nuevo a sus propios

recursos -a menudo a unos recursos que nunca supo que tenía- y obligado a multiplicarlos
desesperadamente para sobrevivir. Para cruzar el caos en movimiento, debe ajustarse y
adaptarse a sus movimientos, debe aprender no sólo a ir al mismo paso, sino a ir al menos un
paso adelante. […] Un hombre que sabe cómo moverse en, alrededor y a través del tráfico
puede ir a cualquier parte, por cualquier de los infinitos corredores urbanos por donde el
mismo tráfico puede circular libremente. Esta movilidad abre un gran número de experiencias
y actividades nuevas a las masas urbanas. 183
Si las opciones que la ciudad ofrece a los pobladores para que se puedan movilizar, no satisfacen o
cumplen las expectativas que estos expresan, siempre existirá en la mente humana, ideas y propuestas
de cambio para hallar tentativas de solución, y en este caso, también, de distracción, deleite y disfrute,
durante la acción de movimiento y transporte. Pedalear en la urbe, es sinónimo de una elección en la
manera de transportarse, es un acto político, que sostiene una postura ambiental, de salubridad,
cultural y relacional con los semejantes, y tiene por finalidad: aplacar y sostener el incremento de la
circulación de automóviles en la ciudad; y además, es un acto que promueve la interacción humana,
183
Siglo Veintiuno Editores, 1997. p. 159
73
ya que, al ciclear; la persona, observa, comparte, dialoga, y se comunica, con su entorno durante el
viaje que realiza.
3.1.2 Organización actual de la ciudad
La ciudad es una creación. Una recreación espacial que facilita el intercambio cultural, mercantil,
social y político de la humanidad. Esta invención está en constante cambio, posee una dinámica
caótica y disforme. Esas características son su cimiento arquitectónico. Una ciudad nunca termina de
organizarse, es infinitamente rediseñada. Si para la religión judeocristiana, Dios creó el mundo en
siete días184, el ser humano aún no acaba de construir de manera definitiva sus ciudades. La ciudad es
una elaboración inacabada, de hecho, ese es su rasgo definitorio. La historia, los hechos sociales, las
demandas del mercado, la globalización, los conflictos comunitarios, el clima, la tecnología, entre
otros factores, modifican la disposición y estructura de las metrópolis. Es de esta manera, como se
puede decir, sobre la ciudad, que es:
…una casa grande, es nuestro hogar colectivo; no surgió de un simple amontonamiento de

casas, sino de una creación social a través del habla. La ciudad es historia, y la historia es la
complejísima relación de la totalidad de las acciones de los seres humanos a través del espacio
y el tiempo: la ciudad es por excelencia el lugar para vivir en sociedad. 185
Los ciudadanos, entendidos como actores políticos de la ciudad, solo participan en sucesos de reunión,
diálogo, y planteamiento de propuestas y demandas, dentro de la planificación urbana. Su radio de
acción es limitado. Son los grupos económicos, vinculados con ingeniería civil, arquitectura,
electricidad, desarrollo de obras públicas y la importación de materiales de construcción vial y de
vivienda, quienes, junto a los representantes de la Administración Pública, organizan las ciudades y
los proyectos a implementarse para alcanzar el desarrollo deseado.
Constructoras e inmobiliarias como; Uribe & Schwarzkopf 186, Naranjo & Ordóñez, Romero &
Pazmiño, entre las principales, surten a la metrópoli de nuevos diseños urbanísticos que buscan
184
Antiguo Testamento, Libro de Génesis, Capítulo 1, versículos : 1-31 y Capítulo 2, versículos 1-3
185
186
“La Constructora”. Internet. http://www.viviendaexpress.com/index.php/la-constructora Acceso: 18 marzo
2015. El emblema que resalta la trayectoria del grupo inmobiliario argumenta lo siguiente: Estos 40 años de
servicio ininterrumpido han sido parte de un proceso vital fundamentalmente estético - donde se han unido
necesidades individuales y colectivas, formas de manifestarse y motivaciones profundas encarnadas en una
nueva mentalidad de forjar un Ecuador diferente.
74
embellecerla, gracias a la contribución de nuevas tecnologías y sistemas de financiamiento, que
impulsan el ahorro, la captación de capital y el fortalecimiento del sector de la construcción. Por tal
motivo, en este estudio, recogemos el pensamiento de otras voces, de aquellas, que no tienen
dependencia alguna con el poder político o económico. Para uno de estos residentes urbanos:
…la ciudad es un espacio compartido no, tanto entre peatones… este (sic)… personas que
usan vehículos y ciclistas. Creo que debe generarse políticas públicas alrededor de eso y
considerar a todos los grupos que están haciendo la movilidad dentro de la ciudad. En los
últimos años, ha habido como muchos accidentes hacia ciclistas, han fallecido muchos
compañeros y creo que todavía, desde las instancias de gobierno, sea la Alcaldía o sea la
Secretaría de Movilidad, no toman como políticas adecuadas para esto. Viéndole la ciudad
como un espacio público, es un espacio que debe ser ocupado y también dado (sic) las
facilidades para que todos puedan hacer parte y uso de ella. 187
Las ciudades crecen, se extienden, agregan a su perímetro, o a veces, se agregan su perímetro, sin que
la ciudad lo perciba, zonas, sectores y población, que desea estar cercana a las centralidades urbanas.
Toda ciudad condensa y aglomera la institucionalidad de sus funciones y servicios. Así, se genera una
hipercentralidad del aparato público, educativo, alimenticio, hospitalario, de servicios exequiales, de
recreación deportiva, de acceso al consumo (centros comerciales); que propicia la emigración de
poblaciones aledañas a las grandes ciudades, origina la congestión del tránsito, y zonifica los sitios
determinados, para el desarrollo de los mercados económicos y financieros.
Y, en esta lógica de funcionamiento citadino, el tiempo siempre resulta corto. Por eso, se habla,
cuando a medios de transporte se refiere, que, se debe acortar distancias, o reducir el tiempo que se
utiliza durante la movilización, de un lugar u otro. Por qué no mirar a la ciudad, a nuestras propias
vidas, con una ligera pausa, que nos permita, conocer a plenitud, el sitio donde vivimos, las personas
con las que nos relacionamos y a nosotros mismos. La rapidez con la que debemos realizar toda
actividad humana en los actuales tiempos, es una exigencia cultural. Es así, que:
…tenemos esa idea, de que, para en esta ciudad movilizarnos, para llegar a un punto, tenemos
que coger un bus, tenemos que coger un taxi. Osea, tenemos ya eso en la cabeza. Osea, puede
estar aquí a dos kilómetros, que vamos a llegar en treinta minutos y cogemos un bus… y
caminando nos vamos hacer veinte minutos. Es… es la realidad. Los ciudadanos de aquí, por
la forma de la ciudad… eh nos vemos encerrados… eh… en esa idea de coger automóvil, de
subirnos a un automóvil para llegar a otro sitio. Entonces, tenemos esa idea, la manera de
187
Testimonio de Ricardo Cabascango Fernández. Ingeniero electrónico. Entrevista realizada en Quito, en la
Tribuna de los Shyris, ubicada en la Avenida de los Shyris y Holanda, 10 de febrero 2015.
75
desmitificarlo o la manera de… de transformarlo a que sea una ciudad de bicis (sic) yo creo…
yo creo que será a largo plazo. Porque en el momento, con la infraestructura que tenemos la
gente sí tiene esa idea aún, de que es peligroso, de que nos van a robar, de que no nos respetan
los autos. 188
Encontrar un orden, es una actividad ardua, difícil y en muchas ocasiones, inalcanzable. Por su parte,
el ordenamiento de las ciudades, presupone, la fijación de normas y prohibiciones, delimitaciones
espaciales entre lo público y privado, el desarrollo de planes administrativos, construcción y
decoración tanto, de la vialidad, como, de la urbanística que caracterizan a cada urbe. Una ciudad
organizada en el tránsito, aspira a ser, una ciudad en la cual, sus habitantes, saben dónde encontrar la
prestación de un servicio o acceso a un bien, cómo llegar a los diferentes destinos que requieran, y por
dónde pueden movilizarse y transitar con total seguridad.
Por otro ámbito, el conjunto de individualidades, pensamientos, posturas, costumbres, y hábitos, que
son la expresión de la multiplicidad de personas que conforman la ciudad, también, pueden, encontrar
un cierto orden, ya que, no basta con definir, o en ocasiones, de manera autoritaria y sesgada,
imponer, líneas de acción para ordenar a la ciudad. De este modo, iniciará el camino para el ejercicio
del respeto hacia el Otro. Entonces:
…la ciudad debe ser pensada desde la perspectiva de la complejidad; es un tejido de

significaciones heterogéneas inseparablemente asociadas y diferenciadas; presenta la paradoja
de lo individual, y lo múltiple en la confluencia de eventos, acciones interacciones,
retroacciones, determinaciones, azares, que constituyen el universo de lo urbano como
creación. Cualquier acción deliberada, sobre la misma, de construcción, modificación,
destrucción y reestructuración, debe hacerse a través de una instancia que permita servir de
puente entre su funcionamiento global y la operación particular de cada uno de sus
elementos. 189
Los cambios en la ciudad deberán ser paulatinos. Si son bruscos, no tendrán aceptación mayoritaria,
mucho menos, permanencia y vigencia en el tiempo. Sin embargo, es momento de empezar a
ejecutarlos. Dentro de la organización pública, se tiene que, considerar al uso de la bicicleta como
medio de transporte alternativo en la ciudad, como un cimiento de la solución en el mejoramiento de
la movilidad en Quito. No debemos confundir, en plantear, a la movilidad en bicicleta, como la salida
definitoria a los inconvenientes, que presenta el tránsito en la ciudad. Nada más, será trascendente,
instaurar dentro del pensamiento de la sociedad, que el ciclista urbano, es igual de importante como
188
189
Giraldo, Fabio et al. Pensar la ciudad. Bogotá, Tercer Mundo, 1996. p.15
76
actor del tránsito, como lo es, el peatón, y el conductor de vehículos motorizados. Una ciclista que
recorre de manera constante, esta ciudad, señala lo siguiente:
…pensaría que todavía se considera al tema de traslado en bicicleta… de la movilización en

bicicleta, todavía como una, una manifestación minúscula en la ciudad. Entonces, la
preocupación es, no se mira al uso de la bicicleta como un, (sic) una solución de impacto
profundo dentro de… del problema de tráfico que tenemos en la ciudad. Entonces, por eso se
han implementado, otras propuestas, que son, a pesar, de ello, macro… como temas de Metros,
de otras cosas, que bueno, tienen otras implicaciones políticas. Y todavía, creo que sí se
considera, minúsculo el impacto que puede tener el tema de la movilización en bicicleta,
porque también, esto parte del tema de haber… (sic) la dinámica, yo pienso en la dinámica de
la ciudad y tenemos una ciudad súper horizontal, y tenemos mucha gente que trabaja, que vive
en el sur, y se traslada hacia el norte todos los días para trabajar. 190
Así como, la línea ecuatorial, es una línea imaginaria que divide al planeta en dos partes: Hemisferio
Sur y Hemisferio Norte. Quito está fragmentado imaginariamente, segmentado en dos polos opuestos,
que simbolizan estatus sociales diferentes, por un área neutral: el Centro Histórico de la ciudad. El sur
de la ciudad, está usualmente, asociado a lo denigrante, sucio, delictivo, paupérrimo, de baja
educación, hilarante, bullicioso y, no visible, ni presentable, como parte integrante de la ciudad. Y, a
su vez, al norte de la metrópoli, se suele catalogar, como representación, de la modernidad, avance
tecnológico y arquitectónico, limpio, residencial, culto, elegante y admirable.
Sin embargo, es ilustre manifestar, que, en cada sector de la ciudad, existen determinadas áreas
residenciales y comerciales, que presentan características, vinculadas, comúnmente, a su extremo
geográfico. Es decir, observamos, un Norte en el Sur, -zonas con gran inversión financiera y, barrios
residenciales urbanísticamente, decorados y estetizados-, y a la par, un Sur en el Norte, -zonas con
gran densidad poblacional, poca infraestructura vial e incompleta dotación de servicios básicos-.
Enumeremos algunos ejemplos. Al Sur de la ciudad, se encuentra: el Centro Comercial Quicentro Sur,
el Terminal Terrestre y Centro de Convenciones Quitumbe, y barrios como; San Bartolo 191,
Barrionuevo, La Magdalena, etc. Por otro lado, al Norte de Quito, hallamos sectores como: La Roldós,
190
191
“Municipio de Quito invirtió 1’150,181.40 en la parroquia San Bartolo”. Internet.
http://www.noticiasquito.gob.ec/Noticias/news_user_view/municipio_de_quito_invirtio_115018140_en_la_parr
oquia_san_bartolo--9282 Acceso: 18 marzo 2015.
77
Rancho Bajo, Pisulí, Ciudadela Alegría, La Bota, Atucucho 192, etc. Esta dicotomía, aún persiste, en la
actual disposición de la ciudad, debido, a sesgos colectivos, que se anidan en el imaginario social y
evidencian, discriminación por el lugar de residencia. Por ende:
…el tema de la segregación espacial urbana es una de las realidades que ha estado presente,
bajo diversas formas, desde el establecimiento de la ciudad de Quito. Es a partir de la década
de los cincuentas, que coincide con un período de plena vigencia del capitalismo, cuando la
segregación se acentúa y pasa a ser parte constitutiva de la morfología urbana de la ciudad. 193
3.2 EXPOSICIÓN SOBRE EL ESPACIO PÚBLICO
3.2.1 Ocupación del espacio público
Esperar que las autoridades seccionales o gubernamentales realicen cambios o mejoras en la ciudad,
es una postura estática, conformista y pasiva. El impulso, promoción y desarrollo, por parte de la
sociedad, de eventos artísticos, culturales, deportivos, académicos, entre otros, debe ejecutarse y
concretarse, en espacios públicos. El mantenimiento, adecuación y decoración, de ciclovías, vías
compartidas, puentes, escalinatas, aceras, y espacios abandonados, podría ser realizado, mediante un
trabajo voluntario comunal, y autogestionado.
La ciudadanía faculta al individuo a realizar acciones que evidencien la presencia de la gente en la

ciudad. Una ciudad no es solo la infraestructura, edificaciones e instituciones que aparecen como
representación física y tangible de un lugar determinado y delimitado. Somos las personas, quienes
hacemos caracterizamos y construimos una ciudad. En base a, divergencias, conflictos, pero también
compromisos y acuerdos, que buscan, regular la diversidad de necesidades, deberes y derechos que la
política urbana comprende. Ese accionar social, se fortalece porque:
192
“Atucucho, una historia de organización y paciencia”. El Telégrafo (9 febrero 2014). Internet.
http://www.telegrafo.com.ec/noticias/quito/item/atucucho-una-historia-de-organizacion-y-paciencia.html
Acceso: 18 marzo 2015.
193
Landázuri, N., Cristóbal, ed. Memorias del Primer Congreso Ecuatoriano de Antropología. Texto de
Marcelo Naranjo. Segregación espacial y espacio simbólico: un estudio de caso en Quito. Quito, ABYA-
YALA, 1998. p. 522
78
…la actuación política en la ciudad se realiza fundamentalmente a través de la construcción
del espacio público: la dimensión pública del espacio, es la aceptación de la necesidad de vivir
en colectividad, de tomar como indisoluble al individuo y la sociedad. Éste es sin duda un
proyecto político básico: conlleva una propuesta sobre el cambio del modo de vida de la gente
en la ciudad, un cambio en los valores sociales, un cambio en las finalidades básicas de la vida
de los ciudadanos, un estilo de vida donde lo comunitario adquiera nuevamente su dimensión
política. Esta actuación se hace más urgente aún en cuanto la caída en la indiferencia y el
abandono cívico han reducido los envites del espacio público a los intereses y ambiciones
individuales. 194
Uno de los inconvenientes que tiene más presencia en la ciudad, es la demarcación del espacio
público. Definir, dónde inicia y dónde termina un espacio que sea de uso, aprovechamiento, y de
empleo comunal, así como, de libre tránsito y acceso, por y para toda la ciudadanía, resulta siempre
ambiguo. Al tratar de establecer límites espaciales, entre los habitantes de una ciudad, surge tanto, la
defensa, como, la ocupación y apropiación del espacio público.
Resulta interesante describir el concepto de invasión. Se puede invadir una vía, una ciclovía, la
vereda, un área privada, gubernamental, la calle, un parqueadero, etc. La invasión de un espacio, se
considera como, el ingreso inusual y coercitivo, sea corporal o además, con un medio de movilización,
a una determinada zona, que establece y garantiza, de manera legal, conceptual, funcional y
normativa, el movimiento de determinados sujetos y medios de transporte, por parte de actores del
tránsito ajenos a la circulación habitual de dicho espacio. Una descripción de una inapropiada
utilización del espacio público, la desarrollamos a continuación:
Osea, tal vez por ahí, si haya algún gil que te bota el carro, se mete a la ciclovía, o lo que fuere,
pero tú tienes la consciencia de que ese es ya tu espacio. Osea, como ya (sic), como ciclista te
empoderas de ese lugar y sabes que, es un momento, es un espacio donde es tuyo, y en el que
muchas veces, si es que, ves, qué se yo, a un motociclista que se mete por escaparse del tráfico,
tú eres de los primero, o al menos, en mi caso, sucede, que si yo veo, que se mete un carro, o
está un motociclista, ahí, hecho el sapo, por,(sic) por sacarse de todo el tráfico, osea, yo soy de
las primeras personas, que le digo, oye pana… sal de aquí, que este… justo este espacio no es
para vos, osea, es para gente que primero no tenemos un motorcito que nos lleva ni más
rápido,(sic) … entonces, es otra dinámica. 195
La designación del espacio público como generación de lugares de convivencia social, cultural de
movilidad, y de recreación es aún muy limitada. Tiene poco alcance. Los espacios de las ciudades se
otorgan con facilidad y mayor prioridad, para la construcción de vías automovilísticas, edificación de
194
Giraldo, Fabio et al. Pensar la ciudad. Bogotá, Tercer Mundo, 1996. p.18
195
79
centros administrativos, financieros, de comercio, y políticos. Sin enunciar, que extensas áreas,
pertenecen y se conceden a la ocupación habitacional, por parte, de reducidos sectores del poder
económico de la ciudad. Es momento de revalorizar al espacio público, esto quiere decir:
…valorizarlo; no suponerlo como algo singular restringido a ciertas zonas “nobles” de la

ciudad, o como un sobrante del espacio del automóvil. Recuperar las calles como espacios de
paseo, de intercambio cultural, de fachada, de actividad económica, y corredor ecológico que
liga parques y vaguadas; y no solo simple aparcadero para un sector de la población que,
además, puede financiar otras alternativas. Hacer de las plazas lugares de identificación,
colectiva, espacios simbólicos por su calidad y posición, desterrando su creciente imagen
como espacio de la delincuencia durante amplios periodos de tiempo. Poner el acento en su
urbanización; en todos los barrios de la ciudad; con fórmulas imaginativas para conseguir
recursos. 196
Es en el espacio público, donde se refleja la problemática de una ciudad. Allí, convergen las
inconformidades sociales, culturales, psicológicas y políticas del conjunto de sujetos que forman parte
de una urbe. Se mixturan, combustionan y erosionan, los conflictos de la sociedad, mediante la
expresión de los ciudadanos. Es aquí, donde se debería ejercer la ciudadanía, la alteridad, la
integración e interacción humana. Pero, usualmente, ocurre todo lo contrario. Esa espacialidad se
convierte, en el centro de disputa, por tener prevalencia en su ocupación y circulación. Una muestra de
esta situación, se relata, de esta manera:
Somos los ciclistas, no sé, como, tenemos esa, (sic) sentimos, nos sentimos dueños de la
ciudad, por el hecho, por el hecho de hacer, un cambio, por el hecho, de movilizarnos
diferente… nos creemos dueños de la ciudad, nos creemos dueños del espacio y no es así. El
dueño del espacio, para empezar, es la señora peatón, o el señor en silla de ruedas, o el
estudiante también es prioridad para el espacio público. Como es… (Sic) el espacio público es
para todos. Así sea, ciclista, automovilista, necesitamos respetarle a ese espacio público y no lo
hacemos. 197
En lugar de reñir, por la ocupación del espacio público, los pobladores de la ciudad, deben afianzar
sus relaciones, gracias al uso, reunión y visita, de los espacios comunitarios que presenta la ciudad.
Un mismo espacio servirá, entonces, para la realización de un evento musical, para la realización de
una feria de comidas típicas, la exhibición de muestras artísticas, como pueden ser: fotográficas, de
pintura, danza aérea, teatro, mimo, etc.
196
Carrión, Fernando, ed. La ciudad construida. Urbanismo en América Latina, Quito, FLACSO, 2001. Texto
de Manuel Herce, Instrumentos de transformación del espacio urbano; presencia y operatividad en América
Latina. p. 241
197
80
Y en lo referente, a la movilidad y transporte, la situación se torna, un tanto más confusa, pero no,
imposible de constituir y concebir. Las vías, y, -al referirnos a las vías, aludimos a toda construcción,
camino, ruta o sendero, que conecte al conjunto de barrios, zonas y sectores que componen la ciudad-,
podrían ser compartidas de doble manera. Vías compartidas entre medios de transporte motorizado y
bicicletas y vías compartidas entre bicicletas y peatones. El quid del funcionamiento y éxito en la
operatividad, nada más radica, en el respeto mutuo, la alteridad y en la comprensión sobre la igualdad
que todos los ciudadanos tienen como diversos actores del tránsito urbano.
El espacio público supone pues domino público, uso social colectivo y multifuncionalidad. Se
caracteriza físicamente por su accesibilidad, lo que le hace un factor, de centralidad. La calidad
del espacio público se podrá evaluar sobre todo por la intensidad y la calidad de las relaciones
sociales que facilita, por su fuerza mixturante de grupos y comportamientos y por su capacidad
de estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración culturales. 198
Para concluir esta temática, evidenciaremos que el espacio público, ahora adquiere, otra
funcionalidad, antes no imaginada, ni para la cual, fue constituido. Espacio como lugar de realización
de actividades deportivas. Cabe especificar, que bajo esta denominación de espacio público, no
consideraremos a los parques, sitios públicos, que sí tienen, como función principal, la designación de
sus áreas para la recreación, el esparcimiento y la práctica deportiva, entre otras; así por ejemplo,
robustecerse como zonas, donde se pueda respirar aire no contaminado dentro de la urbe. Hoy en día:
…el deporte sale de los lugares convencionales y funcionales –estadios, clubes, salones- y la
ciudad misma se transforma en un lugar de prácticas deportivas: el jogger, el roller, el skater se
apropian de las banquetas y adaptan la ciudad en beneficio de sus prácticas individualistas,
performativas y hedonistas. La ciudad no es ahora solamente un espacio de trabajo, de
intercambio, de vivienda, sino que se transforma en una red para uso deportivo que responde al
deseo de autonomía de los individuos que practican el deporte que ellos quieren, donde quieren
y cuando quieren. 199
Movilización en bicicleta, puede ser también, sinónimo de distracción y entretenimiento:
198
199
2000. p. 28
81
A mí, particularmente, la bicicleta me brinda eh, (sic) una sensación de libertad, si lo
podríamos llamar. Libertad primero porque, no estoy atascada en medio de cuatro vehículos
más, con gente refunfuñando por lo mal que estamos en esta ciudad por el tráfico. Osea, a mí
me da toda la opción de movilizarme de un lugar a otro en el momento en que yo quiero, en el
tiempo que yo quiero, sin necesidad, de, depender exclusivamente, de cómo está el tráfico, o si
es hora pico, o si es que, no es hora pico. Entonces, básicamente va por el lado de la libertad,
de, (sic) de moverme como individuo, como sujeto, como tal. 200
Se evidencia, entonces, que ciclear en la ciudad, formar parte de la movilidad como ciclista urbano, es
un cambio de actitud y de perspectiva, sobre como miramos a nuestra ciudad. Participemos de manera
activa, formemos parte de las posibles soluciones. Salgamos a la calle para recorrerla y conocerla. La
ciudad la hacemos las personas. Quito somos todos, eso significa, que el Otro, aquel semejante que
desconocemos y, a veces ignoramos, también es Quito. Acotamos una consideración final muy
valedera para empezar a pedalear dentro de la ciudad: lo único que debería cambiar es como, la
costumbre digamos, así de la persona. Osea, es acostumbrarse a otro medio porque, la primera vez
para todos va a ser como chuta que feo, (sic) que difícil, pero sólo es un breve momento de
costumbre. 201
3.2.2 Uso y desarrollo de la ciclovía
La ciclovía de Quito es la herramienta primordial que permite al usuario de medios de transporte no

motorizados, trasladarse con un nivel considerable de seguridad, tranquilidad y armonía, por un tramo
delimitado de la ciudad. Está diseñada para recorrer distancias cortas, a través, de rutas establecidas,
que fueron creadas, y ocupan espacios, -en ciertos fragmentos-, que conformaron parte, de vías de uso
exclusivo para los automóviles y medios de transporte urbano, y, -en otros segmentos-, se habilitó
parte de aceras y veredas, como estructura componente de la ciclovía Su extensión comprende, desde
el sector norte:
…la Avenida De La Prensa - Estación del Trole La Y, hasta el Parque de La Alameda,

atraviesa el Centro Histórico, y se conecta en el sector sur, desde el Puente del Sena hasta la
200
201
Testimonio de Matheo Solórzano, Estudiante de Bioquímica Clínica de la Universidad Central del Ecuador.
Entrevista realizada en Quito, en la Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Central, 13 de febrero
2015.
82
quebrada San Martín, a través de los denominados Parques Lineales, en una extensión de 63.6
kilómetros. 202
Si enumeramos los proyectos urbanos que complementan y promueven el uso de la bicicleta dentro de
la urbe, podemos citar los siguientes: La adaptación de puentes para rediseñarlos como ciclopuentes,
el trabajo de señalización y señalética ciclística, en algunos tramos de la ciudad, (con mayor énfasis,
desde el Centro Histórico hasta el sector de la “Y”, al norte de Quito), y la construcción de ciertos,
ciclo parqueaderos, en las afueras, de oficinas del sector público, estaciones de servicio de los
sistemas de Transporte Urbano Metropolitano, –Ecovía, Metrobus, y Trolebus-, y junto a ciertas
estaciones, de las veinte y cinco, que forman parte, del sistema de alquiler de bicicletas públicas,
denominado por la actual Administración Pública, BiciQuito. De esta manera, el Municipio evidencia
su trabajo por la ciudad, recordemos que:
Las políticas públicas necesitan consolidar territorios gobernables mediante actuaciones

positivas a favor de la cohesión social por medio de la regeneración de centros y áreas
degradadas, las nuevas centralidades, la mejora de la movilidad y de la visibilidad de cada
zona de la región metropolitana, la promoción de “nuevos productos urbanos” que
diversifiquen y reactiven el tejido económico y social y creen empleo y autoestima, etc.203
Toda obra pública, requiere de mantenimiento, seguimiento y replanteamiento, de su actual estado,

uso, y servicio, que facilita a la ciudadanía. Sólo quienes circulan por el trayecto de la ciclovía,
pueden conocer, cuáles son sus falencias, desventajas, o fallas en su operatividad. Si nunca has
utilizado una bicicleta para movilizarte dentro de Quito, no podrás definir o sugerir, qué alternativas o
métodos, para mejorar su infraestructura, podrían implementarse. Un ciclista urbano, que circula todos
los días de la semana, hacia diversos sitios de la ciudad, sí puede enunciar parte de sus experiencias,
en lo referente, a la actual ciclovía:
…creo que en tramos sí es segura y por tramos en cambio tiene mucha inseguridad porque tú,
por ejemplo, cuando tú atraviesas desde el Hotel Marriot hasta la Patria, tienes muchas
transversales en las cuales, en muchos de los lugares, están deteriorados los rompe
velocidades, que,(sic) que están construidos y en algunos de los lados no están específicamente
bien marcado que al, (sic) que para que, el usuario del vehículo vea y diga sí, aquí está
202
“Municipio señaliza la ciclovía”. Internet.
http://www.epmmop.gob.ec/epmmop/index.php?option=com_k2&view=item&id=535:municipio-
se%C3%B1aliza-la-ciclov%C3%ADa&Itemid=22 Acceso: 8 marzo 2015.
203
83
pasando un ciclista o es un cruce de ciclistas. Entonces no hay una, una señalética adecuada
entorno a la ciclovía para que le dé seguridad. 204
Hay un hecho real. La ciclovía de Quito no cubre ni recorre la totalidad de la ciudad. La Red
Metropolitana de Ciclovías, reúne retazos, segmentos de carriles o senderos, habilitados para ciclear,
pero no existe, una unidad vial para bicicletas que comprenda la extensión completa de Quito. Pese a
205
que, la ciclovía Inter-universidades –ciclovía que une a las Universidades (Católica, Salesiana y
Politécnica Nacional) sector de El Girón, con la Universidad Central, en las avenidas América y
Universitaria- y las ciclovías de los Parques Metropolitanos206: Itchimbía, La Alameda, El Ejido,
Julio Andrade, La Carolina, y en el sector sur de la urbe, Río Grande, La Raya y Santa Ana; se
adhieren a este proyecto, aún resta trabajo por realizar, para hacer de Quito, una ciudad cien por ciento
amigable para la movilidad urbana en bicicleta.
Entonces, vale diferenciar, que se puede movilizar e iniciar el uso de la bicicleta como medio de
transporte alternativo, pero sólo en ciertas zonas de la urbe. Aquí, una diferenciación, con la prioridad
que tiene el uso del automóvil, pues; las carreteras, avenidas y vías de esta ciudad, sí facilitan el
movimiento a los medios de transporte motorizados. Una narración más explícita acerca de la
percepción sobre la ciclovía, que tienen, quienes ciclean en esta metrópoli, la describimos a
continuación:
…uno va a la Amazonas, principalmente que es el punto de más influencia y observa la

cantidad de ciclistas que se mueven. Eh, sea para el trabajo, sea por deporte, sea por lo que
sea. Eh, creo que sí se la debería extender debido, a que hay ciertos tramos que muchas
personas para el Sur, por ejemplo, se les complica, en sí el recorrido, llegar hasta la ciclovía va
a ser un poco complicado, para el norte igual, es a mi punto de vista un poco corta, eh, pero,
opino que, más que ciclovía debería usarse la vía compartida que se ha hecho en algunos
puntos que, a mí me ha parecido mejor. Debido a que es un espacio que no les afecta a
choferes como tal, osea, no es un espacio que está cortado, como si no existiera, pero si hay un
ciclista están obligados a respetar. Me parece mejor eso. 207
204
205
Puente, Diego. La nueva Ciclovía Interuniversitaria de Quito. Internet.
http://ecuador.indymedia.org/es/2009/03/28072.shtml Acceso: 8 marzo 2015.
206
Descripción de Parques Metropolitanos de Quito.
http://www.epmmop.gob.ec/epmmop/index.php/proyectos/espacio-publico/parques-y-areas-verdes Acceso: 8
marzo 2015
207
2015.
84
Los primeros pasos para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, se los ha
concretado, en un lapso considerable de tiempo (aproximadamente quince años). Ahora, se deberá
continuar con el trabajo, para generar a mediano o largo plazo, un cambio tangible y visible, en
beneficio de los y las ciclistas que circulan dentro de Quito. Además, ese giro, estará orientado en
mejorar la movilidad para todos los actores del tránsito de la ciudad. Se requiere motivar una mayor
interacción entre ciclistas, peatones, usuarios del transporte público, y conductores de medios
motorizados privados y públicos.
Las políticas públicas ya no deben ser elaboradas, por representantes administrativos que desconocen
lo que implica movilizarse en bicicleta. Es decir, el conocimiento de la mecánica de dicho aparato, la
capacidad física que se requiere para pedalear, los riesgos y condiciones inherentes, que conlleva ser
un ciclista urbano y el cálculo espacial y temporal, que se requiere, para recorrer distancias sin el uso
de medios motorizados. Cuando se analiza un hecho social, desde una perspectiva distinta, se devela
criterios que pueden colaborar con el desarrollo de nuevas planificaciones urbanas. Un ejemplo:
…lamentablemente, las ciclovías me da la impresión que, que han sido, puestas o ubicadas,
como para salir del paso. Osea, a que me refiero. Como para agarrar y decir, bueno, por acá…
son las vías de más… congestión, exacto, que por ahí, son los centros económicos y
financieros, donde la gente va más a oficinas, y donde más usualmente, puede llegar gente en
bicicleta. Pero más allá de eso, es como que realmente no estamos muy bien planificados como
ciclovías en Quito. 208
Utilizar la bicicleta para generar un tipo de movilización urbana alternativa, conlleva varios
beneficios. Entre ellos: Disminución de la contaminación ambiental por emisión CO2, ejercitamiento
del estado anímico y físico de la persona, mayor relación e interacción con el entorno y la comunidad,
visualización de la ciudad en su máxima expresión, etc. Sin embargo, hace falta, que dentro del
imaginario colectivo, existan parámetros como el respeto, la consideración, y aceptación, que, en la
ciudad, existan ciclistas urbanos, que, por decisión, voluntad o convicción, circulan y se movilizan
dentro del tránsito. Aún, hay trabajo por hacer:
…necesitamos un sistema de ciclovías, que realmente, sea efectivo, y también es evidente que,
sea el sistema de ciclovías que pongamos, siempre va a ver gente que va a estar descontenta.
Osea, por más que, qué sé yo, que en un caso, el… cincuenta por ciento de los quiteños,
comiencen a utilizar bicicletas y ya no seamos, unos cuantos cientos, sino miles, eh, no creo
que cambie tanto la dinámica, del hecho de que exista este sesgo mental, y social en el que, el
208
85
ciclista estorba y las ciclovías estorban. Osea, es una cuestión, que simplemente, la gente tiene
que acostumbrarse y tiene que aprender a respetar. 209
3.3 PRESENTACIÓN DE LOS ELEMENTOS FUNDAMENTALES SOBRE MOVILIDAD EN

QUITO
3.3.1 Movilidad en la ciudad
Para describir, y complementar el presente estudio, se exploró, la realidad que comprende, el uso de la
bicicleta como medio de transporte alternativo en Quito, mediante una investigación de campo, en la
cual; durante el período de dos meses –enero y febrero 2015-, se realizó tanto, una observación del
recorrido que realizan los ciclistas urbanos dentro del trayecto de la ciclovía, así, como la
participación en eventos ciclísticos que promueven el uso de la bicicleta, como forma de movilización
en la ciudad. Además, se grabó cinco entrevistas, a ciclistas de la ciudad, que prefieren la circulación
mediante su medio de transporte no motorizado, para circular y transportarse dentro de esta urbe, y se
realizó, también, la captura de imágenes fotográficas, con el objetivo, de anexar, en esta publicación,
diez fotografías que evidencien, las condiciones del entorno, en el que recorren los ciclistas urbanos,
la ciudad de Quito.
Esta realidad humana, sus comportamientos e interacciones, se investigaron, en base, a una

aproximación etnográfica. Es decir, se busca, encontrar y presentar, una interpretación, que evidencie,
el sentido, orientación, motivación, que tienen los actos sociales descritos. Se aprehendió, organizó y
comprendió, parte de la vida, de nuestra sociedad. La etnometodología argumenta que:
En las ciencias sociales, […] “nada habla por sí mismo”, que todo investigador cualitativo se
enfrenta a un montón de impresiones, documentos y notas de campo que lo desafían a buscarle
el sentido o los sentidos que puedan tener.” Este buscarle el sentido constituye un verdadero
arte de interpretación. 210
209
210
Martínez Miguélez, Miguel. La etnometodología y el interaccionismo simbólico”. Internet.
http://prof.usb.ve/miguelm/laetnometodologia.html Acceso: 8 marzo 2015.
86
Descubrir la complejidad, de los actos cotidianos de la humanidad, explicitarlos y conferir las
características de sus motivaciones, será, la matriz de toda conceptualización etnográfica. La
etnografía, “trata de llegar a la construcción de estructuras del comportamiento humano, es decir, a
sistemas explicativos que integren procesos y motivaciones, intencionales y funcionales, o patrones de
conducta humana, individual o social, que nos de una idea de la realidad que tenemos delante”211
Desde las primeras horas de la mañana, en la ciudad realizan su aparición, vehículos personales,
medios de transporte urbano, taxis, peatones, vendedores ambulantes, personas que camina o trotan,
para ejercitar su cuerpo, etc. Los habitantes de la ciudad inician la ocupación del espacio público.
Comienza de manera simultánea, el desplazamiento y la movilidad urbana. Y es aquí, dónde, también,
se inicia, una lucha por llegar más pronto, al lugar de destino entre los actores del tránsito urbano. Es
allí, del mismo modo, dónde, la persona que decide movilizarse, a través de una bicicleta; siente,
percibe y constata, los inconvenientes, que representa escoger este tipo de movilidad. En palabras, de
un ciclista urbano, la sociedad debería:
…entenderle al ciclista como otra forma de moverse y que le respeten en el carril. Si bien, hay
ciclovías. Son pocas y básicamente a veces, los ciclistas tenemos que movilizarnos
rápidamente de un lado al otro y optamos por tomar la calle. Entonces, hace falta una cultura
en la que de los usuarios de vehículos, de los taxistas, (sic) de los transportistas en general, de
tener esa visión de que también, es un vehículo y que tiene que ser respetado como tal,
mantener su distancia, no pitar, este, si está de apuro, bueno, coja otro carril y respete y no se
ponga a pitar como loco no…entonces sí hace falta como un poco, sensibilizar en la
ciudadanía el hecho de que, aquí estamos ciclistas, somos iguales, somos profesionales, somos
padres de familia, somos una vida más, que se respete eso 212.
Parecería que la ciudad está en constante movimiento, sin embargo, la ciudad se mantiene estática. Su
espacialidad es fija. Son las personas, los vehículos motorizados y no motorizados, quienes cambian,
modifican y varían su ubicación en la ciudad. E incluso, lo hacen, de manera reiterada en un mismo
día. Por tal motivo, cuando demasiados sujetos, cruzan por una determinada zona, en una
temporalidad paralela, se origina, la congestión dentro del tránsito urbano. La independencia del
movimiento de cada individuo, genera una condensación en la circulación. De esta manera, es como:
211
Martínez Miguélez, Miguel. La etnometodología y el interaccionismo simbólico”. Internet.
http://prof.usb.ve/miguelm/laetnometodologia.html Acceso: 8 marzo 2015.
212
87
…el incipiente tráfico de la calle y el bulevar, no conoce límites espaciales o temporales,
inunda todos los espacios urbanos, impone su ritmo al tiempo de cada cual, transforma la
totalidad del entorno moderno en un “caos en movimiento”. El caos, en este caso, no reside en
los que se mueven –los conductores o paseantes individuales, cada uno de los cuales puede
estar siguiendo la ruta más eficaz para sí- sino en su interacción, en la totalidad de sus
movimientos en un espacio común. 213
Recordemos que la movilidad surge de la necesidad humana de transportarse de un lugar hacia otro.
Entonces, como tal, debe ser satisfecha, complementada y prevenida, por la ejecución, desarrollo e
innovación de políticas públicas que armonicen la convivencia urbana. Hemos sugerido, durante el
desarrollo del presente estudio, que la solución para alcanzar una movilidad urbana, fluida,
descongestionada y de índole, participativa e integrante, entre la colectividad, y el entorno
circundante, debe priorizarse, otros elementos; y ya no, los paradigmas que, sólo promueven y
facilitan la construcción de vías y avenidas para el uso del automóvil y buscan disminuir los
conflictos, que derivan del exceso de vehículos que circulan en la urbe, como pueden ser: la falta de
parqueaderos públicos, la contaminación ambiental y auditiva, la mayor demanda de agentes de
tránsito, entre otras. Por ende:
• Necesitamos estructuras del transporte que reduzcan la demanda del transporte.

• Necesitamos un fomento de los sistemas de transporte público.
• Debemos apoyar el transporte peatonal y de bicicletas.
• Necesitamos planificaciones integradas, que mantengan las redes de transporte
público.
• Debemos transformar nuestras pautas de consumo y de producción de modo que
se reduzca el consumo d energía y de recursos. 214
Si deseamos aportar, con ideas, conceptos e interpretaciones nuevas, sobre la movilidad en la ciudad,
habrá que enunciar, y describir consideraciones, que no las podemos encontrar, en los proyectos,
textos o publicaciones que la Administración Pública, ha desarrollado sobre el tema. Un primer
aporte, se centra, sobre la ausencia de ciclovías en varios sectores de la ciudad. Por ejemplo: todo el
Sur de la urbe, y el sector Norte, que comprende zonas como; Pomasqui, Carcelén, Carapungo y
Calderón. Una segunda premisa, argumenta, la escasez de bici parqueaderos en todo el perímetro de la
ciudad. Pues, si consideramos que, una gran cantidad de ciclistas urbanos, utilizan su propia bicicleta
para movilizarse –no sólo el sistema de renta de bicicleta pública, BiciQuito,- existe una demanda no
satisfecha, de personas que no tiene espacios para estacionar su medio de transporte no motorizado.
213
Siglo Veintiuno Editores, 1997. p. 159.
214
Portz, Bringmann, Becker et al. Gestión local y desarrollo municipal. Texto: La movilidad en la ciudad de Udo
J. Becker. Santiago de Chile, Fundación Konrad Adenauer, 2011. p. 49
88
Y por último, hay una ausencia total, hacia la motivación y fomento, para el uso diario de la bicicleta
como medio de transporte urbano. Ciclear requiere de un esfuerzo físico, voluntad y decisión para
hacerlo. Parece que esta iniciativa deberá difundirse, desde los propios ciclistas hacia la colectividad.
Para, mediante esta vía, transmitir, la afición, convicción y gusto, hacia las demás personas, que aún,
no observan el acto de pedalear como una nueva manera de interactuar en comunidad. Siempre habrá
obstáculos en el camino. Pero, aquello no implica, que debamos mantener las mismas opciones para
transportarnos. Consolidemos esta nueva alternativa, sin olvidar, algunas pautas, como la siguiente:
…Quito primero es… no es planito. Tienes esa cunetas, es una cuneta prácticamente, entonces,
lo que se complica para mí, bueno, y me imagino, que para muchas personas, son algunos
sectores que, son subidas inmensas, que dificultan por ejemplo, subir hasta la Universidad,
hasta acá la Universidad Central, es poco cansado, igual irse para el Centro, al Recreo, irse a
San Juan, se vuelve un poco complicado. 215
Los cambios de hoy, son los beneficios del mañana. Todo esfuerzo personal, debe contribuir en favor
de la sociedad. Esta ciudad la hacemos todos los habitantes. Eso significa, que si existen individuos,
que no comparten la propuesta de transitar en la ciudad mediante el uso de la bicicleta, o por diversas
razones; económicas, de salud, laborales, de ubicación geográfica o edad, no pueden movilizarse de
esta manera, sí podrían, incentivar, respaldar y colaborar, a la generación de otras iniciativas de
movilidad no motorizada, o vinculadas a la mejora del transporte público. Es así, que:
…prosperará aquella ciudad con un sistema de transporte público atractivo y una

infraestructura de ciclovías apta para la vida cotidiana, ya que en ella, las personas pueden
reaccionar a los mayores precios del combustible. En un municipio, en cambio, en el que todos
siempre tienen que usar el automóvil para todos los viajes, lamentablemente no será posible
evitar los mayores precios a través de las opciones disponibles y ¡en consecuencia se generarán
limitaciones de la movilidad! Son éstas las que hay que prevenir. 216
215
2015.
216
89
3.2.2 Movilidad en bicicleta
Desacuerdos, conflictos e inconvenientes, forman parte constitutiva de la trama cotidiana en el

desarrollo de la vida social. Evadirlos, ocultarlos o minimizarlos, se convierte, en el inicio de la falta
de interés por cultivar una participación ciudadana y una actividad política en el individuo. Es una de
las raíces, que privilegian al individualismo, como referente cultural, de relacionamiento, en la
modernidad y la globalización. Resaltemos que:
No basta con habitar la ciudad, con producir en ella, con disfrutarla; es necesario vivirla como
un espacio colectivo donde el ciudadano actúa sobre la ciudad y ésta sobre el ciudadano,
haciendo evidente la máxima griega sobre la polis: la ciudad es la gente. Al vivenciar el
espacio se enriquece la sociedad en su conjunto y a cada individuo en particular, logrando que
tanto derechos como obligaciones sean comprendidos y respetados por todos y cada uno de los
habitantes de nuestras urbes. 217
El movimiento permite la aproximación entre los espacios. La distancia es un factor que separa los
espacios. Y, el tiempo es una variable que condiciona, la distancia entre un determinado espacio y
otro. Bajo éstas premisas, concluimos, que, el uso de la bicicleta como medio alternativo de
transporte, es una opción, que faculta, a todo ciudadano, para movilizarse, y transitar, a través de la
hipercentralidad funcional de la ciudad, esto implica, a ese espacio que, es el destino de cerca del 50
por ciento de los viajes registrados en la ciudad en transporte colectivo urbano e interparroquial.
Este espacio central está delimitado al sur por el cerro de El Panecillo, y al norte por el
aeropuerto. 218 Considerando, ante todo, a esta práctica, como un medio activo, alterno, viable y
sobretodo, reconfortante, para circular en el tránsito saturado y congestionado, por el caos vehicular
que caracteriza Quito. Durante la realización del ciclismo urbano, se podrá palpar y percibir:
…una libertad que sientes cuando tú mismo eres el motor de tu propio… (sic) de tu propia
movilización. Si bien es cierto, cuando caminas tus piernas también lo son, pero utilizas otros
artefactos que también te ayudan a ser ese motor dinamizador de la movilización de tu…
humanidad como tal… Sí. Creo que sí, es una… (sic) el estar en bicicleta, es un momento en el
que eres parte, osea, tienes más consciencia de tu cuerpo por la atención que prestas cuando
estás en movimiento. 219
217
218
Dirección Metropolitana de Planificación Territorial. 2005 p.49
219
90
La impuntualidad caracteriza a los encuentros familiares, sociales, empresariales, laborales,
deportivos, románticos, estudiantiles, culturales y políticos. La razón de dicha manifestación, se
excusa, casi siempre, en un factor determinante denominado, congestión del tráfico urbano. Si tan
sólo, agregáramos al proceso que conlleva movilizarse dentro de la ciudad, cualidades como:
visualización de las interacciones urbanas, ejercitamiento físico, descubrimiento de la geografía local,
liberación de tensiones y presiones tanto, psicológicas, anímicas como mentales, incremento de la
autoestima, desarrollo de la ubicación espacial, etc., comprenderíamos que existen muchas ventajas al
ciclear dentro de la urbe. Planteamos una alternativa al problema actual de movilidad en Quito, y esa
tentativa de solución no es:
…una renuncia a la participación en el transporte, una prohibición de la movilidad o el

“encierro de las personas”. Todo lo contrario, es indudable, que la participación y el
acceso, que la “movilidad” son derechos humanos fundamentales y requisitos
imprescindibles para las sociedades humanas. 220
Durante la aplicación del estudio de caso, se recopiló información proporcionada por varios
ciclistas de nuestra ciudad. Al trascurrir la investigación etnográfica 221, hallamos experiencias
que otorgaron nuevos sentidos a los conceptos en análisis. Con la visualización de la Iglesia de la
Basílica, frente a la terraza, donde me encuentro junto a Fabricio, él, cierra sus ojos, luego
extiende sus brazos, y, hace una breve pausa a sus palabras, enseguida, de manera enérgica
expresa:
No por el hecho de que nos subamos a una bicicleta, nos convertimos en un mejor ser humano.
Osea, para empezar desde ahí. Sí, somos mejores personas con el tiempo y todo pero, eh, hay
gente en bicicleta que es irresponsable. Que no le para al peatón, que se sube a la vereda, que
en la vereda por bajarse las gradas, va como loco, asustando a la gente, entonces como ciclistas
para empezar, sí somos irresponsables porque, vemos el semáforo en rojo y nos cruzamos, para
empezar. No tenemos la educación vial para esperar. Porque podríamos esperar, tenemos
bicicleta y vamos a llegar rápido, y vamos a llegar veloz, y a tiempo. Y podemos salir más
temprano. Y llegar más a tiempo y no ir tan rápido. Y esperar en el semáforo y esperar en el
paso cebra. O bajarnos de la bicicleta y caminar en tramos de vereda pero no lo hacemos.
Osea, no lo hacemos. Vemos el semáforo en rojo, vemos que no hay autos, hay gente pasando,
y no esperamos. 222
220
221
En este momento, la voz del autor pasa a 1ra. Persona. Descripción detallada de la entrevista realizada en
Quito, el 11 de febrero a Fabricio Soria.
222
91
Para llegar a vivir en una ciudad en la cual la movilidad deje de ser un problema, un caos, un dolor
de cabeza, tanto para las autoridades de la Administración pública, de control del tránsito, actores
viales, usuarios del espacio público, y ciudadanía en general, habrá que considerar, interpretar y
proponer, opciones que incorporen a ciertos indicadores que parecen estar nada más, estipulados y
redactados en los documentos oficiales. Entre ellos, nombramos a éstos; que consideramos, serán la
guía para la generación de una nueva movilidad, más humana, autónoma y propia de la ciudad.
• Kilómetros de infraestructura por modos de transporte

• Características de la red (carril exclusivo – carril compartido, número de vías, etc.)
• Oferta de estacionamiento
• Seguridad por modo de transporte
• Número de accidentes de tráfico
• Proporción de personas que compran y trabajan fuera de su zona
• Número de organizaciones interesadas en los problemas de movilidad223
Una vez, que dentro el imaginario colectivo, se incorpore y asimile, la magnitud que representa el
desconocimiento, omisión y falta de interpretación, sobre los parámetros mencionados, se comenzará
a vivir en una ciudad pensada desde la gente y reconstruida para la gente. Como facilitadores la
comunicación humana, podremos, expandir las ventajas, responsabilidades, posibilidades y cambios,
que aportará a la ciudad, una adecuada interacción social entre los participantes de la movilidad. A
manera de síntesis, sobre el uso de la bicicleta, citamos la siguiente observación:
La bicicleta te hace una persona activa. Y al ser una persona activa, genera que, seas… feliz.
Osea, que tengas más opciones, de… de qué se yo, de ver tu propia vida y hasta la misma vida
de los demás, porque el ciclista tiene un contacto más real con lo que realmente sucede. Osea,
a qué me refiero, con el espacio social, en sí, entonces, hace que, no solamente pienses en ti
como ciclista porque estás ahí, estás esperando el semáforo en rojo, digamos, sino, hace que en
verdad, te fijes en tanto en el conductor que está por un lado, como en la señora que tiene su
carrito de salchipapas en la esquina, como ciclista te haces a un costado para no joderle,
porque la seño (sic) está vendiendo sus salchipapas. Osea, te hace tener, (sic) te genera y te
vuelve una persona más sensible hacia los otros. Entonces, ya eso, para mí ya, es un cambio
importantísimo, en la lógica de los ciudadanos en sí. Osea, volvernos a entender y volvernos a
comprender como sujetos que interaccionamos. No vives en tu burbuja, de que sales de tu
casa, te metes en tu carro, te vas a tu oficina, y ya. 224
223
Mena Lascano, Paulina. El Observatorio de la Movilidad: herramienta operativa para analizar los
desplazamientos. Quito, Dirección Metropolitana de Planificación Territorial. 2006. pp. 203-204
224
92
Una pequeña historia225, presentará las circunstancias, motivos y antecedentes, sobre la necesidad de
trabajar en la creación, consecución y consolidación de más espacios, que habiliten, la movilidad en
bicicleta dentro de nuestra urbe. Fue en el año 2009, cuando salí por primera vez, a recorrer parte de
Quito, en una bicicleta. No era una de las mejores, de hecho, no tenía cambio de marchas, sus
componentes eran de mala calidad, pesaba mucho y el timón, era muy duro para realizar movimientos
en las curvas. Fue mi primera bicicleta. Pese a estas limitantes realicé un recorrido, desde mi hogar,
ubicado en el barrio La Florida, al norte de Quito, hasta la intersección de la avenida Mañosca y
América.
En este punto, decidí retornar a casa. Mi condición física no estaba acostumbrada a este tipo de
actividad. Al llegar al semáforo del cruce, entre la misma avenida América pero, ahora, con la avenida
José Villalengua, un automóvil se detuvo de repente, para estacionarse, sin encender las luces de
parqueo. Colisioné con él. El conductor sólo se preocupó, en indagar, si su vehículo tenía algún
raspón. Añadió: ¡Qué, no sabes que a la calle no se sale en bicicleta! Luego, partió. Desde ese
instante, decidí, que aprendería a movilizarme en la ciudad mediante el uso de mi bicicleta. El espacio
público, es para todos. Cada persona decide cómo movilizarse. Son ya más de seis años, desde aquel
día. No volví a tener accidentes. Sólo la satisfacción, alegría, energía y confort, de ciclear en esta
ciudad, todos los días, que el tiempo, clima, y mi salud, me lo permite.
3.3.3 Consideraciones finales sobre el Plan Maestro de Movilidad para el Distrito

Metropolitano de Quito
El modo de transportarse mediante el uso de la bicicleta, se instaura como una prioridad de acuerdo a
la, conceptualización del Plan en referencia. Cada ocasión, que observemos el transitar de un ciclista
en Quito, habrá que recordar que, estamos presenciando, la actitud y postura, política, cultural, vial y
humana, de un semejante, que comparte el uso del espacio público, con cada uno de los habitantes que
conformamos esta ciudad. Entre las motivaciones, que impulsan el desarrollo de esta manera de
transportarse, está:
…la autonomía que me da. El tema de que… primero… la bicicleta no ocupa mucho espacio,
se adapta plenamente a cualquier tipo de…de lugar, el tema de los tiempos., de la eficacia, el
tema inclusive, también de tu salud. El tema de que, realmente a veces, cuando tienes cargas
de trabajo, estrés o cosas así, solo el hecho de pedalear, ya te da, ya te da otro sentido en… en
tu mente. Otra forma de pensar las cosas, porque, sí te abre mucho más la mente, sólo el tema
225
Narración de un leve accidente de tránsito por parte del autor.
93
de que la bici esté por tu rostro, y que puedas ver… desde la… (sic) desde la bicicleta la
dinámica de las cosas, ya te permite ser un ser humano diferente y ya. 226
Independientemente, del modo de transportación y forma de desplazamiento, que la población escoja,

se configuran lapsos, en los cuales, existe una saturación y rebose, del tránsito en la ciudad. Con
mayor énfasis, esto, ocurre los días laborables, es decir de lunes a viernes, pues, los fines de semana, -
con excepciones esporádicas, fiestas nacionales o celebraciones de carácter mundial-, presentan un
tránsito descongestionado y fluido. Hay poca presencia de vehículos particulares, y también, una
reducción, en la frecuencia de la circulación, en lo que respecta, al transporte urbano público y
privado. De allí, de manera habitual:
…la repartición horaria de los movimientos pendulares en transporte colectivo interparroquial,

cabe destacar que la mayoría se realiza en la mañana. Más del 67 por ciento de los
desplazamientos hacia Quito son efectuados antes de las 13h00. En sentido contrario, los viajes
son también mayoritarios en la mañana pero en menor magnitud (57 por ciento del total). 227
En ocasiones, no basta con diseñar propuestas que faciliten el uso de la bicicleta como modo de
transporte permanente. Se requiere una exigencia, demanda y verificación, de las normativas
estipuladas, en el Plan Maestro de Movilidad. Habrá que comenzar, a aplicar, defender y sustentar, las
líneas de acción que conceden derechos a los ciclistas. El modelo conceptual, que se refiere a la
movilidad en bicicleta y afines argumenta que:
…la red urbana está debidamente enlazada al sistema de transporte colectivo a través de
estaciones de transferencia intermodales que cuentan con sitios seguros para el
estacionamiento de bicicletas, ya sea en forma temporal o permanente. Las unidades de
transporte colectivo facilitarán el traslado de bicicletas como parte del servicio intermodal. La
red urbana cuenta con facilidades de estacionamiento, iluminación y señalización. 228
Sin embargo, expondremos ciertos parámetros que se incumplen de este apartado. El traslado de
bicicletas en las unidades de transporte colectivo es prácticamente nulo. Los conductores impiden el
226
227
Dirección Metropolitana de Planificación Territorial. 2005 p. 48
228
94
ingreso a dichas unidades, a los ciclistas. Se argumentan varias razones: La falta de espacio, la
finalidad única que tienen de transportar pasajeros, el daño físico que podría sufrir el medio de
transporte, o en ocasiones, se exige un pago adicional, por el ingreso de la bicicleta (en el mejor de los
escenarios). Otro aspecto disfuncional, es el tema de los parqueaderos. Existen sólo en ciertas
estaciones de servicio de transporte, y en las que existen, la posibilidad de parquear las bicicletas, no
es permanente, de hecho, se exige el retiro del medio de transporte no motorizado, al poco tiempo de
estacionarlo, pues, en la mayoría de los casos, alegando, que no se garantiza la seguridad del mismo.
Aunque, como se puede evidenciar, el panorama, no es del todo alentador, para quienes prefieren
movilizarse en bicicleta, la propia iniciativa de los ciclistas, a través de, la generación de eventos, que
promueven el uso de la bicicleta, creación de asociaciones, iniciativas de señalización para la
bicicleta, convenciones sobre mecánica, diseño y accesorios ciclísticos, desarrollados, por las personas
que apoyan y respaldan al ciclismo urbano, ha generado, un leve incremento, en la ocupación del
espacio público como, lugar para el desenvolvimiento, de la decisión por ciclear en Quito. Una
gratificación se da, al comprobar:
…que cada día más gente se mueve en bicicleta no… eso uno y otro, ver la solidaridad que
existe entre ciclistas. Porque de pronto a veces, te quedas por ahí botado; se te salió la cadena,
se te ponchó la llanta, siempre hay alguien que se te acerca y te dice: ¿estás bien? ¿Te ayudo?
¿Necesitas algo? Osea es una solidaridad muy vacana que no ves por ejemplo, en los usuarios
de vehículos. Ya se quedó uno dañado, el resto pasa y nada. Por último haces luces, te queda
pitando y nada más. En cambio, yo veo que acá sí hay una solidaridad, en realidad demasiado
arraigada entre ciclistas no… que eso a la final genera una comunidad. Y genera otro
empoderamiento del espacio público no… 229
Conforme a las metas del Plan Maestro de Movilidad: al año 2017 la red de ciclovías contará con
conexión intermodal al Sistema Metrobus-Q, y se dispondrá de una red suburbana de ciclovía,
utilizadas cotidianamente como modo de transporte sustentable. Además, para el año 2020, la
participación modal de los desplazamientos en vehículos no motorizados (bicicletas y otros) será del
4%. Pero, para alcanzar estas metas, que se escuchan interesantes, alguna autoridad Municipal, ha
considerado, aplicar propuestas, que se originen, desde los propios usuarios permanentes de la
bicicleta, desde perspectivas diversas, que podrían, generar cambios más sustanciales, viables y
accesibles. Ese continúa siendo el detalle de la planificación. Realizarla, desde políticas de carácter,
global, sin considerar el entorno circundante propio de la ciudad y menos aún, desde las propuestas
ciudadanas. Una reflexión valedera:
229
95
…tenemos ciclovías, osea, y bacán así, se podría decir que cumplimos como que con las
ciclovías básicas. Osea, tenemos ciclovías básicas, y sirven para movilizarnos de norte a sur o
de este a oeste, en el caso de aquí del centro, pero, si se quiere impulsar más la bicicleta se
necesitan más vías compartidas. Osea, si se quiere que la gente ande más en bicicleta, deberían
(sic) haber pintadas ciclovías compartidas en las calles. No…no segmentadas como la de la
Amazonas, osea, no necesariamente tiene que ser así, puede ser compartida como la de
Cordero, osea, que es la vía del auto y la vía de la bici. Esto incentiva, porque la gente ve la
ciclovía, osea la gente digamos, aquí, a la mañana siguiente hay una ciclovía, de aquí que sube
hasta la Basílica, la gente la va a ver; y cualquier rato, cualquier sábado, cualquier viernes, dice
no. Hoy voy a andar en bici, y sí, si voy ir por esa ciclovía a ver qué tal. 230
Realizar la actividad que a uno más le gusta, reconforta, exalta, motiva y constituye, a la persona.
Luego de movilizarme en bicicleta, desde Barrionuevo, al sur de la ciudad, mi lugar de residencia
actual, arribo a la plaza Foch, ubicada en el sector de la Mariscal. Son la siete de la noche del jueves
26 de febrero. Como todos, los últimos jueves, de cada mes, varios ciclistas de la urbe nos reunimos,
para realizar una ruta nocturna hacia algún punto de la ciudad. A esta congregación, la denominaron
“Masa crítica”, hace como ya, tres años. En esta oportunidad, están presentes 59 personas, -siempre se
lleva un registro de la asistencia-, y el destino, será la Tribuna del Sur, ubicada, en la calle Teniente
Hugo Ortiz.
Hay ciclistas, que participan por primera vez, su constante deseo de interactuar con los demás,
evidencia su gran expectativa por el evento. Cascos, sujeta vastas, kits de seguridad, linternas,
vestimenta reflectiva, se pueden observar alrededor. La finalidad: recorrer la ciudad en grupo, por el
espacio público que habitualmente, está asignado para los automóviles. La movilización se realiza a
velocidad promedio, ningún participante, puede quedar relegado. Es una manera de comunicar a
sociedad, que lo ciclistas estamos presentes, como actores del tránsito urbano. Esta iniciativa
colectiva, está elaborada en base, a un ideal, de creación y configuración, de una nueva ciudad. Todo:
…proyecto de ciudad debe tener como eje articulador la construcción de una nueva
ciudadanía, o expresado de otra forma, de una ciudadanía plena: consciente de sus derechos
individuales y colectivos, respetuosa de los derechos de sus semejantes, conocedora de sus
obligaciones y con acceso a los medios culturales y materiales que le permitan ejercer unos y
otros. Se aspira a que en las profundidades del alma popular se generen actitudes frente a lo
230
96
público que conduzcan a una ciudad aún desconocida por sus habitantes: una ciudad de
ciudadanas y ciudadanos. 231
Vivimos en una ciudad. Espacio donde se estataliza la política, área donde se evidencian las crisis
sociales, culturales, y psicológicas, y también, el espacio definitorio de la identidad global de los
individuos modernos. Una ciudad, es un rompecabezas por armar, a veces faltan piezas, pero éstas,
nunca se repiten. Una vez que está armada, se suele desintegrar, para, nuevamente reestructurarse. Las
piezas que conformaron y aportaron para el desarrollo del estudio de caso, tienen rasgos similares,
además, de su dedicación, afinidad y respeto, por el uso de la bicicleta como medio de transporte. Son
jóvenes, tienen un nivel de estudios superior, pertenecen a un estatus económico medio, su lugar de
residencia se ubica, en una zona Centro- Norte, alejada de las periferias de Quito.
Son éstos indicadores, los que nos muestran, una consideración final: Ciclear en Quito, movilizarse y
transportarse a través de un medio no motorizado, requiere del cumplimiento de ciertos parámetros,
no todo ciudadano podrá aplicar este tipo de movilidad. Citamos algunos: Poseer una bicicleta propia,
pues, si sólo, se utiliza la bicicleta pública, esto implicaría el uso de medios de transporte colectivo
para llegar al trayecto del sistema BiciQuito, o, en su defecto, vivir cerca, del mismo. Tener un estatus
económico relativamente aceptable, pues el uso constante de la bicicleta, genera gastos en
reparaciones, accesorios, e indumentaria.
La ubicación geográfica tanto de la vivienda, como del lugar de trabajo o estudios, es trascendente. Si
una persona vive, trabaja o estudia, en algunas de las zonas periféricas de la ciudad, o mucho más, en
sus alrededores, como puede ser la zona de los Valles de Tumbaco, o de los Chillos, tiene un
impedimento considerable para movilizarse en bicicleta, durante su cotidianidad. Y finalmente, la
edad. Por un lado, niños o adolescentes en los primeros años de esta etapa, como adultos mayores,
presentarán dificultades para, movilizarse de manera independiente, en bicicleta dentro de la ciudad.
Aunque, esto no significa, que sea, imposible realizar dicha movilidad, para éstos sectores de la
sociedad. Por ende, establecemos que el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte, es
factible y realizable para un determinado porcentaje de la población. Y, como porcentaje, debe ser,
respetado, valorado y considerado como un modo más de movilización urbana.
231
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98
CONSIDERACIONES FINALES
• Luego de realizar una investigación etnográfica durante enero y febrero de 2015, a lo largo del
trayecto de la ciclovía en la ciudad de Quito, mismo que comprendió las 25 estaciones del
servicio de alquiler de bicicleta pública (Bici Quito), en diferentes horarios y días de la
semana, se constató parte de la realidad que deben sobrellevar las personas que deciden
utilizar sus propias bicicletas o rentar las públicas, es decir, de los usuarios que optan por un
medio no motorizado para movilizarse en la urbe. Se observó que ciclear en Quito es una
forma de movilidad, viable, accesible, pero restringida a espacios ubicados en la centralidad
de la urbe, es decir, áreas planas, carentes de rutas o vías que sean empinadas y que conecten
a otros espacios geográficos.
• La industrialización de las ciudades, su acelerado crecimiento demográfico, tecnológico, vial

y urbanístico, se convierte en el motor que faculta, retarda o impide el ingreso a la
modernidad de una metrópoli. Una ciudad que pretenda considerarse moderna debe ser un
centro local y global para el intercambio de consumo de bienes y servicios. Una ciudad, de
esta manera, pasa a ser, el punto de integración del mercado nacional e internacional.
• Las naciones ficciones reguladoras que un determinado colectivo define como único,
homogéneo, histórico y propio. Unificar el pensamiento es, tal vez, la tarea siempre
inconclusa de los Estados modernos. Además, constituyen la razón elemental para el
surgimiento de conflictos bélicos, pues son grandes maquinarias que fabrican alteridades.
Construir una nacionalidad es sinónimo de invención cultural e ideológica que delimita las
fronteras entre un “nosotros” y unos “otros”.
• Los sujetos deben dejar de observar a sus congéneres como objetos. La intersubjetividad
puede expresar su máxima conciencia durante la convivencia citadina, que todos los días
ocurre en los espacios que conforman las metrópolis. El origen de las personas es una
referencia geográfica, sin embargo no debe ser motivo para discriminar o catalogar a un
individuo. La condición geográfica de nacimiento no es condición genética.
99
• La ciudad está conformada por instituciones públicas, empresas privadas, parques, plazas,
lugares turísticos, centros de educación, espacios para la distracción, entre otros. Todo aquello
se despliega en una diagramación arquitectónica. Es la materialidad que los individuos graban
en su memoria, son los cimientos que, en ocasiones, son destruidos, abandonados y/o
modernizados con el transcurso del tiempo. El cuerpo de una ciudad es su arquitectura.
• Durante los primeros años del siglo XX, Quito aún era una ciudad relativamente pequeña. Sus
habitantes se conocían unos a otros. El relieve de la ciudad daba cuenta de un espacio
compacto, de tal modo no se veía el futuro de una gran ciudad, como aquellas de las que se
han importado prendas de vestir y las normas de comportamiento social. La geografía de la
ciudad propiciaba el encierro mercantil, social, lúdico, citadino. Quito era una ciudad en
pausa. Pocos habitantes, pocas emociones, pocas expectaciones.
• Los ciudadanos se presentan en sociedad, muestran un aspecto de su vida privada con la

intención de alcanzar una alta posición, prestigio, estatus y renombre. Las personas presentan
su mejor cara ante el público. Representan una versión de su ser, aparecen y aparentan varias
facetas de un mismo sujeto. De esta manera se pule y escenifica la vida social. Todo está
orientado a generar excelentes impresiones en sociedad.
• La comunicación, como medio de interacción humana, es un acto de intermediación

simbólico que se vale de un código convencionalmente aceptado y reconocido dentro de una
sociedad determinada. Es parte de la cultura, pues transmite contenidos que permean en los
diversos imaginarios colectivos y, de esta manera, se combinan, entremezclan y funden los
pensamientos y hábitos identitarios de un determinado pueblo o región. La comunicación es la
fuente creadora de las relaciones humanas, sean de índole política, social, cultural, mercantil,
económica o virtual.
• Los elementos principales del interaccionismo simbólico que sustentaron la presente

investigación etnográfica son: la consideración de la interrelación social como el medio que
preestablece y delimita un mayor o menor grado de la capacidad del pensamiento de los seres
humanos; la atención que requieren los significados y los símbolos para acceder a la
posibilidad de un accionar distintivo; la facultad que adquieren los individuos para alterar,
mudar y transformar; la significación y simbología que se usa en la interacción, en base a la
100
interpretación situacional que le otorgan a cada hecho social; y, el aprendizaje requerido para
comprender y aprehender los significados de los símbolos, mismos que incrementaran su
capacidad de conocimiento humano.
• Enunciar palabras en un determinado escenario no supone concretar una ocupación real y

activa de poder. Se constata la prevalencia de sistemas hegemónicos, en los cuales el lenguaje
es una herramienta útil adquirir consenso. Son los sentidos, el medio social, las épocas y los
códigos contextuales, quienes definen y complementan el trabajo de las palabras. Son estos
factores los que también hacen posible el disenso.
• La información se nutre de su antítesis, es decir, de la desinformación. La información

desinforma y la desinformación informa. Este desorden es parte fundamental de la era global
de la información. Ahora ya no solo el capital se acumula, pues la información también lo
hace, ya que es tal la saturación informativa que en ocasiones es necesario deshacerse de ella.
Por ello, la información siempre debe circular, moverse, para reducir los niveles de su
constante y repetitivo bombardeo.
• Los medios de comunicación, son la ventana al mundo contemporáneo. Los individuos

necesitan y requieren de la difusión mediática para hacer público su estado situacional,
anímico, emocional, social, económico, comunitario, cultural, urbano, psicológico,
organizativo, etc. La participación social y ciudadana será irrelevante sin una difusión
mediática. La coyuntura de una ciudad, región o área específica, trasciende en la medida que
tenga mayor divulgación mediática. Esto se debe a que hay una lógica estructural que
convierte a todo (ciudades, sujetos, sentimientos, etc.) en mercancía.
• Ser y estar en el espacio público supone el acceso a recursos políticos, administrativos y

económicos. No toda persona puede hacer uso de este espacio comunicacional, ya que existen
normativas exteriores que se interiorizan. El aspecto público del espacio público alude,
sobretodo, al nivel de visibilidad que tienen ciertos actores y las palabras, en desmedro de
otros.
• El espacio público, como concepto jurídico, es un área física, constitutiva y regulada por la
Administración Pública, quien es la propietaria del dominio sobre el uso del suelo. En síntesis,
el espacio público debe garantizar y facilitar una accesibilidad comunal y general, sin
101
embargo al estar regulada por normas de comportamiento y consensos de convivencia
establecidos por la Administración, se restringen derechos propios de la ciudadanía.
• El reto que debe plantearse toda ciudad que anhele convertirse en un espacio de interrelación
humana incluyente, comprende la generación de una movilidad y accesibilidad que recorra
todos los barrios de la urbe, que descentralice las funciones administrativas, educativas y
laborales de los actuales hipercentros, y que disperse la realización de sus actividades
principales por toda su extensión geográfica. Es necesario propiciar la integración de espacios
públicos; esto debe ir de la mano de la conformación de una nueva ciudadanía, basada en el
respeto al otro como noción básica y fundamental de interacción social.
• Los problemas de la movilidad en Quito tienen una raíz estructural: el excesivo uso del
transporte motorizado, especialmente de vehículos particulares, motivada por la economía
global. El parque automotor de esta ciudad se incrementa año tras año. La ejecución de obras
públicas para subsanar el desgaste de vías, prevención de accidentes de tránsito y ejecución de
nuevas obras que reduzcan los altos niveles de congestión vehicular, son los principales
elementos que regulan la planificación sobre movilidad en la ciudad. Esto deriva, además, en
el incremento de la contaminación ambiental, visual y auditiva que se vive en Quito.
• Ciclear en la ciudad permite tener un tránsito más rápido. En ocasiones, la movilización en

bicicleta (véase anexo 2.9) puede llegar a emplear menos tiempo que hacerlo en transporte
motorizado público o privado. Esto es relativo a la ubicación de los puntos de llegada y
partida, ya que en las periferias de la ciudad y sectores aledaños esta movilidad alterna se
dificulta de manera considerable.
• La ciudad dispone de una estructura básica y aceptable de ciclovías, sin embargo permite una
movilidad restringida al ciclista urbano. Esta infraestructura es el inicio de un proceso que
debe continuar desarrollándose, tanto en la extensión de su eje de circulación, como en
alternativas de señalética (véase anexo 2.5), educación vial ciclística y difusión de la
alternativa de movilidad no motorizada. Hay que considerar que la transportación en bicicleta
es un derecho que tienen todos los ciudadanos de la urbe. Por tal motivo, es necesario
implementar proyectos ciclísticos también en las periferias de la ciudad y barrios colindantes.
Por ello, se propone la generación de vías compartidas en la totalidad de la extensión
102
geográfica de Quito. El impacto visual y cultural que motivará esta nueva diagramación vial
será un segundo e importante paso para comenzar a respetar al ciclista como actor del tránsito
urbano.
• La urbe es una construcción pública y privada de espacialidades estáticas, y en este marco la

movilidad genera la percepción de movimiento en la ciudad. Por tanto, la ciudad es el
resultado de la permanente circulación de personas en una determinada área y, además, el
lugar de tránsito de historias de vida que pertenecen a cada uno de sus ciudadanos.
• Los modos de transportación no motorizados y la movilidad peatonal tienen mínima

relevancia en el Plan Maestro de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito. La propuesta
del Plan prioriza el desarrollo y oferta de proyectos para los medios de transporte
motorizados, tales como el transporte colectivo público y privado, y el transporte comercial
escolar e institucional. Sin embargo, cada día más habitantes de Quito prefieren caminar o
utilizar la bicicleta pública o personal (véase Anexo 2.1) para movilizarse en la ciudad, sobre
todo para realizar breves recorridos.
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110
ANEXOS
111
ANEXO 1
1.1 ENTREVISTA REALIZADA A RICARDO CABASCANGO FERNÁNDEZ
Ingeniero electrónico, 29 años
FECHA: 10 de febrero 2015
LUGAR: Tribuna de los Shyris, Avenida de los Shyris y Holanda
¿Qué es para ti la ciudad como un espacio de movilidad en la bicicleta?
Yo creo que la ciudad es un espacio compartido no (sic), tanto entre peatones… este…(sic)
personas que usan vehículos y ciclistas. Creo que debe generarse políticas públicas alrededor
de eso (sic)y considerar a todos los grupos que están haciendo la movilidad dentro de la
ciudad. En los últimos años ha habido como muchos accidentes hacia ciclistas, han fallecido
muchos compañeros y creo que todavía desde las instancias de gobierno, sea la Alcaldía o sea
la Secretaría de Movilidad, no toman como políticas adecuadas para esto. Viéndole la ciudad
como un espacio público, es un espacio que debe ser ocupado y también dado (sic) las
facilidades para que todos puedan hacer parte y uso de ella… no…(sic)
¿Crees que aún la ciudad podría ser un espacio de conflicto para el ciclista, conflicto en
el sentido de cómo transitar?
Yo creo que sí porque verás, porque en realidad desde mi posición, como yo veo que están
diseñadas la mayoría de… de Ciclovías es como para pasear. Entonces, no está diseñado
como para que tú te muevas. Si de hecho, si tú te quieres de tu casa a tu trabajo, tienes que
buscar la distancia, la menor distancia posible. Pero en cambio, si tú atraviesas la Carolina
ves que tiene una serie de curvas, y que por poco estás conociendo todo el parque y yo
considero una (sic), esa que no es adecuada para movilizarse, otra, que no hay la suficiente…
este… implementación de bicicletas como tal para que las personas puedan usar. Hay mucha
gente que ha comenzado a usar bicicleta. Por ejemplo en el 2012, habían registrado dos mil
personas dentro de BiciQ, para el 2013 aumentó a dos mil quinientas y este año no sé en
qué… en qué cifra se esté manejando para 2013, 2014 digamos. Entonces sí hay una demanda
también de ver otras alternativas de movilidad no… (sic) Entonces, yo considero que las
políticas que están tomando es como para aplacar ese momento las cosas que se están dando
no… pero no hay una política mucho más este… superior digamos (sic) en el sentido de que
se pueda visibilizar de aquí a unos cinco diez años que la gente se esté movilizando en
bicicleta. Entonces solo es una medida como instantánea y que aplaca un poco en esos
momentos lo que está sucediendo y de ahí nada más.
112
En ese sentido, ¿crees que la ciclovía actual sería un espacio seguro para el ciclista o no?
¿Y por qué considerarías que lo es o que no lo es para evitar los accidentes?
Yo creo que en tramos sí es segura y por tramos en cambio tiene mucha inseguridad porque
tú, por ejemplo, cuando tú atraviesas desde el Hotel Marriot hasta la Patria, tienes muchas
transversales en las cuales, en muchos de los lugares, están deteriorados los rompe
velocidades, que (sic), que están construidos y en algunos de los lados no están
específicamente bien marcado que al (sic), que para que, el usuario del vehículo vea y diga sí,
aquí está pasando un ciclista o es un cruce de ciclistas. Entonces no hay una, una señalética
adecuada entorno a la ciclovía para que le dé seguridad. Yo creo que debería ser prioridad si
está en una principal debería decir prioridad, que tanto, el vehículo que está circulando en la
vía de prioridad como el ciclista, tengan esa prioridad; pero tú no ves eso. Ves que los carros
pasan, por poco te botan (sic) encima, a lo menos los taxistas, se te van con todo, entonces, yo
en ese sentido sí considero que, en ciertos tramos sí tienes completa seguridad y en otros
tramos le falta como un poco diseñar esa cuestión de señalización tanto como para el peatón
como para el (sic), para el usuario de vehículo.
Considerarías que las ciudades, toda ciudad alrededor del mundo sigue siendo
construida, remodelada o planificada en el sentido del carro. ¿Tú considerarías que ese
podría ser el problema? ¿O la solución sería no construir la ciudad a partir del uso del
carro?
Como tú dices ese, yo creo que la (sic) que tú dices es una de las aristas de cómo está
construida en función la ciudad. En cambio, yo creo que otra arista está construida también en
función de centros de concentración económica, como por ejemplo, el sector aquí de la
Carolina, ves que tienes instituciones públicas, tienes bancos, y todo. (sic) Entonces mucha de
la gente no vive cerca de su trabajo. Vive en los alrededores. Por ejemplo, en la cuestión
cuando hubo la revolución industrial, se creaban a partir de las grandes ciudades, a los
alrededores, se creaban los guetos. Entonces más o menos, eso es lo que sucede también en
Quito, los trabajadores, los obreros están asentados en la mayor parte a los alrededores de la
urbe. Entonces, yo creo debería haber un rediseño de la ciudad urbanística pero en todo
sentido que yo le considero que es muy revolucionario. Que es, que la gente pueda vivir un
poco más cercano a sus trabajos, entonces de hecho no tienes necesidad de utilizar vehículos.
Entonces obviamente la bicicleta está diseñada para un recorrido promedio de unos 10
kilómetros y tranquilamente llegas… sin cansarte y todo relax no…(sic) entonces, yo creo
que debe hacerse ese cambio dentro de la ciudad. Que la gente pueda vivir más cercana a sus
lugares de trabajo y de esa forma también reduces notablemente el consumo de transporte.
Porque otro dato, en Quito, el 30% de los quiteños tienen automóvil propio, y eso representa
a todo el parque automotriz, si tú lo ves, y eso quiere decir que el 70% de la gente está
utilizando es transporte urbano porque obviamente vive muy lejos de sus trabajos.
Hay varios desarrollos por ejemplo de crear Ciclovías para Conocoto, para el valle de
los Chillos, y el gobierno seccional no lo considera porque cree que no es necesario. ¿Tú
crees que podría ser alguna vía de solución, actual o a corto plazo generar y que el
113
gobierno destine fondos para construcción de más Ciclovías o para mejorar la actual
ciclovía?
Claro. Yo creo que sí. El… (sic) el gobierno seccional debería destinarle más dinero para
mejorarle las que ya hay obviamente ampliar el servicio, obviamente hacia el Centro, en el
Centro prácticamente termina la ciclovía. ¿Y la gente del sur? Osea también son ciudadanos
quiteños que se merecen tener sus Ciclovías no… (sic) se merecen tener su transporte
alternativo a la movilidad y lo otro, que dices como para los valles, sí sería de hacer una
planificación y que se, (sic) y que no se puedan hacer digamos, este, las Ciclovías, eh,
alrededor de las carreteras que ya están construidas, porque muchas de ellas tienen cuestas.
Lo ideal sería construir por algún lado, donde sea menos, la cuestión de cuestas, donde haya
menos cuesta y donde sea un poco más fácil para que el bici usuario pueda trasladarse no…
Por ejemplo, ese es uno de los puntos que la Secretaría de Movilidad indica que en
Quito aparentemente el problema más difícil es la geografía más no la tecnología que se
ha otorgado. ¿Crees que sólo los desniveles geográficos que Quito tiene, crees que solo
eso es una dificultad o has encontrado tú como ciclista más dificultades de ciclear en
Quito?
Como dices bueno esa sí es una de dificultades no… (sic) Quito sí tiene una geografía
media… media rara no…(sic) subidas, bajadas, pero también hace falta como un diseño en
torno a eso no… (sic) porque por ejemplo hay la ciclovía que es creo de la Ulloa, que por
ejemplo, no habían lugares de abastecimiento de bicicletas, entonces digamos las personas
que se están moviendo por ese sitio tienen que bajar como para este lado digamos (sic) más
baja de la ciudad, y nuevamente subir con la bicicleta, entonces no tiene un poco sentido.
Entonces, en ese lugar creo que le hacen (sic) falta un poco de estaciones para que la gente
pueda tener su bicicleta y se pueda movilizar. El otro de los aspectos que yo le veo, que
todavía está, es deficiente dentro de la ciudad es eso, el entenderle al ciclista como otra forma
de moverse y que le respeten en el carril. Si bien hay ciclovías son pocas y básicamente a
veces, los ciclistas tenemos que movilizarnos rápidamente de un lado al otro y optamos por
tomar la calle. Entonces, hace falta una cultura en la que de los usuarios de vehículos, de los
taxistas, de los transportistas en general de tener esa visión de que también es un vehículo y
que tiene que ser respetado como tal, mantener su distancia, no pitar, este, (sic) si está de
apuro bueno, coja otro carril y respete y no se ponga a pitar como loco no…(sic) entonces sí
hace falta como un poco sensibilizar en la ciudadanía el hecho de que aquí estamos ciclistas,
somos iguales, somos profesionales, somos padres de familia, somos una vida más, que se
respete eso.
El espacio público entendido como el espacio en el que todo ciudadano tiene o tenemos
derecho a compartirlo. Como tú mismo comentas en la mayoría de los casos hay
peatones o hay ciclistas como actores del tránsito que son los más irrespetados pero
¿considerarías tal vez que a veces el propio peatón, el propio ciclista también comete
errores en el espacio público o no?
Sí. Yo creo que es de lado y lado. Tampoco hay que hacernos las santas palomas no… (sic)
creo que también hay que tener un poco de… auto cuestionarse, decir, bueno que estamos
114
haciendo bien y qué estamos haciendo mal. Porque ya depende mucho como te digo, la
ciclovía también es un espacio compartido, entonces el peatón no está muy atento a lo que
está sucediendo tras de él no… (sic) entonces tú lo que vienes y es de alguna forma, tratarle
(sic) que vas a pasar. Entonces al igual sucede en los semáforos. Ves de pronto que tienes la
posibilidad de pasar y si tienes toda la seguridad y confianza y ya sabes cómo manejarte
dentro de la ciudad, obviamente pasas no… (sic) y siempre y cuando teniendo uno esa
responsabilidad de saber lo que está haciendo.
¿Qué es lo que a ti te llena más de ciclear en la ciudad?
A mí de lo que más me llena este… (sic) de alegría digamos de ciclear en la ciudad, es ver
que cada día más gente se mueve en bicicleta no… (sic) eso uno y otro ver la solidaridad que
existe entre ciclistas. Porque de pronto a veces te quedas por ahí botado; se te salió la cadena,
se te ponchó la llanta, siempre hay alguien que se te acerca y te dice: ¿Estás bien? ¿Te ayudo?
¿Necesitas algo? Osea es una solidaridad muy bacana (sic) que no ves por ejemplo, en los
usuarios de vehículos. Ya se quedó uno dañado, el resto pasa y nada. Por último, haces luces,
te queda pitando (sic) y nada más. En cambio, yo veo que acá, sí hay una solidaridad, en
realidad demasiado arraigada entre ciclistas no… (sic) que eso a la final genera una
comunidad. Y genera otro empoderamiento del espacio público no… (sic)
Alguna idea final que quisieras que en futuro a corto plazo o mediano plazo para ver,
un Quito, no sólo con una movilidad mejor para la bicicleta que es lo que estamos
hablando ahora, sino una movilidad en general, tanto para los choferes, como
conductores de buses públicos, privados, peatones, ciclistas. ¿Qué podrías tú
recomendarle como propio usuario o que pensarías que podría cambiar o mejorar?
Por ejemplo, yo veo que en horas pico a veces la gente quiere coger taxi y obviamente no
encuentra. Y una experiencia de unos panas (sic) ciclistas que vinieron pedaleando hasta acá
desde Argentina, ellos contaban una bonita experiencia que allá existen los taxis compartidos.
Tú te juntas igual en la parada, unas tres personas y dices bueno (sic) yo me voy hasta tal
lado, entonces la tarifa del taxi obviamente también te disminuye y también la cuestión del
uso del taxi como tal. No va solo uno, sino, ya van tres personas, ya va el taxi ocupado en su
cien por ciento de capacidad que tiene. Y además, que se genere otra, (sic) otra cuestión de,
de empatía y solidaridad con la gente que te encuentras en la parada no… (sic) sería un
experimento muy vacano (sic) que me gustaría que algún rato se experimente porque vas a
entender otras lógicas también de relacionamiento de la gente no… (sic) eso por una parte y
lo otro que le veo, es que sí me gustaría que mejore notablemente el transporte público y que
sean más drásticos los controles de calidad del CO2 en los vehículos de transporte público,
porque alrededor de… (sic) alrededor mundial el 40% de las emisiones del transporte… (sic)
de CO2 del transporte público corresponden el 40% de gases que se van a acumular en la
atmósfera y es mucho, es full (sic) alto. Entonces, yo sí creo que debería haber unos controles
más drásticos en cuanto a la matriculación vehicular y otorgarles sus permisos para… (sic)
para pasar por la ciudad y otro (sic) que me parece muy necesario es que haya más espacio
para parquear bicis (sic). Tanto en las empresas privadas como en las instituciones públicas,
porque tú llegas hacer una gestión en tal lado y te encuentras que no hay. Preguntas al guardia
dónde puedo parquearme y te dice no, no hay. Entonces, que, tienes que dejar en el poste,
115
tienes que dejar en el semáforo, y si tienes suerte y de pronto hay una señora que vende
caramelos o alguien que lustra zapatos en la esquina, le dices jefe (sic) échate (sic) una
manita (sic), acolitará (sic) porque, otra cuestión que también ha aumentado en la ciudad, es
el robo de bicicletas, entonces hay que pensar todo eso no… (sic) tanto así como de, desde…
(sic) desde el gobierno central o el gobierno local han implementado la cuestión de las
cámaras de seguridad para un poco disminuir la violencia, la delincuencia y todo eso, también
hay que decirle que estamos presente los ciclistas y a la final es nuestro vehículo y si nos
roban alguien debe responder también no… (sic) si se supone que tenemos tarifas este…(sic)
para policías y todo eso se van de los gastos públicos hacia eso, (sic) esas necesidades
digamos que se generan no… (sic)
116
1.2 ENTREVISTA REALIZADA A FABRICIO SORIA
Programador multimedia, 24 años
LUGAR: Calle Buenos Aires y Venezuela
¿Cómo ves tú, como ser humano, a la ciudad como un espacio en el que todos tenemos
que compartir un espacio de tránsito, sea como ciclistas, a veces como peatones, como
usuario de un bus, cómo consideras tú que está la ciudad ahora?
Yo pienso que el tránsito es algo, no sé, sería la palabra… utópico… porque es asequible para
hacer ciertas cosas, por ejemplo: hay puentes, hay túneles, hay pasos peatonales que son
útiles, son útiles, pero en cambio hay otras cosas; filos de vereda, eh, (sic) parqueaderos o
como es, accesibilidades para gente minusválida que no es, no estoy de acuerdo, no están bien
hechas. Entonces, el tránsito aquí es como un poco no sé, que se podría decir, utópico sería la
palabra. Porque en algunos lados, en algunas partes, es beneficioso. Por ejemplo, los Túneles,
por ejemplo, el Trébol. Entonces, es beneficioso ahí, para los autos, pero si vemos, por
ejemplo, el tránsito para los peatones aún es deficiente, aún hay semáforos que no están, no
son, (sic) no están de acuerdo a un régimen de tránsito público, para que la gente camine de
acuerdo.
¿Considerarías, tomando en cuenta estos aspectos que a veces, las personas nos
olvidamos, que podemos desarrollar varios roles, es decir, un día podemos ser ciclistas,
otro día podemos, incluso, ser conductores temporales de un automóvil y que la gente se
olvida cuando está del otro lado y que por eso habría conflictos o no?
Claro sería eso, recordar que, (sic) que el papel de ciclistas, que el papel de peatón, el papel
de automovilista, somos ciudadanos y que vamos a estar, (sic) vamos a estar, siempre vamos
a cambiar de roles. Entonces, sí es una buena, un buen, (sic) una buena idea ponerse en el
papel de otro porque tenemos la idea más grande de cómo funciona la ciudad o cómo
funciona el tránsito. Entonces, si un automovilista se sube a la bicicleta ya es otra cosa,
entiende otra metodología de transporte. Si un peatón que nunca ha andado en bicicleta, se
sube va a entender diferente.
¿Cómo ves tú el tránsito cuando vas en bicicleta en la ciudad?
Lento. Osea es un tránsito lento. La gente osea (sic) por la estructura de la ciudad eh, (sic) la
circulación de autos no es tan veloz. Osea, (sic) entonces, hay muchos atascos, eh (sic) hay
bastantes autos, en parqueaderos, osea, el espacio de la calle se llena por autos de
117
parqueadero y por los autos que pasan. Y ahí, después el peatón. Entonces, es como que, es
como si se ve un tránsito lento de autos, un flujo lento.
¿Considerarías que existen varias o pocas ventajas de ciclear en la ciudad? O ¿Qué te

parece a ti lo más lindo de ciclear o a la vez lo más complejo de ciclear en Quito?
Osea, (sic) hay varias, (sic) hay varias razones positivas para pedalear en la ciudad. Que esto
(sic) es el tránsito más rápido, osea el llegar más rápido a un lugar. Hacerlo más limpio. Eh.
(sic) Todas estas son como ideas positivas de la bici (sic) porque, eh, (sic) no produces más
gases contaminantes, no produces más contaminación auditiva, y contaminación visual
también. Y porque es diferente ver a un ciclista, osea, (sic) a una persona alegre, pedaleando,
sacando su energía en una bicicleta, que a un automovilista viendo hacia adelante… y
moviendo el pie. Entonces, el solo hecho de pedalear, ya es algo más limpio: para el cuerpo,
para la mente, para la sociedad.
¿Crees tú que las ciudades, no solo en América Latina, sino Quito y cualquier ciudad,
está diseñada exclusivamente para el automóvil?
Claro. Está diseñada para el automóvil. Osea, (sic) desde todo. Desde las veredas, hasta los
parques, hasta los parqueaderos que hay en exceso también, osea (sic) la ciudad está diseñada
para automóviles sería, o móviles, porque por ejemplo, para andar en patines o para silla de
ruedas, o para caminar incluso, no hay veredas. Osea, (sic) vas caminando digamos, así, por
la ciudad, y te encuentras que la vereda que era ancha, se cierra, y ya no hay vereda.
Entonces, primero aquí, se ha visto el auto, primero, en la definición de la ciudad, en el
diseño de las ciudades, se vio el auto, se vio las carreteras. Osea, (sic) cómo llegar más rápido
al valle, cómo llegar más rápido al norte, cómo atravesar más rápido la ciudad. Pero no hay,
no hay lo otro, osea que, no, (sic) no se incentiva a que la gente camine; o que la gente salga,
salga a disfrutar de su barrio, porque su barrio solo tiene casas, osea, (sic) no tiene parques,
eh, no hay espacios verdes…tantos. Entonces es así, el auto. Esta ciudad nuestra es diseñada
para el auto.
Hay muchas personas que consideran que la gente no debería salir o no deberíamos
salir a ciclear como un medio de transporte porque es peligroso. ¿Qué piensas tú sobre
ese postulado? ¿Qué es real? Hay mucha gente que dice que los ciclistas no deben salir,
que la bicicleta es para el parque, para irte de viaje. No salga en bicicleta porque es
peligroso.
Tenemos esa idea en la cabeza. Osea (sic) sí es cierto, la ciudad, osea, (sic) tenemos esa idea,
de que, para en esta ciudad movilizarnos, para llegar a un punto, tenemos que coger un bus,
tenemos que coger un taxi. Osea (sic) tenemos ya eso en la cabeza. Osea, (sic) puede estar
aquí a dos kilómetros, que vamos a llegar en treinta minutos y cogemos un bus… y
caminando nos vamos hacer veinte minutos. Es… (sic) es la realidad. Los ciudadanos de aquí
por la forma de la ciudad… eh (sic) nos vemos encerrados… eh… (sic) en esa idea de coger
automóvil, de subirnos a un automóvil para llegar a otro sitio. Entonces, tenemos esa idea, la
manera de desmitificarlo o la manera de… (sic) de transformarlo a que sea una ciudad de
bicis (sic) yo creo… yo creo que será a largo plazo. Porque en el momento, con la
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infraestructura que tenemos la gente sí tiene esa idea aún, de que es peligroso, de que nos van
a robar, de que no nos respetan los autos. Claro que es diferente, yo lo puedo decir, porque
estoy del otro lado, pero la manera de desmitificar esto, es… que la gente siga pedaleando.
Osea, que a poco a poco, la gente salga más en bici, (sic) que la gente se de (sic) más, se vaya
dando cuenta de que… de que la ciudad es pequeña. Osea, (sic) no tenemos una ciudad
grande, no somos como Guayaquil, somos una ciudad comprimida, y hay gente que se
moviliza en auto la mayoría de veces, y eso, que tiene miedo a andar en bici (sic) o a pie,
incluso, osea, los dos kilómetros a las seis de la tarde ya te da miedo caminar cacha, (sic) y lo
podrías hacer pero te da miedo.
¿Qué es lo que más disfrutas al hacerlo pero en la ciudad? Cuando cicleas en la ciudad,
cuando te movilizas literalmente, vas de un punto a otro, ¿Qué es lo más te gusta cuando
lo haces en bicicleta?
Lo hago más rápido. Osea, (sic) llego más rápido, realizo más actividades en mi diario vivir,
osea, (sic) muchas más cosas. Osea, (sic) me alcanza el tiempo, el tiempo que perdería
sentado en bus, eh, (sic) hago ejercicio porque estoy en la bicicleta… eh… (sic) llego más
rápido, no estoy perdiendo el tiempo sentado. Tengo ese tiempo para que me llegue el aire,
que me llegue el sol, no estar encerrado en una cabina, no estar sentado con más gente, con
cuarenta personas en un bus, osea, me parece una pérdida de tiempo y… el punto más
positivo de pedalear es eso, que eres libre. Que eres libre de llegar lento, eres dueño de tu
tiempo, osea, (sic) eres más puntual, haces más cosas, eh… (sic) y lo haces mejor.
¿Utilizas la ciclovía o no?
Sí. Si utilizo la ciclovía.
¿Crees que da el abasto, por decirlo así, suficiente? ¿Es útil la ciclovía? ¿El tramo, el
diseño? ¿O que le podría faltar a la ciclovía como herramienta para movilizarte como
ciclista?
Yo creo que en esta ciudad las ciclovías son como, osea, (sic) son como… no sé… medio…
no sé, contradictorias se podría decir. Porque tenemos ciclovías, osea, y bacán (sic) así, se
podría decir que cumplimos como que con las ciclovías básicas. Osea, (sic) tenemos ciclovías
básicas, y sirven para movilizarnos de norte a sur o de este a oeste en el caso de aquí del
centro, pero si se quiere impulsar más la bicicleta se necesitan más vías compartidas. Osea, si
se quiere que la gente ande más en bicicleta, deberían (sic) haber pintadas ciclovías
compartidas en las calles. No…no segmentadas como la de la Amazonas, osea, (sic) no
necesariamente tiene que ser así, puede ser compartida como la de Cordero, osea (sic) que es
la vía del auto y la vía de la bici (sic). Esto incentiva, porque la gente ve la ciclovía, osea (sic)
la gente digamos, aquí a la mañana siguiente hay una ciclovía, de aquí que sube hasta la
Basílica, la gente la va a ver; y cualquier rato, cualquier sábado, cualquier viernes, ¡dice no!
(sic) Hoy voy a andar en bici, (sic) y sí, si voy ir por esa ciclovía a ver qué tal. Entonces, las
ciclovías que tenemos, son medias, medias desfuncionales (sic) aún, pero, son el primer paso,
son, bueno, el primer paso de veinte años, porque ya lleva rato esa ciclovía. Entonces, se las
puede, se puede mejorar la infraestructura o dejarla tal como está, pero hacer más, no que
119
afecte al tránsito de los autos, porque, si se hace ciclovías segmentadas afecta al tránsito
como pasó en la Ulloa, entonces, la idea de la ciclovía compartida que sacó el Municipio este
año, sí es una, (sic) es una, osea (sic) es una idea diferente que sirve para esta ciudad. Porque
se puede hacer diferentes tipos de ciclovías, pero tiene que ser… (sic) y hay ciclovías mejores
en Colombia, o ciclovías mejores en México, o ciclovías peores en Argentina, pero no se trata
de eso. Se trata de que la ciclovía sea acorde a cómo es la ciudad, entonces, aquí las ciclovías
de los parques funcionan a la perfección, como la ciclovía de la Carolina, la ciclovía del
Ejido, la ciclovía del parque lineal. Pero, para unir esos tramos, eh, (sic) han hecho ciclovías
segmentadas que no funcionan tan a la perfección, porque eh… (sic) van por cuestas,
entonces, la gente para evitarse la cuesta de la ciudad de Quito, que tenemos cuestas en la
ciudad de Quito, utiliza otras vías alternas y estas vías alternas no tienen ciclovías o son
ocupadas por estacionamientos que podrían ser designados a una ciclovía por un
estacionamiento y básico, listo.
Tú consideras que también poniéndose en el ámbito de actor de tránsito, como ciclista,

¿la gente comete algún tipo de error o de intolerancia como ciclistas? ¿Existiría algo que
se pueda mejorar? Porque sí, los ciclistas y los peatones somos las personas que más
demandamos, por el simple hecho de no movilizarnos en un transporte motorizado, no
nos cubre, no nos protege nada, eso es un hecho. Pero, ¿crees que pese a eso, también
como ciclistas, se podría mejorar en algo, al momento de movilizarte? ¿Hay alguna
falencia como ciclistas urbanos?
Bastantes. Así como hay gente irresponsable que camina, como hay gente irresponsable
que… anda en avión, o gente irresponsable que anda en automóvil, o en moto. Hay gente
irresponsable que anda en bicicleta. No por el hecho de que nos subamos a una bicicleta, nos
convertimos en un mejor ser humano. Osea, (sic) para empezar desde ahí. Sí somos mejores
personas con el tiempo y todo pero, eh, (sic) hay gente en bicicleta que es irresponsable. Que
no le para al peatón, que se sube a la vereda, que en la vereda por bajarse las gradas, va como
loco, asustando a la gente, entonces como ciclistas para empezar, sí somos irresponsables
porque, vemos el semáforo en rojo y nos cruzamos, para empezar. No tenemos la educación
vial para esperar. Porque podríamos esperar, tenemos bicicleta y vamos a llegar rápido, y
vamos a llegar veloz, y a tiempo. Y podemos salir más temprano. Y llegar más a tiempo y no
ir tan rápido. Y esperar en el semáforo y esperar en el paso cebra. O bajarnos de la bicicleta y
caminar en tramos de vereda pero no lo hacemos. Osea, (sic) no lo hacemos. Vemos el
semáforo en rojo, vemos que no hay autos, hay gente pasando, y no esperamos. Osea, sic) se
puede ver el caso de la Amazonas y Patria, que hay el, (sic) hay ese tiempo, ese espacio para
que crucen los ciclistas y los ciclistas no esperan ese tiempo, ya saben los ciclistas, osea, (sic)
yo sé que los que más transitan en esa parte son los que se van al sur. Hay gente que se va al
sur, que obligatoriamente pasa por ahí, entonces, ya sabe que tiene ese espacio para la bici
(sic) y no. Decide pasarse cuando pasan los autos y generan caos, porque como es, como es
un giro, un giro vehicular, entonces, cuando ya vemos que se pone en verde, que no es
nuestro verde como ciclistas, es el verde para los autos, ascendemos, nos dirigimos hacia
adelante y hay ese choque en la vía. Entonces, no esperamos. Aun teniendo el conocimiento,
no esperamos. Aun teniendo el conocimiento de esperar en la vereda, en el paso cebra, para
que pasen los peatones, no esperamos. Somos los ciclistas, no sé, como, tenemos esa, (sic)
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sentimos, nos sentimos dueños de la ciudad, por el hecho, (sic) por el hecho de hacer, un
cambio, por el hecho de movilizarnos diferente… nos creemos dueños de la ciudad, nos
creemos dueños del espacio y no es así. El dueño del espacio, para empezar, es la señora
peatón, o el señor en silla de ruedas, o el estudiante también es prioridad para el espacio
público. Como es el espacio público para todos. Así sea, ciclista, automovilista, necesitamos
respetarle a ese espacio público y no lo hacemos.
Considerando estas falencias, ¿Quito podría ser una ciudad que tenga un transporte no
motorizado, así no sea al ciento por ciento, en un mediano plazo, Quito puede ser una
ciudad que tenga el uso de la bicicleta como transporte no motorizado en su gran
mayoría?
No. No es… la infraestructura de la ciudad, la forma de la ciudad o la, (sic) o no sé, como se
ha ido construyendo la ciudad, no nos deja, (sic) no nos deja que seamos no motorizados.
Para irnos a Carapungo necesitamos un motor, para irnos a Quitumbe en el feriado, para irnos
a Quitumbe un fin de semana necesitamos un motor. Necesitamos un trole, necesitamos un
taxi, necesitamos una moto. Lo que sea. Pero, es decir, yo no puedo decir no vamos a ser no
motorizados.
121
1.3 ENTREVISTA REALIZADA A MATHEO SOLÓRZANO
Estudiante de la Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Central, 20 años
LUGAR: Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Central
¿Desde cuándo cicleas y qué es lo que más te gusta de ciclear?
Haber. (sic) Aprendí a ciclear prácticamente como a los, (sic) cuando estaba en sexto grado
más o menos a los 11 años, empecé a ciclear un montón, (sic) me empezó a gustar, hasta
cuarto curso más o menos cicleé a fondo, de ahí, tuve un lapso de hacer nada, y después
retomé, hace, más o menos, un año ha de ser. (sic)
¿En dónde te gusta ciclear? ¿Cross country? ¿En la ciudad? ¿El ciclopaseo?
Me gusta de todo tipo porqué es, cada uno tiene, su… (sic) su característica digámoslo así,
por ejemplo, si voy a hacer ciclismo de montaña, Cross country, una cierta adrenalina, en la
ciudad igual hay cierta adrenalina como en el ciclismo urbano. En el ciclopaseo, un poco
relajante, tranquilidad.
Para ciclear en la ciudad de Quito, en la cual vivimos, ¿qué consideras tal vez que pueda
ser alguna traba o algo difícil, complicado? ¿Hay riegos? ¿Cuáles son?
Bueno sí, hay demasiados riesgos. Principalmente es la… bueno hablamos de Quito primero
es… no es planito. (sic) Tienes esa cunetas, es una cuneta prácticamente, entonces, lo que se
complica para mí, bueno, y me imagino que para muchas personas, son algunos sectores que,
son subidas inmensas, que dificultan por ejemplo, subir hasta la Universidad, hasta acá la
Universidad Central, es poco cansado, igual irse para el Centro, al Recreo, irse a San Juan, se
vuelve un poco complicado. De ahí, los riesgos que le veo, más que nada es la cultura que
hay como, en sí de las personas. La indiscreción de los choferes de buses, de taxis, que por
ganar una carrera no… (sic) no ven, no usan ni el retrovisor prácticamente, o sino, los
peatones que muchas veces, cruzan las calles creyendo que no, no pasa nada.
Se podría decir, que el ciclismo urbano es un deporte, también es un medio para

movilizarse, ¿se podría considerar que a veces puede resultar más riesgoso que un
propio deporte extremo? Evadir carros, estar pendiente de los peatones…
Todo… todo depende del ciclista. Si es que es, un ciclista tranquilo, pacífico, que hay muchas
personas que usan por ejemplo, la BiciQ, para transportarse y van con terno, no tiene, (sic)
no hay problema. Porque, van a una velocidad tranquila, van suave, no hay problema. Pero
hay otros ciclistas que, bueno, como en mi caso, a veces, tenemos que movilizarnos rápido
por alguna razón y eh, (sic) sí, si hay ciertos riesgos, si se vuelve muy peligroso por la
cuestión de que hay por ejemplo, se bajan de un bus las personas, o abren la puerta del taxi de
122
una, paf, (sic) se puede uno ir encima, se choca con peatones, sí se vuelve mucho riesgo,
curvas, que se meta un carro.
¿Actualmente en la ciudad consideras que sí es viable para ciclear en sentido por lo

menos de algo de infraestructura que existe, de señalética, de semaforización para la
bicicleta o todavía no?
Mmm. (sic) Yo creo que así netamente no. Falta un poco, debe estar creo un cincuenta, un
sesenta por ciento a mi concepción porque ya por ejemplo, está esto de la ciclovía, ya hay
varias, pancartas y varios programas que incentivan, varios proyectos, perdón, que incentivan
la… (sic) el uso de la bicicleta, como medio de transporte pero todavía falta un poco más que
nada de cultura y de… y un poco más de respeto mutuo en sí que haya.
¿Respeto en compartir el espacio público podría ser? ¿En considerar a todos como
actores del tránsito?
Así mismo.
Ahora considerando que el espacio público es un espacio en el que todos nos

desenvolvemos, todos lo compartimos, entonces, si consideramos que todos los días,
todas las personas tenemos que movilizarnos, sea como para venir a la U, como en tu
caso, puede ser para ir al trabajo, incluso, para ir a la escuela. Todos tienen que
movilizarse. ¿Cómo quisieras tú que esa movilidad en esta ciudad, sea más armónica,
sea más tranquila? Porque todo el mundo siempre se está quejando de la congestión.
Mmm. (sic) Tal vez incrementar la publicidad en sí sobre la bicicleta, osea más campañas,
también aumentar esto de las BicisQ, debido a que, sí se ha visto que sí se consume, no... no,
(sic) nunca creo que hay una que creo quede así, sin usarse en un día. Eh, (sic) pero no es
tanto, no le veo tanto la verdad, eh, (sic) un problema arquitectónico ni de estructura sino ya
es mucho más (sic) más hacia la cultura de las personas. Hay… porque puede ser, hay cuantas
vías, cuántas ciclovías y hay los carros que se meten para estacionar, para parquear o donde
no hay, te mandan (sic) insultando porque les estorbas. Es más una cultura que debe existir.
Hay algunos urbanistas que señalan que uno de los problemas es que la ciudad está
construida para el carro, ¿Hay como acoplarse? O solo el hecho tal vez de salir a ciclear
puede ser ya un medio o una forma de estar consciente de que sí, las ciudades están
construidas para los carros pero hay alternativas.
Yo creo que está bien. Osea, está bien y de hecho, está bien y está mal. (sic) Está sí porque la
ciudad está diseñada para el uso del carro y la cantidad de vehículos es… increíble, lo
necesitan. Eh, (sic) yo digo que lo único que debería cambiar es como la costumbre digamos,
así de la persona. Osea, es acostumbrarse a otro medio porque la primera vez para todos va a
ser como chuta (sic) que feo, que difícil, pero sólo es un breve momento de costumbre.
Crear un hábito de ciclear…
Exacto.
123
¿Qué es para ti ciclear? ¿Qué es lo que más te gusta de ciclear?
Divertirme. Me divierto. En cualquier momento, por los carros, por peatones, por muy
riesgoso que sea, a mi punto de vista, a mí sí me divierte.
A la ciclovía. ¿Crees tú que le faltaría algo? ¿Se podría extenderla? ¿Se ha hecho
bastante? La gente utiliza la ciclovía… no utiliza la ciclovía.
Haber, yo, (sic) yo opino que la ciclovía fue un buen proyecto, una excelente iniciativa.
Muchas personas empezaron a usarla. Eh, (sic) uno va a la Amazonas, principalmente que es
el punto de más influencia y observa la cantidad de ciclistas que se mueven. Eh, (sic) sea para
el trabajo, sea por deporte, sea por lo que sea. Eh, (sic) creo que sí se la debería extender
debido, a que hay ciertos tramos que muchas personas para el Sur por ejemplo, se les
complica, en sí el recorrido, llegar hasta la ciclovía va a ser un poco complicado, para el norte
igual, es a mi punto de vista un poco corta, eh (sic) pero, opino que, más que ciclovía debería
usarse la vía compartida que se ha hecho en algunos puntos que, a mí me ha parecido mejor.
Debido a que es un espacio que no les afecta a choferes como tal, osea, (sic) no es un espacio
que está cortado, como si no existiera, pero si hay un ciclista están obligados a respetar. Me
parece mejor eso.
Hay muchos usuarios de vehículos que señalan que estorba la ciclovía, ¿Cómo tratar de
generar un cambio aunque sea mental en la gente que cree que el espacio público es
propiedad privada? Mucha gente considera que la ciclovía estorba, que la ciclovía no se
utiliza y que deberían más bien quitar eso porque así la movilidad va a ser mejor,
pensando sólo en el vehículo motorizado…
No. Estaría mal. Debido a que si no hay ciclovía, eh, (sic) eso se llenaría de Zona Azul, y la
Zona Azul disminuiría en sí tantas personas que tienen un garaje por ejemplo, eh, (sic)
entonces, es una disminución un poco económica para esas personas que trabajan con garaje,
y con parqueaderos, que digo, y no serviría porque, la usarían como excusa, pondrían unos
cuantos carros que en toda la Amazonas, es ese tramo que es de la Colón hasta el Ejido, que
entren ahí, unos… (sic) ochenta carros de un parqueo, no disminuye nada, da igual.
A corto o largo plazo, ¿Cuál crees que sería la forma en que la gente, tal vez de una
manera más tolerante, poniéndose en el lugar del otro, podría generar una difusión del
uso de la bicicleta en la ciudad? ¿Cómo crear una cultura que no sea anti carro, sino
que sea pro algo, pro salud, pro bicicleta, pro vida?
A largo plazo tal vez eh, (sic) hay un país por ejemplo, Suecia, si es que no estoy mal, que
tiene por ejemplo la ciclovías, las trabajó de tal manera, que al pasar, están cerradas no, (sic)
están dentro de, como aquí similar, están cerradas pero están en la calle y no es solo piso,
sino, que abajo tienen como paneles y de alguna manera, funcionan en el transcurso de
ciclistas como que va captando energía y eso lo usan, osea, (sic) es un tipo de energía muy
interesante que la han usado. Eh, (sic) no sé, yo opino que debería hacerse como un… un
buen uso, o digámoslo así un doble uso a la ciclovía, por ejemplo, así países como te digo,
entonces, donde por pasar en la bicicleta uno se…se ejercita y a la vez produce energía. Eso
sería.
124
1.4 ENTREVISTA REALIZADA STEFANÍA AGILA
Comunicadora Social, 27 años
LUGAR: Estación del Sistema BiciQuito, “Colegio Militar”, Avenida Amazonas y

Orellana
¿Qué es para ti la ciudad como un espacio de tránsito, sea como peatón, ciclista,
conductor de auto, usuario de bus?
Bueno, ah, (sic) yo percibo, considero que la ciudad se ha constituido, sea conformado, para
privilegiar el uso del vehículo, eh, (sic) básicamente los espacios, eh, (sic) las avenidas que
hay, haber, (sic) la configuración primero de la ciudad es súper estrecha, topográficamente,
entonces, en esa medida el espacio se privilegia para el vehículo y el espacio sobrante puede
ser peatonal, pero en la medida en que el peatón está, oscilante en esas calles, en esos
espacios pero no como un, (sic) no hay un espacio público de permanencia del peatón para
que interactúe, para que de (sic) la ciudad. Esas cosas no tenemos, a lo mucho, habrán
algunos bulevares que se han implementado, donde se puede tener interacción humana, pero
el, lo demás, (sic) configuración de la ciudad pues está hecha, diseñada solo para que sea
vehicular. Aunque ya hay el tema de la aplicabilidad de la CicloQ permite que de alguna
manera haya un carril exclusivo para bicicletas, pero el cual no tiene una estructura continua
sino que es interrumpida en ciertos tramos pero es un intento para que las personas que usan
bicicleta pues, se vayan adaptando, más que nada los vehículos, el parque automotor vaya
adaptándose y asimilando la idea de compartir los espacios.
Hay una propuesta o un pensamiento de varios ciclistas en el sentido que se debería

apropiar o recuperar el espacio ya que el automóvil tiene la prioridad, ¿Considerarías
tú que a falta de una ciclovía más extensa o mejor estructurada, o de más vías
compartidas se podría apropiar del espacio movilizándose en bicicleta?
De hecho, el tema de que ya varias personas en la ciudad, muchas personas, ya estén

trasladándose en bicicleta a sus trabajos a través del sistema BiciQ o a través de sistemas
propios, de su propia bicicleta, ya es un tema de apropiación de apropiación de espacio
público. Que lo haga una, dos veces a la semana, osea, (sic) eso es ya un ejercicio, el tema
mismo de ya… (sic) tengo compañeros míos que… se trasladan todos los días en bicicleta al
trabajo, yo creo que eso es ya una postura política de apropiamiento del espacio público.
Porque finalmente cuando tienes un carril exclusivo y no transitas por él, sino que también
transitas por los ámbitos vehiculares, o de usos exclusivos como son de Trole, de Ecovía, ese
tipo de transportación, estás ejerciendo ya un apropiamiento del espacio público como
ciudadano.
125
Hay un planteamiento central. Pedalear con tu bicicleta, es un acto político dicen
algunos. ¿Tú considerarías que lo es? ¿Sí o no? ¿Por qué?
Yo pienso que sí totalmente es un acto político porque tú ya asumes una actitud como
ciudadano de ejercer el uso sobre la ciudad en la que habitas. Entonces, desde esa perspectiva
sí, totalmente.
¿Qué es para ti ciclear?... ¿Qué es lo más te gusta, amas, te incomoda de ciclear?
Bueno, haber, este… (sic) yo esta actividad la realizo más intensivamente hace unos cinco
años. Yo… eh (sic) siento que estar en una bicicleta eh… (sic) es… el otorgamiento de la
libertad. Una libertad que sientes cuando tú mismo eres el motor de tu propio… (sic) de tu
propia movilización. Si bien es cierto, cuando caminas tus piernas también lo son pero
utilizas otros artefactos que también te ayudan a ser ese motor dinamizador de la
movilización de tu… humanidad como tal… Sí. Creo que si es una… (sic) el estar en
bicicleta es un momento en el que eres parte, osea, (sic) tienes más consciencia de tu cuerpo
por la atención que prestas cuando estás en movimiento. También, el tema del contacto con el
entorno que tienes, es súper cercano, entonces, si creo, que es un momento en el que es súper
personal, claro que puede ser colectivo pero, cuando estás montando bicicleta solo, es un
momento súper personal, eh, (sic) para sentirte más cómodo contigo mismo.
Se podría catalogar, ¿Crees tú que hay más solidaridad, más apoyo, entre ciclistas?
Sí. Si… si, totalmente. No sé, yo creo que sí, que el ejercicio de hacer bicicleta te humaniza
mucho más. Sí, y si desarrollas o fortaleces o consolidas otro tipo de valores que tal vez desde
tu individualidad como peatón, no… no lo adviertes porque es como ya está como es… como
per se… (sic) Pero en cambio, con la bicicleta, yo al menos, eh, (sic) el tiempo que la uso, sí
he sentido mucho más solidaridad, mucho más, mucha, más interacción con las personas y he
conocido mucha gente muy buena, bondadosa.
Hay veces que nos quejamos, que no tenemos la capacidad de hablar, ni siquiera de
opinar, sino que la palabra está reservada para ciertos sectores del espacio público, si tú
fueses o tuvieras la posibilidad como autoridad o poder ciudadano, ¿Qué mejorarías de
la ciclovía, de las vías compartidas?
Haber, yo lo que creo, es que, eh… (sic) osea, (sic) el tema de infraestructura no puede estar
al margen o desapegado del tema de generar una cultura de convivencia. Creo que, primero es
la educación con las personas, de que las personas entiendan, eh, (sic) que compartan, que
hay distintos modos de transportarse, de movilizarse en la ciudad. Entonces, cuando exista
una educación, de toda… de toda la comunidad, entonces, ahí, eh, (sic) va de la mano con el
tema de infraestructura donde ya, la gente que ya está educada, que ya tiene conocimiento de
una cultura de respeto frente al otro, no necesariamente frente al ciclista, porque, a veces, el
ciclista, también… irrumpe ciertas normas de la ley de tránsito, sino más bien, ese respeto al
otro, de que cada persona, conforme ciertas normativas eh… (sic) sociales, pues se… tenga
esta…(sic) ya me perdí… osea sí, (sic) todo enmarcado en el tema de la alteridad, del respeto
a las personas. Generar una cultura que permita una convivencia plena de todas las personas
con sus diversas manifestaciones.
126
No hay publicaciones o difusiones comunicacionales que motiven el uso de la bicicleta,
sólo hay campañas de accidentes de tránsito, mejoras del sistema de transporte público
pero existe absolutamente casi nada para la bicicleta, para el peatón. ¿Por qué crees que
existe ese vacío?
Es que bueno (sic) dependiendo desde donde lo enfoques. A ver, si hablamos de un tema de,
gobierno local, que son las… (sic) que son las autoridades pues, las que no le prestan mucho
más atención o no se preocupan por el tema… haber… (sic) pensaría que todavía se considera
al tema de traslado en bicicleta… de la movilización en bicicleta todavía como una, una
manifestación minúscula en la ciudad. Entonces, la preocupación es, (sic) no se mira al uso de
la bicicleta como un, (sic) una solución de impacto profundo dentro de… del problema de
tráfico que tenemos en la ciudad. Entonces, por eso se han implementado, otras propuestas,
que son, a pesar, de ello, macro… como temas de Metros, (sic) de otras cosas que bueno,
tienen otras implicaciones políticas. Y todavía, creo que sí se considera, minúsculo el impacto
que puede tener el tema de la movilización en bicicleta, porque también, esto parte del tema
de haber… (sic) la dinámica, yo pienso en la dinámica de la ciudad y tenemos una ciudad
súper horizontal, y tenemos mucha gente que trabaja, que vive en el sur, y se traslada hacia el
norte todos los días para trabajar. Y son personas que a veces, la carga de actividades
laborales, familiares, que tiene pues,… el tema de su condición física, de osea, (sic) hay un
montón de factores que limitan a mucha gente a que la use activamente… todos los días, por
ejemplo. Entonces, también hay que ver, esos casos específicos. Ahora, si nosotros
tuviéramos otro tipo de configuración espacial de la ciudad, que nos permita tener acce…
(sic) osea, que todos los ciudadanos podamos conectarnos… yo que sé, de un lugar a otro en
quince, veinte minutos, yo creo que la situación sería diferente, pero la configuración espacial
que tenemos ahora, que es una horizontalidad, hace que, (sic) y… las distancias súper largas,
eso yo también creería que impide que muchas personas también se motiven por esto.
Llamémoslo postura. El problema radica allí. En aceptar a la bicicleta. Se sigue

considerando que el uso de la bicicleta es algo de uno o de dos y que no trasciende.
¿Cómo se podría comenzar a cambiar esa postura de mucha gente? ¿Cómo demostrar
que el uso de la bicicleta es algo respetable como medio de transporte?
Bueno, (sic) yo creo que otra vez partimos del tema de la cultura. Pero yo creo, que este tema
de… de la información, que tú generas, tú como individuo, tú con tu… círculo inmediato,
ayuda bastante por ejemplo, el tema de que yo a mi familia le diga, todos los días cuando
salgo a veces en bicicleta, que le diga, que, eh, (sic) que va a estar bien, que voy por estos
lugares, que llevo todos mis implementos, seguridad, luces, casco, mi bomba, por si acaso,
tengo una… una llanta baja, osea, (sic) yo creo que también, depende de que cada persona,
que ya está haciendo uso de la bicicleta, también, impacte en su entorno inmediato. Porque
esperar campañas grandes tal vez pueda tardar mucho tiempo, o solo yo decir, espero que se
hagan muchas campañas, y la gente que se haga, (sic) yo creo que mas bien, parte desde la
individualidad, y del impacto inmediato que uno tenga sobre el entorno. Un poco, como
primer inicio de cambio, de cambio de la mentalidad de las personas. Porque no
necesariamente una campaña grande de comunicación, no necesariamente (sic) es la solución.
Porque también tiene que ver con los hábitos de las personas.
127
¿Cómo cambiaste tú, o cómo llegaste a apreciar lo que es ciclear?
No pues, (sic) por el simple hecho de… (sic) por la autonomía. Primero es por la autonomía
que me da. El tema de que… primero… la bicicleta no ocupa mucho espacio, se adapta
plenamente a cualquier tipo de…de lugar, el tema de los tiempos, de la eficacia, el tema
inclusive, también de tu salud. El tema de que realmente a veces, cuando tienes cargas de
trabajo, estrés o cosas así, solo el hecho de pedalear, ya te da, (sic) ya te da otro sentido en…
en tu mente. Otra forma de pensar las cosas, porque sí te abre mucho más la mente, sólo el
tema de que la bici (sic) esté por tu rostro, y que puedas ver… desde la… (sic) desde la
bicicleta la dinámica de las cosas, ya te permite ser un ser humano diferente y ya.
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1.5 ENTREVISTA REALIZADA A MARÍA JOSÉ VARGAS
Socióloga, 27 años
LUGAR: Edificio Helsinki, Calle Finlandia N36-168 y Suecia
¿Cuáles son las dificultades de ciclear en la calle? ¿Qué es para ti la ciudad cómo un
espacio para transportarte en la bicicleta?
Osea, (sic) lamentablemente, Quito, en particular es una ciudad, eh, (sic) no le llamaría
caótica pero sí, es un poco compleja. En qué sentido. Porque en la, (sic) en el imaginario de
las personas no se ha… inmiscuido tanto, la idea de considerar diferentes formas de
movilización. En este caso vendría a ser la bicicleta. Porque si te das cuenta el, yo que sé,
(sic) por soltar (sic) un número, yo creería que el sesenta por ciento de las personas si no es
más, consideran que hay máximo tres formas de movilizarnos en la ciudad. Transporte
privado, transporte público, y los pies. Nada más. Entonces, eso restringe bastante el uso de la
bicicleta y más que nada restringe la seguridad que nosotros como ciclistas tenemos, el
mismo peatón, y hasta los conductores.
Al momento de hablar de ciudad, se supone que es un espacio podría de conflicto pero

también para ejercer la alteridad, porque nos encontramos con otros. En lo que se
refiere a la movilidad, ¿Tú crees que el conflicto puede ser porque no te pones en el
lugar del otro? ¿Puede ser ese el problema de no considerar a la bicicleta como algo
importante?
Se puede ver desde esos dos lados. Osea, (sic) hay gente que, si bien es cierto, no utiliza la
bicicleta pero, es sensible hacia los requerimientos y las necesidades que un ciclista puede
tener. En lo particular, yo tengo familia que, y conocidos que no utilizan bicicleta, ni siquiera
como deporte dominical, digamos, (sic) pero, sí tienen un sentido de respeto y más que nada,
de consideración cuando ven un ciclista. Entonces, darle su espacio suficiente, cuando está en
la vía, osea, (sic) en la calle, como para no acercarse tanto, utilizar de manera adecuada las
señales de tránsito, eh, (sic) manejar su auto con precaución, y cosas por el estilo. Pero
también está el otro lado, que haya gente que lamentablemente, considera que, solamente las
calles en sí, pueden ser utilizadas por los automóviles, o por las motos.
Hay una pauta teórica y vivencial. La ciudad está construida para el carro… ¿Lo crees
tú?
Yo, en principio creería que sí. Osea, (sic) porque si nos vamos un poquito (sic) atrás,
obviamente, la primera necesidad que se tuvieron que cubrir, cuando se fueron creando las
129
ciudades, fue permitir que la gente llegase de un lugar a otro, no cierto, de manera eficaz, de
manera efectiva, y sin necesidad de que esto, implique, el uso de muchos recursos. Entonces,
de ahí, que por ejemplo, se ponga tanto presupuesto en que las vías estén… bien, en que…
que se yo, (sic) que los parteres estén cuidados, de tal manera que la iluminación dentro de
la… de la ciudad esté de forma adecuada para evitar los accidentes y demás. Entonces, sí
concebiría que en principio, se ha (sic) considerado que las ciudades, son un espacio donde
interactúan obviamente muchísima gente y que, esta gente se moviliza en vehículos.
Construir la ciudad para la bicicleta sería la solución… ¿O sería el mismo punto

contradictorio de sólo tener algo, como primordial?
En lo particular yo no creo que esa sea la solución. Osea, (sic) porque caeríamos en lo mismo.
Que es el tema de cerrarnos en nuestras burbujas digamos, (sic) y no considerar las opciones
y lo que el otro individuo en todo su derecho de elegir tiene. Entonces, más bien yo creería,
que tenemos que aprender a convivir dentro de todas, la diversidad, de sistemas de
movilización que puedan existir, y permitir que todos los posibles actores tengan la
posibilidad… exacto… (sic) de converger… de manera respetuosa, eh, (sic) tranquila, y más
que nada segura.
¿Cómo crees que se podría hacer algo factible como ciclistas o plantear a la
Administración Pública que mejore y reduzca accidentes de ciclistas, el irrespeto de
parte de los carros, a corto o mediano plazo, 6 o 7 años, pero que se note el cambio?
Osea (sic) yo creo que iría por dos lados, la primera sería campañas de concientización, así…
súper fuertes. Osea, (sic) a tal punto, que, que le llegue tanto al que va en el auto, como el que
va en la moto, en el bus, lo que fuere; como al mismo ciclista. Osea, (sic) porque también
tenemos que darnos cuenta que, muchos de los accidentes que a veces, pasan con los ciclistas
no solamente, es porque, vino… un tipo (sic) en automóvil que estaba, es un perfecto idiota,
(sic) y te lanzó el carro. Muchas veces los mismos ciclistas, somos bien, o no sé si decirlo
arriesgados, o medio mensos, (sic) al momento de realmente subirnos. Entonces, yo creo que
ser una concienti… (sic) un proceso de concientización, tanto para los que no van en bici,
(sic) como para los que vamos en bici.(sic) Y parte de eso, también, serviría, creo yo, eh, (sic)
brindar facilidades de movilización a los ciclistas. Osea, (sic) ciclovías que sean ciclovías,
osea, (sic) que no sea una obstrucción, en cambio al espacio que utilizan los peatones. Porque
si te das cuenta, la mayoría de las ciclovías que tenemos en Quito, es una mixtura entre la
vereda donde obviamente, va la persona, que, que camina, y el ciclista. Entonces, eso cae en
otro tipo de inconvenientes.
La ciclovía. ¿Tú crees que sirve para transportarse, así sea en un pequeño tramo?
Claro. Por supuesto. Las ciclovías que tenemos si bien no pueden ser… las idóneas, a mi
forma de pensar, pero, permiten una movilidad hasta cierto punto, tal vez sino, en lo práctico,
sí en lo psicológico, porque de alguna manera el ciclista se siente más seguro. Osea, (sic) yo
cuando me meto (sic) en una ciclovía, hasta yo que sé, (sic) vas un poco más lento, eh, (sic)
manejas sin las manos, vas más tranquilo, me entiendes. (sic) Osea, (sic) tal vez por ahí, si
haya algún gil (sic) que te bota (sic) el carro, se mete a la ciclovía, o lo que fuere, pero tú
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tienes la consciencia de que ese es ya tu espacio. Osea, (sic) como ya, como ciclista te
empoderas de ese lugar y sabes que, es un momento, es un espacio donde es tuyo, y en el que
muchas veces, si es que, ves, qué se yo, (sic) a un motociclista que se mete por escaparse del
tráfico, tú eres de los primero, o al menos, en mi caso, sucede, que si yo veo, que se mete un
carro, o está un motociclista, ahí, hecho el sapo, (sic) por, por sacarse de todo el tráfico, osea,
(sic) yo soy de las primeras personas, que le digo, oye pana… (sic) sal de aquí, que este…
justo este espacio no es para vos, (sic) osea, (sic) es para gente que primero no tenemos un
motorcito que nos lleva ni más rápido, … entonces, es otra dinámica.
Hablando de la ciclovía, hay mucha gente que considera que es un estorbo, lo

consideran como un espacio físico que está allí botado, que nadie la usa, o que lo usa
muy poca gente. ¿Crees tú que “masificar” el ciclismo podría borrar esa etiqueta
sesgada que la tienen conductores y peatones? Porque la calle es para carro y la vereda
para el peatón y para la bicicleta no hay algo fijo y definido.
Osea, (sic) es que de ahí va lo que decía yo hace un rato. Ponte, (sic) lamentablemente, las
ciclovías me da la impresión que, que han sido, puestas o ubicadas, como para salir del paso.
Osea, (sic) a que me refiero. Como para agarrar (sic) y decir, bueno, por acá… son las vías de
más… congestión, exacto (sic), que por ahí, son los centros económicos y financieros, donde
la gente va más a oficinas, y donde más usualmente, puede llegar gente en bicicleta. Pero más
allá de eso, es como que realmente no estamos muy bien planificados como ciclovías en
Quito. Entonces, eso ya genera que los mismos peatones se molesten, digan, claro, yo voy
caminando tranquilo, y de pronto viene un ciclista a todo… (sic) y por ahí, hasta el viento, me
asusta, osea, (sic) yo he visto gente, obviamente, que salta del… (sic) entonces, más bien, mi
cuestión sería, que… necesitamos planificar… osea, (sic) necesitamos un sistema de
ciclovías, que realmente, sea efectivo, y también es evidente que, sea el sistema de ciclovías
que pongamos, siempre va a ver gente que va a estar descontenta. Osea, (sic) por más que,
qué sé yo, que en un caso, el… cincuenta por ciento de los quiteños, comiencen a utilizar
bicicletas y ya no seamos, unos cuantos cientos sino miles, eh, (sic) no creo que cambie tanto
la dinámica, del hecho de que exista este sesgo mental, y social en el que, el ciclista estorba y
las ciclovías estorban. Osea, (sic) es una cuestión, que simplemente, la gente tiene que
acostumbrarse y tiene que aprender a respetar.
En el Plan Maestro de Movilidad que rige hasta el 2025 se estipula la intermodalidad.

En el proceso del día a día en Quito es muy difícil, por no decirlo imposible, que tú
puedas subir la bicicleta sea al Trole, al Metrobus, o al bus. A veces, decimos falta
normativa legal, pero en este aspecto lo hay, pero a todo el mundo le da igual. ¿Crees
que faltarían más leyes? ¿O cómo hacemos que se cumplan esas leyes?
Osea, (sic) que esté en leyes, qué bonito, (sic) servirá para adornarle el despacho del señor
Alcalde y de los Concejales, me entiendes. (sic) Pero, si a la larga (sic) eso, no se evidencia,
en procesos, en los cuáles, qué se yo, (sic) parte de las unidades, de los Troles, los asignen
para que los ciclistas, vayan, pongan sus bicicletas ahí, las amarren, o sea lo que fuere, y vaya
el recorrido y luego, a lo que vaya en el recorrido, tengan la opción de sacar su bicicleta, y
poder bajarse en la estación que quisieran, eso, para mí sería una cuestión efectiva, más allá,
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de una ley. Osea, (sic) en principio las leyes, se generan o son creadas después de que un
hecho social existe. Entonces, muchas veces, por ahí, pueden ser, preventivas, pero ya son por
cuestiones sociales, que se han presentado, y que son ya, para los siguientes casos, me
entiendes. Entonces, en este caso, tener una ley magnífica, que permita o que, supuestamente
brinde, la capacidad legal digamos, de poder movilizarnos, de la manera en la que
supuestamente, quisiéramos, osea, (sic) suena maravilloso. Pero, si el mismo, Municipio no
dice vamos a generar unidades de transporte en la que los ciclistas tienen la posibilidad de
subir, sus bicicletas, osea, (sic) no estamos hablando de nada… básicamente. Osea, (sic) mi
sugerencia, como tú decías, es cuál sería la… (sic) lo que nosotros como ciclistas podríamos
hacer, es justamente, eso. Osea, (sic) decir, y hacer un llamado como de atención, cacha…
(sic) decir, haber, bueno… somos ciclistas pero el hecho de que, yo sea ciclista, no significa
que me tengo que mandar (sic) de Carcelén a … Toctiuco, todos los días en bici, (sic) porque
ya estoy cargando mi bicicleta sino, que, simplemente, si es que, quiero me mando (sic)
de…Carcelén a La Carolina en bici, (sic) el otro tramo, me hago (sic) en bus, porque o me
llovió o porque simplemente, me dio la gana. (sic) Me entiendes. (sic) Pero eso, justamente es
el llamado de atención al Municipio, decirle… haber bríndenos por favor las facilidades de
poder hacer eso.
¿Qué es lo que más te gusta a ti de ciclear Quito?
A mí, particularmente, la bicicleta me brinda eh, (sic) una sensación de libertad, si lo

podríamos llamar. Libertad primero porque, no estoy atascada en medio de cuatro vehículos
más, con gente refunfuñando por lo mal que estamos en esta ciudad por el tráfico. Osea, (sic)
a mí me da toda la opción de movilizarme de un lugar a otro en el momento en que yo quiero,
en el tiempo que yo quiero, sin necesidad, de… depender exclusivamente, de cómo está el
tráfico, o si es hora pico, (sic) o si es que, no es hora pico, (sic) me entiendes. (sic) Entonces,
básicamente va por el lado de la libertad, de… de moverme como individuo, como sujeto,
como tal.
¿De acceder también?
A veces, el tema del acceso puede ser un poco complejo. Porque aún no existen todas las
facilidades como para que un ciclista vaya en bicicleta y se, (sic) tenga la seguridad de decir,
bueno, vengo acá a este lugar en bici, (sic) y voy a dejar mi bici (sic) en tal lugar. Osea, (sic)
por ejemplo, muy pocas veces, creo, osea, (sic) yo cuando voy al Centro, digamos, o me voy
al Sur de la ciudad, es como que voy y a veces, hasta dices, chuta (sic) pero… dónde dejo la
bici, cacha, (sic) dónde, en qué arbolito bacán, (sic) le dejo como para que sea súper foco
(sic) si alguien me quiere robar. Entonces, pero más allá de eso, osea, la bicicleta si, a mí me
brinda libertad.
¿Cuáles podrían ser las pautas que te han generado problemas al ciclear dentro de la
ciudad?
Osea, (sic) primero el tema este de que no existe consciencia. Claro que chuta, (sic) desde lo
que yo empecé a ciclear a ahora.
¿Hace cuántos años cicleas?

132
Yo cicleo haber… chispas… (sic) yo cicleo… ¿cuándo me cambié de la Kennedy a acá?
Unos cinco años… hace cinco años. De la Kennedy me iba a la Católica cuando era
estudiante. Entonces, claro, hace cinco años, sí hay una diferencia a lo que estamos ahora.
Antes era una bestialidad (sic) moverse. En cambio, ahora ya, ya hay ciclovías para empezar,
este segundo, ya la gente, cuando ve un ciclista hay algunos carros que sí se hacen a un
costado, te dejan no se te pegan, no te botan (sic) el auto. O si es que, quieren virar, en esta
vía, te pitan, o te dicen, como que oye, sigue, y de ahí se meten. (sic) Osea, ya existe más
consciencia, pero siempre va hacer falta, osea, lamentablemente, aún existe gente que es
renuente, a aceptar que habemos (sic) ciclistas urbanos.
¿Siempre seguirías cicleando?
Sí. Sí, sí. Hasta cuando sea mamá. Yo tengo pensado tenerle a mi guagua (sic) ahí atrás.
Montado para llevarle al jardín. A la escuela. Fijo. Claro que sí. Yo llegué, (sic) a mi llegó, a
mi vida llegó la bicicleta, y no creo la vaya a soltar.
¿Qué es lo que a ti te ha dejado la bicicleta y qué podrías decirle a alguien como impulso
para que ciclee?
La bicicleta te hace una persona activa. Y al ser una persona activa, genera que, seas… feliz.
Osea, (sic) que tengas más opciones, de… de qué se yo, (sic) de ver tu propia vida y hasta la
misma vida de los demás, porque el ciclista tiene un contacto más real con lo que realmente
sucede. Osea, (sic) a qué me refiero, con el espacio social, en sí, entonces, hace que, no
solamente pienses en ti como ciclista porque estás ahí, estás esperando el semáforo en rojo,
digamos, (sic) sino, hace que en verdad, te fijes en tanto (sic) en el conductor que está por un
lado, como en la señora que tiene su carrito de salchipapas (sic) en la esquina, como ciclista
te haces a un costado para no joderle, (sic) porque la seño (sic) está vendiendo sus
salchipapas. (sic) Osea, (sic) te hace tener, (sic) te genera y te vuelve una persona más
sensible hacia los otros. Entonces, ya eso, para mí ya, es un cambio importantísimo, en la
lógica de los ciudadanos en sí. Osea, (sic) volvernos a entender y volvernos a comprender
como sujetos que interaccionamos. No vives en tu burbuja de que sales (sic) de tu casa, te
metes en tu carro, te vas a tu oficina, y ya. Osea, (sic) en verdad, hace que, (sic) es más, es
súper chistoso, porque hasta cuando te cae un aguacero (sic) y te, osea, (sic) a mí me ha
pasado que estás en la bicicleta y te cruzas con otro ciclista osea, (sic) lo primero que es,
como que le miras y hasta te sonríe, porque dices, pana… (sic) que huevada (sic) ya llegarás
rápido, cicléamos rápido para llegar a nuestro punto. Cacha. (sic) Entonces, te hace hasta más
amigable, osea, (sic) la bicicleta te abre muchos espacios de conocimiento externo así como
para conocerte a ti mismo.
Entre ciclistas existe mucha más apertura con los otros…
Osea (sic) sí, osea, (sic) es inherente cacha… (sic) tú topas (sic) una bicicleta, comienzas a
andar en bicicleta y fijo, (sic) comienzas a sensibilizarte con otros ciclistas y de poco
comienzas a sensibilizarte con tu espacio exterior, en general. Entonces, ahí, es cuando dices
no, osea, si están unos viejitos en la vereda me bajo, que caminen tranquilos, o qué se yo.
(sic) Si te vuelve una persona más consciente, más consciente del espacio público en general.
133
ANEXO 2 FOTOGRAFÍAS
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137
138

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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE COMUNICACIÓN SOCIAL

ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD: REPRESENTACIÓN

TRABAJO DE GRADO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

ANDRÉS FERNANDO RODRÍGUEZ MERA

DIRECTOR: MAG. CHRISTIAN ESTEBAN ARTEAGA MOREJÓN

A mi madre, María Eugenia, por haberme parido.

A mi querido hermano, Pablo, por seguir en este reino de los vivos.

A mi padre, por enseñar me que nunca hay que r endirse en la vida.

A mi tutor Christian Arteaga, quién con su sencillez, honestidad y conocimientos, me guió

Quito, a de abril de 2015

Mag. Christian Esteban Arteaga Morejón

TRATADO SOBRE LA CIUDAD EN BASE A LA MODERNIDAD,

1.1 Desarrollo de procesos sociales identitarios 3

1.1.1 El debate sobre la modernidad 3

1.1.2 Los pilares de la construcción denominada Nación 7

1.1.3 Espacio global y pérdida de identidad nacional 10

1.1.4 Territorialización y desterritorialización 12

1.2 Seres y ciudades multiculturales 14

1.2.1 Poblaciones flotantes 14

1.2.2 Segregación urbana 17

1.2.3 Comportamientos sociales frente al poder 18

1.3 Proceso histórico y cultural de Quito 20

1.3.1 El antecedente del imaginario nacional 20

1.3.2 El primer Quito 22

1.3.4 El Quito del Sur contra el Quito del norte 26

1.4 Ciudadanía, política y disfraz 28

1.4.1 El registro del ciudadano 28

1.4.2 Derechos adquiridos y máscaras públicas 30

COMUNICACIÓN, ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD

2.1 El sentido de la Comunicación 34

2.1.1 Construcción social de la Comunicación 34

2.1.2 Interacciones humanas sociales 37

2.2 El arte de hablar 39

2.2.1 Michel de Certeau y la toma de la palabra 39

2.2.2 La comunicación como elemento esencial de la modernidad 41

2.3 Comunicación no es información 44

2.3.1 Información y desinformación 44

2.3.2 Comunicación y medios de difusión 47

2.3.3 Comunicación y globalización 49

2.4 Ámbitos del espacio público 51

2.4.1 Lugar de expresión de discursos 51

2.4.2 Zona de encuentro de individualidades 53

2.4.3 Áreas de tránsito con regularización 55

2.4.4. La calle como alegoría del anonimato 57

2.5 Movilidad: características, desarrollo y soluciones 60

2.5.2 Elementos de la Movilidad en Quito 62

2.5.3 Estudio Plan Maestro de Movilidad para Distrito Metropolitano Quito 65

ESPACIO PÚBLICO, CICLOVÍAS Y MOVILIDAD URBANA: UN ESTUDIO DE CASO EN

3.1 Representación de la ciudad 68

3.1.1 La ciudad como espacio de tránsito no motorizado 68

3.1.2 Organización actual de la ciudad 73

3.2 Exposición sobre el espacio público 77

3.2.1 Ocupación del espacio público 77

3.2.2 Uso y desarrollo de la ciclovía 81

3.3 Presentación de los elementos fundamentales sobre movilidad en Quito 84

3.3.1 Movilidad en la ciudad 84

3.3.2 Movilidad en bicicleta 88

3.3.3 Consideraciones finales sobre el Plan Maestro de Movilidad 92