UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROYECTOS NAVALES II

DIMENSIONAMIENTO Y FORMA DEL BUQUE

DSc. Juan José Uchuya López

Tópicos Abordados

1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

2. FORMA DEL BUQUE

3. PREDICCIÓN DE LAPOTENCIA

DSc Juan José Uchuya López [email protected] Celular: +51987753286

1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

Se debe lograr satisfacer tanto las especificaciones del dueño del buque como
las regulaciones nacionales e internacionales.
Las dimensiones principales de un buque se obtienen a partir de estimaciones
obtenidas de una base de datos de buques con características similares, a partir
de un buque base o mediante un análisis de las dimensiones de los espacios que
compondrán un buque de un tipo determinado.
Por lo tanto, para definir las dimensiones principales de un buque, se realiza a
través de los siguientes métodos:
 Método Directo
 Método del Buque Base
 Método de Regresiones con Base de Datos

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

 MÉTODO DIRECTO
Mediante este método se calcularán las dimensiones principales directamente
usando un análisis de los requerimientos actuales del buque.
Así se obtendrán:
♦ Loa (Eslora Total)
♦ B (Manga)
♦ D (Puntal)

 MÉTODO DEL BUQUE BASE

Esté método consiste en elegir un buque con características de navegación
similares y luego extrapolar los datos mediante unas correlaciones que resulten
en las dimensiones principales del buque.

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

 MÉTODO DE REGRESIONES CON BASE DE DATOS

Este método usa buques similares, del mismo tipo de material de construcción y
sistema de propulsión para obtener datos más fiables, luego mediante regresiones
obtendremos una tercera alternativa.
La variable principal que será utilizada como referencia será el desplazamiento
según la especificación del proyecto.
En las regresiones el coeficiente de correlación (𝑅 2 ) deberá ser elevado (mayor a
0.80 a excepción del calado y las regresiones T/D y Loa/B, ambas con respecto al
desplazamiento) para que se obtenga una buena estimación.
Las regresiones a elaborarse serán las siguientes:

Loa/Δ B/Δ T/Δ D/Δ

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

Con los métodos anteriores: directo, buque base y mediante regresiones; se

consigue generar las dimensiones principales de un buque.
Esto se logra con el análisis de las relaciones adimensionales L/B, B/D, T/D,
L/D y L/T con el objetivo de elegir las que permitan un mejor desempeño de
las funciones del buque.
A este buque se llamará:

“BUQUE BASE”
Finalmente, se debe optimizar las dimensiones principales del Buque Base,
por lo tanto, se procederá a considerar el uso de una CIFRA DE MÉRITO.

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

CRITERIOS DE MÉRITO
Existen diferentes tipos de criterios de mérito, a continuación se listan los más
usados:
1. Coste de construcción mínimo
2. Inversión Total mínima
3. Coste del ciclo de vida mínimo
4. Flete requerido mínimo
5. Tasa de recuperación del capital propio máxima.
6. Tasa de rentabilidad interna máxima.
El primer criterio de mérito, Coste de Construcción Mínimo, es un criterio
básico generalmente usado por los astilleros y trata de obtener el mínimo valor
de oferta del buque y a efectos del buque este será considerado como Cifra de
Mérito.

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

CRITERIOS DE MÉRITO
 Coste de Construcción Mínimo
El coste de construcción mínimo viene dado por la siguiente expresión:

𝑪𝑪 = 𝑪𝑴𝑮 + 𝑪𝑴𝑶 + 𝑪𝑬𝒒 + 𝑪𝑴𝒂

Donde:
𝐶𝑀𝑔 : 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑙.
𝐶𝑀𝑂 : 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑙.
𝐶𝐸𝑞 : 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠𝑦 𝑑𝑒 𝑠𝑢 𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒.
𝐶𝑉: 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠.

Para más detalle revisar el libro “El Proyecto Básico del Buque Mercante” del autor
Ricardo Alvariño Castro, páginas 141 – 143.

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

El Ingeniero Naval debe familiarizarse con el significado de las relaciones

entre las dimensiones principales.

Relación Eslora – Manga (L/B)

Esta relación es Directamente Proporcional a la Resistencia al Avance y la
Potencia Propulsora. Al estar relacionada L/B con la resistencia al avance,
también se puede considerar que esta relacionada con el número de Froude
(Fn).
Para determinar un L/B adecuado se debe tener en consideración el Fn del
líquido donde se va a navegar, ya que para un Fn alto será necesario un valor
alto de L/B y para un Fn bajo se buscaran relajaciones moderadamente bajas.

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

TIPOS Fn L/B

Buques grandes y lentos < 0.15 5–6

Buques medios y lentos 0.18 < Fn < 0.22 5.5 – 6.5

Buques medios y rápidos 0.22 < Fn < 0.27 6 -7

Buques pequeños y rápidos (No pesqueros) > 0.3 >7

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

Relación Manga - Puntal (B/D)

Esta relación está vinculado a la Estabilidad, por tanto cuando sea una
condición de diseño la elección de esta relación para el cálculo estadístico
permitirá controlar los valores necesarios, y en caso sea necesario establecer
limitaciones.
El B/D puede aumentarse o reducirse en función de la configuración de las
dimensiones y de los pesos, pero se puede tomar como referencia los siguientes
valores:

B/D TIPOS
1.5 Pocos estables
1.8 Buena Estabilidad

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

Relación Manga- Calado (B/T)

La relación B/T tiene influencia en la Estabilidad Inicial y en la Resistencia
al Avance. El aumento de B/T mejora, en general, la estabilidad de forma y de
la resistencia al avance.
De modo orientativo de puede dar los sientes valores:

BUQUES B/T

Petroleros, Bulkcarries y Carga General 2.3 – 2.8

Portacontenedores 3–4

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1. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE

Relación Calado - Puntal (T/D)

La relación entre el calado y el puntal está vinculado al Francobordo del
buque, y por lo tanto, es una medida de las imposiciones del convenio sobre
líneas de agua. Un aumento del calado obliga a un incremento también del
puntal para mantener el francobordo exigido.

Relación Eslora - Puntal (L/D)

La relación entre la eslora y el puntal tiene influencia en la Resistencia
Longitudinal del buque, y la sociedad clasificadora establece un valor límite
de alrededor de 15 o 16.

Relación Eslora - Calado (L/T)

Una relación L/T elevada reduce las posibilidades de que el buque sufra
pantocazos de la carena.

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2. FORMA DEL BUQUE

Introducción:
El proyecto de las FORMA de la carena de un buque es un PROCESO COMPLEJO,
en el que intervienen distintos aspectos de la Ingeniería Naval, principalmente
resistencia y propulsión, estabilidad, trimado, maniobrabilidad, comportamiento del
buque en aguas agitadas, capacidad de los espacios de carga y su estiba más adecuada,
etc. Es decir, que una gran parte de la arquitectura naval está presente de forma activa
durante el proceso de definición de las FORMAS DEL BUQUE.
En este apartado se exponen:
1. Fórmulas y gráficos para la selección de los coeficientes de formas de la carena.
2. Directrices para la selección de los parámetros principales de las formas.

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2. FORMA DEL BUQUE

1. Fórmulas y Gráficos para la Selección de los Coeficientes

de Formas de la Carena
Estimación del Coeficiente de Bloque 𝑪𝑩
El coeficiente de bloque representa la relación entre el volumen de carena del buque y el
paralelepípedo que lo circunscribe de dimensiones Eslora, Manga y Puntal.
Esto se representa en la siguiente fórmula:
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝑪𝒂𝒓𝒆𝒏𝒂 𝑽𝑪
𝑪𝑩 = =
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝒂𝒓𝒂𝒍𝒆𝒍𝒆𝒑í𝒑𝒆𝒅𝒐 𝑳.𝑩.𝑻

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2. FORMA DEL BUQUE

1. Fórmulas y Gráficos para la Selección de los Coeficientes

de Formas de la Carena
𝑪𝑩 = 𝑲 − 𝟎. 𝟓𝒙𝑽/(𝟑. 𝟐𝟖𝒙𝑳𝑷𝑷)𝟏/𝟐
Fórmula de Alexander
El valor de K puede deducirse del siguiente gráfico.

𝟎. 𝟏𝟒 𝑳𝑷𝑷Τ𝑩 + 𝟐𝟎 𝟎. 𝟐𝟑 𝑳𝑷𝑷Τ𝑩 + 𝟐𝟎
Fórmula de Scheneekluth 𝑪𝑩 = 𝒙 𝑪𝑩 = 𝒙
𝑭𝑵 𝟐𝟔 𝑭𝑵𝟐/𝟑 𝟐𝟔
Estas dos fórmulas son válidas entre los límites de 0.48 < CB < 0.85 y FN
entre 0.14 y 0.32

Fórmula de Katsoulis 𝑪𝑩 = 𝟎. 𝟖𝟐𝟏𝟕𝒙𝒇𝒙𝑳𝑷𝑷𝟎.𝟒𝟐 𝒙𝑩−𝟎.𝟑𝟎𝟕𝟐 𝒙𝑻𝟎.𝟏𝟕𝟐𝟏 𝒙𝑽−𝟎.𝟔𝟏𝟑𝟓

f es un factor de corrección por tipo de buque. (Ver siguiente cuadro).

Fórmula de Kerlen 𝑪𝑩 = 𝟏. 𝟏𝟕𝟗 − 𝟐. 𝟎𝟐𝟔𝒙𝑭𝑵

Para Buques llenos de CB > 0.78.

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2. FORMA DEL BUQUE

Coeficiente K de Alexander

Ro Ro, Frigoríficos 0.97

Cargueros, Petroleros de crudo 0.99
Portacontenedores 1.00
Graneleros 1.03
Gaseros 1.04
Petroleros de Productos 1.05
Quimiqueros 1.06
Ferries 1.09

Factor de corrección de la
Fórmula de Katsoulis

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2. FORMA DEL BUQUE

Estimación del Coeficiente Sección Media 𝑪𝑴

Este coeficiente se ve muy relacionado con la resistencia al avance, asociándolo a las
curva de área del buque, la correcta selección del coeficiente de sección media, obliga a
la embarcación a tener menos resistencia al avance, y mejorar el rendimiento propulsivo
de la misma. (Alvariño, Azpíroz, & Meizoso, 1997)

Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝑴𝒂𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂 𝑨𝒎

𝑪𝑴 = =
Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒓𝒆𝒄𝒕á𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐 𝑩. 𝑻

Fórmula de Kerlen 𝑪𝑴 = 𝟏. 𝟎𝟎𝟔 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟓𝟔𝒙(𝑪𝑩)−𝟑.𝟓𝟔

Fórmula de HSVA 𝟏
𝑪𝑴 =
𝟏 + (𝟏 − 𝑪𝑩)𝟑.𝟓

Fórmula de M. Meizoso Para Ro – Ro y Portacontenedores.

𝑪𝑴 = 𝟏 − 𝟎. 𝟎𝟔𝟐𝒙𝑭𝑵𝟎.𝟕𝟗𝟐

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2. FORMA DEL BUQUE

Estimación Coeficiente del Plano de Agua 𝑪𝑾𝑷

Este coeficiente se define como la razón entre el área del plano de agua (𝐴𝑊𝑃 ) al área
del rectángulo circunscrito a un calado determinado.

Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝑷𝒍𝒂𝒏𝒐 𝒅𝒆 𝑨𝒈𝒖𝒂𝑨𝑾𝑷

𝑪𝑾𝑷 = =
Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒓𝒆𝒄𝒕á𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐 𝑳. 𝑩

Secciones normales:
𝟏 + 𝟐𝒙𝑪𝑩
𝑪𝑾𝑷 =
𝟑
Fórmula de Schneekluth Secciones en V:
𝟐𝒙𝑪𝑩
𝟏+
𝑪𝑴
𝑪𝑾𝑷 =
𝟑

Remolcadores
𝑪𝑾𝑷 = 𝟎. 𝟒𝟓𝒙𝑪𝑩 + 𝟎. 𝟓𝟔

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2. FORMA DEL BUQUE

Estimación Coeficiente Prismático 𝑪𝑷

El coeficiente prismático, a veces llamado coeficiente prismático longitudinal, se define
como la razón entre el volumen desplazado y un prisma que es igual a la longitud de la
embarcación por la sección media de la embarcación que está sumergida a un calado
determinado. 𝛁 𝑪 𝑩
𝑪𝑷 = 𝑪𝑷 =
𝑳. 𝑨𝒎 𝑪𝑴
Sin embargo, en algunos tipos de buques se elige CP como parámetro fundamental para
calcular la resistencia a la marcha, en lugar de CB, especialmente en buques rápidos.
En buques portacontenedores y Ro-Ro se tiende a aumentar CP, disminuyendo CM,
para conseguir un mayor cuerpo cilíndrico que favorece la estiba de las cargas
unitizadas.

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2. FORMA DEL BUQUE

Estimación Posición Longitudinal del Centro de Carena 𝑿𝑩

La posición longitudinal del centro de carena 𝑋𝐵 debe determinarse en base a
consideraciones Hidrodinámicas y de Trimados del buque en las distintas condiciones
de carga. Teóricamente existe un valor óptimo de 𝑋𝐵 para el afinamiento y velocidad de
cada buque, que se debería tratar de adoptar, intentando que la posición longitudinal del
centro de gravedad del buque coincida con este 𝑋𝐵 .
A continuación se indica una fórmula por L. Troost sobre la posición adecuada del 𝑋𝐵
para que la resistencia al avance sea mínima.

𝑿𝑩 = 𝟏𝟕. 𝟓𝒙𝑪𝑷 − 𝟏𝟐. 𝟓

En esta fórmula 𝑋𝐵 es la abscisa del centro de carena en porcentaje de la eslora entre
perpendiculares, respecto a la sección media, con valores positivos a proa de la misma.
En la siguiente gráfica se indican unos valores adecuados del 𝑋𝐵 de varios tipos de
buque, en función de su CB (ó CP).

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2. FORMA DEL BUQUE

Abscisa del Centro de Carena, 𝑿𝑩 , según Van Lammeren y SNAME.

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2. FORMA DEL BUQUE

Estimación Longitudinal del Cuerpo Cilíndrico

La longitud del cuerpo cilíndrico o paralelo, LP, depende del llenado de las formas, y
tiene interés en relación con los costes de fabricación del casco, que son menores cuanto
mayor sea este cuerpo, y en relación con la estiba de las cargas unitizadas.

𝑳𝑷 = −𝟔𝟓𝟖 + 𝟏. 𝟔𝟎𝟕𝒙𝑪𝑩 − 𝟗𝟏𝟒𝒙𝑪𝑩𝟐 𝒙(% 𝒅𝒆 𝑳𝑷𝑷)

En la siguiente tabla se dan valores recomendados de la longitud adecuada del cuerpo
cilíndrico, en base a consideraciones hidrodinámicas, que se resumen a continuación.

CB LP (% de LPP)
0.81 44
0.76 34.5
0.73 29.5
0.70 19
0.67 8.5

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2. FORMA DEL BUQUE

2. Directrices para la selección de los parámetros principales

de las formas.
Buques de Alto 𝑪𝑩
Características normales:
 CB mayor de 0.75
 Cuerpo cilíndrico largo
 Número de Froude menor de 0.2
 CM próximo a 1
 Propulsor moderadamente cargado
Aspectos hidrodinámicos:
 La resistencia por formación de olas depende del cuerpo de entrada y de su transición
hacia el cuerpo cilíndrico.
 El cuerpo cilíndrico y el cuerpo de la salida no influyen en la resistencia por formación de
olas si L/B es mayor de 5.
 Los factores propulsivos dependen básicamente de la forma del cuerpo de salida.

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2. FORMA DEL BUQUE

 El factor de forma (1 + k) es bastante mayor de 1 y sensible a pequeñas modificaciones

del cuerpo de salida.
 Un aumento del 10% en la relación L/B produce una disminución de la potencia
propulsora del 1.5% al 2.5% a una velocidad de 15 a 17 nudos.
 Un aumento del 10% em la relación B/T produce un aumento de la potencia propulsora
del 0.8%, a todas las velocidades normales.
Cuerpo de proa:
 Es importante suavizar el hombro de proa de la curva de áreas de cuadernas.
 El bulbo de proa es efectivo para reducir la resistencia por olas, y su tamaño óptimo
aumenta con el CB del cuerpo de proa.
 La curva de áreas de cuadernas debe ser recta o ligeramente convexa.
 Las cuadernas deben ser en forma de U con costados verticales en su parte alta, con una
transición hacia formas en V en su parte baja.
Cuerpo de popa:
 La curva de áreas de cuadernas debe ser recta o ligeramente convexa.
 Las formas con cuadernas en forma de U requieren menor potencia propulsora que las que
tiene cuaderna en V.

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2. FORMA DEL BUQUE

Buques de Bajo 𝑪𝑩
Características normales:
 Se incluyen en este apartado los portacontendores, frigoríficos, Ro-Ro, cargueros rápidos.
 Buques de un hélice, con CB entre 0.55 y 0.70
 Número de Froude entre 0.20 y 0.35
 Potencia propulsora relativamente elevada, lo que puede dar origen a problemas de
vibraciones y ruidos.
Aspectos hidrodinámicos:
 La disminución de la potencia propulsora con un aumento de la relación L/B es muy alta
cuando esta varía entre 4 y 6, pero estas relaciones no son usuales. Para valores normales
entre 6 y 8, la disminución de potencia oscila entre un 7% a 23 nudos por cada 10% de
aumento de L/B, y nada a 19 nudos.
 El aumento de potencia propulsora al aumentar la relación B/T es el mismo a cualquier
velocidad, y asciende a un 2% por cada 10% de aumento de B/T.

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2. FORMA DEL BUQUE

Cuerpo de proa:
 El bulbo de proa es beneficioso a menos que haya una gran variación en el calado a proa
en las distintas situaciones de carga.
 Las secciones transversales deben ser en V y deben cortar a la flotación de proyecto casi
verticalmente.
 La flotación de proyecto debe ser aproximadamente de trazado recto.
 La curva de áreas de cuadernas debe tener el hombro lo más suavizado posible. Para
valores del CB entre 0.55 y 0.6 su forma ha de ser en S para un FN hasta 0.24 y rectilínea
para FN mayor.
Cuerpo popa:
 Se debe prestar atención a la distribución de la estela en la zona de la hélice para evitar
excesivas vibraciones inducidas por ésta.
 Se deben disponer adecuados huelgos entre hélices y codaste, al menos según las
recomendaciones de las Sociedad de Clasificación.
 La curva de áreas de cuadernas debe ser en S para valores del CB mayores de 0.55 y
rectilínea para valores menores.

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3. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA

Introducción:
Para evaluar la POTENCIA PROPULSORA de un buque en la fase del proyecto inicial,
en que no se conocen muchas características del mismo, y en cálculos de optimización
de las características principales. Se consideran dos clases de métodos:
1. Fórmulas sencillas para estimar la Potencia Propulsora.
2. Método de J. HOLTROP y G.G.J. MENNEN.

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3. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA

1.Fórmulas sencillas para estimar la Potencia Propulsora

𝑷𝑩 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟏𝟒𝒙𝑽𝟑 𝒙𝑾𝑷𝑴𝟎.𝟓𝟓
Donde:
Fórmula de J. Mau
V: Velocidad en nudos, en condiciones medias de servicio.
PB: Potencia desarrollada por el motor propulsor en HP.

𝟎. 𝟖𝟖𝟗𝒙∆𝟐/𝟑 𝟒𝟎 − 𝑳𝑷𝑷Τ𝟔𝟏 + 𝟒𝟎𝟎 𝒌 − 𝟏 𝟐

− 𝟏𝟐𝑪𝑩
𝑷𝑩 =
𝟏𝟓 − 𝟏. 𝟖𝟏𝒙𝑵𝒙 𝑳𝑷𝑷
Donde:
k: Constante de la fórmula de Alexander.
Fórmula de D.G.M Watson
𝐶𝐵 = 𝐾 − 0.5𝑉/ 3.28𝑥𝐿𝑃𝑃
V: Velocidad en nudos, en condiciones de pruebas a plena carga.
PB: Potencia desarrollada por el motor propulsor directamente acoplado,
en HP.
N: RPM del motor propulsor.

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3. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA

2. Método de J. HOLTROP y G.G.J. MENNEN

Se resumen a continuación las formulaciones incluidas en el método publicado por sus
autores, desarrollado a partir de un análisis estadísticos de resultados de ensayos con
modelos en MARIN (Wageningen), y de resultados de pruebas de mar de buques
construidos.
Se presenta un resumen de este método, derivado de las publicaciones originales. Este
método proporciona valores de la resistencia de remolque y de los factores propulsivos,
que combinados con un procedimiento para calcular el rendimiento del propulsor en
aguas libres, permite determinar el rendimiento propulsivo y la potencia propulsora de
una amplia gama de tipos de buques, a diversos calados.
La exactitud que se obtiene en el 95% de los casos es satisfactoria en la fase del
proyecto preliminar si el rango de las variables está dentro de los límites siguientes:

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3. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA

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3. PREDICCIÓN DE LA POTENCIA

RESISTENCIA AL AVANCE:
La resistencia total al avance RT, se subdivide en loa siguientes componentes:
RT = RV + RAP + RW + RB + RTR + RA
Donde:
 RV: Resistencia Viscosa.
 RAP: Resistencia de lo Apéndices.
 RW: Resistencia por formación de olas.
 RB: Resistencia debida al bulbo cerca de la flotación.
 RTR: Resistencia debida a la inmersión del espacio.
 RA: Resistencia por correlación modelo – buque, que tiene en cuenta la rugosidad
del casco y la resistencia del aire.

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 GRACIAS
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