Estudio de Impacto Vial

ESTUDIO
DE IMPACTO VIAL
ESTACION DE SERVICIO
CON GASOCENTRO DE GLP
ELABORADO POR:
C & C ARQUITECTURA E INGNIERIA ESPECIALIZADA E.I.R.L.
ARQ° JUAN ALBERTO CONTRERAS CALDERON – CAP. N° 11934

ING. MAXIMO TAPIA ESPINAL – CIP. N° 77525
FEBRERO 2020
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESTACION DE SERVICIO CON GASOCENTRO DE GLP
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
I. ANTECEDENTES
I.1 INTRODUCCION 03
I.2. METODOLOGIA DEL ESTUDIO 05
II. DIAGNOSTICO DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL AREA DE

ESTUDIO
II.1 TRABAJO DE CAMPO 07
II.2 PROBLEMÁTICA VIAL 08
II.3 ESTUDIO VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA 08
II.4 ESTUDIOS BASICOS 10
III. DESARROLLO DEL ESTUDIO

III.1 DESCRIPCION DE LA SITUACION VIA EXISTENTE 12
III.2 RUTA EJE SUR-NORTE 18
III.3 TRÁFICO VEHICULAR 18
III.4 CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL 27
III.5 NIVELES DE SERVICIO 27
III.6 VOLUMENES CON FLUJO GENERADOS 31
IV. IMPACTO VIAL

IV.1 TRÁFICO ACTUAL DEL PROYECTO 32
IV.2 PROYECCION DE LA DEMANDA 37
IV.3 ANALISIS DEL NIVEL DE SERVICIO 38
IV.4 PROPUESTAS DE MITIGACION DE IMPACTOS 38
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
V.1 CONCLUSIONES 41
V.2 RECOMENDACIONES 41
ANEXO FOTOGRAFICO 42
EJEMPLOS DE SEÑALIZACION URBANA 45
_____________________________________________________________ 2
I ANTECEDENTES
I.1 INTRODUCCION.
Como respuesta a los problemas, que sobre el medio circundante,

puede generar la realización de proyectos urbanos de envergadura,
de conformidad con la Norma A.070, del Reglamento Nacional de
Edificaciones (RNE), en cuyo Art. 4º, se presenta el presente
Estudio de Impacto Vial, a fin de analizar el aspecto vial que
comprende el área de influencia al proyecto de ESTACION DE
SERVICIO CON GASOCENTRO DE GLP, la misma que cuenta con
Resolución Directoral N° 473-2019-GRL- GRDE-DREM. Aprobada
por la Gerencia Ejecutiva de Energía y Minas de Lima, a favor de la
EMPRESA COMUNAL DE SERVICIOS MULTIPLES OYON
ECOSERMO, para la instalación de una Estación de Servicio con
Gasocentro de GLP, y en el que se analiza el comportamiento del
flujo vehicular.
El área del terreno es de 1,629.15 m2, cuyo dominio le pertenece a

la EMPRESA COMUNAL DE SERVICIOS MULTIPLES OYON
ECOSERMO, según Escritura Pública de Transferencia de
Posesión.
Estos criterios se han extendido a otros campos de acción, con

tendencia hacia su aplicación en toda disciplina que implique la
posibilidad de daño al equilibrio existente.
En el rubro del tránsito y transporte esta posibilidad aparece para

todo proyecto asociado con el rubro de energía, minas e
hidrocarburos que provoque una importante generación y/o atracción
de vehículos.
_____________________________________________________________ 3
Se describen a continuación los lineamientos para el Estudio del

Impacto Vial que se producirá ante la construcción de la Estación de
Servicio con Gasocentro de GLP en la ciudad de Oyon.
El Estudio de Tránsito – Impacto Vial tiene por objeto verificar la

situación actual del tránsito y el transporte público en las vías
adyacentes a la construcción del establecimiento y determinar que el
flujo generado por el ingreso y salida de los vehículos a dicho
establecimiento no afectarán los flujos de las vías adyacentes
mencionadas.
Las vías analizadas son los resultados de los conteos en la siguiente

vía:
 Carretera a Pampahuay: EJE NORTE - SUR
_____________________________________________________________ 4
Es así que, en cumplimiento de la normatividad ambiental vigente,

reglamentación nacional, TUPA del Gobierno Provincia de Oyon, se
ha solicitado a la empresa consultora C&C Arquitectura e Ingeniería
Especializada E.I.R.L. la elaboración del presente estudio.
I.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO.-
Los pasos para el estudio de impacto vial son los siguientes:
1. Identificación de todas las vías de comunicación que concurren

al establecimiento (Estación de Servicio con Gasocentro de
GLP): dimensiones, estado de conservación y capacidad de
carga.
2. Esquemas de circulación para ingreso/salida de vehículos livianos

al establecimiento, desde la vía definida: Carretera a Pampahuay,
de la ciudad de Oyón.
_____________________________________________________________ 5
3. Logística del funcionamiento del establecimiento, determinando

el horario de ingreso de vehículos tipo cisterna que abastecerán
de combustibles líquidos.
4. Medición del tráfico existente en la vía que se utilizará para el

ingreso/salida del establecimiento y determinación de los
niveles de servicio y horario.
5. Tránsito incremental que se producirá por efecto de la implantación

del establecimiento en la zona adyacente a la Carretera a
Pampahuay, compatible para el giro, en la etapa de operación.
6. Determinación del impacto vial y recomendación de medidas

correctivas.
7. Implementación del Plan de Seguridad, Evacuación y Rutas de

Escape en caso de contingencias.
II
DIAGNÓSTICO DE LAS CONDICIONES
ACTUALES DEL AREA DE ESTUDIO
II.1. TRABAJO DE CAMPO.
La Carretera a Pampahuay, es una vía de ruta nacional (PE-18)

que atraviesa el departamento de Lima, Pasco y Ucayali, se ha
evaluado el tránsito en diferentes horas punta, para determinar el
flujo vehicular diurno y nocturno.
Se ha realizado los aforos durante los días entre semana (lunes,
miércoles y viernes) y fin de semana (domingo), desde las 8:00
horas hasta las 22:00 horas.
Durante el día y la noche el tráfico en la zona del estudio es muy
intenso, debido a la importancia y sección de las mismas, que
jerarquizan su vocación de vía rápida (Carretera a Pampahuay).
II.2. PROBLEMÁTICA VIAL.
_____________________________________________________________ 6
El creciente aumento del parque automotor de la ciudad de Oyón y

hacen que el transporte en la actualidad sea un tema a resolver por
parte de los organismos involucrados: Gobierno Provincial de
Oyón, Ministerio de Transportes y la Policía de Tránsito de la PNP.
Este incremento, se ha acentuado en los últimos cinco años,
aumentando aproximadamente un 35% respecto a las estadísticas
al Año 2,020, en los que destacan mayormente los autos de uso
público.
Sin duda, esto trae consigo, impactos negativos como la

contaminación del aire por emisión de gases y partículas de los
vehículos (CO2, NOx, SOx y PTS.), y el incremento del ruido
ambiental producido por los vehículos, bocinas de claxon.
II.3 ESTUDIO VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA.
2.3.2. Eje Norte - Sur: Carretera a Pampahuay.

Los vehículos que transitan por la Carretera a Pampahuay,
preferentemente son unidades livianas se dirigen de Lima a
Cerro de Pasco.
El flujo vehicular es intenso durante el día.
Existe señalización en pista.
Si existe señalización del sentido del tránsito en paredes.
No Existe semaforización.
En este tramo no se han reportado accidentes

considerables.
_____________________________________________________________ 7
_____________________________________________________________ 8
II.4. ESTUDIOS BÁSICOS.
2.4.1. Problemática Encontrada.
La problemática encontrada es la FALTA DE

SEMAFORIZACION SINCRONIZADA existente en la zona de
estudio y el incremento de ruidos producidos por los tubos de
escape de los vehículos que transitan, con los consiguientes
resultados de aumento de contaminación por CO2, NOx, SOx y
PTS.
2.4.2. El fenómeno “ENOS” en la ciudad de Oyon.-
Las condiciones climáticas normales en el departamento de
Lima se modifican por la presencia del fenómeno “El Niño
Oscilación” (ENOS), generándose una notable actividad nubosa
en inmediaciones de la atmósfera inmediata a los niveles
altitudinales bajos y medios del departamento de Lima, ello por
las intensas brisas provenientes del mar debido al persistente e
intenso calentamiento del Océano Pacífico adyacente a nuestra
costa; acoplándose además a esta dinámica al anómalo
desplazamiento sobre la costa central de la ITC (Convergencia
Intertropical) y su banda nubosa asociada. Empero, cabe acotar
que el elemento climático determinante de la anterior mecánica
descrita lo ejerce el intenso calentamiento del Océano Pacífico
adyacente a nuestra costa. Así produciéndose sobre Lima
intensas y hasta excepcionales registros de lluvias (mayores a
15 mm/hora) y totales acumulados del orden de los 2400 mm,
como en los eventos ENOS extraordinarios de los años 1925,
1982-1983 y 1997-1998.
2.4.3. Temperaturas Medias.-

En la Comunidad Campesina de Oyón el clima es semiseco y
frío, las temperaturas medias anuales máxima y mínima son
15.1Cº y 4.1Cº respectivamente. Se observan dos periodos bien
marcados durante al año: de mayo a octubre, con presencia de
_____________________________________________________________ 9
sol y heladas intensas por las noches, y de noviembre a abril con

fuertes precipitaciones. La altura sobre el nivel del mar de la
zona de estudio es de 3631 m.s.n.m. (señal geodésica).
2.4.4. Vientos.-
La dirección predominante del viento en la zona de estudio
es de Suroeste a Noreste con una velocidad en promedio de
entre 0 y 25 Km/hr en promedio.
.
2.4.5. Sentidos de Tránsito.-
En la zona en estudio, la vía es de doble sentido: Carretera a

Pampahuay (Eje Norte – Sur), se han verificado la
transitabilidad de vehículos livianos y pesados.
Actualmente esta vía está señalizadas y que en función a estos

sentidos se ha diseñado la entrada y salida al establecimiento
con radios de giro para vehículos livianos con radios de giro de
6.50 ml. Y para vehículos pesados con radios de giro de 14.00
ml.
2.4.6. Secciones Transversales. -
Se han dimensionado la sección transversal de la vía de acceso

adyacentes al Gasocentro de GLP, las mismas que presenta las
siguientes características:
Carretera a Pampahuay: ancho de vía = 12.50 ml.

Vereda : 1.00 ml.
Cuneta : 1.00 ml.
Pista (un sentido) : 4.10 ml.
Pista (un sentido) : 4.10 ml.
Berma : 1.30 ml
Vereda : 1.00 ml.
_____________________________________________________________ 10
2.4.7. Volúmenes Vehiculares.-
De acuerdo al conteo de volúmenes vehiculares en el turno

mañana de 07:30 a 10:30 horas y en el turno noche de 17:30 a
20:30 horas obteniendo como horas punta de 07:30 a 08:30
horas para el turno de la mañana y de 18:30 a 19:30 horas
para el turno de la noche. En vista del gran porcentaje de
vehículos menores encontrados, se han clasificado en:
Tipos de Vehículos Equivalente

Auto 1.00
Taxi 1.00
Microbús 2,00
Coaster 1.50
Camioneta Rural 1.25
2.4.8. Ciclo Semafórico.-

Las intersecciones de los puntos identificados en el Estudio no
cuentan con semáforos para el control del flujo vehicular.
2.4.9. Velocidad Promedio.-
Para el cálculo de la capacidad vial potencial y de los niveles de

servicio, se ha determinado la velocidad promedio y el tiempo
de demora del flujo vehicular en los dos puntos identificados en
el Estudio y que comprende la vía a saber: Carretera a
Pampahuay.
2.4.10. Estacionamiento en Vías.-
Como el estacionamiento de vehículos en la vía afecta la

capacidad vial potencial, se ha llevado a cabo un conteo de los
vehículos estacionados que se encontraron en la vía adyacente
al área destinada para la construcción de la Estación de
Servicio con Gasocentro de Glp proyectado.
_____________________________________________________________ 11
III DESARROLLO DEL ESTUDIO
III.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1.1. Ubicación.- El proyecto se encuentra ubicado en Barrio

Muyucancha a una distancia aprox. de 2.1 km. desde Oyón por la
carretera a Pampahuay Villa de Oyón Distrito y Provincia de Oyón,
departamento de lima, presenta un área de 1,629.15 m2, cuyo
dominio le pertenece a la EMPRESA COMUNAL DE SERVICIOS
MULTIPLES OYON ECOSERMO, según Escritura Pública de
Transferencia de Posesión.
3.1.2. Distribución.-
Se ejecutarán las siguientes obras:
 Construcción de una edificación de dos niveles, cuya

distribución contará con lo siguiente:
o Primer nivel: Cuarto de Máquinas, ss.hh.
Públicos para hombres y mujeres, ss.hh. para
paersonal, Escalera de Acceso al Segundo Nivel,
Tienda de Lubricantes con depósito.
o Segundo nivel: Llegada de Escalera, Balcón,
Oficina Múltiple incluye ss.hh., Baño, Oficina de
Administración.
 Construcción de una fosa de concreto para la
instalación de tanques de CL.
 Instalación de cuatro (04) tanques:
o Instalación de tres tanques de CL. Para Diesel
B5-S50, con una capacidad de 10,000 gls. C/u.
o Instalación de un tanque de CL. Compartido
para tres productos, con Gasohol 90 Plus,
con una capacidad de 4,000gls, Gasohol 95
Plus con una capacidad de 3,000 gls y
Gasohol 97 Plus con una capacidad de 2,000
gls
 Construcción de una fosa de concreto para la
instalación de un tanque de Glp.
_____________________________________________________________ 12
 Instalación de un tanque de GLP:

o Instalación de un Tanque de GLP horizontal
soterrado, con una capacidad de
almacenamiento de 5,000 gls.
 Construcción de cuatro (04) Islas:
o Isla N°1 con dos Dispensadores de Co.Li.
o Isla N°2 con dos dispensadores de Co.Li.
o Isla N°3 con un dispensador de Co.Li.
o Isla N°4 con dos dispensadores de GLP
 Construcción de Área de Vulcanizado.
 Construcción de jardinera.
 Instalación de red de tuberías de descarga, ventilación,
y despacho de combustibles líquidos.
 Fabricación y montaje de un techo metálico para cubrir
las islas de despacho.
 Instalación de puntos de agua y aire.
 Instalación de sistema de pararrayos
 Instalación de Letrero Luminoso de precios –Tótem.
CUADROS DE ÁREAS:
PISO/NIVEL TECHO ALIGERADO TECHOS LIVIANOS SUB TOTAL
1° PISO 50.32 m2 589.72 m2 640.04 m2
2° PISO 50.32 m2 50.32
TOTAL 100.64 m2 589.72 m2 690.36 m2
CUADRO DE ISLAS:
El expendio de combustible, se desarrollará mediante cuatro (04)
islas, con cinco (07) equipos de despacho, tal como se especifica
en el siguiente cuadro:
DIESEL GASOHOL GASOHOL GASOHOL

ISLA N° GLP
B5 90 PLUS 95 PLUS 97 PLUS
1 X X X X
2 X X X X
3 Y
4 Z
_____________________________________________________________ 13
DONDE:
X = Dispensador multiproducto de 08 mangueras c/u. (ambos
lados).
Y = Dispensador especial de alto Caudal 02 mangueras (ambos
lados).
Z = Doble Dispensador especial para GLP de 02 mangueras
(ambos lados).
CUADRO DE ALMACENAMIENTO:
La capacidad de almacenamiento de acuerdo a la Ficha de
Registro Osinergmin es el siguiente:
CAPACIDAD
N° TANQUE COMPARTIMIENTOS PRODUCTO
(GAL)
1 1 Diésel B5-S50 10,000
2 1 Diésel B5-S50 10,000
3 1 Diésel B5-S50 10,000
1 Gasohol 90 Plus 4,000
4* 2 Gasohol 95 Plus 3,000
3 Gasohol 97 Plus 2,000
5 1 GLP 5,000
Almacenamiento Total 44,000
(*) con sistema de recuperación de vapores,
La fosa donde se colocan los tanques de combustibles líquidos, es

una estructura de concreto armado de 0,20 m. de espesor con una
resistencia f’c=210 kg/cm2 y serán impermeabilizados con sika tipo 1
(interna y externamente) para evitar que fugas de combustibles al
subsuelo en caso de un derrame accidental.
_____________________________________________________________ 14
Para el caso específico de GLP, la fosa será de concreto armado y

además tendrá un sobrecimiento de 30 cm. De alto para el apoyo del
cerco metálico de seguridad de 2.00 mts. De alto.
Instalaciones eléctricas. La energía eléctrica será suministrada a

través del concesionario de alumbrado público. Adicionalmente se ha
previsto instalar un Grupo Electrógeno en Stand by de 10 Kw
trifásico de 220 V, 60Hz – 1800 RPM con tablero de transferencia;
este tablero entrará en operatividad al cortarse el suministro eléctrico
y comandará los tableros desde los cuales se distribuirán los
circuitos para la zona de expendio, servicios y administración.
Para el diseño del sistema eléctrico se han contemplado las

respectivas reglamentaciones del Código Nacional Eléctrico y las
disposiciones de seguridad emitidas por el MEM, y se contará
conexión a tierra para que los camiones cisterna efectúen su
conexión eléctrica a tierra, al momento de la descarga, los que para
las operaciones de descarga de los combustibles se ubicarán dentro
del patio de maniobras.
Luego para la alimentación eléctrica del Tablero de Dispensadores,

se instalará dos (02) Pulsadores de Emergencia, para cortar el
servicio eléctrico solo a las bombas sumergibles (ubicado en la zona
de tablero de Combustible líquido (STD-1) y a la zona de GLP (ST-
GLP).
El Tablero General de Distribución es del tipo de termo magnético.

Se debe señalar que la alimentación para cada dispensador es de
forma independiente. Los conductores a utilizarse en la distribución
de líneas de alimentación subterránea a los dispensadores serán del
tipo THW, y para las conexiones interiores de las oficinas serán del
tipo TW. Se tiene previsto la instalación de iluminación a la Isla a
través de puntos de luz a prueba de explosión, los que serán
luminarias de 150 Watts cada uno, los que irán alojados en cajas
acrílicas herméticamente cerradas. Se instalará un aviso luminoso
_____________________________________________________________ 15
para señalar los precios de los productos que se comercializará, tal

como lo recomienda el Reglamento correspondiente.
En los lugares donde se almacenan combustibles los equipos y las

instalaciones eléctricas son tipo antiexplosivo, dentro de aquellas
zonas o áreas donde puedan existir vapores inflamables de
combustibles. Las conexiones eléctricas al interior de los
dispensadores, los empalmes estarán protegidos con sellos anti
explosivos.
Sistema de “Puesta a Tierra”. El establecimiento en general contará

con cinco (05) pozos de “Puesta a Tierra”, para la descarga de
corriente estática (descarga de combustible y GLP), dinámica
(tableros eléctricos), estática (máquinas de despacho, bomba de
GLP), respectivamente.
Por conexiones de cables de la “Puesta a Tierra” serán realizados

por medio de terminales de cobre debidamente empalmados, estos
empalmes serán balados con una resina epóxica y cubiertos con
cinta aislante vulcanizados del tipo 3M.
Este sistema estará conformado por tierra cernida en malla 100,

carbón vegetal y sal común.
Instalaciones Mecánicas. Los tanques de combustibles líquidos

son fabricados con planchas de fierro ¼” de espesor.
El tanque para GLP, será fabricado con planchas especiales de

acero de carbono tanto para el cuerpo de 14 mm y los cabezales
esféricos de 12 mm, d calidad SA 612 y A 36, respectivamente.
Contarán con placa metálica indicando datos de fabricación.
Para los tanques de combustibles líquidos, se tendrá que cumplir

con superar las pruebas neumáticas a la presión de diseño (en
ningún caso inferior a 15 psi.) y se probarán en fosa antes de ser
cubierto con material de relleno a una presión hidráulica mínima de
0,70 kg/cm2, la que se mantendrá por lo menos una hora. La prueba
_____________________________________________________________ 16
neumática alternativa indica una presión mínima de 0,50 kg/cm2, la

que se mantendrá por un tiempo mínimo de 12 horas.
Mientras que para el tanque de GLP, tendrá que superar la prueba

de diseño de 250 psi y presión de prueba de 325 psi, así como la
respectiva prueba radiográfica del fabricante, en cumplimiento a la
Norma ASME, Sección VIII, División 1.
Antes de enterrar los tanques, éste deberá ser sometido a limpieza

mediante chorros de arena para luego aplicársele dos capas de
primer epóxico de 4 mm siendo la pintura epóxica tan resistente a la
corrosión como la asfáltica, indicada en las normas publicadas por la
Asociación de Grifos del Perú.
Como medida de seguridad se instalará una válvula de presión y

vacío OPW 523 de 2” o similar, una válvula de prevención de
sobrellenado OPW 53 o similar, además de boquereles Top Seal
Adaptor, así mismo, se instalarán contenedores (spill containers).
Durante el enterrado de los tanques se tomará en cuenta las

siguientes especificaciones: Se preparará una cama y el relleno
lateral será con arena y grava, con eliminación de cantos y piedras
partidas y angulosas para evitar los arañazos a la pintura; en el
relleno considerar la ubicación de las bombas sumergibles, al
pendiente y la profundidad de las tuberías.
Sistema de Recuperación de Vapores. La EE.SS., contará con el

sistema de recuperación de vapores tipo manifold para: Gasohol 84
Plus, Gasohol 90 Plus, Gasohol 95 Plus y Gasogol 98 Plus. Consiste
en un sistema balanceado en circuito cerrado, diseñado para ayudar
a prevenir el escape de los vapores de hidrocarburos a la atmósfera
cuando se descarga combustible desde el camión tanque (cisterna)
al tanque compartido y soterrado.
_____________________________________________________________ 17
ACCESO:
Se plantea como acceso de ENTRADA a la Estación de Servicio con

Gasocentro de GLP, por la Carretera a Pampahuay, dado el sentido
del tránsito, con ancho libre de 8.00 ml, haciendo ángulo de 45°,
generando una rampa con una pendiente del 10%.
Como acceso de SALIDA, se plantea la Carretera a Pampahuay, se tiene

un ancho libre de 6.00 ml, haciendo ángulo de 45°, generando una rampa
con una pendiente del 10%.
La vía está asfaltadas, cuenta con veredas en un lado de las vías y

parcialmente señalizadas.
III.2 RUTA NORTE - SUR (Prolongación Av. Cajamarca)

Del estudio de flujo vehicular realizado se tiene los siguientes
resultados:
a1. Características y Estado Actual de la Vía.- La Carretera a

Pampahuay, se encuentra en buen estado de conservación, no
existe semaforización, si existe señalización vial en la pista, y
tiene doble sentido y con doble carril , dado a su sección amplia.
a2. Importancia de la Vía.- Por esta vía transita los vehículos hacia
la zona sur (a Cerro de Pasco), cuyo parque automotor esta
principalmente conformado, colectivos y taxis de servicio público,
como también vehículos de particulares livianos y pesados.
III.3 TRÁFICO VEHICULAR.

Se ha realizado un análisis del comportamiento del parque automotor
en la zona de influencia del estudio, es decir Carretera a
Pampahuay, obteniendo el siguiente resultado promedio de 15
minutos:
_____________________________________________________________ 18
HOJA DE GABINETE
CONTEO VEHICULAR - AFORO N° 01
UBICACIÓN: CARRETERA A PAMPAHUAY
DISTRITO: OYON
SENTIDO DE FLUJO: NORTE - SUR / SURE- NORTE
FECHA: LUNES 17 DE FEBRERO DEL 2,020
MAXIMA HORA PUNTA REGISTRADA: 8:00 - 9:00 HORAS

VOLUME
CAMIONETA CAMIONES
HORA AUTOS BUSES COMBI MOTOS TOTAL N HORA
RURAL/PART. MENORES
PICO
8:00 - 8:15 72 1 2 6 2 3 86
8:15 - 8:30 85 1 2 7 1 3 99
8:30 - 8:45 79 2 1 12 2 5 101
8:45 - 9:00 81 2 1 9 2 4 99 385
19:00 - 19:15 78 4 2 12 3 3 102
19:15 - 19:30 75 5 1 15 2 5 103
19:30 - 19:45 82 3 2 17 2 4 110
19:45 - 20:00 88 4 2 16 2 5 117 432
TOTAL 640 22 13 94 16 32 817 0.94
TOTAL UPC 640 66 26 117.5 40 16 905.5
385/(4x1
FACTOR PICO HORARIO (FPH) 08:00 - 09:00 HORAS FPH=
01) 0.95
432/(4x1
FACTOR PICO HORARIO (FPH) 19:00 - 20:00 HORAS FPH=
17) 0.92
: 1500 (según Manual HCM

CAPACIDAD DE LA VIA
2000)
TASA DE FLUJO AJUSTADA : 817/0.94 = 869
GRADO DE SATURACION : (869/1500) x 100 = 59.94 %
CAPACIDAD LIBRE ACTUAL : 100% - 59.94 % = 40.06 %
N° DE CARRILES : 02
NIVEL DE SERVICIO :E
_____________________________________________________________ 19
100 Histograma del Aforo N° 01(13-03-18)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
9:45 - 10:00
7:15 - 7:30
7:45 - 8:00
8:15 - 8:30
8:45 - 9:00
9:15 - 9:30
10:15 - 10:30
16:15 - 16:30
16:45 - 17:00
17:15 - 17:30
10:45 - 11:00
11:15 - 11:30
11:45 - 12:00
12:15 - 12:30
12:45 - 13:00
13:15 - 13:30
13:45 - 14:00
14:15 - 14:30
14:45 - 15:00
15:15 - 15:30
15:45 - 16:00
17:45 - 18:00
18:15 - 18:30
18:45 - 19:00
19:15 - 19:30
19:45 - 20:00
AUTOS BUSES COMBI CAMIONETA CAMIONES MOTOS
AFORO N° 01 .- CARRETERA A PAMPAHUAY

Sentido: Norte - Sur / Sur - Norte
DIA: LUNES 17 de FEBRERO - 2020.
Vehículos Aforo En UPC

Total Autos 3,337 3,337
Total Buses 146 438
Total Micros (combis) 63 126
Total Camionetas 594 742.5
Total Camiones 63 157.5
Total Motos 147 73.5
Total Aforo 4,350 4,874.5
_____________________________________________________________ 20
HOJA DE GABINETE
DISTRITO: OYON
FECHA: MIERCOLES 19 DE FEBRERO DEL 2,020

MAXIMA MAXIMA HORA PUNTA REGISTRADA: 19:00 - 20:00 HORAS
VOLUME
CAMIONETA CAMIONES
HORA AUTOS BUSES COMBI MOTOS TOTAL N HORA
RURAL/PART. MENORES
PICO
8:00 - 8:15 86 1 2 5 2 3 99
8:15 - 8:30 92 1 2 8 1 4 108
8:30 - 8:45 93 3 1 9 0 5 111
8:45 - 9:00 95 2 1 12 2 5 117 435
19:00 - 19:15 86 4 2 12 1 3 108
19:15 - 19:30 90 5 2 15 2 5 119
19:30 - 19:45 92 5 2 10 2 5 116
19:45 - 20:00 90 6 2 12 1 6 117 460
TOTAL 724 27 14 83 11 36 895 0.95
TOTAL UPC 724 81 28 103.75 27.5 18 982.25
FACTOR PICO HORARIO (FPH) 08:00 - 09:00 HORAS 435/(4x117) FPH= 0.93
CAPACIDAD DE LA VIA : 1500 (según Manual HCM 2000)

TASA DE FLUJO
: 895/0.95 = 942
AJUSTADA
GRADO DE
: (942/1500) x 100 = 62.80 %
SATURACION
CAPACIDAD LIBRE
: 100% - 62.80 % = 37.20 %
ACTUAL
_____________________________________________________________ 21
100 Histograma del Aforo N° 03 (14-03-18)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
7:15 - 7:30
7:45 - 8:00
8:15 - 8:30
8:45 - 9:00
9:15 - 9:30
9:45 - 10:00
10:15 - 10:30
16:15 - 16:30
16:45 - 17:00
17:15 - 17:30
10:45 - 11:00
11:15 - 11:30
11:45 - 12:00
12:15 - 12:30
12:45 - 13:00
13:15 - 13:30
13:45 - 14:00
14:15 - 14:30
14:45 - 15:00
15:15 - 15:30
15:45 - 16:00
17:45 - 18:00
18:15 - 18:30
18:45 - 19:00
19:15 - 19:30
19:45 - 20:00

DIA: MIERCOLES 19 de FEBRERO - 2020.

Total Buses 167 501
Total Camiones 72 180
Total Aforo 4,833 5,404
_____________________________________________________________ 22
HOJA DE GABINETE
DISTRITO: OYON
FECHA: VIERNES 21 DE FEBRERO DEL 2,020

VOLUMEN
CAMIONETA CAMIONES
HORA AUTOS BUSES COMBI MOTOS TOTAL HORA
RURAL/PART. MENORES
PICO
8:00 - 8:15 75 2 2 10 2 3 94
8:15 - 8:30 82 1 2 11 1 5 102
8:30 - 8:45 82 2 2 12 3 5 106
8:45 - 9:00 85 3 1 12 3 6 110 412
19:00 - 19:15 72 3 2 15 3 4 99
19:15 - 19:30 81 3 3 18 3 6 114
19:30 - 19:45 75 4 3 15 2 6 105
19:45 - 20:00 88 3 3 11 4 4 113 431
TOTAL 640 21 18 104 21 39 843 0.94
TOTAL UPC 640 63 36 130 52.5 19.5 941

CAPACIDAD DE LA VIA
2000)
TASA DE FLUJO
: 843/0.94 = 896
AJUSTADA
GRADO DE SATURACION : (896/1500) x 100 = 59.73 %
CAPACIDAD LIBRE
: 100% - 59.73 % = 40.27 %
ACTUAL
_____________________________________________________________ 23

80
70
60
50
40
30
20
10
0
11:15 - 11:30
13:15 - 13:30
15:15 - 15:30
17:15 - 17:30
19:15 - 19:30
10:15 - 10:30
10:45 - 11:00
11:45 - 12:00
12:15 - 12:30
12:45 - 13:00
13:45 - 14:00
14:15 - 14:30
14:45 - 15:00
15:45 - 16:00
16:15 - 16:30
16:45 - 17:00
17:45 - 18:00
18:15 - 18:30
18:45 - 19:00
19:45 - 20:00
7:15 - 7:30
9:15 - 9:30
7:45 - 8:00
8:15 - 8:30
8:45 - 9:00
9:45 - 10:00

DIA: VIERNES 21 de FEBRERO - 2020.

Total Buses 116 438
Total Camionetas 552 690
Total Motos 158 79
Total Aforo 4,393 4,874.5
_____________________________________________________________ 24
HOJA DE GABINETE
DISTRITO: OYON
FECHA: DOMINGO 23 DE FEBRERO DEL 2,020

VOLUMEN
CAMIONETA CAMIONES
HORA AUTOS BUSES COMBI MOTOS TOTAL HORA
RURAL/PART. MENORES
PICO
8:00 - 8:15 65 1 2 8 2 3 81
8:15 - 8:30 68 2 2 10 1 3 86
8:30 - 8:45 72 1 2 12 2 5 94
8:45 - 9:00 77 2 2 18 2 4 105 366
19:00 - 19:15 65 2 2 15 3 3 90
19:15 - 19:30 75 1 3 20 2 5 106
19:30 - 19:45 72 2 2 25 2 4 107
19:45 - 20:00 78 2 3 23 2 5 113 416
TOTAL 572 13 18 131 16 32 782 0.89
TOTAL UPC 572 39 36 163.75 40 16 918.25

CAPACIDAD DE LA VIA
2000)
TASA DE FLUJO
: 782/0.89 = 878
AJUSTADA
GRADO DE SATURACION : (878/1500) x 100 = 58.53%
CAPACIDAD LIBRE
: 100% - 58.53% = 41.47 %
ACTUAL
NIVEL DE SERVICIO :D
_____________________________________________________________ 25

80
70
60
50
40
30
20
10
0
11:15 - 11:30
13:15 - 13:30
15:15 - 15:30
17:15 - 17:30
19:15 - 19:30
10:15 - 10:30
10:45 - 11:00
11:45 - 12:00
12:15 - 12:30
12:45 - 13:00
13:45 - 14:00
14:15 - 14:30
14:45 - 15:00
15:45 - 16:00
16:15 - 16:30
16:45 - 17:00
17:45 - 18:00
18:15 - 18:30
18:45 - 19:00
19:45 - 20:00
7:15 - 7:30
9:15 - 9:30
7:45 - 8:00
8:15 - 8:30
8:45 - 9:00
9:45 - 10:00

DIA: DOMINGO 23 de FEBRERO - 2020.

Total Buses 90 270
Total Aforo 3,913 3,331.75
_____________________________________________________________ 26
III.4. CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL

La Capacidad Vial Potencial Actual es la cantidad de vehículos que
pasan por un punto de una vía, en una hora de tiempo, y su relación
con las características de la sección transversal de la vía, los
volúmenes vehiculares, el estacionamiento, la operación del tránsito,
el transporte y el ajuste de semaforización. Para el cálculo de la
capacidad vial se ha usado el Highway Capacity Manual
(Washington D.C.) con los factores que afectan la capacidad ideal,
tales como sigue:
- Nombre de la vía.
- Sentido.
- Ancho de pista.
- Ancho de carril.
- Número de carriles.
- Pendientes (Subida % - Bajada %).
- Giros (D = derecha, I = izquierda).
- Estacionamiento (Lado derecho – Lado izquierdo).
- Ciclos semafóricos.
- Volumen vehicular.
III.5. NIVELES DE SERVICIO.

El concepto Nivel de Servicio sirve para medir la calidad del flujo
vehicular que circula por la pista de una vía, o sea, que es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación del
flujo vehicular y de su percepción para los conductores.
El manual considera la relación entre el volumen vehicular y la

capacidad potencial (V/C) para el valor del nivel de servicio, con la
tabla siguiente:
_____________________________________________________________ 27
Nivel de Servicio V/C

A < 0.60
B 0.70 – 0.61
C 0.80 – 0.71
D 0.90 – 0.81
E 1.00 – 0.91
F > 1.00
Los Niveles de Servicio, tienen las características siguientes:
Nivel de Servicio “A”.
Representa condiciones de flujo libre. Los usuarios están exentos

de los efectos de la presencia de otros conductores en la circulación.
Gran libertad de circulación y maniobras.
Nivel de Servicio “B”.
Representa un rango de flujo estable. Empieza a observar otros

vehículos en la circulación. Hay cierta libertad de selección de
velocidad. Disminuye un poco la libertad de maniobra. La
comodidad es un poco inferior al Nivel “A”.
Nivel de Servicio “C”.
Aunque en el rango de flujo estable, la operación de los usuarios se

ve afectada de manera significativa por las interacciones con los
otros usuarios y la libertad de maniobra y sobrepaso comienzan a
ser afectadas. Desciende notablemente el nivel de comodidad.
Nivel de Servicio “D”.
Representa una circulación de densidad elevada, cerca de un flujo

inestable. Los conductores están perdiendo la libertad de
_____________________________________________________________ 28
movimiento. La velocidad está seriamente restringida y un nivel de

comodidad bajo.
Nivel de Servicio “E”.
El funcionamiento está cerca o en el límite de la capacidad. La

velocidad se reduce a un valor bajo. La libertad de maniobra es muy
difícil. La comodidad es muy baja, siendo muy elevada la frustración
de los conductores y peatones. El flujo es inestable.
Nivel de Servicio “F”.
Representa condiciones de flujo forzado. Se produce cuando el

volumen de tránsito está cerca de exceder la capacidad vial. Se
forman colas en algunos lugares. Hay formación de
congestionamiento.
Las características de las vías, su operación y los cálculos de la

Capacidad Vial Potencial y los Niveles de Servicio se encuentran en
el Cuadro N° 01.
_____________________________________________________________ 29
CUADRO N° 01
CALCULO CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO
(HIGHWAY CAPACITY MANUAL)
INTERSECCION: CARRETERA A PAMPAHUAY DIA: 24 – 02 – 20 HORA: 16:30 – 17:30 hrs.
CARACTERISTICAS VIALES Y OPERACIÓN

Pista Pendiente Giros Estac. Semáforos Volumen vehicular / hora
Paradero
VIA Cicl
Ancho Carril Sub. Baj. Der. Izq. LD LI # buses Verde Rojo Ambar Ca. Ca.
S o
Auto Bus Coast Total UCP
m m % % % % V/H V/H V/% seg. seg. seg. Ru. m.
seg.
CARRETERA A
N-S 12.50 3.50 1.00 1.00 0.03 0.01 1.00 1.00 40 207 0 0 127 2 336 371
PAMPAHUAY
FACTORES DE AJUSTE
Giros Cap.
# Cap Vol/ Demora Nivel
VIA S
Carril Cam Estac. Zona Pend. Sema. Parad. Fac. V/C
Potenc
Carril D I Ideal Hora Seg. Servicio
.
CARRETERA A
0.97 2 0.95 0.94 1.00 1.00 1.00 1.00 0.46 0.83 0.66 1800 1190 371 0.31 25 C
PAMPAHUAY
N-S
_____________________________________________________________ 30
III.6. VOLUMENES CON FLUJOS GENERADOS.
Los volúmenes de flujo proyectados se determinan del conteo realizados en

el trabajo de campo los cuales deben ser sumados con los volúmenes
estimados de entrada y salida, es decir, en las horas punta, como resultado
se tendrán los volúmenes totales para el cálculo de la capacidad de reserva
(Superávit) originada del impacto de la salida de vehículos de la Estación de
Servicio proyectado.
El resultado se muestra en el Cuadro N° 02 siguiente.
CUADRO N° 02
VOLUMENES PROYECTADOS
VOLUMEN VOLUMEN VOLUMEN

SENTIDO
VIA ACTUAL GENERADO TOTAL
S-N
CARRETERA A
336 vph 94 vph 430 vph
PAMPAHUAY
SALIDA
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESTACION DE SERVICIO CON GASOCENTRO
IV
IV.1. TRÁFICO ACTUAL DELPROYECTO
IMPACTO VIAL
Se ha realizado el estudio de tránsito determinado la capacidad de las vías

relacionadas con el proyecto “Estación de Sericio con Gasocentro de GLP”,
teniendo en cuenta la capacidad ideal de cada una de las vías.
En 1,950 el Bureau of Public Roads de los Estados Unidos publicó el Manual

de Capacidad, del que se destruyeron 30,000 ejemplares traducidos a 10
idiomas, la experiencia acumulada en este manual constituyó un paso
decisivo para la Ingeniería de Tráfico, que dispuso de la posibilidad de
analizar cuantitativamente y con cierta seguridad los problemas de
circulación.
En este Manual, cuyas ideas básicas continúan vigentes, se definen los

siguientes tipos de capacidad:
a) Capacidad básica, o máximo número de vehículos-tipo que pueden

pasar por una sección dada de un carril durante una hora, en las
condiciones óptimas tanto de la vía, como de los vehículos y de los
agentes externos (condiciones atmosféricas y luz).
b) Capacidad posible o máximo número de vehículos-tipo que pueden
pasar por una sección dada de un carril durante una hora en las
condiciones existentes del tramo de la vía considerando el tráfico que
circula por ella.
c) Capacidad práctica, o máximo número de vehículos-tipo que puede
pasar por una sección dada de un carril durante una hora sin que la
intensidad del tráfico sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o
restricciones a la maniobrabilidad de los conductores más allá de lo
razonable, en las condiciones existentes del tramo de la vía considerado
32
y del tráfico que pasa por ella.
Los valores indicados en el Manual de Capacidad para condiciones ideales

de a velocidades de 40 a 50 km/h, son los siguientes:
o En calzadas de sentido único, la capacidad básica y posible en una

vía ideal es de 2,000 vehículos/hora por carril, y la capacidad
práctica de 1,000 vehículos/hora por carril en tramos rurales y de
1,500 vehículos/hora en tramos urbanos.
o En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación, la
capacidad básica y posible para la circulación en dos sentidos es de
2,000 vehículos/hora y la capacidad práctica de 900 vehículos/hora
por carril en tramos rurales y de 1,500 vehículos/hora en tramos
rurales y urbanos respectivamente.
Según el Art. 162° del Reglamento Nacional de Tránsito (D.S. N° 016-2009-

MTC) vigente, se establecen los límites de velocidad tanto en la ciudad
como en las carreteras, se precisa que en las zonas urbanas, en calles y
jirones, la velocidad permitida es de 40 km/h, en avenidas es 60 km/h, en las
vías expresas es de 80 km/h, en zona escolar y de hospital es de 30 km/h.
Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que

producen interrupciones periódicas de los flujos de tránsito, tales como
semáforos, las señales de alto y otro tipos de regulación.
El cálculo se ha realizado utilizando la fórmula de capacidad desarrollada por

el Transportation Research Board 2000 (Highway Capacity Manual), dado
que las vías no tienen las mismas características físicas, se han usado
factores de ajuste no lineales correspondientes a cada una de ellas de
acuerdo con los parámetros más representativos, como el ancho de vía,
estacionamiento, camiones y la aproximación por pendiente:
La capacidad se determinó mediante la siguiente fórmula:
33
C=C1 x N x fw x fhv x fp
Donde:
C = Capacidad en vehículos/hora
C1 = Facilidades de capacidad bajo condiciones ideales
N = Número de carriles en una dirección

fw = factor de ajuste or ancho de vía (2)
fhv = Factor de ajuste por vehículos pesados (2)
fp = Factor de ajuste por estacionamientos (2)
donde: (2) Factores de corrección e intersección.
Cuadro N° 03.- Factores de Corrección por Ancho de Vía
Fuente: Manual de Capacidad (Highway Capacity Manual 2000)
34
Cuadro N° 04.- Factores de Corrección por Vehículos Pesados
Cuadro N° 05.- Factores de Corrección por Vehículos Pesados
35
Los datos C1 para las vías analizadas son las siguientes:

CARRETERA A PAMPAHUAY C1 = 1,500
Aplicando la fórmula, se obtuvieron los siguientes resultados:

CARRETERA A PAMPAHUAY , en el sentido N – S:
Capacidad = 1,500 x 4 x 1.00 x 0.962 x 1 = 5,772 vph.

CARRETERA A PAMPAHUAY , en el sentido N – S:
Capacidad = 1,500 x 4 x 1.00 x 0.962 x 1 = 5,772 vph.

CALCULO DEL FACTOR DE LA HORA DE LA MÁXIMA DEMANDA
(FHMD) CARRETERA A PAMPAHUAY .
Aplicando la siguiente fórmula: FHMD = VHMD / 4 x Q 15 máx.
Donde:
VHMD: volumen horario de máxima demanda = 437 Veh/h. (mañana)
VHMD: volumen horario de máxima demanda = 504 Veh/h. (tarde)
Q15 máx.: volumen máximo durante 15 minutos = 117 Veh/h. (mañana)

Q15 máx.: volumen máximo durante 15 minutos = 119 Veh/h. (tarde)
Se tiene:
FHMD = 437/4 x 117 = 0.93 (turno mañana)
FHMD = 504/4 x 119 = 1.06 (turno tarde)
Tasa de Flujo Ajustada = 941/1.00 = 941 Veh/h.
Grado de Saturación = 22.25 %

Capacidad Libre Actual = 77.15 %
36
La construcción y puesta en marcha de “Estación de Servicio con Gasocentro de

GLP” No incrementará el volumen de capacidad actual de las vías colindantes de
proyecto, porque durante las Obras Civiles, ingresarán vehículos de carga pesada
cuyo horario se realizará de conformidad con lo establecido por la Municipalidad
Provincial de Oyón, a fin de NO INTERFERIR en actual volumen de capacidad,
en cumplimiento a la Norma G-050 del Reglamento Nacional de Edificaciones.
El Impacto Vial se mide mediante la comparación de la Capacidad Vial Potencial y

el Volumen Total, es decir, Volumen Vehicular Actual, Volumen Generado por el
proyecto, dando como resultado una Capacidad de Reserva, que puede ser
superávit o déficit.
Teniendo en cuenta que el público usuario a esta nueva Estación de Servicios con
Gasocentro de GLP, tendrá una atención permanente durante las 24 horas del día,
por lo que el desplazamiento de vehículos, NO SE ALTERA significativamente.
IV.2 PROYECCION DE LA DEMANDA PARA LOS AÑOS 2,020 – 2,025
Para estimar la demanda de los puntos críticos de la vialidad en la zona del

proyecto, se proyectó está utilizando las tasas de crecimiento recomendadas
por el “Manual de Procedimientos y Metodología Normalizada de Estudios de
Impactos sobre el Sistema de Transporte-EIST” (SECTRA – SEREMITT,
2001) y presentadaen el siguiente Cuadro.
Cuadro N° 06. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
TASA DE
TIPO DE
CRECIMIENTO
VEHICULO
ANUAL
Vehículos Livianos 6.5%
Transporte Público 2.5%
Transporte Pesado 1.0%
Fuente: “Manual de Procedimientos y Metodología Normalizada de Estudios de Impactos
sobre el Sistema de Transporte – EIST” (SECTRA,1998)
Al aplicar estas tasas de crecimiento al perfil de flujos presentado en el Cuadro 06

(Tasa de Crecimiento Anual), se obtuvo el perfil de flujos para los años 2020 y
2025 en cada uno de los puntos críticos, según un crecimiento anual.
37
En los Cuadros 07 y 08 se proyecta la Demanda de Crecimiento Anual, en base a

los datos obtenidos en los Aforos realizados.
Cuadro N° 07. Demanda Proyectada en la Carretera a Pampahuay

(Total de Vehículos/hora).
TIPO DE VEHICULO 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Vehiculos Livianos 480 511 544 579 616 656
Transporte Público 157 161 165 169 173 177
Transporte Pesado 54 54 54 54 54 54
IV.3 ANALISIS DEL NIVEL DE SERVICIO
Para determinar el Nivel de Servicio en las vías involucradas al proyecto, se

tuvo que calcular primeramente la Capacidad y el Flujo de Demanda de cada
vía.
4.3.1. Carretera a Pampahuay. - Presenta doble sentido (Norte-Sur / Sur-

Norte) con dos carriles y una capacidad vehicular de 5,772 vph. Una
Tasa de Flujo Ajustada de 941 vph, con un Grado de Saturación de
22.25% y una Capacidad Libre Actual de 77.75% con un Nivel de
Servicio “B”, que representa una circulación de flujo estable, con
velocidad y libertad de maniobras, el que el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad.
IV.4 PROPUESTAS DE MITIGACION DE IMPACTOS
Para la ETAPA DE CONSTRUCCIÓN de la Estación Servicios con

Gasocentro de GLP de la ciudad de Oyón, ingresarán al terreno vehículos
pesados por la Carretera a Pampahuay, que INCREMENTARA el volumen de
capacidad actual de las vías colindantes del proyecto, cuyo horario se
realizará de conformidad con los establecido por la Municipalidad Provincial de
Oyon.
A fin de mitigar los impactos generados por el proyecto, se propone las
38
siguientes medidas de mejoramiento al tránsito para reducir al mínimo las

posibilidades de conflitos vehículo-vehículo y vehículo-peatón.
Las medidas propuestas son las siguientes:
o Señalización vertical. Se instalarán las siguientes placas en la

Prolongación Av. Bolognesi y la Prolongación Av. Cajamarca:
SEÑAL DESPACIO OBRAS (Rombo fondo naranja letras negras).
SEÑAL DESVIO DE CARRIL (Rombo fondo naranja, grafico negro).
SEÑAL HOMBRE TRABAJANDO (Rombo fondo naranja, grafico

negro).
SEÑAL TOME SU DERECHA (Circulo Blanco y Rojo. Letrero

rectangular, fondo blanco y letras negras).
03 TRANQUERAS DE 1.20 (desviando el tráfico)
02 TRANQUERAS DE 2.40 (frente al cerco o malla de la Obra)
Durante la ETAPA DE FUNCIONAMIENTO, se propone las siguientes medidas de

mejoramiento al tránsito para reducir al mínimo las posibilidades de conflictos
vehículo-vehículo y vehículo-peatón.
Las medidas propuestas son las siguientes:
 Señalización Horizontal. En la Carretera a Pampahuay, se pintará la

siguiente señalización en el pavimento: líneas blancas de carril, flechas
direccionales, doble línea de color amarillo la leyenda PARE, cruceros
peatonales y se pintarán los sardineles de color amarillo tráfico.
El Impacto Vial resulta del efecto que tendrán las vías que sirven de acceso
(entrada y salida) a la Estación de Servicio con Gasocentro de GLP, en
hora punta y está relacionado con la presencia de una gran vía del circuito
automotor de la ciudad de Oyón la cual forma parte de la Carretera a
Pampahuay.
39
La instalación, uso y funcionamiento de la Estación de Servicio con GLP,

ayudará al abastecimiento de combustibles (líquidos y GLP) del parque
automotor de Oyón, mejorará urbanísticamente el entorno mediato de la
zona en estudio, consolidando esta zona sobre todo en la Carretera a
Pampahuay, cuyo impacto social es positivo por las medidas de seguridad
que se han implementado en estricto cumplimiento a las normas
ambientales vigentes dictadas por el Ministerio de Energía y Minas.
40
V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
V.1. CONCLUSIONES.-
 La Carretera a Pampahuay, presentan doble sentido, permitiendo la

direccionalidad de entrada y salida del establecimiento proyectado,
generando descongestión vehicular y una OPCION de abastecimiento en
una zona de alto tránsito vehicular.
 La Estación de Servicio con Gasocentro de GLP, contará con todos los

Sistemas de Seguridad previstos en las normas ambientales vigentes,
así como la PROTECCION contra terceros, mediante elementos
estructurales con una resistencia al fuego no menor a 2.00 horas, así
como un sistema de agua contra incendio conformado por 02 hidratantes
es un radio no menor a 100,00 mts, detectores y sensores centralizados.
V.2. RECOMENDACIONES.-
Como resultado del Estudio de Impacto Vial y las Conclusiones, se tienen las
recomendaciones siguientes:
 Para mejorar la circulación vehicular y peatonal en la Carretera a

Pampahuay, se recomienda la SEÑALIZACIÓN reglamentaria respecto al
sentido de tránsito en las vías adyacentes y en los accesos (entrada y
salida), iluminación general y focalizada, regulación en la velocidad
vehicular en zona urbana.
 Se recomienda CONSTRUIR rampas de acceso y salida con pendiente de

10%, o una giba, delimitar el terreno mediante sardinel debidamente
señalizado con pintura amarillo tráfico.
41
ANEXO FOTOGRAFICO
42
Foto Nº 1. Vista Norte de Carretera a Pampahuay
Foto Nº 2. Vista Sur de Carretera a Pampahuay
43
Foto Nº 3. Vista del terreno
Foto Nº 4. Vista del terreno y área urbana
44
EJEMPLOS DE SEÑALIZACIÓN URBANA
Esta separata del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras muestra gráficamente ejemplos, a manera de guía general, de
los casos más usuales de la señalización urbana y rural, de conformidad a las
normas establecidas en el Manual para la utilización de las señales, de marcas en
el pavimento y de semáforos.
GENERALIDADES
Para señalizar una intersección o una vía existente, es necesario y muy importante
inspeccionar previamente el lugar y observar detenidamente el comportamiento de
los conductores de vehículos y de los peatones que transiten en ella.
Es necesario la medición geométrica de todos los componentes de la intersección

o vía, tales como: ancho de veredas y calzadas, dimensiones de islas separadoras
y bermas, paraderos de buses, etc.; cuando menos con una wincha o mediante un
levantamiento topográfico planimétrico completo.
Debe realizarse un inventario de todos los dispositivos de control de tránsito

existentes (señales, marcas, semáforos, etc. así como: anuncios comerciales,
árboles y vallas metálicas, muros, o de arbustos y plantas), que pudieran interferir
con la visibilidad de los dispositivos existentes y proyectados.
Para el diseño de las intersecciones es necesario tener en cuenta el tipo de

intersección a tratar. Las intersecciones se clasifican como sigue:
* Intersecciones de tipo preferencial (cruce de vía preferencial).
En la que la preferencia de paso se define mediante declaración expresa de una

de las vías como principal, sobre la otra (secundaria). La señalización básica se
coloca sobre la vía secundaria, obligando al tránsito a detenerse al llegar a la vía
principal. La señalización mínima, además de las líneas de canalización de los
carriles, será un poste con el octógono de PARE y la línea o barra de PARADA
pintada sobre el pavimento, colocada en el lugar donde el conductor alcanza a
medir su visibilidad de seguridad de cruce. En este tipo de intersecciones, en lo
general, no se debe marcar franjas de cruce de peatones que pudieran
interpretarse como una preferencia de paso, pues, conduciría a crear una
situación de riesgo.
* Intersecciones controladas (con semáforos o con policías).
Son aquellas en la que la preferencia de paso es dada por los semáforos (o por el
policía), alternativamente para cada una de las vías que se intersectan. En estas
intersecciones, además de las líneas de canalización de los carriles, se pintarán
las barras de detención del tránsito en cada carril y las franjas de protección para
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el cruce de peatones. Estas franjas pueden ser tipo "cebra" y tipo sendero (dos
líneas paralelas).
Es conveniente semaforizar una intersección cuando los volúmenes de tránsito

superan los mínimos indicados en el Manual y en general en los siguientes casos:
Cuando los volúmenes de tránsito son importantes en ambas vías. Cuando el alto
volumen de tránsito sobre la vía principal impide, por muchos minutos, que el poco
tránsito de la calle secundaria pueda cruzar. En el caso de la intersección de una
vía con una corriente importante de tránsito peatonal (en áreas educativas y
comerciales).
* Intersección peatonal especial
Cuando se tenga que señalizar un cruce importante de peatones a mitad de

cuadra o en la esquina, se debe demarcar la señalización peatonal de peatones
apoyada por semáforos o por faroles grandes de luz ámbar intermitente.
Condiciones mínimas generales de la señalización.
Las condiciones mínimas se refieren a: uniformidad de las señales y a la visibilidad

y localización de las mismas.
* Uniformidad de las señales
Las señales deben cumplir con las normas en color, forma, tamaño y símbolos,
para facilitar su rápida identificación, interpretación y cumplimiento por los usuarios
de las vías.
* Visibilidad y Localización
Para la mejor visibilidad de las señales, es necesario que en el ámbito del derecho
de vía pública no se coloquen avisos de publicidad. Estos deben colocarse sólo en
propiedades privadas y no estar destinados a distraer la atención del conductor de
los vehículos. Debe evitarse, también, que se constituyan en "fondo" de las
señales de control de tránsito.
De acuerdo a lo normado, cada flujo del tránsito debe ser controlado por lo menos
por dos semáforos simultáneos, localizados en lugares de buena visibilidad
(dentro del cono de visión de 7 y 1/2 grados para arriba y lateralmente), cada eje
de carril.
La visibilidad de las señales no debe interrumpirse por objetos, plantas, postes,

quioscos, banderolas, otras señales, paraderos o cualquier elemento.
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La localización detallada de las señales está indicada en el manual.
Uso de las marcas en el pavimento
* El paso peatonal
Cada ciudad debe decidirse por el uso de los dos tipos de pasos peatonales
autorizados por el manual. El paso conocido como "cebra", tipo europeo, o el paso
formado por dos líneas paralelas, tipo norte americano. La señalización "cebra"
está configurada por franjas de pintura blanca de .05 m. de ancho separadas unas
de otras; el tipo "americano" está señalado por líneas de .20 m. a cada lado.
El ancho del paso peatonal varía entre 3.00 y 8.00 mts. según la demanda de
peatones. El borde del paso peatonal como mínimo deberá estar a 1.50 mts, del
borde próximo de la intersección.
Líneas delimitadoras de carriles, de -10 mts de grueso.
Serán de pintura de color blanco cuando separan carriles del mismo sentido y de
color amarillo cuando son de sentido contrario. Se usa línea continua para prohibir
el cambio del carril por el vehículo y línea segmentada cuando sí se puede
cambiar de carril; incluso, se usa línea segmentada amarilla si estuviera permitido
usar momentáneamente el carril de sentido contrario para adelantar a otro
vehículo.
Dos líneas amarillas continuas paralelas en el centro de una calzada, sin separado
central físico, indican prohibición de cruzarlas. Si una de las líneas es segmentada
amarilla, significa que el tránsito de ese lado puede cruzar ambas para hacer una
maniobra de adelantamiento, debido a que en el sector se tiene suficiente
distancia de visibilidad para hacer esa maniobra.
Una línea segmentada blanca, al lado de otra continua, indica que se puede
cambiar de carril si la primera línea por pisar es la segmentada.
Las líneas externas de una calzada en carretera serán continuas y de color blanco
para advertir al conductor del extremo del área pavimentada o del inicio de berma.
Líneas de prohibición de estacionamiento.
Una línea amarilla continua al lado derecho de la calzada indica prohibición de

estacionar vehículos entre determinadas horas, las cuales deben ser
especificadas complementariamente en la señal vertical reglamentaria
correspondiente a colocarse en lugar visible de la zona con estacionamiento
restringido.
La pintura del sardinel en color amarillo, o dos líneas juntas en el borde derecho
47
de la calzada, indican prohibición permanente del estacionamiento.
* Flechas.
Las flechas en carreteras tienen 6.00 mts. de longitud. En zona urbana se usan de
dos dimensiones: de 4.50 mts en vías principales con velocidades menores de 60
Kph.
En las intersecciones "preferenciales" las flechas sobre la vía principal se

colocarán a 6.00 mts. de la intersección y, en la calle secundaria, a 23.50 mts de
la línea de parada, seguida de la palabra PARE a 6.00 mts. de la misma línea.
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ESTUDIO

C & C ARQUITECTURA E INGNIERIA ESPECIALIZADA E.I.R.L.

ARQ° JUAN ALBERTO CONTRERAS CALDERON – CAP. N° 11934

I.2. METODOLOGIA DEL ESTUDIO 05

II. DIAGNOSTICO DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL AREA DE

II.2 PROBLEMÁTICA VIAL 08

II.3 ESTUDIO VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA 08

II.4 ESTUDIOS BASICOS 10

III. DESARROLLO DEL ESTUDIO

III.2 RUTA EJE SUR-NORTE 18

III.3 TRÁFICO VEHICULAR 18

III.4 CAPACIDAD VIAL POTENCIAL ACTUAL 27

III.5 NIVELES DE SERVICIO 27

III.6 VOLUMENES CON FLUJO GENERADOS 31

IV. IMPACTO VIAL

IV.2 PROYECCION DE LA DEMANDA 37

IV.3 ANALISIS DEL NIVEL DE SERVICIO 38

IV.4 PROPUESTAS DE MITIGACION DE IMPACTOS 38

EJEMPLOS DE SEÑALIZACION URBANA 45

Como respuesta a los problemas, que sobre el medio circundante,

El área del terreno es de 1,629.15 m2, cuyo dominio le pertenece a

Estos criterios se han extendido a otros campos de acción, con

En el rubro del tránsito y transporte esta posibilidad aparece para

Se describen a continuación los lineamientos para el Estudio del

El Estudio de Tránsito – Impacto Vial tiene por objeto verificar la

Las vías analizadas son los resultados de los conteos en la siguiente

 Carretera a Pampahuay: EJE NORTE - SUR

Es así que, en cumplimiento de la normatividad ambiental vigente,

I.2 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO.-

Los pasos para el estudio de impacto vial son los siguientes:

1. Identificación de todas las vías de comunicación que concurren

2. Esquemas de circulación para ingreso/salida de vehículos livianos

3. Logística del funcionamiento del establecimiento, determinando

4. Medición del tráfico existente en la vía que se utilizará para el

5. Tránsito incremental que se producirá por efecto de la implantación

6. Determinación del impacto vial y recomendación de medidas

7. Implementación del Plan de Seguridad, Evacuación y Rutas de

II.1. TRABAJO DE CAMPO.

La Carretera a Pampahuay, es una vía de ruta nacional (PE-18)

El creciente aumento del parque automotor de la ciudad de Oyón y

Sin duda, esto trae consigo, impactos negativos como la

II.3 ESTUDIO VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA.

2.3.2. Eje Norte - Sur: Carretera a Pampahuay.

El flujo vehicular es intenso durante el día.

Existe señalización en pista.

Si existe señalización del sentido del tránsito en paredes.

En este tramo no se han reportado accidentes

II.4. ESTUDIOS BÁSICOS.

2.4.1. Problemática Encontrada.

La problemática encontrada es la FALTA DE

2.4.3. Temperaturas Medias.-

sol y heladas intensas por las noches, y de noviembre a abril con

En la zona en estudio, la vía es de doble sentido: Carretera a

Actualmente esta vía está señalizadas y que en función a estos

2.4.6. Secciones Transversales. -

Se han dimensionado la sección transversal de la vía de acceso

Carretera a Pampahuay: ancho de vía = 12.50 ml.

2.4.7. Volúmenes Vehiculares.-