Apunte Comunicaciones II Actualizado 2021

2021
Comunicaciones II
Claudia S. Puebla
Radio Operador Naval de 1º y Operador
General
Armada Argentina
Dirección General de Educación de la Armada - Instituto Universitario Naval
Escuela Nacional de Pesca “Comandante Luis Piedra
Buena”
Av. Martínez de Hoz e Irala S/N - (7600) Mar del Plata, Argentina
PROGRAMA DE CURSO DE FORMACIÓN DE PILOTO DE PESCA
Denominación: Comunicaciones II
Objetivo General: Identificación de las prescripciones SMSSM. Provisión de

servicios SMSSM. Empleo de la RLS/EPIRB conforme los procedimientos
especificados. Empleo del Monitoreo Pesquero Satelital.
Estructura de la asignatura
Unidades Temáticas Carga horaria (horas reloj)
Nº Denominación Teórico Práctico Total

Introducción al Sistema Mundial de Seguridad y Socorro Marí-
3 3
1 timo
2 Llamada Selectiva Digital 3 27 30
3 Sistemas Inmarsat y de Monitoreo Pesquero Satelital 3 30 33
4 Información de Seguridad Marítima 1 2 3
5 Sistema de Impresión Directa en Banda Estrecha 3 15 18
6 Radiobaliza de Localización de Siniestros 2 1 3
7 Respondedor de Radar 1 1 2
8 Liquidaciones y Tasas en el Servicio Móvil Marítimo 2 2 4
Unidad Temática Nº 1:
Introducción al Sistema Mundial de socorro y Seguridad Marítima
Contenidos teóricos y prácticos
Antecedentes históricos: Conferencias de telecomunicaciones y sobre seguridad de la

vida humana en el mar. Aspectos esenciales que llevaron al SMSSM. Enmiendas al
SOLAS. Entrada en vigencia.
Criterio General del SMSSM.
Zonas marítimas A1, A2, A3 y A4: conceptos y definiciones. Cobertura en la Argentina
y el resto del mundo.
Funciones del SMSSM: Alertas. Comunicaciones para la coordinación de las
Operaciones de Búsqueda y Salvamento (SAR). Comunicaciones en el lugar del
siniestro. Sistemas de localización y guía.
Difusión de la Información para la Seguridad Marítima (MSI). Radio comunicaciones
Generales. Comunicaciones puente a puente.
Medios para asegurar la disponibilidad de los equipos de una estación de barco.
Estrategias de mantenimiento de los equipos.
Requerimientos funcionales del SMSSM: las nueve funciones específicas que todo
buque debe cumplir.
Equipamiento básico en el SMSSM para cada una de las Zonas Marítimas.
Descripción de los equipos que componen el sistema.
Objetivos particulares:
Conocer el origen del SMSSM y valorar su importancia para la preservación de la vida

humana en el mar.
Conocer e identificar los requerimientos funcionales y de mantenimiento del SMSSM.
Reconocer y analizar todos los subsistemas y equipos del SMSSM
Tiempo asignado:
3 horas teóricas
Llamada Selectiva Digital
Concepto. Ventajas del sistema de llamada selectiva digital respecto del sistema
antiguo y razones que llevaron a su implementación.
Características generales. VHF DSC, MF DSC y HF DSC. Descripción técnica de los
tipos de emisiones.
Codificación de los mensajes. Descripción de un panel DSC.
Elementos individuales componentes de la llamada selectiva digital. Llamada DSC de
rutina.
Selección de la dirección de la llamada con el sistema numérico MMSI: identificación
de la nacionalidad. Números de llamada a grupos de estaciones costeras. Números
MMSI con tres ceros posteriores.
DSC: Procedimientos por VHF, MF y HF.

Socorro. Transmisiones de una alerta de socorro buque-tierra. Elección de la
frecuencia apropiada. Preparación para el tráfico de socorro subsiguiente. Tráfico de
socorro. Acción recomendada al recibir una alerta de socorro en DSC. Retransmisión
de una alerta de socorro. Procedimiento para anular un falso alerta de socorro.
Urgencia: Transmisión de un mensaje de urgencia en HF DSC y acción subsiguiente.
Recepción de un mensaje de urgencia.
Seguridad. Transmisión de mensajes de seguridad. Recepción de un mensaje de
seguridad. Correspondencia Pública. Canales DSC para correspondencia pública a
una estación costera o a otro buque. Repetición de la llamada. Acuse de recibo de
una llamada y preparación para la recepción de tráfico. Recepción del acuse de recibo
y acción posterior.
Prueba de los equipos utilizados para socorro y seguridad.
Ejercicios prácticos de los diferentes tipos de comunicaciones en el servicio de
Llamada Se- lectiva Digital.
Describir y demostrar las funciones básicas de la llamada selectiva digital (LSD ó DSC)
Conocer y emplear el sistema numérico MMSI como dirección de llamada.
Identificar las prioridades en las llamadas de Socorro, Urgencia y Seguridad en LSD-
DSC. Aplicar los procedimientos correctos en las comunicaciones de Socorro,
Urgencia, Seguridad y comunicaciones generales utilizando LSD-DSC.
Operar los equipos a través de los métodos de ingreso manual y automático en las
frecuencias correctas y con el formato adecuado de los diversos tipos de alertas de la
Llamada Selectiva Digital.
Conocer los medios para impedir la transmisión de falsos alertas de socorro y
procedimientos para mitigar las consecuencias de dichas alertas.
Tiempo asignado:
3 horas teóricas y 27 horas prácticas
Sistema Inmarsat y de Monitoreo Pesquero Satelital
Descripción general del sistema INMARSAT. El rol de INMARSAT en el SMSSM.

El segmento espacial. Regiones oceánicas.
Estaciones que integran el sistema: Centro de Operaciones de la Red. Estación
Coordinadora de la Red. Estación Terrena Terrestre y Estación Terrena de Barco.
Sistema INMARSAT-C:
Descripción general.
Sistema de operación.
Servicios disponibles de Inmarsat-C. Orden de prioridad de las comunicaciones
Servicio de alerta de socorro.
Procedimiento para anular un falso alerta de socorro.
Servicios de mensaje “store-and-forward”: Télex, fax, datos, e-mail.
Procedimientos para la transmisión y recepción de mensajes “store-and-forward” vía
télex y fax.
Procedimiento para la transmisión de datos por computadora en código ASCII y código
bina- rio codificado.
Llamada intensificada a grupos (EGC). El servicio SafetyNet. El servicio FleetNet.
Ventajas y desventajas del sistema.
Ejercitación práctica. Pruebas de equipo del Servicio de Alerta de Socorro.
Sistema INMARSAT-FLEET 77:

Descripción general.
Sistema de operación
Servicios disponibles de Inmarsat Fleet. Orden de prioridad de las comunicaciones
Servicio de alerta de socorro.
Comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad a través del microteléfono.

Procedimiento para anular un falso alerta de socorro.
Comunicaciones de rutina realizadas con el handset
Ejercitación Práctica. Pruebas de equipo del Servicio de Alerta de Socorro
Sistema de Monitoreo Pesquero Satelital Descripción general

Sistema de operación y funcionamiento Componentes
Equipamiento
Conocer las redes de comunicaciones vía satélite de INMARSAT. Aplicar los

procedimientos en las comunicaciones vía INMARSAT.
Reconocer las funciones del INMARSAT-B, C y FLEET 77 para una estación móvil.
Operar los terminales de INMARSAT B, C y FLEET 77 para las comunicaciones con
las redes públicas, Centros Coordinadores de Salvamento y Servicios Especiales.
Conocer los medios para impedir la transmisión de falsos alertas de socorro y
procedimientos para mitigar las consecuencias de dichas alertas.
Tiempo asignado:
Información de Seguridad Marítima
Propósito y uso de los servicios MSI: Tipos de mensajes que constituyen el MSI.
Disponibilidad de servicios MSI. Utilización de datos publicados por MSI.
Servicios disponibles y métodos de transmisión: MSI por satélite, MSI por MF/HF, MSI
por HF télex.
Descripción General del Sistema NAVTEX:

Navareas. Mapa de Navareas. Identificación de las estaciones NAVTEX dentro de las
Nava- reas. Coordinador NAVTEX en cada Navarea.
Orientación geográfica para estaciones costeras que emiten NAVTEX. Lista de
estaciones NAVTEX. Alcance de los transmisores.
Prioridad de los mensajes: Vital, Importante, Rutina. Definiciones.
El mensaje NAVTEX: Partes componentes. Identificación de carácter (B1, B2, B3, B4)
Ejemplos de mensajes NAVTEX.
Servicio NAVTEX nacional. Prueba del equipo.
Receptor NAVTEX:
Características. Tipos de receptor. Frecuencias asignadas. Uso de los controles.
Programación del receptor: selección de emisoras, selección del tipo de mensaje.
Mensajes de recepción obligatoria. Reemplazo del papel. Antenas activas.
Ejercitación práctica.
Sistema Internacional SafetyNet.:

Servicio de Llamada a Grupo Ampliado (EGC).
Programación del equipo receptor Inmarsat-C para la recepción de mensajes
EGC/SafetyNet. Actualización de la posición del buque tanto en forma manual como
automática. Ejercicios prácticos.
Distinguir los servicios de difusión referente a la Información de Seguridad Marítima

(MSI) vía satélite, MF y HF.
Realizar procedimientos para recibir MSI (Información sobre Seguridad Marítima) en
el receptor NAVTEX y en el receptor EGC del Inmarsat-C.
Tiempo asignado:
Sistema de Impresión Directa en Banda Estrecha
Principios Generales de los Sistemas NBDP:

Concepto. Descripción general.
Sistemas automáticos, semiautomáticos y manuales.
Telex Over Radio (T.O.R.):

Equipos T.O.R. Controles e indicadores. Operación del teclado. El Módem.
Modulación en radiotélex.
Modo acknowledge/request (ARQ). Modo Forward Error Correction (FEC). Números
de radiotélex. Answerback. Números de identidades SELCALL. Procedimientos de
respuesta automática WRU/THIS IS.
Objetivos Particulares
Operar el equipo a través de los diferentes métodos de comunicación en las
frecuencias correctas y con el formato adecuado.
Aplicar el procedimiento de comunicaciones de Telegrafía de Impresión Directa en
Banda Estrecha (NARROW BAND DIRECT PRINTING = NBDP)
Tiempo Asignado:
Unidad Temática Nº 6
Radiobaliza de Localización de Siniestros
EPIRBS: Información general. Diferentes tipos de radiobalizas.

Sistema COSPAS-SARSAT.
El sistema satelital COSPAS-SARSAT: Componentes del Sistema. Características
básicas de operación. Características técnicas, ventajas y defectos del sistema
COSPAS-SARSAT. Operación manual y automática de la radiobaliza.
Requisitos de la radiobaliza de 406 MHz. Sistema de libre flotación.
Activación de la baliza.
Información contenida en la alerta de socorro.
Capacidades de Homing para búsqueda y salvamento (SAR). Frecuencias utilizadas.
Utilización de la frecuencia de 121.5 MHz
Función de la luz estroboscópica.
Procedimientos de rutina de mantenimiento: prueba de funcionamiento, comprobación
de carga de batería, etiquetas, fechas de vencimiento, limpieza y comprobación del
mecanismo de auto liberación.
Ejercicios.
Falsas Alertas de Socorro

Motivos por los que pueden producirse falsas alertas.
Precauciones tendientes a evitar falsas alertas: procedimientos de manipuleo seguro.
Precauciones al transportar las radiobalizas.
Ejemplos y ejercicios.
Objetivos particulares
Conocer y describir el sistema COSPAS – SARSAT y las Radiobalizas de Localización

de Siniestros, RLS – EPIRB.
Operar las Radiobalizas de Localización de Siniestros del sistema COSPAS –
SARSAT. Efectuar los procedimientos en forma eficaz para evitar falsas alertas en el
uso y transporte de la RLS – EPIRB.
Resolver los problemas causados por falsas alertas provocadas en forma involuntaria.
Tiempo asignado
2 horas teóricas y 1 hora práctica
Respondedor de Radar
Operación y Uso de los SARTs.:

Características técnicas principales. Altura de antena y alcance del emisor.
Indicaciones en la pantalla del radar.
Procedimientos de rutina de mantenimiento: prueba de funcionamiento, comprobación
de carga de batería, etiquetas, fechas de vencimiento.
Operar el Respondedor Automático de Radar, RESAR – SART.
Tiempo asignado
1 hora teórica y 1 hora práctica
Liquidaciones y Tasas en el Servicio Móvil Marítimo

Cómputo y aforo de telegramas, télex y comunicaciones telefónicas. Tasas en el
sistema INMARSAT.
La AAIC y el uso de la documentación para determinar y/o verificar el valor de las
tasas terrestre, de estación costera y de estación de barco. Monedas utilizadas y factor
de conversión. Ejemplos.
Envío de radiotelegramas vía telefónica.
Archivo de despachos. Numeración de los mismos.
Lista de Estaciones Costeras a nivel mundial: Tasas de los diferentes servicios.
Ejercicios prácticos de confección y tasación de telegramas
Ejercicios de tasación de mensajes fax, mail, télex, datos en el sistema Inmarsat C
Ejercicios de tasación de conferencias radiotelefónicas.
Conocer los procesos de liquidación, tasas y cómputos según se detallan en el

Reglamento de Radiocomunicaciones de la U.I.T.
Reconocer los Códigos de Autoridades Contables AAIC.
Tiempo asignado
UNIDAD TEMÁTICA NRO 1
INTRODUCCION AL SISTEMA MUNDIAL DE SEGURIDAD Y

SOCORRO MARÍTIMO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1899 se utilizaron por primera vez las radiocomunicaciones para salvar vidas en
peligro en alta mar.
A partir del 1º de Febrero de 1992, el uso de nuevas tecnologías ha producido una
transformación del actual sistema. Desde esa fecha está en funcionamiento el
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS – SMSSM,
dependiente, en gran medida, de la automatización y que hace uso extenso de los
satélites de INMARSAT para comunicaciones.
El sistema está auspiciado por la OMI (Organización Marítima Internacional) y los
trabajos comenzaron a desarrollarse en la década del 70. Además de las
comunicaciones por el sistema Inmarsat se crearon otros servicios esenciales tales
como el Servicio de Alerta a la Navegación y servicios auxiliares como NAVTEX, el
Vocabulario Standard de Navegación y los servicios de Búsqueda y Rescate de
muchos países.
En 1983, y posteriormente en 1987, la Conferencia Administrativa Mundial para los
Servicios Móviles, WARC-MOB-83 Y WARC-MOB-87, adoptaron enmiendas para el
REGLAMENTO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT (Unión Internacional de
Telecomunicaciones), RR-UIT, por la cual se prescribieron frecuencias,
procedimientos, tipos de emisiones y personal de radiooperadores, insertándose un
Capítulo N-IX, con el SMSSM, al existente Capítulo IX de los procedimientos de
socorro.
El nuevo sistema de socorro y seguridad fue adoptado por una Conferencia
Internacional celebrada, en la OMI, el 31 de Octubre y el 11 de Noviembre de 1988,
quienes adoptaron las enmiendas de 1988 al Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Estas enmiendas sobre el SMSSM entraron
en vigor el 1º de Febrero de 1992.
La culminación de estos trabajos, efectuadas por la UIT, la OMI, y los Organismos que
apoyaron estas enmiendas, entregaron a las Administraciones los aspectos técnicos
de la operación de las radioestaciones, su funcionalidad, y fechas de implementación
con entrada en vigor desde 1992 y finalizando la total implementación en 1999.
Sin embargo, teniendo presente que el SOLAS -74 daba normas que han sido
aplicadas en todo el mundo, el nuevo SOLAS-87, y sus enmiendas hasta 1992, deja
la decisión a las Administraciones para mantener el sistema antiguo dentro de cada
territorio marítimo.
• El antiguo sistema de socorro y seguridad y la necesidad de mejora.
El sistema antiguo de socorro y seguridad marítimo, según está definido en el

Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(Convenio SOLAS 1974), se basa en la prescripción de que ciertos tipos de buques,
cuando se hallen en el mar, mantengan una escucha radioeléctrica continua en las
frecuencias internacionales de socorro asignadas de conformidad con el Reglamento
de Radiocomunicaciones de al Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), y
de que lleven equipo radioeléctrico capaz de efectuar transmisiones con un alcance
mínimo especificado. El capitán de todo buque que, hallándose en la mar, reciba una
señal al efecto de que un buque, aeronave o embarcación de supervivencia se halla
en peligro, debe acudir a toda máquina en auxilio de las personas siniestradas,
informándoles de que acude a auxiliarlas. Como el alcance mínimo especificado para
comunicaciones del equipo que se ha de llevar a bordo es de 100 – 150 millas marinas,
la ayuda a un buque en peligro solamente podrá ser prestado por otros buques que
naveguen en las proximidades del suceso, lo cual quiere decir que el viejo sistema
está concebido principalmente para operaciones de buque – buque. Sin embargo, de
conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR) de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT), las embarcaciones costeras que presten
un servicio de correspondencia pública deberán mantener una escucha continua en
las frecuencias de socorro durante sus horas de servicio.
El viejo sistema que se aplica a los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974 consiste
en dos subsistemas principales de funcionamiento manual.
1. el sistema de radiotelegrafía Morse de 500 Khz para todos los buques de carga
igual o superior a 1.600 toneladas y para todos los buques de pasajes. Puesto
que la competencia en Morse es fundamental para el funcionamiento del
sistema, se necesita un oficial radiotelegrafista capacitado en todos los buques
que tengan instalaciones radiotelegráficas;
2. el sistema de radiotelefonía en las frecuencias de 2182 Khz y 156.8 Mhz para

todos los buques de carga igual o superior a 300 toneladas y para todos los
buques de pasaje. Este sistema facilita comunicaciones corrientes de socorro
para todos los buques sujetos al Convenio SOLAS 1974.
La experiencia ha demostrado que resulta difícil mejorar sensiblemente los medios de

comunicación de un buque en peligro cuando éste se encuentra más allá del alcance
de las estaciones costeras de ondas hectométricas, aunque se han adoptados varias
medidas para remediar esta situación.
La adopción de tecnología moderna, incluidas las técnicas satelitarias y de llamada
selectiva digital, permite que la señal de alerta de socorro se pueda transmitir y recibir
automáticamente a largas distancias, independientemente de las condiciones
meteorológicas y las interferencias.
• El nuevo sistema
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), en inglés Global

Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos de
seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la
seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.
El nuevo sistema es más rápido, más sencillo y, lo que es más importante, más eficaz
y fiable que el antiguo código Morse manual y el sistema de alerta radiotelefónica. El
SMSSM tiene la finalidad concreta de automatizar la función de alerta de socorro del
sistema radioeléctrico de un barco y, por consiguiente, elimina la necesidad de
escucha manual (humana) de los canales reservados a esas llamadas, aprovechando
los últimos adelantos tecnológicos satelitales y digitales en materia de
radiocomunicaciones.
El ámbito de aplicación es para:

✓ Buques de carga de 300 TRG y mayores que efectúan viajes internacionales.
(SOLAS)
✓ Buques que transportan más de 12 pasajeros en viajes internacionales.

(SOLAS)
✓ Buques pesqueros de 45 Mts. de eslora una vez que se ratifique el Protocolo

de 1993 al Convenio Torremolinos.
✓ Todo tipo de buques una vez que se apruebe el Reglamento de

Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo Nacional (RESMMA) ó según
lo dispuesto por las diferentes normativas de los gobiernos contratantes
Los medios de comunicaciones están proyectados para que se pueda dar la alerta de
socorro en los tres sentidos: buque – costera, buque – buque y costera – buque,
en todas las zonas marítimas.
Son parte del SMSSM los satélites geoestacionarios de INMARSAT, los satélites LEO
de órbita polar baja de la serie TRIOS de los Estados Unidos de Norteamérica,
COSMOS de Rusia, estos últimos componentes de los rastreadores del COSPAS –
SARSAT, a nivel global.
Implementación del Sistema:

En el año 1988, la OMI, introdujo enmiendas al Convenios SOLAS para implementar
el SMSSM, estableciendo en el capítulo IV los requerimientos de radiocomunicaciones
que deberán cumplimentar tanto los buques como los gobiernos contratantes.
Se estableció un período de transición para poder pasar del viejo al nuevo sistema y
así adecuar tanto en los buques como en la costa el equipamiento, según lo convenido
por los representantes de los diferentes países miembros de la OMI.
El período de implementación del SMSSM se inició el 1 de Febrero de 1992,
esperando que se cumplimentara totalmente el 1 de Febrero de 1999. Este período
se sigue prorrogando y en consecuencia actualmente se mantiene en forma solapada
ambos sistemas, manteniendo también obligatoriamente la escucha en las
frecuencias de 2182 Khz y en VHF Canal 16.
CRITERIO GENERAL DEL SMSSM

El criterio básico del SMSSM es que pueda alertar rápidamente a las autoridades de
Búsqueda y Rescate (SAR), así como a las embarcaciones en la vecindad, sobre los
casos de desastre, de modo que todos puedan asistir durante las operaciones
coordinadas SAR con una mínima demora.
El SMSSM también contempla comunicaciones de Urgencia y Seguridad y el
suministro de información sobre seguridad marítima (MSI), incluyendo los avisos
meteorológicos y de navegación.
AREAS MARÍTIMAS
AREA MARÍTIMA A1:

Zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo,
una estación costera de ondas métricas, en la que se dispondrá continuamente de
la alerta de llamada selectiva digital (DSC) y cuya extensión está delimitada por el
gobierno contratante interesado.
AREA MARÍTIMA A2:
Zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de
cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas
hectométricas, en la que se dispondrá continuamente de la alerta de DSC y cuya
extensión está delimitada por el gobierno contratante interesado.
ÁREA MARÍTIMA A3:
Zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito
de cobertura de un satélite geoestacionario de Inmarsat, en la que se dispondrá
continuamente de alerta.
ÁREA MARÍTIMA A4:
Cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2
y A3.
REQUERIMIENTO DE EQUIPOS POR ÁREA
ÁREA MARÍTMA A1
VHF Tx + Rx Radiotelefonía
VHF DSC VHF con DSC

Controlador Alerta DSC
Guardia en
Rx Ch 70 DSC Alerta DSC
Guardia en Alarma Bitonal
Rx 2182 Khz Radiotelefónica
NAVTEX Información Marítima de

Rx 518 Khz Seguridad.
Alerta de
EPIRB Localización
VHF PORTABLE Comunicación en el 300 – 500GRT 2 equipos

DOBLE VIA º lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos
TRANSPONDEDOR Localización del 300 – 500GRT 1 equipos

DE RADAR (SART) siniestro > 500GRT 2 equipos
ÁREA MARÍTIMA A1 + A2
VHF DSC VHF con DSC

Guardia en
MF Tx + Rx Radiotelefonía
MF DSC Alerta DSC MF con DSC

Controlador
Guardia en
Rx 2187.5 Khz Alerta DSC

DSC

NAVTEX Información Marítima de

Rx 518 Khz Seguridad.
Alerta de
EPIRB Localización

DOBLE VIA lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos

ÁREA MARITIMA A1 + A2 + A3 (con INMARSAT)
VHF DSC VHF con DSC

Guardia en
MF Tx + Rx Radiotelefonía
MF DSC Alerta DSC MF con DSC

Controlador
Guardia en
Rx 2187.5 Khz Alerta DSC
DSC

ESTACION TERRENA Alerta Telefónica/ Télex

DE BUQUE INMARSAT Información de Seguridad
C ó FLEET 77 Marítima
NAVTEX Información de Seguridad

Rx 518 Khz Marítima
Alerta de
EPIRB Localización

DOBLE VIA lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos

ÁREA MARÍTMA A1 + A2 + A3 (HF) y A1 + A2 + A3 + A4
VHF DSC VHF con DSC

Guardia en
MF/HF Tx + Rx Radiotelefonía
MF/HF DSC Alerta DSC MF/HF con DSC

Controlador
Guardia en
Rx MF/HF Alerta DSC
DSC
RADIOTELEX

Rx EGC Información de Seguridad ISM vía INMARSAT

Marítima
NAVTEX Información de Seguridad

Rx 518 Khz Marítima
Alerta de
EPIRB Localización

DOBLE VIA º lugar del siniestro > 500GRT 3 equipos

FUNCIONES DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMA
Dar la alerta de Socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con

rapidez a una unidad que pueda prestar auxilio o coordinarlo.
Esta unidad será otro buque que se halle en las proximidades o un Centro Coordinador
de Rescate (CCR). El CCR que recibe una señal de alerta la retransmitirá a las
unidades de búsqueda y salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del
suceso.
La alerta de socorro deberá indicar la identificación del buque en peligro y cuando sea
posible la naturaleza del peligro y otra información que sea útil para las operaciones
de salvamento.
Los buques que naveguen en las zonas A3 y A4 transmitirán el alerta buque-buque
en la frecuencia de 2.187,5 Khz. Lo mismo sucederá con los buques que naveguen
en la zona A2. Los buques que naveguen en la zona A1 transmitirán esas señales de
alerta en 156,525 Mhz (canal 70), utilizando DSC.
Por lo general, la alerta de socorro se iniciará manualmente y se acusará recibo
manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque se
activará automáticamente una EPIRB satelitaria autozafable.
COMUNICACIONES PARA LA COORDINACIÓN DE OPERACIONES DE

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
Son las necesarias para coordinar las operaciones de los buques y aeronaves que
participan en la búsqueda originada por una alerta de socorro e incluyen las
comunicaciones entre los CCS y las personas a cargo en el lugar del siniestro. Para
las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos.
COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO

Se efectuarán en las bandas de ondas hectométricas (MF) y ondas métricas (VHF).
Cuando participen aeronaves, además de las frecuencias de 2182 Khz y 158,8 Mhz,
se podrán emplear las frecuencias de 3.023; 4.125 y 5.680 Khz.
PROVISIÓN DE SERVICIOS DE RADIOCOMUNICACIONES

Las administraciones se comprometen a proporcionar, según estime práctico y
necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros países, instalaciones
en tierra apropiadas para los servicios radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo
debidamente en cuenta las recomendaciones de la OMI.
Estos servicios son los siguientes:
a) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites geoestacionarios,
integrados en el servicio móvil marítimo por satélite.
b) Un servicio de radiocomunicaciones que utilice satélites de órbita polar,
integrado en el servicio móvil por satélite.
c) Un servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 156Mhz y
174Mhz.
d) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 4.000Khz y
27.500Khz; y
e) El servicio móvil marítimo en las bandas comprendidas entre 415Khz y
535Khz y entre 1.605Khz y 4.000Khz.
Cada país se compromete a proporcionar a la OMI información pertinente sobre
las instalaciones en tierra integradas en el servicio móvil marítimo, el servicio móvil
marítimo por satélite, establecidas en las zonas marítimas que haya designado
frente a sus costas.
SERVICIOS DE ESCUCHA
Todo buque mientras esté en la mar mantendrá escucha continua:
a) En el canal 70 de DSC de ondas métricas si el buque está equipado con una
instalación de ondas métricas.
b) En la frecuencia de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 Khz si el buque
está equipado con una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas.
c) En las frecuencias de socorro y seguridad para DSC de 2.187,5 Khz y 8.414,5
Khz, y también al menos en una de las frecuencias de socorro y seguridad
para DSC de 4.207, 5 Khz, 6.312 Khz, 12.577 Khz ó 16.804,5 Khz que sea
apropiada, considerando la hora del día y la situación geográfica del buque,
si éste, de conformidad con las prescripciones reglamentarias está equipado
con una instalación de ondas hectométricas/decamétricas. Esta escucha se
podrá mantener mediante un receptor de explotación.
d) De la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si el buque está
equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat.
e) Escucha de la Información para la Seguridad Marítima en las frecuencias de
difusión del área marítima que navegue el buque.
Asimismo:
Todo buque, mientras esté en el mar, mantendrá un servicio de escucha
radioeléctrica de las emisiones de información sobre seguridad marítima en la
frecuencia o frecuencias apropiadas en que se transmitan tal información para la
zona en que esté navegando el buque.
Hasta el 1º de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité
de Seguridad Marítima, todo buque, mientras esté en el mar mantendrá, cuando
sea posible:
− una escucha continua en el canal 16 de ondas métricas (las misma se realizará
en el puesto donde normalmente se gobierna el buque);
− una escucha continua en la frecuencia radiotelefónica de socorro de 2.182 Khz

(esta escucha se realizará en el puesto donde normalmente se gobierne el
buque).
DEFINICIONES:
Escucha continua: Se entiende que la escucha radioeléctrica de que se trate no se
interrumpirá salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepción del
buque está entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus
instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos.
Llamada Selectiva Digital: (DSC) técnica que utiliza códigos digitales y que da a una
estación radioeléctrica la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o sea
un grupo de estaciones y transmitirles información cumpliendo con las
recomendaciones pertinentes del comité consultivo internacional de
radiocomunicaciones (CCIR).
Inmarsat: Es una organización establecida mediante el Convenio Constitutivo de la
Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite
(INMARSAT), adoptando el 3 de septiembre de 1976.
Servicio Navtex Internacional: Coordinación de la transmisión y recepción
automática en 518 Khz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía
de impresión directa de banda estrecha utilizando idioma inglés.
Información sobre Seguridad Marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos,
pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relaticos a la seguridad que se
transmiten a los buques.
Sistema COSPAS-SARSAT: Servicio de satélites de órbita polar mediante el que se
reciben y retransmiten alertas de socorro procedente de una radio baliza de
localización de siniestro satelital (EPIRB) y se determina la situación de ésta.
Safety-net: Sistema de información sobre seguridad marítima, emitida a través de
estaciones Inmarsat situadas en tierra.
Llamada Intensificada a Grupos – EGC: Servicio de radiodifusión de mensajes. Los
mismos son enviados por estaciones terrenas terrestres. Puede efectuarse según el
número individual (único) de identificación (ID); el número de identificación de grupos;
áreas geográficas predeterminadas o a un área geográfica absoluta que se define en
términos de coordenadas geográficas.
Fleet-net: Servicio de radiodifusión de mensajes utilizado por organizaciones
comerciales o compañías de buques, para enviar simultáneamente a un grupo de
buques, en pocos minutos, información referente a novedades de la compañía de
buques, precios de mercado, etc.
PRESCIPCIONES RELATIVAS DE MANTENIMIENTO
El SMSSM exige que todos los equipos de radiocomunicaciones a bordo de buques

estén adecuadamente proyectados, construidos, instalados y mantenidos, de forma
que:
1. En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A1 y A2, la disponibilidad
se asegurará utilizando métodos como los de duplicación de equipos,
mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento del equipo electrónico
en el mar, o una combinación de ellos que apruebe la Administración.
2. En los buques dedicados a viajes en zonas marítimas A3 y A4, la disponibilidad

se asegurará utilizando una combinación de dos métodos como mínimo, tales
como duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de
mantenimiento del equipo electrónico en el mar que apruebe la Administración.
PRESCRIPCIONES FUNCIONALES
La OMI ha definido nueve funciones principales de comunicación que todo buque
necesita cumplir mientras esté en alta mar:
Función 1:"Transmitir la alerta de socorro buque- costera a través de dos

medios parados e independientes por lo menos, utilizando cada uno de ellos un
servicio de radiocomunicaciones diferente."
Función 2:" Recibir la alerta de socorro costera- buque."
Función 3:" Transmitir y Recibir el alerta buque- buque."
Dar una alerta de socorro es informar de la existencia de una situación de peligro con
rapidez y precisión a otra unidad en las proximidades, capaz de prestar auxilio o
coordinarlo, o a un Centro Coordinador de Rescate (RCC). El RCC que reciba una
señal de alerta, normalmente vía alguna Estación Terrena Costera (ETC), Terminal
Local de Usuario (LUT) o Estación costera, la retransmitirá a las unidades de
Búsqueda y Salvamento (SAR) y a los buques cercanos al lugar del suceso.
La alerta de socorro indicará la mayor cantidad de información, como la identificación
y situación del buque en peligro, y asimismo, cualquier otra información que sea útil
para las operaciones de salvamento.
Los medios de comunicaciones están proyectados para poder dar la alerta de socorro
en los tres sentidos, buque-tierra (Función 1), tierra-buque (Función 2) y buque-buque
(Función 3), en todas las zonas marítimas. La probabilidad de alertar con éxito será
alta y, puesto que se prevé que el tiempo necesario para transmitir la señal sea corto,
la respuesta habrá de ser rápida, lo que acrecentará la probabilidad de que el
salvamento se realice en excelente forma. No obstante, es posible que el alerta buque-
buque sólo sea eficaz a distancias de hasta 100 millas. Cuando no haya buque alguno
a menos de 100 millas del que esté en peligro, el sistema está pensado de modo que
se pueda prestar auxilio mediante medidas que se tomen en tierra, usando
comunicaciones satelitales o en ondas decamétricas, o una combinación de ambas.
Los buques que naveguen en las zonas A-3 y A-4 transmitirán el alerta buque-buque
en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y el alerta buque-tierra mediante una estación terrena
de buque (ETB), usando LSD en ondas decamétricas o a través de una Radiobaliza
de Localización de Siniestros (RLS) satelital, según proceda. Los buques que
naveguen en una zona A-2 transmitirán el alerta buque- buque y el alerta buque- tierra
en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. y los buques que naveguen en las zonas A-1
transmitirán sus señales de alerta en 156, 525 Mhz. (Canal 70 VHF) usando LSD.
Por lo general, la alerta de socorro se iniciará manualmente, y se acusará recibo
manualmente de todas las señales de alerta de socorro. Si se hunde el buque, se
activará automáticamente una RLS satelital autozafable.
La retransmisión de alerta de socorro desde un RCC a los buques que se hallan cerca
del lugar del suceso, se hará mediante comunicación por satélite a las ETB y mediante
comunicaciones tradicionales usando frecuencias adecuadas de HF, MF y VHF al
resto de los buques. Para evitar que se alerte a todos los buques que se encuentren
en una gran zona marítima, normalmente se transmitirá una " llamada zonal " de
manera que sólo se alertará a los buques cercanos al lugar del suceso. Tras recibir la
alerta de socorro retransmitido, los buques de la zona alertada habrán de establecer
comunicación con el RCC competente a fin de coordinar el auxilio.
Función 4:"Transmitir y Recibir comunicaciones para la coordinación de las

operaciones de búsqueda y salvamento.”
Estas comunicaciones se refieren a las necesarias para coordinar las operaciones de

los buques y aeronaves que participen en la búsqueda originada por una alerta de
socorro e incluyen las comunicaciones entre los RCC y cualquier " jefe en el lugar del
siniestro " o " coordinador de la búsqueda de superficie en la zona del suceso”.
Para las operaciones SAR deberá ser posible transmitir mensajes en ambos sentidos
y normalmente se utilizará el tráfico de socorro y seguridad por radiotelefonía y
radiotélex para cursar tales mensajes. Estas comunicaciones se efectuarán por
medios terrestres o satelitales, según el equipo de que esté provisto el buque y la zona
en que se produzca el suceso.
Función 5:"Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar del siniestro."
Las comunicaciones en el lugar del siniestro se efectuarán normalmente en las bandas

de ondas hectométricas y de ondas métricas, en las frecuencias designadas para el
tráfico de socorro y seguridad mediante radiotelefonía y radiotélex. Estas
comunicaciones se mantendrán entre el buque en peligro y las unidades auxiliadoras,
y se referirán a la prestación de auxilio al buque o al salvamento de sobrevivientes.
Cuando participen aeronaves en las comunicaciones en el lugar del siniestro,
normalmente se podrán emplear las frecuencias 3.023, 4.125 y 5.680 Khz. Además,
las aeronaves SAR deberán estar provistas del equipo necesario para comunicarse
en las frecuencias 2.182 Khz. o de 156, 800 Mhz. (Canal 16 VHF ), o en ambas, así
como en otras frecuencias del Servicio Móvil Marítimo. En caso de ser un buque que
transporta pasajeros deberá poder establecer comunicación con una aeronave en
VHF 156,3 y 123.1 Mhz.
Función 6: "Transmitir y Recibir de señales para fines de Localización."
Las señales de Localización son transmisiones destinadas a facilitar el hallazgo de un

buque en peligro o del paradero de sus sobrevivientes. Esta acción se basará en el
uso de respondedores de radar (RESAR – SART, Serch and rescue radar
transponders) de 9 Ghz. en el lugar del suceso, junto con el radar de 9 Ghz. (Banda
X) de la unidad auxiliadora y por la Radiobaliza de Localización de Siniestro Satelital
(RLS – EPIRB) del sistema COSPAS – SARSAT 406 Mhz y que provee una señal
adicional en la frecuencia de 121.5 Mhz y que puede ser detectada por buques y
aeronaves SAR equipados con medios para rastreo de esta señal (homing)
Función 7: "Transmitir y Recibir de Información sobre Seguridad Marítima

(ISM)."
Para evitar situaciones de socorro reales, el SMSSM establece reglamentaciones

obligatorias adicionales para sistemas y procedimientos destinados a la radiodifusión
de comunicaciones de urgencia y seguridad. Estas comunicaciones son las
siguientes: avisos náuticos y meteorológicos e información urgente; comunicaciones
de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación; comunicaciones de
notificación e información relativas a los barcos; comunicaciones de apoyo para
operaciones de búsqueda y salvamento; otros mensajes de urgencia y seguridad; y
comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los
barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio
meteorológico oficial.
Para la transmisión de información sobre seguridad en alta mar de estaciones

costeras a barcos, se reservan frecuencias especiales mediante la telegrafía de
impresión directa de banda estrecha.
En ondas hectométricas se ha hecho que la frecuencia de 518 Khz. esté disponible
para efectuar transmisiones de telegrafía de Impresión Directa de Banda Estrecha con
corrección de errores sin canal de retorno, IDBE. Análogamente, la información se
transmitirá por medio del sistema INMARSAT y, los estados que lo deseen, también
en ondas decamétricas hasta el 1º de Febrero de 1999. El nuevo sistema está
proyectado de modo que proporcione una recepción totalmente automática de toda la
ISM, incluyendo los radioavisos náuticos y meteorológicos. Estas comunicaciones
permitirán reunir y difundir la información cuyo objeto sea evitar un accidente o reducir
sus efectos, o en una situación de peligro, acelerar las operaciones de búsqueda y
salvamento. En ellas se incluirán informes sobre la situación y movimientos del buque,
radioavisos náuticos y meteorológicos y todos los demás mensajes de urgencia y
seguridad.
Dichas comunicaciones comprenderán mensajes en las frecuencias del tráfico de
socorro y seguridad y la transmisión de mensajes NAVTEX costera- buque usando,
principalmente la frecuencia de 518 Khz. y el servicio SafetyNET de llamada
intensificada de grupos (LIG – EGC, Enhanced Group Call) de INMARSAT u ondas
decamétricas, estando el servicio ISM coordinado para su difusión.
Función 8: " Transmitir y Recibir comunicaciones generales destinadas a redes
o sistemas radioeléctricos en tierra."
Radiocomunicaciones generales en el sistema mundial son las comunicaciones

mantenidas entre las estaciones de buques y las redes de comunicaciones con base
en tierra en relación con la administración y funcionamiento del buque y que puedan
afectar a su seguridad. Estas comunicaciones podrán efectuarse en todos los canales
adecuados, incluidos los que se usan para la correspondencia pública.
Como ejemplo tenemos las peticiones de servicios de practicaje y remolque,
reparaciones, etc.
Función 9: "Transmisión y Recepción de comunicaciones puente a puente."
Las comunicaciones de puente a puente son comunicaciones radiotelefónicas de

ondas métricas, VHF, entre los buques, cuyo objeto es cooperar en el movimiento
seguro de los mismos.
Equipamiento a bordo requerido por el SOLAS que cumplimentan con las

Prescripciones Funcionales del SMSSM.
Prescripciones Funcionales
SOLAS Regla IV/7 a IV/11
SOLAS Regla IV/4
VHF Doble Vía

VHF/DSC
Inmarsat
NAVTEX
Rx. EGC
MF/DSC
HF/DSC
EPIRB
SART
SES
Trasmitir alerta de socorro Buque-Costa por dos
1
medios separados e independientes X X X X X
2 Recibir alerta de socorro Costa-Buque X X X X
3 Trasmitir alerta de socorro Buque-Buque X X X
Trasmitir y Recibir comunicaciones para la
4 coordinación de las operaciones de Búsqueda y X X X
Rescate
Transmitir y Recibir comunicaciones en el lugar
5
del siniestro X X X X
Trasmitir y Recibir señales para fines de
6
localización X X
Trasmitir y Recibir Información para la Seguridad
7
Marítima (ISM) X X X X X X
Trasmitir y Recibir comunicaciones generales
8 destinadas a redes o sistemas radioeléctricos en X X X X X
tierra
Trasmitir y Recibir comunicaciones puente a
9
puente X X X X
EQUIPOS PRESCRITOS PARA LOS BUQUES

Todo buque sujeto a los requisitos del SMSSM irá provisto de:
1. Una instalación radioeléctrica de ondas métricas (VHF) capaz de transmitir y
recibir:
o Mediante DSC en la frecuencia de 156,525 Mhz (canal 70). Se deberá

poder iniciar la transmisión de las alertas de socorro en el canal 70 y en
el puesto desde el que se gobierne normalmente el buque.
o Mediante radiotelefonía en las frecuencias de 156,300 Mhz (canal 6),
156,650 Mhz (canal 13) y 156,800 Mhz (canal 16).
2. Una instalación radioeléctrica capaz de mantener una escucha continua en

DSC en el canal 70 de la banda de ondas métricas (VHF), la cual podrá hallarse
separada o combinada con el equipo prescrito en 1.
3. Un respondedor de radar que pueda funcionar en la banda de 9 Ghz, el cual:
o Será uno de los prescriptos para una embarcación que irá estibado
de modo que se pueda utilizar fácilmente; y
4. Un receptor que pueda recibir las transmisiones del servicio NAVTEX

Internacional, si el buque se dedica a efectuar viajes en alguna zona en la que
se preste un servicio de este tipo.
5. Una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad

marítima por el sistema de EGC de Inmarsat (Servicio Safety-Net
Internacional), si el buque se dedica a efectuar viajes dentro de la zona de
cobertura de Inmarsat pero en la cual no se preste un servicio NAVTEX
Internacional. No obstante, los buques dedicados exclusivamente a efectuar
viajes en zonas en las que se preste el servicio de información sobre seguridad
marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que
lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentos de
esta prescripción.
6. Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB satelital), que:
o Tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro, a través del

servicio de satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406
Mhz.;
o Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por
una persona en una embarcación de supervivencia;
o Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada

automáticamente cuando esté a flote; y
o Pueda ser activada manualmente.
Hasta el 1º de febrero de 1999, o hasta la fecha que pueda determinar el Comité de

Seguridad Marítima, todo buque estará equipado además con una instalación
radioeléctrica que conste de un receptor de escucha de la frecuencia radiotelefónica
de socorro que pueda funcionar en 2.182 Khz; y en la zona marítima A1 con un
dispositivo para generar la señal radiotelefónica de alarma en la frecuencia de 2.182
Khz.
Red de comunicaciones de búsqueda y salvamento con base en tierra y su
utilización
Para aprovechar todas las ventajas de unas comunicaciones satelitarias y terrenales
integradas mundialmente, el sistema de socorro y seguridad marítimos ha establecido
una red de comunicaciones eficiente entre los centros coordinadores de rescate
(CCR). Esta red está constituida por enlaces de interconexión entre los CCR, de
acuerdo con las disposiciones adoptadas por la OMI en apoyo del Convenio
internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979. Además, cada CCR
necesita de enlaces rápidos y eficaces de comunicación con sus estaciones costeras
asociadas, las estaciones terrenas costera de INMARSAT y las estaciones de tierra
de COSPAS-SARSAT.
Los enlaces de interconexión entre los CCR emplean normalmente las redes públicas
con conmutación o circuitos especializados. Algunos CCR, especialmente aquellos
que no dispongan de un acceso adecuado a las redes públicas con conmutación,
podrán ser provistos de una estación terrena de buque de INMARSAT para coadyuvar
al rápido intercambio de información sobre socorro y seguridad entre los CCR.
La red de comunicaciones para el sistema mundial y los procedimientos de búsqueda
y salvamento conexos son lo suficientemente flexibles como para satisfacer numeroso
niveles de coordinación internacional para búsqueda y salvamento: desde el caso
ideal de las zonas oceánicas en las que se ha puesto en marcha un plan de búsqueda
y salvamento, pasando por numerosas variaciones en la designación de las
estaciones de búsqueda y salvamento y provisión de instalaciones de búsqueda y
salvamento, hasta los peores casos en los que no se ha asumido ninguna
responsabilidad ni se han provisto instalaciones en una zona determinada.
Las actividades de búsqueda y salvamento en respuesta a cualquier situación de
peligro se establecen mediante la cooperación entre las Administraciones de
búsqueda y salvamento que quieran y puedan prestar ayuda.
La estación costera más cercana al lugar indicado del siniestro deberá, siempre que
sea posible, acusar recibo de la alerta. Las otras estaciones costeras que reciban la
alerta deberán acusar recibo si la estación más cercana no parece responder. La
estación costera que acuse recibo de la alerta deberá establecer y mantener
comunicación con el buque en peligro hasta que se le releve de esa obligación.
El CCR asociado a la estación costera que haya sido la primera en acusar recibo del,
el “primer CCR”, deberá asumir la responsabilidad de todas las medidas siguientes de
coordinación de búsqueda y salvamento, hasta tanto que dicha responsabilidad sea
aceptada por otro CCR que se encuentre en mejor situación para tomar dichas
medidas.
Si no queda claro inmediatamente qué el CCR se ha convertido en el “primer CCR”
porque más de una estación costera ha acusado recibo de la alerta, los CCR en
cuestión deberán ponerse de acuerdo tan pronto como sea posible acerca de cuál
será el “primer CCR” a fin de que se puedan tomar rápidamente medidas para prestar
auxilio. Las actividades ulteriores del “primer CCR” para coordinar las medidas de
búsqueda y salvamento o la transferencia de dichas actividades a un CCR más
adecuado también se deberán efectuar rápidamente.
UNIDAD TEMATICA Nº 2
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

DIGITAL SELECTIVE CALLING (DSC)
INTRODUCCIÓN
En el antiguo sistema el procedimiento de llamada a un barco en particular se llevó

siempre a cabo a través de las listas de tráfico o frecuencias especiales. Los buques
debían tener personal calificado que hiciera escucha no solo en dichas frecuencias
sino también en las de socorro (radiotelefonía en MF 2182Khz y en VHF canal 16; y
radiotelegrafía en 500Khz)
El establecimiento de un método que permitiera el enlace solamente con ciertas
unidades y hasta con una sola en particular fue siempre un objetivo largamente
buscado y esperado.
La llamada selectiva digital (DSC: Digital Selective Calling) constituye una parte
integrante del nuevo sistema y se utiliza principalmente para transmitir las alertas de
socorro de los buques y el acuse de recibo correspondiente de las estaciones
costeras. También se lo utiliza para retrasmitir las alertas de socorro procedentes de
buques o estaciones costeras.
El sistema se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando
distintas frecuencias en las bandas de MF, HF y VHF.
El controlador DSC tiene capacidad para hacer escucha en todas las frecuencias DSC
asignadas para socorro. Cuando una estación costera o un buque reciban una alerta
de socorro, se activará en el receptor una alarma para llamar la atención de los
operadores, y además aparecerá en el display del equipo el tipo de comunicación
subsecuente, es decir, por donde tendrá lugar el tráfico de socorro. Esta podría ser
radiotelefonía o radiotélex.
Mediante la llamada selectiva digital, las llamadas se pueden dirigir a una estación en
particular o bien a un grupo de ellas. En el viejo sistema los mensajes se emitían a
todos los buques y por consiguiente todos aquellos que se encontraban dentro del
alcance de transmisión los recibían.
En cambio, ahora, los modernos controladores DSC verifican todos los llamados
entrantes para ver si efectivamente están dirigidos a ellos ó no. Si el mensaje está
realmente dirigido a nuestra estación, sonará una alarma que atraerá la atención del
operador. En caso contrario la llamada resulta ignorada.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El sistema DSC, según se define en las recomendaciones 493 y 541 del CCIR, es un
sistema que se puede utilizar para llamar a buques y estaciones costeras utilizando
las frecuencias de las bandas de ondas hectométricas (MF), decamétricas (HF) y
métricas (VHF). El sistema se puede utilizar para llamar:
- A un buque en particular
- A una estación costera en particular
- A un grupo de buques
- A todos los buques dentro de cierta área
- A todos los buques
El mismo sistema permite cursar llamadas en el sentido:
- Buque –tierra
- Tierra –buque
- Buque –buque
Los buques tienen disponibles los siguientes equipos:
• VHF DSC
Todos los buques sujetos al convenio SOLAS deben tener este tipo de
controlador instalado a bordo. El canal 70 debe estar disponible para enviar
alertas de socorro, urgencia y seguridad en el sentido buque-buque. Cuando
naveguen por área A1, dichas alertas se cursarán preferentemente hacia una
estación costera.
• MF DSC
Todos los buques sujetos al convenio SOLAS que naveguen por área
marítimas A2, A3 y A4, deben contar con este equipo. La frecuencia de 2187.5
Khz deberá estar disponible para llamadas de socorro, urgencia y seguridad en
el sentido buque-buque. En particular, si navegan dentro del área A2, lo harán
preferentemente hacia una estación costera.
• HF DSC
Este equipo lo deben tener los buques que realicen navegaciones en el área
A4 y aquellos que dentro del área A3 no cuenten con INMARSAT.
La figura muestra el formato de una llamada DSC:
Secuenci Dirección Auto

Puesta Especificado Categorí
a de del identificació
en fase r de formato a
puntos destinatari n
o
Mensaje Mensaj Verificación

Mensaje 3 Mensaje 4 Fin
1 e2 de errores
ELEMENTOS DE LA LLAMADA
El contenido de una llamada DSC comprende la dirección numérica de la estación (o

estaciones) a la que se transmite la llamada, la autoidentificación de la estación
emisora y un mensaje que contiene varios campos de información, indicando el objeto
de la llamada.
▪ Secuencia de puntos: sirve para detener el escaneo del equipo y para que
quede sintonizado en la frecuencia por la que recibió dicha secuencia.
▪ Puesta en fase: ajuste de las señales con lo cual se prepara al equipo para la
recepción de la llamada.
▪ Especificador del formato: indica el tipo de llamada:
- De socorro
- A todos los buques
- A un grupo de buques
- A un buque o estación costera en particular
- A todos los buques de un área
- Llamado telefónico
▪ Dirección del destinatario: la identidad del servicio móvil marítimo (MMSI) del
buque, grupo de buques o la estación a la cual se llama. Cuando la llamada es
de socorro o dirigida “a todas las estaciones” este campo no se completa.
Cuando la llamada está dirigida a un área geográfica, este campo contiene la
definición de dicha área.
▪ Categoría: esta puede ser:
-Socorro
-Urgencia
-Seguridad
-Comercial
-Rutina.
▪ Auto identificación: el número MMSI del buque propio

▪ Mensajes: El número de mensajes puede variar de acuerdo con los diferentes
tipos de tráfico. Por ejemplo, si se trata de una alerta de socorro:
▪ Mensaje 1: describe la naturaleza del peligro, la cual puede ser:
-Fuego/explosión (Fire/explosión)
-Haciendo agua (Flooding)
-Colisión (Collision)
-Varadura (Aground)
-Escorándose/Peligro de vuelta campana (Listing, danger of capsize)
-Hundimiento (Sinking)
-Al garete (Disabled and adrift)
- Abandono (Abandoning ship)
-Piratería (Piracy, Armored attack)
-EPIRB (EPIRB transmission)
-Hombre al agua (Man Overboard)
-Indeterminado (Undesignated distress)
▪ Mensaje 2: Contiene la posición del siniestro a través de un código de 10

dígitos: 4 para la latitud, seguido por 5 para la longitud, más otro dígito que
indica el cuadrante:
-0: Norte y Este
-1: Norte y Oeste
-2: Sur y Este
-3: Sur y Oeste
Si la posición del siniestro es desconocida, se transmitirá 10 veces el número

9.
▪ Mensaje 3: la hora UTC de la posición del siniestro. Consta de 4 dígitos: dos

para la hora y dos para los minutos. Si la hora es desconocida, se transmitirá 4
veces el número 8.
▪ Mensaje 4: tipo de comunicación subsecuente, es decir por donde tendrá lugar
el tráfico de socorro. Normalmente se utiliza radiotelefonía.
▪ Fin: indica finalización del mensaje y si el mismo requiere acuse de recibo o es
un acuse de recibo.
▪ Verificación de errores: verifica que el llamado completo esté libre de errores.
Con respecto a las llamadas de rutina es posible efectuar varios tipos de llamada:
además de la correspondencia pública, las llamadas de rutina podrían incluir también
las llamadas relativas a las operaciones del buque, por ejemplo, llamadas a las
autoridades portuarias, pilotos, etc. También es posible establecer una conexión
automática con las redes públicas mediante estaciones costeras adecuadamente
equipadas.
La recepción de una llamada DSC viene acompañada por una autoidentificación de la

estación transmisora y por el contenido del mensaje, junto con una alarma visual o
acústica o una combinación de ambas para cierta categoría de mensajes, como por
ejemplo llamadas de socorro y seguridad.
En MF y HF, la velocidad de transmisión de una llamada DSC es de 100 baudios, y
de 1200 baudios para VHF. En ella se incluye la codificación y corrección de errores
que implica la transmisión de cada carácter dos veces, así como un carácter general
de comprobación del mensaje. La duración de una llamada DSC varía entre 6.2 a 7.2
segundos en MF y HF, mientras que para VHF, el tiempo es de 0.45 a 0.63 segundos.
Para las operaciones de socorro y seguridad se utilizan frecuencias simplex, habiendo
una frecuencia en la banda de MF (2187.5 Khz), cinco en la banda de HF (4207.5 /
6312 / 8414.5 / 12577 / 16804.5Khz), y una en la banda de VHF (156.525 Mhz, canal
70)
Para llamadas de rutina en MF y HF se utilizan frecuencias dúplex mientras que para

VHF se utiliza la frecuencia simplex del canal70.
A fin de aumentar la probabilidad de que se reciba una alerta de socorro por DSC, ya
sea directa o retransmitida, ésta se repite varias veces constituyendo una tentativa de
llamada de socorro. En MF y HF se puede utilizar dos tipos de tentativa: en una sola
frecuencia o en frecuencias múltiples.
La primera de ellas consiste en 5 llamadas consecutivas en una sola frecuencia. La
segunda, en hasta 6 llamadas consecutivas distribuidas en las 6 frecuencias
disponibles (una en MF y 5 en HF)
En VHF solamente se efectúa una tentativa de llamada en el canal 70.
A continuación, se detallan las diversas llamadas de socorro y seguridad, junto con la
descripción del contenido del mensaje para cada tipo de llamada.
LLAMADAS DE RUTINA
Una llamada de rutina por DSC contiene los mismos elementos descriptos para
socorro, con la salvedad de que los campos mensajes están compuestos solamente
por dos en lugar de cuatro.
Dichos mensajes son los siguientes
Mensaje 1: indica el medio de comunicación subsecuente: telefonía o Télex.
Mensaje 2: indica la frecuencia o el canal de la comunicación subsecuente.
ALERTAS DE SOCORRO
Las alertas de socorro son transmitidas por un buque en peligro, y al dirigirse “a todos
los buques” serán recibidas por todos los buques y estaciones costeras
adecuadamente equipadas, dentro del alcance de propagación de la frecuencia
utilizada.
La alerta de socorro contiene la siguiente información:
❖ Autoidentificación: La identidad del servicio móvil marítimo, de 9 dígitos,

que sirve para identificar exclusivamente a la estación transmisora, es decir,
el MMSI del buque en peligro. Se incluye en forma automática.
❖ Naturaleza del peligro: Incendio o explosión, inundación, colisión,
varadura, escorado con peligro de zozobra, naufragio, sin gobierno y a la
deriva, abandono del buque, ataque y peligro no definido. La información
por defecto será peligro no definido.
❖ Coordenadas del lugar del siniestro: es decir la posición del buque en
peligro. Se puede incluir en forma automática mediante una interfaz que
conecta el equipo con algún sistema de posicionamiento. Caso contrario se
introducirá manualmente o se informará “posición desconocida”
❖ Hora: la hora UTC en que eran válidas las coordenadas del lugar del
siniestro. Se puede incluir automáticamente o manualmente. Caso
contrario se envía “sin información sobre la hora”
❖ Tipo de comunicación subsiguiente: puede ser radiotelefonía o telegrafía
de impresión directa en banda estrecha (IDBE-NBDP: Narrow Band Direct
Printing). Para el caso de VHF solo se puede utilizar la radiotelefonía. La
información por defecto será radiotelefonía.
ACUSE DE RECIBO DE UN ALERTA DE SOCORRO
El acuse de recibo de las alertas de socorro por DSC es normalmente transmitido por
las estaciones costeras como respuesta a la recepción de una alerta de socorro por
DSC transmitido por un barco.
El acuse de recibo indica al buque en peligro (y a otras estaciones dentro del área)
que la alerta de socorro ha sido recibido y que se ha avisado a las autoridades de
búsqueda y salvamento.
El formato del acuse de recibo contiene la siguiente información
❖ Especificador del formato: A todos los buques

❖ Categoría: Socorro
❖ Autoidentificación: MMSI de la estación que acusa recibo (Se incluye en
forma automática)
❖ Telemando: Acuse de recibo de señal de socorro (Se incluye en forma
automática)
❖ Identificación del buque en peligro: MMSI del buque en peligro
❖ Naturaleza del peligro
❖ Coordenadas del lugar del siniestro
❖ Hora UTC
❖ Tipo de comunicación subsiguiente
El acuse de recibo de la señal de socorro se transmite en la misma frecuencia en la
que se ha recibido la llamada de socorro.
RETRASMISIÓN DE LA ALERTA DE SOCORRO
La retransmisión de la alerta de socorro por DSC se efectúa en los dos casos

siguientes:
1. Por una estación costera para comunicar a los buques en la zona del suceso
que se ha producido una situación de peligro. Tal retransmisión se efectúa cuando los
buques que naveguen en dicha zona no hayan recibido la alerta de socorro original;
por ejemplo, si la alerta de socorro en DSC se ha transmitido en una frecuencia que
puede no haber sido recibida por los buques en dicha zona o si la alerta de socorro
original no se ha transmitido utilizando DSC.
2. Por una estación de buque a la estación costera adecuada, si ha recibido
una llamada de socorro en DSC en ondas decamétricas y la estación costera no ha
acusado recibo al cabo de cinco minutos.
El formato de la retrasmisión de socorro contiene la siguiente información:
❖ Especificador de formato: puede ser “A todos los buques”, o bien “A un área

geográfica” o bien “A una estación concreta”.
❖ Dirección: Si el especificador de formato es “A todos los buques”, no se incluye
ninguna dirección. Si el especificador de formato es “A los buques en una zona
geográfica determinada”, la dirección define en este caso dicha zona. Si se dirige a
una estación concreta, se deberá incluir la señal de identificación de 9 dígitos MMSI
de dicha estación.
❖ Categoría: SOCORRO (incluida automáticamente).
❖ Autoidentificación: La señal de identificación de 9 dígitos MMSI del buque en
peligro (se puede transferir automáticamente desde la llamada de socorro recibida).
❖ Naturaleza del peligro:
❖ Coordenadas del lugar de socorro
❖ Hora
❖ Tipo de comunicación subsiguiente
El acuse de recibo de la retransmisión de una alerta de socorro en DSC se deberá
efectuar utilizando radiotelefonía en la frecuencia asociada para tráfico de socorro y
seguridad.
Si un buque recibe la retransmisión de la alerta de socorro DSC dirigida a buques en
una zona geográfica determinada, la representación visual o impresión y la alarma no
se activará si las coordenadas geográficas insertadas manualmente o mediante la
interfaz para navegación en el equipo procesador de DSC de la estación de buque
receptora se hallan fuera de dicha zona geográfica.
Repeticiones de alertas de socorro DSC y transmisiones del acuse de recibo
Si no se ha recibido un acuse de recibo de socorro en respuesta a una transmisión de

una alerta de socorro de DSC, el buque en peligro repetirá automáticamente la
tentativa de alerta de socorro (lo podrá hacer en diferentes frecuencias si así lo desea)
después de una demora de entre 3,5 y 4,5 minutos a partir del comienzo de la llamada
inicial. Esta demora da tiempo suficiente para recibir cualquier acuse de recibo.
Una estación costera que reciba una alerta de socorro de DSC en ondas
hectométricas (MF) o decamétricas (HF) deberá transmitir el acuse de recibo por DSC
no antes de 1 minuto, después de la recepción de la alerta de socorro, pero si es
posible, con una demora máxima de 2,75 minutos. En ondas métricas (VHF), el acuse
de recibo por DSC se deberá transmitir tan pronto como sea posible.
RECEPCIÓN DE LLAMADA DSC
Todas las llamadas de DSC transmitidas en ondas hectométricas y decamétricas

contienen, al comienzo de cada llamada, una serie de puntos de 200 bits a 100
baudios (es decir, de dos segundos). Su principal objeto es permitir la utilización de
receptores de explotación a bordo de los buques. Cuando se utilice un receptor de
exploración deberá estar preparado de forma que explore únicamente las frecuencias
de socorro de DSC deseadas, es decir, las seleccionadas entre la frecuencia de ondas
hectométricas y las cinco frecuencias de ondas decamétricas.
Es importante asegurar que, cuando se utiliza un receptor de explotación, todas las
frecuencias seleccionadas se exploren en un intervalo de dos segundos y que el
tiempo de permanencia en cada frecuencia sea adecuado para permitir la detección
de la serie de puntos. La exploración solamente se detendrá al detectarse la serie de
puntos de 100 baudios.
Es deseable que las estaciones costeras sean capaces de recibir más de una llamada
de DSC relativa a socorro simultáneamente en diferentes frecuencias, por lo que los
receptores de exploración no se deberán utilizar en las estaciones costeras.
EQUIPO A BORDO DE LOS BUQUES

Equipo de ondas métricas:
El equipo radioeléctrico completo de ondas métricas de a bordo, para funcionamiento
automático o manual dentro del sistema de DSC, utilizado en los servicios móviles
marítimos de ondas métricas, según se define en la recordación 493-3 del CCir, consta
de una unidad de control de llamada selectiva digital (DSC) junto con el equipo
radioeléctrico adecuado de ondas métricas.
Esta unidad incluye un MODEM para codificar y decodificar las llamadas selectivas
digitales y también contiene una subunidad procesadora central que elabora los
diferentes formatos de las llamadas, etc., definidos en la recomendación 493-3 del
CCIR.
Además, dicha unidad incluye una subunidad de interfaz que permite controlar
automáticamente los canales del equipo radioeléctrico conectado de ondas métricas
obtener copia impresa de los mensajes y recoger los datos de, por ejemplo, el equipo
de navegación a bordo del buque.
La unidad contiene asimismo una alarma de audiofrecuencia que da una alarma
acústica cuando se recibe una llamada selectiva digital.
La información contenida en la DSC recibida se muestra en el panel frontal mediante
una pantalla de cristal líquido. Las llamadas selectivas digitales recibidas se pueden
almacenar en una memoria interna.
Cuando se reciba una DSC que no sea de socorro, urgencia o seguridad, la unidad
controladora podrá efectuar una transmisión automática de acuse de recibo para la
llamada recibida.
La emisión de una DSC de socorro en ondas métricas por un buque se puede iniciar
simplemente oprimiendo el botón de socorro que se halla en el panel frontal de la
unidad de control, la cual dispone asimismo de medios para incluir en la llamada de
socorro información adicional relativa a la situación.
Una vez iniciada, la llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de
unos 4 minutos hasta que otra estación acusa recibo o se interrumpe manualmente.
Utilizando el teclado del panel frontal de la unidad de control, el operador puede
componer diversos tipos de llamadas. Para realizar llamadas selectivas individuales a
una estación costera, el operador puede incluir en la llamada el número telefónico de
los abonados en tierra, lo que permitirá utilizar los sistemas semiautomáticos de ondas
métricas cuya implantación en las estaciones costeras se prevé para el futuro.
La unidad de control contiene un registro interno, lo que permite al operador
almacenar, por ejemplo, los números de identidad de las estaciones costeras con las
que el buque opera frecuentemente. También se puede almacenar en el registro los
números telefónicos de los abonados en tierra. Estas facilidades hacen posible que el
operador utilice formas abreviadas al componer llamadas selectivas digitales para
estaciones costeras.
Equipos de ondas hectométricas / decamétricas

El equipo de ondas hectométricas / decamétricas puede consistir en un solo módulo
conteniendo un módem de transmisión / recepción con su unidad de presentación
visual y teclados conexos y el receptor principal del buque, dotado de todos los
medios, incluyendo la exploración de frecuencia. Asociada a esta unida existe una
impresora de líneas autónoma, utilizada para imprimir los mensajes recibidos y
transmitidos.
La unidad del MODEM contiene un computador, el modulador/demodulador y diversos

circuitos, una fuente de alimentación encapsulada e interfaces para la impresora y una
gran unidad de presentación visual (UPV).
El panel frontal contiene un conjunto independiente de teclado numérico. También se
dispone de indicadores visuales de alarma, así como de un altavoz y enchufes para
conectar auriculares y un grabador.
La impresora constituye una unidad separada capaz de registrar continuamente el
tráfico recibido y transmitido.
FACILIDADES QUE DEBE PROVEER EL EQUIPO CONTROLADOR
1. Debe contar con medios para codificar y descodificar mensajes DSC.

2. Medios necesarios para componer un mensaje DSC.
3. Medios para ver un mensaje preparado previo al envío.
4. Medios para presentar la información contenida en la recepción de una llamada.
5. Medios para el ingreso manual de la posición, además puede proveerse medios
automáticos ingresarla.
6. Medios para el ingreso manual de la hora de la posición, además puede
proveerse medios automáticos para lo mismo.
7. La memoria del equipo debe tener suficiente capacidad para retener la
información de por lo menos 20 mensajes de alertas de socorro.
8. El equipo debe estar protegido contra desactivación inadvertida.
9. El inicio de una alerta de socorro se debe sobreponer a cualquier otra operación.
10. El equipo debe contar con auto-identificación en su memoria y el usuario no debe
poder modificarla.
11. Debe contar con medios de autoprueba.
12. Debe contar con un sistema visual y auditivo de alarmas para la recepción de
alertas de socorro, urgencia, o que tengan categoría de (Ejemplo: MAYDAY RELAY);
no debe ser posible desactivar estas alarmas y solo podrán ser detenidas
manualmente.
13. Debe contar con alarma auditiva para llamadas de rutina.
PROCEDIMIENTO DE SOCORRO UTILIZANDO DSC
El procedimiento de socorro, utilizando la llamada selectiva digital se ajustará a los

siguientes criterios:
ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:
A. Tipo de emisión G2B

La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en el canal 70 (156.525 Mhz) y se utilizará el
formato establecido para este equipo, a saber:
1. Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente
conectado a un sistema de navegación aprobado.
En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9 donde el
primer dígito es el equivalente al cuadrante.
La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital. En caso
de no ser aceptada, se recibirá cuatro dígitos 8.
2. La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones. Caso
contrario se indicará “peligro desconocido”.
3. La comunicación subsecuente será obligatoriamente por el canal 16 por lo que
no es necesario indicar frecuencia o canal subsecuente.
ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC VHF:
• LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR

ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN VHF, UTILIZANDO LA
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
B. EL ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO CORRESPONDE A
UNA ESTACIÓN COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada
selectiva digital. Cuando la alerta de socorro es emitida dentro del Área A1, se estima
que la estación costera asegura la recepción; de no ser así se procederá
cuidadosamente de la siguiente manera:
1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo, dentro
de 3,5 a 4,5 minutos después del pedido original, el controlador de la llamada selectiva
digital repetirá automáticamente la llamada.
2. El buque, o buques que reciban una alerta de socorro por canal 70, efectuaran
cuidadosa escucha en el canal 16.
3. Si pasado un período de cinco minutos se sigue recibiendo la alerta de socorro,
solo se procederá a acusar recibo por medio de DSC tras haber consultado con un
Centro de Coordinación de Salvamento CCS ó una estación costera que indique que
se ha de proceder así.
4. Si se recibe el acuse de recibo de la alerta de socorro por parte de una estación
costera por canal 70 en DSC, se procederá a sintonizar el equipo en canal 16 y a
continuación se acusará recibo por radiotelefonía de la siguiente forma:
MAYDAY
MMSI del barco en peligro, repetida 3 veces
De ó Aquí
MMSI o señal distintiva u otra identificación del buque que acusa, repetida 3 veces.
MAYDAY RECIBIDO.
FRECUENCIAS PRINCIPALES EN VHF MARINO
CH FRECUENCIA USO
70 156,525 Mhz Llamada de socorro y seguridad empleando DSC
Comunicaciones de socorro y seguridad en
16 156,800 Mhz
radiotelefonía
Comunicaciones entre barcos y aeronaves que
participan en operaciones de búsqueda y
06 156,300 Mhz
salvamento; y también comunicaciones con fines de
seguridad
Comunicaciones de barco a barco relativas a la
13 156,650 Mhz
seguridad de la navegación
ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:

A. Tipo de emisión G2D
La ALERTA DE SOCORRO se emitirá en la frecuencia de 2187,5khz y se utilizará el
formato establecido para este equipo, a saber:
1. Posición en Latitud y Longitud, el equipo deberá estar permanentemente
conectado a un sistema de navegación aprobado.
En caso de no transmitirse la posición, esta corresponderá a 10 dígitos 9 donde el
primer dígito es indicativo del cuadrante.
La hora, obtenida normalmente del controlador de llamada selectiva digital. En caso
de no ser provista, se indicará con cuatro dígitos 8.
2. La naturaleza del peligro, seleccionada dentro del menú de opciones
correspondiente. Caso contrario se indicará “peligro desconocido”.
3. La comunicación subsecuente podrá ser por:
2182,0 Khz con tipo de emisión H3E (AM)
2174,5 Khz con tipo de emisión FIB (FEC)
ACUSE DE RECIBO DE UNA ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC MF:

• LOS BUQUES NO DEBEN DAR ACUSE DE RECIBO NI RETRANSMITIR
ALERTAS DE SOCORRO RECIBIDAS POR DSC EN MF, UTILIZANDO LA
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
B. El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN
COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplee la llamada selectiva digital
cuando la señal de alerta de socorro es emitida dentro del Área A2, se estima que la
estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá cuidadosamente
de la siguiente manera:
1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro
de 3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá
automáticamente la llamada.
2. El buque, o buques que reciban una alerta de socorro en la frecuencia de 2187,5
Khz deberán efectuar cuidadosa escucha en las dos frecuencias subsecuentes,
indicadas en A. 3.
3. Si pasado un período de cinco minutos se sigue recibiendo la alerta de socorro,
solo se procederá a acusar recibo por medio de DSC tras haber consultado con un
Centro de Coordinación de Salvamento CCS ó una estación costera que indique que
se ha de proceder así.
4. Si se recibe el acuse de recibo de la alerta de socorro por parte de una estación
costera por 2184,5 Khz en DSC, se procederá a sintonizar el equipo en la frecuencia
subsiguiente que haya indicado el buque en peligro y a continuación se acusará de la
siguiente forma:
MAYDAY
MMSI del barco en peligro, repetida 3 veces
De ó Aquí
MMSI o señal distintiva u otra identificación del buque que acusa, repetida 3 veces.
MAYDAY RECIBIDO
ALERTA DE SOCORRO UTILIZANDO DSC HF:
A. Tipo de emisión G2D.

1. Todo buque que navegue en ÁREA A3 o A4, deberá mantener la escucha
utilizando el equipo de llamada selectiva digital en la frecuencia de 8414,5 Khz, y una
más de entre las bandas de frecuencias de 4, 6, 12 ó 16 Mhz que se emplean para
estos fines, en todo caso, no es recomendable la escucha en todas las frecuencias en
forma consecutiva.
2. La alerta de socorro se emitirá en alguna de las frecuencias en la banda de 4, 6,
8 12 ó 16 Mhz según lo aconseje las condiciones de propagación.
3. Sin embargo, se podrá seleccionar la frecuencia de 8414,5 Khz cuando se
tengan dudas sobre las condiciones de propagación.
4. Se podrá emitir la alerta de socorro en todas las bandas en forma consecutiva,
sin embargo, el acuse de recibo solo será operado únicamente en la frecuencia más
óptima que seleccione la estación costera.
5. No obstante, es aconsejable seleccionar la banda de frecuencia más apropiada
y efectuar una emisión por frecuencia simple. Esto aumentará las posibilidades de
recepción por parte de la estación costera y otros barcos al tiempo que asegura que
todas las estaciones se encuentran en la misma frecuencia facilitándose el desarrollo
del tráfico de socorro subsiguiente.
6. La alerta de socorro se emitirá con el mismo formato indicado para VHF y MF,
debiendo tenerse presente la selección del tipo de emisión para la frecuencia
subsecuente.
7. Las frecuencias de llamada selectiva digital y frecuencias subsecuentes se
indican a continuación:
Frecuencia Subsecuentes
DSC (Khz) Telefonía (Khz) Télex (Khz)
HF4 4207.5 4125 4177.5
HF6 6312.0 6215 6268.0
HF8 8415.5 8291 8376.5
HF12 12577.0 12290 12520.5
HF16 16804.5 16420 16695.0
ACUSE DE RECIBO UTILIZANDO DSC HF:
B. El acuse de recibo de una alerta de socorro CORRESPONDE A UNA ESTACIÓN

COSTERA cuando es recibida por un equipo que emplea la llamada selectiva digital.
Cuando la alerta de socorro es emitida dentro de las AREAS A3 o A4, se estima que
una estación costera asegura la recepción, de no ser así se procederá
cuidadosamente de la siguiente manera:
1. Si el buque que envía la alerta de socorro no recibe un acuse de recibo dentro
de 3,5 a 4,5 minutos, el controlador de la llamada selectiva digital repetirá
automáticamente la llamada.
2. No obstante, lo anterior, no corresponde al buque que recibe la señal enviar
el acuse de recibo por DSC, el acuse de recibo se dará utilizando radiotelefonía en
alguna de las frecuencias indicadas en el párrafo A.7.
3. El o los buques que reciban la señal de alerta de socorro por medio de la llamada
selectiva digital deberán proceder a efectuar cuidadosa escucha en todas las
frecuencias indicadas en el párrafo A. 7.
4. En caso de recibir una reiteración del alerta de socorro por parte del mismo
buque siniestrado (indicativo de que el mismo no ha recibido un acuse de recibo),
deberá considerar su posición geográfica con respecto a la del buque que envió la
alerta, o si la posición es desconocida (aparece un grupo de dígitos 9), y emitirá un
MAYDAY RELAY, en forma selectiva a la estación costera responsable de la Navarea,
de acuerdo al Master Plan establecido por la OMI, o en todo caso a la estación costera
más cercana.
5. Sin embargo, deberá tenerse presente que una o varias estaciones costera
aseguran la recepción de una alerta de socorro dentro de las AREAS A3 y A4, en
consecuencia, deberá optarse por una segunda alternativa para emitir el MAYDAY
RELAY, tal como INMARSAT.
SISTEMAS DE COMUNICACIONES SATELITALES MARÍTIMOS
Términos y definiciones:
• Servicio Móvil Marítimo por Satélite: Servicio Móvil por Satélite ene. Que las
estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de barcos; también incluyen en
este servicio las estaciones de4 embarcación o dispositivo de salvamento y las
estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.
• Estación espacial: Estación situada fuera de la atmósfera terrestre, destinada a

establecer comunicaciones con una o varias estaciones terrenas.
• Estación terrena: Estación situada en la superficie de la Tierra o dentro de la

atmósfera terrestre, destinada a establecer comunicaciones con una o varias
estaciones espaciales.
• Estación terrena Móvil: (MES – Movil Earth Station) Estación terrena del servicio
Móvil por satélite destinada a ser utilizada en movimiento o mientras está detenida en
puntos no determinados.
• Estación terrena terrestre: (LES – Land Earth Station) Estación terrena del servicio
fijo o móvil por satélite instalada en tierra, en un punto determinado, con el fin de
establecer un enlace de conexión en el servicio fijo o móvil por satélite.
• Estación terrena costera: (CES – Coats Earth Station) Estación terrena del servicio
Móvil marítimo por satélite instalada en tierra, en un punto determinado con el fin de
establecer un enlace de conexión en el servicio Móvil marítimo por satélite.
• Estación terrena de barco: (SES – Ship Earth Station) Estación terrena Móvil del
Servicio Móvil Marítimo por satélite a bordo de un barco no amarrado de manera
permanente y que no sea una estación de embarcación o dispositivo de salvamento
ni una estación de radiobaliza de localización de siniestros.
INMARSAT – International Maritime Satellite Organization

Es una Organización Internacional que opera un sistema mundial de
telecomunicaciones móviles por satélite. Fue establecida en 1979 debido
principalmente a la iniciativa de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El mandato inicial de Inmarsat por parte de los Gobiernos Miembros fue el de
proporcionar el segmento espacial par un sistema mundial de comunicaciones móviles
por satélites a fin de servir a la comunidad marítima, mejorando las comunicaciones y
la radionavegación para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. La nueva
tecnología se extendió para abarcar los servicios aeronáuticos en 1985 y móvil
terrestre en 1989. Hoy en día existe una cobertura mundial a excepción de las
regiones polares extremas.
La función primordial de Inmarsat es la de proporcionar el segmento espacial: la
primera generación de satélites fue arrendada; a partir de la segunda generación, los
satélites fueron adquiridos por Inmarsat; actualmente se encuentra en servicio los
satélites de la cuarta generación.
LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL
Los instrumentos constitutivos de la Organización son: El Convenio Constitutivo de
INMARSAT, y el Acuerdo de Explotación.
Los gobiernos miembros son las “Partes al Convenio Constitutivo” el cual establece
los objetivos y la estructura de Inmarsat. El Acuerdo de Explotación proporciona
medios para el financiamiento de la Organización.
Inmarsat tiene en realidad una doble índole: intergubernamental y comercial. Su
estructura consiste en una Asamblea de Partes, un Consejo y una Dirección General.
La Asamblea, integrada por los Gobiernos Miembros, se reúne cada dos años a fin de
revisar la política y actividades de la Organización.
El Consejo se reúne tres veces al año y toma las decisiones ejecutivas relacionadas
con el planeamiento del segmento espacial, la introducción de nuevos servicios
móviles y el presupuesto.
La Dirección General tiene sede en Londres.
ESTACIONES QUE INTEGRAN EL SISTEMA
El sistema Inmarsat comprende tres amplios elementos:
El Segmento Espacial:
Consiste en cuatro satélites geoestacionarios, posicionados cada uno sobre una

región oceánica a fin de proporcionar una cobertura global. Los satélites de la
organización están emplazados a unos 35.700 km de altura sobre la superficie
terrestre. A dicha altitud cada satélite tiene una velocidad de traslación alrededor de
la Tierra, que iguala la velocidad de rotación de ésta, dando la impresión de un punto
fijo en la esfera celeste. A tal altura los cuatro satélites dan cobertura casi global desde
los 76º N hasta los 76º S, es decir que las únicas áreas que quedan sin cobertura son
las áreas polares, en donde resulta imposible colocar un satélite geoestacionario.
Cada satélite operativo tiene en sus inmediaciones un satélite de reserva (en estado
pasivo) previendo fallas. Desde sus comienzos los satélites incrementaron
notablemente la cantidad de servicios prestacionales, así como también la cantidad
de llamados que se podían cursar en forma simultánea.
El Segmento Terrestre:
Estaciones Terrenas Terrestres (LES – Land Earth Station):

Estas estaciones son de propiedad y operadas por autoridades de
telecomunicaciones, en su mayor parte Signatarios de Inmarsat. Por medio de los
satélites proporcionan el enlace de los usuarios con las redes públicas terrestres de
telecomunicaciones. Son consideradas como LES:
- Las Estaciones Coordinadoras De Red – Network Co-ordinating Station (NCS)
Cada una de las regiones de la red de satélites es atendida por una NCS que
administra los recursos centrales tales como los canales de tráfico para la operación
de asignación por demanda y el control de tráfico y señalización. Cada una de las
NCS transmite en un Canal Común de NCS, el cual es recibido por todas las SES que
no estén transmitiendo mensajes. El Canal Común se usa para anunciar a las móviles
que tienen llamadas esperando en las CES, para la transmisión de los mensajes de
EGC y, en diferentes etapas, para la transferencia de paquetes de protocolo de
señalización.
- Las Estaciones Terrenas Costeras – Coast Earth Station (CES)
Cada CES funciona como puerto de acceso entre la red terrestre y el sistema de
comunicaciones Inmarsat. Las clases de interfaces que proporciona la CES son
decididas por el operador de la estación; sin embargo, el procesamiento de mensajes
de Télex y de EGC son obligatorios. Se requiere que todas las SES que se encuentren
activas en la región de la red se registren con las NCS, de modo que una copia de la
lista de todas las SES registradas se conserve en cada CES y se utilice como base
para aceptar o rechazar llamadas que se originan en la red terrestre.
- Centro Control de Operaciones – Network Operations Center (NOC)
El nervio central del sistema INMARSAT es el centro de control de operaciones
localizado en Londres. Este Centro está conectado vía enlaces adecuados al Atlántico
e Índico operando 24 horas al día coordinando todas las actividades de operación de
la red INMARSAT.
Estaciones Terrenas Móviles – (MES - Móbile Earth Station):

Estas estaciones son de propiedad y operadas por usuarios tales como buques,
aeronaves o vehículos y personas en tierra. Son consideradas como MES:
- Las Estaciones Terrenas de Barco – Ship Earth Station (SES):

El equipo móvil puede ser diseñado y fabricado por cualquier empresa; sin embargo,
antes de permitir que el equipo pueda operar dentro de la red satelital, debe de haber
pasado la aprobación de tipo de Inmarsat a fin de asegurar que el mismo llena las
especificaciones del sistema descriptas en el documento de requisitos técnicos del
sistema, documento que está disponible en Inmarsat. No se pagan derechos de autor
ni cargos por licencia, y los fabricantes compiten entre sí por la venta de los sistemas,
asegurando de esta manera un ambiente de libre mercado que es altamente
competitivo. La SES consta de un equipo de comunicación de datos (DCE) que
proporciona la interfaz entre la red de satélites y el equipo Terminal de datos (DTE),
tales como un computador personal o una caja negra inteligente, equipo éste que le
proporciona al usuario o cliente una interfaz con equipos periféricos tales como el
sistema de MONITOREO y control o un dispositivo para la determinación de la
posición.
- Las Estaciones Terrestres Móviles- Land-Mobile Earth Station (LMES)
- Las Estaciones Aéreas Móviles – Air-Mobile Earth Station (AMES)

LOS SERVICIOS MARÍTIMOS
Desde el inicio de los servicios marítimos de Inmarsat en 1982, en los buques se han
utilizado estaciones terrenas de buques (SES) del sistema Inmarsat-A, que
proporcionaban servicios de telefonía, fax, télex y transmisión de datos.
Inmarsat juega un papel importante en las comunicaciones de Seguridad de la Vida
humana en el Mar y particularmente en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El costo y tamaño de la Terminal Inmarsat-A, junto con su alto costo de utilización, ha
limitado el uso de Inmarsat. Esto llevó a la búsqueda de terminales más pequeñas y
menos costosas que pudieran cambiar la forma del mercado móvil satelital. Esta
nueva generación de terminales es la Inmarsat-C.
Se dispone también de un servicio de telefonía de bajo costo: el Inmarsat-M. Se trata
de un teléfono portátil del tamaño de un maletín que puede ser utilizado en cualquier
parte del planeta.
Inmarsat no fabrica los equipos utilizados en el sistema, pero establece las
características técnicas y procedimientos operacionales con respecto al equipo de las
LES y las terminales móviles que acceden al sistema. Los fabricantes de cualquier
país se encuentran en libertad de competir en la producción y aprovisionamiento de
dicho equipo, proporcionando así un incentivo para lograr alta calida y costos mínimos.
Inmarsat no se encarga de establecer los cargos que pagarán los usuarios; lo que
establece son las tarifas o derechos por el uso del segmento espacial que pagarán los
operadores de las LES; éstos, a su vez, determinan los cargos al usuario, los que
incluyen las tarifas de Inmarsat, sus propias tasas y el costo de los enlaces terrestres.
COBERTURA DE LAS CUATRO REGIONES OCEÁNICAS
Inmarsat inició sus operaciones comerciales en febrero de 1982 con tres satélites
operacionales ubicados sobre las regiones oceánicas del Atlántico, el Índico y el
Pacífico para ofrecer comunicaciones marítimas vía satélite en todo el mundo. En
1989 Inmarsat expandió su red de satélites para brindar una cobertura amplia a partir
de satélites operacionales ubicados en cuatro regiones, según se describe a
continuación. En cada una de las posiciones orbitales, el satélite operacional también
tiene uno de reserva; esto asegura la continuidad del servicio en caso de fallas y
garantiza la disponibilidad requerid especialmente para los servicios de seguridad en
las operaciones marítimas y aeronáuticas.
COBERTURA DEL SISTEMA INMARSAT

Como se puede ver en la figura que representa las áreas de cobertura de los cuatro
satélites, correspondientes a las cuatro regiones oceánica, se obtiene una cobertura
adecuada de las principales rutas de navegación marítima, rutas de navegación
aeronáuticas y de la masa terrestre.
LAS BANDAS DE TRANSMISIÓN

Los satélites de Inmarsat operan en las bandas asignadas por el Reglamento de
Radiocomunicaciones para cada uno de los diferentes tipos de Servicios Móviles por
Satélite (SMS), como son el marítimo, el terrestre y el aeronáutico.
Las Estaciones Terrenas Móviles (MES) transmiten y reciben en la banda –L (en los
1,6 y 1,5 Ghz respectivamente y se les conoce generalmente como el enlace móvil o
de servicio), mientras que las Estaciones Terrenas Terrestres (LES) transmiten y
reciben en la banda-C (en los 6,4 y 3,6 Ghz respectivamente y se les conoce como
enlace de conexión). Estas bandas son traducidas a bordo de la carga útil del satélite
para facilitar la interconectividad entre las MES y las LES dentro de la red Inmarsat.
Códigos de acceso a los satélites:
Región Telefonía Télex

AORE 871 581
POR 872 582
IOR 873 583
AORW 874 584
Acceso Simple 870
LOS SATÉLITES DE LA CUARTA GENERACIÓN (Inmarsat-4)

Inmarsat es propietario y operador de una red de de comunicaciones por satélite de
mayor envergadura del mundo. Abarca una flota de once satélites en una órbita
geoestacionaria e incluye satélites Inmarsat-4 (I-4) de última generación, que fueron
lanzados en 2005 y en 2008. Se espera que la flota I-4 tenga vida comercial hasta la
década del 2020.
Los I-4 han establecido un nuevo patrón de referencia para las telecomunicaciones
móviles satelitales con respecto a su potencia, capacidad y flexibilidad. Un solo satélite
I-4 es sesenta veces más potente que un satélite Inmarsat-3. Los tres I-4 en órbita
ofrecen banda ancha a nivel global, a excepción de las regiones polares extremas.
Cada satélite I-4 genera cientos de haces puntuales de alta potencia, que pueden
volver a configurarse en tiempo real para que la capacidad de red esté disponible en
áreas de alta demanda de servicio.
El tráfico I-4 transportado es, en su mayor parte, datos de Protocolo de Internet (IP)
por conmutación de paquetes Movil Packet Data Service –MPDS (Servicio Móvil de
Paquetes de Datos - SMPD. Esto amplía la capacidad de la red para ofrecer
comunicaciones móviles digitales mejoradas. También es compatible con los servicios
tradicionales de conmutación de circuitos, tales como de voz y de Integraded Services
Digital Network -ISDN (Red Digital de Servicios integrados - RDSI)
El sistema de satélites I-4, son gestionado por los Centros de Control de Satélites y
de Operaciones de la Red en Londres, está enlazado a Internet y a las redes de
teléfono terrestres del mundo a través de tres Estaciones de Acceso a Satélite (SAS)
pertenecientes a Inmarsat en Italia, los Países Bajos y Hawai.
Los sistemas Inmarsat homologados para SMSSM - GMDSS:

Inmarsat-C télex, Semi-fax y transmisión de datos.
Fleet F77 telefonía y datos alta velocidad, mail e Internet
Servicios de INMARSAT: ALERTA DE SOCORRO BUQUE – COSTERA
El sistema INMARSAT proporciona acceso prioritario a los canales de comunicaciones
satelitarias en casos de emergencia. Cualquier SES puede iniciar un mensaje de
“petición” con prioridad de socorro. Las SES reconocen automáticamente todo
mensaje de “petición con la indicación de prioridad de socorro, asignándosele
inmediatamente un canal satelitario. Si todos los canales satelitarios estuvieran
ocupados, se desocupará uno de ellos para asignarlo a la SES que inició la llamada
con prioridad “de socorro”. El tratamiento de tales llamadas es totalmente automático
y no requiere ninguna intervención humana. Sin embargo, el personal de la CES
queda enterado de la recepción y el paso de un mensaje prioritario “de socorro”
mediante alarmas sonoras o visuales.
Por otra parte, a fin de asegurar el tratamiento correcto de las “peticiones” con
prioridad de socorro, una NCS de cada región oceánica (estación coordinadora de la
red) supervisa automáticamente el tratamiento dado a tales llamadas por todas las
CES de dicha región. En caso de que se detecten algunas anomalías en el
tratamiento, dicha estación tomará las medidas adecuadas para establecer una
conexión de extremo a extremo. Además, la estación coordinadora de la red
encargada de la supervisión comprueba también la identidad de la CES, contenida en
el mensaje de “petición”, y acepta automáticamente la llamada si se detecta la
identidad de una CES que no esté en funcionamiento (lo cual puede ocurrir debido a
un error del operador a bordo del buque en peligro).
La prioridad de socorro se aplica no solamente en relación con los canales satelitarios,
sino también para el encaminamiento automático de la llamada a la autoridad
adecuada de salvamento. Todas las CES del sistema deberán suministrar una
interconexión fiable telefónica y de télex con el Centro Coordinador de Rescate (CCR)
normalmente, éstos son centros nacionales de salvamento, denominados CCR
asociados. Los medios de interconexión entre las CES y los CCR pueden variar en
cada país, e incluir la utilización de líneas especializadas y redes públicas de
conmutación. De esta manera, todo mensaje de petición con prioridad de socorro
recibido en una CES se procesa automáticamente y se pasa al CCS asociado.
Algunas CES, debido a consideraciones nacionales, pasan las llamadas con prioridad
de socorro a operadores especiales, los cuales son responsables del encaminamiento
subsiguiente de la llamada a un CCR apropiado o de proporcionar una opción que
permita al operador a bordo del buque establecer contacto con cualquier CCR cuando
se ha asignado un canal satelitario con carácter prioritario.
La iniciación de las llamadas con prioridad de socorro en la mayoría de las SES se

facilita a los miembros de la tripulación del buque mediante un “botón de socorro” o
código en la SES. Al oprimir este botón, el equipo transmite instantáneamente un
mensaje de petición con “prioridad” de socorro. Esta operación única de oprimir el
“botón de socorro” permite establecer una conexión automática, directa y segura con
una autoridad competente de salvamento, evitándose con ello la necesidad de que el
operador de la SES tenga que seleccionar o marcar el número de Télex o de Teléfono
del CCR eliminando así la posibilidad de un error humano. El establecimiento de una
conexión de extremo a extremo, al ser totalmente automático y de carácter prioritario,
requiere únicamente unos pocos segundos.
INMARSAT ha publicado unas directrices técnicas para los fabricantes acerca del
generador de mensajes de socorro (GMS), el cual consiste en un programa para las
SES que, tras haberse establecido la conexión, transmite automáticamente el mensaje
de socorro en un formato normalizado que contiene información acerca de la
identificación, situación y naturaleza de la emergencia del buque.
El procedimiento descrito anteriormente constituye el método principal para emitir la

alerta de socorro buque-costera en el sistema INMARSAT. Conviene notar, sin
embargo, que los buques equipados para utilizar el sistema INMARSAT también
pueden establecer contacto con cualquier CCR de su elección, mediante télex ó
teléfono, siguiendo el procedimiento propio de las llamadas rutinarias. En este caso,
habrá que seleccionar el número internacional completo de teléfono o télex.
Uno de los beneficios más importantes del sistema satelital de INMARSAT es que
elimina la necesidad de tener que utilizar equipo y operaciones especializados para
establecer las comunicaciones de socorro y seguridad. Las llamadas de socorro
efectuadas a través del sistema INMARSAT utilizan los servicios existentes con
carácter prioritario a fin de asegurar una conexión inmediata.
MODALIDAD DE ALERTA
INMARSAT
DE SOCORRO
Datos (almacenamiento y
Inmarsat-C
reenvío)
Telefonía (en tiempo real)
Fleet F77
EL SISTEMA INMARSAT-C
El sistema Inmarsat-C es un avanzado sistema de comunicación de datos que utiliza
una pequeña estación móvil terrestre de bajo costo, apropiada para ser instalada en
cualquier clase de vehículo o embarcación, en sitios de MONITOREO y control de
datos, o que pueda ser transportada y utilizada por un individuo en cualquier lugar del
mundo. El sistema proporciona comunicación y mensajes de datos en ambas
direcciones en la modalidad de almacenamiento y retransmisión, reporte de posición
y de datos en una dirección, servicio de interrogación y un servicio de transmisión de
Llamada Intensificada a Grupos (EGC), que se puede dirigir ya sea a grupos de
terminales o a áreas geográficas específicas.
El sistema proporciona acceso público y privado (Grupos Cerrados de Usuario- CUG)
para servicios internacionales, regionales y nacionales. La modalidad de
almacenamiento y retransmisión permite que el sistema se INTERCONECTE con
cualquier red terrestre de mensajes o datos (Télex, X.400, X.25, X.28, X.23) ya que el
almacenamiento y retransmisión actúan como barrera entre al Estación Terrena Móvil
(SES) y la Estación Terrena Terrestre (CES).
EL ALMACENAMIENTO Y RETRASMISIÓN DE DATOS Y MENSAJES

(Store and forward messaging service)
Esta modalidad le proporciona al usuario un medio confiable para transmitir mensajes

de texto o datos entre la SES y la estación del operador, a través del satélite y líneas
terrestres pública o privada. Se proporciona un ARQ completo (sistema de verificación
y corrección de errores durante la transmisión) a fin de asegurar la recepción libre de
errores del mensaje y se le informa al iniciador de la llamada si el sistema ha sido
incapaz de recibir los mensajes debido a una obstrucción del satélite, la CES realizará
muchas repeticiones de la llamada a fin de establecer contacto con la estación móvil,
si tras varios intentos de llamada (período establecido por el operador de la CES), aún
no se ha establecido contacto con la estación móvil, se la informa al iniciador de la
llamada sobre la situación.
Cuando un operador de una SES desea enviar un mensaje a través de una CES a un
lugar determinado, la SES almacena el mensaje temporalmente y transmite una señal
para que se le asigne un canal de mensaje por parte de la CES, quedando ambas
estaciones comunicadas entre sí. La SES sintoniza automáticamente el canal
asignado y envía el mensaje en ráfagas (en forma de paquetes de datos) a través del
satélite a la CES. La CES recibe los paquetes de datos; los almacena, compone y
envía como un mensaje completo a la red terrestre del tipo seleccionado (Nacional o
Internacional).
Mientras recibe el mensaje, la CES chequea cada uno de los paquetes de información
verificando la existencia de errores; de encontrarlos, requerirá de la SES la
retransmisión del paquete o paquetes mal recibidos para su corrección.
La transmisión de un mensaje puede sufrir demoras hasta de varios minutos
dependiendo de diversos factores: el tiempo de espera de la SES hasta que se le
asigna un canal para que envíe el mensaje; espera par la retrasmisión del mensaje
por parte de la CES debido a que e destinatario está ocupado; errores en la
transmisión (o recepción) del mensaje, lo que origina retransmisiones; algunas veces
se producen demoras ya que la CES debe esperar para poder establecer su enlace
con las redes terrestres. La mayoría de estos factores dependerán en gran medida de
las condiciones de tráfico tanto del segmento satelital como de las redes terrestres
(mayores demoras a horarios pico).
Cuando el mensaje se origina en un usuario de las redes de telecomunicaciones
terrestres con destino a una SES, sufre un proceso similar al descrito anteriormente.
El promotor del mensaje deberá enviarlo a través de las redes nacionales o
internacionales a una CES, ésta lo convertirá en paquetes de información y cuando
tenga capacidad disponible, lo transmitirá a la SES, la que hará el control de errores,
solicitará las retransmisiones necesarias, y armará el mensaje para presentarlo en la
forma en que fue originado.
EL REPORTE DE DATOS Y POSICIÓN

(Short data position)
Este servicio le proporciona a la SES la capacidad de enviar reportes de posición o
reportes de datos, con o sin mensajes cortos, que se transmiten a través del canal de
señalización de la SES.
El reporte de posición y de datos puede operar utilizando dos formas de acceso: “sin
reserva” y “reservado”. Ambas clases de acceso requieren que el usuario se haya
registrado con un operador de CES como Grupo Cerrado de Usuario. Al hacer esto se
simplifica el proceso de encaminar cada reporte al destinatario, al tiempo que se
identifica a dónde enviar los datos y cómo transmitirlos, por ejemplo, por X.25.
EL SERVICIO DE INTERROGACIÓN – POLLING

El servicio de interrogación (Polling) es utilizado por la estación base para iniciar la
transmisión de los reportes de posición o datos. La orden de interrogación contiene
información acerca de cómo y cuándo debe responder la Terminal móvil. También
puede incluir un mensaje de texto codificado o un texto ASCII. Todos los paquetes de
interrogación pueden incluir instrucciones para que todas las SES a las que se dirija
el mensaje respondan con reportes de datos, aceptando la interrogación.
Se han definido tres clases de interrogaciones:
• Interrogación individual
• Interrogación de grupo
• Interrogación de área
Los datos requeridos pueden ser numéricos o texto e ingresados manualmente por el
operador o en forma automática a través de las distintas interfaces de la Terminal
conectad a instrumentos de navegación, meteorológicos, etc. Los datos recogidos son
volcados a un formato estándar de reportes, con información sobre: plan de
navegación de buques, posición, desvío; como así también poder dar información a
centros tales como AMVER, AUS REP, JAS REP, o información requerida por distintos
gobiernos sobre polución, estado del tiempo (OBS), etc.
Estos reportes pueden ser transmitidos manualmente o automáticamente a intervalos
de tiempo determinados. Este servicio posibilita el MONITOREO de buques y/o el
control remoto de ciertas funciones en buques.
ESTACIÓN TERRENA MÓVIL INMARSAT-C

El sistema está basado en tecnología digital, esto quiere decir que el acceso al sistema
es a través de mensajes codificados como información digitalizada. La variedad de
comunicaciones y servicios dependen de las terminales o equipamiento conectados a
las diferentes formas de enlace. La Terminal móvil del usuario solo la conforma el
transceptor, el cual estará, o podrá estar conectado a una PC, impresora, Unidad de
discos, etc; y, a su vez, se pueden conectar a otros dispositivos a través de la interface
de entrada – salida, por ejemplo: Loran-C, Decca, GPS; monitoreo por censores tales
como temperatura de agua, velocidad, etc. También se puede recibir EGC (Enhanced
Group Call)
La antena de la SES Inmarsat-C es del tipo omnidireccional, sin partes móviles y no
le afectan los grandes rolidos del buque.
La Terminal Inmarsat-C está compuesta por partes:
• DTE – Data Terminal Equipment: Equipo Terminal de Datos.
• DCE – Data Comunication Equipment: Equipo de Comunicación de Datos.

Dependiendo del modelo de equipo, puede ser que ambas partes estén contenidas
en un solo módulo por separado.
Algunas funciones del DTE:

Es la interfaz entre operador y los datos de entrada-salida, incluyendo periféricos tales
como: teclado, monitor, impresora y cualquier otra entrada-salida de equipos de
navegación o censores de monitoreo.
Posee un editor de textos usado para armar los mensajes a transmitir.
Almacenamiento temporal de mensajes (mientras éstos esperan ser recibidos por la
DCE parta su transmisión).
Muestra por pantalla o impresora los mensajes recibidos desde la DCE.
Mantienen actualizado el estado de la SES, mostrando los datos por pantalla.
Algunas funciones del DCE:

Está compuesta de una antena omnidireccional, par transmisión y recepción, asociada
con componentes electrónicos.
Provee la interfaz entre el DTE y el sistema satelital Inmarsat.
Control de acceso de señales y mensajes al satélite.
Control de errores de los paquetes de datos recibidos y solicitud automática de
repetición si es necesario.
Ensambla los paquetes recibidos y transfiere éstos, en forma de mensaje, al DTE.
CLASES DE INMARSAT-C
El receptor EGC está diseñado para que monitoree la frecuencia del canal de difusión
en el “canal común” de la NCS y para que procese los mensajes del sistema EGC que
proviene del satélite.
Nótese que hay algunas clases de receptores que no tienen capacidad de suministra
un monitoreo ininterrumpido en dicho canal.
CLASE 0 – OPCION 1 (Solamente el receptor EGC).

Se trata solamente de un receptor EGC que recibe los mensajes del sistema SfetyNet
y este tipo de estación no consta de ninguna Terminal INMARSAT.
CLASE - 1:
Permite realizar comunicaciones buque-tierra o tierra-buque y recibir alerta de socorro,
pero NO TIENE la función de recepción de mensajes EGC.
CLASE – 2:
La estación puede recibir por el receptor EGC siempre y cuando no esté recibiendo
otro tráfico. Cuando por ejemplo la estación recibe su tráfico comercial, lo está
haciendo en una determinada frecuencia indicada por la CES. Por lo tanto la
información marítima de seguridad que transmite la NCS en el canal común se recibe
luego.
Por lo general, las alertas de socorro y los avisos de temporal, se repiten al cabo de 6
minutos de la primera transmisión.
CLASE – 3:
Un equipo Inmarsat-C asociado a un receptor de mensajes EGC compartiendo la
misma antena, pudiendo trabajar en ambas funciones simultáneamente y conectados
al mismo satélite.
LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS – LIG
Enhanced Group Call – EGC
La Llamada Intensificada a Grupos EGC es un servicio de radiodifusión de mensajes

dentro del sistema de comunicaciones Inmarsat-C. Los mensajes de EGC son
enviados por los proveedores de información a CES del sistema Inmarsat-C a través
de las redes terrestres tales como Télex, x.25, X.400, etc. Los mensajes son
procesados por las CES y enviados a una NCS para ser transmitidos por el canal
común de la NCS, de acuerdo con su prioridad y el orden en que sean recibidos.
Difusión de mensajes EGC a través del Canal Común de NCS
El encaminamiento de mensajes hacia sus destinatarios puede realizarse según:
• El número individual único de identificación (ID)
• El número de identificación de grupos
• Áreas geográficas predeterminadas
• Un área geográfica absoluta, que se define en términos de coordenadas

geográficas circulares o rectangulares.
• A todos los buques.

Los mensajes que se difunden son avisos a la navegación, pronósticos
meteorológicos, alertas de socorro costera-buque, noticias y otras informaciones. En
áreas costeras el sistema EGC permite la recepción automática del MSI a través del
NAVTEX.
Una característica importante de este sistema es que se puede direccional tráfico a
una determinada área geográfica. El área en cuestión es una NAVAREA/METAREA,
o definida particularmente. Este método cobra importancia cuando es necesaria la
difusión de avisos de temporal localizados en pequeñas áreas con lo cual se evita
alertar inútilmente a buques de otras áreas.
Los servicios que brinda el sistema EGC de INMARSAT son dos:
FLEET-NET:
Organizaciones comerciales o compañías de buques, pueden usar este servicio para
enviar simultáneamente a un grupo de buques, en pocos minutos, información
referente a novedades de la compañía, precios de mercado, etc.
El servicio es pago por quien impone la información a difundir.
SAFETY-NET:
Los gobiernos y autoridades marítimas pueden usar este servicio para distribuir
información de seguridad marítima a buques localizados en distintas áreas.
El servicio es gratuito.
Mensajes que se difunden por Safety Net:

- Avisos costeros
- Avisos a los navegantes
- Reporte de hielos
- Información de búsqueda y salvamento
- Reportes meteorológicos
- Información de los servicios de practicaje
- Información del Sistema Decca.
- Información del Sistema Loran
- Información del Sistema Omega
- Información SatNav (GPS)
- Otras informaciones de los servicios de radionavegación
- Avisos adicionales a los navegantes
- Avisos meteorológicos de urgencia a buques dentro de determinada Navarea
- Servicio de corrección de cartas náuticas.
Notas:
El sistema Safety Net permite dar cobertura a áreas de navegación costera en donde
todavía no se suministra información a través del sistema NAVTEX.
La información marítima de seguridad se difunde con una palabra clave en el
encabezado de los mensajes, por ejemplo:
DISTRESS o MAYDAY para prioridad 3
URGENT o PAN PAN para prioridad 2
SAFETY o SECURITE para prioridad 1
En algunas áreas la información se limita a la que suministran los proveedores locales
los cuales pueden estar todavía en etapa de desarrollo.
Para obtener los máximos beneficios del sistema SafetyNet, el operador debe leer
cuidadosamente las instrucciones del fabricante acerca de los siguientes temas:
Selección de mensajes
El receptor es suministrado con un software que define los límites de cada NAVAREA.
El receptor utiliza esta información para imprimir sólo los mensajes concernientes a
una determinada NAVAREA y además los de otras áreas que programa el operador.
El receptor también permite la programación en cuanto a tipos de mensajes que se
recibirán, descartando otros.
Actualización de la posición del buque

Asegurarse de que la posición del buque se actualice regularmente nos permitirá
recibir e imprimir los mensajes que se difunden para una determinada área geográfica.
Nota:
Si el receptor EGC no se actualiza la posición del buque en el término de 12/24 hs
(dependiendo del modelo) como medida de precaución, el equipo imprimirá / archivará
todos los mensajes dirigidos a esa región oceánica.
La posición se puede actualizar a través de dos maneras:
Automáticamente, conectado mediante un periférico adecuado a un sistema de
posicionamiento global como por ejemplo el GPS.
Manualmente, ingresándola desde un teclado en periodos que no superen las 4hs.
Mensajes de recepción obligatoria

De acuerdo con el SOLAS los siguientes tipos de mensaje resultan de recepción
obligatoria:
• Alertas de socorro
• Avisos a los navegantes
• Información meteorológica
Nota: los equipos modernos tienen un software que, al encenderlos, automáticamente
se seleccionan los mensajes arriba descriptos. En equipos más antiguos esto no
ocurre y el operador debe seleccionarlos manualmente.
Mensajes opcionales
Adicional a los mensajes de recepción obligatoria, la OMI recomienda también la
recepción de los siguientes mensajes:
• Reportes meteorológicos
• Información de otras NAVAREAS por las cuales el buque esté próximo a

navegar
EL SISTEMA SAFETY NET

Reducción del número de alarmas
El equipo está programado para activar una alarma visual y acústica ante la recepción
de cualquier alerta de socorro o mensaje urgente. Con la única finalidad de activar el
menor número posible de alarmas, asegurarse que:
La posición del buque permanezca actualizada, para no recibir alertas de otras áreas.
Programe el equipo para que las alarmas se activen únicamente para mensajes con
prioridad de socorro y/o urgencia.
Mantenimiento y correcta operación
Asegúrese de que todo el equipamiento asociado al receptor EGC esté funcionando

correctamente, que la impresora tenga cinta y papel, que la Terminal no archive
información innecesaria en disco y que haya suficiente espacio en disco par archivar
nuevos mensajes.
Asegúrese de actualizar frecuentemente la posición del buque.
Programe el equipo para recibir alertas a la navegación de la NAVAREA/METAREA
por la cual navega y por la cual navegará.
Durante la estadía en puerto encienda el receptor EGC para asegurarse que funciona
y para recibir información vital previa a la zarpada.
Los horarios de difusión de información se encuentran detallados en la “List of Radio
Signals”
Mantenga un archivo de los mensajes e identidades de los mismos que vaya
recibiendo y consérvelos mientras dure la vigencia de los mismos.
Mensajes perdidos
Si por ejemplo perdió la difusión de un mensaje, intente lo siguiente:

Apague y encienda el equipo. Esto borra de la memoria la identidad de todos los
mensajes archivados. Si el mensaje se vuelve a difundir, el receptor EGC no lo
rechazará y lo imprimirá.
Consulte si la CES brida servicio de repetición de mensajes. (En algunas CES este
servicio es con cargo).
FleetNET, Llamada a un grupo de buques seleccionado

SafetyNET, Llamada a un área circular alrededor de una emergencia
INMARSAT FLEET F77
El sistema Inmarsat Fleet 77 es sucesor del servicio Inmarsat-B para buques de alta
mar. Además de voz y fax, la F77 brinda ISDN Móvil y Servicio de Paquete de Datos
Móvil (MPDS).
El canal ISDN de 128kbit/s permite que se transfieran grandes volúmenes de datos

en forma efectiva en cuanto al costo y se realicen diagnósticos remotos.
MPDS brinda conectividad continua al puente, con funcionalidad de Protocolo de
Internet (IP) totalmente integrada. A los operadores se les cobra por el volumen
transferido y no por el tiempo que pasa en línea, lo cual lo convierte en un servicio
eficaz en función de los costos por una gama de aplicaciones. Los oficiales y la
tripulación pueden acceder a Internet y navegar por la web, que les brinda servicios
de educación, entretenimiento e información.
Inmarsat Fleet F77 también cumple con los últimos requisitos de socorro y seguridad
especificados por la Organización Marítima Internacional (OMI) en la resolución A.888
para la preferencia y la priorización de voz dentro del Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítimo (SMSSM).
Aplicaciones: transferencia de datos, acceso a LAN y a redes privadas; correo

electrónico, fax; mensajería instantánea; SMS, voz; llamadas de la tripulación;
codificación; vídeo-conferencia; vídeo de almacenamiento y reenvío; monitoreo
remoto; actualizaciones de cartas e informes meteorológicos; telemedicina; SMSSM.
El equipo Fleet 77 consta de:
• una Unidad de Antena,
• una Unidad de Comunicación,
• un Micro teléfono, que también permite controlar las unidades de comunicación

y antena, así como la marcación.
• una Unidad de alerta de Socorro.

Estabilización y Seguimiento de la Antena
La estabilización de la antena es realizada por el método activo de tres ejes que
detecta el movimiento del barco por tres sensores y un clinómetro. Este mecanismo
permite que la antena permanezca dirigida a un satélite determinado durante el
movimiento del barco y en el cambio de rumbo. El receptor GPS está incorporado en
el radomo y proporciona información precisa de la posición que permite a la MES
determinar si está dentro de la cobertura de un haz spot y orientar la antena al satélite.
La unidad de comunicación
La unidad de comunicación facilita puertos para teléfono analógico, puertos para
teléfono ISDN, puertos RS-232 (MPDS) y puertos USB. La unidad es una caja negra
para ser instalada en cualquier lugar del puente del buque.
Unidad de Alerta de Socorro
En caso de socorro y pulsando el botón de alerta, se iniciará la transmisión de
llamada de socorro. Los mensajes concernientes a la transmisión y recepción de la
alerta son presentados en el micro teléfono.
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO DE FLOTA PESQUERA
Por Disposición 2/2003 de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos se crea

el Sistema de Posicionamiento de Buques Pesqueros que reemplaza al conocido como
MONPESAT (Monitoreo Pesquero Satelital).
Estos sistemas, el anterior y éste surgen de la necesidad de contar con un control más eficaz
de los buques habilitados para desarrollar tareas de pesca en las distintas jurisdicciones para
la protección efectiva de los recursos pesqueros.
En dicha disposición queda excluida la flota pesquera artesanal por tener un carácter
provincial y poco alejamiento de la costa.
Para cumplir con la norma los buques necesitaban contar, además del permiso de pesca
vigente, con un equipo transceptor (que transmite y recibe) Marino con GPS incorporado.
Además de contar con un servicio de comunicaciones satelitales que brinde el acceso a los
reportes de datos. El equipo satelital que cumplía con ese requerimiento era el INMARSAT –
C. Ese reporte llega a través de un sitio de internet a la SUBSECRETARIA DE PESCA Y
ACUICULTURA, a la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, a la ARMADA ARGENTINA, al
INSTITUTO NACIONAL DE INVESTIGACION Y DESARROLLO PESQUERO (INIDEP) y a
las PROVINCIAS CON LITORAL MARITIMO.
Los datos que el equipo reporta en forma automática por haber sido programado para ello
son: la identificación del equipo, matrícula y nombre del buque pesquero de que se trate, fecha
y hora en UTC, posición en latitud y longitud en grados, minutos y centésimas de minuto,
rumbo en grados, y velocidad en nudos.
El (INMARSAT – C) se programa para que reporte esos datos cada una hora. Recientemente
hubo una modificación a esa programación que abarca a los buques dedicados a la zafra del
langostino y a todos los buques mayores a 24 metros de eslora para que modifiquen la
programación del equipo a bordo a fin de que reporten cada 15 minutos.
En los casos de los buques que siguen reportando cada una hora la falta de dos emisiones
del equipo lo hará pasible de sanciones y el inmediato regreso a puerto.
Para aquellos buques que reporten cada 15 minutos, la orden de regreso se ejecuta a falta de
cuatro reportes.
UNIDAD TEMATICA Nº 4 –
NAVTEX
INTRODUCCIÓN
Uno de los 9 requerimientos funcionales que prescribe el SOLAS para la aplicación
del GMDSS establece que las unidades deben tener capacidad para recibir
información marítima de seguridad (MSI)
Por ello se estableció el uso en este nuevo sistema, de las emisiones vía telex que
para tal efecto se venían aplicando en algunos lugares del globo desde 1971, tales
como las costas de los EEUU y el Norte de Europa.
El origen de su aplicación lo encontramos en 1971 tras un suceso nefasto para la
navegación, ocurrido en el Mar del Norte cuando un buque llamado Brandenburg
colisiona contra un casco a pique y se hunde. Increíblemente, 48 hs después otro
buque colisiona en el mismo lugar contra ambos y casi se hunde también, sin haber
recibido información suficiente. Ello motivó que organismos internacionales se
interesaran en el tema y comenzaran a estudiar la difusión de MSI por otra vía más
organizada. Y así surge el Navtex. La palabra “NAVTEX” es en realidad un acrónimo
que proviene de la expresión inglesa NAVigational TEleX y constituye uno de los
elementos más importantes del nuevo sistema, ya que posibilita la recepción de
información marítima de seguridad hasta una distancia de 400 mn en el mejor de los
casos.
Es importante destacar, que el Navtex no es el único medio por el cual se puede recibir
MSI. También se puede utilizar el sistema EGC de inmarsat o el radiotélex NBDP en
las frecuencias de HF que tiene asignadas para tal fin.
El servicio NAVTEX permite que los buques provistos de un receptor especializado

reciban por presentación visual o impresión automáticas los radioavisos náuticos y
meteorológicos, los pronósticos meteorológicos y la información urgente. Es adecuado
para ser utilizado en buques de todo tipo y tamaño.
El servicio NAVTEX es un componente del Servicio mundial de radioavisos náuticos
(SMRN) y un requisito del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítimos
(SMSSM).
Los pormenores de los servicios NAVTEX operacionales y planeados aparecen con
regularidad en las diversas listas nacionales de señales radioeléctricas, en un anexo
del Nomenclátor IV de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT:
Nomenclátor de las estaciones costeras y de las estaciones que efectúan servicios
especiales, y en el Plan general del SMSSM publicado por la OMI en su serie de
circulares GMDSS.
CARACTERES TÉCNICOS DE LOS MENSAJES NAVTEX

Visión general de los caracteres técnicos B1, B2, B3, B4
Los mensajes NAVTEX incluyen instrucciones para que el receptor NAVTEX procese
la información sobre seguridad marítima en forma de identidad del mensaje NAVTEX,
la cual consiste en cuatro caracteres técnicos “B” que forman un código alfanumérico.
Para que los mensajes se procesen correctamente han de consistir en datos que se
ajusten a los siguientes caracteres B:
B1 Carácter de identificación del transmisor.

B2 Carácter indicador de asunto.
B3B4 caracteres de numeración de los mensajes.
Carácter B1 de identificación del transmisor

El carácter B1 de identificación del transmisor es un carácter único que identifica la
zona de cobertura del transmisor y las emisiones que el receptor debe aceptar o
rechazar.
A fin de evitar la recepción por error de transmisiones procedentes de dos estaciones
costeras que tengan el mismo carácter B1, es necesario que dichas estaciones estén
muy alejadas entre sí. Se logrará esto atribuyendo los caracteres B1 de conformidad
con el esquema básico para la atribución por la Organización de caracteres de
identificación de transmisores. En ésta se indica la forma en que se atribuirán a escala
mundial los caracteres B1 por orden alfabético dentro de cada una de las 21 zonas
NAVAREA.
Las transmisiones NAVTEX se pueden ajustar de modo que su alcance sea
aproximadamente entre 250 a 400 millas marinas. La distancia mínima entre dos
transmisores que tengan el mismo identificador B1 tiene que ser suficiente para que
el mismo equipo NAVTEX de a bordo no pueda recibir mensajes de ambos
transmisores al mismo tiempo. Para lograr esa separación será necesaria una
estrecha coordinación entre los Estados de zona NAVAREA contiguas. Por esta
razón, las Administraciones nacionales deberán solicitar el asesoramiento de la
Organización en las etapas iniciales de la planificación de un nuevo servicio NAVTEX.
Todas las propuestas de atribución del carácter B1 deberán ser aprobadas por la
Organización antes de que adquieran efectividad.
Atribución de las horas de transmisión

A fin de reducir al mínimo la interferencia entre estaciones transmisoras, al programar
los horarios de transmisión habrá que tener en cuenta la situación geográfica relativa
de todas las estaciones costeras NAVTEX cuyos alcances se superpongan. Por
consiguiente, será importante coordinar desde un principio los horarios de transmisión
al planificar los servicios NAVTEX.
Cada grupo tiene en potencia capacidad para seis transmisores, a cada uno de los
cuales se le atribuyen 10 minutos de transmisión cada 4 hs.
Sólo en circunstancias excepcionales se aprobará un número de estaciones costeras
tan elevado que hiciera necesario que el tiempo de transmisión fuera de 10 minutos.
Normalmente el tiempo de transmisión será más largo. No obstante, conviene que la
frecuencia correspondiente no sea utilizada durante gran parte del tiempo a fin de
permitir que se transmita de inmediato información vital, por ejemplo, información
sobre búsqueda y salvamento, avisos de temporal, etc.
Carácter B2 indicador de asunto
En las transmisiones NAVTEX la información se agrupa por asuntos. A cada asunto
se le atribuye un carácter único B2 que indica el tipo de mensaje transmitido.
El carácter B2 se puede utilizar para rechazar los tipos de mensajes que el buque no
necesita. El carácter B2 se utiliza también para identificar mensajes que, por su
importancia, no se podrán rechazar.
La Organización podrá atribuir caracteres B2 del servicio especial a título de ensayo,
por ejemplo, para utilizarlos como posibilidad de ofrecer una transmisión en el idioma
nacional. Las autoridades nacionales someterán a la aprobación de la Organización
todas las propuestas de utilización de caracteres B2 del servicio especial. Esas
propuestas deberán satisfacer los siguientes criterios:
1. ninguna parte del servicio de transmisión en inglés deber resultar afectada.
2. Las emisiones del servicio especial sólo se transmitirán si hay tiempo
suficiente y teniendo en cuenta la necesidad de no utilizar la frecuencia NAVTEX
durante gran parte del tiempo;
3. las transmisiones del servicio especial se prepararán exclusivamente para el
propósito previsto.
Es obligatorio recibir los mensajes transmitidos mediante los caracteres de
identificación del asunto A, B, D y L, que se han asignados a los radioavisos náuticos,
radioavisos meteorológicos, información sobre búsqueda y salvamento, avisos sobre
actos de piratería, sobre tsunamis y otros fenómenos naturales, y esta opción sólo se
puede deseleccionar en el receptor NAVTEX. Esto está concebido de este modo a fin
de que los buques que utilicen el servicio NAVTEX reciban siempre la información
más esencial.
Es imposible transmitir o recibir dos mensajes NAVTEX que tengan la misma identidad
de mensaje NAVTEX. Por consiguiente, se ha destinado la letra L del carácter
indicador de asunto (B2) para su utilización en el caso poco probable de que un
coordinador NAVTEX tenga más de 99 mensajes de radioavisos náuticos vigentes y
que requieran transmitirse al mismo tiempo utilizando todos, la letra A del carácter
indicador de asunto (B2) y con el mismo carácter de identificación del transmisor (B1).
Los mensajes recibidos que se han transmitido con la letra D del carácter indicador de
asunto harán sonar la alarma incorporada en el receptor NAVTEX.
TIPOS DE MENSAJES – CARACTERES B2

A: Aviso a los navegantes 
B: Avisos meteorológicos 
C: Reporte de hielos
D: Información SAR / Piratería 
E: Reportes meteorológicos de rutina
F: Información de practicaje
G: Mensajes del SIA (no ayuda a la navegación)
H: Mensajes del sistema LORAN
I: no se utiliza actualmente
J: Mensajes SatNav
K: Otros mensajes electrónicos del sistema de ayuda a la navegación
L: Avisos a los navegantes, suplemento de los tipos “A” 
V:
W: Servicios especiales
X: NAVTEX
Y:
Z: ningún mensaje por emitir ☺
 Mensajes que no se pueden desprogramar nunca.

Numeración B3 B4 de los mensajes
A cada uno de los mensajes NAVTEX de un mismo grupo de asuntos B2 se le atribuirá

un número de serie B3 B4, comprendido entre 01 y 99. Este número no estará
necesariamente relacionado con las numeraciones de series de otros sistemas de
radioavisos náuticos. Al llegar al número 99, la numeración volverá a empezar en el
número 01, pero se evitará emplear los números de serie de mensajes que sigan
siendo válidos.
En la medida de lo posible, la escasez de números se resolverá asignando el mensaje
a otro grupo de asuntos pertinentes. Se ha observado que el número 99 no siempre
es suficiente para los radioavisos náuticos, de modo que, cuando sea necesario, se
podrá emplear el carácter L del indicador B2 además del carácter A para los
radioavisos ulteriores al que lleve el número 99.
Dentro de cada grupo de asuntos, los números serán atribuidos por el coordinador
NAVTEX competente, es decir, por la autoridad encargada de seleccionar la
información que emitirá cada uno de los transmisores NAVTEX. Cada coordinador
podrá estar encargado de uno o varios transmisores.
Los caracteres B3 B4 de ciertos mensajes podrán recibir el número de serie 00. Los
mensajes que lleven estos caracteres se imprimirán siempre, si el receptor identifica
que la transmisión que los contiene debe ser aceptada, y el uso de ese número de
serie estará rigurosamente controlado. Por consiguiente, el número 00 sólo se
empelará para mensajes vitales, tales como un mensaje inicial de socorro. No se
atribuirá el número de serie 00 a los mensajes ordinarios ni a los de servicio. Cuando
se considere la posibilidad de utilizar el número de serie 00 para los caracteres B3 B4,
habrá que tener presente que los receptores no pueden rechazar ciertas clases de
información vital para la seguridad (a saber, los caracteres A, B, D y L del indicador
B2)
FORMATO DEL MENSAJE

El formato de todos los mensajes se ajustará rigurosamente al reproducido en la
figura, en la cual se indican los elementos esenciales del mensaje NAVTEX que
influyen en el funcionamiento del receptor. Es preciso evitar cuidadosamente los
errores de sintaxis en los grupos “ZCZC”, “B1B2B3B4” y “NNNN”, ya que, de lo
contrario, los receptores no funcionarían correctamente y podría perderse un mensaje
vital. Las estaciones transmisoras deberán tener esto particularmente en cuenta al
monitorizar sus propias transmisiones.
Se han adoptados para el texto de los mensajes NAVTEX ciertos formatos que
contribuyen a la claridad y uniformidad de los mensajes y que se deberán utilizar en
todos los casos. Estos formatos son los siguientes:
1. La fecha, la hora y el mes deben ir inmediatamente seguidos de un retorno
del carro con cambio de reglón, de modo que esos datos aparezcan en una línea
aparte al principio del texto del mensaje.
2. Las primeras palabras del texto serán invariablemente la identidad de la serie

de mensajes y el número consecutivo. Se observará que ese número consecutivo no
es el mismo que el del mensaje NAVTEX (B3 B4), sino que identifica la fuente del
informe (por ejemplo, NAVAREA III 274).
3. Se ha llegado a la conclusión que una cadena de mensajes resulta más clara
si el grupo ilustra el formato normalizado de los mensajes “NNNN” aparece en una
línea aparte.
La figura ilustra el formato normalizado de los mensajes NAVTEX:
El grupo ZCZC
Sirve para indicar que “El mensaje comienza aquí”
El grupo NNNN
Sirve para indicar que “El mensaje finaliza aquí”
Ambos grupos dan idea al operador de si el mensaje ha sido recibido completo ó no.
ER % (Error Rate)
Se trata de un valor porcentual que mide el grado de errores con que se recibió el
aviso. Si este valor no supera el 4%, el aviso no vuelve a ser recibido, ya que se
incorpora el preámbulo a la memoria del equipo.
FRECUENCIAS DEL SERVICIO NAVTEX

• Navtex Internacional: Utiliza para la transmisión de MSI la frecuencia de 518
Khz y el idioma inglés.
• Navtex Nacional: La frecuencia utilizada es 490 Khz y el idioma de la costera

seleccionada.
• En lugares donde hay condiciones de propagación muy pobres y por lo tanto

resulta muy dificultosa la recepción en 518Khz, se podrá recibir MSI por radiotélex en
la frecuencia de 4209,5 Khz.
TIPOS DE RECEPTORES NAVTEX
1. De pantalla: Únicamente para barcos que navegan en áreas de muy poco tráfico o a
través de áreas pequeñas del área A1. Tienen por lo general, capacidad para guardar
en su memoria hasta 15 mensajes.
2. De impresora: para los demás buques. Según el capítulo IV del SOLAS, los avisos
recibidos vía Navtex no necesitan ser transcriptos a libro alguno. El papel impreso
constituye la principal fuente de información y contiene suficiente valor legal. El mismo
capítulo aconseja tener encendido el equipo unas 8 hs previas al instante de zarpada.
AUTORIDADES DEL SERVICIO NAVTEX

La figura muestra la estructura del servicio Navtex en cada país. El coordinador Navtex
es el que se encarga de autorizar las emisiones. El mismo se nutre a su vez de tres
secciones que se encargan de recopilar distinta información marítima de seguridad.
Ellas son:
1. Avisos a los navegantes: Para el caso de nuestro país, esta tare está a cargo del
Servicio de Hidrografía Naval - ARA.
2. Información meteorológica: A cargo del Servicio Meteorológico Nacional.
3. Información SAR: A cargo de la máxima autoridad naval, esto es, el Estado Mayor
General de la Armada.
Autoridades Navtex
ORDEN DE PRIORIDAD DE LOS MENSAJES

• VITAL: Los avisos con esta clase de prioridad son de difusión inmediata, utilizando el
número NAVTEX B3B4 = 00. Se monitorea la frecuencia y si hubiera otra estación
emitiendo un aviso de rutina, se requerirá la interrupción del mismo para permitir la
difusión del aviso VITAL.
• IMPORTANTE: Se difunden cuando la frecuencia no está en uso (“A la brevedad”)
• RUTINA: Se difunden a horarios programados.

ANOTACIONES EN EL REGISTRO DE LA ESTACIÓN
No es necesario anotar en el registro radioeléctrico los pronósticos meteorológicos ni
los radioavisos náuticos recibidos por medio del servicio NAVTEX. En tales casos la
impresión del receptor NAVTEX (o la memoria estable del almacenamiento de
mensajes) cumple las prescripciones de la regla 17del capítulo IV del Convenio
SOLAS 1974, enmendado.
CARACTERISTICAS Y HORARIOS DE LAS EMISIONES DEL SERVICIO NAVTEX

EN LA NAVAREA VI
www.hidro.gov.ar
CARÁCTER
ESTACIÓN HORARIO DE TRANSMISION (UTC)
B1
518Khz 490Khz ING ESP ING ESP ING ESP ING ESP ING ESP ING ESP
LA
F A 0050 0000 0450 0400 0850 0800 1250 1200 1650 1600 2050 2000
PALOMA
BUENOS
R F 0250 0050 0650 0450 1050 0850 1450 1250 1850 1650 2250 2050
AIRES
MAR DEL
Q E 0250 0040 0650 0440 1040 0840 1440 1240 1840 1640 2240 2040
PLATA
BAHIA
P D 0230 0030 0630 0430 1030 0830 1430 1230 1830 1630 2230 2030
BLANCA
C.
O C 0220 0020 0620 0420 1020 0820 1420 1220 1820 1620 2220 2020
RIVADAVIA
RIO
N B 0210 0010 0610 0410 1010 0810 1410 1210 1810 1610 2210 2010
GALLEGOS
USHUAIA M A 0200 0000 0600 0400 1000 0800 1400 1200 1800 1600 2200 2000
UNIDAD TEMÁTICA Nº 5
TELEX OVER RADIO
ORIGEN DEL SISTEMA
La técnica del radiotélex se inspiró en las ya existentes redes terrestres de télex como
una alternativa al sistema Morse.
A través de la técnica del radiotélex un buque puede enviar mensajes a cualquier
usuario que se encuentre conectado a la red terrestre de télex.
Las primeras transmisiones de prueba (1965) no tuvieron un resultado muy exitoso
que digamos, debido al alto porcentaje de errores con que los mensajes eran
recibidos.
En 1970 la Philips introdujo el sistema de utilización marítima STB-75 ARQ. Dicho
sistema fue el primero en tener capacidad de detección y corrección de errores y se
encontró que tenía el mismo porcentaje de errores que las redes terrestres de télex.
Las primeras generaciones de equipos eran sumamente complejos, debido
principalmente a que debían ser seteados manualmente. Asimismo, la impresión y
archivo de documentos eran operaciones igualmente complicadas. Gradualmente y
con el avance de las nuevas tecnologías fueron apareciendo equipos mucho más
sencillos de operar y que tenían además la posibilidad de editar mensajes en pantalla
a través de un editor de textos.
Se introdujo también una técnica que permitía la posibilidad de escanear y monitorear
frecuencias en forma automática haciéndolos aún más fáciles de operar.
Los desarrollos continuaron hasta que permitieron la posibilidad de integrarlos con
computadoras tipo PC por lo cual el radiotélex pasó a ser operado por medio de
software.
En el estudio de esta técnica se suele utilizar la sigla NBDP (Narrow Band Direct
Printing) – IDBE (Telegrafía de Impresión Directa en Banda Estrecha) y también la
sigla TOR (Telex Over Radio).
EL SISTEMA
Cuando un buque necesite cursar tráfico de correspondencia pública para un

destinatario en tierra, primero deberá establecer contacto con una estación costera en
las frecuencias de radio asignada para tal fin. Es decir, frecuencias NBDP para
Correspondencia Pública.
Estas frecuencias están listadas en las publicaciones de la UIT (Nomenclátor de las
estaciones costeras).
La estación del buque consiste en un transmisor, un receptor, un adaptador especial
llamado MODEM (MOdulador - DEModulador) y en un teleimpresor.
En correspondencia, igual equipamiento puede ser encontrado en una estación
costera, aunque están asociados a una base de datos, ya que reciben una gran
cantidad de tráfico.
Los equipos modernos de telex usualmente consisten en un teclado conectado a una
pantalla (por ejemplo, una PC/laptop), una impresora, un módem, un transmisor y un
receptor. El sistema permite editar y almacenar los mensajes.
Las señales pueden utilizar varios alfabetos: IA2, ASCII ó EBCDIC, diferentes entre sí
pero todos ellos tienen algo en común y es que cada carácter que se transmite está
conformado por un grupo de 7 tonos: 4 altos y 3 bajos. La diferencia entre un tono
bajo y un tono alto es muy pequeña: apenas 170 hz lo que le da el nombre de “banda
estrecha” a la técnica.
La figura muestra la configuración del sistema y el equipamiento de una Terminal.
EL MÓDEM
El módem tiene una muy importante función en el sistema de radiotelex. Sin un módem
el sistema no podría ser viable. El módem toma la señal desde el editor de texto y la
pasa al transmisor de radio y viceversa.
El módem tiene algunas funciones adicionales tal como:
- Corrección automática de error (ARQ)
- Hace el cambio de la dirección de transmisión entre el transmisor y el receptor.
- Programando un número de llamada selectiva.
- Haciendo la llamada.
El módem está equipado con LED´S (Light Emiting Diodes) que indican los diferentes
estados de las comunicaciones de radiotélex.
PANEL FRONTAL DE UN MODEM DE RADIOTELEX DE LA MARCA Thrane &

Thrane, TT 3210 A.
Un módem típico de télex es mostrado arriba. Cuando una comunicación es
establecida, los diferentes estados de un tráfico de esta categoría pueden ser
monitoreados
Controles / LED´s.
On/Off: Interruptor de encendido. Si se pierde la alimentación principal, una batería

interna mantendrá los mensajes almacenados en la memoria para que no se pierdan.
Over: Si la estación está en modo transmisión, un cambio, de dirección de transmisión
ocurrirá si el botón es presionado por un corto tiempo. Una presión continua de cerca
2.5 segundos causará inmediatamente el cambio en la dirección de transmisión
Break: Corta la conexión de telex.
Lamparas indicadoras/LED´s:
Lock: El módem está trabado para otra estación.
El módem puede ser trabado por las siguientes razones:
- El módem está estableciendo una conexión ARQ.
- El módem está recibiendo en FEC (Foward Error Correction).
- El módem está recibiendo una "señal de frecuencia libre".
Power: Indica que está encendido.

Connect: El modem está conectado a una estación, por ende, en una conexión ARQ
o en FEC.
Send: La transmisión de datos está en progreso. El LED comenzará a parpadear
cuando la transmisión ha finalizado.
Repeat: Error en datos recibidos o transmitidos.
MODULACIÓN
En las comunicaciones marítimas se usa la Banda Lateral Superior (USB - Upper Side
Band), para toda clase de comunicación.
Un canal de voz (telefonía) es modulado en un rango de frecuencia de 300Hz hasta
3000Hz.
En un canal de telex, el centro de la frecuencia es desplazada en el medio de la banda
lateral superior es decir a 1500Hz.
MODULACIÓN EN RADIOTELEX
El método de modulación usado por el radiotélex es llamado FSK (Frecuency Shift

Keying - manipulación por desplazamiento de frecuencia).
El término técnico usado es F1B. Este término es usado en las publicaciones de UIT
"Nomenclátor de Listas de Costeras" para caracterizar a todos los canales de
radiotélex.
La FSK es activada cuando la señal que se transmite alterna entre dos diferentes
frecuencias. Esas dos frecuencias corresponden a Marcas y el Espacios, o frecuencia
de tono alto y frecuencia del tono bajo.
MODULACIÓN EN RADIOTELEX - FRECUENCIAS DE MARCAS Y ESPACIOS
Estudiando la figura de arriba, uno puede ver que la frecuencia F1 y F2 son igualmente
separadas de Fa (frecuencia asignada).
La frecuencia asignada está normalmente localizada en 1500Hz sobre la frecuencia
portadora (Fc.).
En los modernos transreceptores, la frecuencia de transmisión y receptor son
seteadas a la frecuencia asignada, y el equipo automáticamente cambiará a la
frecuencia portadora en el modo télex. En viejos equipos, la frecuencia portadora
debía ser seteada manualmente a 1500, 1700 o 1900 Hz debajo de la frecuencia
asignada.
En cuanto al modo télex (F1B), las frecuencias listadas en la lista de canales o en el
"Nomenclátor de estaciones costeras" son siempre las frecuencias asignadas.
ARQ
Los telex terrestres comunes usan un alfabeto consistente de 5 caracteres. El sistema

ARQ designa para el radiotélex el uso de un alfabeto consistente de 7 caracteres.
ARQ (Automatic Retransmission Resquest) es usado en dos vías de comunicación.
La unidad ARQ es capaz de asegura que todos los caracteres recibidos tienen la
correcta proporción de 4 a 3.
La tabla siguiente muestra que siempre un carácter consiste de 4 Bs. y 3 Ys donde B
es la frecuencia alta transmitida (espacio), y Y es la baja (marca).
La unidad ARQ asegura que todos los caracteres recibidos, tiene la proporción de 4 a
3 entre marca y espacio. Si la proporción es incorrecta, la unidad ARQ requerirá
repetición.
En radiotélex, los bloques consisten de 3 caracteres transmitidos en secuencia, y en
orden a ser reconocido, todos los bloques deben tener la proporción 4 de 3 entre
marca y espacio. Si el bloque es probado (3 caracteres), el ARQ transmitirá un
reconocimiento a la estación transmisora, y el siguiente bloque será transmitido.
Cuando un error es recibido el ARQ solicitará repetición.
En radiotélex es posible repetir un bloque hasta 32 veces.
SISTEMA DE TRASMISIÓN EN RADIOTELEX
FEC
En radiodifusión es otra forma de trasmitir una comunicación de tipo radiotélex.

Este sistema es usado para comunicaciones de Socorro, NAVTEX, listas de tráfico,
boletines de noticias, etc.
La corrección de errores es activada por el uso de FEC (Forward Error Corretion).
Siempre todos los caracteres son transmitidos dos veces y en un intervalo de 280
milisegundos entre el directo y la repetición de transmisión. Si el carácter es recibido
incorrecto, se imprimirá a la salida un asterisco o solamente espacios en blanco, en la
estación receptora. En selective-FEC la señal transmitida son códigos, por lo tanto,
solamente la estación llamada recibirá la señal correctamente.
A bajo se presenta un ejemplo de un mensaje NAVTEX recibido en modo FEC. Note

que los caracteres que se recibieron en forma errónea se imprimieron con una estrella.
ZCZC GA89
WZ 1187
DOVER STRA*IT. CABLE LAYING OPERATIONS
BY CABL*SHIP GUILO VERNE
CROSSING TRA*FIC SEPATATION SCHEME
BETWEEN 51-15N 02-32E AND TS.
MARGARETS BAY (51-09N 01-32E).
2. GUARDSHIP IN ATTENDANCE.
3. DETAILS FROM CHANN*L NAVIGATION
INFORMATION SERVICE
VHF CH*NNEL 11.
4. CAUTION ADVISED.
NNNN
SELFEC:
SELFEC (Selective Forward Error Correction), es otro método de radiodifusión de

télex. SELFEC opera en forma similar a FEC excepto que la transmisión del mensaje
esté destinada a una única estación. El operador simplemente usa el número de
selcall de la estación receptora, y esto activa al módem y lo prepara para recibir un
mensaje SELFEC.
TECLAS ESPECIALES
WRU Who are you?
DE Devuelve nuestro answer-back
 Carriage Return/Line feed
≡ Line Feed Línea Nueva (equipos viejos)

< Carriage Return (viejos equipos)
A… Setter Shift Paso a Letra
1… Figure Shift Paso a Número
ABREVIATURAS Y CÓDIGOS
abs Abonado ausente / Oficina cerrada
bk Corto
cfm Confirme / Confirmo
ci Conversación imposible
col Colación / Colaciono
crv Me recibe bien? / Lo recibo bien
der No funciona (Out of orDER)
eee Error
ga Puede transmitir / Puedo transmitir?
min minutos
mom Espere un momento
mom ppr Espere. Problemas con el papel
mut mutilado
nc Sin línea disponibles
nch El número del abonado ha cambiado
occ Ocupado
ok De acuerdo
pls Por favor
ppr Papel
r Recibido
rap Lo llamaré otra vez
rpt Repita / repito
tax Cuál es el cargo? / El cargo es
test msg Por favor envíe mensaje de prueba
tpr Teleimpresora
w Word (palabra)
wru Who are you? (¿Quién es Ud.?
xxxxx Error
+? Ahora transmita Ud.
COMANDOS MÁS COMUNES
MSG Indica que el barco necesita obtener un mensaje existente para

dicho barco en la estación costera.
TLX, xy Indica que el siguiente mensaje es para STORE AND

FORWARD, para inmediata conexión a través de las facilidades
de la estación costera con la red pública.
x: indica el número del suscriptor.

y: Si es aplicable, indica el país del suscriptor.
El uso de TLX indica que el barco necesita ser informado de la

transmisión exitosa del mensaje.
DIRTLX, xy Indica que el barco requiere una conexión directa con el

Suscriptor.
RDL Se usa en forma opcional para indicar una repetición de llamada

por DIRTLX.
TGM Indica que el siguiente mensaje es un telegrama.
URG Indica que el barco necesita ser conectado de inmediato para

asistencia manual del operador y activa una alarma. Este
código puede ser usado en casos de emergencia.
TRL Indica que el siguiente mensaje es una carta de télex.
OPR Indica que se requiere asistencia manual del operador.
WX Indica que la estación necesita recibir información

meteorológica.
NAV Indica que la estación necesita recibir avisos a los navegantes.
STA Indica que la estación necesita un reporte de sus mensajes

store and forward que ha transmitido y no ha recibido
información.
STA, x Puede ser usado para requerir el estado del mensaje, donde la
x es la identidad del mensaje.
POS Indica que es un mensaje de posición de barco.
FREQ Indica que el siguiente mensaje informa las frecuencias de

escucha del barco.
SVC Indica que es un mensaje de servicio.
MAN Indica que el siguiente mensaje es para ser guardado y enviado

a un país que no puede ser accesado automáticamente.
MED Indica que requiere consejo médico.
OBS Indica que el siguiente mensaje es para una Organización

meteorológica.
HELP Indica que la estación necesita recibir los servicios disponibles

por la estación costera.
AMV Indica que el mensaje es para una Organización AMVER.
BRK Indica que el uso del enlace será discontinuado, usando sólo en
el modo ARQ.
MULTLX, xy/xy/xy Indica que el siguiente mensaje tiene múltiples destinos,

con el uso de store and forward.
STS,x Indica que el siguiente mensaje es para la transmisión a otro

barco, usando store and forward de la estación costera.
VBTLX,xy Indica que el siguiente mensaje debe ser dictado, por la

estación costera, vía teléfono, y posteriormente encaminado por
télex a su dirección.
INF Indica que el barco requiere información de la base de datos de

la estación costera, generalmente esto se obtiene por un Menú.
FAX, xy Indica que el siguiente mensaje debe ser transmitido por FAX.
TEL,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser vía teléfono.
DATA,xy Indica que el siguiente mensaje debería ser enviado usando las
facilidades de data de la estación costera.
RPT,xy Indica que el barco necesita recibir un mensaje difundido por

FEC, anteriormente, en el método ARQ.
TST Indica que el barco necesita recibir una transmisión de prueba.
TRF Indica que el barco necesita conocer las tasas de la estación

costera.
El símbolo interrogativo (?) no es necesario cuando la estación costera es automática.
FRECUENCIAS DE SEGURIDAD PARA USO POR IDBE
490 Khz para Navtex
518 Khz para Navtex Internacional.
2174,5 Khz para socorro y seguridad.

4209,5 Khz para Navtex zona tropical.
4210,0 Khz para emisiones MSI
6314, 0 Khz para emisiones de MSI
8376,5 Khz para socorro y seguridad
19680,5 Khz p ara emisiones MSI
22376,0 Khz para emisiones MSI.

Radiobaliza de Localización de Siniestros
EPIRB - (Emergency Position Indicating Radio Beacon)
INTRODUCCIÓN
Uno de los primeros países en desarrollar Radiobalizas de Localización de Siniestros
fue Noruega debido a la gran cantidad de unidades que se perdieron sin que se llegara
a recibir ningún mensaje de socorro pidiendo ayuda.
Las primeras Radiobalizas eran de uso aeronáutico y trabajaban en las frecuencias
de 121,5 y 243 Mhz, que eran de uso civil y militar exclusivamente. La localización del
siniestro se llevaba a cabo por medio de procedimientos radiogoniométricos.
Las actuales radiobalizas de localización de siniestros satelital utilizan la frecuencia
de 406 Mhz. y su señal es detectada por un conjunto de satélites de orbitas baja,
media y geoestacionaria que a través del método doppler determina la ubicación del
siniestro.
LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL COSPAS – SARSAT
• COSPAS: Cosmicheskaya Sistema Poyska Avarinich Sudov (Sistema Espacial

para la Búsqueda de Embarcaciones en Emergencia).
• SARSAT: Search and Rescue Satellite Aided Tracking (Búsqueda y Salvamento

asistido por Satélites de Rastreo).
El sistema COSPAS-SARSAT fue inicialmente desarrollado bajo un acuerdo de

cooperación (MOU) entre las agencias espaciales de EE.UU., Francia, Canadá y la
antigua Unión Soviética. Tras el éxito de la fase de demostración y evaluación, iniciada
en septiembre de 1982, fue firmado un segundo "Memorandum de Entendimiento" con
fecha 5 de Octubre de 1984 por el Centre National dEtudes Spatiales (CNES) de
Francia, el Department of National Defense (DND) de Canadá, el Ministry of Merchant
Marine (MORFLOT) de la antigua Unión Soviética y el National Oceanic an
Atmospheric Administration NOAA de USA. El sistema fue declarado operativo en
1985.
El "Acuerdo internacional del programa COSPAS-SARSAT" se ratificó en julio de
1988, garantizando así la continuidad del sistema. Los depositarios de este Acuerdo
son la OMI (Organización Marítima Internacional) y OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional).
El 1 de Julio de 1988, los cuatro estados proveedores del segmento espacial, firmaron
el "Acuerdo del Programa Internacional COSPAS-SARSAT", que asegura la
continuidad del sistema y su facilitación a todos los estados con un criterio de No
discriminación. En enero de 1992, el gobierno de Rusia, asumió las
responsabilidades a las que se había comprometido la antigua Unión Soviética.
A partir del 1º de agosto de 1993, la OMI dispuso la obligatoriedad que todos los
buques sujetos al Convenio SOLAS cuenten con este tipo de ayudas.
El sistema COSPAS-SARSAT consta de tres segmentos diferenciados:
• Segmento espacial: Compuesto por las constelaciones de satélites que detectan
las señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia.
• Segmento terrestre: Estaciones que reciben y procesan los mensajes enviados

desde los satélites para generar las alertas de peligro.
• Segmento usuario: Compuesto por radiobalizas de emergencia que transmiten

las señales durante las situaciones de peligro.
Funcionamiento del Sistema Cospas – Sarsat
El proceso puede resumirse así:

1. Se produce el posible siniestro. La radiobaliza de localización de siniestros (RLS)
(ELTs de uso aeronáutico, EPIRBs de uso marítimo, y PLS para uso personal) emite
la señal de alarma.
2. Los satélites COSPAS-SARSAT de órbitas polares, medias y geoestacionarias,
reciben la señal y la retransmiten a las estaciones terrestres (Terminal Local de
Usuario) (LUT).
3. Los LUT procesan la señal y envían un mensaje que incluye la posición del
siniestro a un Centro de Control de Misión (MCC) del Estado que opera el LUT.
4. Tras comprobar la veracidad de la alarma, y en función de la posición y
nacionalidad de la radiobaliza, se reenvía el mensaje a otros MCC o al respectivo
Centro Coordinador de Salvamento (RCC).
5. El RCC coordina las labores de búsqueda y salvamento (SAR).
SEGMENTO ESPACIAL
El segmento espacial del sistema COSPAS SARSAT, está conformado por las
constelaciones de satélites (GEO – MEO – LEO) que detectan las señales
transmitidas por las radiobalizas de emergencia.
• Satélites de órbita baja (LEO - Low Earth Orbit)
Está conformado actualmente por 5 satélites pertenecientes a las constelaciones
Cospas y Sarsat, ubicados entre los 800 a 1000 km de altura en órbita polar.
• Satélites de órbita media (MEO - Medium Earth Orbit)
Es la última constelación incorporada al sistema y en la actualidad lo conforman 34
satélites, ubicados a unos 20.000 Km. de altura en órbita polar, pertenecientes a las
constelaciones: GPS (EEUU) GLONASS (Rusia) Galileo (ESA, Unión Europea).
Esta constelación tiene un estimado de 72 satélites en órbita, para el año 2022.
• Satélites Geoestacionarios (GEO - Geostationary Earth Orbit)

Al momento lo conforman 7 satélites ubicados a una altura de 36.000 Km de distintas
agencias, que mantienen una órbita geoestacionaria sobre la tierra.
Satélites de Órbita Baja (Low Earth Orbit Search and Rescue – LEOSAR)
Cospas-Sarsat ha demostrado que la detección y localización de laS señales de las
RLS de 406 Mhz puede ser enormemente facilitadas por el monitoreo global basado
en satélites de baja altitud en órbita casi polar.
Usando una RLS de 406 Mhz para señalar una emergencia, se obtiene una cobertura
completa de la tierra, aunque no continua. La discontinuidad de la cobertura se debe
a que los satélites de órbita polar solamente pueden “ver” una porción de la tierra en
un momento dado. En consecuencia, el Sistema no puede producir alertas de socorro
hasta que el satélite esté en una posición desde la que pueda “ver” la RLS. No
obstante, el procesador de 406 Mhz a bordo del satélite contiene un módulo de
memoria que permite al mismo almacenar la información de la baliza y retransmitirla
cuando el satélite tiene a la vista una LUT, obteniéndose así una cobertura global.
El sistema Cospas-Sarsat LEOSAR provee cobertura global para balizas de 406
Mhz. Actualmente hay en operación 56 estaciones terrenas receptoras (LEOLUTs)
que efectúan el seguimiento (tracking) de los satélites de órbita polar Cospas Sarsat.
La ubicación de las LEOLUTs en el mundo es la siguiente:
Por lo descripto anteriormente, un solo satélite circunvalando la Tierra en órbita polar,

eventualmente visualizará toda la superficie terrestre. El “plano orbital”, o camino del
satélite, permanece fijo, mientras que la tierra gira bajo el mismo. Un lugar dado de la
tierra demorará, a lo sumo, 12 horas (media rotación de la tierra) para pasar bajo la
órbita del satélite. Con un segundo satélite cuyo plano orbital se encuentre a 90 grados
del primero, transcurrirán solo 6 horas (un cuarto de rotación) como máximo. Cuantos
más satélites orbiten la tierra, el tiempo de espera se irá reduciendo.
El diseño de la constelación del Sistema Cospas- Sarsat cuenta con seis satélites
como mínimo que proveen un tiempo de espera máximo de una hora a latitudes
medias.
El uso de satélites de baja órbita produce un fuerte efecto Doppler sobre la señal
recibida por el satélite, lo que posibilita la utilización de esta técnica para determinar
la posición.
El sistema LEOSAR de Cospas – Sarsat en 406 Mhz opera en dos modos de
cobertura, denominados local y global.
Modo Local de LEOSAR en 406 Mhz

Cuando el satélite recibe las señales de una baliza de 406 Mhz (enlace ascendente),
el Procesador de Búsqueda y Rescate (SARP – Search and Rescue Processor)
recupera la información digital de la señal de la baliza, mide el desplazamiento de
frecuencia por efecto Doppler y clasifica secuencialmente la información. El resultado
de este proceso se formatea como información digital la que es transferida al enlace
descendente para su transmisión a cualquier LEOLUT a la vista. Esta información
simultáneamente, es almacenada en el satélite para su posterior transmisión y
procesamiento en tierra en el modo de cobertura global.
Modo Global de LEOSAR en 406 Mhz

El sistema SARP DE 406 Mhz provee cobertura global almacenando en la unidad de
memoria del satélite, los datos resultantes de procesar a bordo la señal de la baliza.
El contenido de la memoria es difundido continuamente por el enlace descendente del
satélite. Así, cada baliza puede ser localizada por todas las LEOLUT´s que rastrean
al satélite. (incluso por LEOLUT´s que no se encuentran bajo el satélite al mismo
tiempo que la baliza detecta). Esto provee la cobertura global en 406 Mhz e introduce
redundancia en el proceso del segmento terrestre.
El modo global de 406 Mhz puede ofrecer una ventaja adicional sobre el modo local
con respecto al tiempo para generar una alerta. Como el mensaje de la baliza es
almacenado en la memoria del satélite en su primer paso, el tiempo de espera para la
alerta no depende de la visibilidad simultánea de la baliza y la LEOLUT. En
consecuencia, el tiempo requerido para generar una alerta pude ser reducido
considerablemente.
Sistema GEOSAR (Geostationary Earth Orbit Search and Rescue)

Cospas – Sarsat ha demostrado también que la actual generación de radiobalizas de
406 Mhz pueden ser detectadas por instrumentos de monitoreo para búsqueda y
rescate a bordo de satélites geoestacionarios.
El Sistema GEOSAR consiste en repetidores de 406 Mhz transportados por varios
satélites geoestacionarios y las instalaciones terrestres asociadas denominadas
GEOLUT´s que procesan la señal del satélite.
Como un satélite GEOSAR permanece fijo respecto a la tierra a 36.000 Km a la altura
del Ecuador, no hay efecto Doppler en la frecuencia recibida lo que no permite aplicar
este principio para la localización de la baliza. Para suministrar la posición de la baliza
a las organizaciones de rescate, esta información debe ser:
• Adquirida por la baliza por medio de un receptor de navegación interno o externo
(GPS) y codificado en el mensaje de la misma, u
• Obtenido, con una posible demora, por el sistema LEOSAR.
Cospas – Sarsat ha demostrado que las capacidades de los sistemas GEOSAR y

LEOSAR son complementarias. El sistema GEOSAR puede suministrar un alerta
inmediato dentro de la cobertura del satélite GEOSAR mientras que el sistema
LEOSAR:
• Provee cobertura de las regiones polares (las que se encuentran fuera
de la cobertura de los satélites geoestacionarios):
• Puede calcular la posición de la baliza por efecto Doppler; y
• Debido a que el satélite está continuamente en movimiento respecto de

la baliza, el sistema LEOSAR es menos susceptible a obstrucciones que
pudieran bloquear la señal de la baliza en determinada dirección.
El siguiente mapa muestra la localización y cobertura de las 27 estaciones
GEOLUTs del Sistema Cospas-Sarsat.
Sistema MEOSAR (System Cospas-Sarsat Medium Earth Orbit Search and

Rescue)
El Programa Internacional Cospas-Sarsat inició el
desarrollo del Sistema de Satélites de Órbita Media
Terrestres para Búsqueda y Rescate (sistema MEOSAR)
en 2004, con repetidores SAR colocados en los satélites
de los Sistemas Mundiales de Navegación por Satélite
(GNSS) de Europa (Galileo), Rusia (Glonass) y los
Estados Unidos (GPS). La capacidad operativa temprana
para el sistema MEOSAR fue declarada en diciembre de
2016 y se prevé la plena capacidad operativa del sistema
en 2020. MEOSAR complementa los sistemas LEOSAR
(satélites de órbitas de baja altitud) y GEOSAR (satélites
de órbita geoestacionaria) existentes, y eventualmente reemplazará al sistema
LEOSAR.
Los satélites del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) del Sistema
MEOSAR orbitan la Tierra a una altitud entre 19.000 y 23.000 km, un rango
considerado de órbita terrestre a media altitud. Por lo tanto, este componente de
Cospas-Sarsat se conoce como el Sistema de Búsqueda y Rescate de Órbita
Terrestre a Media Altitud, o MEOSAR. Complementa los sistemas LEOSAR y
GEOSAR existentes.
El sistema MEOSAR ofrecer las ventajas de los sistemas LEOSAR y GEOSAR sin sus
limitaciones al proporcionar la transmisión del mensaje de socorro y la ubicación
independiente de la radiobaliza, con cobertura mundial casi en tiempo real. También
facilitará otras mejoras para las radiobalizas Cospas-Sarsat, como una transmisión de
servicio de enlace de retorno (RLS) a una radiobaliza de socorro que proporcionará,
por ejemplo, al usuario una confirmación de que se ha recibido el mensaje de socorro.
El gran número de satélites MEOSAR en órbita permitirá que varios satélites
transmitan cada mensaje de socorro al mismo tiempo a varias antenas terrestres,
mejorando la probabilidad de detección rápida y la precisión de la ubicación de la
radiobaliza.
Los sistemas LEOSAR y GEOSAR que detectan y localizan las balizas de socorro
tienen deficiencias que MEOSAR mejora en gran medida:
• Provee cobertura global
• Recepción de la señal de socorro en tiempo real
• Calcular la posición de la baliza independiente de la información de los

datos de ubicación que trasmite la radiobaliza.
• La señal de la radiobaliza es detectada por varios satélites a la vez,

permitiendo también que al mismo tiempo varias antenas terrestres
(MEOLUT) reciban el mensaje digitalizado mejorando la precisión en la
detección y determinación de las coordenadas de su ubicación.
• Proporciona una respuesta de confirmación de recepción del mensaje de

socorro al usuario.
Comparación de los sistemas LEOSAR, GEOSAR y MEOSAR
Frecuencia LEOSAR GEOSAR MEOSAR

• Provee información • Provee información de • Provee información
de identificación y identificación, la de identificación, la
localización de la localización localización NO
baliza dependerá de la depende de la
información dada por información dada por
• Cobertura global la baliza. la baliza.
pero no
406 Mhz
instantáneamente • Alerta casi • Cobertura global con
instantáneamente en recepción de la
el área de cobertura alerta en tiempo real.
GEOSAR. • Acuse de Recibo de
la recepción de la
alerta de socorro
SEGMENTO TERRESTRE
El segmento terrestre, del sistema COSPAS SARSAT, está conformado por las
estaciones que reciben y procesan las señales de radiobalizas de emergencia,
enviadas desde los satélites, para posteriormente ser enviadas al Centro Control de
Misión (MCC) y de este modo puedan ser distribuidas a los Centro Control de
Rescate (RCC) respectivos, actuando ante una posible emergencia.
El acuerdo de funcionamiento del sistema COSPAS-SARSAT ofrece la disponibilidad
del sistema a todos los estados del mundo sin discriminación alguna. El uso del
segmento espacial es gratuito para situaciones de emergencia.
Desde su creación, otros estados se han ido asociando al programa, hasta alcanzar
44 en la actualidad, como proveedores del segmento espacial o del segmento terreno.
Actualmente el sistema opera 56 estaciones Leoluts, 27 estaciones GeoLut, 7
estaciones Meosar (varias más en proceso de instalación o comisionamiento) y 31
Centros de Control de Misión (MCC) en todo el mundo. Los países que no tiene el
sistema se convierten en Puntos de Contacto SAR (SPOC) de los países que lo
poseen.
Distribución de MCCs en el mundo
CÁLCULO DE LA POSICIÓN EN EL SISTEMA LEOSAR Y MEOSAR

El cálculo de la posición de la radiobaliza lo efectúan los satélites de órbita polar
(LEOSAR), mediante las propiedades del efecto Doppler, como se ve en la figura
siguiente, desde el momento en que el satélite está por encima del horizonte del
observador (t1), comienza a recibir la señal de la RLS. Cuando se está acercando a
ella, le parecerá estar recibiendo su señal en una frecuencia más alta de la que
realmente tiene; cuando el satélite y la RLS se encuentran a la mínima distancia (t4),
el satélite estará recibiendo la señal en la frecuencia correcta, y cuando vuelven a
alejarse, la frecuencia de la señal disminuye aún más (t7).
El tiempo que el satélite permanece por encima del horizonte, es en promedio de
unos 12 minutos (t1 a t7), de los cuales necesita solo 4 para el cálculo de una
posición aceptable.
Tomando como datos la mínima distancia y la dirección desde la cual proviene, la
compleja matemática del sistema permite calcular la posición del siniestro dando
como resultado:
• Dos puntos posibles sobre la superficie
terrestre
• Un radio de incertidumbre alrededor de

ambos
• Una probabilidad para cada punto
El cálculo de la posición de la radiobaliza a través de los satélites de órbita media

(MEOSAR) que están en continuo movimiento, es de forma similar al baile celestial
que permite la localización astronómica utilizando rectas de altura derivadas de los
astros.
Este sistema de posicionamiento global provee señales y códigos especiales que
pueden ser procesados en un receptor GPS para calcular posición, velocidad y
tiempo.
Cuatro señales simultáneas son usadas para calcular la posición del receptor en tres
dimensiones y la corrección del reloj (tiempo) del mismo.
Métodos de posicionamiento:
-Posicionamiento Absoluto:
Es el posicionamiento que se realiza con un solo receptor, y corresponde a encontrar

la solución de una intersección directa de todas las distancias receptor-satélite sobre
el sitio de ubicación del receptor en un período de observación dado.
El receptor recibe las señales de los satélites y determina su posición en coordenadas
absolutas y en el sistema de referencia al que están referidos los satélites.
-Posicionamiento Relativo o Diferencial:
Consiste en hallar la posición de un punto, estático o
móvil, mediante observaciones realizadas en ese punto
a unos determinados satélites de manera simultánea a
los realizadas en otro punto, llamado de referencia o
base.
La posición relativa del punto es establecida a partir de
la posición conocida a priori del punto de referencia
COMPONENTES DE UN SISTEMA DE POSICIONAMIENTO SATELITAL GLOBAL
CARACTERÍSTICAS:
• Preciso
• Confiable
• No se requiere intervisibilidad entre puntos
• Cobertura global
• Capacidad ilimitada de usuarios
COSPAS SARSAT EN ARGENTINA

En 1994 un proyecto conjunto de Armada y Fuerza Aérea Argentina, auspiciado
por el Ministerio de Defensa, para implementar un segmento terreno del sistema
satelital Cospas-Sarsat para alertas de socorro de buques, aviones y personas en
emergencia, fue declarado de interés nacional por ambas Cámaras del Poder
Legislativo.
Además de su necesidad
operativa relacionada con
responsabilidades legales de
ambas Fuerzas sobre el área
SAR nacional, se buscaba
posicionar al país a la altura de
los países desarrollados en
materia de emprendimientos
satelitales.
Frustrada una primera licitación
internacional en 1995, recién en
el 2001 se aprobó y ejecutó el
proyecto actual consistente en un
Centro Control de Misiones
(MCC), una GEOLUT y dos
LEOLUT asociadas.
La instalación del equipamiento
se inició en julio de 2001 y las
pruebas para el comisionamiento
del ARMCC se desarrollaron a
partir de noviembre de 2001 bajo
la supervisión del MCC Nodal
(USMCC).
El segmento argentino se integró a la red mundial Cospas-Sarsat en marzo 2002 y
tiene plena capacidad operativa (FOC) desde el 01 de diciembre de 2002.
El 5 de junio de 2003, la responsabilidad de distribución de datos C/S para Islas
Malvinas pasó del MCC chileno (CHMCC) al ARMCC.
Como consecuencia de la delimitación final de la nueva área de servicio asignada a
nuestro país, que hasta ese momento recibía los datos C/S del MCC Chileno, se
realizó un acuerdo sobre un área de detección combinada sobre el Atlántico Sur y
península antártica que se firmó el 14 de julio de 2003 entre el Servicio de Alerta de
Socorro Satelital (SASS) y su par de la Agencia Nacional C/S de Chile, presentado
oficialmente en la Secretaría de la Organización Internacional Cospas Sarsat el 24 de
septiembre de 2003.
Durante diciembre de 2015 quedaron instaladas y en etapa de evaluación dos
estaciones MEOLUT (una en El Palomar y otra en Río Grande) con seis antenas más
un nuevo MCC con capacidades LGM (LEO-GEO-MEO), siendo Argentina, el séptimo
país a nivel mundial en contar con esta capacidad.
SERVICIO DE ALERTA DE SOCORRO SATELITAL (www.sass.gov.ar)
El Servicio de Alerta de Socorro Satelital, es la

agencia nacional creada por la Armada Argentina y la
Fuerza Aérea Argentina que representa al país ante la
organización internacional COSPAS SARSAT y su
titular como autoridad representante tiene como tareas
principales:
• Dirigir el funcionamiento del Servicio y asesorar a las autoridades que

correspondan sobre las opiniones y propuestas a presentar ante el Consejo
de Cospas Sarsat.
• Cumplir con lo establecido por la organización Cospas Sarsat para todos los
proveedores de segmento terreno.
• Establecer la política de difusión del sistema instalado en el ámbito nacional.
• Asesorar a los potenciales usuarios de

balizas de 406 Mhz, sobre la necesidad del
cambio a estos dispositivos electrónicos.
• Mantener la operatividad del ARMCC para la

asistencia en tiempo real de información de
alertas de peligro a los respectivos RCCs.
ARMCC
El Centro de Control de Misiones Argentina
(ARMCC), está localizado en las instalaciones del
Grupo III de Comunicaciones -1ra Brigada Aérea,
El Palomar- y tiene como MISION:
• Distribuir la información de alertas de peligro y datos de localización,
usando facilidades espaciales y terrestres para detectar y localizar las
señales de radiobalizas de alerta de peligro operando en 406 MHz a fin de
ayudar en las operaciones de Búsqueda y Rescate (SAR) dentro del área
de servicio asignado al ARMCC; y
• Distribuir información de datos de alerta de protección marítima para buques

(SSAS) a la autoridad designada.
El ARMCC y el segmento terreno argentino es mantenido y operado las veinticuatro

horas del día, los siete días de la semana en forma conjunta por personal de Armada
Argentina y de la Fuerza Aérea Argentina, especialmente seleccionados e instruidos
bajo la responsabilidad del SASS (Servicio de Alerta y Socorro Satelital).
Recibe y procesa los datos de las LEOLUTs El Palomar y Río Grande, MEOLUTs El
Palomar y Río Grande y de la GEOLUT El Palomar. Tiene interfaces de
comunicaciones AFTN y FTP/VPN con otros MCCs y RCCs, de acuerdo con los
requerimientos operacionales de Cospas Sarsat (C/S).
Asimismo, provee la notificación de país de registro de radio balizas (NOCR) cuando
una radiobaliza foránea es activada dentro de su área de servicio y envía las alertas
a los MCCs que así lo requieran; en forma recíproca, recibe de otros MCC las alertas
producidas por balizas registradas en nuestro país.
El ARMCC mantiene y administra la "Base de Datos Única de Balizas 406
Argentinas" que agrupa la información de las balizas con código de país "701"
(Argentina), incluye: EPIRB, ELT, PLB y SSAS. Mantiene además actualizada la Base
de datos Internacional de Balizas - IBRD - que es operada y gestionada por el
Secretariado de C/S.
Nuestro país forma parte de la Región Oeste de Distribución de Datos Cospas Sarsat
(WDDR), que está formada íntegramente por países del continente americano que
poseen el sistema C/S. Esta región es controlada y monitoreada por el Centro de
Control Nodal, el MCC de Estados unidos (USMCC), que centraliza la distribución de
datos de los MCCs de:
• Argentina (ARMCC)
• Brasil (BRMCC)
• Chile (CHMCC)
• Perú (PEMCC)
• Canadá (CMCC).
Centro de Operaciones ARMCC Servidores ARMCC

Parque de Antenas El Palomar Parque de Antenas Río Grande
SEGMENTO USUARIO
Este segmento está integrado por los usuarios de radiobalizas de 406 Mhz. Las
radiobalizas de emergencia son equipos de radio autónomo de pequeñas dimensiones
que se utilizan para enviar una señal de emergencia que incluye la posición geográfica
y una identificación única asociada al medio o persona a la cual pertenece. En la
actualidad hay tres tipos distintos según el medio o el uso para el cual se utilicen:
ELT ( Emergency Locator Trasmitter)

Radiobaliza para aeronaves.
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)
Radiobaliza utilizada para embarcaciones.
PLB (Personal Locator Trasmitter)
Radiobaliza para uso personal.
Baliza ELT Baliza EPIRB Baliza PLB
Las radiobalizas tienen adicionalmente asociadas una señal homing en 121.5 Mhz.
como ayuda para la detección de última milla y cuentan con un radio de búsqueda de
2 millas náuticas (4 km).
Todas las balizas de 406 Mhz, tienen en su memoria, un código hexadecimal con
información específica, como nombre del buque/aeronave, país en el que fueron
registradas, MMSI etc. esta información es utilizada por los Centro Control de
Misión (MCC) entre ellos el de Argentina (ARMCC), para determinar a quién
pertenece la radiobaliza y sus datos de contacto, agilizando la búsqueda y una
eventual operación de rescate.
En la actualidad C/S elabora la especificación técnica para el diseño y fabricación de
Radiobalizas de Segunda Generación” (SGB), las mismas optimizarán sus señales
para aprovechar las características del sistema MEOSAR, mejorando la precisión de
ubicación y permitiendo: Cancelaciones de alertas, ubicaciones codificadas en 3-D,
Servicio de “Enlace de Retorno” (RLS), activación de ELTs durante el vuelo y
activación por parámetros de vuelo incorrectos, entre otras.
Patrón de emisión de las señales y características de la Baliza de 406 Mhz

FRECUENCIA PATRON DE EMISIÓN POTENCIA
121.5 Mhz Tono continuo 0.1 W
406.0 Mhz 0.44 seg. Cada 50 seg 5.0 W
La tabla que antecede muestra el patrón de emisión de las distintas frecuencias que
utilizan las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT.
Las de 406 Mhz transmiten la señal de socorro a unos 5 W de potencia utilizando un
patrón de emisión denominado de tipo “ráfaga”. La información se envía en ráfagas
de 0.44 seg. de duración repitiéndose cada 50 seg.
Esta forma tan particular de emisión, sumada a la alta frecuencia utilizada, hace que
resulte imposible buscar la señal de homing. Por tal razón, en los períodos en que la
RLS no emite en 406 Mhz, deberá proveer señal de homing en 121.5 Mhz que será
rastreada a nivel terrestre por los radiogoniómetros de las unidades SAR o aeronaves
civiles, con el fin de proveer una marcación precisa al siniestro.
Capacidades Baliza 406 Mhz

Señal Digital: identificación única, la registración
provee información del propietario.
Potencia de señal Pulso de 5 W (frecuencia 406 Mhz)
Continua de 0.1 W (frecuencia 121.5 Mhz)
Cobertura Global
Precisión de Posición Dentro de 5 km (Doppler), 100 m si la
posición GNSS (GPS) está codificada en el
mensaje.
Tiempo de Alerta Alerta GEO dentro de los 5 minutos.
Alerta MEO en tiempo real
Ambigüedad de Resulta en el primer paso de satélite.
posicionamiento Doppler
Radiobalizas EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Son equipos especialmente pensados y diseñados para uso en ambiente marítimo,
en todo tipo de embarcaciones.
Actualmente el mercado ofrece distintos tipos de modelos de varios fabricantes, que
han sido homologados y aprobados por Cospas Sarsat.
Las características generales son:

• Emisión en 406 Mhz
• Identificación por Código hexadecimal único
• Homing de 121,5
• Botón de autotest
• La instalación debe ser de tal forma que no exista la posibilidad de activarla
en forma inadvertida.
• Debe tener medios para activarla en forma manual y automática (zafa
hidrostática).
• Debe poseer medios para indicar que está transmitiendo.
• Cabo de sujeción
• El equipo debe poder soportar la agresividad del medio marítimo.
• Debe ser capaz de caer al agua desde una altura de 20m sin dañarse.
• Debe ser de un color bien visible, de material reflectante.
• Para utilización nocturna, deberá poseer una luz estroboscopica que indique
su posición.
• La batería le dará una autonomía de por lo menos 48 hs en forma continua.
• Se debe cambiar cada 4 años las baterías.
• Deberá poder soportar temperaturas desde -20ºC hasta +55ºC (Clase 2)
• En regiones de frío intenso, la zafa hidrostática irá provista de un calentador
para evitar que se congele.
• La zafa hidrostática operará automáticamente al alcanzar una profundidad de
4m. liberando la radiobaliza.
• En la etiqueta deben figurar la identificación de buque al que pertenece, fecha
de la última inspección, del vencimiento de las baterías y la manera de
operarlas.
• Inspección ó recorrido por empresa certificada cada 2 años.
OMI Requerimientos:
En 1988 la enmienda a la Convención para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1974
(Convención SOLAS), estableció la obligatoriedad del Sistema Marítimo Global de
Alerta y Seguridad (GMDSS) para buques de 300 tons. para llevar a bordo una
radiobaliza de Emergencia Satelital Indicadora de Posición (EPIRB).
Este requerimiento de transporte debía ser efectivo a partir del 1 de Agosto 1993. Las
EPIRBs de 406 MHz son compatibles y satisfacen los requerimientos de alerta del
sistema GMDSS.
PRUEBA DE RADIOBALIZAS
Es normal que el usuario o el técnico quiera verificar el funcionamiento de un elemento
tan vital como es la radiobaliza de emergencia, por esa causa, se reciben en el
ARMCC gran cantidad de falsas alertas motivadas por la acción del usuario o técnico
que sencillamente activa la baliza, sin conocer que a partir de ese momento se ponen
en funcionamiento distintas acciones de los Servicios de Búsqueda y Rescate, por lo
tanto: Nunca pruebe una baliza de 406 MHz en modo operacional, debe hacerlo
solo en "Modo de Test".
Toda Radiobaliza tiene dos modos de realizar el testeo de funcionamiento:

1.- El Modo de Test permite chequear que el circuito eléctrico de la RLS es
alimentado por su batería, pero no que emite.
2.- El Modo operacional, se realiza a través del SASS (Servicio de Alerta de
Socorro Satelital) que ha empleado un mecanismo, que consta de dos pasos, y que
le permite realizar la prueba sin generar una falsa alarma, tener en cuenta que:
• La prueba solo puede hacerse cuando:
• La baliza se encuentra codificada con código de país 701 (Argentina).
• La baliza YA fue registrada en el organismo correspondiente.
• La activación se realizará en el área de responsabilidad del ARMCC.
• El pedido de fecha para realizar la prueba, debe realizarse con 5 días de

anticipación.
Si cumple con las condiciones anteriores, proceda del siguiente modo:
1.-Complete el Formulario de Prueba de Balizas que se encuentra en

www.sass.gov.ar (tenga a la mano los datos de la baliza que va a probar).
2.-Espere la Autorización del SASS:
Un personal del SASS se pondrá en contacto telefónico con usted a fin de verificar
los datos y confirmar su pedido. ¡NO activar antes la baliza!
FALSAS ALERTAS
Aproximadamente el 97 por ciento de las alertas que detecta el ARMCC son falsas.
Una falsa alerta, son activaciones de radiobalizas que se realizan en forma voluntaria
o automática en circunstancias en que no se presenta una emergencia real.
Las principales causas son:

• Manipular la baliza y accionar el equipo en forma accidental o voluntaria.
• Por desconocimiento accionar el botón de armado/disparo del equipo.
• Golpes al equipo durante su instalación o mantenimiento (en balizas ELT, sobre
todo).
• Contacto accidental con agua.
• Fallas de montaje.
• Cuestiones climáticas (exceso de humedad, tormentas, etc.).
• Mantenimiento deficiente y
• Instalación inadecuada del equipo.
El principal perjuicio que genera un falso alerta es afectar el tiempo de respuesta de

una emergencia.
Muchas personas y medios pueden llegar a involucrarse cuando una señal de alerta
es activada, debido a que en una primera instancia ni el ARMCC ni los RCCs poseen
herramientas que le permitan determinar que la activación recibida no se corresponde
con un caso real. Por lo tanto, El personal de un Centro Coordinador de Búsqueda
(RCC) tratará de localizar al dueño de la baliza, para verificar la validez de la señal
recibida y esto solo será posible, si la misma está correctamente registrada y con sus
datos actualizados.
De no ser posible contactar al propietario de la baliza, los equipos de Búsqueda y
Rescate serán enviados a la zona de la emisión de la alarma. Esta operación puede
incluir aeronaves de búsqueda, equipos de búsqueda terrestre, unidades navales de
la Armada, de la Prefectura Naval, así como barcos y aviones privados.
En búsqueda y rescate la diferencia entre la vida o muerte, puede algunas veces, estar
medida en minutos.
El tiempo no es solamente la única cosa perdida con una falsa alerta, debemos tener
en cuenta también que es muy costoso destacar personal y equipamiento de
búsqueda, siendo que, los mismos pueden estar ocupados en una falsa alerta y que
simultáneamente se esté desarrollando un ALERTA REAL, afectando los tiempos de
respuesta del personal y material destinado a la misma.
SART - SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER
INTRODUCCIÓN
El SART es un aparato radioeléctrico que está diseñado para facilitar la búsqueda de
embarcaciones en emergencia tales como botes y balsas salvavidas luego de un
hundimiento.
Una vez encendido, el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo y pasivo.
Al aproximarse al lugar del siniestro, las embarcaciones SAR deben utilizar sus
radares de 3cm para efectuar las operaciones de búsqueda.
Junto a las embarcaciones de supervivencia estará funcionando un SART en modo
pasivo. Cuando las señales de los radares incidan sobre el SART, éste pasará
inmediatamente a modo activo, devolviendo una señal característica como respuesta,
que consiste en una serie de 12 puntos los cuales serán captados por todos los
radares de 3 cm de las embarcaciones SAR que se encuentren dentro del alcance. Es
decir que los SART funcionan de manera análoga a un Racon.
OPERACIÓN DE UN SART
Como ya dijimos, una vez encendido el SART tiene dos modalidades de trabajo: activo
y pasivo. Mientras no incida ninguna señal de radar en 3 cm, estará funcionando en
modo pasivo. Caso contrario pasará a activo y responderá su señal característica para
que sea vista por los radares de las embarcaciones SAR Además de ello, el SART
tiene una alarma visual y acústica que avisa al náufrago también podrá utilizar
cualquier otra clase de elementos para llamar la atención.
FECHAS DE ENTRADA EN VIGOR
El SART fue introducido al Sistema por Resolución A.530 (13) de 1983.
Por Resolución A.614 (15) de 1987 y teniendo en cuenta las disposiciones del Capítulo
V Regla 12 que indica:
1. Los barcos de 500 TRB o superior, construidos hasta el 01/09/84 y los barcos de
1600 TRB o superior construidos después de dicha fecha, deberán tener una
instalación de radar.
2. Los barcos de 10.000 TRB y superior, deberán tener dos instalaciones de radar.
Por medio de esta Resolución se recomienda a los Gobiernos se aseguren que, en
los barcos equipados con instalaciones de radar, al menos uno de ellos debe operar
en la Banda de frecuencia de 9300 – 9500 Mhz.
Todos los buques sujetos al Convenio SOLAS deben contar con esta clase de equipos
a partir del 1º de febrero de 1995, en las siguientes condiciones mínimas:
• De 300 a 500 TRB: un equipo
• Más de 500 TRB: dos equipos
ALCANCE DE UN SART
Con una altura de antena de 15 m el SART es visible desde por lo menos unas 5 millas
náuticas. Desde el aire y a unos 1000 m de altura el alcance no debe ser inferior a 30
millas. El SART debe ser mantenido lo más alto posible y en ningún caso estar a
menos de 1 m de altura sobre la superficie del agua.
A bordo de las embarcaciones de supervivencia los náufragos percibirán que en el
SART se ha activado una alarma visual y acústica, indicando que las señales del
mismo han sido captadas por otra nave, y que la misma se aproxima.
TIPOS DE SART
Fijos: De instalación fija en los botes, balsas salvavidas y hasta en el propio buque.
Portátiles
Montados en mecanismos disparadores y combinados con una EPIRB.
PRUEBA DE UN SART
• Colocar el radar en la escala de 12´
• Colocar el switch del SART en la posición “Test”
• Observar la pantalla del Radar. Se debe poder observar una serie de 12

anillos y que se han activado las alarmas visual y acústica.
OTRAS ESPECIFICACIONES
Frecuencia 9200 a 9500 Mhz
Autonomía Modo pasivo: 96 hs
Modo activo: 8 hs
Potencia No menor de 0.4 w
ETIQUETAS
En las etiquetas debe figurar siempre:
• Marca
• Nro de Serie del fabricante
• Instrucciones de operación
• Fecha de vencimiento de las baterías
• Buque al que pertenece
REQUISITOS DE OPERACIÓN
• Debe poder ser operado por personal sin experiencia.
• Debe tener una alarma visual y acústica para indicar que pasó al modo activo.
• Debe ser capaz de activarse y desactivarse manualmente.
• Debe ser capaz de caer desde 20 m de altura sin dañarse.
• Debe ser capaz de flotar.

• Debe ser resistente a la agresividad del medio marítimo.
• Debe ser de color bien visible, con pintura reflectante.
• Autonomía de 96 hs en modo pasivo y 8 hs en activo.
• Altura de la antena: 1 metro o más.
• Debe contar con una etiqueta que explique el modo en que funciona.
AIS-SART - AUTOMÁTIC IDENTIFICATION SYSTEM – SEARCH AND RESCUE

TRANSMITTER
Es un transmisor AIS de emergencia alimentado por batería utilizado para localizar

una embarcación de supervivencia o un buque en peligro durante las operaciones de
búsqueda y salvamento.
En enero de 2010 el AIS-SART se añadió a la normativa GMDSS como alternativa
del RADAR-SART.
El dispositivo envía informes de posición y hora actualizada que la obtiene a través
de un receptor GNSS incorporado (GPS) y la identificación que se encuentra
grabada en la memoria del mismo, que consiste en un código de 9 digito MMSI, los
tres primeros dígitos corresponden a los números “970” y los restantes 6 dígitos
hacen única a la señal.
Este conjunto de información se trasmite configurado en un reporte estándar clase
A del Sistema de Identificación Automática (AIS) que utiliza dos canales
internacionales de la banda marina de VHF (AIS 1: 161,975Mhz y AIS 2:
162,025Mhz).
Esta información es recibida por dispositivos AIS que se encuentran en los buques
sujetos al convenio SOLAS. La OMI aprobó la incorporación del equipo AIS a partir
del 1 de julio de 2002 y su implementación en forma obligatoria el 31 de diciembre
de 2004 para los siguientes buques:
- Buques de cargas igual o mayor a 500TRB
- Buques de carga en viaje internacional igual o mayor a 300TRB
- Todos los buques de pasaje, en viaje internacional independiente del tamaño.
Una vez activado, el AIS-SART emite una vez por minuto el reporte de posición e
identificación como una serie de ocho mensajes de posición idéntico (cuatro a través
del CH 75 y cuatro por CH 76). Este sistema crea una alta probabilidad de que al
menos uno de los mensajes se envía en el punto más alto de una ola y que sea
recibido por los receptores AIS de las embarcaciones/aeronaves involucradas en las
operaciones de búsqueda y salvamento.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
• Frecuencias: AIS 1: 161,975Mhz y AIS 2: 162,025Mhz
• El alcance de un AIS-SART de 7 – 10 millas náuticas Buque – Buque y 40

millas náuticas para receptores AIS de aeronaves.
• Capacidad de las baterías de 96 horas de operación.
• Es estanco y resistente a la agresividad del medio marino.
• Forma cilíndrica y de color brillante.
• Capacidad para flotar.
• Al activarse debe estar en posición vertical y tan alto como sea posible a fin
de lograr la máxima cobertura.
• Potencia de transmisión 1W
• Batería 5 años de servicio y 96 hs de operación
• Activación manual e indicación lumínica y sonora de activación
• Símbolo de recepción de una señal AIS-SART en carta electrónica es un círculo con

una cruz.
TASAS Y COMPUTOS EN EL SERVICIO MOVIL MARÍTIMO
Llamadas Radiotelefónicas
La definición de una llamada radiotelefónica es cuando se realiza la misma:

- Desde una estación de barco a través de una estación costera a un subscriptor
telefónico conectado a las redes publica telefónica de tierra. (PSTN – Public
Switched Telephone Network).
- Entre dos estaciones de buque directamente, o a través de una o varias estaciones
costeras.
Costos por llamada radiotelefónica.

La tasa por una llamada radio telefónica consiste en:
a) Tasa de costera (Coast charge) / Tasa de estación terrena (Land station
charge). Es la tasa por el uso de la estación costera involucrada en el manejo del
tráfico.
b) Tasa de línea terrestre (Land line charge) Es la tasa desde la estación costera
hasta el subscriptor.
c) Tasa por servicio especial (Charge for special sevices). Como puede ser
llamada personal, llamada colectiva, indagación de directorio, etc.
La tasa de costera difiere según el equipo de radio que se utilice para hacer la
comunicación, tal como VHF, MF y HF.
Tasa de conversión.
1SDR = 3.061 Gfr
Las tasas por parte de las diferentes estaciones costeras pueden encontrarse en la
publicación de ITU “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, parte IV.
Las tasas son cotizadas en SDR (Special Drawing Rights), o en Gfr. (Gold Franc). El
SDR es convertible a todas las monedas corrientes utilizando la tasa de conversión
entre SDR y la moneda en curso. La conversión es fijada sobre una base diaria y es
anunciada a todos con la tasa de cambio de otras monedas corrientes.
En los siguientes pasajes, estudiaremos algunos ejemplos de cómo se calculan los
diferentes tipos de costos.
Ejemplo I:
Una llamada radio telefónica desde el “Berge Master” / LANO2, a un subscriptor en
Hamburg Alemania, duró 6 minutos. La llamada ha tenido lugar en HF vía Nordeich
Radio, Alemania.
Tasas:
Usted encontrará las tasas para llamadas en HF radiotelefónicas en la Parte IV de la
“Nomenclátor de las de Estaciones Costeras”.
Calculo:
Tasa de estación terrestre = 3.0 SDR/min. x 6 min. = 18.00 SDR
Tasa línea terrestre = 0.36 SDR/min. x 6 min. = 02.16 SDR
TOTAL =20.16 SDR
Ejemplo II:
Una llamada radiotelefónica desde el “Berge Master”/ LANO2 a un subscriptor en
Inglaterra U.K., duración 6 minutos. La llamada tiene lugar en HF vía Portidhead
Radio U.K. un domingo a 1225 hora local (tarifa reducida).
Calculo:
Tasa de estación terrestre = 11.61 Fr/min. x 6 min. = 69.66 Fr.
Tasa Línea terrestre = NO TIENE CARGO = 00.00 Fr.
TOTAL = 69.66 Fr.
RADIOTELEGRAMAS
Los radiotelegramas son entregados en mano al destinatario o a una estación de

buque y son completamente o en parte enviado a través el servicio de
radiocomunicaciones móvil marítimo. Los radiotelegramas pueden ser transmitidos
por telefonía, telegrafía o por radiotélex.
Costos de un radiotelegrama están compuestos por:

a) Tasa base (Fixed charge) por telegrama.
d) Tasa de costera. Es la tasa por el uso de la estación costera involucrada en
el manejo del tráfico.
e) Tasa de línea terrestre. Es la tasa desde la estación costera hasta el destino.
Las tasas se encuentran en el “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, y son

normalmente cotizados en SDR.
Un radiotelegrama es tasado por palabra, contando desde la dirección hasta la firma.
Una palabra tasable es considera con hasta 10 caracteres. Si una palabra supera los
diez caracteres se considera como dos palabras tasables y una de 21 caracteres
como de tres palabras tasables y así sucesivamente.
Ejemplo III:
Un radiotelegrama desde el “Berge Master” /LANO2, a una empresa de buques
Supplies en Londres, fue enviado a través de Portishead Radio por telefonía:
Calculo:
Usted encontrará las tasas para radiotelegramas en el “Nomenclátor de las

Estaciones Costeras”
Recuerde que la tasación es sobre la base del conteo de cada palabra que compone
el telegrama, desde la dirección hasta la firma, considerando el modo en que es
enviado el mismo, VHF, MF o HF telefonía, telegrafía o radio telex.
Tasa de estación costera = 20 palabras x 4.62 Fr/palabra = 92.40 Fr.

Tasa de línea terrestre = NO TIENE CARGO = 0.00 Fr.
TOTAL = 92.40 Fr.
UN FORMULARIO DE RADIOTELEGRAMA DE TELENOR
Ejemplo IV:
Un radiotelegrama desde el “Berge Master”/LANO2 a la dirección de “Petrotex
Rotterdam” enviado a través de Nordeich Radio en Alemania.
Calculo:
Con referencia del “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, Las tasas serán los
siguientes:
Tasa estación costera = 10 palabras x 0.38 SDR/palabra =3.80 SDR

Tasa Línea Terrestre = Por bloque = 18.04 SDR
TOTAL = 21.84 SDR
Bloque = 20 palabras de máxima 10 letras. La dirección está libre de cargo.

UN FORMULARIO DE RADIOTELEGRAMA DE TELENOR
Radiotelegrama por Telefonía
Cuando la conexión con la estación costera ha sido establecida y se ha pasado a un

canal de trabajo, el telegrama será enviado de la siguiente forma:
Desde – From – (Nombre del buque y Señal distintiva)

Número – NR – (Numero de Radiotelegrama)
Numero de palabras – CK – (Numero de palabras tasables/Numero de
palabras reales)
Día – Día y Mes (día y Mes de imposición del telegrama)
Hora – Hora UTC (hora de imposición del telegrama)
AAIC- QRC – (Código de identificación de la autoridad encargada de la
contabilidad -Accounting authority identification code).
Dirección (del destino)
Texto
Firma.
Si el radiotelegrama es recibido correctamente por la estación costera, ésta dará el

acuse de recibo de la siguiente forma:
Berge Master
Esta es
Nordeich Radio
Su telegrama número 2 recibido.
Almacenamiento de telegramas y copias.

Todas las copias de los radiotelegramas que han sido enviados y recibidos deberán
archivar de forma segura a bordo por un periodo de 6 meses. Los radiotelegramas
que tengan un período de archivo mayor a 6 meses serán descartados de manera
cuidadosa.
Si el buque cambia de bandera, o resulta embargado, todos los radiotelegramas de
a bordo deben enviarse a la Administración que entiende en materia de
telecomunicaciones.
Libro de Guardia
El libro de guardia, es requerido por el convenio SOLAS, debe estar junto a la radio y
debe asentarse todos los detalles requeridos por el Reglamento de
Radiocomunicaciones.
Todo el tráfico concerniente a socorro, urgencia y seguridad es de vital importancia y
el cual es obligatorio el hecho de asentarlo en el libro de guardia.
Radio Télex en las bandas de MF y HF
Los mensajes de télex son tasados en la misma forma ya sea que se envíen por
cualquier estación costera.
Ejemplo V:
Un mensaje de radio télex desde el “Berge Master” /LANO2, es enviado a un
subscriptor de télex en Londres, vía Portishead Radio U.K., trasmitido en la banda
de 12 Mhz con una duración de 4.3 minutos.
Con referencia al “Nomenclátor de las Estaciones Costeras”, parte IV:
Calculo:
Tasa estación terrestre = 4.3 min. x 10.40 Fr = 44.72 Fr
Tasa línea terrestre = 00.00 Fr.
TOTAL = 44.72 Fr.
Nota: Recuerde la conversión entre SDR y Gfr.
Ejemplo VI:
Un mensaje de radio télex desde el “Berge Master” /LANO2, a un subscriptor de
télex en Rotterdam vía Scheveningen Radio en HF, con duración de 4 minutos.
Con referencia a la “Nomenclátor de las de Estaciones Costeras” parte IV:
Calculo:
Tasa estación terrestre = 4 min. x 2.51 SDR/min. = 10.04 SDR
Tasa línea terrestre = 4 min. x 0.06 SDR/min. = 0.24 SDR
TOTAL = 10.28 SDR
Tasa en Inmarsat – C.
Las tasas en el sistema Inmarsat – C están basadas en dos importantes elementos

más AA (Accounting Authority, Tasa adicional por administración de servicio,
autoridad encargada de la contabilidad).
a) Tasa de Servicio – Tasa por el medio de comunicación en uso, también
incluye el uso del segmento espacial Inmarsat.
b) Tasa de línea terrestre – La tasa por la transmisión del mensaje a través de
las redes de telecomunicación nacionales/internacionales hasta el destino.
c) AA sobretasa.
Las LES (Land Earth Station) generalmente aplica un SERVICE CHARGE (tasa de
servicio) por un télex store and forward por kilobit, o cuarto de kilobit.
1 Kilobit = 1024 bits
¼ Kilobit = 256 bits.
A bordo del buque, el tamaño del mensaje lo da en la pantalla del Inmarsat – C

como un número de bits o como un número de caracteres /bytes.
Las diferentes unidades se definen de la siguiente forma:
1 carácter = 1 byte = 8 bits.
1Kilobit = 1024 bits = 128 bytes/caracteres.
Encontrar cual es el método de cálculo que usa una LES, para ello uno debería
contactarse con el servicio al cliente de la LES. (Ref. Manual del usuario de
Inmarsat – C).
Ejemplo VII:
Un mensaje télex estándar de 7bits store and forward se envía a través de Noruega
Eik LES, conteniendo 400 caracteres.
Eik LES tiene una tasa por cuarto de kilobits (256 bits).
La tasa es de $0.23 por unidad.
Fórmula de Conversión
Tasa por bloques = número de caracteres x bits por carácter.

256
Nota: El número de bloques debe ser redondeado para arriba.
Calculo:
400 caracteres x 8 = 12.5, redondeando para arriba a 13
256
Tasa = $ 0.23 x 13 = $2.99
El mismo mensaje enviado como paquetes de 5 bits
400 caracteres x 5 = 7.81, redondeado a 8

256
Tasa = $0.23 x 8 = $ 1.84
Cuando se encamina un mensaje a un destino fuera del país al que pertenece la

LES, se debe agregar el valor de línea.
RADIOTELEGRAMAS (FORMULARIOS)
Los radiotelegramas se pueden enviar hacia o desde buques. Los radiotelegramas

se pueden transmitir por telefonía, telegrafía o por radiotélex.
Los radiotelegramas se dividen en cuatro partes:
1) Preámbulo, compuesto por:
Procedencia (estación origen) en nuestro caso el nombre del barco y su señal

distintiva.
Número de radiotelegrama. (Los radiotelegramas internos se numeran en forma

correlativa mensual y los internacionales se numeran por día y por costera).
Cantidad de palabras – CK (se indicará la cantidad de palabras tasables y reales de

ser necesario. A los fines tasables se considera una palabra a una secuencia de 1 a
10 caracteres).
2) Dirección, compuesto por
Categoría, (si el radiotelegrama es ordinario no se indica)
Destinatario
Destino
3) Texto y
4) Firma. (Nombre domicilio del impositor)
Nota: En un radiotelegrama se contabiliza y cobra solamente el contenido de la

dirección y el texto.
1

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2021

PROGRAMA DE CURSO DE FORMACIÓN DE PILOTO DE PESCA

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Conocer el origen del SMSSM y valorar su importancia para la preservación de la vida

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• El antiguo sistema de socorro y seguridad y la necesidad de mejora.

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La experiencia ha demostrado que resulta difícil mejorar sensiblemente los medios de

El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), en inglés Global

El ámbito de aplicación es para:

✓ Buques que transportan más de 12 pasajeros en viajes internacionales.

✓ Buques pesqueros de 45 Mts. de eslora una vez que se ratifique el Protocolo

✓ Todo tipo de buques una vez que se apruebe el Reglamento de

Implementación del Sistema:

CRITERIO GENERAL DEL SMSSM

AREA MARÍTIMA A1:

REQUERIMIENTO DE EQUIPOS POR ÁREA

VHF DSC VHF con DSC

NAVTEX Información Marítima de

VHF PORTABLE Comunicación en el 300 – 500GRT 2 equipos

TRANSPONDEDOR Localización del 300 – 500GRT 1 equipos

VHF DSC VHF con DSC

MF DSC Alerta DSC MF con DSC

Rx 2187.5 Khz Alerta DSC

Guardia en Alarma Bitonal

NAVTEX Información Marítima de

VHF PORTABLE Comunicación en el 300 – 500GRT 2 equipos

TRANSPONDEDOR Localización del 300 – 500GRT 1 equipos

ÁREA MARITIMA A1 + A2 + A3 (con INMARSAT)

VHF DSC VHF con DSC

MF DSC Alerta DSC MF con DSC

Guardia en Alarma Bitonal