RESUMEN - Lectura 1ra Sem

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON
MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
LECTURA 01
“COLAPSO DEL TÚNEL DE
ACCESO A LA RONDA DE DALT
DESDE VALLVIDRERA DURANTE
SU CONSTRUCCIÓN”
Curso : DISEÑO, CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE

TUNELES– MIV 303
Docente: Dr. Humberto Iván Pehovaz Álvarez
Alumno: Juan Carlos Vivanco Vásquez

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Corresponde al ramal que enlaza dos importantes autopistas dentro de la zona urbana de
alta transitabilidad. El túnel tiene una altura útil de 6.5m y un ancho de 8 m. El tramo
del colapso corresponde al portal de entrada que posiblemente debido al hundimiento
que se produjo en el tramo adyacente a una de las autopistas fue una de las causales del
colapso del túnel en construcción.
El proceso constructivo se producía en dos etapas, en la primera se excava la sección de
bóveda que se protege mediante un revestimiento estructural integrado por perfiles
metálicos HEB 160 ( de ala y peralte de 160 mm), placas Bernold colocadas en el
interior de la sección resistente, utilizando los perfiles HEB como guía y un anillo de
concreto situado entre las placas Bernold (que actúan como encofrado perdido) y el
propio terreno. Previamente a la construcción de esta sección estructural se proyecta una
delgada capa de concreto sobre la misma. Asimismo, una vez bombeado el concreto del
revestimiento se colocaría un enmallado sobre las placas Bernold y se proyecta también
una última capa de concreto.
En la segunda fase de la construcción se excava la parte inferior del túnel hasta alcanzar
la rasante prevista en el proyecto; de esta manera, el avance en bóveda se realizó en
pasos de 1.08 m, ritmo marcado por el espaciamiento entre perfiles HEB (1.08 m).
Asimismo, el espesor del concreto de bóveda se fijó en 20-25 cms.
2. EL TERRENO
En los dos sondeos realizados se descrine un basamento granítico a profundidades

variables entre 15 m (en el SBR-1) y 12.40 m (en el SBR-2).
Del análisis de resultados se podría decir que el terreno corresponde al hundimiento

difería del que se podía suponer los resultados de los sondeos. Resultando en el terreno
insitu que los estratos de calidad eran inferior a la que mostró el sondeo SBR-1.
Tampoco correspondía a la columna estratigráfica del SBR-2 donde predominaban, a
las profundidades correspondientes a la perforación del túnel, las gravas arenosas algo
arcillosas de compacidad alta.
3. PROCESO CONSTRUCTIVO. SITUACIÓN PREVIA A LA ROTURA.
Se procede en dos fases, la fase superior (bóveda) del tramo que colapsó había sido
terminada dos o tres semanas antes del accidente.
Sin embargo, en los informes redactados tras el accidente, se proporcionan datos que
difieren de esta secuencia. Al empezar los trabajos el día del accidente, los operarios se
dieron cuenta que del frontal del túnel, costado derecho, salía agua con una conducción
de salida de 1’5 cm de diámetro aproximadamente. Además, se había desprendido de la
parte frontal del túnel una porción de mortero de concreto colocada cuando se acabó de
hacer la vuelta unas semanas antes. Por ello se decidió excavar el talud del frontal del
túnel hacia el exterior, en vez de hacerlo desde el exterior hacia el interior, tal como se
había hecho hasta entonces, con el fin de poder macizar con concreto esa zona tan
rápidamente como fuera posible. Se excavaron longitudinalmente tres metros de talud,
tras lo cual en el sitio excavado se formó una grieta y la vuelta, en los diez últimos
metros, se hundió comenzando a caer por el costado derecho del frontal donde se habían
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excavado los tres metros de talud.
4. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DE LA ROTURA
El hundimiento se produjo, con toda probabilidad, por rotura de la banqueta de tierras

del hastial derecho, sobrecargado por las tensiones transmitidas por la bóveda
directamente apoyada sobre aquella. Para analizar esta rotura se han utilizado dos
métodos diferentes de complejidad y dificultad también diferentes. El primero se centra
en la estabilidad de la banqueta de tierras del estribo derecho, sometida a las cargas
transmitidas por el arranque de la bóveda.
El segundo de los métodos utilizados es

un método global y complejo. Mediante técnicas de elementos finitos, en donde se
desarrolla un modelo de túnel y el terreno, de forma que se puedan simular las etapas de
construcción.
Ambas técnicas se consideran complementarias y ayudan a entender el fenómeno de

rotura y a valorar las causas del mismo. Las conclusiones finales se basan en ambos
tipos de análisis.
4.1. Estabilidad de la banqueta del estribo derecho.
El estudio geotécnico llevado posterior al colapso del túnel de entrada, se realizó con
objeto de estimar la cohesión y el ángulo de rozamiento del terreno donde se supone que
existe una capa superior de 5 m de espesor de terreno algo más granular y una inferior
de carácter más arcilloso, los valores obtenidos fueron los siguientes valores:
Con lo que se verifico la mala calidad del terreno, igualmente verificaron esto los
modelos bidimensionales efectuados mediante elementos finitos reflejaban la
acumulación de esfuerzos sobre el hastial derecho durante los trabajos de excavación
alternada.
3
La excavación del hastial produjo un incremento en la tensión transmitida por la bóveda
sobre la banqueta de apoyo. Y este incremento de carga se vio reflejado en la rotura
generalizada de la banqueta. Por las razones explicadas anteriormente la excavación en
el fondo de la galería colapsada fue algo muy peligrosa al no considera los efectos que
producirían la excavación alternada, inmediatamente por delante del túnel terminado.
El análisis ha mostrado también que las diferencias entre realizar una excavación
inmediatamente por delante de la sección acabada o en el final del túnel es de suma
importancia en el valor de capacidad portante que adopta la banqueta en cualquiera de
los dos casos.
5. CONCLUSIONES
La causa principal del colapso del túnel de acceso es debido al fallo de la banqueta de
tierras del hastial derecho, el cual fallo debido al empuje vertical, transmitido por la
bóveda sobre la banqueta, además del proceso de excavación llevado.

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En los dos sondeos realizados se descrine un basamento granítico a profundidades

Del análisis de resultados se podría decir que el terreno corresponde al hundimiento

3. PROCESO CONSTRUCTIVO. SITUACIÓN PREVIA A LA ROTURA.

4. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DE LA ROTURA

El hundimiento se produjo, con toda probabilidad, por rotura de la banqueta de tierras

El segundo de los métodos utilizados es

Ambas técnicas se consideran complementarias y ayudan a entender el fenómeno de

4.1. Estabilidad de la banqueta del estribo derecho.

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