Civ Proyecto Final Puentes Informe

PROYECTO FINAL
PUENTES
CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
PRESENTADO POR:
Juan David Anzola Ávila - [email protected]
Julián Albeiro García Gómez - [email protected]
Juverth Gerardo Pacacira Pacacira - [email protected]
PROFESOR:
Santiago Ramírez Echeverri
Fecha
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE CIVIL Y AGRÍCOLA
2022
1
Contenido
1-INTRODUCCIÓN 15
2 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PUENTES 15
2.1 QUÉ ES UN PUENTE 15
2.2 PARTES DE UN PUENTE 15
2.2.1 CIMENTACIÓN 15
2.2.1.1 SUPERFICIAL 16
2.2.1.2 PROFUNDAS 17
2.2.2 SUBESTRUCTURA 18
2.2.2.1 ESTRIBOS 18
2.2.2.2 MUROS DE ALETA O ACOMPAÑAMIENTO 18
2.2.2.3 PILAS 18
2.2.3 SUPERESTRUCTURA 19
2.2.3.1 TABLERO 20
2.2.3.2 SUPERFICIE DE DESGASTE Y RODAMIENTO 20
2.2.3.3 LOSA PRINCIPAL 21
2.2.3.4 VIGAS 21
2.2.3.5 DIAFRAGMAS 22
2.2.3.6 JUNTAS 22
2.2.4 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS 24
2.2.4.1 PROTECCIONES ADYACENTES 24
2.2.4.2 BARANDALES 24
Puentes
Construcción de Infraestructura Vial, 2022
2
2.2.4.3 ANDENES 25
2.2.4.4 APARATOS DE APOYO 25
2.2.4.5 AISLADORES SÍSMICOS 26
2.2.4.6 TOPES CONTRA SISMOS 26
2.2.4.7 BARRAS CONTRA SISMOS 27
2.2.4.8 ILUMINACION 27
2.2.4.9 PERNOS Y DISPOSITIVOS DE ANCLAJE 27
2.2.4.10 SEÑALIZACION EN PUENTES 27
2.2.4.11 DUCTOS Y DRENAJES 28
2.3 TIPOS DE PUENTES Y SU USO 28
2.3.1 PUENTES PRIMITIVOS: 28
2.3.2 SEGÚN SU MATERIAL 29
2.3.2.1 DE MADERA 29
2.3.2.2 METALICOS 30
2.3.2.3 CONCRETO REFORZADO 31
2.3.2.4 CONCRETO PREESFORZADO 32
2.3.2.5 LOSA PREESFORZADA 32
2.3.2.6 VIGAS PREESFORZADAS 32
2.3.2.7 MAMPOSTERIA 33
2.3.3 SEGÚN SISTEMA ESTRUCTURAL 34
2.3.3.1 TIPO VIGA CAJON 34
2.3.3.2 TIPO ARCO 35
2.3.3.3 TIPO ATIRANTADOS 35
2.3.3.4 TIPO COLGANTES 35
Puentes
3
2.3.4 OTRAS CLASIFICACIONES 36
2.4 NORMATIVA 36
2.4.1INTERNACIONAL: AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS, EDICIÓN
6. 36
2.4.2 NACIONAL: NORMA COLOMBIANA DE PUENTES CCP-14. 36
3 ESTUDIOS PRELIMINARES 37
3.1 DE IMPACTO AMBIENTAL 37
3.2 GEOLOGÍA 38
3.3 GEOTÉCNICOS-SUELOS EXISTENTES 39
3.3.1 ESTUDIO GEOTÉCNICO 40
3.3.2 ESTUDIO DE SUELOS 41
3.3.2.1 ENSAYOS DE CAMPO 42
3.3.2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO 43
3.4 TOPOGRAFÍA Y RELIEVE 44
3.5 HIDROLOGÍA-HIDRAÚLICA 46
3.6-SÍSMICOS-ESTUDIO DE RIESGO 50
3.7-TRÁFICO, TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS 52
3.7.1 ESTUDIOS DE TRÁFICO 52
3.7.1.1 CONTEOS Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR 52
3.7.1.2 ANÁLISIS Y CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN 53
Puentes
4
3.7.1.3 TRÁFICO ACTUAL 53
3.7.2 ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS 53
3.7.2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO 53
3.7.2.2 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS 54
3.7.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS 54
3.7.2.4 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL 54
3.8 DE ALTERNATIVAS 55
4. DISEÑOS Y CONSIDERACIONES 56
4.1 GENERALIDADES 56
4.1.1 INFORMACIÓN DE LA INGENIERÍA BÁSICA 56
4.1.2 ELEMENTOS BÁSICOS DEL PROYECTO 57
4.2 MATERIALES 57
4.2.1 CONCRETO 57
4.2.2 ACERO 58
4.2.2.1 ACERO PREESFORZADO 59
4.2.3 ELASTÓMEROS 59
4.3 GEOMETRÍA 60
4.3.1 SECCIONES TRANSVERSALES DE TABLERO 60
4.3.2 GÁLIBO O ALTURA MÍNIMA 62
4.3.2.1 ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL AGUA DE LOS RÍOS 63
4.3.3 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN 63
Puentes
5
4.3.3.1 BARRERAS DE CONCRETO 63
4.3.3.2 SUPERFICIES DE RODADURA 64
4.3.3.3 BARANDAS 64
4.4 PRESENTACIÓN DEL PROYECTO 65
4.4.1 MEMORIAS 65
4.4.2 PLANOS 66
4.4.3 CANTIDADES 67
4.5 MÉTODOS Y CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL 68
4.5.1 ESTADOS LÍMITE 68
4.5.1.1 DE SERVICIO 69
4.5.1.2 FATIGA Y FRACTURA 70
4.5.1.3 RESISTENCIA 70
4.5.1.4 EVENTO EXTREMO 70
4.5.2 DUCTILIDAD 71
4.5.3 REDUNDANCIA 71
4.6 CARGAS 72
4.6.1 MUERTAS 73
4.6.2 SUELO 73
4.6.3 VEHÍCULOS 75
4.6.3.1 POSICIÓN DE LAS CARGAS EN DIRECCIÓN LONGITUDINAL 76
4.6.3.2 POSICIÓN DE LAS CARGAS EN DIRECCIÓN TRANSVERSAL 77
Puentes
6
4.6.4 VIENTO 78
4.6.5 SÍSMICAS 79
5 TECNOLOGÍAS Y MÉTODOS USADOS EN PUENTES DE CONCRETO 81
5.1 PUENTES DE CONCRETO REFORZADO 81
5.1.1 DISEÑO DE CONCRETO ESTRUCTURAL 81
5.1.2 MATERIALES PARA ELABORACIÓN 82
5.1.2.1 AGREGADO FINO 83
5.1.2.2 AGREGADO GRUESO 83
5.1.2.3 AGUA 83
5.1.2.4 CEMENTO 84
5.1.2.5 ADITIVOS 86
5.1.3 CONTROL DE AGREGADOS Y CEMENTOS: 86
5.1.4 TÉCNICAS DE PREPARADO DEL CONCRETO 87
5.1.5 COLOCACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL CONRETO 88
5.1.6 PREPARACION DEL MORTERO: 90
5.1.7 CONTROLES DEL CONCRETO 91
5.1.8 REFUERZO ESTRUCTURAL 91
5.1.8.1 RESISTENCIAS 92
5.8.1.2 ALMACENAJE Y PROTECCIÓN 92
5.8.1.3 DOBLADO-FIGURACIÓN 93
5.1.9 DISPOSITIVOS PARA SOPORTE 94
Puentes
7
5.2 PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO 95
5.2.1 CONCRETO PREESFORZADO 95
5.2.2 MATERIALES PARA ELABORACION 99
5.2.2.1 AGREGADOS 99
5.2.2.2 CEMENTO 99
5.2.2.3 AGUA 99
5.2.2.4 ADITIVOS 100
5.2.3 CONSIDERACIONES ADICIONALES 100
5.2.4 CONCRETO PREFABRICADO 101
5.3 ACERO DE PREESFUERZO 102
5.3.1 EFECTOS POR CONTROLAR EN EL ACERO DE PREESFUERZO 103
5.3.3.1 RELAJACIÓN DE ESFUERZOS 103
5.3.3.2 DUCTILIDAD 104
5.3.3.3 CORROSIÓN 104
5.3.3.4 EMBARQUE 104
5.3.3.5 ALMACENAMIENTO 105
5.3.3.6 INSTALACIÓN 105
5.3.3.7 FATIGA 105
5.3.3.8 ADHERENCIA 105
5.3.3.9 TEMPERATURAS BAJAS Y ALTAS 106
5.3.3.10 PRECAUCIONES PARA LOS ANCLAJES 106
5.3.3.11 CORROSIONES METÁLICAS 107
5.4 FORMALETAS 107
Puentes
8
5.4.1 FORMALETAS METÁLICAS 108
5.4.2 FORMALETAS EN MADERA 109
5.5 ACEPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA 110
6 CONSIDERACIONES DE DISEÑO 110
6.1 PLANOS 111
6.2 ESPECIFICACIONES PARTICULARES 113
6.3 METRADOS 113
6.4 REALIZACION DE OBRA 113
6.4.1 DOCUMENTOS-REGISTRO.-REPORTES 113
6.5 ADMINISTRACION DE LA COSNTRUCCIÓN 115
6.5.1 PLAN DE CONTROL DE CALIDAD 116
6.5.2 PLAN SG-SST 116
6.6 SUPERVISIÓN 119
6.7 PROGRAMACIÓN 119
6.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS 120
6.9 CONTROL DE COSTOS Y PRESUPUESTOS 120
6.10 CONTROL DE CALIDAD 120
6.11.1 ENSAYOS PREVIOS 121
6.11.2 ENSAYOS DE COSNTRUCCIÓN 121
Puentes
9
6.11.3 ENSAYOS FINALES 122
6.11.4 ENSAYOS ESPECIALES 123
REALIZACION DE LA CONSTRUCCIÓN 123
6.12 DISEÑO Y PLANOS CONSTRUCTIVOS 124
6.13 DISEÑO CONCEPTUAL 124
6.14 LUGAR DE COLOCACIÓN 125
6.15 INSPECCION DEL SITIO 125
6.16 PREPARATIVOS DEL SITIO 125
6.17 TOPOGRAFIA Y TERRACERIA 126
6.17.1 ESCAVACIONES 126
6.17.2 RELLENOS 126
6.17.3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 127
6.18 ESTUDIOS DE SUELO Y GEOLOGÍA 127
6.19 HIDROGEOLOGÍA Y CAUCE 127
6.19.1 MEMORIA HIDROLÓGICA 127
6.20 CONSTRUCCION 128
6.20.1 INSTALACIONES PROVISOINALES 128
6.20.1.1 CAMPAMENTO 128
6.20.1.2 FACILIDADES MEDICAS Y SANITARIAS 128
Puentes
10
6.20.1.3 OFICINA DE COSNTRUCCIÓN 129
6.20.2 TRASLADO Y ALMACENAMIENTO DE MATERIALES EQUIPOS Y
HERRAMIENTAS 129
6.20.2.1 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS DEL CONTRATISTA 129
6.20.2.2 ACOPIO DE MATERIALES 129
6.21 CONSTRUCCION DEL PUENTE 130
6.21.1 TRAZADO Y NIVELACION 130
6.21.2 EXCAVACIONES 130
6.21.2.1 DESCRIPCION Y REALIZACION 130
6.21.2.2 SOBREEXCAVACIOONES 131
6.21.2.3 CONTROLES 131
6.21.2.4 RELLENO Y TERRAPLENES 131
6.21.3 COLOCACIÓN DE LA CIMENTACIÓN 132
7 CASO DE ESTUDIO-VIADUCTO LA NOVENA-BUCARAMANGA 133
7.1 UBICACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 133
7.2 PROCESO DE CONTRATACIÓN 135
7.3 DESCRIPCIÓN 136
7.4 PROCESO CONSTRUCTIVO 137
7.4.1 FASE 1: CONSTRUCCIÓN DE ESTRIBOS Y CIMENTACIONES 139
7.4.2 FASE 2: EJECUCIÓN DE PILAS 141
Puentes
11
7.4.3 FASE 3: CONSTRUCCIÓN DE TORRES DE CONCRETO HASTA ZONA DE
TIRANTES. 143
7.4.4 FASE 4: COLOCACIÓN DE MÓDULOS METÁLICOS DE TIRANTES Y
COLOCADO DE CONCRETO EXTERIOR DE ESTOS 144
7.4.5 FASE 5: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA SOBRE PILA. 145
7.4.6 FASE 6: COLOCACIÓN DE LOS CARROS PARA CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-
1, CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-1 Y COLOCACIÓN DEL TIRANTE-1 146
7.4.7 FASE 7: CONSTRUCCIÓN DE DOVELAS DE LA SUPERESTRUCTURA 147
7.4.8 FASE 8: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-17 149
7.4.9 FASE 9: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-18 SOBRE OBRA FALSA EN ESTRIBOS,
CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-18 EN CLARO-2, COLOCACIÓN DE TIRANTE 18 150
7.4.10 FASE 10: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA 20. 151
7.4.11 FASE 11: DESMONTAJE DE CARRO Y COLOCACIÓN DEL OTRO CARRO
PARA CONSTRUCCIÓN DE DOVELA DE CIERRE. 152
7.4.12 FASE 12: PAVIMENTACIÓN Y ACABADOS. 153
7.5 INTERVENTORÍA 154
7.6 MANTENIMIENTO ¡Error! Marcador no definido.
8 REFERENCIAS 155
Puentes
12
FIGURAS
Fig. 1: Partes de un puente. Fuente: Vallecilla 2004 14
Fig. 2: Puente 23
Fig. 3: Puente Mr Class Ferry 24
Fig. 4: Puente del común 28
Fig. 5: Puente de piedra en Kemer Rize, Turquía 28
Fig. 6: Cargas en Puentes 67
Fig. 7: Cargas Muertas y Cargas muertas superpuestas en Puentes. 68
Fig. 8: cargas sobre Estribos de Puentes 70
Fig. 9: Cargas de Vehículos 70
Fig. 10: cargas Longitudinales 72
Fig. 11: Cargas uniformes distribuidas en carriles de circulación 73
Fig. 12: Cargas de viento en Puentes 74
Fig. 13: Concreto 78
Fig. 14: Planta de Hormigón 83
Fig. 15: Consolidación del Concreto 84
Fig. 16: Control de Calidad del Concreto 86
Fig. 17: Refuerzo Estructural sobre Puentes 87
Fig. 18: Almacenaje de barras de Acero 88
Fig. 19: Dispositivos de soporte 89
Fig. 20: Diseño de Concreto Preesforzado 91
Fig. 21 Postensado de elementos de Concreto 92
Puentes
13
Fig. 22: Vibradores Para Concreto 93
Fig. 23: Control de Materiales 95
Fig. 24: Concreto Prefabricado 96
Fig. 25: Acero de Preesfuerzo 97
Fig. 26: Acero de Preesfuerzo Complementario 98
Fig. 27: Relajación de esfuerzos en Acero estructural 99
Fig. 28: Anclajes 102
Fig. 29: Formaletas Metálicas 103
Fig. 30: formaletas en Madera 104
Puentes
14
1-INTRODUCCIÓN
Generalidades para todos los puentes detalles solo para puentes en concreto
2 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PUENTES
2.1 QUÉ ES UN PUENTE
Un puente es una estructura que tiene como objetivo salvar un obstáculo para facilitar el
tránsito de los vehículos o peatones. Tales obstáculos pueden ser naturales, como
depresiones en terreno, ríos, un cuerpo de agua, un cañón o un valle o de carácter antrópico
que generalmente son vías. El diseño de cada puente varía según el tipo de uso, su ubicación
y el material para construirlo ya que definen las a cargas a resistir, la envergadura y
dimensiones y demás consideraciones técnicas. En Colombia esta n catalogados como obras
de arte dentro de los proyectos de infraestructura vial.
2.2 PARTES DE UN PUENTE
2.2.1 CIMENTACIÓN
La sección de la estructura que al estar en contacto con el suelo le transmite las cargas
generadas por el peso propio de toda la estructura del puente y las cargas impuestas por el
tráfico de sismo y de viento principalmente y que no superan la capacidad portante del suelo
Puentes
15
asegurando la estabilidad permanente del puente. La cimentación será superficial o profunda
según dicha capacidad, de las características del subsuelo y condiciones de socavación para
puentes sobre afluentes o ríos.
2.2.1.1 SUPERFICIAL
Usadas en terrenos generalmente considerados competentes a partir de la caracterización
por el estudio de suelos y las cargas contempladas para aplicar al puente aunado a la facilidad
topográfica para su construcción. Se considera superficial si es posible tener acceso a ella,
construirla y observarla desde una excavación a cielo abierto o si la profundidad de apoyo se
relaciona de una a una y media veces el ancho del elemento. Acá el desempeño del cimiento
por fricción lateral es despreciable.
● Zapatas: Las zapatas son elementos generalmente rectangulares o circulares
apoyados sobre estratos superficiales, realizadas en concreto reforzado fundido in situ
y reciben las cargas transmitidas por las pilas intermedias.
● Losas de cimentación: Elementos estructurales de concreto reforzado cuyas
dimensiones en planta respecto a su espesor son mucho mayores. Se usan cuando
se prevén asentamientos diferenciales o para aumentar la superficie de contacto y
cuando se cimienta debajo del nivel freático.
Puentes
16
2.2.1.2 PROFUNDAS
Cuando las cargas del puente exceden la capacidad del suelo superficial o por temas de
socavación, tubificación o licuación, se requiere cimentar en un estrato más profundo para lo
que se utiliza este tipo de cimentaciones. Acá los elementos tienen una relación entre su
ancho o diámetro considerable, dependiendo de las cargas a soportar y la profundidad del
estrato que se determine para apoyo y la componente de fricción si es relevante
especialmente en los pilotes.
● Pilotes: Elementos estructurales cilíndricos de un diámetro o ancho no mayor a 0.60
m, que se apoya en el estrato portante para trabajar en punta o con el contacto lateral
con el terreno donde el pilote trabaja por fricción. Puede ser preexcavados o hincados.
y se rematan con un dado para asegurar su estabilidad y ayuda en el apoyo de las
pilas. Para diámetros más anchos el elemento se determina de igual forma como pila,
pero esta va enterrada a una profundidad mucho menor que los pilotes.
● Caissons: Elementos preexcavados de diámetros mayores a los pilotes y con una
protección anular sucesiva de concreto reforzado para la estabilización de la
excavación a medida que esta se profundiza.
Puentes
17
2.2.2 SUBESTRUCTURA
La subestructura (estructura inferior) es la parte que sirve de apoyo a la superestructura
(estructura superior) para transmitir a la cimentación todas las cargas que se aplican en el
puente. Los componentes de la subestructura son:
2.2.2.1 ESTRIBOS
Estructuras ubicadas en los extremos del puente para soportar y apoyar parte de la
superestructura y ayudan con la contención de terraplenes de acceso al puente. Estos pueden
ser de tierra armada, concreto reforzado o presforzado. En Colombia los estribos con alas
integradas son los que más se presentan.
2.2.2.2 MUROS DE ALETA O ACOMPAÑAMIENTO
Muros complementarios a los estribos cuando van inclinados o paralelos al eje de la vía. Su
geometría y diseño se determinan para que la pata del terraplén no pueda ser lavada por las
aguas o interfiera en una vía inferior
2.2.2.3 PILAS
Elementos verticales que constituyen los apoyos intermedios de la superestructura, sometidos
principalmente a flexo compresión, dado que soportan las cargas aplicadas en la
superestructura, además las de sismo, y las transmiten a la cimentación. Pueden ser de
mampostería, piedra, o concreto ciclópeo, de concreto en masa, reforzado o presforzado o
de perfiles metálicos en algunos casos., Se componen a su vez de los siguientes elementos:
● Base: Apoyada directamente en la cimentación
Puentes
18
● Cuerpo o fuste: Elemento vertical principal de la pila
● Corona o remate superior: Recibe los aparatos de apoyo de la superestructura. Las
pilas pueden ser rematadas con o sin cabezal.
En el caso donde las pilas queden sumergidas u están sujetas a empujes debido a la presión
de las aguas, la base debe tener forma hidrodinámica para evitar la formación de remolinos y
una socavación perjudicial.
2.2.3 SUPERESTRUCTURA
La superestructura comprende todos los elementos estructurales que se encuentran sobre
los apoyos del puente como son el sistema de piso o tablero, los elementos principales tales
como vigas, cerchas, arcos y sistemas de suspensión (puentes colgantes y atirantados) y los
elementos secundarios como diafragmas, viguetas de piso, sistema de arrostramiento,
portales, barandas, separadores, etc.
El tipo de superestructura está definido por el modelo estructural (sea este de tramo simple o
de tramos continuos de vigas, cercha, arco, marco rígido, etc.) y por el material de los
elementos principales (acero, concreto, madera, etc.). La selección del tipo de
Para la superestructura se considera además del modelo estructural, otros aspectos como
disponibilidad de material, velocidad de construcción, mantenimiento, aspectos ambientales
y costos. A continuación, se detallan las partes de la superestructura en el caso específico de
los puentes de concreto.
Puentes
19
2.2.3.1 TABLERO
Conformado por la superficie de rodadura, la losa principal, las vigas y diafragmas que la
soportan, los sardineles que limitan lateralmente la calzada y soportan las barandas para
tráfico, o por andenes con barandas para peatones, y algunas veces con separador central.
Fig. 1: Partes de un puente. Fuente: Vallecilla 2004
2.2.3.2 SUPERFICIE DE DESGASTE Y RODAMIENTO
Es la superficie que estará directamente en contacto con los vehículos, por lo que es
necesaria una pavimentación que, según la disponibilidad de materiales, el tráfico esperado
que define su espesor, la continuidad con el pavimento de las vías conectadas puede ser
flexible o rígido. Adicionalmente se implementan juntas que se ubican alineadas con las juntas
de dilatación de la superestructura. Los espesores varían desde las 2”, hasta 4”, sin embargo,
este espesor se puede incrementar por mantenimiento al adicionar capas de rehabilitación.
Puentes
20
2.2.3.3 LOSA PRINCIPAL
Miembro estructural de superficie plana y continua que se apoya en un conjunto de vigas para
formar el tablero. Recibe directamente las cargas del tráfico vehicular o peatonal, por lo que
debe resistir flexo-compresión. Las losas se elaboran con concreto reforzado o concreto
pretensado.
2.2.3.4 VIGAS
Elementos estructurales dispuestos horizontalmente y de carácter longitudinal respecto al eje
del puente en dirección del tráfico. Se clasifican en primarias o secundaras según la
localización respecto al tablero y capacidad de carga que condiciona sus dimensiones. Las
vigas perimetrales o exteriores siempre tendrán mayor capacidad de carga que una viga
intermedia o interior. Las vigas más comunes son las de concreto presforzado, el cual resulta
de la aplicación de una carga por medio de un tendón, que aumenta la compresión interna de
la viga para reducir los esfuerzos de tensión de ésta una vez se cargue. En ese orden de
ideas, las vigas de concreto presforzado se pueden clasificar en:
● Vigas pretensadas: Antes de fundir el concreto del elemento, se instalan los tendones
y se tensan. Luego se funde el concreto y al llegar a a su estado endurecido los
tendones se librean para que intenten recuperar su longitud original al contraerse y
apliquen compresión al concreto.
Puentes
21
● Vigas postensadas: Después de haberse fundido el concreto de la viga, se tensan
los tendones previamente instalados junto con el acero, para que generen la
compresión necesaria para reducir los esfuerzos de tensión luego de cargar la viga
2.2.3.5 DIAFRAGMAS
Elementos transversales horizontales, que se rigidizan lateralmente las vigas longitudinales y
se ubican en los estribos y en sitios intermedios de la losa donde la condición de esfuerzo lo
indique. El material de construcción puede ser de concreto armado, presforzado, acero o
madera, con base en la tipología del puente.
2.2.3.6 JUNTAS
Discontinuidad estructural entre dos elementos y sus dispositivos que permiten los
movimientos relativos, entre los partes del puente, Se escogen según el nivel de movimiento
horizontal que deben soportar que se transmiten por la superestructura, tipo de construcción
y requisitos de permeabilización. Los tableros se interrumpen algunas veces por cuestiones
estructurales de diseño, para garantizar movimientos reológicos como dilataciones por
temperatura, efectos retracción, o flujo plástico de los materiales, acortamientos por
pretensado, cargas de tráfico, asentamientos diferenciales o tolerancias necesarias para
apoyos, o de construcción por la secuencia del proceso constructivo.
● Juntas de alivio: Junta de tablero transversal para minimizar desplazamientos
relativos no intencionales o movimiento horizontal diferencial del tablero y sus apoyos.
Puentes
22
● Juntas de apoyo: Junta del tablero con los apoyos y otros soportes para facilitar el
movimiento horizontal y la rotación entre los elementos.
● Juntas de tablero: Discontinuidad entre los elementos donde al menos uno de ellos
es el tablero.
● Juntas Longitudinales: Junta paralela a la dirección de la luz del puente, para
separar el tablero o la superestructura en dos sistemas estructurales independientes.
● Juntas Abiertas: Junta diseñada para permitir el paso de agua y residuos a través de
ésta
● Juntas Cerradas: Junta de tablero diseñada para prevenir el paso de residuos y para
proteger a los peatones y ciclistas.
● Juntas de control de oscilaciones: Junta trasversal de la losa de aproximación
diseñada para permitir oscilaciones longitudinales de puentes integrales y de las losas
de aproximaciones adjuntas
● Juntas de Sello: Junta rellena con un sello de elastómero extruido, contenido por
vigas de borde que se anclan a los elementos estructurales. Usado para movimientos
entre 38 y 100 mm
● Juntas Impermeabilizadas: Junta abierta o cerrada con un colector inferior para
contener y conducir el drenaje del tablero lejos de la estructura.
● Juntas de construcción: Junta temporal usada para permitir la construcción
secuencial.
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2.2.4 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
2.2.4.1 PROTECCIONES ADYACENTES
Obras que aseguran la vida útil del puente en condiciones de servicio óptimas para la
seguridad, estabilidad y comodidad frente al tránsito. Las protecciones adyacentes son
básicas para proteger los elementos propios del puente frente a amenazas naturales durante
el periodo de funcionamiento.
● Taludes: Protegen los cimientos de los estribos de la socavación en los ríos por caída
de tierra en el lecho del río que cambien el régimen de flujo. También se realizan en
los puentes en vías. Pueden ser de roca o suelo compactado.
● Muros: Implementados cuando los suelos no permiten la construcción estable de los
taludes que eviten el desvío del cauce. Construidos como enrocados, de mampostería
de piedra, en concreto reforzado o gaviones.
● Losas de aproximación: Colocadas en la entrada y salida del puente, con el fin de
crear una transición del flujo del tráfico entre la vía y el puente y proteger los estribos
del impacto directo de los vehículos que a largo plazo pueden llevar al colapso.
2.2.4.2 BARANDALES
Elementos laterales que dan protección y seguridad a los usuarios frente a caídas del puente
o invasión de andenes. Deben ser diseñadas para soportar cargas de acuerdo con del tipo de
tráfico o actor vial que haga uso del puente, es decir para vehículos, ciclistas o peatones.
Generalmente las barandas tienen una altura mínima de 1.07m para andén peatonal y de
Puentes
24
1.37 para tránsito de ciclistas. Para vehículos mínimo es de 0.69m. Deben cumplir con las
especificaciones de señalización, para que sean funcionales en horas del día y de la noche.
Por su material se clasifican en:
● Metálicos: Barreras de dos o tres rejas, soldadas a postes de acero o con armaduras
metálicas, las cuales van ancladas en el tablero.
● De concreto: Barandas fundidas en concreto reforzado que constan de postes
verticales y largueros horizontales de varias filas.
● Módulos prefabricados de concreto: Barandales que tiene función estructural y
arquitectónica.
2.2.4.3 ANDENES
Franjas de paso peatonal a un escalón superior de la calzada vehicular y ubicadas a los
costados del puente, para proporcionar un grado de seguridad.
2.2.4.4 APARATOS DE APOYO
Elementos usados para el correcto apoyo de la superestructura con la subestructura, y se
colocan entre las vigas y la superficie de apoyo del estribo y de las pilas. Su función es
distribuir las reacciones de las vigas en áreas apropiadas que induzcan esfuerzos admisibles
en la superficie de contacto y para absorber movimientos de la estructura por fuerzas
longitudinales o de impacto, principalmente por la aproximación de los vehículos. Estos se
clasifican a su vez en:
● Elementos para apoyo fijo: Además de repartir la carga en la superficie, este apoyo
permite el libre giro de las vigas en el apoyo.
Puentes
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● Elementos para apoyo móvil: Permiten los movimientos de la estructura debido a
cambios de longitud por variación de temperatura y contracción de fraguado en
estructuras de concreto o por variación de temperatura y relajamiento del acero en
estructuras metálicas.
Por su material se pueden dividir en:
● Apoyos metálicos: Pueden ser fijos o móviles, usados tanto en estructuras metálicas
como de concreto
● Placas de neopreno: Usados par puentes de luces normales, especificadas con
ciertas durezas (50, 60 ò 70), asegurando la integridad entre las vigas y la superficie
de apoyo.
Los apoyos según su localización se pueden clasificar también en fijos y móviles en los
estribos, fijos y móviles en las pilas fijos y móviles en las vigas.
2.2.4.5 AISLADORES SÍSMICOS
Elementos de diseño del puente utilizados para mitigar y proteger de los efectos sísmicos que
causen el daño de la estructura del puente, puestos generalmente entre la subestructura y
superestructura. Tiene una gran capacidad de deformación horizontal y rigidez vertical.
2.2.4.6 TOPES CONTRA SISMOS
Elementos de concreto, salientes en las pilas, que contiene a las vigas longitudinales y evitan
que estas caigan lateralmente ante un sismo que provoque u fuerte movimiento transversal
al eje del puente.
Puentes
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2.2.4.7 BARRAS CONTRA SISMOS
Barras instaladas entre el tablero y los estribos, para armonizar las vibraciones de esto
elementos durante un sismo y evitar que las vigas caigan fuera del estribo.
2.2.4.8 ILUMINACION
La iluminación tiene como objetivo mejorar la visibilidad de los peatones y conductores
mientras cruzan el puente y permitir la visibilidad a actores externos de la estructura del
puente. Para puentes que atraviesa ríos o cuerpos de agua se iluminan tanto la estructura
como las pilas intermedias si las hay. Existen convenciones en el color de las luminarias para
indicar los contornos de los elementos que pudieran ser chocados por algún barco, además
de la señalización con pintura.
2.2.4.9 PERNOS Y DISPOSITIVOS DE ANCLAJE
Construidos de acero inoxidable o recubiertos con metal resistente a la corrosión que no
reaccione con el concreto
2.2.4.10 SEÑALIZACION EN PUENTES
Señales horizontales y verticales que indican y orientan al usuario en el tránsito del puente
por limitaciones físicas o reglamentarias.
Puentes
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2.2.4.11 DUCTOS Y DRENAJES
Permiten el desalojo del agua lluvia empezando por la pendiente transversal de bombeo de
la calzada y de la pendiente longitudinal. En otros casos, como rasante horizontal, se instalan
sumideros de diámetro y número suficiente que aseguren la capacidad de drenaje del puente
sin que el agua afecte la subestructura para asegurar su durabilidad. En este sentido los
drenajes deben ser de fácil mantenimiento.
También se diseñan teniendo en cuenta aspectos como la seguridad del usuario para evitar
el hidroplaneo, levantamiento de nubes de agua que impidan la visión o acumulación de
piedras o sedimentos peligrosos. Las pendientes y los colectores deben tenerla capacidad de
desalojar rápidamente la escorrentía. Así mismo la disposición de las aguas hacia los
afluentes deben ser lo menos contaminadas posibles y ser dispuestas sin que afecten los
cuerpos de agua o afluentes a los que la escorrentía va a llegar.
2.3 TIPOS DE PUENTES Y SU USO
2.3.1 PUENTES PRIMITIVOS:
En los primeros puentes realizados por el hombre, fueron usados troncos de árboles
derribados para salvar el río o el abismo, que dieron origen a los puentes de madera. Se
crearon además pasarelas colgantes, fabricadas con cuerdas y bejucos para salvar mayores
luce y que dio origen a los puentes colgantes. Posteriormente se construyeron puentes
colgantes con entablados para el paso de las personas.
Puentes
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Fig. 2: Puente Queshuachaca- Río Apurimac
Fuente: Fig. 2: https://peru.info/Portals/0/Images/Productos/6/89-imagen-1673182019.jpg
2.3.2 SEGÚN SU MATERIAL
2.3.2.1 DE MADERA
La madera, aunque utilizada en puentes primitivos, no tuvo un uso de mayor envergadura
hasta el siglo XIX dónde se usó para hacer puentes de más de 100 m de luz siendo el Mc
Class Ferry de 110m el más largo del mundo hasta que fue superado por el Unión Bridge de
137 m.
Puentes
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Fig. 3: Puente Mr Class Ferry
Fuente: https://lostbridges.org/images/pa/pa-36-132_tk.jpg
Los puentes de madera son rápidos de construir y de bajo costo, sin embargo, su resistencia
es baja, su durabilidad a los agentes atmosféricos principalmente es poca, la vulnerabilidad
ante incendios o inundaciones es alta y su mantenimiento costoso.
2.3.2.2 METALICOS
Desarrollados a partir del siglo XVIII, los primeros no tuvieron mayor vida útil por la fragilidad
del metal y su poca resistencia a la tracción. Ya en el siglo XIX, aumentó el desarrollo de los
puentes metálicos por la obtención de materiales de mayor capacidad resistente como el
hierro fundido, el hierro forjado y el acero, estos dos últimos desarrollados y usado a mediados
y finales del siglo XIX, respectivamente.
Puentes
30
Actualmente los puentes son construidos en acero, permiten salvar grandes luces, pero su
ejecución es costosa, así como su mantenimiento por la acción corrosiva del ambiente. Los
puentes metálicos se diseñan a partir de armaduras que generalmente hacen parte de la
superestructura. En Colombia se han usado para pasos de ferrocarriles y construcción de
autopistas. Su clasificación es la siguiente:
● De paso superior: Los vehículos pasan por encima de las armaduras conformado por
vigas de acero, que soportan un tablero de concreto reforzado.
● De paso inferior: conformados por armaduras y arriostramientos laterales en la parte
inferior y superior. Tablero en losa de concreto vigas longitudinales y transversales de
acero
● De paso intermedio: Se caracterizan por no tener arriostramiento superior, que
depende de la estabilidad lateral de la armadura. Consta entonces de dos armaduras
laterales, tablero con losa de concreto y vigas de acero.
2.3.2.3 CONCRETO REFORZADO
Permiten alcanzar luces pequeñas y medianas, menores que las alcanzadas al usar
estructura metálica. El mantenimiento es económico dado que el concreto bien ejecutado es
resistente a los agentes naturales sin hacerle un mantenimiento frecuente. Se construyen
puentes de losa, de vigas T y de vigas cajón. Si se quisiera salvar una luz grande, las
secciones requieren de mayor grosor y peralte, por lo que se aumentan los costos de
construcción.
Puentes
31
2.3.2.4 CONCRETO PREESFORZADO
A raíz de la necesidad de reducir las aberturas en las grietas del concreto y para ejecutar
luces más grandes, se desarrolló el sistema de concreto pretensado, patentado por el
ingeniero Eugene Freyssinet a raíz de los problemas de lujo plástico y deflexiones excesivas
de puentes en concreto. En general estas estructuras tienen un tablero compuesto por cables
de pretensado, colocados sucesivamente en la losa superior para que resistan los momentos
negativos debido al peso propio y equipos durante el proceso constructivo. También por
cables solidarios cerca de la clave de cada vano para conseguir continuidad y resistir los
momentos flectores.
2.3.2.5 LOSA PREESFORZADA
Tipo de puente usado para luces pequeñas del orden de 20 metros por estar simplemente
apoyados y para las luces más largas se usan losas aligeradas. Son de fácil construcción ya
que consta de una placa continua de sección rectangular de peralte constante.
2.3.2.6 VIGAS PREESFORZADAS
Las vigas preesforzadas tienen secciones en I o en T, y pueden ser fundidas in situ o
prefabricadas. Las vigas fundidas in situ se usan cundo se tiene luces sucesivas porque
mejoran la continuidad del tablero en los apoyos, además que pueden ser fundidas
monolíticamente con la losa. También si las condiciones del sitio no permiten un fácil acceso
de elementos prefabricados
Puentes
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2.3.2.7 MAMPOSTERIA
Antiguamente se construyeron puentes de piedra como unidad de construcción usando la
técnica del arco y bóveda para salvar luces importantes. Análogamente se usaron ladrillos y
su morfología es similar a la de los puentes de piedra.
Estos puentes tienen una durabilidad alta, evidenciado en algunos puentes hechos por los
romanos, sin embargo, la construcción de un puente de este tipo actualmente sería muy cara
por lo que no se han vuelo a realizar puentes de tal tipo, o a menos que se requiera en un
sitio patrimonial o por un objetivo paisajístico se construyen puentes en concreto enchapados
con piedra o por el ladrillo.
Fig. 4: Puente del común
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5a/Puente_del_com%C3%BAn%2C_2006.JPG
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Fig. 5: Puente de piedra en Kemer Rize, Turquía
Fuente: https://casasincreibles.com/wp-content/uploads/2014/10/puentes-viejos-27.jpg,
2.3.3 SEGÚN SISTEMA ESTRUCTURAL
2.3.3.1 TIPO VIGA CAJON
Los puentes de viga cajón se basan en la conformación de la viga a través de dovelas
sucesivas, las cuales tienen una sección hueca y con aleros laterales que va formando el
cajón de la viga y la sección del tablero, pudiendo ser prefabricadas o fundidas in situ. Las
prefabricadas se usan para luces considerables cuando el peralte de esta lo permite y cuando
se tienen segmentos curvos en el puente. Favorecen la construcción en ahorro d tiempo y
dinero.
Puentes
34
2.3.3.2 TIPO ARCO
Constancia de su uso desde la cultura babilónica con arcos en obra de ladrillo. Los romanos
desarrollaron la técnica de arco con ladrillo con luces iniciales de 20 y 30 metros,
evolucionando al arco de medio punto y a luces más grandes. Un ejemplo es el Ponte Molle
sometido a las cargas de los tanques pesados de la Segunda Guerra Mundial. Además de
ladrillo estos se desarrollaron en piedra y concreto. Los primeros puentes en arco en Colombia
se construyeron con ladrillo y piedra, posteriormente en concreto y acero. Los arcos pueden
ubicarse debajo del tablero o en sus laterales
2.3.3.3 TIPO ATIRANTADOS
Su origen se remonta a los puentes levadizos de la edad media, tienden a ser más livianos y
con ventajas estéticas. constituidos por uno o varios pilones que deben soportar las cargas
transmitidas por tirantes, los cuales transmiten las cargas de los tableros ya sean estos de
acero o concreto.
2.3.3.4 TIPO COLGANTES
Constituidos por cables principales, que soportan pendolones que les dan apoyo a las vigas
de rigidez, los cables principales se apoyan en una torre central y en un bloque macizo
enterrado que deben ser capaces de soportar las cargas de peso propio y de los vehículos.
Puentes
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2.3.4 OTRAS CLASIFICACIONES
● Geometría: Rectos, Desviados, Curvos.
● Tiempo de Vida Previsto: Definitivos o Temporales
● Demanda de Tránsito o Jerarquía: Vías nacionales, Vías secundarias o Vías
terciarias
● Sistema Constructivo: Lanzados, Prefabricados, Segmentales o Sobre obra falsa
2.4 NORMATIVA
2.4.1INTERNACIONAL: AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN
SPECIFICATIONS, EDICIÓN 6.
Normativa del American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
del año 2012. Contiene quince capítulos que reúnen los lineamientos de diseño de los
elementos de los puentes en los Estados Unidos. Tomada como referente de la norma
colombiana de diseño de puentes.
2.4.2 NACIONAL: NORMA COLOMBIANA DE PUENTES CCP-14.
Norma Colombiana de Diseño de Puentes, vigentes desde el año 2014, elaborada en conjunto
con el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y las Asociación colombiana de Ingeniería Sísmica
(AIS) y adaptada de la norma AASHTO. Su objetivo es estandarizar los procesos de diseño
de los puentes en Colombia que aseguren su calidad, seguridad y funcionalidad durante el
Puentes
36
servicio, así como su viabilidad constructiva. Se componen de quince secciones las cuales
establecen parámetros y procedimientos de diseño de puentes. Abarca aspectos sobre
parámetros e indicaciones de diseño, ubicación del puente, cargas a considerar y sus factores
de seguridad asociados, evaluación estructural, diseño de elementos para estructuras de
concreto, acero aluminio y madera, diseño específico de tableros, cimentaciones,
subestructura, barandas, juntas, apoyos y barreras de sonido.
3 ESTUDIOS PRELIMINARES
3.1 DE IMPACTO AMBIENTAL
La construcción de un puente modifica el medio y por consecuente las condiciones socio -
económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; Por tanto, es importante
que se realice un estudio que prevea el control de los impactos de esta infraestructura.
Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos que se
tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido planeamiento en su
ubicación, fase de construcción y etapa de operación ocasionan impactos negativos a nivel
ambiental y social debido a la alteración del medio.
De esta manera, los Estudios de Impacto Ambiental tendrán como finalidad:
Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de impacto
ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se diseñarán proyectos con
mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los impactos adversos.
Puentes
37
● Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
● Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
● Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre el
medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio del
puente.
● Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.
● Establecer un Plan de Manejo Socio Ambiental que mitigue los impactos identificados
de acuerdo con su nivel de significancia.
La elaboración de los Estudios de Impactos Ambientales está regulada por los Lineamientos
ambientales para la construcción de infraestructura del Programa Nacional de Transporte
Urbano del año 2016 así como también de la Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de
Infraestructura del Subsector Vial del año 2011. Éstos deben desarrollarse de acuerdo con el
marco legal establecido y la normativa vigente.
3.2 GEOLOGÍA
Se establecen aquí las características geológicas, tanto local como general de las diferentes
formaciones que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus características
geotécnicas correspondientes. Se deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad
será determinada con base en la envergadura del proyecto.
De esta manera, los estudios geológicos comprenderán:
Puentes
38
● La revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y
local.
● Descripción geomorfológica.
● Zonificación geológica de la zona.
● Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
● Definición de zonas de deslizamientos y aluviones sucedidos en el pasado y de
potencial ocurrencia en el futuro.
● Recomendación de canteras para materiales de construcción.
● Identificación y caracterización de fallas geológicas.
● Otros a los que haya lugar.
3.3 GEOTÉCNICOS-SUELOS EXISTENTES
Los puentes transmiten cargas importantes al terreno; las distancias entre los apoyos son
importantes, el peso de las vigas y elementos de concreto y acero también; además, las
cargas que producen el tráfico de camiones, trenes, canales e incluso aviones son cada vez
mayores. Los apoyos y pilares de los puentes transmiten al terreno grandes cargas y muchas
veces se localizan en puntos complicados como suelos blandos en la orilla y en el interior de
ríos, en el mar, embalses y otros lugares en que no es fácil construir.
De esta manera, los estudios geotécnicos y de suelos existentes establecen las
características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas
y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones estables.
Puentes
39
3.3.1 ESTUDIO GEOTÉCNICO
Considera aspectos morfológicos, por ejemplo, zona de planicie o zona con pendiente muy
pronunciada; geomorfológicos, que permiten conocer qué tipo de formación tiene la cuenca,
por ejemplo depósitos aluviales o erosivos, influencia hidrológica, principalmente agua
subterránea en la cuenca, forma de la cuenca; tectónicos, el tipo de fallas geológicas que se
encuentra en la zona de estudio; de sismicidad de la zona donde se encuentra el proyecto;
geológicos, y geotécnicos, donde se obtiene información sobre el tipo de suelo.
El estudio debe considerar además exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud
y las condiciones del suelo que permitan determinar los parámetros geotécnicos. Los estudios
deberán comprender la zona de ubicación del puente, estribos, pilares y accesos.
Con esto, los Estudios geotécnicos deberán comprender:
● Ensayos de campo en suelos y/o rocas.
● Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
● Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los estratos
de suelo o base rocosa.
● Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros
geotécnicos preliminares para diseño del puente a nivel anteproyecto.
● Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se deberán realizar
sondajes (perforaciones) complementadas con refracción sísmica, o excavaciones de
verificación.
Puentes
40
● Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.
3.3.2 ESTUDIO DE SUELOS
El propósito del estudio de suelos es determinar los parámetros geotécnicos y las condiciones
que tiene el subsuelo en el punto de emplazamiento del puente, donde se colocan los estribos
y losas de aproximación y pilas u otro elemento requerido para la cimentación del puente, así
como la estabilización del suelo de cimentación. Las características que se buscan en los
suelos son: tipo de suelo, humedad, compacidad, densidad seca máxima, ángulo de fricción
interna del suelo, cohesión del suelo, límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad,
coeficiente de permeabilidad, k, del suelo. Para obtener esta información se hacen sondeos
profundos a través de investigaciones exploratorias, donde se establece el número y
profundidad de perforaciones. Se utilizan métodos de sondeo definitivo eligiendo entre pozos
a cielo abierto, métodos rotatorios de perforación para roca, métodos de perforación con tubo
de pared delgada. Los métodos geofísicos, utilizan ondas de tipo eléctrico, magnético, sónico
o de radar para obtener una estación de algunas propiedades del terreno investigado. Con
las muestras obtenidas en los sondeos, se realizan ensayos en laboratorio, de cuyos
resultados se pueden obtener los parámetros necesarios para el cálculo de las cimentaciones.
El estudio geotécnico también considera lo siguiente:

● Obtención de muestras inalteradas y alteradas de los suelos de sustentación.
● Características generales de los materiales que formen el fondo y taludes de la
corriente del cauce del río.
Puentes
41
● Corte geológico, indicando los materiales del subsuelo para considerar su génesis,
tipos y características generales; el nivel de aguas freáticas.
● Carga admisible que puede soportar cada estrato del suelo en el punto del sondeo o
en cada extremo donde se colocarán los estribos.
3.3.2.1 ENSAYOS DE CAMPO
Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y
deformación de los suelos o rocas de fundación, así como el perfil estratigráfico con sondajes
que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número de estribos, pilares y
longitud de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo deben estar claramente
referidos a prácticas establecidas y normas técnicas relacionadas con los ensayos
respectivos (Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCPP14 y AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications). Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
● Ensayo de Penetración Estándar (SPT).
● Ensayo de Cono Estático (CPT).
● Ensayo de Veleta de Campo.
● Ensayo de Presurometría.
● Ensayo de Placa Estático.
● Ensayo de Permeabilidad.
● Ensayo de Refracción Sísmica.
Puentes
42
b) Ensayos en Rocas:
● Ensayo de Compresión Uniaxial en Roca débil.
● Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca.
● Ensayo de Carga en Placa Flexible.
● Ensayo de Carga en Placa Rígida.
● Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico.
3.3.2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a normas
técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos (esto es, Norma
Colombiana de Diseño de Puentes CCPP14 y AASHTO LRFD Bridge Design Specifications).
Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
● Contenido de humedad.
● Gravedad específica.
● Distribución granulométrica.
● Determinación del límite líquido y límite plástico.
● Ensayo de corte directo.
● Ensayo de compresión no - confinada.
● Ensayo triaxial no consolidado - no drenado.
Puentes
43
● Ensayo triaxial consolidado - no drenado.
● Ensayo de consolidación.
● Ensayo de permeabilidad.
● Ensayo Proctor modificado y CBR.
b) Ensayos en Rocas:
● Determinación del módulo elástico
● Ensayo de compresión triaxial
● Ensayo de compresión no confinada
● Ensayo de resistencia a la rotura
3.4 TOPOGRAFÍA Y RELIEVE
Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
● Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
● Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
● Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
● Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo:
● Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos a
escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo
Puentes
44
por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal (correspondiente
al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro obstáculo a ser
transpuesto).
● Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1:100 y 1:250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como
autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente
indicarse con claridad la vegetación existente.
● En el caso de puentes sobre cuerpos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso de agua y
los límites aproximados de la zona inundable en condiciones máximas y mínimas, así
como los observados en eventos de carácter excepcional. Cuando las circunstancias
lo ameriten, deberán indicarse los meandros del río.
● Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y puntos
de inicio y término de tramos curvos.
● Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que requieran
ser expropiadas.
La instrumentación y el grado de precisión empleados para los trabajos de campo y el
procesamiento de los datos deberán ser consistentes con la dimensión del puente y sus
Puentes
45
accesos y con la magnitud del área estudiada. En cualquier caso, los instrumentos y los
procedimientos empleados deberán corresponder a la mejor práctica de la ingeniería.
3.5 HIDROLOGÍA-HIDRAÚLICA
Los objetivos de los estudios son establecer los caudales de diseños y los factores hidráulicos
fluviales, que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que
permiten definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los
niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares
de la estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer lo
siguiente:
● Ubicación óptima integral del cruce (hidráulico fluvial, geotécnico y de trazo vial).
● Caudal de Diseño en la ubicación del puente.
● Comportamiento Hidráulico en el tramo fluvial de ubicación del puente.
● Áreas de inundación vinculadas a la ubicación del puente.
● Nivel de aguas máximas en la ubicación del puente.
● Gálibo recomendable para el tablero del puente.
● Profundidad de Socavación Potencial Total en la zona de ubicación de apoyos del
puente.
● Profundidad mínima de desplante recomendable de los apoyos.
Puentes
46
● Obras de protección y de encauzamiento necesarias.
● Previsiones para la construcción del puente.
Por la compleja geografía física, Colombia tiene cuerpos de agua (ríos, quebradas, etc.) de
características morfológicas distintas. Muchos de estos cuerpos de agua transportan en
épocas torrenciales grandes cantidades de sedimentos, lodo, flujo de escombros, palos y
troncos de árboles grandes, lo cual debe ser considerado en la elaboración y cálculos del
proyecto.
Los estudios hidrológicos e hidráulicos comprenderán lo siguiente:
● Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en el
caso de reemplazo de un puente colapsado antiguo, sería conveniente obtener, de
existir, los parámetros de diseño que se utilizaron en su estudio, sin que esto sea
obstáculo para la iniciación de la ejecución inmediata de los nuevos estudios.
● Visita de campo; consiste en el reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce
como de la cuenca global, a fin de identificar y evaluar los sectores críticos y
potenciales, de origen hídrico como deslizamientos, derrumbes, áreas inundables,
entre otros.
● Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente; que
puede ser obtenida de entidades locales o nacionales, por ejemplo: IDEAM,
Corporaciones Autónomas Regionales -CAR, Superintendencia de servicios públicos,
entre otros.
● Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del cuerpo de
agua; con base en la determinación de las características de respuesta lluvia -
Puentes
47
escorrentía, y considerando aportes adicionales de flujo en la cuenca. Se analizará la
aplicabilidad de los distintos métodos de estimación del caudal de diseño.
● Selección de los métodos de estimación de caudales máximos de diseño, para el
cálculo del caudal de diseño a partir de datos de lluvia se tienen: el método racional,
hidrogramas unitarios sintéticos, métodos empíricos, modelamiento hidrológico, etc.,
cuya aplicabilidad depende de las características de la cuenca siguiendo las
restricciones de cada método. En caso de contarse con registros hidrométricos de
calidad comprobada, puede efectuarse un análisis de frecuencia que permitirá obtener
directamente valores de caudal máximo para distintas probabilidades de ocurrencia
(periodos de retorno).
● Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos probabilísticos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una
prueba de bondad de ajuste de los distintos métodos de análisis de frecuencia
(Gumbel, Log - Pearson Tipo III, Log– Normal, etc.) para seleccionar la mejor
distribución. Adicionalmente, pueden corroborarse los resultados bien sea mediante
factores obtenidos a partir de un análisis regional o, de ser posible, evaluando las
huellas de nivel de la superficie de agua dejadas por avenidas extraordinarias
recientes.
● Evaluación de las estimaciones de los caudales debidamente calibrados, elección del
resultado que, a criterio ingenieril, se estima confiable y lógico.
● Determinación del periodo de retorno y la descarga máxima de diseño; el periodo de
retorno dependerá de la importancia de la estructura y del riesgo admisible de falla,
Puentes
48
debiéndose garantizar un caudal mayor para el diseño de la cimentación del puente
que el usualmente requerido para el dimensionamiento del área de flujo a ser
confinada por el puente.
● Caracterización morfológica del cauce; es especialmente importante la determinación
de la dinámica e inestabilidad del cauce, y así mismo, el aporte de escombros desde
la cuenca, los cuales permitirán preestablecer las condiciones a las que estará
expuesta la estructura.
● Determinación de las características físicas del cauce, estas incluyen la pendiente del
cauce en el tramo de estudio, diámetro medio del material del lecho tomado a partir
de varias muestras del cauce, coeficientes de rugosidad considerando la presencia o
no de vegetación, materiales cohesivos, etc.
● Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del perfil
longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado dependerá de las condiciones de
flujo previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas abajo que debieran
considerarse.
● Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del cauce;
se sugiere la utilización de software, como por ejemplo HEC-RAS o similares con la
autorización del propietario de la obra.
● Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la
velocidad media, ancho superficial, área de flujo, pendiente de la línea de energía,
nivel de la superficie de agua, etc., cuyos valores son necesarios para la determinación
de la profundidad de socavación.
Puentes
49
● Determinación y evaluación de las profundidades de socavación total, que es la
sumatoria de la socavación general, por contracción y local.
● Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales.
3.6-SÍSMICOS-ESTUDIO DE RIESGO
Tiene como finalidad determinar los espectros de diseño que definen la componente
horizontal y vertical del sismo, al nivel de la cota de cimentación. El alcance de estos estudios
depende de la zona sísmica donde se ubique el puente, el tipo de puente y su longitud y las
características del suelo. Además, también se incluye que los puentes permanezcan
funcionales y que sus componentes estructurales se comporten dentro del régimen elástico,
después de ocurrido un evento sísmico moderado; por otra parte, en el caso de ocurrencia de
un sismo extraordinario, se acepta cierto nivel de daño sin que se ponga en riesgo la
estabilidad de la estructura.
El alcance de los estudios de peligro sísmico dependerá de:
● La zona sísmica donde se ubica el puente.
● El tipo de puente y su longitud.
● Las características del suelo.
Cuando se requiera un estudio de peligro sísmico para el sitio, éste deberá comprender como
mínimo lo siguiente:
Puentes
50
● Recopilación y clasificación de la información sobre los sismos observados en el
pasado, con particular referencia a los daños reportados y a las posibles magnitudes
y epicentros de los eventos.
● Antecedentes geológicos, tectónica y sismo tectónica y mapa geológico de la zona de
influencia.
● Estudios de suelos, definiéndose la estratigrafía y las características físicas más
importantes del material en cada estrato. Cuando sea procedente, deberá
determinarse la profundidad de la capa freática.
● Prospección geofísica, determinándose velocidades de ondas compresionales y de
corte a distintas profundidades.
● Determinación de las máximas aceleraciones, velocidad y desplazamiento en el
basamento rocoso correspondientes al “sismo de diseño” y al “máximo sismo creíble”.
● Determinación de espectros de respuesta (correspondientes al “sismo de diseño”)
para cada componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación.
La información de sismos pasados deberá comprender una región en un radio no menor que
500 km desde el sitio en estudio. El procesamiento de la información se hará utilizando
programas de cómputo de reconocida validez y debidamente documentados. Deberán
igualmente justificarse las expresiones utilizadas para correlacionar los diversos parámetros.
Los espectros de respuesta serán definidos a partir de la aceleración, la velocidad y el
desplazamiento máximos, considerando relaciones típicas observadas en condiciones
análogas. Cuando la estratigrafía sea aproximadamente uniforme, los estudios de
Puentes
51
amplificación sísmica podrán realizarse con un modelo mono dimensional. El modelo deberá
ser capaz de transmitir componentes de hasta 25 Hertz sin filtrar significativamente la señal.
3.7-TRÁFICO, TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS
El estudio de tráfico es necesario para determinar las características geométricas y
estructurales del puente. Para lo cual se deberá cuantificar, clasificar y determinar la demanda
vehicular actual y proyectada. De igual manera, es importante definir las características
geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación
con la carretera existente.
3.7.1 ESTUDIOS DE TRÁFICO
3.7.1.1 CONTEOS Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Los conteos o aforos vehiculares se realizarán en la vía que contiene o ubicará el puente,
identificando una zona de influencia directa, donde se dispondrá la ubicación de estaciones
(punto de aforo o conteo), estas estaciones deberán presentarse por el consultor o
especialista mediante un plano y detallar los trabajos a realizarse en una memoria descriptiva.
El conteo y clasificación vehicular se realizará por cada sentido de circulación vial, la medición
de conteo será por un periodo mínimo de siete (07) días consecutivos, durante las 24 horas
Puentes
52
del día. El estudio de tráfico deberá diferenciar el volumen determinado en; composición
vehicular, direccionalidad (giros), por horas punta y valle, para vehículos y peatones.
3.7.1.2 ANÁLISIS Y CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN
Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener factores de
corrección para cada estación.
3.7.1.3 TRÁFICO ACTUAL
Para el cálculo del IMDA (Índice Medio Diario Anual), los conteos obtenidos de campo (zona
de influencia), deberán de corregirse en bases a los factores de corrección obtenidos del
análisis y consistencia de la información. De acuerdo con la demanda actual determinada, se
deberá estimar la demanda proyectada, con el fin de evaluar el horizonte del proyecto.
3.7.2 ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS
3.7.2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
● Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los
accesos.
● Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas
en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
Puentes
53
3.7.2.2 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
● Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones transversales
cada 10 o 20 m.
● Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10 m para
tramos en curva.
● Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de principio
(PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o monumentación de
concreto debidamente protegidos que permitan su fácil ubicación.
● Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como
referencia los hitos geodésicos más cercanos.
3.7.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS
● Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del
pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y subbase.
3.7.2.4 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL
● Ubicación de cada tipo de señal y dispositivos de control con su respectivo plano.
Puentes
54
3.8 DE ALTERNATIVAS
En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada
alternativa de anteproyecto a nivel de un predimensionamiento y que permita su evaluación
técnica y económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como
mínimo lo siguiente:
● Longitud total y tipo de estructura.
● Dimensiones de las secciones transversales típicas.
● Altura de la rasante y gálibo.
● Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones básicas.
● Longitud de accesos.
● Procedimientos constructivos.
● Metodologías principales de cálculo.
● Metrados, costos estimados y presupuesto.
● Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los puntos de referencia
y niveles.
● Criterios de Hidrología, Hidráulica y Geotecnia que justifique la solución adoptada.
Además, el estudio deberá ser documentado mediante un informe que contenga:
● Descripción y Análisis de cada alternativa.
● Planos de planta, elevación cortes principales y plano de ubicación para cada
alternativa.
● Conclusiones y recomendaciones.
Puentes
55
4. DISEÑOS Y CONSIDERACIONES
4.1 GENERALIDADES
Aquí se establecen los elementos que componen el proyecto. Se requieren estudios
multidisciplinarios cuyos datos son clasificados en dos grupos:
● Información de la Ingeniería Básica: Son aquellos estudios que se requieren para la
concepción de las alternativas de diseño del proyecto.
● Elementos Básicos del Proyecto: Son aquellos elementos cuyo uso determina las
dimensiones y las características de detalle del proyecto. En esta clasificación se
consideran:
o Normas Generales.
o Materiales.
Antes del inicio del proyecto es indispensable que el proyectista haya inspeccionado la zona
del proyecto y tenga pleno conocimiento de las condiciones regionales del mismo.
4.1.1 INFORMACIÓN DE LA INGENIERÍA BÁSICA
La información para considerar en el proyecto de un puente son los siguientes:
● Estudios Topográficos.
● Estudios de Hidrología e Hidráulica.
● Estudios Geológicos y Geotécnicos.
Puentes
56
● Estudio Sísmico.
● Estudios de Impacto Ambiental.
● Estudios de Tráfico.
● Estudios Complementarios.
● Estudios de Trazo de la vía.
● Estudios de Alternativa de Anteproyecto.
4.1.2 ELEMENTOS BÁSICOS DEL PROYECTO
Se consideran como elementos básicos del proyecto los reglamentos y normas generales
vigentes al momento de la convocatoria a los estudios, especificaciones, manuales, detalles
estándar y principios básicos que debe ser seguido en la elaboración de los proyectos de
puentes.
4.2 MATERIALES
4.2.1 CONCRETO
El concreto empleado en la construcción de puentes debe ser dosificado y controlado,
conforme a lo establecido en las normas AASHTO LRFD Bridge Design Specifications en la
sección 5.4.2 (Normal Weight and Structural Lightweight Concrete). En el proyecto se deberá
especificar la resistencia, característica necesaria para atender todas las solicitaciones
Puentes
57
durante el tiempo de vida útil previsto. Además, deberán ser indicados el diámetro máximo
del agregado, relación agua-cemento y otras características que garanticen una durabilidad y
apariencia adecuadas para el concreto.
Los materiales componentes del concreto; cemento, agregados, agua y, eventualmente,
aditivos, deberán cumplir con las especificaciones de las Normas Técnicas Colombianas
(NTC) en vigencia y en casos que se indique de acuerdo con normas extranjeras relacionadas
con la especialidad.
Deberán ser establecidas las propiedades del concreto tales como la resistencia especificada,
compresión, fluencia, contracción, coeficiente de dilatación térmica y módulo de elasticidad.
Las resistencias que se especifiquen se consideran mínimas de tal forma que sean siempre
respetadas durante las etapas de diseño y construcción de las obras. La adopción de los
valores indicados debe ser hecha luego de haber verificado la posibilidad de obtención de las
resistencias especificadas en el lugar de la obra.
4.2.2 ACERO
Las armaduras de los elementos de concreto armado o Preesforzado pueden estar
constituidas por alambres, barras, cables y torones de acero. En el caso de puentes metálicos
se especificarán los aceros estructurales para cada uno de los elementos, así como para los
elementos de conexión (placas, pernos, soldadura). Deberán ser establecidas las siguientes
propiedades: resistencia a la fluencia, resistencia máxima a la rotura, dureza a la incisión,
ductilidad, soldabilidad y calidad del acero terminado.
Puentes
58
4.2.2.1 ACERO PREESFORZADO
El acero para las armaduras de Preesforzado debe cumplir con las especificaciones ASTM
correspondientes; el valor característico es la resistencia a la fluencia en caso de barras y
cables, el valor mínimo de la tracción a 1% de deformación en el caso de torones, o el valor
nominal que corresponde al cociente de la carga mínima a 1% de deformación entre el área
nominal de la sección transversal.
El acero de las placas de apoyo para el confinamiento de los elastómeros deberá ser
especificado en función a los valores de los esfuerzos correspondientes a la fluencia y la
rotura, así como el tipo de acero empleado.
4.2.3 ELASTÓMEROS
Los elastómeros empleados en el proyecto serán especificados de acuerdo con la dureza, o
el módulo de deformación transversal, y los valores máximos del esfuerzo de compresión, la
rotación y la distorsión previstos para los dispositivos de apoyo. Los elastómeros para apoyos
de puentes pueden ser de caucho natural o en base de cloropreno. No se emplearán
elastómeros compuestos con caucho vulcanizado. El material especificado deberá tener
adecuada durabilidad y capacidad para soportar las variaciones de temperatura.
Puentes
59
4.3 GEOMETRÍA
La integración con la vía de comunicación y el medio ambiente es el objetivo principal del
proyecto geométrico del puente. En esta sección se establecen algunos aspectos
relacionados con la geometría general y de detalle del puente. Durante la elaboración del
proyecto geométrico es indispensable la participación de un ingeniero estructural. Se
consideran dos aspectos dentro de la geometría del proyecto de un puente:
● Geometría General y Proyecto Geométrico: Trata de la integración del proyecto del
puente con un proyecto geométrico de una autopista y con las condiciones locales,
topográficas, geotécnicas, hidrológicas y ambientales.
● Geometría de Detalles: Se refiere a la presentación de dimensiones determinadas de
las secciones transversales, gálibos y dispositivos estándares.
4.3.1 SECCIONES TRANSVERSALES DE TABLERO
El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del puente, no será
menor que el ancho del camino de acceso al puente el cual está constituido por el número de
los carriles de circulación más las bermas. El resto del ancho de la sección transversal del
tablero del puente será determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los
fines de la vía proyectada, los siguientes elementos:
● Vías de tráfico.
● Vías seguras.
Puentes
60
● Veredas.
● Ciclovía.
● Elementos de protección: barreras y barandas.
● Elementos de drenaje.
Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de veredas y/o elementos de
protección, Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales
deberán ser en lo posible de un solo tipo y establecer:
● Pendientes transversales no nulas
● Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de rodadura
Se deberá poner aceras para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto en zonas rurales
como en zonas urbanas. Además, se establece que el ancho mínimo de las aceras para
velocidades de diseño menores a 80 km/h debe ser 1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el
ancho de barandas ni de barreras. De igual modo para velocidades de diseño mayores a 80
km/h deberán tener 1.50 m de ancho mínimo efectivo y estar protegidas por barreras. El ancho
de la sección transversal de los puentes dentro de zonas urbanas será determinado por el
proyectista en coordinación con la entidad responsable, debiendo contener los elementos
mencionados anteriormente que sean indispensables. Las aceras para los peatones deben
tener como mínimo 1.50 m. de ancho efectivo, debiendo protegerse con barreras. En el caso
de puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en las pendientes,
las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.
Puentes
61
4.3.2 GÁLIBO O ALTURA MÍNIMA
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios
para el paso, sin obstáculo, del tráfico vehicular y de navegación. El galibo mínimo en pasos
a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la distancia vertical entre la menor cota
de fondo de las vigas de la superestructura y la cota más alta, correspondiente, del pavimento
del camino sobre el cual cruza. En casos excepcionales debidamente sustentados y con la
autorización del propietario, se podrá reducir a un mínimo de 5.30 m.
Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre - calculado de la
superestructura excede los 2.54 cm. En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo
debe ser 5.50 m, distancia vertical medida entre el fondo de las vigas superiores de arriostre
y el correspondiente nivel del pavimento del tablero. El galibo vertical en los puentes
peatonales será 0.30 m más alto que el de los puentes vehiculares.
Además, el ancho libre está dado por la calzada de la sección transversal del puente Si la
carretera pasa por debajo de un puente los estribos y pilares se ubicarán fuera de las bermas
y/o cunetas. De usarse guardavías u otro dispositivo de protección, la cara que da a la
carretera estará mínimo a 0.60 m. de las caras de los pilares o estribos a menos que se use
una barrera rígida. Las estructuras diseñadas para cruzar sobre vías ferroviarias deben
satisfacer las normas establecidas y habitualmente empleadas por la empresa ferroviaria
afectada. Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar los alturas libres
de navegación de esas vías; a falta de información precisa, la distancia libre horizontal podrá
ser, por lo menos, dos veces el ancho máximo de las embarcaciones más un metro.
Puentes
62
4.3.2.1 ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL AGUA DE LOS RÍOS
En los puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre de
1.50 m de la parte más baja del fondo de la viga de la superestructura con respecto al nivel
de aguas máximas extraordinarias, que corresponde al caudal de diseño cuando el río no
arrastra palizadas. Para el caso de los ríos que arrastran palizadas y troncos se considerará
como mínimo la altura libre de 2.50 m.
4.3.3 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
4.3.3.1 BARRERAS DE CONCRETO
Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno adecuados.
En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana magnitud
como elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten barreras
especiales, más ligeras y estéticas, pero con la resistencia verificada. Las barreras serán
ubicadas como mínimo a 0.60 m. del borde de una vía y como máximo a 1.20 m.
Puentes
63
4.3.3.2 SUPERFICIES DE RODADURA
Las superficies de rodadura sobre un puente deben tener características antideslizantes;
tener pendiente transversal mínimo de 2% (bombeo) en puentes rectos, la cual puede variar
si el puente está en transiciones; peralte de acuerdo con el diseño de la carretera y drenajes.
4.3.3.3 BARANDAS
Se aplica a las barandas para puentes nuevos y para puentes rehabilitados en la medida que
se determina que el reemplazo de las barandas es adecuado. También contiene lineamientos
para determinar el nivel necesario para satisfacer las recomendaciones para los tipos de
puentes más habituales y lineamientos para el diseño estructural y geométrico de las
barandas. Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas
y estéticas. Las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen
generalmente estos requisitos. La altura de las barandas para puentes peatonales será no
menor que 1.10 m.; y para ciclovías será no menor que 1.40 m.
Puentes
64
4.4 PRESENTACIÓN DEL PROYECTO
4.4.1 MEMORIAS
La memoria descriptiva es un documento que contiene la descripción de la obra y de los
procesos constructivos propuestos, así como la justificación técnica, económica y
arquitectónica de la estructuración adoptada entre las alternativas de diseño.
Todos los cálculos necesarios para la determinación de las solicitaciones, desplazamientos y
verificación de los estados límite en cada uno de los componentes del puente deben ser
presentados bajo una secuencia ordenada y con un desarrollo tal que fácilmente puedan ser
entendidos, interpretados y verificados. En lo posible, deben ser iniciados con un esquema
del sistema estructural adoptado, indicando dimensiones, condiciones de apoyo y cargas
consideradas. Las hipótesis de cálculo de los métodos de verificación utilizados deben ser
indicadas con claridad, los símbolos utilizados deben ser bien definidos, las fórmulas
aplicadas deben figurar antes de la introducción de los valores numéricos y las referencias
bibliográficas deben ser precisas y completas. Los resultados, con notaciones, unidades y
símbolos, deben ser acompañados con diagramas de solicitaciones y desplazamientos.
En la memoria de cálculo se debe proporcionar:
● Descripción de la estructura
● Hipótesis de cálculo
● Norma de Referencia
● Dimensionamiento
● Cálculo de las solicitaciones
Puentes
65
● Croquis de detalles
● Bibliografía
Si los cálculos de la estructura son efectuados con asistencia de una computadora, estos
deben ser presentados indicando los siguientes detalles:
● El programa de cómputo utilizado, indicando nombre, origen, método de cálculo,
hipótesis básicas, fórmulas, simplificaciones, referencias bibliográficas, indicando los
procedimientos de ingreso de datos e interpretación de los resultados.
● Los datos de entrada, modelo estructural, descripción detallada de la estructura
acompañada de esquema con dimensiones, propiedades de las secciones,
condiciones de apoyo, características de los materiales, cargas y sus combinaciones.
4.4.2 PLANOS
Los planos de un proyecto de puentes deben contener todos los elementos necesarios para
la revisión y ejecución de la obra, los mismos que deberán ser concordantes con la memoria
de cálculo. En los planos se deberá detallar:
● Ubicación y localización del Puente.
● Vista general del puente.
● Esquemas de hidráulica fluvial.
● Esquema de sondajes del suelo.
● Encofrados de los elementos.
● Armaduras de los elementos componentes.
Puentes
66
● Esquema de los procesos constructivos especiales.
● Esquema de colocación del concreto.
● Sistemas de drenaje.
● Detalles de señalización.
● Especificaciones especiales.
● Tablas de Metrados.
● Otros a los que haya lugar.
La presentación de los planos se hará de acuerdo con la normalización dispuesta por la
entidad oficial. El esquema de colocado de concreto debe ser consistente con el falso puente
y debe ser obligatoria su presentación. Para su identificación, se incluirá un membrete que
contendrá información sobre las entidades licitantes, nombre del puente, tipo de puente,
ubicación, luz total, contenido, sobrecarga, responsables del proyecto, diseño, gráficos,
revisión y aprobación, escalas utilizadas y fecha. Incluirá una tabla para la consideración de
modificaciones hechas al diseño, la cual contendrá información sobre la modificación
realizada, los responsables de tal medida y la fecha de aprobación.
4.4.3 CANTIDADES
En los planos deberán indicarse la relación de metrados en forma ordenada, donde se haga
especial precisión en la relación de armaduras. Se indicarán los datos que permiten la
identificación de cada elemento metrado, sus dimensiones y detalles de construcción en
campo, en lo posible, así como la cantidad de material necesario, en las unidades
Puentes
67
correspondientes. Los metrados dependen del nivel de detalle que requiere el proyecto, por
los que deberá realizarse con responsabilidad y precisión.
4.5 MÉTODOS Y CONSIDERACIONES DE DISEÑO
ESTRUCTURAL
Los puentes deben ser diseñados para cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas
por los estados límite previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de
carga que puedan ser ocasionadas durante la construcción y el uso del puente. Asimismo,
deben ser diseñados teniendo en cuenta su integración con el medio ambiente y cumplir las
exigencias de durabilidad y servicio requeridas de acuerdo con sus funciones, importancia y
las condiciones ambientales.
4.5.1 ESTADOS LÍMITE
Cada uno de los componentes y conexiones deberán satisfacer la ecuación a para cada
estado límite a menos que se especifique de otra manera.
a) ∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
Donde:
𝛾𝑖 = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones.
𝜙 = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia
nominal.
Puentes
68
𝑛𝑖 = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa.
𝑄𝑖 = efectos de fuerza (solicitaciones).
𝑅𝑛 = resistencia nominal.
𝑅𝑟 = resistencia factorada: 𝜙𝑅𝑛
La ductilidad, la redundancia y la importancia operacional son aspectos significativos que
afectan el margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan
directamente a la resistencia física, el último aspecto se refiere a las consecuencias que
ocurren cuando un puente está fuera de servicio. Como se ve, estos aspectos referentes a
las cargas son arbitrarios. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo de codificación.
Una aproximación subjetiva, debido a la ausencia de información más precisa es que cada
efecto, excepto para fatiga y fractura, es estimado como un ± 5% geométricamente
acumulado. Con el tiempo una cuantificación mejorada de estos aspectos y su interacción y
la sinergia del sistema podrían ser alcanzadas.
4.5.1.1 DE SERVICIO
El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio. El estado límite de
servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no siempre se pueden
derivar exclusivamente a partir de consideraciones Estadísticas o de resistencia.
Puentes
69
4.5.1.2 FATIGA Y FRACTURA
El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango
de esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el número esperado de
ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado límite de fractura será tomado
en cuenta como un conjunto de requisitos de tenacidad del material. El estado límite de fatiga
intenta limitar el crecimiento de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la fractura durante
la vida de diseño de puentes.
4.5.1.3 RESISTENCIA
El estado límite de resistencia debe ser considerado para asegurar la resistencia y estabilidad.
Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones de cargas especificadas
estadísticamente que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño. Bajo
el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños
estructurales, pero se espera que la integridad estructural global se mantenga.
4.5.1.4 EVENTO EXTREMO
El estado límite de evento extremo debe ser considerado para asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando es
colisionado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente bajo condiciones severas
de socavación o período de retorno que puede ser significativamente mayor que la vida útil
del diseño del puente.
Puentes
70
4.5.2 DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente será proporcionado y detallado de tal forma que se
asegure en los estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes
deformaciones inelásticas visibles antes de la falla. Se puede aceptar el uso de aparatos
disipadores de energía para proveer ductilidad. Los disipadores de energía pueden ser
sustituidos por sistemas convencionales de resistencia sísmica dúctil. Las respuestas más
allá del estado elástico de las componentes o conexiones estructurales pueden ser
caracterizadas por un comportamiento frágil o dúctil.
El comportamiento frágil no es deseable debido a que esto implica la repentina pérdida de
capacidad de carga inmediatamente después de que el límite elástico es excedido. El
comportamiento dúctil es caracterizado por la presencia de significativas deformaciones
inelásticas antes de que ocurra cualquier pérdida significativa de capacidad de carga.
El comportamiento dúctil advierte la ocurrencia de la falla estructural debido a que se
producen deformaciones inelásticas. Bajo la acción de carga sísmica que se repite, grandes
ciclos invertidos de deformación inelástica disipan energía teniendo un efecto beneficioso en
la supervivencia estructural.
4.5.3 REDUNDANCIA
Se define la redundancia como: “La capacidad del sistema estructural de un puente de llevar
cargas después de ser dañados o fallados uno o más de sus miembros.” Deberán usarse
rutas múltiples de carga y estructuras continuas a menos que se tengan razones convincentes
Puentes
71
de lo contrario. Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa que provocará
el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural
asociado como sistema no redundante. Alternativamente, los elementos de falla crítica en
tensión se pueden diseñar como de fractura crítica. Los elementos y componentes cuya falla
se anticipa no provocará el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla no
crítica y el sistema estructural asociado como sistema redundante.
4.6 CARGAS
Aquí, se específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de aplicación,
factores de carga y combinaciones de cargas usadas para diseñar puentes nuevos. Los
requisitos de carga también se pueden aplicar a la evaluación estructural de puentes
existentes.
Fig. 6: Cargas en Puentes
Puentes
72
4.6.1 MUERTAS
El peso propio (DC) se determinará considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas (DW) incluirán
el peso de todos los elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura,
balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y cables. El peso propio y las
cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones indicadas en planos y en
cada caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos específicos.
Fig. 7: Cargas Muertas y Cargas muertas superpuestas en Puentes.
Fuente: http://fgg-web.fgg.uni-lj.si/~/pmoze/esdep/master/wg15b/l0200.htm
4.6.2 SUELO
Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra
deberán diseñarse para resistir las correspondientes presiones del empuje del suelo (EH),
Puentes
73
sobrecarga del suelo (ES) y fricción superficial negativa (DD) (Downdrag), las mismas que
serán calculadas de acuerdo con los principios de la mecánica de suelos. Las características
supuestas para el material de relleno deberán ser verificadas con el material en obra y, en
caso sea necesario, deberán hacerse los ajustes necesarios para corregir cualquier
discrepancia. En todos los casos el diseño incluirá un sistema de drenaje del material de
relleno. No obstante, deberá considerarse la posibilidad que el suelo se sature total o
parcialmente, a uno o a ambos lados de la estructura de contención.
Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte superior de la
estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las presiones serán incrementadas
añadiendo una sobrecarga vertical no menor que la equivalente a 0.60 m de altura de relleno.
Cuando se diseñe una losa de aproximación soportada en un extremo del puente, no será
necesario considerar dicho incremento de carga. En caso la estructura de contención forme
parte de un pórtico rígido, solamente podrá considerarse en el diseño de losas o vigas hasta
el 50% de cualquier efecto favorable debido al empuje de tierra.
Puentes
74
Fig. 8: cargas sobre Estribos de Puentes
Fuente: https://www.civilexcel.com/2012/07/diseno-de-estribos.html
4.6.3 VEHÍCULOS
Fig. 9: Cargas de Vehículos
Puentes
75
4.6.3.1 POSICIÓN DE LAS CARGAS EN DIRECCIÓN LONGITUDINAL
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua según
resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los siguientes casos:
● Tándem de diseño más carga distribuida.
● Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes de 32.0 kips (14.55
t.), será aquella que produzca el efecto más desfavorable en cada caso.
● Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una carga uniforme
en todos los tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90 por ciento
de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 50.0 ft
(15.00 m) entre el ultimo eje del primer camión hasta el eje delantero del camión que
le sigue, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de
diseño (carga distribuida). La distancia entre los ejes de 32.0 kip (14.55 t.) de cada
camión se deberá tomar como 14.0 ft (4.27 m). Los dos camiones de diseño serán
colocados en tramos adyacentes para producir los máximos esfuerzos. Los ejes que
no contribuyen a la solicitación extrema considerada se deberán despreciar.
Puentes
76
Fig. 10: cargas Longitudinales
4.6.3.2 POSICIÓN DE LAS CARGAS EN DIRECCIÓN TRANSVERSAL
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft (3.00 m) cada carril se deberá
ubicar de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión y tándem de diseño se
deberá ubicar transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda
esté a menos de:
● Para el diseño del voladizo del tablero – 1.0 ft. (0.30 m.) a partir de la cara del sardinel
o de la baranda, y
Puentes
77
● Para el diseño de todos los demás componentes – 2.0 ft. (0.60 m.) a partir del borde
del carril de diseño.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o de las
partes de los carriles de diseño que contribuyen a la solicitación extrema bajo consideración,
se deberán cargar con la carga del carril de diseño.
Fig. 11: Cargas uniformes distribuidas en carriles de circulación
4.6.4 VIENTO
Se utilizará la metodología del AASHTO LRFD para determinar las cargas del viento para el
diseño de los puentes. Las Especificaciones de la AASHTO consideran una velocidad básica
del viento VB = 100 mph (160 km/h).
Puentes
78
Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área expuesta al
viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los componentes, incluyendo
el sistema de piso y las barandas, vistas en elevación perpendicular a la dirección de viento
supuesta. Esta dirección se deberá variar para determinar las solicitaciones extremas en la
estructura o en sus componentes. En el análisis se pueden despreciar las superficies que no
contribuyen a la solicitación extrema analizada.
Fig. 12: Cargas de viento en Puentes
Fuente: https://www.semanticscholar.org/paper/Vehicle%E2%80%93bridge-coupling-dynamic-response-of-
railway-Fang-Li/5bdd522c03a60eaeb11e6efba2239e88a6ccf4b4/figure/0
4.6.5 SÍSMICAS
Los puentes serán diseñados para tener una baja probabilidad de colapso, pero pueden sufrir
daños significativos e interrupción del servicio cuando estén sujetos a movimientos sísmicos
que tengan siete por ciento de probabilidad de excedencia en 75 años. Puede requerirse el
reemplazo parcial o completo de la estructura. Niveles más altos de desempeño pueden ser
Puentes
79
usados con la autorización del propietario. Cuando se usa el aislamiento sísmico, el diseño
se realizará acorde con la “Guía de especificaciones para diseño de aislamiento sísmico”, a
menos que se especifique lo contrario por el propietario.
Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones horizontales determinadas de
acuerdo con los requisitos del 4.7.4 AASHTO, con base en el coeficiente de respuesta
elástica, Csm, especificado en 3.10.4 AASHTO, al peso equivalente de la superestructura, y
se deberán ajustar aplicando el factor de modificación de la respuesta, R, especificado en
3.10.7.1 AASHTO.
Las disposiciones de esta sección son aplicables a puentes de construcción convencional. El
propietario especificará y/o aprobará los requisitos apropiados para puentes de construcción
no convencional. Estos requisitos no se aplicarán a estructuras completamente enterradas.
El propietario determinará la realización de estudios sísmicos específicos para los puentes
que se encuentren en zona de inminente peligro sísmico por la existencia de fallas geológicas
activas. También determinará la realización de estudios sísmicos específicos para los puentes
que por su ubicación y conformación estructural particular así lo requieran. Se considera
puentes convencionales aquellos cuyas superestructuras son losas, vigas, vigas compuestas,
vigas cajón, vigas reticuladas, sobre pilares simples o con múltiples columnas, pilares tipo
pared o pila de pilotes. Además, están fundados sobre zapatas extendidas, poco profundas,
o sobre pilotes o pilotes perforados. Lo puentes no convencionales incluye puentes con
superestructuras suspendidas de cables, puentes con torres reticulados o pilares vacíos para
subestructuras y puentes en arcos. No se requerirá considerar acciones de sismo sobre
alcantarillas tipo cajón y otras estructuras totalmente enterradas. Excepto cuando estas
Puentes
80
atraviesan fallas activas. Se deberá considerar el potencial de licuefacción del suelo y
movimiento de los taludes.
5 TECNOLOGÍAS Y MÉTODOS USADOS EN
PUENTES DE CONCRETO
5.1 PUENTES DE CONCRETO REFORZADO
5.1.1 DISEÑO DE CONCRETO ESTRUCTURAL
Como se ha visto, el concreto reforzado se usa para zapatas, estribos, pilas, losas y
elementos complementarios como barandas, drenajes o aceras. Los materiales usados en el
concreto se seleccionan de tal forma que aseguren una buena trabajabilidad de la mezcla y
una buena consistencia para la colocación, sin segregación ni exudación excesiva, que
resistan a la acción de las aguas y suelos agresivos para garantizar la protección y durabilidad
de este concreto y del acero de refuerzo.
La mezcla se diseña a partir de las relaciones agua/cemento o agua/materiales cementantes
comprobadas en laboratorio para las resistencias requeridas por diseño con procedimientos
del American Concrete Institute (ACI), adaptados al medio colombiano. Los concretos usados
tienen distintas resistencias que, acuerdo con la norma colombiana de puentes, se clasifican
Puentes
81
según esa característica y las condiciones de la mezcla. En la obra, se verifica que la mas de
concreto sea manejable y que no haya empezado el proceso de fraguado.
5.1.2 MATERIALES PARA ELABORACIÓN
El concreto se componen de cuatro materiales básicos, agua, cemento, agregado fino y
agregado grueso, complementaos con aditivos cuando alguna necesidad constructiva lo
requiera.
Puentes
82
Fig. 13: Concreto
Fuente: https://www.construyendoseguro.com/realiza-un-buen-control-de-calidad-del-concreto/
5.1.2.1 AGREGADO FINO
El agregado fino es la arena de río, seleccionada de acuerdo con su granulometría,
resistencia, textura y contenidos de arcilla y demás minerales que puedan ser perjudiciales a
futuro cuando el concreto este expuesto a un ambiente agresivo.
5.1.2.2 AGREGADO GRUESO
El agregado grueso es grava o piedra triturada sana libre de contenidos perjudiciales de arcilla
o demás sustancias desfavorables para uso en determinados ambientes. Se deben tener en
cuenta las normas NTC, AASHTO y ASTM referentes al agregado grueso.
5.1.2.3 AGUA
El agua debe ser limpia, libre de sales ácidos, aceites álcali, cloruros, materia orgánica u otras
sustancias que afecten la resistencia, densidad, impermeabilidad y durabilidad del concreto y
Puentes
83
el acero de refuerzo. Cuando la calidad del agua sea cuestionable se somete a criterios de
aceptación
5.1.2.4 CEMENTO
varios tipos de cementos según las resistencias usos o objetivos de diseño del concreto, que
en general propenden al a durabilidad y la versatilidad de su utilización en obra. La norma
NTC-121 define seis tipos de cemento:
● Tipo UG – Uso General: Utilizado en construcciones generales, cuando no son
requeridos cementos especiales y cuando los elementos no van a estar expuesto.
● Tipo ART – Alta resistencia temprana: Normalmente este tipo de cemento desarrolla
altas resistencias en una semana o menos. Se utiliza para construcciones con
producción industrializada de concretos, estructuras de concreto con requisitos de
rápida puesta en servicio, producción de concreto para alta solicitudes estructurales y
desempeño en ambientes agresivos.
● Tipo MRS – Moderada resistencia a los sulfatos: Usado en concretos con
requerimientos de desempeño moderados en resistencias a la compresión y
resistencias a los sulfatos. Se utiliza en ambientes moderadamente agresivos y en
producción de concretos para cimentaciones, muros, contenciones, estructuras,
rellenos y todo tipo de obra en general.
Puentes
84
● Tipo ARS – Alta resistencia a los sulfatos: Elaboración de concretos para
ambientes agresivos (con presencia de sulfatos en suelos o en agua de mar), como
por ejemplo obras portuarias. Su resistencia se adquiere más lentamente que la de un
cemento UG.
● Tipo MCH – Moderado Calor de Hidratación: Desarrolla resistencia a una velocidad
muy inferior a la de otros tipos. Requerido para concretos con desempeño moderados
en calor de hidratación y en la construcción de puentes y tuberías de concreto.
● Tipo BCH – Bajo calor de hidratación: Utilizado para proyectos en los que se
requiere bajo calor de hidratación donde no se deban producir dilataciones durante el
fraguado, ni retracciones durante el secado; para estructuras de concreto masivo, en
construcciones de estructuras de gran volumen, donde el aumento de temperatura
resultante en el transcurso del endurecimiento se tenga que conservar en el menor
valor posible.
Antes utilizar cualquier tipo de cemento, se revisa y aprueba por la supervisión en el momento
en que es entregado en la obra en su empaque original y permanece sellado hasta el
momento de su uso. El almacenamiento del cemento se hace en bodegas secas, cerrando
todas las grietas o aberturas dentro de la misma. Las bolsas se colocan sobre plataformas de
madera, ordenadas una sobre otra para reducir la circulación de aire hasta un máximo de diez
unidades y su almacenamiento no pasa generalmente del mes. Para disponer el cemento a
utilizar se selecciona primero aquel que tenga más tiempo de estar almacenado, Durante el
Puentes
85
proceso de preparación de la mezcla es importante, y no es aconsejable, combinar cementos
de diferentes marcas, tipos o cualidades ya que pueden producir resistencias a la compresión
o reacciones diferentes a las esperadas.
5.1.2.5 ADITIVOS
Usados para mejorar la manejabilidad del concreto, aumentar su impermeabilidad o modificar
la rapidez en el fraguado del concreto. Los más comunes son los inclusores de aire,
reductores de agua y superfluidificantes, retardantes o acelerantes del fraguado o puzolánicos
cuando el agregado tiene bajo porcentaje de finos y se necesita una buena trabajabilidad. La
eficiencia de los aditivos se afecta según ala presencia de otros aditivos, tiempo y velocidad
de mezclado, contenido de agua, tipo de agregado, temperatura ambiente y contenido de
cementos y finos.
5.1.3 CONTROL DE AGREGADOS Y CEMENTOS:
En primer lugar, se da un control de calidad realizando pruebas de laboratorio o generalmente,
revisando y comprobando los resultados de laboratorio realizados por los proveedores de los
agregados o el cemento. Así mismo debe controlarse las condiciones en obra en cuanto al
almacenamiento y exposición a agentes dañinos o que cambien las propiedades de los
materiales, como la incidencia directa de agentes climáticos como la energía solar o la lluvia,
contaminantes, entre otros.
Puentes
86
5.1.4 TÉCNICAS DE PREPARADO DEL CONCRETO
La producción y suministro de concreto fresco se hace por cualesquiera de las siguientes
operaciones y/o sus combinaciones:
● Concreto mezclado en planta central estacionaria
● Concreto mezclado parcialmente en planta central estacionaria y terminado en tránsito
(en mezcladoras de camión).
● Concreto mezclado en tránsito o al llegar al proyecto (en mezcladoras de camión).
● Concreto producido en mezcladoras continuas móviles.
● Concreto premezclado proveniente de plantas externas a la obra.
● Concreto mezclado manualmente. Se emplea solamente cuando se trata de
estructuras secundarias o en casos de emergencia, en los que se requiera un pequeño
volumen de concreto.
● Concreto envasado, mezclado en seco. Se emplea en reparaciones y para estructuras
secundarias de pequeño volumen con previa autorización del supervisor.
Puentes
87
Fig. 14: Planta de Hormigón
Fuente: http://www.umacon.com/archivos/noticias/hormigonera-o-planta-hormigon_451100es.jpg
5.1.5 COLOCACIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL CONRETO
Antes de armar la formaleta y de verter el concreto se limpian las superficies que quedarán
en contacto con la mezcla y se aplican desmoldantes para evitar el daño al concreto al a hora
de retirar la formaleta. Adicionalmente se verifican los recubrimientos de los elementos, los
plomos y niveles pertinentes antes de verter el concreto. Durante la fundida se tiene cuidado
de colocar el concreto de tal forma que no se segregue, dejándolo lo más cerca posible a su
posición final, y mediante un proceso continuo sin interrupciones mayores a las que permitan
la creación de juntas frías.
Puentes
88
Fig. 15: Consolidación del Concreto
Para alturas excesivas y en general mayores a 1.5 metros, el concreto debe colocarse por
medios apropiados que eviten el impacto contra las superficies, por ejemplo, mediante
tuberías o mangueras, tolvas, tuberías Tremie en el caso de pilotes, cucharones y máquinas
de bombeo de concreto cuando se requieran. Se va aplicando una vibración adecuada entre
capas de concreto fresco antes de que este empiece su proceso de fraguado y no se
produzcan juntas no previstas. La consolidación y compactación del concreto se hace
preferiblemente con vibradores mecánicos del tipo inmersión. La consolidación por medios
manuales es permitida únicamente cuando no sea posible usar vibrado por ejemplo en zonas
muy angostas donde le refuerzo no permita la vibración.
Después de que el concreto haya alcanzado su fraguado inicial, no se debe mover, sacudir o
vibrar las formaletas ni provocar esfuerzos o vibraciones en los extremos de las barras de
Puentes
89
refuerzo que sobresalgan fuera de la fundición, para evitar grietas o discontinuidades en el
concreto.
● Curado: El concreto debe curarse durante un mínimo de siete días. El método más
utilizado es el que usa agua para mantener las superficies húmedas continuamente,
aplicando una inundación, rociado o riego continuo, con superficies o cubiertas
plásticas que eviten el escape del a humedad o materiales saturados con agua.
Existen también compuestos que crean una membrana plástica en la superficie al
rociarlos sobre la superficie en capas homogéneas.
Dejando la formaleta en sus sitios se puede tener un curado si se humedecen
continuamente las formaletas y se protegen de la acción del sol. Existen otros métodos
más difíciles de aplicar en obra pero que se pueden usar si las condiciones de obra y
la interventoría lo permite, como lo son curado al vapor, método eléctricos o infrarrojos.
5.1.6 PREPARACION DEL MORTERO:
El mortero se prepara en un depósito de mezcla, vertiendo primeramente el agua, luego el
cemento, la arena y finalmente el plastificante. En general, la mezcla se hace por medio de
un agitador eléctrico de hélice, a medida que se van introduciendo los elementos. En caso de
pequeñas obras desprovistas de corriente eléctrica, la mezcla se hace a mano. La arena por
utilizar tiene que estar formada por partículas sanas, duras, exentas de polvo, grasas, sales,
álcalis, sustancias orgánicas y otras perjudiciales.
Puentes
90
5.1.7 CONTROLES DEL CONCRETO
Para el control de calidad del concreto se toman muestras para los ensayos de resistencia de
cada clase de concreto colocado en obra, como mínimo una vez por fracción de concreto
colocado diariamente en una estructura, cargas de concreto diferentes o por cada camión
mezclador que llegue a la obra y que no sean menores a las exigidas por las normativas o
por la interventoría o supervisor de obra.
Fig. 16: Control de Calidad del Concreto
5.1.8 REFUERZO ESTRUCTURAL
Comprende suministro, transporte y colocación del acero de refuerzo del proyecto según
planos estructurales y especificaciones técnicas. Además, el almacenamiento, detallado en
planos de taller, corte y doblado; así mismo, los amarres, separadores y otros accesorios para
soportar y espaciar el hierro de refuerzo.
Puentes
91
Fig. 17: Refuerzo Estructural sobre Puentes
Fuente: https://www.ateg.es/revistas/revista_414/img/dossier-05/Art04_02.jpg
5.1.8.1 RESISTENCIAS
El acero de refuerzo debe regirse por las especificaciones de la AASHTO, según el numeral
5.4.3.2 del Código Colombiano de Puentes. Se usan resistencias mayores a 420 MPa
generalmente para diseño, resistencias a la fluencia mayores de 520 no se deben usar para
diseño de puentes.
5.8.1.2 ALMACENAJE Y PROTECCIÓN
El acero debe almacenarse de tal forma que el ambiente no permita una corrosión tal que se
pierda sección en el acero, además debe estar aislado del suelo mediante plataformas de
madera u otros materiales o como lo indique el interventor. Al manipularlas deben evitarse su
Puentes
92
doblado, torcedura o golpeteo entre barras o estribos. Antes de usarlas se inspeccionan
visualmente para detectar defectos en la superficie o en su área transversal.
Fig. 18: Almacenaje de barras de Acero
Fuente: https://www.yura.com.pe/blog/wp-content/uploads/2019/04/fierro-corrugado-proteccion-1920x960.png
5.8.1.3 DOBLADO-FIGURACIÓN
Las barras se doblan en frío a menos que se indique otra cosa por parte del diseñador o el
interventor dado que al calentar el acero se pueden perder sus propiedades física. Los
dobleces deben hacerse de acuerdo con la siguiente tabla:
Puentes
93
Así mismo deben tenerse en cuenta las longitudes mínimas cuando ya está fundidos en el
concreto con el fin de no fisurarlo y dañar el elemento y su capacidad estructural.
5.1.9 DISPOSITIVOS PARA SOPORTE
Para los elementos asociados a los apoyos del puente, como los son planchas metálicas,
pernos de anclaje, rodillos o soportes de neopreno, deben eliminarse sustancias dañinas o
que afecten el desempeño y constructibilidad del soporte, además de chequear sus
dimensiones y especificaciones.
Fig. 19: Dispositivos de soporte
Puentes
94
Así mismo las superficies de asiento y contacto de los soportes no deben ser rugosas, dado
que si se permite este estado de superficie se induce concentración de esfuerzos y el daño
prematuro del soporte.
5.2 PUENTES DE CONCRETO PREESFORZADO
5.2.1 CONCRETO PREESFORZADO
El concreto Preesforzado se obtiene al inducir esfuerzos de compresión adicionales al
concreto reforzado común, con el fin de minimizar agrietamientos y disminuir deflexiones en
las vigas o losas entre los apoyos. Tal esfuerzo se logra al tensionar torones o tendones de
acero que, al deformarse por alargamiento o acortamiento, inducen dicho esfuerzo.
Como se mención brevemente en párrafos anteriores, existen dos técnicas de inducción de
esfuerzos en el concreto, el pretensado y el postensado
Para el pretensado, se instala y tensa inicialmente el tendón, luego se funde el concreto y
finalmente cuando este ya ha adquirido cierta resistencia, se liberan las tensiones del tendón,
el cual a intentar volver a su estado inicial sin deformación le aplica una compresión al
concreto mediante la adherencia entre los dos materiales.
Puentes
95
Fig. 20: Diseño de Concreto Preesforzado
Fuente:https://www.civillead.com/wp-content/uploads/2020/07/Untitled-design-2-2.jpg
Para el postensado, el proceso se invierte, lo que significa que en primer lugar se instala el
acero y los ductos que canalizaran los tendones y se funde el concreto. Cuando se tenga la
resistencia admisible se procede al tensionamiento de los aceros y anclaje final, lográndose
el esfuerzo de compresión adicional.
Puentes
96
Fig. 21 Postensado de elementos de Concreto
Fuente: https://www.civillead.com/wp-content/uploads/2020/04/Untitled-design-3-2-1.jpg
Por tal razón estos concreto deben ser de alta resistencia porque además de resistir los
esfuerzos propios por el uso de la estructura, deben resistir la compresión adicional por
preesfuerzo. También dados estas condiciones la durabilidad de estos concretos es mayo al
reducir la permeabilidad y en ambientes agresivos para el concreto más por esta característica
que por la resistencia estructural, por ejemplo, en zonas costeras o plataformas petroleras en
el mar. Cabe destacar que la durabilidad de todas formas es proporcional a la resistencia.
Los controles de calidad del concreto, agregados y cemento son similares a los del concreto
reforzado excepto que para los agregados se usan granulometrías de tamaño más pequeño
y se usan cementos de alta resistencia. Así mismo en el diseño de la mezcla se utilizan
relaciones agua cemento entre 0.3 a 0.45 y se adicionan con fluidificantes para no disminuir
la resistencia.
Puentes
97
Las resistencias de las mezclas de concreto se verifican por medio de probetas y ensayos de
laboratorio, para su implementación en obra.
Adicionalmente durante el vertido del concreto y dada su baja relación agua cemento requiere
un vibrado enérgico aplicado con mayores revoluciones por minuto del vibrador (9000 rpm),
por menor fluidez y asentamiento.
Fig. 22: Vibradores Para Concreto
Fuente: https://fututel.com/images/tienda-online/vibrador-concreto-electricos/vibrador-concreto.jpg
Para el curado se tiene el procedimiento de curado con agua, aditivos de curado o curado con
vapor en elementos prefabricados.
Puentes
98
5.2.2 MATERIALES PARA ELABORACION
5.2.2.1 AGREGADOS
En los concretos de alta resistencia el tamaño máximo del agregado grueso recomendado es
¾ de pulgada, para facilitar la colocación del concreto. Para el aumento de la resistencia se
implementa como agregado roca triturada, pero se requiere más vibrado. Adicionalmente
estos agregados deben ser ensayados respecto a su susceptibilidad a la formación de
reacciones alcalinas que deterioren el concreto.
En cuanto a los agregados finos, dad las relaciones agua cemento, la proporción de cemento
permite que este agregado sea de mayor tamaño que el agregado fino para el concreto
convencional, todo esto bajo el visto bueno del diseñador de la mezcla.
Los agregados no deben tener polvo o tierra al momento de la preparación de la mezcla dado
que estos generan una mezcla pegajosa de poca trabajabilidad
5.2.2.2 CEMENTO
el cemento se escoge basado en los criterios de alta resistencia rápida, contracción mínima,
durabilidad y economía, evitando el fraguado demasiado rápido y según los tipos de cemento
mencionados anteriormente.
5.2.2.3 AGUA
Para el concreto Preesforzado el agua debe ser potable y que no contenga impurezas que
modifiquen el tiempo de fraguado y de adquisición de resistencias. Así mismo por cuestiones
Puentes
99
de calor de hidratación, el agua se puede agregar a la mezcla en forma de hielo para reducir
la temperatura. Esto es importante también cuando se funden elementos de concreto masivo.
5.2.2.4 ADITIVOS
Los aditivos en el concreto presforzado permiten que la relación agua/cemento sea más baja,
conservando la manejabilidad del concreto; algunos reducen también la contracción y otros
son retardantes.
5.2.3 CONSIDERACIONES ADICIONALES
El control de calidad de los materiales se realiza desde su adquisición hasta su colocación en
obra a partir de las pruebas de laboratorio y ensayos en obra correspondientes. Las
condiciones de almacenamiento y traslado de los materiales también aseguran la calidad
antes de su uso en la obra ya que pueden contaminarse, deteriorarse o perder las
propiedades físicas por cuestiones de temperatura o contacto con otras sustancias.
Fig. 23: Control de Materiales
Fuente: https://www.mndelgolfo.com/blog/wp-content/uploads/2021/04/Consejos-para-aumentar-el-tiempo-de-
vida-del-cemento1.jpg
Puentes
100
La dosificación para el concreto se debe realizar por peso y con los valores de diseño,
mediante las técnicas de preparación mencionadas en la sección de concreto reforzado, si no
se piden concretos desde planta o cuando se requiera lata producción. El concreto debe
colocarse antes de su iniciación de fraguado sobre todo en condiciones climáticas que
aceleren el fraguado o controlando este tiempo con aditivos retardantes.
5.2.4 CONCRETO PREFABRICADO
Permite un mayor control en la elaboración del elemento, permitiendo y un concreto de mayor
calidad y resistencia que uno elaborado en obra, otras ventajas es el control de la contracción,
curado al vapor, alta uniformidad de los elementos garantiza la durabilidad, acabado liso,
control de las tolerancias, eliminación de formaletas y andamios en obra. Estas ventajas se
pueden limitarse a la hora del transporte, manejo y montaje de los elementos y la construcción
de las juntas puede ser costosa.
Fig. 24: Concreto Prefabricado
Puentes
101
5.3 ACERO DE PREESFUERZO
Para lograr el presforzado el acero utilizado consiste en torones individuales compuestos por
siete hilos de acero trenzados o tendones que es una agrupación de torones que pasan a
través de un ducto para permitir su posterior tensionamiento, para el caso de concreto
postensado, así, al tensionarlos previa o posteriormente se incrementan los esfuerzos de
compresión.
Fig. 25: Acero de Preesfuerzo
Fuente: https://www.tensacciai.it/sites/default/files/document/attached_file/tensa_spagna_2.pdf
https://www.aconstructoras.com/product_thumb.php?src=images/torondeacero1x7.jpg&h=140&w=186&zc=1
El acero de preesfuerzo es complementario al acero de refuerzo que comúnmente acompaña
al concreto reforzado.
Puentes
102
Fig. 26: Acero de Preesfuerzo Complementario
Fuente: https://www.360enconcreto.com/Portals/%5BComunidad360%5D/imagen1-abc-concreto-
preesforzado_1.jpg
5.3.1 EFECTOS POR CONTROLAR EN EL ACERO DE
PREESFUERZO
5.3.3.1 RELAJACIÓN DE ESFUERZOS
Pérdida de la capacidad de tensión de los tendones de acero debido al flujo plástico. Se
pueden esperar perdidas del 6% al 13%. Durante la aplicación del presfuerzo este no debe
aplicarse a más del 70% de su resistencia máxima y por menos de dos minutos para no inducir
el efecto de la plasticidad.
Puentes
103
Fig. 27: Relajación de esfuerzos en Acero estructural
Fuente: http://www.precomprimidos.com.co/portals/0/Servicios/PostensadoInd.jpg
5.3.3.2 DUCTILIDAD
La ductilidad es requisito esencial para que el tendón no se rompa fácilmente durante la
instalación, tensado y tiempo de servicio.
5.3.3.3 CORROSIÓN
Evitar la corrosión permite mantener la ductilidad, el área transversal del tendón y en
consecuencia su resistencia máxima y resistencia a la fatiga.
5.3.3.4 EMBARQUE
Para transporte embarcado, los tendones deben envolverse con papel impermeable con
partículas internas que no permitan la generación de vapores que induzcan la corrosión.
Puentes
104
5.3.3.5 ALMACENAMIENTO
En lugar cerrado preferiblemente con humedad relativa menor al 20% y fuera del alcance de
gases corrosivos y sulfatos, por ejemplo, que expulsan las refinerías y planas industriales.
5.3.3.6 INSTALACIÓN
Asegurarse que los ductos estén libres de agua, drenándolos y sopleteándolos con aire
comprimido. Se introduce el tendón del ducto evitando roces mediante la colocación de un
embudo al inicio del ducto. Seguidamente se aplica le esfuerzo por medio de un gato
hidráulico o equipo de tensión cuando el concreto tenga la resistencia suficiente para asumir
el esfuerzo de tensión y se sellan los extremos.
5.3.3.7 FATIGA
Los tendones en sí no están sometido a variaciones considerables de esfuerzo ya que se
mantiene en un rango pequeño, luego la fatiga no es importante en ese caso Las cargas
cíclicas si pueden causar reducción en la adherencia entre el tendón y el concreto, para
concreto pretensado.
5.3.3.8 ADHERENCIA
La adherencia de los tendones depende de la contracción del concreto alrededor de este, la
liga entre los hilos del torón y la adherencia con el concreto. Así, la adherencia disminuye,
aparte del desgaste por servicio y la carga cíclica, también suciedad, aceite o grasa en los
torones durante la instalación
Puentes
105
5.3.3.9 TEMPERATURAS BAJAS Y ALTAS
A temperaturas muy bajas los tendones de acero conservan las propiedades y disminuye su
ductilidad que evita pérdidas del esfuerzo. Por otro lado, los tendones aumentan su ductilidad
cuando las temperaturas son elevadas. En condiciones extremas por encima de temperatura
crítica de 400°C a 500°C se presenta pérdida importante de esfuerzo.
5.3.3.10 PRECAUCIONES PARA LOS ANCLAJES
Los anclajes de los tendones deben ser certificados y comprobados para el utilizar en
estructuras preesforzadas. Los constructores deberán acatar estrictamente las instrucciones
del fabricante así mismo la normativa de puentes, tales como procesos, herramientas
recomendadas y condiciones de almacenamiento. Cuando ya se encuentre instalado el
anclaje se protege por una cubierta resistente al fuego y a la corrosión, porque este
mecanismo es crítico, altamente presforzado.
Puentes
106
Fig. 28: Anclajes
Fuente: https://anippac.org.mx/demos/cap01.pdf
5.3.3.11 CORROSIONES METÁLICAS
Para elementos embebidos en concreto necesarios, en este caso ductos de aluminio, debe
tenerse precaución frente a las reacciones acero-aluminio, por lo que se deben pintar o
recubrir frente a la corrosión electrolítica entre el aluminio y el acero.
5.4 FORMALETAS
Elementos que permiten dar forma a los elementos de concreto y que se diseña para soportar
la presión de este, sin que se produzcan escurrimientos o fugas, y las cargas de trabajo
soportadas generada durante la fundida y sin que sufran desplazamientos excesivos y
Puentes
107
garantice la calidad en las dimensiones, superficies y alineamientos según especificaciones y
planos de diseño. Se tratan las superficies que van a quedar en contacto con el concreto con
desmoldante para evitar daños cuando se retire la formaleta y que garantice la superficie d
acabado definitivo. Las formaletas serán verificadas y aprobadas por interventor.
5.4.1 FORMALETAS METÁLICAS
Requieren alta inversión inicial, garantizan un excelente acabado del concreto, fácil y rápida
instalación y uso repetido sin mayores daños o defectos que puede amortiguar la inversión
inicial cuando se usa en obras repetitivas, dado su dificultad para adaptarse am as tipos de
obras.
Fig. 29: Formaletas Metálicas
Fuente: https://steelinco.com/construccion-metalmecanica-bogota/images/portfolio/formaleta-thumb3.jpg
Puentes
108
5.4.2 FORMALETAS EN MADERA
Las formaletas de madera cepillada presentan la ventaja de ser económicas, de poca
inversión inicial y fácil adaptabilidad a distinto tipo de obras o elementos. Para la fundida de
elementos de concreto se deben verificar en sus dimensiones y su resistencia a compresión
además de las especificaciones del proyecto. Así mismo cuando se use por más de una vez
debe verificarse su pandeo y defectos estructurales o que impliquen daño en el acabado del
concreto.
Fig. 30: formaletas en Madera
Fuente: https://www.andescol.com/wp-content/uploads/2017/09/SISTEMA-PUENTES-2.jpg
Puentes
109
5.5 ACEPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA
Las dimensiones de los elementos del puente no serán menores a las de diseño y serán
consideradas potencialmente deficientes. Se evaluarán estructuralmente para aceptarlos o
no. La interventora y supervisión podrán rechazar cualquier estructura parcial que sea
deficiente, por tanto, el contratista deberá asumir el arreglo y sus costos asociados hasta
cuando la obra sea aceptada y se garantice su calidad total.
6 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Durante la etapa de diseño definitivo y la posterior ejecución de un puente, se tiene en cuenta
el método constructivo que se va a implementar en la obra. Este proceso depende del tipo y
material del puente, ubicación, las necesidades, recursos disponibles económicas lo plazos y
la funcionalidad exigida alrededor del desarrollo del puente. Se muestran entonces las
consideraciones y procesos constructivos referentes a puentes en concreto. En general el
proceso constructivo específico del puente comprende las siguientes etapas:
-Preparación del terreno (Descapotes, cerramientos, desvío temporal de cauce)
-Replanteo de eje del puente y elementos de cimentación (pilotes, zapatas, caissons)
-Excavaciones asociadas a elementos de cimentación (pilotes, zapatas, caissons)
-Construcción de elementos de cimentación
Puentes
110
-Erección de pilas
-Elaboración del tablero, sus juntas y apoyos
-Realización de actividades complementarias (barandas, iluminación drenajes)
-Señalización.
A lo largo del proceso se realizan los controles a procesos y materiales para garantizar la
calidad del puente, así mismo la funcionalidad además de ser contemplada en el diseño se
verifica a través de una prueba de carga.
Fig. 31 Prueba de carga para puentes
https://blog.structuralia.com/la-prueba-de-carga-en-puentes-y-viaductos
6.1 PLANOS
Son de absoluta necesidad para la realización de los proyectos de puentes, los planos
constructivos reflejaran de forma detallada la composición de cada una de las partes del
puente, concordantes con la memoria de cálculo. En los planos se deberá reflejar lo siguiente:
Puentes
111
• Ubicación del puente.
• Vista general del puente.
• Esquema de localización de sondeos en los estudios de suelo en los
estribos, pilastras, anclajes en el puente.
• Encofrados de los elementos.
• Armaduras de los elementos componentes.
• Esquemas de los procesos constructivos especiales.
• Esquema de colocación del concreto.
• Sistemas de drenaje.
• Detalle de señalización.
• Especificaciones especiales.
• Tablas de metrado.
Para su identificación, en el rótulo se presenta la información sobre las entidades licitantes,
nombre del puente, ubicación, luz total, contenido, sobrecarga, responsables del proyecto,
diseño, gráficos, revisión y aprobación, escalas utilizadas y fecha. Además, modificaciones
que se realicen al diseño, responsables de la modificación y la fecha de aprobación.
Puentes
112
6.2 ESPECIFICACIONES PARTICULARES
De requerirse especificaciones técnicas o instrucciones generales complementarias, estas
deberán ser establecidas en las condiciones del proyecto e indicadas en los planos
correspondientes, especificaciones generales, anexos o apéndices.
6.3 METRADOS
Se indican los elementos que permitan la identificación métrica del detalle de los elementos
tales como sus dimensiones y detalles de construcción en campo, así como la cantidad de
material necesario. Las unidades de medidas y convenciones deberán estar especificadas en
los rótulos de los planos.
6.4 REALIZACION DE OBRA
Está constituida por todas las actividades, procesos, métodos y técnicas, en esta se incluyen
las actividades de planeación y realización, donde se debe garantizar el control de los
procesos constructivos, materiales, avances de obra y actividades ejecutadas por
subcontratistas y proveedores, que deben cumplir los requisitos del contrato y
especificaciones.
6.4.1 DOCUMENTOS-REGISTRO.-REPORTES
Estos registros, se utilizan para reportar las actividades y conversaciones diarias, donde se
resumen compromisos verbales hechos con la supervisión o los que el realizador haya
Puentes
113
ofrecido, problemas de campo durante la construcción y cómo se resolvieron, avisos al
contratista y otra información similar. Sin embargo, estos registros no son sustitutos de la
bitácora.
• Avance del trabajo.
• Llamadas telefónicas.
• Pruebas de materiales.
• Registro diario del trabajo realizado por personal.
Archivos de la oficina de campo.
• Correspondencia almacenada cronológicamente.
• Planos que contengan cambios, aclaraciones o información adicional;
además, un juego de los planos contractuales.
• Planos revisado y aprobados por la supervisión.
• Pagos.
• Muestras de materiales.
• Pruebas de operación.
Registro del progreso de la construcción. Es presentado por el ingeniero
residente o el gerente de control de calidad
• Nombre del proyecto.
• Nombre del realizador.
• Número y fecha del reporte.
Puentes
114
• Día de la obra.
• Condiciones climáticas.
• Recursos promedios.
• Visitantes del proyecto.
• Listado de equipo de construcción.
• Detalle del trabajo comenzado; trabajo asignado, en progreso o realización;
identificación de la ubicación y descripción del mismo, nombre del realizador
o contratista que lo está realizando.
• Reporte mensual.
• Bitácora.
6.5 ADMINISTRACION DE LA COSNTRUCCIÓN
Hace referencia a las relaciones entre las partes que ejecutan el contrato. Esto implica
también conducción de las partes, las relaciones con el contratista, las comunicaciones,
procedimientos, responsabilidades, autoridad, y las tareas de todas las partes en cuanto a
documentación requerida, operaciones de construcción, planificación y programación,
coordinación, control de materiales, administración de los pagos, orden de cambio, trabajo
extra, manejo de disputas y reclamos, negociaciones, liquidación del proyecto, inspecciones
finales, limpieza final, y cierre administrativo.
Puentes
115
6.5.1 PLAN DE CONTROL DE CALIDAD
Este contempla todo lo que garantice la descripción de toda operación de construcción in situ,
o fuera, considerando a su vez las ejecutadas por subcontratistas, fabricantes y proveedores,
esto incluye:
• Descripción y organigrama de la organización
• Nombre, hoja de vida, funciones, responsabilidades, y autoridad asignada a
cada una de los miembros de la organización que intervienen en el plan de
control de calidad (PCC).
• Procedimiento para la presentación y verificación de los materiales.
• Método de control, verificación y aceptación de los procesos de pruebas de
laboratorio de suelos y materiales
• Procedimiento para control de la realización de las fases de seguimiento.
• Reporte de procedimientos
• Plan de higiene y seguridad industrial, SG-SST.
6.5.2 PLAN SG-SST
El contratista presenta su plan contemplando las siguientes actividades:
• Concientización. Capacitación al personal nuevo entrante
• Plan de emergencia:
a. Plan de evacuación. Incluir medios de transporte.
Puentes
116
b. Primeros auxilios.
• Instalaciones Sanitarias
a. Agua potable.
b. Servicios sanitarios
• Equipo de Protección Personal
• Iluminación para trabajos nocturnos
a. Iluminación del sitio de trabajo.
b. Iluminación para la utilización de equipos pesados.
• Señalización.
a. Zona de uso de casco.
b. Señales de peligro.
• Protección contra fuego.
a. Extintores.
b. Contenedores de combustibles.
c. Identificación (color y etiquetas de contenedores).
• Protección en actividades de soldaduras.
a. Equipo de soldadura.
b. Equipo de protección personal (ojos, cabeza, pies, manos).
c. Aislamiento eléctrico.
d. Protección para el público.
• Electricidad.
a. Instalaciones temporales.
Puentes
117
b. Herramientas eléctricas.
c. Desconexión y protección / resguardo de circuitos y/o tableros.
• Equipo Pesado.
a. Plumas y otros equipos pesados deben ser operados por persona calificado.
Pruebas de habilidad del operador deben ser requeridas
para demostrar su capacidad.
b. El Gerente de Control de Calidad debe inspeccionar y aceptar todo equipo
traído al sitio de trabajo.
c. Las operaciones con grúas deben tener encargado de la señalización.
• Protección contra caídas.
a. Barandas y pasamanos.
b. Barricadas.
c. Andamios.
a. Escaleras.
b. Cuerdas salvavidas (arneses).
c. Plataformas.
• Demoliciones.
a. Remoción de escombros.
b. Remoción de estructuras (a mano y con maquinaria).
• Excavaciones.
a. Accesos seguros.
b. Pendientes mínimas seguras para taludes.
Puentes
118
c. Ademados. (Aquino D., Hernandez R., 2004).
6.6 SUPERVISIÓN
El supervisor es el representante del propietario en la construcción con la responsabilidad de
observar o vigilar que el trabajo realizado cumpla con las expectativas del propietario
utilizando como apoyo los planos, especificaciones y otros documentos contractuales, así
como notificando cualquier variación durante el proceso constructivo. Las responsabilidades
adquiridas son el conocimiento de planos y especificaciones, advertir las condiciones del
material, verificación del material, inspección del desarrollo de la obra, realizar observaciones
y tomar acciones frente a problemáticas. (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.7 PROGRAMACIÓN
Las actividades y la ejecución de la obra debe estar soportada en un cronograma de estricto
cumplimiento a excepción de que se presente un retraso y sea aprobada su reprogramación,
en este de deben contener las actividades principales y secundarias necesarias para el normal
desarrollo de todos los procesos constructivos y administrativos de la obra.
Puentes
119
6.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS
Los costos y presupuestos deberán ser presentados en la fase licitatoria, buscando que el
avalúo que presenta el contratista se acerque a los recursos disponibles por el contratante
para la realización de la obra. El constructor para la elaboración del presupuesto evalúa los
recursos con que dispone como mano de obra, materiales, infraestructura para desarrollo de
actividades logísticas y administrativas y, herramientas y equipo.
6.9 CONTROL DE COSTOS Y PRESUPUESTOS
Se debe garantizar el control exhaustivo en costos y presupuestos, con el fin de evitar
pérdidas de materiales o desperdicios que afecten el desarrollo de la obra. La firma
constructora tiene que monitorear constantemente la cantidad de obra realizada con los
materiales entregados para este fin con el objetivo de garantizar el buen uso de los recursos
asignados a cada etapa del proyecto. (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.10 CONTROL DE CALIDAD
La supervisión de la calidad del diseño se realiza por los especialistas de cada una lde las
áreas que componen la ejecución del proyecto, examinando los diferentes apartados del
diseño para verificar su idoneidad según los requerimientos particulares de cada diseño.
Además, es necesario que todos los procesos para llevar a cabo la construcción, planos,
especificaciones, y la construcción misma se realicen cumpliendo las expectativas del
propietario, en cuanto a costo, tiempo de ejecución y calidad. Esto implica, aplicar procesos
Puentes
120
y actividades donde cada participante de la construcción, realicen adecuadamente sus
actividades (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.11.1 ENSAYOS PREVIOS
Son todo tipo de ensayos que buscan:
• Determinar las características de los materiales a utilizar en la obra.
• Seleccionar los materiales y la maquinaria.
• Comprobación de las unidades de obra.
• Comprobar la capacidad resistente de los terrenos.
• Establecer parámetros previos
• Determinar fórmulas de trabajo
• Establecer límites de tolerancia geométrica en la recepción de materiales.
• Establecer límites de temperaturas de uso para la aplicación de materiales.
• Tarado y calibrado de instrumentos de ensayos y medidas. (Aquino D.,
Hernández R., 2004).
6.11.2 ENSAYOS DE COSNTRUCCIÓN
Son los ensayos que buscan:
• Comprobar, que los materiales empleados.
Puentes
121
• Comprobar, que la maquinaria empleada en la obra obtiene los rendimientos
previstos y produce unidades de obra terminadas con la calidad especificada
en los pliegos de condiciones técnicas.
• Aplicar los procedimientos constructivos obtenidos en los tramos de ensayo
realizados previamente.
• Comprobar, que la temperatura ambiente o de los materiales y mezclas se
ajusta a los límites establecidos.
• Comprobar, periódicamente, el tarado de instrumentos de ensayo o medidas
para compararlo con el inicial.
• Comprobar las alineaciones o cotas de encofrados o referencias de
elementos guía para la ejecución de unidades de obra. (Aquino D.,
Hernández R., 2004).
6.11.3 ENSAYOS FINALES
Tienen como objetivo:
• Comprobar la capacidad resistente final del conjunto de unidades terminadas
con pruebas de carga o ensayos similares a través del cálculo de módulos o
deformaciones.
• Comprobación de cotas y alineaciones finales.
• Comprobación de la forma de las superficies (planas, inclinadas, irregulares).
• Establecer parámetros finales de caracterización de los pavimentos
• Establecer parámetros finales de caracterización de estructuras auxiliares
Puentes
122
• Realización de pruebas para la obtención de muestras y parámetros
mecánicos en casos de duda de la buena calidad de las unidades de obra
ejecutadas.
• Comprobación de espesores mediante extracción de testigos “in situ” o
mediante topografía. (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.11.4 ENSAYOS ESPECIALES
Tienen como objetivo:
• Servir de complemento a los ensayos de caracterización de materiales en los
ensayos previos y de construcción, en aquellos materiales que necesiten
varios elementos de juicio o identificación.
• Utilizarlos como ensayos alternativos
• Aportar un medio de comprobación no normalizado
• Sugerir ensayos alternativos basados en normas de diferentes países
• Pruebas de carga o de caracterización mecánica
• Aportar experiencias personales
REALIZACION DE LA CONSTRUCCIÓN
Puentes
123
6.12 DISEÑO Y PLANOS CONSTRUCTIVOS
El diseño del puente considera como mínimo:
1. Ubicación, descripción, topografía del sitio.
2. Diseño arquitectónico.
3. Diseño estructural.
4. Programa de trabajo para el diseño o tiempo estimado de diseño.
5. Planos para la construcción mostrando: plantas, secciones, elevaciones, detalles,
áreas de circulación, zonas peatonales, etc. (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.13 DISEÑO CONCEPTUAL
Una vez se evalúan las distintas alternativas para la realización del proyecto de un puente, en
esta etapa se constituye el diseño, sin embargo, no está exento a presentarse modificaciones
sobre la construcción.
Los planos constructivos se utilizan después de que son revisados y aprobados por la
supervisión, se complementan con los planos de taller elaborados durante la construcción,
por el realizador, asumiendo la responsabilidad de su coherencia con los planos constructivos
y especificaciones técnicas del proyecto. Es posible hacer modificaciones y correcciones
Puentes
124
sobre los planos constructivos cuando se encuentren omisiones, deficiencias o errores que
no permitan el avance del proyecto. (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.14 LUGAR DE COLOCACIÓN
Es definido a partir de las necesidades específicas que busque suplir la construcción del
puente. Se deben consideran aspectos como la geografía, la geomorfología, el paso de
cauces o ríos, vías existentes y a través del diseño geométrico determinar el trazado mas
idóneo que satisfaga los requerimientos técnicos para el paso de los vehículos y/o personas.
6.15 INSPECCION DEL SITIO
Se realizan visitas de campo previa con el fin de identificar las condiciones existentes del lugar
donde se ejecutará la obra, con el fin de conocer las condiciones locales, aprovisionamiento,
proyectar posibles lugares de almacenamiento, diagnostico de mano de obra disponible,
disponibilidad de agua, energía eléctrica, comunidad impactada. Estas revisiones se realizan
para fines de diseño, presupuestos y construcción.
6.16 PREPARATIVOS DEL SITIO
Antes de la intervención es necesaria la realización de la limpieza del lugar donde se
ejecutará el proyecto:
Puentes
125
• Eliminación y remoción del sitio de la construcción de todos árboles,
materiales, raíces, troncos, arbustos, cercas, basura y cualquier otro material
que interfieran con el desarrollo del proyecto.
• Remoción del material proveniente de la limpieza.
• Barricadas y señalización.
• Preservación de la propiedad.
6.17 TOPOGRAFIA Y TERRACERIA
Los trabajos topográficos, durante la construcción, son utilizados para realizar replanteos y
chequeos horizontales y verticales de los elementos que componen la obra.
6.17.1 ESCAVACIONES
Hace referencia al movimiento de todo material (material suelto, roca suelta y roca fija), que
es necesario remover para proceder a la construcción de cimentaciones y elevación de las
subestructuras.
6.17.2 RELLENOS
Se refiere al movimiento de tierra realizado para completar los espacios excavados
y que no son ocupados por las cimentaciones y elevaciones de la subestructura.
Puentes
126
6.17.3 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
El suelo de relleno que no es utilizado para trabajos de compactación es desalojado y
depositado en lugares predispuesto para este fin, evitando que este material excedente no
ocasione obstrucción a la construcción. La eliminación del material excedente comprende
actividades como el transporte y eliminación del material.
6.18 ESTUDIOS DE SUELO Y GEOLOGÍA
Se reporta con detalle la ubicación, ancho proyectado del puente, tipo de muestras, pruebas
y sondeos, profundidad y ubicación exacta de los mismos, memoria fotográfica;
posteriormente se obtienen los datos de laboratorio donde se analizan las muestras; de lo
cual se determina el tipo de cimentación más adecuada para el tipo de suelo encontrado en
el punto de emplazamiento del puente. (Aquino D., Hernández R., 2004).
6.19 HIDROGEOLOGÍA Y CAUCE
6.19.1 MEMORIA HIDROLÓGICA
Esta está consignada por medio de un informe del estudio hidrológico del lugar, en los casos
que el proyecto interfiera en un cuerpo de agua.
• Descripción actual del punto de emplazamiento
• Planteamiento del problema
Puentes
127
• Criterios de diseño hidráulico
• Estudio hidrológico
• Recomendaciones
6.20 CONSTRUCCION
6.20.1 INSTALACIONES PROVISOINALES
Son construidas dependiendo las condiciones actuales del lugar de construcción, el tamaño
y la duración del proyecto. Estas instalaciones deben prestarse como lugar de trabajo y
permanencia de los trabajadores, tales como el campamento, facilidades médicas y
sanitarias, oficina de construcción y facilidades para el desarrollo del trabajo.
6.20.1.1 CAMPAMENTO
Es el espacio abierto, determinado a satisfacción del realizador para el uso
de bodegas, parqueo de equipos, y área de construcción, localizados en un
lugar conveniente según el criterio del realizador.
6.20.1.2 FACILIDADES MEDICAS Y SANITARIAS
El realizador provee la integridad física de los obreros suministrando todas
las facilidades sanitarias y de primeros auxilios necesarios en el lugar de
trabajo.
Puentes
128
6.20.1.3 OFICINA DE COSNTRUCCIÓN
En esta se ejecutaran las actividades de oficina correspondientes al
desarrollo técnico y administrativo diario de la obra.
6.20.2 TRASLADO Y ALMACENAMIENTO DE
MATERIALES EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
6.20.2.1 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS DEL CONTRATISTA
Son seleccionados de acuerdo con la calidad y tiempo esperado del proyecto.
Para garantizar la calidad del equipo se solicita al proveedor la certificación,
donde se especifique que cumple con los requisitos para desarrollar el trabajo
al cual se destine. El almacenamiento se hace en lugares que los protejan del
deterioro y cualquier daño o que disminuyan su rendimiento en el trabajo.
6.20.2.2 ACOPIO DE MATERIALES
Son almacenados en bodegas previamente acondicionadas, de tal forma que
no se alteren sus propiedades y calidad de estos. Las bodegas se dimensionan
considerando las magnitudes del material de construcción necesario para la
ejecución de la obra.
Puentes
129
6.21 CONSTRUCCION DEL PUENTE
6.21.1 TRAZADO Y NIVELACION
En este paso, se deben garantizar los niveles indicados en los planos constructivos o los que
señale la supervisión, el traslado de bancos de marca para referencia durante la construcción
de la obra. Entre las actividades que se realizan están: desmonte, tala, eliminación y remoción
de árboles, de toda vegetación, viva o muerta, así como de otros materiales que queden
dentro de los límites del derecho de vía; la remoción de obstáculos que no sean de utilidad o
no tengan uso o servicio público, excepto los que se hayan especificado que queden en sus
lugares o que tengan que ser quitados de acuerdo con otras secciones de estas
especificaciones.
6.21.2 EXCAVACIONES
6.21.2.1 DESCRIPCION Y REALIZACION
Antes de cualquier intervención, el contratista rectifica elevaciones, medidas de secciones del
terreno original y el terreno contiguo para garantizar que no se vea afectado al momento de
ejecutar la obra. Este proceso de debe realizar en base al dimensionamiento de las
cimentaciones y los elementos de estabilidad lateral de la excavación.
Puentes
130
6.21.2.2 SOBREEXCAVACIOONES
En caso de sobrepasar la línea prestablecida de la excavación inicial, el contratista debe
rellenar por cuenta propia el volumen correspondiente a la sobre excavación.
6.21.2.3 CONTROLES
Caso I: Puentes sobre otra vía de circulación o quebrada seca.
Para asegurar la estabilidad de las paredes en posibles casos con amenaza de derrumbe, o
porque las condiciones particulares del suelo no sean estables, se construyen obras
complementarias de defensa. Otros aspectos importantes que se tienen que controlar son el
drenaje de las excavaciones para evitar inundaciones y el material excedente.
Caso II: Puente sobre corriente de agua.
El principal aspecto a controlar es el nivel freático. Es necesaria la instalación de un sistema
que garantice la evacuación de las aguas hacía un cauce natural o canal.
6.21.2.4 RELLENO Y TERRAPLENES
Se evalúa en obra las condiciones del suelo de cimentación. Si el suelo de cimentación no
corresponde a suelo firme ni a roca no meteorizada, se escoge una alternativa de solución,
entre las cuales las más aplicadas son:
• Reponer el suelo deficiente, por suelo compactado mecánica o manualmente.
• Reponer el suelo deficiente con concreto ciclópeo o concreto pobre.
• Bajar el nivel de solera de la zapata.
• Una combinación de las anteriores
Puentes
131
6.21.3 COLOCACIÓN DE LA CIMENTACIÓN
-PILOTES. Para los pilotes fundidos in situ se recurre a hacer una excavación con máquina
pilotea dora en los puntos previamente replanteados, hasta la profundidad de diseño y
simultáneamente se va armando el acero de refuerzo. Al tener lista la excavación, se hace un
izaje de la armadura, se verticaliza e introduce dentro de la excavación hasta la profundidad
requerida. Posteriormente se funde el concreto utilizando un encamisado removible de acero
o sin este.
-ZAPATAS. El proceso de las zapatas consiste en hacer la excavación en el sitio replanteado,
mejorar el suelo donde se apoyará la zapata, armar y nivelar la formaleta de acuerdo con las
dimensiones del plano, colocar la armadura de la zapata nivela y con los recubrimientos
requeridos, así como la armadura de la pila nivelándola verticalmente, si la pila va a ser
fundida in situ, o los aceros de anclaje, en caso de pila prefabricada, que descansará sobre
la zapata. Finalmente se funde el concreto.
-PILAS. Para la construcción de las pilas fundidas in situ, se inicia con la construcción de la
formaleta, verificando plomos y recubrimientos con la armadura previamente instalada. De
acuerdo con las dimensiones de la formaleta y de la pila diseñada, se deben realizar fundidas
sucesivas hasta alcanzar la altura de remate requerida previendo la unión con los cabezales
Puentes
132
si estos hacen parte del diseño o si solo se tiene una corna de remate. Luego del fraguado y
del tiempo estimado para la adquisición de la resistencia requerida, se pueden retirar las
formaletas para continuar con la construcción del tablero.
7 CASO DE ESTUDIO-VIADUCTO LA NOVENA-
BUCARAMANGA
7.1 UBICACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El puente del viaducto La Novena o Viaducto Provincial es una obra de infraestructura vial
ubicada en el municipio de Bucaramanga en el departamento de Santander, que hace parte
del tramo tres de la troncal Norte-Sur.
Puentes
133
Ubicación del viaducto realtivo a Bucaramanga
Fuente: Elaboración Propia-Google Maps
La alcaldía de Bucaramanga contrató los diseños y la construcción de este viaducto para
disminuir los problemas de transporte en la ciudad y la conexión con sectores y centros
urbanos hacia el sur.
Puentes
134
7.2 PROCESO DE CONTRATACIÓN
En 1993 se inició el proceso de materialización del viaducto, con el primer estudio de
consultoría para la construcción del viaducto para la vía que conectara al centro de la ciudad
de Bucaramanga con el sur de la ciudad específicamente con el sector denominado Ciudad
Real de Minas.
Para el año de 2009 se abrió el proceso SI LP INF 07 09 de licitación pública para la
actualización de los estudios, diseños y construcción del viaducto y adjudicado en el 2010 al
Puentes
135
CONSORCIO INTERNACIONAL VIADUCTO CARRERA NOVENA, integrado por las
empresas, MEXPRESA Y SOUTHWESTERN INTERNATIONAL GROUP para construcción,
junto con el diseñador CARLOS FERNANDO CASADO S.L. Con el proceso SI-CM-004-10
para la contratación de la interventoría se adjudicó al CONSORCIO VIADUCTO 2010
integrado por CONSULTÉCNICOS S.A ETA S.A. e INTERPRO SAS.
7.3 DESCRIPCIÓN
El viaducto La Novena es un puente del tipo Atirantado que consta de un tablero de 508 m de
largo total, con una luz principal de 292.40 m y dos vanos, inicial y final, de 129.20m.
https://www.cfcsl.com/wp-content/uploads/2015/10/Bucaramanga_final-1024x337.jpg
Se soporta en conjunto con los estribos de entrada y salida y dos torres principales de 51.92
m y 71.92 m, que reciben las cargas del tablero a través de los tendones. El tablero tiene un
ancho total de 30 m, abarcando 6 calzadas y andenes peatonales en los costados.
Puentes
136
7.4 PROCESO CONSTRUCTIVO
Dentro del proceso constructivo se destaca la construcción de la pilas con encofrado
deslizante que incluía dos plataformas de trabajo, soportado en un núcleo metálico central
embebido en el concreto y el cual se trasladaba por medio de unos gatos hidráulicos. Este
proceso fue subcontratado a la empresa brasilera TECBARRAGEM como piloto para
introducir dicha tecnología en el país
En cuanto a el tablero del puente, este se realizó mediante la técnica de doble voladizos con
dovelas sucesivas, de 6.8m de avance, fundidas in situ mediante el uso de carros de avance.
Puentes
137
Se inició el proceso desde las pilas hacia los estribos, y hacia el centro de la luz principal del
viaducto. Esta etapa en adelante estuvo a cargo de la empresa mexicana MEXPRESA.
Puentes
138
Anclaje de tirante a dovela
http://www.amivtac.org/vsip/assets/12.-lucia-fernandez.pdf
Por cada dovela se instalaba un tirante y para cada voladizo se instalaron en total 20 tirantes,
obteniendo un total de 80 tirantes en el viaducto. A continuación, se muestra la secuencia del
proceso constructivo del puente. A grandes rasgos el proceso consta de doce fases.
7.4.1 FASE 1: CONSTRUCCIÓN DE ESTRIBOS Y
CIMENTACIONES
Puentes
139
Esquema fase de cimentación
https://repository.upb.edu.co/bitstream/handle/20.500.11912/2187/digital_23995.pdf?sequence=1&isAllowed=y
La cimentación de las pilas se implementó con zapatas piramidales cuadradas, de 25.5m y
4.5m de altura, soportadas cada una por treinta y seis pilotes de 1.5m de diámetro y 21m de
profundidad en general.
Puentes
140
Colocación de acero y fundida de zapatas
Dado la magnitud del concreto fundido se implementaron proceso de control de temperatura,
uso de hielo en mezcla, fundida sin interrupción entre otros aspectos propios para concretos
masivos.
7.4.2 FASE 2: EJECUCIÓN DE PILAS
Puentes
141
Esquema de fase para construcción de pilas
Avance de construcción en pilas, año 2012

La pila 2 requirió de un total de 240 Ton de acero y 700 m³ de concreto. Por su parte, la pila
3 requirió de un total de 264 Ton de acero y 1100 m³ de concreto. Se realizó un control
topográfico constante a la formaleta durante su deslizado, con el fin de mantener las
Puentes
142
dimensiones de las pilas. La resistencia para este concreto fue de 600 kg/cm², siendo este
concreto catalogado como de alta resistencia.
7.4.3 FASE 3: CONSTRUCCIÓN DE TORRES DE CONCRETO
HASTA ZONA DE TIRANTES.
Esquema de proceso para torres

https://repository.upb.edu.co/bitstream/handle/20.500.11912/2187/digital_23995.pdf?sequence=1&isA
llowed=y
Puentes
143
7.4.4 FASE 4: COLOCACIÓN DE MÓDULOS METÁLICOS DE
TIRANTES Y COLOCADO DE CONCRETO EXTERIOR DE
ESTOS
Esquema colocación de módulos metálicos

Puentes
144
Módulo metálico para anclaje de tirantes a torre
7.4.5 FASE 5: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA SOBRE PILA.
Esquema de la fase de inicio de las dovelas

Puentes
145
7.4.6 FASE 6: COLOCACIÓN DE LOS CARROS PARA
CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-1, CONSTRUCCIÓN DE
DOVELA-1 Y COLOCACIÓN DEL TIRANTE-1
Esquema de la fase de inicio de las dovelas ya montados los carros de avance

Puentes
146
Vista de carro de avance, constructora Mexpresa
https://blog.structuralia.com/hs-fs/hubfs/Imported_Blog_Media/viaducto4-
5.jpg?width=900&height=537&name=viaducto4-5.jpg
7.4.7 FASE 7: CONSTRUCCIÓN DE DOVELAS DE LA
SUPERESTRUCTURA
Esquema avance de tablero por técnica de doble voladizo

Puentes
147
Vista principal de la pila 2 .
Puentes
148
Vista general de avance de tableros
https://blog.structuralia.com/hs-fs/hubfs/Imported_Blog_Media/viaducto2-
7.4.8 FASE 8: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-17
Esquema de avance hasta dovela 17

Puentes
149
Vista de avance en obra hasta dovela 17
https://blog.structuralia.com/hs-fs/hubfs/Imported_Blog_Media/Viaducto0-
5.jpg?width=900&height=675&name=Viaducto0-5.jpg
7.4.9 FASE 9: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-18 SOBRE OBRA
FALSA EN ESTRIBOS, CONSTRUCCIÓN DE DOVELA-18 EN
CLARO-2, COLOCACIÓN DE TIRANTE 18
Puentes
150
7.4.10 FASE 10: CONSTRUCCIÓN DE DOVELA 20.

Puentes
151
Vista de avance en obra hasta dovela 20
https://www.vanguardia.com/binrepository/716x477/0c0/0d0/none/12204/NUOC/web_dsc_6511_big_ce_VL2798
01_MG19718012.jpg
7.4.11 FASE 11: DESMONTAJE DE CARRO Y COLOCACIÓN
DEL OTRO CARRO PARA CONSTRUCCIÓN DE DOVELA DE
CIERRE.
Esquema de cierre de tablero

Puentes
152
Vista detallada de cierre de tablero
https://www.vanguardia.com/binrepository/716x477/0c0/0d0/none/12204/APJG/viaducto_de_la_novena_ya_pued
e_cruzarse_a_pie_VL277985_MG19758955.jpg
7.4.12 FASE 12: PAVIMENTACIÓN Y ACABADOS.
Esquema general del puente ya finalizada su estructura principal

Puentes
153
Obras finales de pavimentación
https://www.vanguardia.com/binrepository/716x477/0c0/0d0/none/12204/CIDW/hoy_en_la_noche_habilitan_el_p
aso_por_viaducto_provincial_VL330208_MG19927496.jpg
En total se instalaron 5966.44 Ton de acero de refuerzo, junto con un vaciado total de
21966.26 m³ de concreto. La construcción del puente duró cuatro años y medio, debido a
algunos retrasos y suspensiones de la obra. La obra se entregó en diciembre de 2014.
7.5 INTERVENTORÍA
La interventoría de la obra fue de carácter integral, es decir se hizo control a los
aspectos técnicos financieros, administrativo y ambiental. Dentro del aspecto técnico se
Puentes
154
llevó a cabo las revisiones habituales de obra, controles de avances y cantidades de obra,
controles de calidad, comités de seguimiento y avance, entre otras actividades.
8 REFERENCIAS
1. PUENTES: Ingeniero Jerónimo Herrera, Editorial universidad católica, págs., 85-88,
624.2 h565 p
2. https://ri.ues.edu.sv/id/eprint/2076/1/Manual_de_construcci%C3%B3n_de_puentes_d
e_concreto.pdf
3. https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manua
les/MANUAL%20DE%20PUENTES%20PDF.pdf
4. https://www.mopt.go.cr/wps/wcm/connect/31625228-76c4-44cf-963e-
8d8b31540a79/manual_inspeccion2007.pdf?MOD=AJPERES#:~:text=La%20supere
structura%20comprende%20todos%20los,como%20diafragmas%2C%20viguetas%2
0de%20piso%2C
5. https://docplayer.es/51530511-Diseno-sismico-de-puentes-con-aisladores-y-con-
disipadores-de-energia.html
6. http://www.cfcsl.com/viaducto-carrera-novena-bucaramanga-colombia-en-
construccion/
Puentes
155
7. https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=09-1-
47418&g-recaptcha-response=03AGdBq27JFx3FU-
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MXAVylNIOb070Y1ykqqne7EYFV4JtmVctuOTGrB0u39BWttEkD917UA
8. https://blog.structuralia.com/colombia-inaugura-el-viaducto-urbano-mas-alto-de-
latinoamerica
9. https://www.coursehero.com/file/39787712/VIADUCTO-DE-LA-NOVENAdocx/
10. https://es.scribd.com/presentation/481992348/VIADUCTO-LA-9na-mexpresa-pptx
11. https://www.coursehero.com/file/63356036/PDF-Puente-La-Novena-
Construcciondocx/
VIADUCTO LA NOVENA
1. http://www.amivtac.org/vsip/assets/12.-lucia-fernandez.pdf
Puentes
156
2. https://blog.structuralia.com/hs-fs/hubfs/Imported_Blog_Media/Viaducto0-
5.jpg?width=900&height=675&name=Viaducto0-5.jpg
3. https://blog.structuralia.com/hs-fs/hubfs/Imported_Blog_Media/viaducto2-
4. https://blog.structuralia.com/hs-fs/hubfs/Imported_Blog_Media/viaducto4-
5. https://www.youtube.com/watch?v=moX7VsDQH9g&ab_channel=PaulGoyes
6. https://www.vanguardia.com/binrepository/716x477/0c0/0d0/none/12204/CIDW/hoy_
en_la_noche_habilitan_el_paso_por_viaducto_provincial_VL330208_MG19927496.j
pg
7. https://www.bucaramanga.gov.co/wp-content/uploads/2020/11/Viaducto-La-
Novena.jpg
Puentes
157

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PROYECTO FINAL

CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

2 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PUENTES 15

2.1 QUÉ ES UN PUENTE 15

2.2 PARTES DE UN PUENTE 15

2.2.2.2 MUROS DE ALETA O ACOMPAÑAMIENTO 18

2.2.3.2 SUPERFICIE DE DESGASTE Y RODAMIENTO 20

2.2.3.3 LOSA PRINCIPAL 21

2.2.4 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS 24

2.2.4.1 PROTECCIONES ADYACENTES 24

Construcción de Infraestructura Vial, 2022

2.2.4.4 APARATOS DE APOYO 25

2.2.4.5 AISLADORES SÍSMICOS 26

2.2.4.6 TOPES CONTRA SISMOS 26

2.2.4.7 BARRAS CONTRA SISMOS 27

2.2.4.9 PERNOS Y DISPOSITIVOS DE ANCLAJE 27

2.2.4.10 SEÑALIZACION EN PUENTES 27

2.2.4.11 DUCTOS Y DRENAJES 28

2.3 TIPOS DE PUENTES Y SU USO 28

2.3.1 PUENTES PRIMITIVOS: 28

2.3.2 SEGÚN SU MATERIAL 29

2.3.2.3 CONCRETO REFORZADO 31

2.3.2.4 CONCRETO PREESFORZADO 32

2.3.2.5 LOSA PREESFORZADA 32

2.3.2.6 VIGAS PREESFORZADAS 32

2.3.3 SEGÚN SISTEMA ESTRUCTURAL 34

2.3.3.1 TIPO VIGA CAJON 34

2.3.3.2 TIPO ARCO 35

2.3.3.3 TIPO ATIRANTADOS 35

2.3.3.4 TIPO COLGANTES 35

Construcción de Infraestructura Vial, 2022

2.4.1INTERNACIONAL: AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS, EDICIÓN

2.4.2 NACIONAL: NORMA COLOMBIANA DE PUENTES CCP-14. 36

3.1 DE IMPACTO AMBIENTAL 37

3.3 GEOTÉCNICOS-SUELOS EXISTENTES 39

3.3.1 ESTUDIO GEOTÉCNICO 40

3.3.2 ESTUDIO DE SUELOS 41

3.3.2.1 ENSAYOS DE CAMPO 42

3.3.2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO 43

3.4 TOPOGRAFÍA Y RELIEVE 44

3.7-TRÁFICO, TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS 52

3.7.1 ESTUDIOS DE TRÁFICO 52

3.7.1.1 CONTEOS Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR 52

3.7.1.2 ANÁLISIS Y CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN 53

Construcción de Infraestructura Vial, 2022

3.7.2 ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS 53

3.7.2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO 53

3.7.2.2 TRABAJOS TOPOGRÁFICOS 54

3.7.2.3 DISEÑO DE PAVIMENTOS 54

3.7.2.4 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL 54

4.1.1 INFORMACIÓN DE LA INGENIERÍA BÁSICA 56

4.1.2 ELEMENTOS BÁSICOS DEL PROYECTO 57

4.2.2.1 ACERO PREESFORZADO 59

4.3.1 SECCIONES TRANSVERSALES DE TABLERO 60

4.3.2 GÁLIBO O ALTURA MÍNIMA 62

4.3.2.1 ALTURAS SOBRE EL NIVEL DEL AGUA DE LOS RÍOS 63

4.3.3 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN 63

Construcción de Infraestructura Vial, 2022