SEMAFOROS

1. Generalidades.

Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados

específicamente para facilitar el control para facilitar el tránsito de vehículos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptado, como lo son el
verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a
las corrientes de tránsito que cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.

2.- Ventajas y desventajas.

Si la instalación y la operación de los semáforos es correcta, éstos podrán aportar diversas

ventajas. En cambio, si uno a más semáforos son deficientes, servirán para entorpecer el
tránsito, tanto de vehículos como de peatones. Es muy importante que antes de seleccionar y
poner en funcionamiento un semáforo, se efectúe un estudio completo de las condiciones de
la intersección y del tránsito, se cumpla con los requisitos que la experiencia ha fijado.
También es importante que después que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se
compruebe que éste responde a las necesidades del tránsito y, en su caso, que se hagan los
ajustes pertinentes.

2.1.1. Interrupción del tránsito continuo.

Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tal naturaleza que
el tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la
calle principal. El requisito se satisface cuando durante cada una de cualesquiera ocho horas
de un día representativo, en la calle principal y en el acceso de mayor volumen de la calle
secundaria, se tienen los volúmenes mínimos indicados en la tabla 6.2 y si la instalación de
semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.

Tabla 6.2. Volumen mínimo de vehículos (requisito 2)

Vehículos por hora Vehículos por hora en
Número de carriles de En la calle principal el
circulación por acceso (total en ambos acceso de mayor
accesos) volumen
Calle Calle
Urbano Rural Urbano Rural
principal secundari
1 a
1 750 500 75 53
2 ó más 1 900 600 75 53
2 ó más 2 ó más 900 600 100 70
1 2 ó más 750 500 100 70

Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la calle secundaria,
puede ser en un sentido por unas horas y en el otro por el resto. Si la velocidad media dentro
de la cual circula el 85 % del tránsito de la calle principal excede de 60 km./h, o si la
intersección está ubicada en una población de menos de 10000 habitantes, el requisito se
reduce al 70 % de los valores indicados.

1
2.1.2. Volumen mínimo de peatones.

Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos por hora en ambos
sentidos en la calle principal, o bien 1000 o más vehículos por hora si la calle principal tiene
camellón; y si durante las mismas ocho horas cruzan 150 o más peatones por hora, en el
cruce de mayor volumen.

Cuando la velocidad promedio del 85 % del tránsito exceda de 60 km./h o si la intersección

está en una población de menos de 10000 habitantes, el requisito se reduce al 70 % de los
valores indicados.

El semáforo que se instale conforme a este requisito en una intersección aislada, debe ser
del tipo accionado por el tránsito con botón para uso de los peatones.

2.1.3. Circulación progresiva.

Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los semáforos, en caso
de haber, están muy distante entre si para conservar los vehículos agrupados y a la
velocidad deseada, y en el caso de una calle de doble circulación donde los semáforos
existentes no permiten el grado deseado de control, agrupamiento, velocidades, etc. En los
sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y los adyacentes, debe estar
relacionado con la duración del ciclo (verde, ámbar y rojo), y con la velocidad de proyecto. No
se debe considerar la instalación de semáforos bajo este requisito, si resultan
espaciamientos menores de 300 metros.

2.1.4. Antecedentes acerca de los accidentes.

Este requisito debe ir relacionado con algunos de los anteriores, ya sea que por si solo no
justifica la instalación de semáforos. En muchas ocasiones suceden más accidentes después
de instalarlos que antes; por tanto, si ninguno de los requisitos, exceptuando el relativo a los
accidentes, se satisface, debe proporse que no será necesario instalar el semáforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen: a) Si otros procedimientos menos
restrictivos, que se han experimentado satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la
frecuencia de accidentes; b) Si cinco o más accidentes han ocurrido en los últimos doce
meses, y cuyo tipo sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o
daños físicos con valor mayor a treinta veces el salario mínimo vigente; c) Si existen
volúmenes de peatones y vehículos, no menores del 80 % de los que se especifican para los
requisitos de los volúmenes mínimos; d) Si la instalación del semáforo no desorganiza la
circulación progresiva del tránsito.

Los semáforos que se instalen con base en la experiencia de los accidentes deben ser del
tipo semiaccionado. Si se instalan en una intersección aislada, deben ser totalmente
accionados.

2.1.5. Combinaciones de los requisitos anteriores.

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100 %, pero dos o más se
satisfacen en un 80 % de los valores indicados para cada uno de ellos, se puede considerar
justificada su instalación. Las decisiones, en estos casos excepcionales, deben basarse en
un análisis completo de todos los factores que intervienen. Antes de instalar semáforos de
conformidad con el presente requisito, debe estudiarse la conveniencia de emplear otros
métodos que ocasionen menos demoras al tránsito.

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3.- Semáforos de tiempo fijo.

Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de tránsito son
relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulación se pueden
adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o congestionamientos excesivo

3.1.- Distribución de los tiempos del semáforo.

En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para la

distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros de
tiempo y así evitar posibles confusiones.

 Ciclo o longitud del ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una
revolución completa. En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia
completa de todas la indicaciones de señal de semáforo.

 Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos
que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es
la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase puede
significar un solo movimiento vehicular, o una combinación de movimientos
vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso
de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento
pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.

 Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas
fases.

 Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo

que sigue al intervalo verde. Es una aviso de precaución para pasar de una fase a
la siguiente.

 Intervalo todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito
que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso
después del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional
que permita a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la
intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban el verde. Se aplica
sobre todo en aquellas intersecciones que sea excesivamente anchas. También
puede ser utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.

 Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en un

intervalo de cambio ámbar o puede incluir un intervalo adicional de despeje todo
rojo.

4.- Cálculo de los tiempos del semáforo.

La figura 6.1 muestra una intersección de cuatro accesos operada con un semáforo de dos
fases. En ella se observa en forma esquemática los concepto de longitud de ciclo, intervalos
y fases.

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La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los volúmenes
de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la duración de cada fase
y del ciclo dependerán de la demanda.

A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en

el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases.

5.- Intervalo de cambio de fase.

La función principal del intervalo de cambio de fase o ambar, es la de alertar a los usuarios
de un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. Para calcular el intervalo
de cambio de fase, que considere el tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de
deceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 6.2,
se puede utilizar la siguiente expresión.

Figura 6.1 Fases y diagrama de fases en una intersección con semáforo

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y = [t + v/2a] + [W + L/v] (6.1)

Donde:

t = tiempo de percepción - reacción del conductor (usualmente 1.00 s)

v = velocidad de aproximación de los Intervalo de cambio Rojo
y = intervalo de cambio de fase, ámbar vehículos (m/s) + todo rojo
a = tasa de deceleración (valor usual 3.05 m/s2)
W = ancho de intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)

Figura 6.2 Intervalo de cambio de fase

En la ecuación (6.1) y en la figura 6.2, el término v/2a representa el tiempo necesario para
recorrer la distancia de parada con deceleración a y velocidad v, y el término (W + L)/v es el
tiempo para cruzar la intersección. Los dos primeros términos, t + v/2a, identifican el intervalo
de cambio ámbar y el tercer término, (W + L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo.
Con respecto de la velocidad de aproximación v, se utiliza la velocidad límite prevaleciente o
el percentil 85 de la velocidad, P85.

Ejemplo 1.

La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es

de 60 km/h. Si la longitud promedio de los vehículos es de 6.10 m. y el ancho de la
intersección es de 24.00 m., determinar la longitud del intervalo de cambio de fase.

Valores dados de la longitud L de los vehículos y del ancho W de la intersección:

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Valores supuestos para el tiempo de percepción - reacción t, y para la tasa de deceleración
a:

t = 1.0 s. ; a = 3.05 m/s2 ;

L = 6.10 m. ; W = 24.0 m.
La velocidad de aproximación v en metros por segundos es:

v = 60 km/h [1000 m/1 km][1 km/[1 h/3600 s] = 16.67 m/s

Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación (6.1), el intervalo de cambio de fase y es:

y = [t + v/2a] + [W + L/v]

= [1.0 + 16.67/2(3.05)] + [(24.00 + 6.10)/16.67]

= (3.7) + (1.8) = 5.5 s

redondeando al segundo entero:

y = 4 + 2 = 6 s = Ambar + Todo Rojo = 6 s.

como puede verse el intervalo de cambio de fase es de 6 segundos,

compuesto de 4 segundos de ámbar y 2 segundos de todo rojo. Estos valores son muy
usuales en este tipo de intersecciones.

Longitud del ciclo.

F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación de amplio rango de

condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una
intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:

Co = (1.5 L + 5)/(1 -  i) (6.2)

Co = tiempo óptimo de ciclo (s)

L = tiempo total perdido por ciclo (s)
i = máximo valor de la relación entre el flujo actual máximo y el flujo de
saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i
 = número de fases

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el 75

% y el 150 % del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 10
% al 20 % de la demora mínima.

Vehículos equivalentes.

Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que
continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a intervalos aproximadamente
iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos la situación es más compleja por la
presencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para
tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.

El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:

VP = 100/[100 + PC(EC - 1) + PB(EB - 1) + PR(ER - 1)] (6.3)

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 VP = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PC = porcentaje de camiones
PB = porcentaje de autobuses
PR = porcentaje de vehículos recreativos
EC = automóviles equivalente a un camión 1.5
EB = automóviles equivalente a un autobús 1.5
ER = automóviles equivalente a un vehículo recreativo 2.0

Flujo de saturación y tiempo perdido.

R. Akcelik, es el investigador que más ha estudiado la capacidad de intersecciones con

semáforo, con base en los conceptos de flujo de saturación, automóviles equivalentes,
tiempo perdido y verde efectivo,entre otros. Fig. 6:3.

Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la línea de ALTO
se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación, la cual permanece
constante hasta que la fila de vehículos se disipa o hasta que termina el verde. La tasa de
vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras
que los vehículos aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. Similarmente,
durante el periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que cruzan la
línea es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se detienen.

Figura 6.3 Modelo básico del flujo de saturación

La línea punteada indica el modelo básico o curva de flujo efectivo, que reemplaza la curva
de flujo actual de vehículos que cruzan la línea por un rectángulo de igual área, cuya altura
es el flujo de saturación s y cuyo ancho es el tiempo verde efectivo g. En otras palabras, el

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área bajo la curva, sg, representa el máximo número de vehículos que cruzan la línea en un
ciclo promedio.

El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee´, se
considera como una pérdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de
verde y verde efectivo, ff´, se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde
efectivo para la fase i es:

gi = Gi + ff´- ee´ (6.5)

La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo de cambio de
fase yi y la pérdida inicial ee´:

a = yi + ee´

La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff´:

b = ff´

Entonces, el tiempo perdido por fase, l i, es la diferencia entre la demora inicial y la ganancia
final:

li = a - b

li = yi + ee´- ff´ (6.6)

De la ecuación (6.5):

ee´- ff´= Gi - gi

Reemplazamos en la ecuación (6.6):

li = yi + Gi - gi (6.7)

Por lo general, el intervalo de cambio de fase y i de una fase i es igual al intervalo ámbar A i:

yi = Ai

Por tanto le ecuación (6.7) se transforma en:

li = Gi + Ai - gi (6.8)

Si se supone que la pérdida inicial ee´ es igual a la ganancia final ff´, entonces:

Gi = gi

li = yi = Ai (6.9)

El tiempo total L perdido por ciclo es:

Asignación de tiempos verdes.

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El tiempo verde efectivo total g T, disponible por ciclo para todos los accesos de la
intersección, es dado por:

gT = C - L = C - [( li) + TR] (6.11)

Donde:

gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeado C 0 a los 5 segundos más cercanos).

Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total g T
debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores i,así:

gi = i/ i (gT) = i/1 + 2 +........... +  (gT) (6.12)

Recuérdese que 1 es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de

saturación, para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i. De la ecuación (6.8), el
tiempo verde real Gi para cada fase i se obtiene como:

Gi = gi + li - Ai (6.13)

O lo que es lo mismo para  fases:

G1 = g1 + l1 + A1
G2 = g2 + l2 + A2

Ejemplo 2

La parte a) de la figura 6.4 muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una
intersección. Con estos volúmenes y los otros datos complementarios que se anexan, y
suponiendo que el flujo de saturación característico en la intersección es de 1800
automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril, determinar el reparto de
los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases con vueltas a la izquierda
permitidas (estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos volúmenes). La fase 1
maneja el sentido Este - Oeste y viceversa (EW-WE) y la fase 2 el sentido Norte - Sur y
viceversa (NS-SN).

Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos equivalentes (ADE):

Factor por presencia de vehículos pesados, ecuación (6.3):

PC = 5 % PB = 10 % EC = EB = 1.5

VP = 100/[100 + PC(EC - 1) + PB(EB - 1) + PR(ER – 1)]

VP = 100/[100 + 5(1.5 - 1) + 10(1.5 - 1)] = 0.93

Automóviles directos equivalentes:

1 Vuelta a la izquierda = 1.6 ADE

1 Vuelta a la derecha = 1.4 ADE

Los flujos equivalentes para el acceso Norte, según la ecuación (6.4), son:

Movimiento directo:
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EC = 1.5
EB = 1.5
EVI = 1.6
EVD = 1.4

Figura 6.4 Reparto de los tiempos del semáforo en dos fases

qD =[ VHMDD/FHMD][1/VP] Directo
qD = [235/0.95][1/0.93] = 266 ADE/h

qVI =[ VHMDVI/FHMD][1/VP](EVI) Izquierda

qVI = (18/0.95)[1/0.93](1.6)] = 33 ADE/h

Vuelta a la derecha:

qVD = [VHMDVD/FHMD][1/VP](EVD)
qVI = (12/0.95)[1/0.93(1.4)] = 19 ADE/h

Flujo total equivalente en el acceso:

qT = qD + qVI + qVD
qT = 266 + 33 + 19 = 318 ADE/h

La parte b) de la figura 6.4 muestra los flujos actuales en automóviles directos equivalentes
por hora, para todos los accesos de la intersección.

Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio (y i):

Valores supuestos para la longitud L de los vehículos, el tiempo de percepción - reacción t y

la tasa de deceleración a:

L = 6.10 m. t = 1.0 s a = 3.05 m/s2

Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (fase 1), ecuación (6.1):

Ancho efectivo = W = 3.00 + 3.60 + 3.60 = 10.20 m.

Velocidad = v = 50 km/h [1000 m./1 km.][1 h/3600 s] = 13.89 m/s
y1 = [t + v/2a] + [(W + L)/v]
= [1.0 + 13.89/(2*3.05)] + [(10.20 + 6.10)/13.89]
= 3 + 1 = 4 s.
Ambar = A1 = 3 s Todo rojo = TR = 1 s

Intervalo de cambio para los accesos Norte y Sur (fase 2):

W = 3.00 + 7.00 + 3.50 + 3.50 = 17.00 m.

v = 40 km/h [1/3.6] = 11.11 m/s
y2 = [1.0 + 11.11/(2*3.05)] + [(17.00 + 6.10)/11.11]
=3+2=5s
Ambar = A2 = 3 s Todo rojo = TR = 2 s

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Tiempo perdido por fase (li):

Utilizando la ecuación (6.9), se tiene:

l1 = A1 = 3 s
l2 = A2 = 3 s

Tiempo total perdido por ciclo (L):

L = [ li] + TR = [ li] + TR
L = (l1 + l2) + TR
L = (3 + 3) + 1 + 2 = 9 s
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase:
1 = qi máx./s
Donde qi máx. representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i.
1 = qi máx./s = 592/1800 = 0.329
2 = qi máx./s = 536/1800 = 0.298
Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (C0):
C0 = (1.5 L + 5)/(1 -  i) = (1.5 L + 5)/(1 -  i)
= (1.5 L + 5)/(1 - 1 - 2)
= [1.5(9) + 5] / (1 - 0.329 - 0.298) = 49.6 s
Longitud del ciclo a utilizar: C = 50 s
Tiempo verde efectivo total (gT):
Según la ecuación (6.11): gT = C - L = 50 - 9 = 41 s
Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi):
La asignación de los tiempos verdes efectivos para cada fase, de acuerdo a la ecuación
(6.12), es:

g1 = ( 1 / (1 + 2)) (gT) =[ 0.329 / (0.329 + 0.298)] (41) = 22 s

g2 = (2 / (1 + 2) )(gT) = [ 0.298 / (0.329 + 0.298)] (41) = 19 s

Determinación de los tiempos verdes reales (G1 ):

G1 = g1 + l1 - A1 = 22 + 3 - 3 = 22 s ; G2 = g2 + l2 - A2 = 19 + 3 - 3 = 19 s

La figura 6.5 muestra un diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo en las
dos fases dadas.

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Figura 6.5 Diagrama de tiempos en dos fases

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