AERONAVES Y MOTORES
MOTORES
TIPOS- EL RECIPROCO/ALTERNATIVO ES EL DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO) 1876
¿Qué es el trabajo? Energía necesaria para mover un cuerpo
El trabajo(W) se mide en JULIOS(J)
Fxd=trabajo
POTENCIA- Es el trabajo medido en un tiempo /TORQUE
EL CICLO OTTO
ADMSION
COMPRESION
EXPANSION/
ESCAPE
Se hace en 4 tiempos en 2rev
Lo hace en 720° cada rev 360
Cada tiempo 180°
¿Qué es un caballo de potencia hP? Es la energía necesaria para levantar 550lb a un pie de
altura durante un segundo.
CABALLO DE VAPOR- Energía requerida para levantar 75kg a la altura de 1 metro durante
un segundo
CARRERA- DISTANCIA QUE RECORRE EL PISTON DESDE EL PMI HASTA EL PMS
CILINDRADA- es el volumen desplazado por todos los cilindros del motor.
El Cessna desplaza 233.33 in2-110hP
En el caso de los hermanos Wright su motor desplazaba 3500cm2-12hP
Relación peso-potencia es importante para el rendimiento de un motor.
RELACION COMPRESION -numero de veces que la mezcla se comprime.
La relación entre el volumen del cilindro y el volumen de la cámara combustión.
Al inicio los carros tenían 4:1 en los de ahora 8:1
La mayor relación obtenida ha sido 50:1 en motores turbogas como el 787.
MECANISMO BIELA MANIBELA- CONVIERTE MOV CIRCULAR EN AXIAL /
To convert linear motion into the rotary motion of the crankshaft
Llantas- almacenamiento correcto, no despegar ni rodar con las cuerdas, si esta con
chipote es porque va a explotar.
Pista dura, , terraceria y pista duray terraceria ,llanta antigua y para deflectar el agua
como los aviones de ahora
FOD-FOREING OBJECT DAMAGE LA TIA ☺
TERMINOS
POTENCIA DE DESPEGUE: es la potencia máxima limitada de 1-5 minutos.
POTENCIA NOMINAL- Es la potencia a la cual un avión vuela a ciertas altitud y RPM
especifica sin limite de tiempo.
PROYECTO EUA que mantuvo un avión durante 25 años
POTENCIA MAXIMA CONTINUA- Potencia debajo de la absoluta esta limitada a 30
minutos es menor a la de despegue (la máxima)
Super-crucero: volar el crucero en vel. supersónica
El Concorde usaba en ascenso un post-quemador para acortar el tiempo para llegar al
super-crucero a 40,000ft y en el s.crucero también podía usar el postquemador
El sukhoi 57 llega a super crucero sin post-quemador
EL AVION QUE MAS ALTO HA LLEGADO ES EL MIG 31.
MIKOYAN (RUSO)
ANORMALIDADES DEL MOTOR
• CARBONIZACION- PRE-IGNICION
• DETONACION
• PRE-COMBUSTION
• POST-COMBUSTION
CARBONIZACION- se origina por una mala proporcion de mezcla, originando pequeños
depositos de carbon en el interior del piston.
LA PREIGNICION- debido a los depositos de carbon calientes al hacer la compresion la
mezcla detona antes y no completa el ciclo por lo es menor su produccion de trabajo.
CONSECUENCIAS-
MENOR TRABAJO EN LA CAMARA=MENOS POTENCIA
ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACIÓN
DETONACION- Sucede cuando se opera al 75% de potencia(alto regimen de RPM durante
un largo tiempo lo que hace que el motor se caliente y explote la mezcla abruptamente.
-75%RPM LARGO TIEMPO
BAJO OCTANJE
BUJIAS QUEMADAS
PRECOMBUSTION- la mezcla se prende antes de llegar al cilindro ya que el motor esta
muy caliente, al llegar al multiple de admision hace la combustion – las llamas salen por el
carburador
POSTCOMBUSTION- la combustion sucede en el escape debido a mezcla rica
Sobra mezcla y esta sale por el escape este esta tan caliente que solo falta oxigeno para
que la mezcla explote
SI SE PRESENTA HUMO COLOR:
AZUL- ESTA QUEMANDO ACEITE
BLANCO- ESTA EVAPORANDO EL AGUA
NEGRO- ES UNA MALA COMBUSTION Y ESTA QUEMANDO LOS RESIDUOS DE CARBON
TAMBIEN SE HACEN DEPOSITOS DE CARBON
AVION COMPLEJO
COMPONENTES:
• TREN RETRACTIL
• ALETAS HIPERSUSTENTADORAS(FLAPS)
• HELICE PASO VARIABLE
• INYECCION DE COMBUSTIBLE
AVION DE ALTO RENDIMIENTO:
MAS DE 200HP
CARACTERISTICAS DE UN AVION COMPLEJO
−
SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE-
¿Cuáles son sus funciones?
PAM – presurizar atomizar,medir
− Presuriza el combustible (crea la presion suficiente para realizar mas trabajo)
− Atomizar combustible dentro del cilindro
− Medir las proporciones en cuanto al acelerador
VENTAJAS DEL FUEL INJECTION SYSTEM Advantages of using fuel injection system
NO FORMA HIELO Reduction in evaporation icing
INCREMENTA RANGO Y AUTONOMIA Better fuel flow- increasing range and
OPERACIÓN SUAVE Y FRIA endurance
Precise control of mixture
Easier cold weather starts
Better fuel distribution
El carburador no detiene a formacion de hielo, usa combustible para el uso de antihielo
La formacion de hielo se da bajo las condiciones:
21°C y 80 % de humedad sin embargo puede darse a cualquier temperatura.
En este sistema el FCU sustituye al carburador
Impact icing occurs when ice forms on the exterior of the aircraft and blocks openings as
the air intake for the I.S
EL FUEL INJEC.SYSTEM TIENE 6 COMPONENTES BASICOS
1- FCU
2- EDP
3- MULTIPLE DE COMBUSTIBLE
4- BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE
5- INDICADORES DE PRESION DE COMBUSTIBLE/FLUJO
6- BOQUILLAS DE DESCARGA
FUEL CONTROL UNIT
AUXILIARY FUEL PUMP- provides fuel under pressure to the FCU for
ENGINE STARTING AND/ OR EMERGENCY
FCU
This unit replaces the carburator
Meters fuel based on the mixture control setting
Sends it to the fuel manifold valve at a rate controlled by the throttle.
The fuel is distributed to the individual fuel discharged nozzles which are located in each
cylinder head and inject the mixture fuel/air in each cylinder intake port.
EDP-ENGINE DRIVEN PUMP -BOMBA DE COMBUSTIBLE ACCIONADA POR EL MOTOR
PROVIDES FUEL UNDER PRESURE FROM THE FUEL TANK TO THE FUEL CONTROL UNIT
*sonido de presurizacion cuando prendes el master switch en el haces el prevuelo*
La marcha da el inicio del ciclo
Das marcha, abre el mecanismo del bendix que es un engrane conectado al volante
El bendix hace 39 vueltas en lo que el volante da 1
Luego de que enciende el volante gira a 1000 y el bendix 39 si dejeas la marcha pegada
vas a tronar el bendix porque empieza a girar a 39,000
El bendix esta dentro de la marcha
UNIDAD DE CONTROL DE MEZCLA FUEL CONTROL UNIT
TIENE LA MARIPOSA QUE ESTA CONECTADA AL THROTTLE Y LA DE ABAJO CONTROLA LA
MEZCLA.
CONTROLES -INSTRUMENTOS
ACELERADOR-TACOMETRO
MEZCLA- EGT
CALEFACCION- CON TODOS Y CON NINGUNO
ENFRIAMIENTO-CHT
PASO VARIABLE
ACELERADOR- MAP
MEZCLA-EGT. MEZCLA POBRE SE CALIENTA UN POCO EL MOTOR/SI LA
ENRIQUECES LA TEMP BAJA.
PASO- ANGULO FORMADO
PASO-TACOMETRO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL
ENFRIAMIENTO-CHT cylinder heat temperature Y EL PLANO ROTACIONAL
INSTRUMENTOS
FF-FUEL FLOW – se ve en el consumo de combustible
TIT-TURBINE TEMPERATURE entrada de temperatura de la turbina – cuando tiene
turbocargador esta el instrumento
El FF se puede ver en el flujometro el cual mide el flujo del combustible
El primero es el MAP (manometro) y mide la presion
El segundo es el tacometro
el generador va conectado al tacometro
Existen diferentes tipos de cilindros a fin de hacer
mas eficiente la admision.
El motor del avion es enfriado por aire,
por estas aletas que se encuentran en el bloque del motor.
Hay que cuidar la temperatura del motor para no degradar la
Viscocidad del aceite y protega a los baleros(van en una capa de
aceite con la viela )y no se desviele el motor por la friccion que hace
cuando no tiene aceite metal con metal. “hay que cambiarle los metales”
balero plano
genera friccion con el cigüeñal y la viela
algunos baleros se usan en la flecha de turbina de gas
Bogus-partes de imitación original. Industria aérea en eua
llega a comprar piezas chocolate.las piezas tienen cert.de
aeronavegabilidad.
Ejemplo de como se ven los balancines que son los
que abren y cierran las valvulas de admision.
Tambien ahí estan las varillas que conectan con los
buzos y estos con el arbol de levas.
Potencia al freno- es la potencia medida en la flecha
Se media con un dinamometro el freno de prony
sistemas decarburador mas modernos
esta es la mariposa perimite la entrada de aire.
Carburadores mas avanzados
Tienen un diafragma que controla la presion que le metes de combustible a cada cilindro y
esto lo hace simultaneamente *principio de pascal*
INDUCCION FORZADA – LLAMADOS SOBREALIMENTADORES Y TURBOALIMENTADORES
Son para incrementar la potencia del motor
Both compress the intake air (aire de admission) to increase its density
Sobrealimentador- tiene una bomba de aire impulsada por el motor o compresor.
Turboalimentador- gets its power from the exhaust stream(gases de escape)
That runs through a turbine which in turn spins the compressor.
TIENEN EL MAP PARA MEDIR LA PRESION DENTRO DEL MULTIPLE DE ADMISION
CUANDO UN AVION ALCANZA una altitud donde la presion en el multiple no es suficiente
se dice que el avion alcanzo su techo limite, es por eso que se usa la inyeccion forzada
para aumentar el techo de servicio y volar mas lato, teniendo velocidades verdaderas .
EL SUPERCARGADOR- USA UNA POLEA
EL TURBOCARGADOR USA UNA TURBINA
WHAT IS A SUPERCHARGER? It´s a compressor or engine driven air pump that compress
air to provide more power, it increases manifold pressure
And forces the fuel-air mixture into the cylinders, the pressure increases its density and
this causes that the engine produces more/additional power
When an aircraft reaches high altitudes, air is less dense and manifold pressure (MAP)
decreases making that the engine works at 75% of power limiting the aircraft´s service
ceiling, super/turbochargers can increase the service ceiling due to the air entering is
pressurized in many cases supercharger supply air to the engine at the same density it did
at sea level (engines work better at MSL) and it can grow the MAP above 30”
TURBOCHARGER/TURBOSUPERCHARGER
Increases the pressure of the engines’s induction air, it´s comprised of 2 main elements a
compressor and turbine
This booster(impulsor) uses engine´s exhaust gases to drive(accionar) an air compressor
to increase athe pressure of the air going into (entra en ) the engine through the
carburator or fuel injection system to boost(aumentar) power at higher altitude
FUNCIONES DE GASES DE ESCAPE:
• CALEFACCION
• ALIMENTA EL TURBOCARGADOR
• ENFRIAMIENTO
• AIRE CALIENTE AL CARBURADOR
Desventaja:un supercharger usa gran cantidad de potencia del motor para la cant de
aumento de potencia producida, por eso es mejor el turbocargador porque aprovecha los
gases de escape . turbochargers recovers energy from hot exhaust gases that would
otherwise lost.
TURBOCHARGERS
MAINTAIN CONTROL OVER AN ENGINE´S RATED SEA LEVEL HORSEPOWER (potencia
nominal) from msl to the engine´s critical altitude.(max alt at which turbocharged engine
can produce its rated horsepower(potencial nominal)
Remember a turbocharger increases aircraft´s service ceiling
COMPRESOR- ALOJA UN IMPULSOR(IMPELLER) QUE GIRA A UNA ALTA VELOCIDAD
EL AIRE DE INDUCCION PASA POR LOS ALABES DEL IMPULSOR, EL CUAL ACELERA EL AIRE Y
HACE UN GRAN VOLUMEN DE AIRE QUE ES ARRASTRADO ALOJAMIENTO DEL
COMPRESOR.
EL IMPULSOR PRODUCE AIRE A ALTA PRESION Y DENSIDAD Y SE SUMINISTRA AL MOTOR
EL IMPUSLOR USA ENGINE´S EXHAUST GASES TO DRIVE A turbine wheel mounted on the
opposite end of the impeller´s drive shaft(montada en el extremo opuesto del eje de
accionamiento del impulsor)
MEZCLA ESTEQUIOMETRICA 14.7:1
MAYOR ALTITUD SE EMPOBRECE LA MEZCLA
Mezcla excesivamente rica hara que el motor se caliente
RICA O POBRE ES EN REFERENCIA A CANT DE COMBUSTIBLE.
EL MANOMETRO MIDE LA PRESION
SITEMA DE ACEITE
FUNCIONES: Lubrica y enfria
El aceite discipa el 10% del calor producido
Las aletas tambien discipan un 5% al romperlas un 20% se reduce el porcentaje
SUMIDERO DE ACEITE
CONF.SAE SOCIETY OF AERONAUTIC ENGINERS
5W40
W-VISCOCIDAD DEL ACEITE
40- TEMP A LA QUE EMIEZA ATENER EFECTO
MAS ALTA LA W ES MAS VISCOSO -la viscocidad va en relacion al clima
Frio- mas liquido
Caliente- mas viscoso
Monogrado-trabaja en un rango de temperatura (temp altas) y autos viejos
Muktigrado- trabaja en diferentes grados y mantiene la viscocidad.
SAE. ACEITE DE AVIACION GRADO 60,70,80
regula la apertura de la valvula de alivi del sueprcargador
SECO-LO ALMACENA FUERA DEL MOTOR
HUMEDO-
TEMP MUY ALTA DE MOTOR 75% DURANTE MUCHO
TIEMPO OICASIONA DETONACIONES Y ACEITE SE
ADELGAZA YA NO CUBRE Y LA TEMP SUBE Y SE DESVIELA
EL MOTOR.
EL RADIADOR ENFRIA EL ACEITE
TEMPERATURA ALTA Y PRESION BAJA- ES SIGNO DE POCO ACEITE DEBE HACER
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
PRESION ALTA Y TEMP BAJA- ES EXCESO DE ACEITE- LA PRESION AUMENTA DENTRO DE
LAS CAMARAS Y EMPIEZA A LLORAR EL MOTOR EL ACEITE QUE QUEDA FUERA SE
CALIENTA Y SE EMPIEZA A QUEMAR GENERANDO HUMO AZUL, TAMBIEN SE CARGAN LOS
ANILLOS. Y SE ESTA PERDIENDO POTENCIA
EXCESO DE ACEITE PUEDE HACER QUE LLORE EL MOTOR POR EL RESPIRADERO DE ACEITE.
SISTEMA DE ACEITE PARTICIPA EN LA OPERACIÓN DEL GOBERNADOR EN LAS HELICES DE
PASO VARIABLE
EL GOBERNADOR CAMBIA EL PASO DE LAS HELICES CON LA PRESION DEL ACEITE
Y TAMBIEN LA APERTURA DE LA VALVULA DE ALIVIO DEL TURBOCARGADOR.
PASO(angulo entre la cuerda del perifl y el eje transversal)
Aleta carenada “COWL FLAPS”- es una apertura debajo del motor que permirte que el aire
pase y fluya el aire – mas rapido fluye mas se calienta.
PRINCIPIO DE SAINT-VENANT A
MAYOR VELOCIDAD DE UN FLUIDO
EL instrumento CHT-CYLINDER HEAD TEMPERATURE
SU TEMPERATURA DISMINUYE
esta asociado con el enfriamiento porque cuando
te indica una alta temperatura abres el Colwl flap para
enfriar.
Indica presion y temperatura del aceite.
EL EGT esta asociaod a la mezcla, porque al ser muy rica
Se calienta el motor.
HELICES
Las palas giran mas rapido en las puntas debido a la distancia que recorren que en el
cubo.
Es un ala en su singularidad que originan levantamiento horizontal, llamado traccion
Para dar una traccion uniforme se usa el TORCIMIENTO
Una pala de la hélice diseñada con el mismo ángulo de incidencia en toda su longitud sería
ineficiente porque a medida que aumenta la
velocidad aerodinámica en vuelo, la porción
cerca del cubo tendría un ángulo de ataque
negativo, mientras que la punta de la pala
estaría en pérdida. Entre mas al centro mas
curvatura, superficie y angulo con
respecto a la horizontal ----------------→
Lo que permite que la traccion sea mas
uniforme
La parte efectiva de la pala es antes de las puntas, despues ya no genera traccion, solo
hasta el 85%
En ocasiones muy extremas llega a generar vortices
O incluso en turbohelices pueden tener efectos transonicos para eviatarloponen la menor
superficie y angulo curvatura y superficie
Para que en vel bajas pueda generar traccion y no se acelere y tmb usan mecanismos
reductores de velocidad a helices de aviones con turbohelices.
Al final tienen un alargamiento (flechado) para lidiar con los efectos transonicos
Los advance trubopropeller tienen el flechado mas
pronunciado (hacia atrás)
ANGULO DE PASO – ANGULO FORMADO ENTRE EL
PLANO ROTACIONAL Y LA CUERDA DEL PERFIL
El paso es cuanta distancia avanza horizontalmente
en una revolucion(360°)
El paso y el angulo de la pala son proporcionales ya
que si aumenta el angulo o disminuye se refleja en
la distancia que avanzara.
El AOA DE LA PALA ESTA FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA DEL PERFIL
EL AOA SIEMPRE ESTA VARIANDO PORQUE ESTA RELACIONADO A LA VELOCIDAD CON
QUE SE MUEVE LA AERONAVE
ANGULO DE PALA
ES LO MISMO QUE
ANGULO DE PASO
EL AOA Y LA VELOCIDAD SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES
SI AUMENTA LA VEL EL AOA DISMINUYE, di disminuye AOA debido a que cambia el angulo
de la pala por el viento relativo
Se refuere a RPM a la velocidad de giro de la helice
Cuando esta en tierra el AOA 0 y es igual al del angulo de la pala porque no se esta
deslizando.
Las helices tambien tienen su L/D max (torque/empuje) en la que generan el mejor
rendimiento esta entre 4-6 grados
En el caso de las helices de paso fijo tienen
Eficiencia de una helice se refiere a cuanta fuerza genera para limitaciones para obtener un buen rendimiento en
todas las etapas de vuelo debido al viento relativo al
Transformarla en empuje efectivo. que se enfrenta
EFICIECIA DE LA HELICE E.H= (PASO EFECTIVO/PAS.GEOMETRICO)X100
Las helices estan limitadas a determinada velocidad de crucero porque dejan de ser
efectivas debido al angulo que se forma con el viento relativo.
El paso bajo es para despegue porque la helice gira mas rapido.
El paso alto es para crucero porque desplaza mas rapido el aire hacia atrás .
EL PASO ALTO Y BAJO SON LOS MAS EFICIENTES
El bajo la helice gira mas rapido--
Paso alto desplaza mas eficientemente el viento hacia atras hace mas el efecto efectivo.
PASO PERFILADO/BANDERA- no genera resistencia y se pone respecto al viento
Totalmente de perfil y se usa en falla de motor
Paso plano es un freno aerodinamico. (disminuye sustentacion y velocidad rapido )
Paso reversa permite invertir el flujo.
Perfilamiento- es una helice paralela a
la direccion del viento
SOLO EN ASCENSO
EN ASCENSO LA HELICE PRODUCE UN EFECTO EN LAS PALAS
LA PALA QUE BAJA TIENE MAYOR AOA QUE LA QUE SUBE
CREANDO TRACCION ASIMETRICA (QUE NO ES IGUAL) Y ESTO ORIGINA EL EFECTO DE
GUIÑADA A LA IZQUIERDA “FACTOR P”. proppeller factor
LO CORRIGIERO N PONIENDO UNAS PALAS CONTRAROTARIAS (UNA HACIA UN SENTIDO Y
LA OTRA EN EL OTRO SENTIDO
HELICE DE PASO VARIABLE MANTIENE CONSTANTES LAS RPMS DESEADAS EN CADA ETAPA
DEL VUELO.
Helice de velocidad constante se ajusta automaticamente el paso respecto a las rpms que
se seleccionen.
EL GOBERNADOR-
Es el que controla el paso de la helice
esta basado en contrapesos centrifugos que conforme a las rpm cambian debido a la
fuerza centifuga y es lo que le ayuda a cambiar el paso.
SISTEMA DE OXIGENO
A partir de 10,000ft se notan sintomas de hipoxia
A los 13,000 dolor de cabeza, mareos, nauseas, somnolencia
17-18 mil te desmayas
PSU- PASSENGER SERVICE UNIT-Son las mascarillas de oxigeno y solo proporcionan 12 min
de oxigeno mientras que a los piltos hasta 45min-1hr
TIPOS DE MASCARILLAS- FLUJO A DEMANDA (abre y cierra el oxigeno cuando respiras)
FLUJO CONSTANTE(EL OXIGENO FLUYE)
Para presurizar se emula la presion dinamica (la que esta abajo) en altitudes elevadas, en
caso de falla se usa el sistema de oxigeno
El sistema de presurizacion debe de estar en automatico, HAY CASOS EN QUE DEBES
PONERLO MANUAL Y CORREGIR TU MISMO.
El regulador de oxigeno- muestra cantidad y tiempo con la presion determinas el tiempo
que resta, con una grafica que tiene
OBOG´S- ON BOARD OXYGEN GENERATOR SYSTEM -es una especie de generador de
oxigeno que usaban los aviones de antes.
La presurizacion la brinda el sistema neumatico
que provee el motor.
SISTEMA NEUMATICO SE DIVIDE EN 3
PRESION ALTA CONTIENE ALREDEDOR DE 3000PSI
EN EL CONTENEDOR
SIST DE MEDIA USA LAS PURGAS PARA
PRESURIZAR
(LO USAN LOS MOTORES TURBOREACTOR QUE
TIENEN LO SACAN DE LAS PURGAS)
SU CONTENEDOR ALCANZA 50-150PSI.
USUALMENTE NO INCLUYE LOS CONTENEDORES.
SISTEMA DE BAJA USA SOBREALIMENTADORES
COMO EL TURBOCARGADOR
PURGAS CORTADAS- es que tapaste la salida de aire del motor lo que te da mas presion y
mas potencia
Las purgas se usan para presurizacion,antihielo, aire acondicionado, calefaccion y
enfriamiento.
LOS PACKS SON ACTIVADOS POR EL SISTEMA NEUMATICO DE MEDIA
AL TENER LOS PACKS ACTIVOS- TE REDUCE EL PESO A LLEVAR PORQUE TE QUITAN
POTENCIA.
EL SISTEMA DE BAJA ES PARA LOS AVIONES PEQUEÑOS QUE PUEDEN ASCENDER A MAS
ALTITUD. 1-10PSI. EL DE BAJA LO USAN EN LAS BOTAS
EL COMPRESOR DEL TURBOCARGADOR ES EL QUE PRESURIZA EL AVION
PASA POR UN DISCIPADOR DE CALOR PARA QUE SE ENFRIE AIRE CALIENTE
Lo que le permite ascender mas alto es un TURBOCARGADOR un “sobrealimentador”
genera mas potencia y genera mayor presion la cual se aprovecha para presurizar.
EL COMPRESOR TOMA AIRE DEL EXTERIOR LO PRESURIZA Y LO PASA POR UN
INTERCAMBIADOR DE CALOR Y FINALAMNETE LO CONECTA A ENTRADAS DE AIRE A LA
CABINA Y ES AIRE PRESURIZADO ACONDICIONADO.
INSTRUMENTOS ASOCIADOS A LA PRESURIZACION
• INDICADOR DE ALTITUD CABINA
• REGIMEN DE ASCENSO EN CABINA
• DIFERENCIAL DE PRESION
INDICADOR DE ALTITUD CABINA- TE DICE A CUANTO LO ESTAS PRESURIZANDO
REGIMEN DE ASCENSO Y DESCENSO TE DICE QUE TAN RAPIDO CAMBIA DE PRESION EN EL
INTERIOR DEL FUSELAJE.
DIFERENCIAL DE PRESION
TE DA LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESION
DE LA CABINA Y LA PRESION ESTATICA
EXTERIOR.
EL FUSELAJE
EL PUNTO EN LAS VENTANAS ES PARA
INTERCAMBIO DE PRESION ENTRE LA
CABINA Y EL EXTERIOR.
Estas son outflow valves
AL AJUSTAR EL INDICADOR DE ALITUD CABINA CON LA PERILLA LAS VALVULAS DE
SEGURIDD SACAN EL AIRE Y AJUSTAN LA PRESION QUE NECESITA LA CABINA.
AL MOTOR LE SACAS PRESION (AIRE) (DEL MISMO QUE ENTRA) RESURIZAR UNA VEZ QUE
ESTA A NIVEL LAS VAVULAS SE CIERRAN
EL FUSELAJE TIENE 2 CAPAS PARA HACER LA PRESURIZACION
LAS CARGAS ESTRUCTURALES ESTAN APROVADAS PARA QUE OPERE DENTRO DE LOS
LIMITES, AL TENER UNA PRESURIZACION.
Hay que cuidar la presurizcion para no crear daños estructurales al
fuselaje, no hacer ascensos/descensos sin consultar los parametros de presurizacion
Los materiales tienen propiedades de elasticidad y plasticidad.
PLASTICIDAD- PROPIEDAD DE UN MATERIAL DE DEFORMARSE Y NO REGRESA A SU
PROPIEDAD NORMAL DEBIDO A QUE SUFRE UN DAÑO EN SU ESTRUCTURA
PROCESO: llega al rango plastico, se fatiga, se hace una fisura y de esto pasa a daño
estructural.
Elastico. Plastico (daño estructural)
Falla
Una falla en la estructura puede partir la estructrura al momento de presurizar y
despresurizar.
En una CB puedes someter la aeronave a esfuerzos Gs por las fuertes rafagas de viento y
quedarte sin alas.
El limite que puede presurizar un avion son 8500’
El aire que mete el motor se presuriza maximo a 8500’ como si fuera presion estatica
(exterior)
EJEMPLO PORQUE LA MAX ES 8500’ MODO MANUAL EJEMPLO
FL240 LA PRESION ES DE 5.7
Y DIFERENCIAL DE PRESION ES DE 3.7 ELEVACION. 6156’
LA ALTITUD EMULADA ES DE 9.4 PSI ALTITUD CABINA LE PONES 6656
(3.7+5.7) (6156+500), COMIENZAS ASCENSO
ANTES DE LLEGAR A ALT CRUCERO SE
El diferencial de presion (estatica y de AJUSTA A 8500’ U 8000 PARA QUE EL
cabina) PASAJERO PUEDA RESPIRAR. SINO
H EMPIEZA A DOLOR CABEZA Y SE TAPAN
LOS OIDOS.
EN EL DESCENSO TMB LO AJUSTAS
(SUMARLE 500’) A LA ELEVACION DEL
AEROPUERTO DESTINO.
CULTURAL:
EN LA ANTIGÜEDAD EL SISTEM
NEUMATICO OPERABAN LAS
REVERSAS DEL MOTOR, PARA LAS
PUERTAS EN OCASIONES PARA EL
TRREN DE ATERRIZAJE, FRENOS,
CONTROL DE VALVULAS
HIDRAULICAS ALTERNADORES,
MARCHAS. OPERACIÓN DE SIST DE
EMERGENCIA.
LA ULTIMA AERONAVE EN
UTILIZARLO FUE EL FOKKER F27
SISTEMAS AMBIENTALES
SIST.NEUMATICO. es aire a presion
AIRE ACONDICIONADO- CUANDO OPERA EL MOTOR LO BRINDAN LAS PURGAS
EN TIERRA PARA TENER AIRE LO PONE EL APU O GPU
APU- Es un motor turboreactor (turboshaft) que va atrás y tienen de funcion suministrar
al sistema:
• Neumatico PERO NO DA EMPUJE SOLO SUMINISTRA A LOS SISTEMAS
• Hidraulico
x LAS PURGAS DAN:
• Electrico
PRESURIZACION
El APU -AUXILIAR POWER UNIT
ANTIHIELO
tiene su tanque de combustible separado
CALEFACCION
ADEMAS DE LOS 3 QUE TIENE .
AIRE ACONDICONADO
HAY TANQUES EN LAS DOS ALAS Y EL CENTRO
EL DEL APU ES EL DEL CENTRO
GSP-GROUND SUPPORT UNIT – es un alimentador de suministro neumatico
GPU- GROUND POWER UNIT—Es un motor alterno-externo electrico
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Regula la entrada de combustible a las camaras de
combustion
Algunos aviones permitian hacer el jettison(tirar
combustible) pero por regulaciones
ya no esta permitido.
TURBOSINA NO SE MIDE EN OCTANAJE
Se mide en flash point (capacidad de transformarse en
gas y explotar)
AVGAS100LL(LOW LEAD)
JET A-1 Y A-2 SE CLASIFICAN POR EL TIPO DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
CONTAMINATES
OTRO COMBUSTIBLE(POR SU OCTANAJE)
AGUA
MICRO-ORGANISMOS
DESECHOS DE LOS MICROORGANISMOS
El morado es de los carros de antes
Y el del avion es el AVGAS
Los negros no tienen color y son para JET se mide en flash/fire point
El keroseno es la turbosina
1 kilowat solo produce un 10% de lo que produce un gramo de combustible
CLASIFICACION DE SIST DE COMBUSTIBLE EN AERONAVES PEQUEÑAS
• SIST,.DE ALIMENTACION POR GRAVEDAD
• SIST. POR BOMBEO DE COMBUSTIBLE
• LA ARAÑA
Gravedad: utiliza la fuerza de gravedad Bombeo: cuando los tanques estan
para que el flujo baje al sistema del debajo del sitema de carburador se
carburador, un ejemplo son los aviones de necesita una bomba para suministrar el
ala alta flujo de combustible
Esta bomba es encendida por una bomba
auxiliar que se usa en el arranque de
motor y en caso de falla de la bomba del
motor.
PRIMER_ ES COMBUSTIBLE EXTRAIDO DIRECTAMENTE DE LOS TANQUES Y ES
VAPORIZADO A LAS CILINDROS ANTES DEL ARRANQUE DEL MOTOR
NUEVOS SISTEMAS LA ARAÑA
TIPOS DE JET A-1, A-2, SON DE ACUERDO AL TIPO DE OPERACIÓN CON RESPECTO A LA
TEMPERATURA DEL LUGAR.
JET-B ALASKA Y CANADA DEBIDO A SU PUNTO DE CONGLAMIENTO (-51)
AVIONES COMPLEJOS CUENTAN CON CALEFACTORES DE COMBUSTIBLE (FCOC)FUEL
COOLED OIL COOLER. PARA SEPARAR EL AGUA DEL COMBIUSTIBLE USAN UN
CALENTADOR DE COMBUSTIBLE(AIR FIELD HEAT EXCHANGER).
Pasa aire al comprsor a 600°C calienta el combustible para separar el agua.
TANQUES EN LOS AVIONES – IZQUIERO
CENTRAL Y DERECHO
EL COMBUSTIBLE PUYEDE LLEGAR A DEGRADAR EL MATERIAL DE LOS TANQUES
SE CORROEN (OXIDA).
LA CORROSION ES UN FACTOR DE RIESGO YA QUE DAÑA LA ESTRUCTURA
EL AGUA ES CORROSIVA CON LOS METALES
PARA PROTEGERLO PONEN UNA PELICULA
ANTICORROSIVA DE PROTECCION PARA
INTERRUMPIR EL INTERCAMBIO DE
ELECTRONES (ENTRE EL ANODO Y EL CATODO),
se da un mantenimiento a toda la estructura.
Hay corrosion filiforme(como tiritas), intergrnular(poroso)
FACTORES: CLIMA,QUIMIOS,SOLDADURA,ETC
En aviones usan boroscopio una camara para ver que los alabes no estan corroidos.
Eco pulsor- son prubas a los materiales para detectar fisuras “SONAR”, tambien
ultrasonido, palpador, partiulas magneticas(donde se retien las particulas ahí hay falla9,
etc.
El ala tiene puertos para abrir y cerrar para monitorear las lineas de combustible, en aviones
grandes se meten tecnicos a inspeccionar con el traje especial.
