Diseno de Pavimentos Nuevo Chimbote Independencia 20220225 123310 850

“CREACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL A.H.
INDEPENDENCIA DEL DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE – PROVINCIA DE SANTA –

DEPARTAMENTO DE ANCASH”
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
“CREACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN

EL A.H. INDEPENDENCIA DEL DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE – PROVINCIA DE
SANTA – DEPARTAMENTO DE ANCASH” CODIGO UNICO N° 2507573
LOCALIDAD : A.H. INDEPENDENCIA
DISTRITO : NUEVO CHIMBOTE
PROVINCIA : SANTA
DEPARTAMENTO : ANCASH
NUEVO CHIMBOTE, OCTUBRE DE 2021
Diseño de Pavimentos
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
2. METODOLOGÍA AASHTO
3. FACTORES DE DISEÑO
3.1 Número esperado de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 80 kN (ESAL)

a) Vehículos por Día (VPD)
b) Periodos de Diseño (Y):
c) Factor de Crecimiento (G)
d) Factor de Distribución Direccional de Camiones (D).
e) Factor de Distribución de Carril (L).
f) Factor de Equivalencia de Carga por Eje (EALF)
FACTOR CAMIÓN (FACTOR ESAL)
Número esperado de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 80 kN (ESAL) DE
DISEÑO.
3.2 Confiabilidad
3.3 Serviciabilidad.
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)
Índice de Serviciabilidad Inicial (P0)
Pérdida de Serviciabilidad (PSI)
3.4 Módulo de Resiliencia o Módulo Resilente (Mr)
4. CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
5. SELECCIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPA

a) Coeficiente de Capa (ai)
b) Coeficientes de Drenaje mi (CE.010)
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO ASFÁLTICO URBANOS
METODO DE LA AASHTO - 1993
1. INTRODUCCIÓN
La Norma Técnica CE.010: Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de

Edificaciones, clasifica como Pavimentos Flexibles (Pavimentos Asfálticos), a aquellos
pavimentos con superficie asfáltica en cualquiera de sus formas o modalidades (concreto
asfáltico - mezcla en caliente, concreto asfáltica mezcla en frío, mortero asfáltico,
tratamiento asfáltico, micropavimento, etc.) compuesto por una o más capas de mezclas
asfálticas que pueden o no apoyarse sobre una base una subbase granulares.
El Capítulo 4, la CE.010, menciona que se podrá utilizar cualquier método de diseño

estructural sustentado en teorías y experiencias a largo plazo, tales como las
metodologías del Instituto del Asfalto, de la AASHTO 93 y de la PCA, comúnmente
empleadas en el Perú, siempre que se utilice la última versión vigente en su país de
origen y que el criterio del PR, sea aplicable a la realidad nacional.
Para las condiciones de la vía, se ha determinado usar el método de la AASHTO 93, que
es la versión vigente en nuestro país.
2. METODOLOGÍA AASHTO
La metodología AASHTO para del diseño de pavimentos, es un método de diseño

empírico basado en la carretera experimental AASHO. Consiste en determinar un
Número Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de soportar las cargas de
tránsito satisfactoriamente durante su periodo de diseño. La metodología fue publicada
en el año 1993, como Guide for Design of Pavement Structures.
Para determinar el número el número estructural de diseño (SN) requerido se consideran

las siguientes condiciones específicas.
(1) el tránsito futuro estimado, W18 para el período de diseño
(2) la confiabilidad, R, la cual asume que todos los datos de entrada son valores
promedio.
(3) La desviación estándar total, S0.
(4) El módulo resiliente efectivo del material del suelo de fundación, MR. Y
(5) La pérdida de serviciabilidad de diseño, PSI = p0 – pt.
El número estructural requerido (SN)se obtiene de resolver la siguiente ecuación o por

el uso de nomogramas:
𝛥𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ]
𝑙𝑜𝑔10 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆0 + 9.36 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
∗ 𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8.07
Donde:
• W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 80 kN en el

período de diseño (ESAL)
• Zr = Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico
y comportamiento estructural,
• S0 = Desviación estándar total,
• SN = Número estructural. Indicador de la capacidad estructural requerida
(materiales y espesores) (INCOGNITA)
• PSI = p0 – pt = Diferencia entre la Serviciabilidad inicial (p0) y Final (pt)
• MR = Módulo de resiliencia de la subrasante
El número estructural, es un número adimensional abstracto que expresa la resistencia

estructural de un pavimento, requerida para un número de combinaciones de soporte del
suelo (Mr), ESALs, PSI, y mi. El SN requerido puede ser convertido a espesores reales
de carpeta de rodadura base y sub-base, por medio de coeficientes de capa apropiados
que representan la resistencia relativa de los materiales de construcción
3. FACTORES DE DISEÑO
A continuación, se desarrollan los principales factores que intervienen en el diseño de

la estructura de pavimento asfáltico:
3.1 Número esperado de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 80 kN (ESAL)
Para la aplicación del método de la AASHTO 93, el tráfico a usar debe expresarse
mediante el Número de Aplicaciones de carga por eje simple equivalente (ESAL)
a 80 kN durante el período de análisis (w18).
Los resultados de la AASHO Road Test (Carretera Experimental AASHO), han

demostrado que el efecto dañino del paso de un eje de cualquier masa (carga), puede
ser representado por el efecto dañino del paso de un número de cargas de eje simple
equivalente de 18 kips o (Equivalent Single Axle Load) (ESAL).
El número total de repeticiones de carga a ser usado en el diseño de pavimentos

para un grupo de carga i, será:
𝑚
𝐸𝑆𝐴𝐿 = (∑(𝑉𝑃𝐷)0 𝐹𝑖 ) (𝐺)(𝐷)(𝐿)(365)(𝑌)

𝑖=1
El Factor Camión es: 𝑇𝑟 = (∑𝑚

𝑖=1 𝑝𝑖 𝐹𝑖 )(𝐴)
Donde:
ESAL : Número de repeticiones de carga equivalente a 18 kips

(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de diseño
G : Factor de crecimiento
D : Factor de distribución direccional (usualmente 0.5)
L : Factor de distribución de Carril
Y : Período de diseño en años.
Fi : Factor de carga equivalente (EALF) para un grupo de carga i
Para determinar el ESAL, se deben obtener previamente los siguientes factores.
g) Vehículos por Día (VPD)

Según la CE.010, la zona en estudio se considera como VÍA LOCAL que se
define como aquellas que tienen por objeto el acceso directo a las áreas
residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de ellas.
Debido a que en la zona el estudio de tránsito los resultados fueron mínimas y

por las características de las vías, se ha considerado que el tránsito pesado es
debido al paso de camiones de recojo de residuos sólidos, proveedores de
negocios y eventual paso de buses, que son los que condicionan el diseño:
Tabla 1.1 Vehículos por día (VPD) asumidos para la zona en estudio.
Configuración Tráfico Actual

Tipos de Vehículos
Vehicular (VPD)
Bus de dos ejes B2 4
Camión de 2 ejes C2 10
Todos los vehículos 22
La Configuración vehicular indicada es según el Reglamento Nacional de

Vehículos. aprobado mediante Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y modificado mediante Decreto
Supremo N° 019-2018-MTC que dicta el Texto Único Ordenado del
Reglamento Nacional de Tránsito - Código de Tránsito y dicta otras
disposiciones.
h) Periodos de Diseño (Y):
Es el tiempo, normalmente expresado en años, transcurrido entre la

construcción (denominada año cero) y el momento de la rehabilitación del
pavimento.
No debe ser menor al período de vida útil de la estructura, que por lo general
es de 10 a 20 años en pavimentos flexibles y de 20 a 30 años para pavimentos
rígidos.
Tabla 1.2 Períodos de diseño en función del tipo de Carretera
Tipo de Carretera Período de Diseño

Urbana con altos
30 – 50 años
volúmenes de tránsito
Interurbana con altos
20 – 50 años
Pavimentada con bajos
15 – 25 años
Revestidas con bajos
10 – 20 años
Afirmadas o lastradas 5 – 10 años
Fuente: AASHTO, 1993
Para nuestro caso se asume un período de diseño de 20 años.
i) Factor de Crecimiento (G)
La Guía de Diseño AASHO (1986) recomiendan el uso del tráfico sobre todo
el período para determinar el Factor de Crecimiento Total:
(1 + 𝑟)𝑌 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = (𝐺)(𝑌) =
𝑟
Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (r)
El tráfico puede permanecer constante o variar con una determinada tasa de

aceleración.
La tasa de crecimiento puede relacionarse con factores tales como:

• Expectativas de crecimiento económico de la región
• Crecimiento histórico del transporte
• Crecimiento de la población
• Producto Bruto Interno
Según el MTC-2014: Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían

entre 2% y 6%.
Para el caso de vehículos de pasajeros y carga, la proyección de la demanda

crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la
economía (PBI).
Para vehículos de Pasajeros - Ómnibus (r = rO)
𝑟𝑂 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑂
Donde:
rO : Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI
EO : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros
Para vehículos carga - Camiones (r = rvc)
𝑟𝑉𝐶 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑉𝐶
Donde:
rVC : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI
EVC : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de carga
Producto Bruto Interno
Según el Informe Técnico del Producto Bruto Interno (PBI) Trimestral N° 02,
Marzo 2021 – Mayo 2021, publicado por el Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI). El PBI ha variado según como se muestra en la Tabla 1.3.
Tabla 1.3 PBI: 2008–2021 Variación porcentual del índice de volumen físico
(IVF) respecto al mismo periodo del año anterior
Variación
Año
Interanual
2008 9.1
2009 1.1
2010 8.3
2011 6.3
2012 6.1
2013 5.9
2014 2.4
2015 3.3
2016 4.0
2017 2.5
2018 4.0
2019 2.2
Promedio 4.6
Fuente: INEI, 2021
No se ha tomado en cuenta el PBI del 2020 que es de -11.1% por las

consideraciones que no es representativo por el confinamiento que vivió el país
por la emergencia sanitaria debida al COVID 2019.
El IVF del primer trimestre del 2021 en el proceso de recuperación es de 3.8%
Por tanto, se usará el PBI obtenido como promedio de los IVF interanual desde
el 2008 al 2019 a precios constantes del 2007 que es: rPBI = 4.6%.
Elasticidad de la Demanda
El Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y

Comunicaciones/OGPP, en su Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio
BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005, indica que las elasticidades futuras del
tránsito en relación al PBI son los que se muestran en la Tabla 1.2.
Tabla 1.4. Elasticidades futuras del tránsito en relación al PBI
Período Pasajeros Carga

2004 – 2013 1.0 1.2
2013 - 2023 1.0 1.0
Fuente: MTC, 2005
Para el período considerado se usará E0 = EVC = 1.0
Por tanto:
𝑟𝑂 = 𝑟𝑉𝐶 = 4.6%
Los valores de los Factores de Crecimiento Total (G)(Y), se muestran en la

Tabla 1.5
Tabla 1.5 Factores de Crecimiento Total (G)(Y) para vehículos de pasajeros y

de carga
Período de Diseño en años (Y) = 20 años

VEHÍCULO DE PASAJEROS
r (Razón anual de crecimiento) = 4.6 %
Factor de Crecimiento Total (G)(Y) = 31.70
VEHÍCULO DE CARGA
r (Razón anual de crecimiento) = 4.6 %
Factor de Crecimiento Total (G)(Y) = 31.70
j) Factor de Distribución Direccional de Camiones (D).
Se considera que el VPD se distribuye en dos direcciones, por tanto, D = 0.5.
k) Factor de Distribución de Carril (L).
Es el carril sobre el que se espera el mayor número de aplicaciones de cargas

por eje simple equivalente de 80 kN. Normalmente, será cualquiera de los
carriles en una vía de 2 carriles en el mismo sentido, o el carril exterior en una
vía de carriles múltiples también en el mismo sentido
El Factor de distribución de carril, se obtiene de la tabla 1.6
Tabla 1.6. Factor de Distribución de Carril
Número de carriles de tráfico Porcentaje de ESAL de 18 kips

en cada dirección en el carril de diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 30 – 75
Para el caso de un carril por cada dirección, el Factor de Distribución de Carril,

L = 100%, por lo que se usará un valor de L = 1.
l) Factor de Equivalencia de Carga por Eje (EALF)
Es un factor, aplicado para convertir las aplicaciones de cargas por eje de

cualquier magnitud, a un número de cargas por eje simple equivalentes a 80
kN. Según AASHTO, se define como un cambio en PSI (índice de
funcionalidad o servicio presente), por tanto, depende del peso por eje, la
serviciabilidad final Pt (usualmente 2.5) y el número estructural.
Para pavimentos asfálticos, se usa la siguiente fórmula
Wt18
EALF =
Wtx
Wtx Gt Gt
log ( ) = 4.79 log(18 + 1) − 4.79log(Lx + L2 ) + 4.33 log L2 + −
Wt18 βx β18
4.2 − pt
Gt = log ( )
4.2 − 1.5
0.081 (Lx + L2 )3.23

𝛽𝑥 = 0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19 𝐿3.23
2
Donde:
Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t

W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o trídem. Las cargas a usar
por cada eje a falta de información de medición directa de pesos por
eje, se usarán conservadoramente las cargas máximas permisibles
indicadas en el Reglamento Nacional de Vehículos 2003 y
modificado en el 2018.
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem; 3, tridem. Se usarán los ejes
indicadas en el Reglamento Nacional de Vehículos 2003 y
modificado en el 2018.
SN : Número estructural, función de espesor, módulo y condiciones de
drenaje
Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1
El efecto de pt y SN, en EALF es errático y no completamente consistente con

la teoría:
o El factor varía con el SN, por lo cual se requeriría de aproximaciones sucesivas

para la solución del diseño. Sin embargo, en la práctica EALF no es muy
sensible a sus variaciones y se puede usar un SN de 5.
o Los valores más comúnmente usados son: pt = 2.5 y SN = 5.
Los cálculos del EALF para cada configuración vehicular, se muestran en la

Tabla 1.7
Tabla 1.7 Cálculo del EALF y Factor Camión (Factor ESAL) para los
vehículos considerados.
Eje Delantero Eje posterior 1

(ton) (ton)
Configuración Factor Camión
Factor de Factor de
Vehicular Carga Real (Factor ESAL)
Carga Real Equivalencia Equivalencia
del eje
del eje (ton) de carga de carga
(ton)
EALF EALF
B2 7 0.536 11 3.1418 3.677

C2 7 0.536 11 3.1418 3.677
C3 7 0.536 18 2.0102 2.546
C4 7 0.536 23 1.2843 1.820
FACTOR CAMIÓN (FACTOR ESAL)
Es el número de aplicaciones de cargas por eje simple equivalentes a 80 kN,

producidas por una pasada de un vehículo cualquiera del Reglamento Nacional
de Vehículos vigente. Los Factores Camión pueden aplicarse a vehículos de un
solo tipo o clase o a un grupo de vehículos de diferentes tipos
Los cálculos del Factor Camión o Factor ESAL, para cada configuración
vehicular considerada, se muestra en la Tabla 1.7
Número esperado de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 80 kN (ESAL)DE

DISEÑO.
El cálculo del ESAL DE DISEÑO, se muestra en la Tabla 1.8.
Tabla 1.8 Aplicaciones de Cargas de Ejes Equivalente Simples de 18 kips (ESAL)
Factor
Tráfico Factor de
Tráfico de equivalencia
Tipos de Actual Crecimiento E.S.A.L.
Diseño de carga
Vehículos IMDA (G)(Y) (E = C x D)
(C = AxBx365) EALF
(A) (B)
(D)
Vehículo de Pasajeros
B2 4 31.70 46,282 3.6774 170,199
Vehículo de Carga
C2 10 31.70 115,705 3.6774 425,498
C3 4 31.70 46,282 2.5459 117,827
C4 4 31.70 46,282 1.8200 84,231
Todos los
22 254,551 E.S.A.L. 797,755
vehículos
Factor de distribución Direccional (D) D= 0.5

Factor de distribución de Carril (L) L= 1
ESAL de Diseño 398,878
3.2 Confiabilidad
Es el grado de certeza en el procedimiento de diseño para asegurar que las

alternativas de diseño durarán todo el período de análisis. Toma en cuenta las
posibles variaciones en la predicción del tráfico (w18) y en la predicción del
comportamiento (W18), por lo tanto, proporciona un determinado nivel de seguridad
que las secciones del pavimento sobrevivirán durante el período para el cual fueron
diseñadas.
Tabla 1.9 Niveles de Confiabilidad sugeridas para varias Clasificaciones

Funcionales
Nivel de Confiabilidad Recomendado

Clasificación Funcional
Urbano Rural
Interestatal y otras Vía Libres 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias Principales 80 – 90 75 –95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
La fórmula de diseño de pavimentos AASHTO no usa la confiabilidad (R)

directamente, sino el valor de la Desviación Estándar Normal (ZR) que se obtiene
de la tabla 1.10
Tabla 1.10 Valores de ZR según la Confiabilidad (R). AASHTO 93
Confiabilidad Desviación Estándar

R (%) Normal
ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -5.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
En la aplicación de los conceptos de confiabilidad definimos los siguientes valores:
1. Según la clasificación funcional de vía local y zona Urbana, se considera un

Nivel de Confiabilidad de 80%. Por lo que, según la Tabla de la AASHTO, la
Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico y
comportamiento estructural Zr = -0.842.
2. La Desviación Estándar Total (S0) representativa de las condiciones locales, en
la Carretera Experimental AASHO fue de 0.45 para pavimentos flexibles.
3.3 Serviciabilidad.
Es la habilidad de un pavimento para servir a los tipos de solicitaciones (estáticas o

dinámicas) para los que han sido diseñados.
Se usarán los valores sugeridos por la norma técnica CE.010 del RNE para
pavimentos urbanos.
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)
Se establece como la condición de la superficie del pavimento que no cumple con

las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y corresponde al
valor más bajo antes de que sea necesario rehabilitar o reconstruir un pavimento.
En la Tabla 1.11 se proponen algunos valores para el índice de serviciabilidad final
de pavimentos urbanos.
Tabla 1.11
Índice de Serviciabilidad Final (pt )
Fuente: CE.010, 2010
Tipo de vía local, se usará Pt = 2.00
Índice de Serviciabilidad Inicial (P0)
Se establece como la condición original del pavimento inmediatamente después

de su construcción o rehabilitación. AASHTO ’93 estableció (si no se tiene
información disponible para diseño) los siguientes valores.
Para pavimentos flexibles, un valor inicial deseable p0 de 4,2.
Pérdida de Serviciabilidad (PSI)
Es el cambio de serviciabilidad de una vía durante el período de diseño y se define

como la diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial (p0) y final (pt).
PSI = p0 - pt
3.4 Módulo de Resiliencia o Módulo Resilente (Mr)
Capa de Sub-Rasante
Porción superior del terreno actual en corte o porción superior del relleno, de 20 cm
de espesor compactado en vías locales y colectoras y de 30 cm de espesor
compactado en vías arteriales y expresas.
Módulo de Resiliencia o Módulo Resilente (Mr)
Es una medida de la propiedad elástica del suelo, reconociéndose ciertas

características no lineales.
En nuestro país no existe experiencia ni equipos suficientes para determinar el

Módulo Resiliente. Ante esta falencia, se recurre usar ecuaciones que correlaciona
con el CBR, en este caso se usará la recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide), obtenida de la guía NCHRP:
𝑀𝑅 = 2555 × (𝐶𝐵𝑅)0.64
En el estudio de mecánica de suelos de subrasante se ha obtenido un CBR de 9.5%,

por lo que se obtiene MR = 10973 psi.
4. CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
Con la información obtenida se procedió a calcular el número estructural, que se resume

a continuación.
• W18 = 398,878 = 4 x105.

• Zr = -0.842
• S0 = 0.45
• p0 = 4.2 y pt = 2.00
• PSI = 2.2
• PSI = p0 – pt . p0 = 4.2 y pt = 2.00
• MR = 10,973 psi
• SN = 2.362
5. SELECCIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPA
Es necesario identificar un grupo de espesores de capas de pavimentos, que cuando son

combinados proporcionarán la capacidad de carga correspondiente al SN de diseño. La
siguiente ecuación proporciona la base para convertir un SN en espesores reales de
superficie de rodadura, base y subbase.
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes de capa representativos de la superficie, base y subbase
respectivamente.
D1, D2, D3 = espesores reales (en pulgadas) de la superficie, base y subbase
respectivamente.
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase
respectivamente.
La ecuación SN no tiene una solución única; es decir, hay muchas combinaciones de

espesores que son soluciones satisfactorias. El espesor de las capas de un pavimento
flexible, debería ser redondeado a ½”. Dado que es generalmente impráctico y
antieconómico poner capas de superficie de rodadura, base o subbase de menos de un
espesor mínimo, el método de la AASHTO considera los espesores mínimos prácticos
para cada capa de pavimento que se muestran en la Tabla 1.12:
Tabla 1.12 Espesores mínimos (pulgadas)
Concreto Base de
Tráfico ESAL’s
Asfáltico Agregados
Menos de 50,000 1.0 (o tratamiento 4
Superficial)
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 – 500,000 2.5 4
500,001 – 2’000,000 3.0 6
2’000,001 – 7’000,000 3.5 6
mayor de 7’000,000 4.0 6
Debido a que tales mínimos dependen en alguna medida de las prácticas y condiciones
locales, es posible modificarlos para su uso propio.
Se tomarán en consideración para el número de ESAL de 4x105, se usará un espesor
mínimo de 2.5 pulgadas de concreto asfáltico y 4 pulgadas de base de agregados.
c) Coeficiente de Capa (ai)
Según la CE.010, es el número expresado en unidades de 1/pulg, o 1/cm, que

representa la resistencia relativa de los materiales de construcción, que forman parte
del pavimento. Los valores promedio usados en la Pista de Prueba AASHO son:
- Concreto Asfáltico mezcla en caliente para capa de superficie : 0,44/pulg.

- Base granular de piedra chancada : 0,14/pulg
- Sub-base de grava arenosa : 0,11/pulg.
d) Coeficientes de Drenaje mi (CE.010)
Según la CE.010, son los parámetros que representan en la metodología ASHTO de

1993 a las características de drenabilidad de un material granular empleado como
base o sub-base y se expresan como Cd para pavimentos rígidos y como mi para
pavimentos flexibles y cuyo valor depende del tiempo en que estos materiales se
encuentran expuestos a niveles de humedad cercana a la saturación y del tiempo en
que drena el agua. Los coeficientes de drenaje recomendados se muestran en la tabla
1.13.
Tabla 1.13
Valores de mi Recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos.
Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del

mi transcurrido pavimento estará expuesta a niveles de
para que el humedad cercanas a la saturación
suelo libere el
Calificación Menos a Más de
50% de su agua 1 – 5% 5 -25%
del drenaje 1% 25%
libre
Excelente 2 horas 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Bueno 1 día 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Regular 1 semana 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Pobre 1 mes 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Muy Pobre Nunca 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
Fuente: CE.010, 2010
Considerando que los materiales de Base y Subbase tienen calificación de drenaje

regular y para un porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento estará
expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturación, los valores de los
coeficientes de drenaje asumidos son los siguientes:
Base Granular: m2=1.00
Subbase Granular: m3=1.00
Por lo que se propone la estructura de pavimento que se muestra en la tabla 1.14:
Tabla 1.14. Estructura de Pavimento Asfáltico.
Alternativa 01
Espesor Espesor
Estructura
(Pulgadas) (cm)
Carpeta Asfáltica en caliente 2 5
Base granular 6 15
Subbase granular 6.5 20
Alternativa 02
Espesor Espesor
Estructura
(Pulgadas) (cm)
Carpeta Asfáltica en caliente 2.5 6.5
Base granular 6 15
Subbase granular 6 15

Diseno de Pavimentos Nuevo Chimbote Independencia 20220225 123310 850

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“CREACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL A.H.

INDEPENDENCIA DEL DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE – PROVINCIA DE SANTA –

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

“CREACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN

LOCALIDAD : A.H. INDEPENDENCIA

DISTRITO : NUEVO CHIMBOTE

NUEVO CHIMBOTE, OCTUBRE DE 2021

3.1 Número esperado de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 80 kN (ESAL)

4. CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

5. SELECCIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPA

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO ASFÁLTICO URBANOS

METODO DE LA AASHTO - 1993

La Norma Técnica CE.010: Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de

El Capítulo 4, la CE.010, menciona que se podrá utilizar cualquier método de diseño

La metodología AASHTO para del diseño de pavimentos, es un método de diseño

Para determinar el número el número estructural de diseño (SN) requerido se consideran

El número estructural requerido (SN)se obtiene de resolver la siguiente ecuación o por

• W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 80 kN en el

El número estructural, es un número adimensional abstracto que expresa la resistencia

A continuación, se desarrollan los principales factores que intervienen en el diseño de

3.1 Número esperado de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 80 kN (ESAL)

Los resultados de la AASHO Road Test (Carretera Experimental AASHO), han

El número total de repeticiones de carga a ser usado en el diseño de pavimentos

𝐸𝑆𝐴𝐿 = (∑(𝑉𝑃𝐷)0 𝐹𝑖 ) (𝐺)(𝐷)(𝐿)(365)(𝑌)

El Factor Camión es: 𝑇𝑟 = (∑𝑚

ESAL : Número de repeticiones de carga equivalente a 18 kips

Para determinar el ESAL, se deben obtener previamente los siguientes factores.

g) Vehículos por Día (VPD)

Debido a que en la zona el estudio de tránsito los resultados fueron mínimas y

Configuración Tráfico Actual

La Configuración vehicular indicada es según el Reglamento Nacional de

h) Periodos de Diseño (Y):

Es el tiempo, normalmente expresado en años, transcurrido entre la

Tabla 1.2 Períodos de diseño en función del tipo de Carretera

Tipo de Carretera Período de Diseño

Para nuestro caso se asume un período de diseño de 20 años.

i) Factor de Crecimiento (G)

Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (r)

El tráfico puede permanecer constante o variar con una determinada tasa de

La tasa de crecimiento puede relacionarse con factores tales como:

Según el MTC-2014: Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían

Para el caso de vehículos de pasajeros y carga, la proyección de la demanda

Para vehículos de Pasajeros - Ómnibus (r = rO)

Para vehículos carga - Camiones (r = rvc)

𝑟𝑉𝐶 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑉𝐶

Producto Bruto Interno

No se ha tomado en cuenta el PBI del 2020 que es de -11.1% por las

El IVF del primer trimestre del 2021 en el proceso de recuperación es de 3.8%

El Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y

Tabla 1.4. Elasticidades futuras del tránsito en relación al PBI

Período Pasajeros Carga

Para el período considerado se usará E0 = EVC = 1.0

Los valores de los Factores de Crecimiento Total (G)(Y), se muestran en la

Tabla 1.5 Factores de Crecimiento Total (G)(Y) para vehículos de pasajeros y

Período de Diseño en años (Y) = 20 años

j) Factor de Distribución Direccional de Camiones (D).

Se considera que el VPD se distribuye en dos direcciones, por tanto, D = 0.5.

k) Factor de Distribución de Carril (L).

Es el carril sobre el que se espera el mayor número de aplicaciones de cargas