UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIAS

CIVIL Y DEL AMBIENTE
ESCUELA PROFESCIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ESTIMACIÓN DE TASA DE GENERACIÓN DE VIAJES MEDIANTE EL USO DE LA

METODOLOGÍA DEL ITE PARA HOSPITALES DE TERCER NIVEL DE ATENCIÓN,
CATEGORÍA III-1, EN LA CIUDAD DE AREQUIPA.

Plan de tesis presentada por el bachiller: Espinoza Pinto Yamilet

Código: 2016800142

AREQUIPA – PERU
2022
INDICE

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA......................................................................1

1.1. PROBLEMÁTICA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................................ 1
1.1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA............................................................................ 3
1.2. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION .......................................................................... 3
1.2.1. Ambiental .............................................................................................................. 3
1.2.2. Social ..................................................................................................................... 3
1.2.3. Económica ............................................................................................................. 4
1.2.4. Político /Institucional ............................................................................................ 4
1.3. HIPÓTESIS ...................................................................................................................... 4
1.3.1. Hipótesis General .................................................................................................. 4
1.4. ANÁLISIS DE VARIABLES ................................................................................................ 4
1.4.1. Variable Independiente ......................................................................................... 4
1.4.2. Variable Dependiente ........................................................................................... 5
1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................ 5
1.5.1. Objetivo Principal .................................................................................................. 5
1.5.2. Objetivos Específicos ............................................................................................. 5
1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES........................................................................................... 5
1.6.1. Alcances................................................................................................................. 5
1.6.2. Limitaciones........................................................................................................... 5
2. FUNDAMENTO TEÓRICO ....................................................................................6
2.1. ESTADO DE ARTE ........................................................................................................... 6
2.2. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................................ 7
2.2.1. Antecedentes nacionales ...................................................................................... 7
2.2.2. Antecedentes internacionales............................................................................... 9
2.3. MARCO LEGAL ............................................................................................................. 10
2.4. MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 11
2.4.1. PLANIFICACIÓN URBANA..................................................................................... 11
2.4.2. PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE URBANO ........................................................ 11
2.4.3. EL TRANSPORTE ................................................................................................... 12
2.4.4. TRANSPORTE Y USO DE SUELO............................................................................ 12
2.4.5. ESTIMACION DE TASA DE GENERACIÓN DE VIAJES............................................. 13
2.4.5.1. Fundamentos de generación de viajes........................................................ 13
2.4.5.2. Conducción de un estudio de generación de viajes .................................... 13
2.4.5.3. Análisis de generación de viajes .................................................................. 14
2.4.5.4. Polos generadores de viajes (PGV) .............................................................. 14
 2.4.5.5. Variables de generación de viajes ............................................................... 15
2.4.5.6. Modelos de generación de viajes ................................................................ 16
2.4.6. METODOLOGÍA DEL ITE ....................................................................................... 18
2.4.6.1. Datos de generación de viajes..................................................................... 18
2.4.6.2. Manual del ITE ............................................................................................. 18
2.4.6.3. Importancia del manual del ITE................................................................... 19
2.4.6.4. Limitaciones del ITE ..................................................................................... 20
2.4.6.5. Representación del grafico ITE .................................................................... 20
2.4.7. IMPORTANCIA DE LA ESTIMACIÓN DE TASAS EN EL IMPACTO VIAL................... 21
2.4.8. RELACIÓN ENTRE LA ESTIMACIÓN DE TASAS Y METODOLOGÍA DEL ITE ............ 22
2.4.9. HOSPITALES ......................................................................................................... 22
2.5. ESQUEMA CONCEPTUAL ............................................................................................. 24
3. METODOLOGIA PROPUESTA ............................................................................ 25
3.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION ................................................................................ 25
3.1.1. Tipo de la investigación ....................................................................................... 26
3.1.2. Nivel de la investigación ...................................................................................... 26
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................... 26
3.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN .................................................................................... 27
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA.............................................................................................. 27
3.4.1. Población ............................................................................................................. 27
3.4.2. Muestra ............................................................................................................... 27
3.5. TÉCNICA DE RECOLECCIÓN DE DATOS ........................................................................ 28
4. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ..................................................................... 29
30
5. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 31
6. ANEXOS .......................................................................................................... 33
6.1. Anexo 1: Vista panorámica del hospital Goyeneche ................................................... 33
6.2. Anexo 2: Vista panorámica del hospital Regional Honorio Delgado ........................... 33
6.3. Anexo 3:Transito vehicular fuera del hospital Regional Honorio Delgado ................ 34
6.4. Anexo 4:Falta de estacionamiento en el hospital Regional Honorio Delgado ............ 34
6.5. Anexo 5: Tránsito peatonal en entrada principal del hospital Regional Honorio
Delgado ................................................................................................................................... 35
6.6. Anexo 6: Transito en la entrada principal del hospital Goyeneche ............................ 35
6.7. Anexo7: Falta de estacionamiento del hospital Goyeneche ....................................... 36
6.8. Anexo 8: Vista panorámica del hospital Nacional Carlos Alberto Seguin Escobedo ... 37
6.9. Anexo 9: Ficha técnica del hospital Regional Honorio Delgado .................................. 38
 6.10. Anexo 10: Ficha técnica del hospital Goyeneche .................................................... 39
6.11. Anexo 11: Matriz de consistencia ........................................................................... 40

INDICE DE TABLAS

Etapas del modelo basado en viajes ................................................................. 12

Variables que definen el modelo de regresión lineal simple .............................. 17
categorización de hospitales ............................................................................ 23
Ejemplos de establecimientos de salud en el Perú según sea sus categorías. ..... 23
Cronograma de actividades ............................................................................. 30

INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Variables del modelo de regresión lineal múltiple en base a información de la
Red Ibero-Americana de Estudio en Polos De Generadores de Viajes. ................................. 18
Figura 2: Representación gráfica generación de viajes ITE con regresión lineal. Adaptado
del ITE. 21
 ESTIMACIÓN DE TASA DE GENERACIÓN DE VIAJES MEDIANTE EL USO DE LA
METODOLOGÍA DEL ITE PARA HOSPITALES DE TERCER NIVEL DE ATENCIÓN,
CATEGORÍA III-1, EN LA CIUDAD DE AREQUIPA.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. PROBLEMÁTICA DE LA INVESTIGACIÓN

El crecimiento de la población conduce el desarrollo de actividades, lo cual el sistema de

transportes se encarga de permitir el fácil acceso.

La interacción entre el sistema de actividades y el sistema de transportes genera en el

corto plazo, un determinado patrón de viajes, según las características de este, se
producirán cambios sobre el sistema de transporte en un área geográfica en un mediano
plazo (aumento de frecuencias de transporte público, nuevas conexiones viales) o sobre
el sistema de actividades en un área geográfica en un plazo más largo (creación de
centros comerciales, hospitales) (Fernandez, 2017).En consecuencia, necesitamos la
relación entre el uso de suelo y la oferta de medio de transporte, generado por los altos
volúmenes de viajes.

La gran congestión vehicular en diferentes puntos y el sistema desordenado del

transporte a ocasionado el incremento considerable en la duración de viajes, no
permiten un tránsito fluido, accidentes de tráfico, aumentando el malestar de la
población.

En el continente de América se han realizado investigaciones sobre la generación de

viajes, principalmente la de los Estados Unidos de América. Actualmente se llegó a
establecer una red iboamericana sobre la generación de viajes constituida por nueve
países en pro investigación del tema, por otra parte, Perú no cuenta con estudios sobre
el tema.

A nivel nacional, Perú no cuenta con los datos reales que nos permitan obtener la
información de índices de tasas de generación de viajes atraídos, para todo tipo de uso
de suelo. Actualmente dicha información la encontramos en las fuentes principales de
otros países como Venezuela, Brasil, entre las más conocidos son los índices propuestos
por “Instituto de Ingeniería de Transporte” (ITE) de los EEUU. En su “Manual de

1
generación de viajes” (10 ma edición), para la correcta ejecución de estudios de impacto
vial. Por ello como las características de las ciudades de EEUU son muy diferentes a las
ciudades del Perú tanto en actividades culturales, económicas, sociales y recreacionales,
por lo cual usar dicho manual podrá ser contraproducente ya que se estará
sobrevalorando o infravalorando los datos de generación de viajes y esto producirá una
incorrecta planificación de transporte urbano al no ser proyectados correctamente, con
estos datos podemos mejorar el diseño de numero de estacionamientos, implemento
de estrategias de mitigación vial, en consecuencia utilizarlo tambien para entregar
permisos de construcción dando importancia al impacto vial .

(Alarcon, 2021) afirma en su investigación “PROPUESTA DE MEJORA DE LA CONGESTIÓN

VEHICULAR EN UN EJE VIAL DE LA CIUDAD DE AREQUIPA MEDIANTE UN MODELO DE
SIMULACIÓN” Según cifras de Sunarp hasta mayo de 2019 el parque automotor de la
ciudad es de 312499 vehículos lo que representa un crecimiento del 200% en los últimos
10 años. (Fronteras, D, 2019). Esta gran cantidad de vehículos ocasiona un gran tráfico
vehicular especialmente en las vías principales de acceso al centro de la ciudad, las
cuales son usadas por el transporte público el cual es atomizado debido al uso de
unidades medianas y pequeñas y la falta de control del flujo entre empresas
competidoras. Esto a su vez ocasiona pérdidas de tiempo a los usuarios del sistema vial
de la ciudad (con las consiguientes pérdidas económicas) y también problemas de salud
debido a las emisiones de los vehículos detenidos en el tráfico.”

En la ciudad de Arequipa según la dirección tecnológica demográfica y estudios sociales

del Instituto Nacional de Estadística e informática INEI en base al censo nacional del
2017 alberca 1080635 habitantes siendo el crecimiento promedio anual de 2.3, debido
a este incremento poblacional y actividades que son desarrolladas por los habitantes se
ha aumentado el tráfico y el número de generación de viajes para distintos usos de
suelos.

Los proyectos de grandes envergaduras traen beneficios a la ciudad de Arequipa, pero

hay que contemplar el tráfico que se generara. Por lo tanto, la municipalidad debe de
solicitar un estudio de impacto víal, mitigando dichos efectos, para poder otorgar el
permiso. La municipalidad debe proteger los servicios de la comunidad.

Los hospitales estudiados en la siguiente investigación presentan mucho tráfico

alrededor, entonces nos preguntamos ¿qué les ha exigido la municipalidad a dichos
hospitales para erradicar el tráfico?,¿hay alguna petición? Dichos hospitales se

2
 encuentran frente a avenidas, alrededor de estas encontramos semáforos, pero no se
ampliaron vías o carriles extras, se ha permitido un gran proyecto para el bien de la
sociedad, pero no habría la evaluación de impacto vial para atender la demanda vial de
tráfico.

En la ciudad de Arequipa una de las actividades predominantes es el sector salud. Con

el constante crecimiento de la ciudad y los efectos causados por la pandemia provocado
por la covid-19 será necesario la construcción o ampliación de nuevos hospitales sin
embargo no contamos con información sobre las tasas de generación de viajes de este
uso de suelo.

Es por esto que la presente investigación aporta a obtener una demanda más cercana a
la realidad de hospitales de la ciudad de Arequipa, mejorando la planificación urbana de
transporte y viabilidad de proyectos para hospitales.

1.1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Como se puede estimar la demanda de viajes mediante la

determinación de tasas de generadoras de viajes para
hospitales de tercer nivel de atención de categoría III-1, en la
ciudad de Arequipa, con el uso de la metodología del ITE?

1.2. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

1.2.1. Ambiental

La demanda de transporte provocado por los hospitales de tercer nivel de

atención de categoría III-1 generan tráfico vehicular manifestándose la
contaminación de aire, de intrusión visual, y de ruido. Por otra parte, los
peatones contaminan dejando basura en lugares incorrectos.

1.2.2. Social

Existe la necesidad de adquirir un porcentaje de estimación de la demanda de

viajes, además de implementar medidas de mitigación que contrarresten los
impactos negativos generados por las actividades hospitalarias de la ciudad de
Arequipa sobre los sistemas de transporte y así provocar la mejora del sistema
de movilidad como la reducción de tiempo de viajes ,la optimización del
funcionamiento de señales de tránsito , semáforos ,diseño de vías, el buen

3
 diseño de numero de estacionamiento ,fácil acceso a los hospitales etc. Así
mismo mejorar la calidad de vida de los habitantes.

1.2.3. Económica

La mejora del sistema de transporte a través de la planificación urbana, modifica

múltiples dimensiones de la economía en la ciudad, a partir de los datos
obtenidos mejora la productividad de diferentes actividades.

Al obtener datos más exactos de la tasa de estimación de viajes, adecuados a la

situación de Arequipa nos ayuda a mitigar los efectos viales de una manera real
sin una sobrevaloración o infravaloración, lo cual reduce costos a las
municipalidades o entidades encargadas de la construcción.

1.2.4. Político /Institucional

La estimación de tasas de generación de viajes es de gran importancia, ya que

sugiere establecer parámetros para la correcta planificación urbana al momento
de concebir los planes de desarrollo urbano, como medidas de regulación y
control para que las autoridades locales puedan hacer cumplir las normas para
el buen funcionamiento y operatividad de los hospitales de tercer nivel de
atención de categoría III-1 de la ciudad de Arequipa.

Se observa que las municipalidades no cuentan con ecuaciones de correlación

para estimar el tráfico, en consecuencia, no se puede mitigar los efectos
causados por el impacto vial. Con la obtención de dichas ecuaciones las
municipalidades pueden otorgar permisos de construcción para futuros
proyectos de hospitales y así las municipalidades pueden tener responsabilidad
social y sostenible evitando problemas futuros en la sociedad.

1.3. HIPÓTESIS

1.3.1. Hipótesis General

• La demanda de viajes vehiculares para hospitales de tercer nivel de

atención, categoría III-1 en la ciudad de Arequipa se podría obtener a través
la determinación de las tasas generadoras de viajes haciendo uso de la
metodología ITE.

1.4. ANÁLISIS DE VARIABLES

1.4.1. Variable Independiente

4
 • Metodología del “Instituto de Ingeniero de Transporte” (ITE).

1.4.2. Variable Dependiente

• Estimación de tasa de generación de viajes.

1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1. Objetivo Principal

• Estimar la demanda de viajes producidos y atraídos por los hospitales de

tercer nivel de atención, categoría III-1 en la ciudad de Arequipa mediante
la determinación de las Tasas de Generación de viajes haciendo uso de la
metodología del ITE.

1.5.2. Objetivos Específicos

• Determinar y analizar el indicador con mejor relación para el número de

viajes originados por hospitales de tercer nivel de atención, categoría III-1
en la ciudad de Arequipa.
• y peatonales para poder determinar la diferencia para hospitales de tercer
nivel de atención, categoría III-1 en la ciudad de Arequipa.
• Comparar la cantidad de viajes generados por los hospitales de tercer nivel
de atención, categoría III-1 en la ciudad de Arequipa y la obtenidas con
tasas ITE USA.

1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES

1.6.1. Alcances

La presente investigación se limita al estudio del uso de suelo para hospitales,

dentro de la ciudad de Arequipa. Los resultados pueden aplicarse a futuros
proyectos en la construcción de hospitales mas no de otro tipo de usos de suelos
tales como centros comerciales, instituciones educativas, residenciales, entre
otros. Además, la presente investigación no analizara el impacto vial para
ciudades diferentes de Arequipa, ya que las demás ciudades presentan
diferentes características.

1.6.2. Limitaciones

• No se puede otorgar las cámaras para tomar los datos de generación de

viajes, ya que el hospital Honorio Delgado Espinoza fue destinado a la covid-
19 y por tiempo no fue aceptado lo cual se resolverá por un conteo manual.

5
 • Debido a la falta de presupuesto no se puede realizar el aforo mediante el
uso de drones, por lo tanto, se puede usar el conteo manual.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1. ESTADO DE ARTE

La tesis de (Perez, 2019) que tiene como título “Estimación y comparación de tasas de
generación de viajes para hospitales de tercer y segundo nivel de atención, categoría
II-E y III-E del MINSA en la ciudad de Huancayo 2018“en la “Universidad Continental”.
La presente investigación tiene como objetivo obtener las tasas de generación de
viajes que son generados por los hospitales del (MINSA), lo cual ayuda al desarrollo de
planificación urbana, transporte y estudios de impacto vial.

Los hospitales con considerados puntos de atracción por lo que generan viajes (PGV s),
en dicha ciudad se analizó 3 hospitales hallando las tasas de generación de viajes en
vehículos y peatones en horas picos, utilizando 3 variables las cuales son: área bruta
de construcción, número de empleados y número de camas.

Para dicha información se realizó el conteo de vehículos y peatones en los accesos de

los hospitales y a partir el análisis de registros de estacionamientos, calculando las
tasas ponderadas y se formularon las ecuaciones de regresión lineal, siendo el modelo
potencial que ofreció el mejor coeficiente de determinación (R²) la variable área bruta
de construcción y número de empleados dieron la mejor correlación con el volumen
de viajes generados.

Finalmente se comparó los resultados estimados de las tasas de generación de viajes

producidos por los hospitales de (MINSA) con las del (ITE) de EEUU 10ma edición, cuyo
resultado fue que las tasas de generación de viajes en Perú son muy diferentes a la de
EEUU, ya que los hospitales del Minsa arrojan datos mayores que las tasas de
generación de viajes de (ITE) a los obtenidos en EEUU.

Comentario: A partir de dichos resultados con la obtención de la gráfica de regresión

lineal para los hospitales de la ciudad de Huancayo, compararemos con nuestros
resultados y así concluiremos la sobre valoración o infravaloración de datos de
generación de viajes en las distintas ciudades.

Según la revista (Cantillo, 2022) en su artículo titulado “Generación de viajes en el

distrito de Barranquilla”, este articulo nos presenta los resultados más relevantes de
la generación de viajes en los diferentes estratos socioeconómicos con el objetivo de

6
 cuantificar la demanda de viajes y contrastarla con la oferta, ya que es necesario para
la planificación del transporte de urbano.

La metodología de la investigación: se realizó encuestas origen-destino domiciliarias,

El tamaño de la muestra en cada grupo socioeconómico fue considerado con el criterio
planteado por Robert Lane. Con dicha encuesta se obtuvo la estructura del hogar.

Se concluyo que tenemos una correlación entre las características socioeconómicas de

la población y la tasa de motorización con respecto a la demanda de transporte del
distrito de barranquilla. Es importante resaltar que el transporte público sea
significativo lo cual se debe implantar políticas para favorecer este medio, el número
de viajes a pie es alto en consecuencia se debe proveer facilidades para el
desplazamiento, los estratos de mayores ingresos realizan más viajes que los hogares
más pobres.

2.2. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.2.1. Antecedentes nacionales

En la siguiente investigación de Saldaña (2020) “Determinación de tasas de

generación de viajes de hospitales públicos Categoría II-2 en Lima
Metropolitana”

Tubo como finalidad plantear una mejora en la planificación de transporte y

viabilizacion de proyectos hospitalarios Categorías II-2 en la ciudad de Lima
Metropolitana mediante la estimación de tasa generación de viajes. Gracias a la
metodología propuesta del Institute of Transportation Enginnering (ITE) y la
recolección de datos se logra relacionar los viajes atraídos por los hospitales y
características que este posee.

Obteniendo como resultado que la variable con mejor relación para hospitales
es “área de construcción”, “número de trabajadores”, “área de terreno”
“número de personal médico” y “número de camas” respectivamente.
Percibiendo que las variables de “área de terreno”,” número de camas “y
“número de trabajadores” coinciden con las usadas por el ITE, también
demuestra estadísticamente que la correlación entre la variable independiente
y dependiente tiene un nivel de confianza del 95 % por lo cual es aceptable. Al
finalizar el estudio, se vio que existe una variación en los resultados locales entre
el 78% y 84% respecto a los del ITE.

7
Y tubo como conclusión que tener datos locales mejora la estimación de
cantidad de viajes y poder así mejorar la planificación de transporte y viabilidad
de proyectos incrementando el desarrollo de estrategias de mitigación

El aporte de esta investigación demuestra que es significante la actualización del

Reglamento Nacional de Edificaciones ampliando su alcance como requisito
previo para la viabilidad de proyectos hospitalarios.

La presente investigación de Velasco (2017) titulado “Los Estudios De Impacto

Vial y El Tráfico Generado En La Ciudad De Lima”

Tuvo como objetivo alcanzar una perspectiva cuantitativa y realista del tráfico
generado por los proyectos inmobiliarios y así mismo compararlos con los
valores utilizados en los proyectos inmobiliarios sobre los estudios de impacto
vial, ya que el autor señala que Perú no cuenta con datos reales sobre
generación de viajes.

obteniendo como resultado que las variables que ofrecen una mejor relación
son el número de estacionamientos con un R^2 igual a 0.712 para una regresión
lineal y de 0.59 para una regresión logarítmica, debido a la experiencia y la
recomendación por del Trip Generation Manual la variable más utilizable es el
número de estacionamientos.

Y se concluyó que el tráfico real generado por los proyectos tiene grandes
diferencias con los utilizados por en su EIV, variando entre -70% a + 50%.
Comprobándose también que solo un proyecto era mayor que aquel
considerado en EIV, por la tanto el tráfico generado real era menor que aquel
considerado en su EIV.

El aporte de esta investigación demuestra que es importante el estudio de

impacto vial y la obtención de tasas generadoras de viajes para otros proyectos
futuros en proyectos inmobiliarios.

Lara (2020)En su investigación ”Determinación de las Tasas de Generación de

Viajes en los Centros Comerciales de Lima Norte aplicando los Métodos de
Análisis de Tasas de Regresión Lineal” tiene como finalidad hallar las tasas de
generación de viajes mediante el método de análisis de tasas y de regresión
lineal que serán aplicados en centros comerciales de Lima Norte así mismo,

8
disminuir los niveles de congestión y el número de accidentes en la ciudad para
una adecuada planificación de transporte urbano.

Para aplicar el método de regresión lineal se ha realizado el aforo del modo

vehicular y peatonal de cada centro comercial. Con dicha información se obtuvo
tasas de generación de viajes propias y ecuación de regresión lineal para Lima
Norte.

Obteniendo como resultado que existe una diferencia entre los modelos de Lima
Norte, americana (ITE) Y las tasas venezolanas, los valores para el centro
comercial de Lima Norte presentan un 60% menos comparados con los del (ITE)
y con un 40% más sobre los valores de volúmenes de los venezolanos, lo cual
nos obliga a tener datos reales. El modelo ITE no cuenta con tasas ni ecuaciones
para el modo peatonal, por ello solo se compara con el modelo venezolano
mostrando un 40% más. Para los centros comerciales de Lima Norte la atracción
vehicula es de 55% y para el modo peatonal es de 56%

Se concluyo que la variable con mejor relación para el modo vehicular es el

número de estacionamientos con un coeficiente R^2 de 0.99 y para el modo
peatonal de R^2 de 0.979, siendo el método de regresión lineal con mejor
comportamiento respecto a las variables.

2.2.2. Antecedentes internacionales

En la presente investigación de Moran (2017) tiene como título “Estudio de

Generación de Viajes para Centros Comerciales ubicados en el Cantón
Samborondón “, cuya finalidad es predecir el volumen de vehículos que es
generados por los centros comerciales del Cantón Samborondón a través de la
elaboración de tablas de generación de viajes y posteriormente compararlas con
el modelo del ITE y las que son usadas por el municipio de Samborondón.

Esta investigación se basó en los argumentos del ITE, para tener un formato que
cumpla normas internacionales, con las tasas calculadas obtenemos las gráficas
de datos, ecuación de regresión, coeficiente de correlación.

El resultado nos muestra que al comparar los patrones de la ITE y de este estudio
vemos que se producen volúmenes iguales, se debe al sistema socioeconómico
alto y al gran desarrollo de Cantón Samborondón.

9
 La variable que mejor se ajusta es área útil con el modelo logarítmico teniendo
un R^2 muy cercano a 1.

Se concluye que las horas pico de tráfico se presentan de 17h a 19h también que
los fines de semana son más recurridos que los días de semana. La hora pico en
la tarde es de 12h a 15h, y en la noche de 17h a 20h.

En el trabajo de investigación de los autores Toscano & Almeida (2018) que se

titula “Análisis De Viajes Vehiculares De Ingreso y Salida De Clínicas De La Ciudad
De Guayaquil” tiene como finalidad estimar las tasas de viajes generados por las
clínicas de la ciudad de guayaquil ajustados por las normas y especificaciones
del (ITE), así mismo comparándolas con estas.

Seleccionándose como variable independiente el número de empleados y las

áreas de servicio para luego realizar las gráficas con la cual se obtuvo las
ecuaciones de regresión y posteriormente se compararon los resultados con los
obtenidos del TGM.

El resultado fue que el punto de partida de la ecuación de la ITE relacionado con

el área son 40 veces mayor comparado las clínicas de Guayaquil, La relación
entre el volumen generado por el número de viajes vehiculares vs área para
clínicas en Guayaquil es menor que las del ITE( EE.UU.) por cuanto en Guayaquil
no se generan ni los 2000 viajes que es lo mínimo en el manual ITE y solo 4 de
las 21 clínicas seleccionadas cumplen con el área mínima solicitada por lo que
no hay relación comparable

La relación entre el volumen generado por el número de viajes vehiculares vs

número de empleados para clínicas en Guayaquil en hora pico AM, aunque sea
menor al máximo número de viajes que solicita el ITE sigue una misma tendencia
a diferencia que en la hora pico PM que si varía el número de viajes en una gran
cantidad ya que los resultados en las clínicas de Guayaquil no son mayores a 100
mientras que en el manual ITE llegan a los 400.

Se concluyo que la tasa promedio de generación de viajes por área de las clínicas
en Guayaquil es del día miércoles en hora pico A.M es de 1.19, y por número de
empleados de las clínicas en Guayaquil es para el día sábado en la hora pico es
de 0,96.

2.3. MARCO LEGAL

10
 • Trip Generation Manual (TGM) de EUA.
• INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS (ITE). Trip Generation Handbook, an
ITE Recommended Practice, Washington DC, 2001.
• INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS (ITE). Transportation Impact
Analyses for site Development, 5th edition. Washington DC, 2005.
• INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS (ITE). Trip Generation Rates, Plots
and Equations, 8th edition. Washington DC, 2008. INSTITUTE OF
TRANSPORTATION ENGINEERS (ITE).
• Transportation Plannig Handbook, 9th edition Washington DC, 2009.
• Resolución Ministerial N° 546 - 2011/MINSA NTS N°021 - MINSA/DGSP - V.03
Norma técnica de salud – categorías de establecimientos del sector salud, 2011.

2.4. MARCO TEÓRICO

2.4.1. PLANIFICACIÓN URBANA

La planificación urbana no sólo constituye una gama de instrumentos de

planificación y de mecanismos de gestión que facilita una apropiada
organización del uso del suelo, sino también, una proyección espacial de las
políticas sociales, económicas, ambientales y culturales de una ciudad que
regulan la vida económica y social de sus ciudadanos. Por ello, actuaciones tales
como la mejora física de los espacios públicos, la mejora de la accesibilidad y
habitabilidad o la rehabilitación de edificios, en los barrios considerados
vulnerables, pueden ayudar a lograr una mayor cohesión e integración social
que fomente la sostenibilidad.

2.4.2. PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE URBANO

Para la planificación del transporte urbano, es importante conocer la estructura

urbana en la que se debe considerar el uso del suelo como variable principal y
la función de la viabilidad como espacio de comunicación entre las diferentes
actividades urbanas, ya que esto llevará a una planificación adecuada en el
sistema urbano.

Actualmente, en el modelo de transporte clásico, hace falta tener una base de

datos para poder determinar la demanda, oferta y de esta manera, lograr el
equilibrio en el sistema de transporte. Sin embargo, no solo se necesita de la

11
 generación de viajes para hacer un correcto estudio de la demanda sino también
de la distribución y participación modal de viajes. A continuación, se mostrará
en qué consiste cada uno de estos modelos.

Etapas del modelo basado en viajes

Fuente: Se ha identificado cuatro preguntas asociadas a las cuatro etapas para el modelo
basado en viajes de transporte. (Ortuzar & Willunsem, 2001)

2.4.3. EL TRANSPORTE

El transporte consiste en el desplazamiento de bienes servicios o personas de

un lugar a otro.

2.4.4. TRANSPORTE Y USO DE SUELO

El uso de suelo se refiere a la ocupación de una superficie determinada en

función de su capacidad agrológica y por tanto de su potencial de desarrollo, se
clasifica de acuerdo a su ubicación como urbano o rural, representa un elemento
fundamental para el desarrollo de la ciudad y sus habitantes ya que es a partir
de éstos que se conforma su estructura urbana y por tanto se define su
funcionalidad.

El transporte y el uso del suelo están ligados en forma directa, las actividades
diarias de una comunidad necesitan de desplazamiento y para realizar esta
requieren de un medio de transporte que los desplace hasta el lugar deseado,
dependiendo del uso del suelo se incrementa o decrece el desarrollo de un
sistema de transporte. Es por ello que una zona con gran diversidad de usos de
suelos o actividades va a generar más necesidad de transporte. (Moran, 2017)

La demanda de un sistema de transporte por uso de suelo puede variar debido

a la accesibilidad de la zona. Una zona más accesible incrementa el atractivo del
tipo de uso del suelo, influyendo al crecimiento urbano en esa zona. Es así como

12
 el sistema de transporte está relacionado con la actividad de la zona (uso de
suelo) y su desarrollo.

“El uso de suelo urbano puede ser descrito como un medio de distribución
espacial de las funciones de la ciudad, dividida en zonas, donde destacan las
residencias, industrias, comercio e instituciones, el uso de suelo transcurre de
un conjunto de acciones individuales y de grupos, estas acciones siguen un
comportamiento motivado por valores, ideas y actitudes, organizados y no
organizados de la población urbana”. (Cristine, 2004).

2.4.5. ESTIMACION DE TASA DE GENERACIÓN DE VIAJES

La generación de viaje es el proceso mediante el cual se determina el número

de viajes que inician o terminan en un punto o zona determinada. Existe una
relación directa entre la generación de viajes y el uso del suelo.

2.4.5.1. Fundamentos de generación de viajes

De esta manera, hay 4 pasos que se consideran en la etapa de

generación de viajes y la decisión final será función del uso del suelo
proyectado.

• Aumentar las tasas de generación de viajes locales disponibles, es

decir, viajes de vehículos para PGV por día, para el horario del pico
de la mañana y de la tarde, del desarrollo y de la porción de
entradas y de salidas para el lugar.
• Verificar las tasas del “Institute of Transportation Engineers”
(ITE), deldocumento “Trip Generation User’s Guide – 7th Edition
(2003)”.
• Desarrollar una tasa de viajes si las tasas locales no están
disponibles, buscando el lugar proyectado para el horario del pico
(tráfico y PGV)
• Seleccionar la tasa de viajes más apropiada y aplicar las ofertas
propuestas para encontrar la cantidad de viajes que se generarán
por el desarrollo.

2.4.5.2. Conducción de un estudio de generación de viajes

13
 El propósito general de un estudio de generación de viajes es recopilar
información y analizar datos que relacionan los viajes con las
características de un sitio para un uso de suelo particular. Antes de
iniciar el estudio, el objetivo específico debe ser identificado. Este
propósito es de gran ayuda para el analista ya que dirige su enfoque
hacia las características del sitio, la información que debe ser recopilada,
el número de sitios que deben ser sondeados y como conducir el
análisis. Dada las condiciones que anteceden, todo modelo de
generación de viajes deberá incluir la siguiente información:

• Metodología de conteos usada

• Duración del estudio
• Variable independiente y dependiente
• Uso de suelo estudiado
• Número de muestras a utilizar

2.4.5.3. Análisis de generación de viajes

El crecimiento de una ciudad va estrechamente relacionado con la

inversión en infraestructura de uso privado, comercial y residencial.
(Velasco, 2017) El desarrollo de un proyecto conlleva consigo un
impacto en la red vial aledaña al mismo, generando viajes urbanos. De
esta manera, en el área de transporte urbano, estos proyectos se
conocen como polos generadores de viajes (PGV). El análisis de
generación de viajes ayuda a planificar la ciudad de modo que se pueda
mejorar el sistema de actividades relacionadas a los proyectos para que
dichas actividades sea funcionales y generen un patrón de flujos efectivo
entre los usuarios. Es decir, el análisis de generación de viajes busca
lograr que el transporte de un usuario sea el más corto y el más rápido
posible hacia su destino.

2.4.5.4. Polos generadores de viajes (PGV)

Los polos generadores de viajes (PGV) son los centros u organizaciones

que atraen, producen y concentran un gran número de viajes, en base a
sus características. Se puede contextualizar un Polo Generador de viaje
como: “…los edificios que tienen un gran número de viajes, con grandes

14
 posibilidades de interferencia en el tráfico que lo rodea y la necesidad
de grandes espacios para estacionamiento, tales como, centros
comerciales, hipermercados, hospitales, universidades y estadios.”
(Portugal & Goldner, 2003)

“Los polos generadores de viajes (PGV) se han convertido en objeto de

estudio por sus impactos en la accesibilidad, movilidad, calidad de vida
y ambiente de nuestras ciudades” (Herz & Galarraga,
2018).Considerando la frecuencia de los viajes con diversos motivos. En
la actualidad se ha convertido en una necesidad el estudio de los PGV
por lo que se están desarrollando diversas metodologías para mejorar
su estimación. Para la REDPGV, los Polos generadores de viajes son
locales o instalaciones de distinta naturaleza que tienen en común el
desarrollo de actividades de porte y escala capaces de ejercer gran
atracción de población, producir un contingente significativo de viajes,
necesitar de grandes espacios para estacionamientos, carga y descarga
de mercancías, embarque y desembarque de personas, promoviendo,
en consecuencia, impactos potenciales.

Los PGVS son locales o instalaciones de distinta naturaleza que

desarrollan actividades capaces de ejercer gran atracción de población,
producir un contingente significativo de viajes, necesitando grandes
espacios de puestos de estacionamiento, capacidad de carga y descarga
de mercancías, embarque y desembarque de personas, promoviendo,
en consecuencia, impactos potenciales. Como por ejemplo centros
comerciales, hipermercados, hospitales, universidades, estadios,
terminales de mercancías y transporte público entre otros. Los Polos
Generadores de Viajes (PGVS) también son denominados polos
generadores de tránsito (PGTS). (Portugal & Goldner, 2011)

2.4.5.5. Variables de generación de viajes

Los usos de suelo pueden ser identificados fácilmente, el tipo que

tengan estos va a definir si son generadores o atraedores. Por ejemplo,
los suelos de hospitales son generadores de viaje y los centros
comerciales son grandes polos atraedores.

15
 Las características socioeconómicas influyen en el volumen de tráfico
que un hogar o familia pueda generar, los ingresos familiares son una
característica que nos ayuda a definir la cantidad de viajes ya que de
este ingreso depende la manera y forma de movilización de la familia.

El sistema de transporte es la otra característica que afecta a la

generación de tráfico, esta va ligada a la calidad, accesibilidad y costo
que el transporte tenga en la zona.

2.4.5.6. Modelos de generación de viajes

2.4.5.6.1 Modelo de factor crecimiento

Este modelo fue uno de los primeros desarrollados para estimar
la generación de viajes y actualmente solo se utilizan para
predicciones a muy corto plazo o para calcular los viajes
externos a una zona de estudio.

2.4.5.6.2 Modelo de regresión

Los modelos de regresión pueden ser lineales o no lineales,
dependiendo del tipo de relación que se establece entre las
variables, y simples o múltiples, de acuerdo al número de
variables involucradas.

La relación matemática entre los viajes realizados y la variable

independiente asociada se define como la ecuación de
regresión y es definida por una relación matemática entre los
viajes realizados y la variable independiente asociada. Se debe
considerar condiciones como: tener valores fijos y conocidos
para las variables independientes (x) y la segunda que la variable
independiente (y) sea aleatoria del tipo y = F(x).

2.4.5.6.3 Modelo de regresión lineal simple

El modelo de regresión lineal simple es utilizado por su facilidad
de aplicación e interpretación, que considera una sola variable
independiente (x) en su análisis. Esto no necesariamente implica
una relación lineal entre las variables, sino que la relación puede

linealizarse mediante una transformación matemática.

16
 Variables que definen el modelo de regresión lineal simple

Fuente: Modelo de regresión lineal simple en base a información de la Red Ibero-Americana de

Estudio en Polos de Generadores de Viajes

Los pasos para obtener la ecuación son:

1. Dibujar un diagrama de dispersión con los datos obtenidos de

variable dependiente independiente

2. Verificar la tendencia que mejor se ajusta al modelo

planteado.

3. Calcular los parámetros de la recta junto a la ecuación lineal

4. Determinar el coeficiente de determinación R²

5. Determinar si el parámetro estimado de la variable

independiente (x) es distinto de cero, utilizando la prueba de
hipótesis nula.

6. Interpretar los intervalos de confianza e intervalos de

predicción para la variable dependiente.

2.4.5.6.4 Modelo de regresión lineal múltiple

El modelo de regresión lineal múltiple es otro de los más
utilizados dentro de los modelos de regresión. Es el modelo en
el que se muestra la relación entre una variable dependiente (y)
con dos o más variables independientes (x) tal como se muestra
en la Tabla 4. Para utilizar este método, las variables
independientes (x₁, x₂, x₃, …, xn) deben estar linealmente
relacionadas con la variable dependiente, no correlacionarse

17
 estrechamente entre ellas y puedan ser proyectadas para el año
horizonte con relativa facilidad. Además, este modelo se debe
calibrar y dependerá del investigador qué y cuántas variables
independientes se integrará en la ecuación. La Figura 3, se
muestra en función de qué variables se encuentra el modelo de
regresión lineal múltiple. (Lara, 2020)

Figura 1: Variables del modelo de regresión lineal múltiple en base a

información de la Red Ibero-Americana de Estudio en Polos De Generadores
de Viajes.

Fuente: (Lara, 2020)

2.4.6. METODOLOGÍA DEL ITE

Instituto de Ingenieros de Transporte” (ITE) de los EE. UU en el “Manual de

Generación de Viajes”, presenta procedimientos para la determinación de datos
de generación de viajes, que fue desarrollada para estimar el número de viajes
que pueden ser generados por diferentes usos del suelo, incluyendo
actualizaciones estadísticas y gráficos.

2.4.6.1. Datos de generación de viajes

Los datos de generación de viaje son mediciones de tipo numérico que

tratan de analizar el número de viajes que tienen un inicio y fin en
puntos determinados dentro de una zona o área de estudio. (Quintero,
Angulo, & Guerrero, 2018)

La intención de los datos de generación de viajes es conocer el impacto

de estas peculiaridades entre un proyecto y otro; Es decir, que tanto
influye una variable en la generación e inicio o fin de un viaje. (Quintero,
Angulo, & Guerrero, 2018)

2.4.6.2. Manual del ITE

18
 El ITE tiene un manual, el cual contiene información importante que
describe la metodología para la estimación de viaje que a la vez contiene
una enorme cantidad de datos; sin embargo, esos datos no son
necesariamente apropiados en todas las situaciones. Los usuarios
manuales deben revisar cuidadosamente los datos disponibles y
considerar su aplicabilidad en el contexto de las circunstancias de cada
proyecto.

El (ITE, 2001), recomienda estudiar al menos tres sitios, preferiblemente

cinco, para establecer tasas de generación de viajes locales, estudiar al
menos tres sitios para validar tasas de generación de viajes, estudiar al
menos dos sitios para combinar datos de generación locales con datos
de generación del “Manual de Generación de Viajes”, y estudiar al
menos un sitio para presentar datos al (ITE).

• La selección del uso de la tierra a la que se evalúa es crítica

• La cantidad de puntos de datos disponibles: algunos de los datos

de ITE son muy limitados en términos de tamaño de muestra y (o)
cantidad de períodos de análisis.

• Esta herramienta es de gran utilidad para futuros proyectos locales

viales, obteniendo los factores a tener en cuenta cuando se necesite
realizar una estimación de viajes para un polo generador de viaje.

• Al momento de seleccionar la variable independiente esta debe

ser real y medible describir el sitio y vincularse con la generación
de viajes.
• Puede seleccionarse mas de una variable independiente.
• Los valores de la desviación estándar y el coeficiente de
determinación (r^2) indican cuales la variable que mejor se
adapta a la regresión. Desviación estándar menores o iguales al
110% de la tasa promedio y valores de r^2 de 0.75 o mayores
indican una buena aproximación de la curva de regresión.

2.4.6.3. Importancia del manual del ITE

19
 Se necesita proteger la integridad del sistema de transporte para la
población y para minimizar la degradación de las redes de transportes.
Razones por las cuales se debe revisar el impacto del transporte:

• Brindar a las agencias públicas un mecanismo para gestionar los

impactos del transporte del desarrollo de la tierra dentro del
contexto de la planificación del transporte metropolitano, la
planificación integral del gobierno local y la concurrencia.
• Proporcionar a los solicitantes las recomendaciones para un
sitio efectivo y su respectiva planificación del transporte.
• Establecer un marco para la negociación de medidas de
mitigación para los impactos generados.
• Coordinar con los gobiernos locales cuando una instalación
estatal se verá afectada por un desarrollo propuesto.

2.4.6.4. Limitaciones del ITE

• No todos los usos de la tierra están representados en el Manual

de generación de viajes base de datos.
• No especifican la cantidad de muestras que fueron tomadas en
cuenta para el estudio.

2.4.6.5. Representación del grafico ITE

20
 Figura 2: Representación gráfica generación de viajes ITE con regresión lineal.
Adaptado del ITE.

Fuente: (Saldaña, 2020)

2.4.7. IMPORTANCIA DE LA ESTIMACIÓN DE TASAS EN EL IMPACTO VIAL

El estudio de impacto vial (EIV) como aquel procedimiento técnico que tiende a
identificar, interpretar y alertar sobre los efectos en el corto, mediano y largo
plazo que las actividades, proyectos, programas o emprendimientos puedan
causar en la infraestructura vial urbana, así como en los peatones o usuarios de
la misma (Sotelo, 2010).Dicho impacto tiene que ser analizado tomando en
cuenta el tipo de uso de suelo de los lugares de origen y destino de los usuarios
afectados. Entonces para poder eliminar el impacto vial que tienen algún
proyecto de gran envergadura necesitamos mitigar de una manera satisfactoria,

21
 para las soluciones necesitamos obtener la tasa de datos de estimación de
viajes. ya que este nos determinara la demanda.

2.4.8. RELACIÓN ENTRE LA ESTIMACIÓN DE TASAS Y METODOLOGÍA DEL ITE

El objetivo de tasas es determinar la demanda de transporte provocada por

diferentes actividades a través de la relación del número de viajes y las variables
descriptivas usadas para el tipo de suelo, para hallar el patrón de
desplazamiento y permitir la estimación de flujos.

Las tasas son elaboradas para el día laboral promedio, hora pico tanto en la
mañana como en la tarde. En caso de la metodología ITE recomienda entre la 7
Y 9 am y las y 6am siendo los picos de tránsito en la mayoría de las ciudades de
EEUU.

Las variables pueden ser de distintos modelos, siendo la más recomendable el

área ya que es fácil definirla y por su permanencia en el tiempo. La elección de
la variable es clave, debido a que se utilizara para la estimación de tasa de
generación de viajes y la proyección el número de viajes futuros. Se recomienda
utilizar la variable con mejor correlación.

Con el desarrollo de la tecnología es posible acceder a información de otros

países y comparar, analizar y rescatar la metodología.

2.4.9. HOSPITALES

Según el ITE, en su publicación del Manual del ITE (2014), la categoría hospital
(Land Use: 610, Hospital), es definida de la siguiente manera: Un hospital es una
institución donde los cuidados médicos, quirúrgicos y de hospitalización son
ofrecidos a pacientes ambulatorios y no ambulatorios. El término hospital no se
refiere a centros médicos o clínicas cuyas instalaciones solo proveen servicios
de diagnóstico y cuidados ambulatorios, tampoco se refiere a hogares para
ancianos, instalaciones éstas dedicadas al cuidado de personas incapaces de
valerse por ellas mismas (p.135)

2.4.5.6.5 Categoría de hospitales

La categorización de Hospitales fue variando con sucesivos
reglamentos que establecen diversas denominaciones: por
grado de complejidad (Tipo I a III), número de camas (pequeño,

22
 mediano, grande y extra grande), e incluso por ámbito de acción
(hospitales nacionales, departamentales o regionales y locales);
lo que ha llevado a cierta confusión.

En el año 2011 por la Resolución Ministerial N° 914-2010/MINSA

del MINSA aprobó la Norma Técnica de Categorías aplicable
para todos los establecimientos del Sector (MINSA, Seguridad
Social, Sanidades de las Fuerzas Armadas y Policiales, y servicios
privados).

categorización de hospitales

Fuente: Niveles de atención, niveles de complejidad y categorías de establecimientos de

salud en el Perú. Adaptado de la Resolución Ministerial N° 914-2010/MINSA del

MINSA: Categorías de establecimientos del Sector Salud, 2011.

Ejemplos de establecimientos de salud en el Perú según sea sus categorías.

23
Fuente: Adaptado de la Resolución Ministerial N° 914-2010/MINSA del MINSA: Categorías de

establecimientos del Sector Salud, 2011.

2.5. ESQUEMA CONCEPTUAL

Atracción de viajes: El estudio de generación de viajes es muy importante en el

análisis de un problema de transporte, pues sirve para analizar el número y las
características de los viajes producidos por la construcción de un proyecto. A
pesar de esto, se requiere también en ciertos casos conocer los puntos de
atracción de viajes que determinan los destinos previstos de los viajes
generados por los usuarios del proyecto a desarrollar.

Coeficiente de correlación: Se utiliza para observar que tan aproximadas están

los puntos a la recta, esta entre más se acerque a 1 es más confiable. Mejora la
estimación del modelo, minimizando la distancia de los puntos a la recta.

Estudio de impacto vial: Es un estudio cuantitativo y cualitativo del tránsito en

una determinada área, con dicha información se implanta el servicio y nivel de
operación actual. Así mismo nos permite determinar si existe o no afecciona en
las vías ante cambios del uso del suelo.

Factor de crecimiento: Son estimaciones que se usan para los escases de datos,
determinándose a partir de la evolución estimada de la variable.

Generación de viajes: Es el primero de cuatro pasos en los modelos de

planificación de transporte. Es el proceso en el cual se cuantifican los viajes en
una determinada área o por vehículos relacionados con dicha área.

Impactó de transporte: Los impactos oscilan entre positivo y negativo

dependiendo del sistema de transporte y la zona. Es innegable el impacto que
tiene el transporte.

Mitigación vial: Es un conjunto de acciones y cambios para eliminar o minimizar

los efectos negativos causados por el impacto vial.

Planificación urbana: Es un conjunto de normas que busca ordenar el uso del

suelo (proyectos) mediante el planeamiento y gestión, ayuda al funcionamiento
óptimo de la ciudad

Planificación del transporte: Es el conjunto de actividades que se requieren para

solucionar situaciones mejorando el sistema de transporte.

24
 Se describe los factores que ocasionan la mejora y se establece el alcance de
sistema que se va a estudiar.

Polos generadores de viaje: Son actividades urbanas de grandes dimensiones,

que generan demanda de viajes, lo cual cambian las condiciones de la red vial
en una determinada zona, produciendo un impacto en el sistema de transporte
afectando la calidad de vida del entorno.

Regresión lineal: Es un modelado estadístico para describir la relación que hay

entre una variable independiente y dependiente. Puede predecir el
comportamiento de sistemas o analizar datos.

Regresión logarítmica: Es el ajuste (por el método de mínimos cuadrados) a una

curva.

Regresión lineal múltiple: Determina como una variable dependiente es

afectada por una independiente.

Sistema de transporte: Es un componente esencial en el desarrollo de una

ciudad, ya que permite el movimiento automatizado y eficiente de productos y
materias, reduciendo las posibilidades de sufrir daños al momento del
desplazamiento.

Taza de flujo: Es la frecuencia con la que pasan los carros en una determinada
zona y tiempo, siendo el tiempo menor a 1h.

Transito generado: Es el tránsito de viajes nuevos y viajes que antes se hacían

por otro medio de transporte.

Viabilidad de un proyecto: Es el análisis que se realiza para conocer la

probabilidad, si un proyecto se llevara con éxito o no a corto, mediano, y largo
plazo. Si es viable tiene posibilidades de salir adelante.

Volumen horario: Es un volumen proyectado que sirve para determinar las

características geométricas de la vía.

Volumen de transito: Es la cantidad de vehículos que pasan por una

determinada zona y tiempo, siendo la unidad vehículos por unidad de tiempo.

3. METODOLOGIA PROPUESTA

3.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION

25
 3.1.1. Tipo de la investigación

Esta investigación es de tipo descriptivo ya que se quiere hallar

propiedades y características sustanciales para hospitales de
tercer nivel de atención, categoría III-1. Es correlacional por que
se incorporará a variables mediante la obtención de tasas de
generación de viajes con datos propios y se realizará una
comparación con las tasas del “Instituto de Ingenieros de
Transporte” (ITE) de los EE. UU en el “Manual de Generación de
Viajes”. Es explicativo ya que pretende explicar el patrón de
comportamiento de uso de suelo para dichos hospitales.
3.1.2. Nivel de la investigación

Este estudio es una investigación en campo, de nivel descriptivo

y apoyado en una investigación documental.
De acuerdo a lo planteado por Arias (2012) en su publicación “EL
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN 6° EDICIÓN”, la investigación de
campo “es aquella que consiste en la recolección de datos
directamente de los sujetos investigados o de la realidad donde
ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna”

Arias (2012) afirma que “la investigación descriptiva consiste en

la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo,
con el fin de establecer su estructura o comportamiento”. La
investigación describe el comportamiento de generación de
viajes de los hospitales seleccionados.

La investigación documental según Arias (2012) expresa “es un

proceso basado en la búsqueda, recuperación, análisis, críticas
e interpretación de datos secundarios, es decir, los obtenidos o
registrados por otros en fuentes documentales: impresas,
medios visuales o electrónicas.”.

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

26
 El tipo de diseño de investigación es no experimental, debido a que no se manipularan
deliberadamente las variables, será de manera observacional, ya que se realizaran
conteos peatonales y vehiculares a través de fichas técnicas, y estas nos
proporcionaran la cuantificación total de viajes generados por hospitales de tercer
nivel de atención, categoría III-1 y realizar una comparación con las tasas de generación
de viajes del “Instituto de Ingenieros de Transporte” (ITE) de los EE.UU en el “Manual
de Generación de Viajes”.

Se utilizará el tipo de diseño transaccional descriptivo porque permitirá investigar el

patrón de comportamiento de este tipo de uso de suelo en tres hospitales distintos en
la ciudad de Arequipa 2022.

Se utilizará el tipo de diseño correlaciónales - causales porque permitirá establecer

relaciones y comparaciones con las tasas de generación de viajes para tres hospitales
de tercer nivel de atención, y las establecidas en el “Manual de Generación de Viajes”
de los EE.UU.

3.3. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN

Esta investigación presenta un enfoque cuantitativo, debido a que se recolectara

datos, para comprobar la hipótesis de una manera confiable, basándose en el análisis
estadístico y la medición numérica, con el objetivo de evaluar patrones de
comportamiento y así probar teorías, analizando una muestra significativa que se
proyecta a una población mayor que es de donde procede la muestra.

El estudio está enfocado en el fortalecimiento de datos locales a través de la

estimación de tasas.

3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA

3.4.1. Población

Está conformado por los establecimientos de salud, hospitales

de tercer nivel de atención, categoría III-1 en la ciudad de
Arequipa.

3.4.2. Muestra

• Hospital Regional Honorio Delgado Espinoza

• Hospital Goyeneche
• Hospital Nacional Carlos Alberto Seguin Escobedo

27
3.5. TÉCNICA DE RECOLECCIÓN DE DATOS

La toma de datos de aforos peatonales y vehiculares sirve para examinar la generación

de viajes de hospitales por medio de conteos manuales colocadas en las plantillas, en
base a la metodología de levantamientos de datos sobre generación de viajes del ITE
frente a los accesos de hospitales.

Al momento de seleccionar los hospitales se tomarán criterios como la facilidad de

acceso de información, características físicas, funcionales y criterios recomendados
por el ITE. Por otro lado, se debe obtener información sobre el área de terreno,
número de empleados y número de camas mediante las fichas técnicas de
establecimientos de salud.

Posteriormente se debe elegir las variables independientes siendo las siguientes: Área
bruta, número de camas, número de empleados. Cabe mencionar que dicha
información se encuentra en internet mediante la ficha técnica de establecimiento de
salud otorgada por el ministerio de salud.

Los aforos se ejecutan en intervalos de tiempo de 15 minutos en días laborales

representativos.

Para hallar la hora pico tanto vehiculares como peatonales por ser institucionales se
desconoce las horas con mayor flujo, por lo que se debe realizar conteos de 13 horas
desde las 6:00 am hasta las 7:00 pm, para cada hospital. Una vez obtenida la
información de hora pico se realizarán conteos de 2 veces por semana para cada
hospital.

Según los criterios de la ITE se realizan conteos de 24 horas para hallar las horas pico
que son aplicadas a su realidad, por lo tanto, para la ciudad de Arequipa se debe definir
las horas pico de los hospitales, lo cuales se ejecutaran en conteos de 13 horas.

Se debe contabilizar vehículos con viajes relacionados con la institución que no entran
al estacionamiento y a los que ingresan al estacionamiento, así mismo los conteos
peatonales de entradas y salidas.

Para cada hospital se ejecutan conteos de 2 días a la semana, con el promedio de estos
dos días se obtendrá el volumen de cada uno de los hospitales tanto peatonales como
vehiculares.

28
 Para hallar el factor de corrección estacional se debe usar el volumen de atención
anual que ejecuta cada uno de los centros de salud y así llevar los volúmenes
peatonales y vehiculares al Índice Medio Diario Anual (IMDA).

4. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

29
 Cronograma de actividades

Año 2022 2023

ACTIVIDADES Meses 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3
Item Semanas 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 INICIO
2 REDACCION DEL TITULO
3 ESQUEMA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
4 ELEMENTOS DEL PROYECTO
5 OBJETIVO DE LA INVESTIGACION
6 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA
7 DESARROLLO
8 REVISION BIBLIOGRAFICA
9 ELABORACION DEL MARCO TEORICO
10 ELABORACION DE INSTRUMENTOS
11 PRUEBA DE INSTRUMENTOS
12 RECOLECCION DE DATOS
13 ESQUEMA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
14 ANALISIS DE DATOS
15 PRESENTACION DE AVANZE DE INVESTIGACION
16 CIERRE
17 REDACCION DEL BORRADOR TRABAJO FINAL
18 REVISION Y CORRECCION DEL BORRADOR DEL TRABAJO FINAL
19 TRANSCRIPCION Y ENTREGA DEL TRABAJO FINAL
20 DEFENSA DEL TRABAJO FINAL

Fuente: Elaboración propia

30
5. BIBLIOGRAFÍA

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6. ANEXOS

6.1. Anexo 1: Vista panorámica del hospital Goyeneche

Fuente: Elaboración Propia

6.2. Anexo 2: Vista panorámica del hospital Regional Honorio Delgado

33
Fuente: Google Maps

6.3. Anexo 3:Transito vehicular fuera del hospital Regional Honorio Delgado

Fuente: Google Maps

6.4. Anexo 4:Falta de estacionamiento en el hospital Regional Honorio Delgado

34
 Fuente: Elaboración propia.

6.5. Anexo 5: Tránsito peatonal en entrada principal del hospital Regional Honorio
Delgado

Fuente: Elaboración propia

6.6. Anexo 6: Transito en la entrada principal del hospital Goyeneche

35
Fuente: Google Maps

6.7. Anexo7: Falta de estacionamiento del hospital Goyeneche

Fuente: Google Maps

36
 6.8. Anexo 8: Vista panorámica del hospital Nacional Carlos Alberto Seguin Escobedo

Fuente: Elaboración propia

37
6.9. Anexo 9: Ficha técnica del hospital Regional Honorio Delgado

Fuente: Ministerio de salud-MINSA

38
6.10. Anexo 10: Ficha técnica del hospital Goyeneche

Fuente: Ministerio de Salud-MINSA

39
 6.11. Anexo 11: Matriz de consistencia

Matriz de consistencia
Problema Objetivo Hipotesis Variables Indicadores Instrumentos Metodologia
Principal Principal Principal Independiente dimenciones Principal Principal

Estimar la demanda de La demanda de viajes

¿Como se puede estimar la
viajes producidos y atraídos vehiculares para hospitales
demanda de viajes
por los hospitales de tercer de tercer nivel de atención,
mediante la determinación
nivel de atención, categoría categoría III-1 en la ciudad
de tasas de generadoras de Metodología del “Instituto
III-1 en la ciudad de de Arequipa se podría
viajes para hospitales de de Ingeniero de Hospitales Ecuaciones del ITE Manual del ITE
Arequipa mediante la obtener a través la
tercer nivel de atención de Transporte” (ITE).
determinación de las Tasas determinación de las tasas
categoría III-1 en la ciudad Metodología de la
de Generación de viajes generadoras de viajes
de Arequipa, con el uso de investigación:
haciendo uso de la haciendo uso de la
la metodología del ITE? Cuantitativa
metodología del ITE. metodología ITE.
Alcance de la investigación:
Descriptivo
Correlacional
Secundario Secundario Secundario dependiente Secundario Secundario Explicativo
Diseño de la investigación:
No experimental
Tipo de diseño:
¿Qué indicadores ofrecen Determinar y analizar el Correlacional – Causal
la mejor relación con el indicador con mejor Población:
Aforamiento vehicular
volumen de viajes relación para el numero de Está conformado por los
generados, para hospitales viajes originados por establecimientos de salud
de tercer nivel de atención, hospitales de tercer nivel como hospitales de tercer
categoría III-1 en la ciudad de atención, categoría III-1 nivel de atención, categoría
de Arequipa? en la ciudad de Arequipa. III-1 del MINSA en la ciudad
Transito Fichas de conteos
de Arequipa.
Muestra:
• Hospital Regional Honorio
Delgado Espinoza
•
Hospital Goyeneche
aforamiento peatonal
• Hospital Nacional Carlos
¿Existen diferencias de Efectuar y analizar la toma
Alberto Seguin Escobedo
tasas de generación de de aforos vehiculares y
Técnicas de recolección de
viajes entre los aforos peatonales para poder
datos
peatonales y los aforos determinar la diferencia
Se examino la generación
vehiculares para para hospitales de tercer Estimación de tasa de
de viajes de hospitales con
hospitales de tercer nivel nivel de atención, categoría generación de viajes.
el levantamiento de datos
de atención, categoría III-1 III-1 en la ciudad de Ficha tecnica de
de aforos peatonales y
en la ciudad de Arequipa? Arequipa. Area de construccion establecimiento de salud-
vehiculares por medio de
MINSA
conteos manuales y videos
de estos aforos a través de
la metodología de
levantamientos de datos
¿Se puede encontrar Ficha tecnica de
sobre generación de viajes
una diferencia Numero de camas establecimiento de salud-
Hospitales de tercer nivel del ITE frente a los accesos
significativa cuando se MINSA
Comparar la cantidad de de atención, categoría III-1 de hospitales.
comparan las tasas de
viajes generados por los en la ciudada de arequipa
generación de viajes
hospitales de tercer nivel
medidas para Hospitales de
de atención, categoría III-1
tercer nivel de atención,
en la ciudad de Arequipa y
categoría III-1 en la ciudad
la obtenidas con tasas ITE Ficha tecnica de
de Arequipa, con las tasas
USA. Numero de empleados establecimiento de salud-
de generación de viajes del
MINSA
"Manual de Generación de
Viajes" del (ITE) de EE. UU?

Fuente :Elaboración propia

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