Universidad de Panamá

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Licenciatura en Derecho y Ciencias Políticas

Trabajo de Examen Final de Derecho del Trabajo

Tema: Trabajadores en el Mar y en las vías navegables (Decreto Ejecutivo 8

de 1998 y Convenio OIT Trabajo Marítimo).

II Semestre

2021

Integrantes Cédulas

Mora, Jorge 4-715-283

Moreno, Liz 8-939-1047

Grupo: III-C Diurno

Profesora: Anayansi Turner

1
 Índice

Introducción

A-Decreto Ejecutivo 8 de 1998_____________________________________ 5

 Descripción

 Marco Teórico Legal

 Régimen Jurídico panameño

 Organización administrativa del régimen

 Supervisión de programas de educación

 Sujetos de la ley laboral marítima

 Clasificación de los sujetos que laboran en la nave

 Contratos de trabajo

 Proceso de contratación

 Contrato de enrolamiento

 Derechos y obligaciones de las partes

 Garantías de condiciones de trabajo

 Terminación de contrato de enrolamiento

 Derecho Procesal Laboral

 Legislación internacional del trabajo

B- Convenio OIT Trabajo Marítimo (2006)_____________________________

22

 Concepto de trabajadores en el mar

2
  Antecedentes del Convenio

 Análisis de la situación socioeconómica

 Descripción del Convenio

 Desarrollo del Código del Convenio sobre el Trabajo Marítimo

 Título 1 Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques.

 Título 2 Condiciones de empleo.

 Título 3 Alojamiento, instalaciones de esparcimiento,

alimentación y servicio de fonda.

 Título 4 Protección de la salud, atención médica, bienestar y

protección.

 Título 5 Cumplimiento y control de la aplicación

 Análisis de la regulación nacional

Conclusiones

Bibliografía

3
 Introducción

La presente investigación se refiere a todo lo relacionado con las leyes creadas

para aquellos que trabajan en el mar, y en las vías navegables, según lo expedido

en el Decreto Ejecutivo 8 de 1998, donde se describirá cada aspecto que regula

está ley, como lo son la forma y fundamentos de los contratos marítimos, entre

otros que lo caracterizan.

Por otro lado, estará el desarrollo del Convenio OIT Trabajo Marítimo (2006), en el

cuál, se describe su antecedente, o más bien el fin de su creación, así como su

contenido y objetivo a nivel nacional e internacional.

Esperamos que este trabajo cumpla con el propósito por el cual fue asignado.

4
LEY LABORAL MARÍTIMA PANAMEÑA

La Ley Laboral Marítima Panameña fue modificada por el Decreto Ley No. 8

de 1998, por la cual se reglamenta el trabajo en el mar y las vías navegables. Nos

interesa estudiar los cambios introducidos por esta ley al régimen laboral aplicable

a los colaboradores del naviero, desde el punto de vista de la Ley Laboral

previamente aplicable en estos casos y el punto de vista del Derecho Internacional

Marítimo Internacional. Este análisis no se enfoca en estas distintas ramas, como

son el Derecho Laboral Panameño, el Derecho Marítimo o el Derecho

Internacional en Material Laboral, sino buscar comparar y examinar este tema con

los desarrollos de estas ramas.

El Decreto Ley No. 8 establece en su primer artículo que se considera de

orden público y regula en su totalidad las relaciones entre el capital y el trabajo

que se dan a bordo de naves de registro panameño. Las disposiciones generales

y especiales del Decreto Ley rigen para las relaciones entre empleadores y

trabajadores en naves que se dediquen, ya sea al servicio internacional, al servicio

interior, a la explotación de recursos vivos o no vivo y otras actividades en las vías

navegables. El trabajo a bordo de los buques nacionales queda sometido al

Derecho panameño.

En la actividad de trabajo en el mar se considera generalmente como punto

de conexión obligado el pabellón o registro del buque en el que el marino se

5
encuentra enrolado, puesto que éste es el "lugar" de prestación de los servicios.

De esta manera, quien trabaja en un buque panameño presta sus servicios

laborales en Panamá, siéndole aplicables las normas del Decreto Ley No. 8.

El Decreto Ley No. 8 está organizada en los siguientes capítulos:

Disposiciones Generales (donde encontramos las definiciones y normas de

aplicación general); Tripulación de las Naves; Colocación de la Gente de Mar

(donde encontramos las disposiciones sobre contratación mediante agencias de

colocación); Contrato de Enrolamiento (que establece la base de la relación

laboral entre naviero y tripulante); Alojamiento y Alimentación; Del Trabajo a Bordo

(donde encontramos las reglas sobre las jornadas de trabajo, jornadas

extraordinarias, y resolución de conflictos colectivos); Obligaciones del Armador en

caso de Enfermedad o Accidente; Naves de Pesca y de Servicio Interior;

Prevención de los Accidentes de Trabajo de la Gente de Mar; Normas Procesales;

Normas de Derecho Internacional Privado Marítimo Laboral; y finalmente normas

generales sobre el patronato nacional para la educación náutica.

Consideramos que en términos muy generales puede entenderse por

colaboradores del naviero aquellas personas que con su actividad laboral,

profesional o empresarial coadyuvan a la explotación del buque y a la realización

de la empresa de navegación de la que aquel se titulará. Sin embargo, nuestros

estudios se limitan a dos grupos principales de estas personas, lo que desempeña

su trabajo a bordo en virtud del llamado contrato de embarque o de enrolamiento y

los de altos cargos, que desempeñan funciones de alta dirección, gobierno o

consejo de parte de la naviera. Los primeros, también llamados auxiliares o

6
empleados, son las personas físicas que se encuentran vinculados al empresario

en una relación de subordinación y dependencia.

MARCO TEÓRICO-LEGAL

A partir de las más remotas fuentes históricas puede seguirse una evolución

que tiene como denominador común la regulación de las relaciones jurídicas

entabladas entre navieros, capitanes y demás gente de mar. Conformados en un

derecho preindustrial, anterior a la revolución técnica, este derecho se ha

convertido en una relación de trabajo marítimo, quedando sujeto a una disciplina

jurídica más tuitiva para el personal del mar. Aunque este no es nuestro caso en la

actualidad (puesto que la relación laboral marítima no es ya considerada bajo

normas de Contratos Especiales en el Código de Trabajo) suelen incluir capítulos

aparte para atender las singularidades del medio donde se desarrolla la actividad.

Pero, en todo caso, otorgan a sus disposiciones comunes un valor supletorio para

regir las relaciones marítimo-laborales.

El nacimiento de los que podemos llamar Derecho marítimo del trabajo no

es, desde luego, ajeno a las actividades desplegadas por la Organización

Internacional de Trabajo y la Organización Marítimo Internacional. De hecho, la

mayoría de los instrumentos normativos aprobados bajo los auspicios de dichas

organizaciones tienen por objeto la regulación de las condiciones de trabajo de la

gente de mar.

7
 En parte, este interés se debe a que la gran mayoría de los accidentes y

siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. Así, los

requisitos de formación del personal que ejerce sus funciones en los buques, así

como las condiciones de todo tipo en que aquellas son desempeñadas resulten

ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios

trabajadores y a los de sus empleadores o navieros. La defensa del interés

general en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación

del medio marino constituye fundamento suficiente para una constante y renovada

acción normativa estatal en el campo del personal marítimo.

RÉGIMEN JURÍDICO PANAMEÑO

De esta manera, el Decreto Ley No. 8 establece en su primer artículo que

se considera de orden público y regula en su totalidad las relaciones entre el

capital y el trabajo que se dan a bordo de naves de registro panameño. Las

disposiciones generales y especiales del Decreto Ley rigen para las relaciones

entre empleadores y trabajadores en naves que se dediquen, ya sea al servicio

internacional, al servicio interior, a la explotación de recursos vivos o no vivo y

otras actividades en las vías navegables.

Es fácil inferir que las actividades antes mencionadas son contempladas

desde distintas perspectivas. Así, junto a la regulación laboral, que resulta básica

en la materia, se encuentran un conjunto de normas de naturaleza administrativa

que regulan distintas cuestiones de su régimen jurídico, como lo estipulado en el

Decreto No. 7 de 1998 que establece la Autoridad Marítima de Panamá. El Sector

Marítimo es el conjunto de actividades relativas a la marina mercante, el sistema

8
portuario, los recursos marinos y costeros, los recursos humanos y las industrias

marítimas auxiliares. La Competencia Marítima es el conjunto de

Responsabilidades del Estado de Pabellón, dentro del cual se incluye la

administración de los recursos humanos en las actividades antes mencionadas.

El trabajo a bordo de los buques nacionales queda sometido al Derecho

panameño. En la actividad de trabajo en el mar se considera generalmente como

punto de conexión obligado el pabellón o registro del buque en el que el marino se

encuentra enrolado, puesto que éste es el "lugar" de prestación de los servicios.

De esta manera, quien trabaja en un buque panameño presta sus servicios

laborales en Panamá, siéndole aplicables las normas del Decreto Ley No. 8.

Previamente se les aplicaba los artículos 251 a 278 del Código de Trabajo.

Estas normas estaban dentro del Libro I, Título Séptimo de dicho Código,

denominado "Contratos Especiales". El Capítulo VIII comprendía el trabajo en el

mar y en las vías navegables, el cual estaba dividido en dos secciones: naves en

servicio nacional y naves de cabotaje y de pesca. Según el artículo 251, las

relaciones de trabajo, en general, se regían por el Código, y en especial por las

disposiciones de esa sección. Sin embargo, el artículo 275 señalaba que en los

casos no regulados por el Código, se aplicaban los usos y costumbre marítimos

internacionales, y los convenios internacionales sobre la materia.

Bajo el nuevo régimen, los hechos o supuestos no previstos en el Decreto

Ley o en los convenios internacionales ratificados por Panamá o en las

9
disposiciones legales complementarias, se resolverán de acuerdo con las normas,

usos y costumbres generalmente aceptados en el comercio y transporte marítimo.

El Decreto Ley No. 8 está organizada en los siguientes capítulos:

Disposiciones Generales (donde encontramos las definiciones y normas de

aplicación general); Tripulación de las Naves; Colocación de la Gente de Mar

(donde encontramos las disposiciones sobre contratación mediante agencias de

colocación); Contrato de Enrolamiento (que establece la base de la relación

laboral entre naviero y tripulante); Alojamiento y Alimentación; Del Trabajo a Bordo

(donde encontramos las reglas sobre las jornadas de trabajo, jornadas

extraordinarias, y resolución de conflictos colectivos); Obligaciones del Armador en

caso de Enfermedad o Accidente; Naves de Pesca y de Servicio Interior;

Prevención de los Accidentes de Trabajo de la Gente de Mar; Normas Procesales;

Normas de Derecho Internacional Privado Marítimo Laboral; y finalmente normas

generales sobre el Patronato Nacional para la Educación Náutica. En este trabajo

procedemos a considerar algunos de estos temas.

ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DEL RÉGIMEN

El Decreto No. 7 incluye dentro de los organismos de servicios

administrativos y de ejecución de programas de la estructura orgánica de la

Autoridad la Dirección General de la Gente de Mar. Las funciones de esta

Dirección incluyen:

Hacer cumplir las normas legales sobre la educación, formación, titulación,

y guardia de la gente del mar.

10
 Velar por el cumplimiento de las normas mínimas de dotación para buques

de registro panameño para fortalecer la seguridad de navegación.

SUPERVISIÓN DE PROGRAMAS DE EDUCACIÓN

Realizar inspecciones sobre las condiciones de trabajo, vida y alojamiento

de los tripulantes, para asegurar la estricta aplicación de las leyes nacionales y

convenios internacionales referentes al trabajo en el mar y en las vías navegables.

SUJETOS DE LA LEY LABORAL MARÍTIMA

Principalmente, los sujetos de la ley laboral marítima son dos: el naviero y el

trabajador. Sin embargo, también entrañan a la relación terceros que explicamos a

continuación.

El armador o naviero, según el Decreto Ley No. 8, es toda persona natural o

jurídica que recibe del trabajador o tripulante la prestación de servicios. Nos

parece que esta definición no contempla el contexto marítimo de la relación

laboral, dentro del cual el armador es el que explota comercialmente un navío.

Como uno de los representantes del armador tenemos al Capitán, quien es

la persona que ejerce el mando de la nave, y a quien como representante le

corresponde los derechos y obligaciones en el orden técnico, administrativo,

mercantil, disciplinario y legal. Históricamente, la ley ha atribuido al capitán las

más amplias facultades en orden a la dirección náutica y comercial de la

expedición del buque. En la actualidad es un hecho notorio el cambio operando en

estas funciones, en cuento se tiende a reducir su función a la pura dirección

técnica de la navegación. El capitán continúa conservando el rango tradicional de

11
mando de la expedición y ha acentuado su significación como persona a quien el

Estado confía las funciones de carácter público necesarias durante la realización

del viaje.

La dotación de la nave la compone el personal enrolado para el servicio, a

quienes se les reconoce la condición de tripulantes

El tripulante (o trabajador) es toda persona a servicio de armador o naviero

que labore a borde de una nave y cuyas funciones estén dirigidas a la navegación,

operación, servicios y explotación económica del buque. Nuestra legislación

requiere que los tripulantes poseen certificación de la Autoridad Marítima,

confirmando la idoneidad de los mismos.

También debemos mencionar los Agentes de Colocación, quienes

gestionan en la contratación de tripulación. Estos agentes deben ser debidamente

autorizados por el Ministerio de Trabajo para estas funciones.

Otros sujetos de la Ley Laboral Marítima son la Autoridad Marítima de

Panamá (en particular, la Dirección General de la Gente de Mar) y los Juzgados

Laborales. La Autoridad Marítima tiene la responsabilidad de señalar las

condiciones de alojamiento y normas de alimentación e higiene, y llevar a cabo las

inspecciones para garantizar el cumplimiento de las mismas. Es también

responsable de recibir las quejas de cualquier miembro de la tripulación sobre las

condiciones a bordo la nave.

12
 Los dos Juzgados Laborales Marítimos, contemplados en el Decreto Ley

No. 8, todavía no se han materializado. En la actualidad, se recurren a una

jurisdicción especial de trabajo, como establece las normas constitucionales.

CLASIFICACIÓN DE LOS SUJETOS QUE LABORAN EN LA NAVE

Además del Capitán y los tripulantes del buque, existen distinciones

técnicas abordo como los Oficiales, Maestranzas y Subalternos.

Los departamentos de trabajo se dividen en Cubierta, Maquina, Cámara y

Radiocomunicaciones, los cuales no están definidos ni descritos en la ley. La

utilidad de esta última división en departamentos no está establecida en el Decreto

Ley, aunque en la práctica y en las costumbres marítimas si tiene vigencia.

Nuestra ley defina al Capitán como "la persona que ejerce el mando de la

nave, designado por el armador y en posesión del título correspondiente, de

conformidad con las disposiciones aprobadas por la Autoridad Marítima de

Panamá, y a quien como representante del Armador le corresponden los derechos

y obligaciones en el orden técnico, administrativo, mercantil, disciplinario y legal

contenidos en las legislaciones aplicables vigentes."

De acuerdo con el mismo artículo 3, los oficiales son aquellas personas que

ejercen un cargo, para lo cual precisan poseer título facultativo de idoneidad

profesional de categoría superior en la Marina Mercante. El contramaestre, en el

Derecho Español, es el oficial encargado de mantener el orden y buen servicio de

la tripulación, vigilar la conservación del casco y aparejo del buque y cuidar del

buen orden del cargamento. También en el Derecho Español encontramos

referencia a los maquinistas, a quienes corresponde mantener las máquinas y

13
calderas y disponer lo conveniente a fin de que estén siempre dispuestas para

funcionar con regularidad. Estos son considerados como "oficiales".

La Maestranza es el personal suboficial subordinado a la oficialidad del

buque con rango superior a los subalternos y que ejercen funciones o realizan

trabajos de acusada competencia y especialización en los departamentos

respectivos de cubiertas, máquinas o cámara.

Finalmente, los subalternos es todo aquel personal que desempeñan a

bordo labores que requieren conocimientos y habilidad práctica particular, sin

llegar a las exigencias para el personal de maestranza. Le compete a la Autoridad

Marítima de Panamá establecer los reglamentos sobre la certificación de los

técnicos que laboran a borde la nave, lo cual entendemos está en proceso.

Podemos considerar que todas las personas antes mencionadas se

consideran como parte de los supervisores o representantes del naviero, y que se

distinguen de la tripulación. La tripulación está integrada por los individuos de la

dotación que sin pertenecer a la oficialidad realizan servicios náuticos en el buque.

La gran parte del Decreto Ley No. 8 se dedica a regular la relación entre

estas personas y el armador, especialmente al contrato de embarco y las

condiciones de trabajo. Como señala Uría, de esto se trata fundamentalmente el

Derecho Laboral Marítimo, lo cual se diferencia del Derecho Marítimo.

LOS CONTRATOS DE TRABAJO

14
 La mayor parte del Decreto Ley se dedica al proceso de contratación o

colocación de la gente de mar, el contrato de enrolamiento y las condiciones

abordo la nave, como la alimentación y el alojamiento.

EL PROCESO DE CONTRATACIÓN

El Decreto Ley No. 8 permite que particulares realicen gestiones de

intermediación para la colocación de tripulantes, sujeto a la fiscalización,

supervisión y reglamentación del Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral. Estas

disposiciones concuerdan con las normas del Código de Trabajo previamente

aplicables, que no permitían agencias de colocación que no fueren sindicatos o

expresamente autorizados por el Ministerio de Trabajo. Sin embargo, ahora se

requiere una fianza de parte de la agencia, de un mínimo de Cincuenta Mil

Balboas depositados en el Banco Nacional o por medio de una aseguradora.

Dicha fianza tiene como objeto garantizar los casos de repatriación, hospedaje y

alimentación del tripulante que corresponde a la agencia de colocación.

Se regula la actuación de las agencias con mayor detalle de que se

aplicaba en el Código. Al igual que el Código de Trabajo, esta norma establece

que las agencias deben dar preferencia a los tripulantes de nacionalidad

panameña. También señala que las gestiones de intermediación no deberán dar

lugar al pago de remuneración alguna por parte del tripulante.

EL CONTRATO DE ENROLAMIENTO

Existen dos documentos que nos interesan en cuanto a la documentación

de la relación laboral abordo la nave, el "rol de tripulación" definido en el artículo

15
31 y el Contrato de Trabajo o de Enrolamiento. Este último puede ser por tiempo

indefinido, por tiempo definido o por viaje. En este sentido, es similar al contrato de

trabajo del Código de Trabajo, que puede ser por tiempo indefinido, por tiempo

definido o por obra determinada. Al igual que el contrato laboral, este contrato de

enrolamiento puede ser individual o colectivo. Los requisitos del contrato de

enrolamiento se encuentran plasmados en el artículo 35 del Decreto Ley.

DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Las partes del contrato de trabajo tienen varios derechos y obligaciones, los

cuales pasamos a estudiar.

Es siempre obligación del naviero repatriar al marino, a elección de este, al

lugar o puerto de contratación o al puerto de embarque. También correrá el

naviero con los gastos de repatriación si la relación de trabajo concluye por

naufragio o despido sin justa causa. Donde la relación laboral termina por mutuo

acuerdo, el armador sólo tendrá que correr con la media parte de los gastos. El

Decreto Ley regula el pago de salario al tripulante por el naviero, que siempre

debe ser pagado en la moneda que sea pactada en el contrato de trabajo.

Las obligaciones del tripulante están concretadas en el artículo 50, donde la

ley establece las causas justificadas de terminación de la relación de trabajo.

También es obligación del tripulante cumplir con todo orden del capitán para

contrarrestar algún peligro a la seguridad del buque o de personas a bordo, para

socorrer a otros buques, y pasar lista, simulacros de incendio, de salvamento y

ejercicios similares, sin esperar remuneración ordinaria o extraordinaria.

16
GARANTÍAS DE CONDICIONES DE TRABAJO

El Capitulo Quinto del Decreto Ley establece las normas de alojamiento y

alimentación, para mantener un ambiente conveniente, ventilado e iluminado para

los tripulantes. Estas condiciones son garantizadas por las inspecciones

efectuadas de acuerdo con las directrices de la Autoridad Marítima. Esta entidad

es responsable para establecer las normas de inspección sobre: las provisiones

de agua y víveres, las instalaciones, la cocina, etc. Además, la Autoridad Marítima

debe investigar las quejas presentados por escrito a ella por cualquier miembro de

la tripulación que encuentre que no se está cumpliendo con los convenios

internacionales o la legislación nacional.

Sin embargo, estas protestas se deberán formular con la mayor anticipación

posible, por lo menos 48 horas antes de la hora fijada para la salida, con el fin de

evitar el retraso en la salida del buque. En el caso que no sea posible efectuar la

inspección, no se podrá detener el buque por esta razón.

Otras normas contenido en el Decreto Ley No. 8 se dirigen a los riesgos

profesionales en caso de accidente y los riesgos profesionales en caso de

enfermedad.

TERMINACIÓN DEL CONTRATO DE ENROLAMIENTO

Como hemos mencionados, en el caso de terminación del Contrato de

Enrolamiento sin justa causa, el naviero estará obligado a repatriar al tripulante.

Sin embargo, la ley establece los casos dentro de los cuales quedará rescindido el

contrato: por mutuo consentimiento de las partes; por decisión unilateral del

armador conforme a la ley; por renuncia del tripulante que conste por escrito ante

17
la autoridad laboral o consultar; por fallecimiento del tripulante; por pérdida del

buque o su inhabilitación para la navegación; por suspensión del servicio del

buque; por desembarco del tripulante a causa de enfermedad o lesión; por

transferencia de registros del buque o por cambio del propietario del contrato o por

realización del viaje contratado.

También encontramos en el Decreto Ley No. 8, artículo 50, las causas

justificadas para terminar la relación de trabajo, sin previo aviso. Estos incluyen el

engaño por parte del tripulante, actos de violencia, amenazas o injurias, y las

faltas graves de probidad u honradez. Estas causas se asemejan a las causas

justificadas que se encuentran en el artículo 213 del Código de Trabajo,

denominados "De naturaleza disciplinaria". Las denominadas causas de

naturaleza económica del Código de Trabajo se encuentran plasmadas en el

Decreto Ley No. 8, en varios artículos, como el artículo 49.

DERECHO PROCESAL LABORAL

El Decreto Ley contiene no sólo normas de derecho laboral material, sino

también establece las normas procesales para la resolución de conflictos. Estas

normas se encuentran en los artículos 121 al 128. Es procedente apuntar que

nuestra Constitución Nacional establece en el artículo 73 que todas las

controversias que originen las relaciones entre el capital y el trabajo, quedan

sometidas a la jurisdicción del trabajo, que se ejercerá de conformidad con lo

dispuesto por la Ley. Nos parece que existe fundamento para argumentar que la

creación de estos Tribunales es inconstitucional en cuanto los mismos no forman

parte, directamente, de la Jurisdicción Especial de Trabajo.

18
 En su artículo 76 señala que antes de someter un conflicto colectivo a los

Tribunales de Trabajo Marítimo, cualquiera de las partes puede solicitar la

intervención de un funcionario conciliador de la Autoridad Marítima de Panamá a

fin de intentar una solución por vía de mediación.

El artículo 78 señala la ley que, para la solución de los conflictos colectivos,

jurídicos o económicos, las partes se deben ajustar a lo dispuesto en el artículo

segundo. El artículo segundo señala que los hechos o supuestos no previstos en

el Decreto Ley, en los convenios internacionales ratificados por Panamá, o en las

disposiciones legales complementarias, se resolverán de acuerdo con las normas,

usos y costumbres generalmente aceptados en el comercio y transporte marítimo.

Aquí notamos una diferencia significativa con las normas del Código de Trabajo,

ya que allí se aplicaba las normas generales del Código de Trabajo antes de

referirse a las normas y prácticas internacionales de la materia. Sin embargo, en

materia general del proceso, el artículo 125 señala que cualquier vacío de las

disposiciones procesales aplicables de conformidad con el proceso abreviado, se

resolverá de acuerdo a lo dispuesto en el Libro IV del Código de Trabajo vigente.

Una norma de interés es el artículo 92 que señala que cualquier litigio con

relación a las obligaciones del armador en virtud de los riesgos profesionales en

caso de enfermedad deberán solucionarse de manera rápida y poco costosa,

usándose el proceso abreviado antes los respectivos Tribunales Marítimos de

Trabajo de la República de Panamá, a exclusión de cualquier otro Tribunal, salvo

que sea acordado por escrito entre el armador y el tripulante como parte del

Contrato de Enrolamiento. Nuestro interés en esta norma tiene dos enfoques:

19
primero que sea una norma que permite que las partes ejercen la libertad

contractual en materia laboral, y segundo por la exclusión de otros tribunales,

mientras que el Tribunal Marítimo de Trabajo todavía no ha nacido a la realidad.

APLICACIÓN DE LAS NORMAS DEL DERECHO INTERNACIONAL MARÍTIMO

EN MATERIA LABORAL

Los artículos 129 al 133 del Decreto Ley se dedican a las normas de

Derecho Internacional Privado Marítimo Laboral, y establecen que la relación de

trabajo se regirá por la Ley del pabellón de la nave donde se preste el servicio. Los

problemas laborales que surjan con naves de pabellón extranjero serán de

competencia del Tribunal Marítimo de Panamá. También será competente este

Tribunal para conocer las reclamaciones derivadas de la responsabilidad civil

extracontractual generada de la relación laboral.

Recomendaciones

Nos parece que estos Tribunales, de ser que son una rama especializada

de la jurisdicción de trabajo, deben ser regulados por normas que le dan igualdad

de condiciones para los trabajadores de buques y trabajadores no marítimos.

Además notamos la aplicación en conflictos colectivos de normas internacionales

para su solución y la posibilidad de mediación por parte de la Autoridad Marítima

de Panamá.

Encontramos que para establecer un régimen de trabajo especial para los

trabajadores de la Autoridad del Canal de Panamá se estableció una normativa

Constitucional, la cual autorizaba un procedimiento de solución de conflictos

20
distinto a lo contenido en la Ley Laboral panameña. Para el establecimiento de

una normativa especial en la Ley Laboral Marítima, aparte de la jurisdicción de

trabajo existente, nos parece que se debe establecer una autorización

constitucional o una modificación al Decreto Ley No. 8 que establece a este

régimen dentro de la "jurisdicción de trabajo" mencionado en el artículo 73 de la

Constitución.

Sin embargo, la discusión de la constitucionalidad de las normas no toma

en cuenta la necesidad de un tribunal especializada en materia laboral marítima.

Esta materia tiene sus similitudes y diferencias de materia laboral regulada por el

Código de Trabajo. El establecimiento de un régimen especial para esta materia

tiene utilidad, pero aún no se ha realizado la implementación de estos Tribunales.

Encontramos los conflictos de esta naturaleza todavía en los Tribunales de

Trabajo, y se les aplicaran a los conflictos individuales un procedimiento igual al

procedimiento del Código de Trabajo. De esta manera, podemos concluir que la

distinción es más sustantiva que procesal, con las excepciones antes

mencionadas.

21
TRABAJADORES EN EL MAR Y EN LAS VÍAS NAVEGABLES (convenio OIT

Trabajo Marítimo)

El término de trabajadores en el mar se refiere a todas aquellas

personas que brindan un servicio dentro de una embarcación o prestan apoyo

desde tierra con el fin de obtener una remuneración económica para satisfacer sus

necesidades.

Para que estos trabajadores tuviesen unas condiciones de vida y de trabajo

decentes, se creó un convenio que contiene y trata los derechos de la gente de

mar en el trabajo, desde los términos de su contrato, a la salud y seguridad, las

condiciones de vida y laborales, el acceso a cuidados médicos, hasta la seguridad

22
social. Este convenio se denomina: El Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC),

también conocido como la Carta de derechos para la gente de mar.

La creación de este convenio se dió por parte de la Organización Internacional del

Trabajo en una conferencia general convocada en Ginebra por el Consejo de

Administración de la Oficina Internacional del Trabajo, y congregada en dicha

ciudad el 7 de febrero de 2006, el cual fue ratificado por el Reino de España, para

que posteriormente entrará en vigor el 20 de agosto de 2013 , cumpliendo con el

requisito de ser ratificado por 30 Estados, con una suma del 33% del tonelaje de

arqueo bruto mundial.

Es importante señalar, que aquellas embarcaciones que tiene que tener un

certificado de que cumplen con este convenio son aquellas que su arqueo bruto es

igual o superior a 500 GT(abreviatura de tonelaje bruto), que efectúen viajes

internacionales y de arqueo bruto igual o superior a 500 GT, que enarbolen el

pabellón de un Miembro y operen desde un puerto, o entre puertos, de otro país.

En náutica, el arqueo es el modo de medir el tamaño de los buques, a partir de su

volumetría. La Conferencia internacional sobre arqueo de buques de 1969 fijó la

definición oficial y cálculo del arqueo bruto y el arqueo neto. Un arqueo bruto es el

volumen total de todos los espacios cerrados de una embarcación, expresado en

toneladas Moorson, y, por otro lado, un arqueo neto es la medida del volumen de

los espacios de carga y pasaje (todos los espacios aptos para la explotación del

buque).

23
El Convenio sobre el trabajo Marítimo de la OIT (2006), incorpora y se basa en 68

recomendaciones y convenios laborales marítimos existentes, así como en otros

principios fundamentales, para garantizar unas condiciones de vida y trabajo

decentes para toda la gente de mar.

También está concebido para complementar a otras reglas tales como las normas

de la OMI sobre la seguridad de los buques, la protección y la calidad de la gestión

del buque (como el SOLAS, el Convenio de Formación y el MARPOL).

Diferenciándose, de tal manera que mientras que esos instrumentos se ocupan

más del buque y su funcionamiento, el Convenio sobre el trabajo marítimo (2006)

de la OIT se ocupa más de sus derechos como marino.

Cabe destacar, que este convenio está conformado por la recolección en lo

posible todas las normas actualizadas contenidas en los convenios y

recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes.

Y cuenta con el apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI), de la

Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), que representa

a los tripulantes, y de la Federación Internacional de Armadores (ISF).

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA

El sector del trasporte marítimo se considera como una industria mundial afectada

por la globalización de la economía y debido a las condiciones especiales en que

se desarrolla el trabajo en el mar hace que requiera medidas reglamentarias

internacionales. Una respuesta global y adecuada aplicable a toda la industria que

estima que el 90 por ciento del comercio mundial es mediante el transporte

24
marítimo o fluvial. Para ello, la Organización Internacional del trabajo (OIT) elaboró

el Convenio sobre el trabajo marítimo 2006, con la intención de garantizar

condiciones de trabajo decentes para la gente de mar.

DESARROLLO DEL CÓDIGO DEL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO

MARÍTIMO

El Código del Convenio sobre el Trabajo Marítimo está conformado por 5

títulos, los cuales cada uno se desarrolla con una cantidad de reglas como lo

veremos:

Título 1: Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques

Regla 1.1 – Edad mínima

Finalidad: Asegurar que en los buques no trabajen personas menores de una

determinada edad mínima.

1. Ninguna persona menor de una determinada edad mínima podrá ser empleada

o contratada o trabajar a bordo de un buque.

2. La edad mínima en el momento de la entrada en vigor inicial del presente

Convenio es de 16 años.

3. Se exigirá una edad mínima superior para trabajar en las circunstancias

especificadas en el Código.

Regla 1.2 – Certificado médico

Finalidad: Asegurar que toda la gente de mar tenga la aptitud física para

desempeñar sus tareas en el mar

25
 1. La gente de mar no deberá trabajar a bordo de un buque si no posee un

certificado médico válido que acredite su aptitud física para desempeñar sus

funciones.

2. Podrán permitirse excepciones sólo con arreglo a las condiciones establecidas

en el Código.

Regla 1.3 – Formación y calificaciones

Finalidad: Asegurar que la gente de mar tenga la formación o las calificaciones

necesarias para ejercer sus funciones a bordo de buques

1. La gente de mar no deberá trabajar a bordo de un buque si no ha sido formada

para ello o no posee un certificado que acredite que tiene las competencias

profesionales u otras calificaciones para ejercer sus funciones.

2. No deberá permitirse que trabaje en un buque gente de mar que no haya

completado con éxito una formación sobre seguridad individual a bordo.

3. Deberá considerarse que la formación y los certificados que estén en

conformidad con los instrumentos de carácter obligatorio adoptados por la

Organización Marítima Internacional cumplen los requisitos establecidos en los

párrafos 1 y 2 de la presente regla.

4. Todo Miembro que, en el momento de ratificar el presente Convenio, estuviera

obligado por el Convenio sobre el certificado de marinero preferente, 1946 (núm.

74), deberá seguir cumpliendo las obligaciones previstas en ese Convenio, salvo

si la Organización Marítima Internacional ha adoptado disposiciones obligatorias

que traten sobre el mismo tema y hayan entrado en vigor, o si han transcurrido

26
cinco años desde la entrada en vigor del presente Convenio, de conformidad con

el párrafo 3 del artículo VIII, si esta fecha fuera posterior.

Regla 1.4 – Contratación y colocación

Finalidad: Asegurar que los marinos tengan acceso a un sistema eficiente y bien

reglamentado de contratación y colocación de la gente de mar

1. Toda la gente de mar tendrá acceso, sin costo alguno, a un sistema eficaz,

adecuado y sujeto a responsabilidad que le permita encontrar empleo a bordo de

un buque.

2. Los servicios de contratación y de colocación de gente de mar que operen en el

territorio de un Miembro deberán estar en conformidad con las normas

establecidas en el Código.

3. Por lo que se refiere a la gente de mar que trabaje en buques que enarbolan su

pabellón, los Miembros deberán exigir que los armadores que recurran a servicios

de contratación y colocación de gente de mar basados en países o territorios en

los que no se aplique el presente Convenio se aseguren de que esos servicios

estén en conformidad con los requisitos establecidos en el Código.

Título 2: Condiciones de empleo

2.1 – Acuerdos de empleo de la gente de mar

Finalidad: Asegurar a la gente de mar acuerdos de empleo justos

27
 1. Las condiciones de empleo de la gente de mar deben quedar claramente

definidas o mencionadas en un acuerdo escrito legalmente exigible, y estar en

conformidad con las normas establecidas en el Código.

2. La aceptación de los acuerdos de empleo por la gente de mar debe hacerse en

condiciones que garanticen que ésta tenga la oportunidad de examinar las

condiciones previstas en los acuerdos, pedir asesoramiento sobre las mismas y

aceptarlas libremente antes de firmarlos.

3. En la medida en que ello sea compatible con la legislación y la práctica

nacionales del Miembro, se entenderá que los acuerdos de empleo de la gente de

mar incluyen los convenios colectivos aplicables.

Regla 2.2 – Salarios

Finalidad: Asegurar que la gente de mar sea remunerada por sus servicios

1.Toda la gente de mar deberá percibir una remuneración periódica y completa por

su trabajo, de conformidad con los acuerdos de empleo respectivos.

Regla 2.3 – Horas de trabajo y de descanso

Finalidad: Asegurar que la gente de mar tenga horarios de trabajo y de descanso

reglamentados

1. Los Miembros deberán asegurarse de que se reglamenten las horas de trabajo

o de descanso de la gente de mar.

28
 2. Los Miembros deberán fijar un número máximo de horas de trabajo o un

número mínimo de horas de descanso durante períodos determinados, en

conformidad con las disposiciones del Código.

Regla 2.4 – Derecho a vacaciones

Finalidad: Asegurar que la gente de mar tenga vacaciones adecuadas

1. Todo Miembro deberá exigir que la gente de mar empleada en buques que

enarbolen su pabellón disfrute de vacaciones anuales pagadas en condiciones

apropiadas, de conformidad con las disposiciones del Código.

2. Deberán concederse a la gente de mar permisos para bajar a tierra, con el fin

de favorecer su salud y bienestar, que sean compatibles con las exigencias

operativas de sus funciones.

Regla 2.5 – Repatriación

Finalidad: Asegurar que la gente de mar pueda regresar a su hogar

1. La gente de mar deberá tener derecho a ser repatriada sin costo para ella, en

las circunstancias y de acuerdo con las condiciones especificadas en el Código.

2. Los Miembros deberán exigir que los buques que enarbolen su pabellón

aporten garantías financieras para asegurar que la gente de mar sea debidamente

repatriada con arreglo al Código.

Regla 2.6 – Indemnización de la gente de mar en caso de pérdida del buque o

de naufragio

29
Finalidad: Asegurar que se indemnice a la gente de mar en caso de pérdida del

buque o de naufragio

1. La gente de mar tiene derecho a recibir una indemnización adecuada en caso

de lesión, pérdida o desempleo debido a la pérdida del buque o su naufragio.

Condiciones de empleo 49 Norma A2.6 – Indemnización de la gente de mar en

caso de pérdida del buque o de naufragio

1. Todo Miembro deberá establecer reglas que aseguren que, en caso de pérdida

o de naufragio de un buque, el armador pague a cada uno de los marinos a bordo

una indemnización por el desempleo resultante de la pérdida del buque o del

naufragio.

2. Las disposiciones mencionadas en el párrafo 1 de la presente norma no

deberán ir en perjuicio de ningún otro derecho que la gente de mar pueda tener en

virtud de la legislación nacional del Miembro interesado por las pérdidas o lesiones

debidas a la pérdida o naufragio del buque.

Regla 2.8 – Progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y

oportunidades de empleo de la gente de mar

Finalidad: Promover la progresión profesional y el desarrollo de las aptitudes y las

oportunidades de empleo de la gente de mar.

1. Todo Miembro deberá contar con políticas nacionales para promover el empleo

en el sector marítimo y alentar la progresión profesional y el desarrollo de las

aptitudes, así como para incrementar las oportunidades de empleo para la gente

de mar domiciliada en su territorio.

30
 Título 3: Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y

servicio de fonda

Regla 3.1 – Alojamiento y servicios de esparcimiento

Finalidad: Asegurar que la gente de mar tenga un alojamiento e instalaciones de

esparcimiento decentes a bordo.

1. Todo Miembro deberá velar por que en los buques que enarbolen su pabellón

se faciliten y mantengan alojamientos e instalaciones de esparcimiento decentes

para la gente de mar que trabaja o vive a bordo, o ambas cosas, conformes con la

promoción de la salud y el bienestar de la gente de mar.

2. Los requisitos contenidos en el Código que dan cumplimiento a la presente

regla y que se refieren a la construcción y el equipamiento de los buques se

aplican únicamente a los buques construidos en la fecha de entrada en vigor del

presente Convenio para el Miembro de que se trate, o después de ésta. En lo que

atañe a los buques construidos antes de esa fecha, seguirán aplicándose los

requisitos relativos a la construcción y el equipamiento de buques establecidos en

el Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92), y el

Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias),

1970 (núm. 133), en la medida en que hubieran sido aplicables, antes de esa

fecha, en virtud de la legislación o la práctica del Miembro interesado. Se

considerará que un buque ha sido construido en la fecha en que se colocó su

quilla o en la fecha en que el buque se hallaba en una fase análoga de

construcción. 3. A menos que se disponga expresamente otra cosa, todo requisito

31
contenido en una enmienda al Código que se refiera a la prestación de alojamiento

y servicios de esparcimiento para la gente de mar se aplicará únicamente a los

buques construidos a contar de la fecha en que la enmienda surta efectos para el

Miembro de que se trate.

Regla 3.2 – Alimentación y servicio de fonda

Finalidad: Asegurar que la gente de mar disponga de una alimentación y de agua

potable de buena calidad suministradas en condiciones higiénicas reglamentadas

1. Todo Miembro deberá asegurar que los buques que enarbolen su pabellón

lleven a bordo y sirvan alimentos y agua potable de calidad, valor nutritivo y

cantidad apropiados que cubran adecuadamente las necesidades del buque y

tomen en consideración los distintos orígenes culturales y religiosos. Convenio

sobre el trabajo marítimo, 2006, en su versión enmendada 66

2. La comida de la gente de mar embarcada deberá proporcionarse gratuitamente

durante su período de contratación.

3. Todo marino empleado como cocinero del buque y encargado de la preparación

de las comidas deberá tener la formación y las cualificaciones exigidas para

ejercer esta función a bordo de buques.

Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección

Regla 4.1 – Atención médica a bordo de buques y en tierra

Finalidad: Proteger la salud de la gente de mar y asegurar que tenga un acceso

rápido a la atención médica a bordo del buque y en tierra

32
1. Todo Miembro deberá velar por que toda la gente de mar que trabaje en buques

que enarbolen su pabellón esté cubierta por medidas adecuadas para la

protección de su salud y de que tenga un acceso rápido y adecuado a la atención

médica mientras estén trabajando a bordo.

2. La protección y la atención previstas en el párrafo 1 de la presente regla serán

suministradas, en principio, sin costo alguno para la gente de mar.

3. Todos los Miembros deberán asegurarse de que la gente de mar que esté a

bordo de buques que se encuentren en su territorio y que necesite una atención

médica inmediata, tenga acceso a las instalaciones médicas del Miembro en tierra.

4. Los requisitos sobre la protección de la salud y la atención médica a bordo

establecidos en el Código incluyen normas sobre medidas destinadas a

proporcionar a la gente de mar una protección de la salud y una atención médica

comparables en lo posible con las que se ofrece en general a los trabajadores en

tierra.

Regla 4.2 – Responsabilidad del armador

Finalidad: Asegurar que la gente de mar esté protegida contra las consecuencias

financieras de la enfermedad, las lesiones o la muerte que se produzcan en

relación con el empleo

1. Todo Miembro deberá asegurar que en los buques que enarbolen su pabellón

se adopten medidas, en conformidad con el Código, que concedan a la gente de

mar empleada en los buques el derecho a recibir ayuda y apoyo material del

armador en relación con las consecuencias financieras de una enfermedad, lesión

33
o muerte ocurridas mientras preste servicio en virtud de un acuerdo de empleo de

la gente de mar o que se deriven del empleo en virtud de ese acuerdo.

2. La presente regla no irá en perjuicio de ningún otro recurso legal al alcance de

la gente de mar.

Regla 4.3 – Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes

Finalidad: Asegurar que el entorno de trabajo de la gente de mar a bordo de los

buques propicie la seguridad y la salud en el trabajo.

1. Todo Miembro deberá asegurarse de que la gente de mar que trabaje en

buques que enarbolen su pabellón tenga protección de la salud en el trabajo y

viva, trabaje y reciba formación a bordo del buque en un entorno seguro e

higiénico.

2. Todo Miembro, previa consulta con las organizaciones representativas de los

armadores y de la gente de mar, y teniendo en cuenta los códigos aplicables, junto

con las pautas y normas recomendadas por las organizaciones internacionales,

las administraciones nacionales y las organizaciones del sector marítimo, deberá

elaborar y promulgar orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la

salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del Estado

Miembro.

3. Todo Miembro deberá adoptar una legislación y otras medidas que aborden las

cuestiones especificadas en el Código, teniendo en cuenta instrumentos

internacionales pertinentes, y estableciendo normas sobre protección de la

34
seguridad y la salud y sobre la prevención de accidentes a bordo de buques que

enarbolen su pabellón.

d: Asegurar que la gente de mar empleada a bordo de buques tenga acceso a

instalaciones y servicios en tierra que protejan su salud y su bienestar

1. Los Miembros deberán velar por que las instalaciones de bienestar en tierra, si

las hay, sean de fácil acceso. Los Miembros también deberán promover la

construcción en determinados puertos de instalaciones de bienestar como las

enumeradas en el Código, a fin de que la gente de mar a bordo de los buques que

se encuentren en sus puertos tenga acceso a instalaciones y servicios de

bienestar apropiados.

2. Las responsabilidades que incumben a los Miembros en relación con las

instalaciones en tierra, tales como las instalaciones y servicios de bienestar,

culturales, de esparcimiento e información, se enuncian en el Código.

Regla 4.5 – Seguridad social

Finalidad: Asegurar que se adopten medidas que den acceso a la gente de mar a

una protección en materia de seguridad social.

1. Los Miembros deberán asegurar que toda la gente de mar y, en la medida en

que lo prevea la legislación nacional, las personas a su cargo tengan acceso a una

protección en materia de seguridad social de conformidad con el Código, sin que

ello menoscabe cualquier condición más favorable a que se hace referencia en el

párrafo 8 del artículo 19 de la Constitución. Protección de la salud, atención

médica, bienestar y protección social 93.

35
2. Los Miembros se comprometen a adoptar medidas, acordes con sus

circunstancias nacionales, individualmente y por medio de una cooperación

internacional, para lograr progresivamente una protección en materia de seguridad

social completa para la gente de mar.

3. Los Miembros deberán asegurarse de que la gente de mar, sujeta a su

legislación en materia de seguridad social, y, en la medida en que esté previsto en

la legislación nacional, las personas a su cargo tengan derecho a beneficiarse de

una protección en materia de seguridad social no menos favorable que la que

gozan los trabajadores en tierra.

Título 5: Cumplimiento y control de la aplicación

1. Las reglas contenidas en este Título describen la responsabilidad que

incumbe a cada Miembro de cumplir plenamente y controlar la aplicación de

los principios y derechos establecidos en los artículos, así como las

obligaciones particulares previstas en los Títulos 1, 2, 3 y 4.

2. Los párrafos 3 y 4 del artículo VI, que permiten la aplicación de la parte A del

Código a través de disposiciones sustancialmente equivalentes, no se aplican al

presente Título de la parte A del Código.

3. De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo VI del presente

Convenio, todo Miembro deberá cumplir sus responsabilidades en virtud de las

reglas y en la manera prevista en las normas correspondientes de la parte A del

Código, prestando la debida consideración a las pautas correspondientes de la

parte B del Código.

36
4. Las disposiciones del presente Título deberán aplicarse teniendo presente que

los marinos y los armadores, al igual que todas las demás personas, son iguales

ante la ley, tienen derecho a la misma protección jurídica y no deben ser objeto de

discriminación por lo que respecta al acceso a los juzgados, tribunales u otros

mecanismos de resolución de litigios. Las disposiciones del presente Título no

determinan jurisdicción legal ni competencia territorial alguna.

Regla 5.1 – Responsabilidades del Estado del pabellón

Finalidad: Asegurar que cada Miembro dé cumplimiento a las responsabilidades

que le incumben en virtud del presente Convenio con respecto a los buques que

enarbolan su pabellón

Regla 5.1.2 – Autorización de las organizaciones reconocidas

1. Las instituciones públicas y otras organizaciones a que se refiere el párrafo 3 de

la regla 5.1.1 (designadas como organizaciones reconocidas) deberán contar con

el reconocimiento de la autoridad competente en el sentido de que reúnen los

requisitos contenidos en el Código en lo que respecta a la competencia e

independencia. Las funciones de inspección y de certificación que las

organizaciones reconocidas pueden estar autorizadas a realizar quedarán

comprendidas en el ámbito Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en su

versión enmendada 98 de las actividades que en el Código se indica

expresamente que llevan a cabo la autoridad competente o una organización

reconocida.

37
2. Las memorias mencionadas en el párrafo 5 de la regla 5.1.1 deberán contener

información sobre la organización u organizaciones de que se trate, el alcance de

las autorizaciones concedidas y las disposiciones adoptadas por el Miembro para

garantizar que las actividades autorizadas se llevan a cabo de forma íntegra y

eficaz.

Regla 5.1.3 – Certificado de trabajo marítimo y declaración de conformidad

laboral marítima

1. Esta regla se aplica a los buques:

a) de arqueo bruto igual o superior a 500 que efectúen viajes internacionales, y

b) de arqueo bruto igual o superior a 500 que enarbolen el pabellón de un

Miembro y operen desde un puerto, o entre puertos, de otro país. A efectos de

esta regla, el término «viaje internacional» designa un viaje desde un país hasta

un puerto situado fuera de dicho país.

2. Esta regla también se aplicará a todo buque que enarbole el pabellón de un

Miembro y no esté sujeto a lo dispuesto en el párrafo 1 de esta regla, si el armador

lo solicita al Miembro de que se trate.

3. Todo Miembro deberá exigir que en los buques que enarbolen su pabellón se

lleve y se mantenga al día un certificado de trabajo marítimo que acredite que las

condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar a bordo del buque, incluidas

las medidas destinadas a asegurar el cumplimiento continuo de las disposiciones

adoptadas, que se han de indicar en la declaración de conformidad laboral

marítima mencionada en el párrafo 4 infra, han sido inspeccionadas y satisfacen

38
los requisitos previstos en la legislación nacional o en otras disposiciones relativas

a la aplicación del presente Convenio.

4. Todo Miembro deberá exigir que en los buques que enarbolen su pabellón

también se lleve y se mantenga al día una declaración de conformidad laboral

marítima que indique las disposiciones nacionales por las que se aplica el

presente Convenio en lo que atañe a las condiciones de trabajo y de vida de la

gente de mar, y describa las medidas adoptadas por el armador para garantizar el

cumplimiento de dichas disposiciones a bordo del buque o de los buques de que

se trate.

5. El certificado de trabajo marítimo y la declaración de conformidad laboral

marítima deberán ajustarse al modelo prescrito en el Código.

6. Cuando la autoridad competente del Miembro o un organismo reconocido

debidamente autorizado a tal efecto hayan verificado mediante inspección que un

buque que enarbola el pabellón del Miembro cumple o sigue cumpliendo las

normas del presente Convenio, deberá expedir o renovar el certificado de trabajo

marítimo correspondiente, y anotarlo en un registro accesible al público.

7. En la parte A del Código se enuncian de manera detallada los requisitos

relativos al certificado de trabajo marítimo y a la declaración de conformidad

laboral marítima, incluida una lista de las materias que deben ser objeto de

inspección y aprobación.

Regla 5.1.4 – Inspección y control de la aplicación

39
1. Todo Miembro deberá verificar, mediante un sistema eficaz y coordinado de

inspecciones periódicas, seguimiento y otras medidas de control, que los buques

que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del presente Convenio tal

como quedan recogidas en la legislación nacional.

2. En la parte A del Código se establecen de manera detallada los requisitos

relativos al sistema de inspección y control de la aplicación mencionado en el

párrafo 1 de la presente regla.

Regla 5.1.5 – Procedimientos de tramitación de quejas a bordo

1. Todo Miembro deberá exigir que los buques que enarbolen su pabellón cuenten

a bordo con procedimientos para la tramitación justa, eficaz y rápida de las quejas

de la gente de mar relativas a infracciones de las disposiciones contenidas en el

presente Convenio (e inclusive de los derechos de la gente de mar).

2. Todo Miembro deberá prohibir y sancionar toda forma de hostigamiento en

contra de los marinos que hayan presentado una queja. 3. Las disposiciones de la

presente regla y de las secciones conexas del Código no irán en detrimento

alguno del derecho de la gente de mar a reclamar reparación a través de los

medios legales que estime apropiados.

Regla 5.2 – Responsabilidades del Estado rector del puerto

Finalidad: Permitir que todo Miembro cumpla las responsabilidades que le

incumben con arreglo al presente Convenio en lo que atañe a la cooperación

internacional necesaria para asegurar la puesta en práctica y el control de la

aplicación de las normas de este Convenio a bordo de buques extranjeros

40
Regla 5.2.2 – Procedimientos de tramitación de quejas en tierra

1. Todo Miembro deberá velar por que la gente de mar embarcada en buques que

hagan escala en puertos situados en su territorio que denuncien infracciones a los

requisitos del presente Convenio (inclusive infracciones de los derechos de la

gente de mar) tenga derecho a notificar sus quejas a fin de obtener medios que

permitan solucionarlas de forma rápida y práctica.

Regla 5.3 – Responsabilidades en relación con el suministro de mano de

obra Finalidad: Asegurar que todo Miembro cumpla sus responsabilidades en

virtud del presente Convenio en relación con la contratación y colocación de gente

de mar y con la protección social de la gente de mar

1. Sin perjuicio del principio de responsabilidad de un Miembro respecto de las

condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar a bordo de los buques que

enarbolen su pabellón, todo Miembro también tiene la responsabilidad de velar por

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en su versión enmendada 118 la

aplicación de las disposiciones del presente Convenio relativas a la contratación y

colocación de la gente de mar, y a la protección de la seguridad social de la gente

de mar que tenga su nacionalidad, sea residente o esté domiciliada de otro modo

en su territorio, en la medida en que esa responsabilidad esté prevista en el

presente Convenio.

2. En el Código se establecen de forma detallada los requisitos relativos a la

aplicación del párrafo 1 de la presente regla.

41
3. Todo Miembro deberá establecer un sistema eficaz de inspección y supervisión

para controlar la aplicación de sus responsabilidades en materia de suministro de

mano de obra en virtud del presente Convenio.

4. En las memorias que presenten los Miembros en virtud del artículo 22 de la

Constitución deberá incluirse información sobre el sistema mencionado en el

párrafo 3 de la presente regla, incluido el método utilizado para evaluar su eficacia.

ANÁLISIS DE LA REGULACIÓN NACIONAL

Panamá, el Estado de abanderamiento más grande del mundo, cuya bandera es

enarbolada por cerca del 25 por ciento de la flota mercante mundial, es la cuarta

potencia marítima a nivel mundial en ratificar el Convenio.

El 6 de enero de 2009, el presidente de la República firmó la Ley N° 2,

transformando las disposiciones del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 en

legislación nacional.

El Convenio de trabajo marítimo de la OIT ofrece a Panamá una plataforma

legislativa de aplicación útil y eficaz, de modernidad, de justicia y de trabajo

decente a bordo de los buques de registro panameño.

La ratificación del Convenio por parte de la República de Panamá demuestra su

continuo compromiso con la industria marítima y su determinación para asegurar

que los buques que enarbolan su bandera cumplan con una alta calidad.

42
 Conclusiones

Nuestra investigación de la Ley Laboral Marítima de Panamá nos deja con la

inquietud de la constitucionalidad de una jurisdicción laboral marítima apartada de

la jurisdicción laboral, ya que el artículo 73 de la Constitución Nacional establece

que todas las controversias que originen las relaciones entre el capital y el trabajo,

43
quedan sometidas a la jurisdicción del trabajo, que se ejercerá de conformidad con

lo dispuesto por la Ley. La ambigüedad de este artículo se encuentra en que no

establece si esta "jurisdicción del trabajo" es única o si la Ley puede incorporar a

ella ramas especializadas como sería los Tribunales Laborales Marítimos. Jorge

Mora.

Gracias a está investigación he podido comprender los entes más importantes que

regulan a los trabajadores en el mar, y que estos trabajadores, no son solo

aquellos que se encargan del funcionamiento, o navegación del buque, sino en

embarcaciones como cruceros, la legislación incluiría al personal de hotelería,

porque también laboran en el buque. Por otro lado, note interesante la parte de las

medidas que tiene como requisito que porte obligatorio el convenio como de

arqueo bruto o arqueo neto. Liz Moreno.

Concluyendo con nuestra investigación, hemos de decir, que tenemos la certeza

de que está, sea de inspiración para futuros trabajos o para la aplicación de algún

caso que se nos presente en la vida como futuros abogados.

Bibliografía

 Decreto No. 8 de 28 de febrero de 1998. Por la cual se reglamenta el trabajo

en el mar y las vías navegables y se dictan otras disposiciones.

44
 Sentencia Contencioso de Corte Suprema de Justicia (Panamá), 3ª de lo

Contencioso Administrativo y Laboral, 20 de marzo de 2006, recuperado de

https://vlex.com.pa/vid/casacion-laboral-tercera-administrativo-31670839

 Ley Nº 41 de 14 de junio de 2013. Disposiciones sobre el trabajo en el mar y

las vías navegables. Por la cual se aprueban disposiciones sobre el trabajo en

el mar a bordo de naves de registro panameño, las vías navegables y

funciones de la Autoridad Marítima de Panamá.

 Ley Nº 56. Ley General de Puertos de Panamá.

 Ley Nº 57. Ley General de Marina Mercante.

 2018. CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO, 2006, en su versión

enmendada.https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/

documents/normativeinstrument/wcms_559728.pdf

 Organización Internacional de Trabajo. Convenio sobre el trabajo marítimo,

2006.https://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--es/

index.htm

 Hadamira,Divahttps://infosen.senado.gob.mx/sgsp/gaceta/62/2/2014-06-25-1/

assets/documentos/PA_convenio_trabajo_maritimo.pdf

45