Instituto tecnológico superior de

perote
Electromecánica 408-A
Análisis y síntesis de mecanismo
Docente: Diana Careli Cortina Toxqui
Alumno: José Pablo Gomez Tepole
N” de control 20080053
Juntas universales
Introducción
La junta universal es una pieza común que se encuentra en cualquier vehículo de
tracción trasera o de tracción a las cuatro ruedas, especialmente en los diseños que
tienen la carrocería sobre el bastidor, como los camiones y los SUVs(vehículos unitarios
deportivos). El propósito de una junta universal es transferir la potencial al eje de
transmisión cuando la transmisión y el eje están a diferentes ángulos (alturas)
Los problemas comunes con las juntas universales suelen estar causados por la
desalineación o el desequilibrio del tren, motriz. Sim embargo algunas juntas universales
fallan simplemente debido al paso de los años y ala corrección
DESARROLLO
Una junta universal, de lo contrario llamado empalme, se encuentra en muchas
aplicaciones de automoción, así como en otros mecánicos
Por ejemplo, una junta se utiliza en vehículos entre la barra de tren de accionamiento y
el eje de transmisión o donde las barras se encuentran en un Angulo recto, hay tres
diseños principales de u-empalmes cada uno diseñado para una aplicación especifica

Junta cardan o estilos

La junta cardán es un mecanismo sencillo pero robusto, consiste en dos piezas que
tienen forma de horquilla, que se conectan entre ellas a través de otro elemento, este
con forma de cruz. Los extremos de la cruz se instalan a presión en las horquillas, por lo
que, si el eje conductor se mueve, este transmite el movimiento al otro eje.
El cardán es un sistema mecánico, descrito por primera vez por Giro lamo Cardano, que
permite unir dos ejes no coaxiales (es decir, que cada eje no se encuentra en la misma
línea que el otro). Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación desde un eje
conductor a otro conducido a pesar de no ser colineales.1

Frente a otro tipo de articulaciones tiene la característica de ser una junta no

homocinética; es decir, el eje al que se transmite el movimiento no gira a una velocidad
angular constante. La relación de transmisión instantánea oscila alrededor de la unidad,
generando en el eje conducido una aceleración y un retraso por cada medio giro, cuya
intensidad aumenta en función del ángulo formado por los árboles. Esta característica
debe ser gestionada adecuadamente pues de lo contrario se producirían vibraciones
susceptibles de destruir los sistemas donde se utilicen.2

Cuando es necesario proporcionar una velocidad de salida constante se utilizan juntas

homocinéticas, cuyo tipo más simple está constituido precisamente por dos juntas
cardánicas acopladas a un cuerpo común. Este sistema de doble cardán permite que los
cambios instantáneos de la velocidad angular trasmitidos al cuerpo común por uno de
los cardanes sean compensados en sentido contrario por el otro, de manera que las
velocidades angulares instantáneas de los árboles de entrada y salida sean iguales en
todo momento, aunque el eje central estará sometido a constantes aceleraciones y
deceleraciones. Las juntas homocinéticas Glaencer-Spicer también utilizan un sistema
compacto de doble cardán.
Funcionamiento
Las juntas cardánicas son mecanismos simples y robustos. Están constituidas por dos
piezas en forma de horquilla -las horquillas- conectadas entre sí por medio de otra pieza
en forma de cruz -la cruceta-. Los cuatro extremos de la cruceta están montados sobre
cojinetes encajados a presión en unos alojamientos en las horquillas y sujetos mediante
bridas. El movimiento del eje conductor se transmite a través de la cruceta al eje
conducido, permitiendo diferencias angulares de hasta 25 grados
Esta ubicación longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde están montadas
ruedas, pudiendo observar un cardan típicamente en el acople con el diferencial o a la
salida de la caja de cambios
Anillo y Muñón
La junta universal de anillo y muñón esta diseñado con una varilla hembra y una varilla
macho en cada extremo del punto transversal central. La cruz y una varillla macho en
cada extremo del punto tranversal central. La cruz central es un circulo abierto con
cuatro puntos que sobresalen por los orificios de las varillas machos y hembra. Dentro
del centro del anillo y la junta en U del muñón hay un buje y un anillo de bloqueo que
ayudan a mantener el centro cruzado entre las varillas. El anillo y el muñón se ven a
menudo dentro del eje de tramision de un vehículo
También llamados pernos o postes intraradiculares. Básicamente son una estructura (de
diferentes tipos de materiales) que se aloja en el interior del conducto radicular del
diente previamente endodonciado (sin nervio) y que permiten crear un muñón que a su
vez en muchos casos nos permitirá reconstruir el diente o retener una corona (funda).

Es decir, lo usamos en dientes que presentan una importante destrucción y que, no

obstante, en su porción radicular siguen siendo aprovechables. En estos casos se realiza
un tratamiento de conductos o endodoncia (quitar el nervio) y para que el material de
reconstrucción o la funda tengan retención colocamos una estructura dentro del
conducto radicular (allí donde estaba el nervio).
Por tanto, siempre que se coloca un poste intraradicular, se ha hecho previamente una
endodoncia de la pieza dentaria y en muchos casos es aconsejable acabar el tratamiento
con una corona (funda) para asegurar la resistencia del trabajo.
Postes colados o perno muñón. Es uno de los diseños más clásicos y más usados, por
ello erróneamente se usa este término para englobar todo al resto. Son estructuras
metálicas hechas a medida para ser colocadas dentro de la raíz del diente previamente
endodonciada, se fijan gracias a algún cemento odontológico y sobresale un muñón que
permite retener una corona que rehabilita el diente destruido.
Necesitas varias visitas ya que se debe preparar el conducto que lo alojará, tomar
impresiones y ser fabricado por el laboratorio para finalmente colocarlo e iniciar la
elaboración de la funda.
Postes prefabricados
Como su nombre indica son estructuras prefabricadas en distintos materiales:
metálicos, de carbono, cerámicos e incluso combinaciones de ambos.

Su ventaja es la sencillez de su uso ya que en una sola sesión terapéutica pueden ser
colocados a pesar de tener menor adaptación a la estructura dentaria remanente.

Los postes metálicos se han colocado mucho durante los últimos 20 años tanto los
cementados como los atornillados. En busca de materiales con mejores características
estéticas (mayor transparencia) y biomecánicas (mayor elasticidad) se han
introduciendo los últimos años nuevos materiales que además nos ofrecen una gran
adhesión a los cementos dentales de última generación. Con ello se han conseguido
restauraciones más estética}s y estables en el tiempo.
Bendix-welss
Dispositivo para el acoplamiento por inercia entre el piñón del motor de arranque y la
corona del volante. Está constituido por un piñón, unido a un eje fileteado de paso largo
y empujado por un muelle coaxil al eje de aquel motor. Cuando el eje empieza a girar, el
piñón, por su inercia, tiende a permanecer quieto y, por tanto, se enrosca a lo largo del
filete comprimiendo el muelle y engranando con la corona hasta que llega a un resalte.
En este punto, al no poder avanzar más, adquiere la misma velocidad que el árbol del
motor de arranque, arrastrando la corona.
Cuando el motor se ha puesto en marcha, la corona arrastra al piñón durante unos
instantes con el fin de que éste, al adquirir una velocidad superior a la del árbol, se
desenrosque volviendo a su posición de reposo. Si el motor no se pone en marcha, el
piñón permanece enroscado y engranado con la corona hasta que se interrumpe la
rotación del motor de arranque. Por tal motivo, para evitar daños al piñón y a la corona,
es conveniente, en los automóviles provistos de acoplamiento Bendix, dejar pasar
algunos instantes entre un intento de puesta en marcha y el siguiente.
El acoplamiento Bendix, apreciado por su sencillez, poseía inicialmente el defecto de
que solicitaba los dientes de la corona a causa del acoplamiento brusco. Luego fue
perfeccionado, interponiendo un muelle y un embrague entre el piñón y el tope de
parada, de forma que el par del motor de arranque se transmitiese gradualmente.
En este acoplamiento la ausencia del electroimán de accionamiento del piñón reduce en
gran medida la probabilidad de avería en el motor de arranque. Por el contrario, la
hélice de rosca por donde se desliza el piñón puede oxidarse o recubrirse de suciedad
hasta bloquear la carrera de este último. Este inconveniente puede advertirse
fácilmente por el ruido del motor de arranque, que gira en vacío sin conseguir engranar
con la corona. Una simple limpieza con gasolina del dispositivo de acoplamiento puede
eliminar este defecto
 OTRO TIPOS DE JUNTAS UNIVERSALES
Las juntas universales se dividen en varios tipos. Las juntas universales se clasifican en
juntas de velocidad no uniforme, juntas de velocidad casi constante y juntas de
velocidad constante según el estándar.
1._ articulaciones de velocidad no constante. Cuando el ángulo entre los dos ejes de la
junta universal es mayor que cero, la unión entre el eje de salida y el eje de entrada se
transmite en una relación de velocidad angular instantánea variable, pero la velocidad
angular promedio es igual a la junta universal.
La junta universal rígida de eje transversal se compone de una horquilla de junta
universal, un eje transversal, un cojinete de agujas, un retén de aceite, un manguito, una
cubierta de cojinete y similares. El principio de funcionamiento es que una de las
horquillas giratorias mueve la otra horquilla a través del eje transversal y puede girar en
cualquier dirección alrededor del centro del eje transversal. La aguja en el rodamiento
de agujas se puede girar durante la rotación para reducir la fricción. El eje de entrada
del eje (también llamado el eje maestro) conectado a la potencia de entrada, y el eje de
salida del eje (también llamado el eje impulsado) sale a través de la junta universal.
Trabajando en un ángulo entre los ejes de entrada y salida, las velocidades angulares de
los dos ejes son desiguales y, como resultado, el eje de salida y los componentes de
transmisión conectados a los mismos están sujetos a vibraciones torsionales y afectan la
vida útil de estos componentes.
2._ untas de velocidad casi constante. Se refiere a una junta universal que transmite
movimiento a velocidades angulares instantáneas iguales en un ángulo diseñado y
transmite movimiento a velocidades angulares instantáneas aproximadamente iguales
en otros ángulos. Además, se divide en: a) juntas de velocidad cuasi constantes de tipo
doble. Se refiere a la junta universal cuando la longitud del eje de transmisión en la
transmisión de velocidad constante de la junta universal se acorta al mínimo. b) Juntas
de velocidad cuasi constantes de tipo bump. Se compone de dos juntas universales y
dos protuberancias de formas diferentes. Dos de los topes corresponden al eje de
transmisión intermedio y los dos pasadores transversales en el dispositivo de unión de
doble junta. c) Tres juntas de velocidad cuasi constante de tipo pin. Consiste en dos ejes
de tres clavijas, una horquilla de eje excéntrico activo y una horquilla de eje excéntrico
impulsado. d) Junta esférica de velocidad cuasi constante de tipo rodillo. Consiste en un
pasador, un rodillo esférico, un eje de junta universal y un cilindro. El rodillo puede
moverse axialmente en la ranura para actuar como una ranura telescópica. El rodillo
entra en contacto con la pared de la ranura para transmitir el par.
3._ Juntas de velocidad constante El eje de salida y el eje de entrada al que está
conectada la junta universal transmite la junta universal móvil a una velocidad angular
instantánea que es siempre igual. Además, se divide en:
a) Juntas de velocidad constante de bola-horquilla. Una junta universal que consiste en
un tenedor de bola con una pista de rodadura y una bola de acero. La junta de rótula
tipo bola de tipo ranura de arco tipo junta universal se refiere a una bola con cojinete de
bolas tipo bola que es una junta universal de tipo arco circular. La característica
estructural de la sección es que hay ranuras de arco circular en la horquilla activa y la
horquilla accionada de la horquilla de bola, y las dos se combinan para formar cuatro
carreras de bolas de acero, y la pista de la bola tiene capacidad para cuatro bolas de
acero. La bola de acero de centrado está montada en la ranura esférica en el centro de
las horquillas principales y accionadas. La junta universal de rótula de tipo de ranura
recta significa que la pista de rodadura de la bola de acero en el tenedor de bola es una
junta universal de tipo de ranura recta. Su característica estructural es que hay ranuras
rectas en las dos horquillas de bola, cada ranura recta está inclinada con la línea central
del eje, y los ángulos de inclinación son iguales y simétricos entre sí. Hay 4 bolas de
acero en la pista de rodadura entre las dos horquillas de bola.
b) Juntas de velocidad constante de jaula de bolas. De acuerdo con el
movimiento axial de la junta universal, se puede dividir en una junta universal
de jaula esférica axialmente no retráctil (fija) y una junta universal de jaula
esférica retráctil. La superficie interior del manguito en forma de estrella de la
junta universal de jaula esférica de tipo estructuralmente fijo está conectada
con el eje de la transmisión mediante una ranura interna, y su superficie
exterior tiene seis ranuras curvas como la pista interior de la bola de acero, y la
parte exterior La pista de rodadura está en la superficie interna de la carcasa
esférica. Una de las seis pistas de rodadura formadas por el ensamblaje del
manguito en forma de estrella y la carcasa esférica está equipada con una bola
de acero, y las seis bolas de acero se colocan en el mismo plano por la jaula
(jaula de bolas). La potencia se transmite desde el eje de transmisión a través de
la bola de acero y la carcasa esférica. La característica estructural de la junta
universal de la jaula de bolas retráctil es que se forma un surco cilíndrico recto
en la pared interior de la carcasa cilíndrica y la parte exterior del manguito en
forma de estrella, y una bola de acero está dispuesta en la pista de rodadura
formada después de que se ensamblan . Las bolas de acero también se montan
en los agujeros de la jaula. El manguito interior del manguito en estrella está
estriado para la conexión al eje de entrada. Esta configuración permite que el
manguito de la estrella se mueva en relación con el armazón simple en la
dirección axial.
Junta homocinética glaencer – spicer
La junta homocinética, conocida en algunos lugares de Sudamérica como
tripoide o triceta, es una pieza compleja, que unida al palier de transmisión
tiene como finalidad conectar dos ejes discontinuos dispuestos
longitudinalmente, de modo que la velocidad de giro entre ellos sea igual en
todo momento. El palier de transmisión de las ruedas se conecta por uno de sus
extremos con el diferencial y por el otro con el buje de la rueda. Esta
transmisión está sometida a los movimientos oscilatorios de la suspensión y los
movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La
junta homocinética es una unión articulada, una especie de rótula compleja,
que permite estos movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni
sufran las transmisiones
Los primeros sistemas de tracción delantera, tales como los usados en el Citroën
Traction Avant y los ejes delanteros de Land Rover y vehículos similares de
tracción a las cuatro ruedas, usaban cardanes, donde un pivote de metal en
forma de cruz se asienta entre dos portadores bifurcados. Estas no son juntas
homocinéticas, ya que, a excepción de configuraciones específicas, producen
una variación de la velocidad angular. Son simples de fabricar y pueden ser
tremendamente fuertes, y todavía se utilizan para proporcionar un
acoplamiento flexible en algunos árboles de transmisión sencillos, donde no se
alcanzan velocidades de giro elevadas. Sin embargo, tienden a presentar puntos
muertos y es difícil hacerlos girar cuando se operan en ángulos extremos.
TIPOS
Cardán doble
La primera posibilidad de lograr una junta homocinética es utilizando un cardán doble.
En este caso, los cambios instantáneos de la velocidad angular de uno de los cardanes y
trasmitidos al cuerpo común, son compensados en sentido contrario por el otro, de
manera que las velocidades angulares instantáneas de los árboles de entrada y salida
son iguales en todo momento. Este acoplamiento simple, robusto y duradero se usa en
ocasiones para la trasmisión de la potencia en los puentes motores de palieres
desnudos en los automóviles, pero tienen el inconveniente de que su longitud es
relativamente grande y, cuando el espacio es muy reducido, no son utilizables.
También otro inconveniente de este tipo de unión es que no permiten movimiento axial
relativo entre los árboles transmisor y trasmitido, por lo que si esta condición es
necesaria en el trabajo, hay que dotar al sistema de algún acoplamiento desplazable
intermedio que permita el cambio de longitud.
Junta homocinética Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardán unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el
giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un
movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos
juntas cardán simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además,
posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de
manera que se pueden deslizar a lo largo del árbol conducido.
En el otro extremo del palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardán
deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo
Glaencer. Esta junta está constituida por un trípode donde se acoplan los rodillos
alojados en las ranuras cilíndricas del manguito donde pueden deslizarse. En el interior
del trípode se aloja el palier y, en el casquillo, el planetario, resultando una junta
homocinética deslizante. El casquillo y los guardapolvos sirven de tapa y cierre del
conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un
rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento; la junta trípode
deslizante Glaencer se comporta homocinéticamente bajo cualquier ángulo, con una
gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta
junta se le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una
junta homocinética Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta
homocinética de bolas denominada Rzeppa.

Junta homocinética Rzeppa

La junta del tipo Rzeppa, o más conocida por «junta homocinética de bolas», es la más
utilizada hoy en día.[cita requerida] Esta junta suele utilizarse combinada con la
Glaenzer trípode deslizante, esta última montada en el lado de la caja de cambios y la
junta Rzeppa en el lado de la rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de
gran angularidad. Debido a la complejidad constructiva de esta junta no se ha impuesto
su utilización hasta hace pocos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas.
A su vez, las bolas son solidarias al árbol conductor y al conducido; este acoplamiento se
produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas tóricas, que están
espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas, interior y exterior. La pieza exterior,
en forma de campana, está unida al árbol conducido, en el lado de la rueda. La pieza
interior es el núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética
que sale de la caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el
par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña
rotación, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos
bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta
Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría,
porque en la práctica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la pérdida
de la grasa que está en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta
homocinética).

Junta homocinética tracta

Desarrollada en los años 1920, se trata de una junta sencilla y relativamente fácil de
fabricar. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos
piezas centrales, que hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas
centrales las denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. Las
nueces son macho y hembra, y se acoplan entre sí de manera que los elementos que
transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector.
os ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando
alcanzan valores del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor.
La angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la resistencia; en esas
condiciones surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos
intensos que producen incrementos de temperatura . Ello limitará la vida de la junta, por
lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser más bajos que los que podría
transmitir con los árboles conductor y conducido en prolongación uno del otro.

JUNTA TRIPODE
La junta tripode, conocida en algunos lugares de Sudamérica como tripoide o triceta, es
una pieza compleja, que unida al palier de transmisión tiene como finalidad conectar
dos ejes discontinuos dispuestos longitudinalmente, de modo que la velocidad de giro
entre ellos sea igual en todo momento. El palier de transmisión de las ruedas se conecta
por uno de sus extremos con el diferencial y por el otro con el buje de la rueda. Esta
transmisión está sometida a los movimientos oscilatorios de la suspensión y los
movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta
homocinética es una unión articulada, una especie de rótula compleja, que permite
estos movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni sufran las
transmisiones
¿Para qué sirve?
El tripoide transmite el movimiento de rotatorio desde la caja de cambios hasta la
rueda, al igual que la cadena en una bicicleta transmite el movimiento de los pedales
hasta la rueda trasera. Su principal característica es que esta transmisión se hace
constantemente sin importar que cambiamos la orientacion de la rueda para poder
cruzar en las curvas.
¿Cuáles son sus partes?
Normalmente el tripoide consta de 4 partes claramente diferenciadas. Primero esta la
punta que va colocada hacia la rueda. hoy en día todas estas puntas son del tipo
conocido como junta homocinética(A) o junta de velocidad constante. Anteriormente
existía otro sistema muy utilizado por la casa Renault y la Peugeot y que es conocido
como pounta de tripoide o garra de oso (Esta es la razon por la que en Venezuela al
semi-eje se le conoce popularmente como tripoide). En Segundo lugar tenemos la punta
de acople que va hacia la caja. Estos pueden ser de 3 tipos diferentes. El mas popular es
el de triceta y copa (B), pero ademas existen el sistema deslizante convencional y
deslizante de cartucho. En tercer lugar tenemos el eje o barra de transmisión (C) que
conecta la punta externa con la interna. Y por último tenemos el sistema de lubricación
(D) compuesto por los guardapolvos, las abrazaderas métalicas y la grasa.
La junta homocinética, tripoide o junta de velocidad constante es un elemento
mecánico articulado en el que la velocidad de rotación del eje de entrada es la misma
que la del eje de salida, sin que en ello influya el ángulo de transmisión del
acoplamiento.
Este tipo de articulación se utiliza para conectar los palieres de un eje con la
transmisión, así como los mencionados palieres con las ruedas, haciendo posible que
todos estos elementos giren a la misma velocidad en todo momento. Además, al estar
sometida a movimientos oscilatorios que provienen de la suspensión y la dirección,
debe estar articulada, engrasada y protegida, en este caso gracias a los fuelles de
transmisión.
Con todo esto en mente, una junta homocinética debe cumplir los siguientes requisitos:
Permitir movimientos entre los elementos de la masa suspendida (motor, transmisión,
etc.) y las ruedas (masa no suspendida). Posibilitar el giro de las ruedas proveniente de
la dirección. Transmitir de manera continua y sin vibraciones el movimiento rotativo que
llega del motor a través de la transmisión y hacia las ruedas.
Tipos de junta homocinética
A lo largo de la historia se han desarrollado diferentes sistemas que han ido mejorando
las prestaciones del anterior. Los más relevantes son los siguientes:
Cardán
Este sistema es uno de los primeros sistemas de transmisión, aunque no puede
denominarse junta homocinética. Fue inventado por Gerolamo Cardano en el siglo XVI,
pero no era capaz de mantener constante la velocidad de ambos ejes, lo que provocaba
vibraciones cíclicas.
Fallos de una junta universal
Modos de fallo de una junta universal y resolución de problemas
La junta universal es una pieza común que se encuentra en cualquier vehículo de
tracción trasera o de tracción a las cuatro ruedas, especialmente en los diseños que
tienen la carrocería sobre el bastidor, como los camiones y los SUVs. El propósito de una
junta universal es transferir la potencia al eje de transmisión cuando la transmisión y el
eje están a diferentes ángulos (alturas). Las juntas universales siempre van en pareja,
generalmente en cualquiera de los extremos del eje de transmisión.
Los problemas comunes con las juntas universales suelen estar causados por la
desalineación o el desequilibrio del tren motriz. Sin embargo, algunas juntas universales
fallan simplemente debido al paso de los años y a la corrosión. Saber qué buscar y a qué
prestar atención debería evitar que las juntas universales de su vehículo fallen por
completo.
Sonidos inusuales
El síntoma de avería de una junta universal que se suele observar más comúnmente es
un “tintineo” y una especie de sonido metálico cuando el vehículo pasa de marcha
adelante a marcha atrás o a la inversa. Este sonido metálico seguido por el tintineo es la
junta universal que se “bloquea” momentáneamente y luego se suelta, haciendo que el
eje de transmisión resuene ligeramente. Esto está causado por los rodamientos de la
junta que se han desgastado debido a una lubricación inadecuada. Lubricar la junta
universal en este punto no reparará el problema, pero puede prolongar el tiempo de
servicio hasta que se instale un recambio.
En las juntas universales secas se puede escuchar un chirrido a bajas velocidades (por
debajo de 10 mph). Esto indica que la lubricación es muy necesaria, ya que ha
empezado el contacto metal contra metal. La lubricación o la sustitución debería
llevarse a cabo de inmediato. Debido a que las juntas universales se flexionan con cada
giro del eje de transmisión, este chirrido acabará degenerando rápidamente en un
rechinamiento hasta que finalmente falle la junta universal.
Vibración
Otro signo común de problemas de la junta universal es la vibración a velocidades
medias (25 mph). Ésta es debida a que la junta universal está en un estado lo bastante
malo como para que el eje de transmisión se mueva ligeramente de un lado a otro con
cada rotación. Se trata de una vibración de mayor frecuencia que la producida por un
desequilibrio en las ruedas, y a menudo viene acompañada por un ligero “contorneo”
(movimiento de un lado a otro) durante la conducción. Un eje de transmisión que vibra
puede acompañar al sonido metálico y al “tintineo” mencionado anteriormente. La
vibración indica el fallo inminente de la junta universal, por lo que se recomienda una
sustitución inmediata.
Fugas de fluido
Finalmente, las fugas de fluido de los acoplamientos de la junta universal pueden indicar
que la junta se ha separado de la transmisión o diferencial. Puede que la culpa sea de
otro problema ajeno a la junta universal, pero el problema de la junta universal debe
solucionarse de inmediato.
Diagnosticar y solucionar los problemas de una junta universal puede ser difícil. Muchos
otros componentes del sistema de transmisión pueden estar relacionados con los
síntomas notados, incluyendo neumáticos en mal estado, desalineación de la dirección,
problemas de transmisión, etc.
Colocar el vehículo en una dinamo y observar el chasis mientras giran las ruedas puede
indicar la fuente del problema. Las averías de las juntas universales a menudo son el
resultado de problemas en otro componente en lugar de ser el problema principal. Si
hay un fallo en una junta universal, es importante examinar el motor, los ejes y otras
partes que puedan estar contribuyendo al problema.
Un buen mecánico puede “sentir” los problemas de la junta universal y del eje de
transmisión. He aquí un par de opciones de inspección para identificar el fallo de una
junta universal:
Con el vehículo suspendido en un elevador y la transmisión en punto muerto, el eje de
transmisión debería girar libremente. Girarlo a mano puede revelar partes sueltas en la
junta universal, un indicio seguro de problemas.
Quitar el eje de transmisión y sus juntas universales para inspeccionarlo también puede
revelar problemas. Asegúrese de marcarlo en relación a la horquilla del diferencial para
reinstalarlo en su punto de equilibrio.
APLICACIONES
Las principales aplicaciones de las juntas universales son: En la Automoción esta
estudia o describe las máquinas que se desplazan por la acción de un motor, con el
conocimiento que las juntas universales son las encargada de la transmisión de la
potencia generada por el motor esta es una de las importantes aplicaciones que tienen
estas juntas, ejemplo de donde podemos encontrar estas juntas son en los automóvil,
etc. En la industria pesada o industria básica está dedicada a la extracción y
transformación de las materias primas, tales como las minas en que se extraen los
minerales usados en la siderurgia, el petróleo y la fabricación de la maquinaria necesaria
para tales fines, entre otras. En la industria pesada se pueden distinguir las industrias
por sectores como son la metalúrgica, la petrolera, la química y la extractiva. Dentro de
esta industria es necesario la transmisión de la potencia para mover grande cuerpos
pesados y esta labor las realizan diversas juntas universales, permitiendo que dichas
empresas realicen sus labores cotidianamente sin complicaciones, claramente esta es
también una de las tantas aplicaciones que tienen las juntas.
CINEMÁTICA DE MECANISMOS INTERMITENTES, TALES COMO EL MECANISMO
GINEBRINO, TRINQUETE, DEGINEBRA
Mecanismo Ginebrino: MECANISMO DE GINEBRA LINEAL Existe también una variante
del mecanismo de Ginebra que tiene salida de traslación lineal, como se indica en la
figura 2-12c). Este mecanismo es análogo aun dispositivo de yugo escocés abierto con
yugos múltiples. Puede utilizarse como un impulsor de transportador intermitente con
las ranuras formadas a lo largo de la cadena o banda de transporte. A veces también se
utiliza con un motor de giro alterno o reversible para lograr oscilación reversaba lineal
de una única corredera de salida ranura da
Mecanismo de Trinquete: Un trinquete está compuesto de un gatillo (a) y de una rueda
dentada (b). Un trinquete es un mecanismo que permite a un engranaje girar hacia un
lado, pero le impide hacerlo en sentido contrario, ya que lo traba con dientes en forma
de sierra. Permite que los mecanismos no se rompan al girar al revés. Usos de este
mecanismo: Es lo que permite que los mecanismos no se rompan al girar al revés. El
trinquete se encuentra en el reloj para prevenir que las manecillas giren hacia el sentido
contrario. Tiene diferentes formatos y medidas. En llaves de carraca que permiten que
el movimiento se transmita en solo en el sentido deseado. El piñón libre de una
bicicleta. En los cabestrantes manuales. También se llaman a ellos mismos trinquetes.
Este mecanismo se emplea para producir un movimiento circular intermitente a partir
de un miembro oscilatorio o reciprocantes. La figura 3.13 muestra los detalles. La rueda
4 recibe movimiento circular intermitente por medio del brazo 2 y el trinquete motriz 3.
Un segundo trinquete5 impide que la rueda 4 gire hacia atrás cuando el brazo 2 gira en
el sentido de las manecillas del reloj al prepararse para otra cañera. La línea de acción
PN del trinquete motriz y del diente debe pasar entre los centros 0 y A, como se
muestra, con el propósito de que el trinquete 3 permanezca en contacto con el diente.
La línea de acción (que no se muestra) para el trinquete de fijación y el diente debe
pasar entre los centros0 y B. Este mecanismo tiene muchas aplicaciones, en especial en
dispositivos de conteo
Mecanismo de Ginebra La rueda de Ginebra, también conocida como cruz de Malta, es
un mecanismo que convierte un movimiento circular continuo en un movimiento
circular intermitente. Consiste en un engranaje donde la rueda motriz tiene un pivote
que alcanza un carril de la rueda conducida y entonces avanza un paso. La rueda motriz
dispone además de un bloque circular que le permite completar el giro manteniendo la
rueda conducida bloqueada. El nombre deriva del primer dispositivo usado en relojes
mecánicos, siendo Suiza y Ginebra importantes centros de manufactura relojera.
También se le conoce como mecanismo de la cruz de Malta, debido a su parecido visual.
En la disposición más típica, la rueda motriz tiene cuatro carriles, por lo que la rueda
conducida avanza un paso de 90°por cada giro de la rueda motriz. Si tiene n raíles,
avanza 360/n° por cada rotación completa
Debido a que el mecanismo debe estar muy bien lubricado, a menudo se encuentra
cerrado en una cápsula de aceite. Una aplicación de la rueda de Ginebra son los
proyectores de cine. La película no corre continuamente en el proyector, sino que
avanza fotograma a fotograma, permaneciendo frente a la lente 1/24 de segundo. Este
movimiento intermitente se consigue utilizando la rueda de Ginebra. (Los proyectores
modernos pueden usar un mecanismo controlado electrónicamente o un motor paso a
paso, que permite el bobinado rápido de la película.) Los primeros usos de la rueda de
Ginebra en proyectores de cine se remontan a 1896, en los aparatos de Oskar Messter y
Max Gliewe, y el teatrógrafo De Robert William Paul. Los proyectores anteriores,
incluyendo el de Thomas Armat, comercializado por Edison como Vitascopio, usaban un
mecanismo rítmico, inventado por Georges Demenÿen 1893, para conseguir el
transporte intermitente de la película. La rueda de ginebra también ha sido usada en
relojes mecánicos, no solo como elementos motrices, sino también como limitadores de
la tensión del muelle, para que opere en un rango donde su elasticidad tenga un
comportamiento lineal. Si uno de los carriles de la rueda se cierra, el número de vueltas
que la rueda motriz puede dar es limitado. En los relojes, la rueda motriz es la que
enrolla el muelle, y la rueda de Ginebra con cuatro carriles abiertos y uno cerrada es la
que previene el sobre-bobinado del muelle. Este sistema, llamado paro de Ginebra, fue
invención delos relojeros del siglo XVII o XVIII. Otras aplicaciones incluye el cambio de
plumas en plotteres, dispositivos de muestreo automático, tablas de clasificación y
líneas de ensamblaje, cargadores para máquinas CNC, y similares. El reloj de anillo de
acero usa un mecanismo de Ginebra que produce movimientos intermitentes en uno de
sus anillos. Rueda de Ginebra internaPese a que la rueda suele ser según el diagrama
anterior, también existe un mecanismo interno. No se puede reducir tanto de tamaño y
no soporta tanta tensión mecánica. El eje de la rueda motriz solo puede tener un pivote
en un lado. El ángulo que la rueda motriz tiene que rotar para mover la rueda conducida
siempre es menos que 180° en el mecanismo externo, mientras que en el interno el
ángulo de rotación siempre es superior a 180°. Así, el tiempo que pasa en movimiento la
rueda conducida es mayor que el tiempo que transcurre en reposo

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Conclusión
Las juntas universales son criticas para el eje de transmisión del vehículo y cualquier
problema en una junta universal problema en una junta universal debería abordarse
rápidamente. La mayoría de vehículos tienen un cambio o un intervalo de lubricación
recomendado. La mayoría de vehiculos tienen un cambio o un intervalo de lubricación
recomendado para sus juntas universales que debería seguirse atentamente para evitar
problemas. Si experimenta cualquier de los signos y síntomas mencionados
anteriormente, eche un vistazo a sus juntas universales. Para terminar, si las juntas
universales de su vehículo están fallando, asegúrese de inspeccionar otros componentes
relacionados para evitar problemas adicionales