Curso Mediciones en Sensores Oficial

TEMARIO
1. ELECTRICIDAD BÁSICA
2. SENSORES PRINCIPALES DEL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO
3. FORMAS DE ONDA
4. INSPECCIÓN CON SCANNER
5. MEDICIONES CON MULTIMETRO
6. MEDICIONES CON OSCILOSCOPIO
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OBJETIVO
Comprender el funcionamiento general de los sensores del motor y las mediciones aplicadas a estos
para comprobar su buen funcionamiento y realizar un buen diagnóstico.
ELECTRICIDAD BÁSICA
La electricidad es un conjunto de fenómenos o efectos producidos por la interacción de las cargas positivas
y negativas del átomo por fricción o inducción, ejemplo de estos efectos es la luz que se produce a través
de la energía eléctrica.
Toda medición eléctrica que realizamos en el vehículo requiere del entendimiento del comportamiento de
la electricidad y la relación que existe entre voltaje, amperaje, resistencia, continuidad.
LEY DE OHM
La ley de ohm es una formula científica que nos ayuda a entender la relación que existe entre voltaje, resistencia y
corriente en un circuito eléctrico, esta ley fue desarrollada por el científico Georg Simon Ohm en el siglo XIX.
Esta formula nos ayuda de diferentes maneras con las mediciones de todos los componentes eléctricos y
electrónicos en el vehículo , es de suma importancia comprenderla al 100 %.
Veamos primero lo siguiente:
LECTURAS BÁSICAS
Voltaje. voltaje es la potencia necesaria para que la corriente viaje de un punto a otro dentro de un
conductor, este será medido en la escala de Voltios (V) y es una medición importante en nuestro trabajo, se
ocupa para el funcionamiento general del sistema eléctrico electrónico del auto.
MEDICIONES BÁSICAS
Corriente.- Es el ﬂujo de electrónes que viajan a través de un conductor en un determinado tiempo, esta será
medida en amperes (A) y ocupamos esta medición en automotriz principalmente para conocer el estado de
algún componente por ejemplo una bobina, bomba, inyector, relay, focos, etc.
LECTURAS BÁSICAS
Continuidad.- Esta prueba nos ayuda a conocer el estado de un elemento para conducir el paso de corriente
a través de el, como por ejemplo el cableado, o algun componente como relevador, fusible, solenoid, etc.
LECTURAS BÁSICAS
Resistencia.- Es la oposición que ofrece un conductor al paso de electrones, todos los componentes y el
cableado tendran una resistencia, esta será medida en OHMS y nos sirve en automotriz para la revisión de
componentes como relevadores, solenoides, sensores, cables, válvulas, etc.
Nota importante, la resistencia no puede medirse en un circuito con carga o en funcionamiento, deberá ser
desconectado o aplicar la ley de ohm para calcular la resistencia.
LEY DE OHM
LECTURAS BÁSICAS
En la anterior imagen vemos la formula de la ley de Ohm, esta ley nos dice lo siguiente:
La corriente que fluye en un conductor es directamente proporcional al voltaje que se le aplica.
En términos resumidos tenemos lo siguiente: si queremos conocer por ejemplo cuanto consumo de corriente
tenemos en un componente, requerimos conocer dos de los valores con los que trabaja, la resistencia y el voltaje, o
por ejemplo si tenemos en otro caso la información de corriente y voltaje, podemos conocer la resistencia.
LEY DE OHM
Ejemplo de aplicación de la ley de Ohm:
Tenemos un componente eléctrico el cual trabaja con un voltaje aplicado de 13 v y el mismo tiene una resistencia de
12 ohms ¿ cuanta corriente deberá consumir ese componente?
Si aplicamos la formula de la ley de ohm que nos dice que voltaje sobre resistencia nos dará la corriente, entonces
tenemos que 13v / 13 ohms nos dará un total de 1.0 A
Si por otro lado tenemos un componente que consume 1 A Y trabaja con 13 v pero no conocemos la resistencia, igual
aplicamos la formula de la ley de ohm en donde nos dice que voltaje sobre la corriente nos dará la resistencia,
entonces será 13v / 1A = 13 ohms.
Ahora tenemos el caso donde necesitamos conocer el voltaje para el componente y tenemos 13 ohms de resistencia
1 A de corriente, entonces aplicamos lo siguiente 13 ohms multiplicado por 1 A nos da un total de 13 v.
En pocas palabras, necesitamos un volt para mover un amper a través de un ohm.

LEY DE OHM
LEY DE OHM
¿Como aplicamos todo esto en el vehículo?
En el caso de los circuitos en un vehículo es muy común encontrarnos problemas relacionados con caídas de
voltajes o de corriente que causan problemas en el funcionamiento de los mismos, tomando en cuenta la ley
de ohm ahora sabemos que una caída de corriente o del voltaje puede deberse a una alta resistencia donde la
posibles causas pueden ser, conexiones en falso contacto principalmente de tierra, corrosión o humedad en los
circuitos, la tierra es la referencia de los circuitos, si una tierra esta mal es posible que las lecturas sobre voltaje
o corriente sean malas y la computadora también interprete mal la información.
MEDICIONES
Es importante conocer el estado de la tierra y del voltaje principal del motor para poder realizar mediciones
correctas, el omitir por ejemplo el voltaje de batería, la tierra de chasis y las caídas de voltaje que se generan,
puede llevarnos a realizar diagnósticos equivocados.
Una tierra de chasis y en el motor físicamente no debe superar una caída de 200 milivoltios, así como la tierra
electrónica de los sensores no deberá ser mayor a 30 milivoltios, encontraremos algunas excepciones, sin
embargo estos valores son considerados como los mas aceptables en la mayoría de los casos.
MEDICIONES
De igual manera como las tierras de chasis y motor como las electrónicas, el voltaje de batería y su caída de
voltaje es sumamente importante antes de cualquier medición, una batería en buen estado con
aproximadamente 12.6v iniciales con motor apagado no deberá tener una caída de voltaje por debajo de 10 v
al dar marcha sin encendido de motor por unos 10 segundos, al encender motor deberemos considerar tener
el voltaje de carga de alternador entre los 14 y 14.7 v a partir de esta medición podemos realizar las
mediciones necesarias en sensores.
Existen diferentes pruebas que podemos realizar a una batería podemos realizar medición de voltaje en celdas,
caída de voltaje en carcasa por fluido, caída de voltaje en cableado de salida de batería, caída de voltaje en
bornes y terminales, medición de carga, descarga y recuperación, etc. esto con algunos equipos que nos
ayudan a determinar su estado con mayor precisión, como por ejemplo el osciloscopio, examinadores de
baterías profesionales, densímetros, por mencionar algunos, que si esta en nuestras manos alguno de ellos no
debemos dudar en utilizarlos si dudamos lo suficiente de una batería defectuosa, etc. por el momento los
valores mencionados arriba nos ayudan a medir con mayor confianza el sistema de sensores.
MEDICIONES
¿Cómo medir una tierra en chasis, motor y electrónica?
Tomando el multímetro en escala de voltaje o milivoltios según sea el multímetro a utilizar, tomaremos la
punta negra (común de multímetro) y la colocaremos directamente al poste negativo de la batería, la punta
positiva del multímetro a tierra de motor directamente, daremos marcha por unos un par de segundos sin
encender motor y verificaremos la medición, no deberá ser superior a 400 milivolts, así mismo en chasis.
El mismo procedimiento aplica para la tierra de sensores, en estos deberemos esperar una lectura de 30
milivolts, aunque es la lectura esperada podemos no encontrar con exactitud ese valor y puede ser superior y
aunque el componente trabaje relativamente bien será necesario tomar en cuenta el estado del cableado,
falsos contactos, corrosión, etc.
TIERRA DE CHASIS DANDO MARCHA
CONEXIÓN DE TIERRA A TIERRA
TIERRA DE SENSOR DANDO MARCHA SIN ENCENDIDO DE MOTOR
MULTIMETRO
SCANNER
MULTIMETRO
OSCILOSCOPIO
SENSORES
Para llevar a cabo las mediciones en sensores primero necesitamos comprender el funcionamiento básico
general de los mismos.
Los sensores son componentes electrónicos que tiene instalados el motor en diferentes puntos, esto con la
finalidad de monitorear algo para lo que fue diseñado, existen una variedad amplia de ellos, muchos de los
cuales son los mas importantes del motor que serán en los que nos enfocaremos y otros que aportan datos
adicionales para mejorar el funcionamiento del motor aun mas.
Los sensores mas importantes del motor por llamarlo así de alguna manera son los siguientes.
SENSORES PRINCIPALES
1. CKP (SENSOR DE POSICIÓN DE CIGÜEÑAL)

2. CMP (SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS)
3. ECT (SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE)
4. IAT (SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE)
5. MAP (SENSOR DE PRESIÓN DE MULTIPLE DE ADMSIÓN)
6. MAF (SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE)
7. O2 (SENSOR DE OXIGENO)
8. TPS (SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA)
Estos sensores se encuentran en todos los motores, algunos tendrán todos ellos, y otros omitirán alguno como
por ejemplo el MAP, MAF, o el CMP, sin embargo debemos considerar que pueden estar todos los demás siempre
ya que son necesarios, todos los sensores adicionales que lleguemos a ver en un motor no son menos
importantes, sin embargo su inexistencia en varios motores no afecta el desempeño de los mismos, por tal
motivo consideramos estos como los principales.
SENSORES
SENSORES
SENSORES
Los sensores se encuentran en varias posiciones del motor como ya lo habíamos mencionado, sin embargo no es al
azar su ubicación, cada uno de ellos realiza un trabajo en particular, la principal función es informar a la
computadora de lo que ocurre con lo que el mismo monitorea, por ejemplo, el ECT informa sobre la temperatura
del refrigerante que es la que nos indica la temperatura de motor y siempre se encontrará en algún punto por
donde pase el anticongelante para ser monitoreado, y así cada uno de ellos que ya los veremos mas adelante, pero
aquí los que nos interesa en primera instancia es como trabajan realmente o cual es su base para realizar el trabajo,
ya que tomando en cuenta el ejemplo mencionado del ECT informa de la temperatura, pero, ¿Cómo le dice a la
computadora que el refrigerante tiene 50°?, vamos a ver eso.
SENSORES
¿Cuál es el trabajo de un sensor?
Normalmente el nombre del sensor nos dice que trabajo realiza y solo para recordarlo, el IAT mide temperatura de
aire, el CKP posición de cigüeñal, y así los demás, con el nombre podemos identificar su trabajo y hasta podríamos
asumir su posición en el motor, creo que esta parte esta bastante clara, ahora necesitamos saber como lo hace cada
uno de ellos para saber que tipo de medición realizar al mismo.
Como regla general debemos saber que todo componente eléctrico o electrónico requiere de una alimentación
positiva y una negativa para poder funcionar esta parte también debe quedar clara, una vez sabido eso ahora es
necesario conocer que teniendo esas alimentaciones el sensor debe realizar su trabajo e informar a la ecu lo
sucedido.
SENSORES
¿Cómo trabaja un sensor?
Cuando un sensor es alimentado con positivo y tierra este va a generar una señal de voltaje que será enviada a la
computadora para su procesamiento, este voltaje la computadora tendrá que convertirlo en un lenguaje que ella
pueda comprender mejor, es decir, la ecu tiene en su memoria que un valor de voltaje equivale a X grados de
temperatura o ciertos grados de posición, o una cantidad de aire de entrada, etc, esto dependiendo del sensor que
le informe, todos los sensores van a enviar señales de voltaje, son estos voltajes los que nosotros vamos a medir y a
monitorear para poder saber si el trabajo del sensor es el correcto, o incluso para diagnosticar fallas de otros
elementos a través de ellos.
SENSORES
La ECU procesará la información que los sensores le entreguen y tomará acciones para el correcto funcionamiento
del motor, necesitamos saber que esa información que los sensores entregan son enviadas a través del cableado
que los conecta con la computadora, es necesario también saber que cada una de señales es independiente en cada
sensor, es decir, nunca veremos que los sensores comparten una línea de señal, pueden llegar a compartir una línea
de tierra o de alimentación positiva pero no la señal, así que nuestro trabajo de mediciones en sensores consiste en
revisar dichas alimentaciones para luego revisar la señal de cada uno de los sensores.
SENSORES
¿Cuál es el trabajo de un sensor?
Los sensores generalmente trabajan con valores de voltaje de alimentación de 5v en la mayoría de vehículos,
aunque también encontraremos algunos que trabajan con 8 o hasta 12v, y una tierra como ya lo mencionamos,
algunos de ellos tendran desde un cable, otros tendrán dos cables y la mayoría tres, encontraremos algunos otros
con cuatro o incluso mas cables, sin embargo, aquellos que tienen mas de tres cables se debe a que generalmente
tendrán mas de un sensor en su carcasa por lo tanto compartirán cableado, la mayoría serán con tres cables,
positivo, tierra y señal, eso es lo que necesitamos comprender siempre, ejemplo si vemos un sensor con dos cables,
debemos siempre hacernos esta pregunta, ¿Qué necesita un componente eléctrico para trabajar? al responder esto
con el conocimiento que aquí ya obtuvimos será mas simple saber lo que encontraremos en esos cables cuando
hagamos la medición, ejemplo: sensor con dos cables, tal vez tenga alimentación positiva y señal y por lo tanto la
tierra sea física en ese elemento, esto solo como un ejemplo pero siempre tendremos información disponible sobre
los elementos en los manuales del fabricante para saber que existe en esos dos cables.
SENSORES
Como ya mencionamos lo que requiere un sensor para hacer su trabajo, ahora necesitamos saber cual de cada uno de
esos cables será la alimentación positiva, la tierra y la señal, para esto la manera mas fácil, correcta y precisa serán los
diagramas, aunque sin el diagrama podemos también identificar esas alimentaciones aunque con mas trabajo,
primero veamos un diagrama.
SENSORES
SENSORES
Ya que hemos visto como los diagramas nos simplifican el trabajo, ahora como mencionamos que sin el diagrama
podemos identificar también cuales serán los cables de alimentación y cual el de señal, necesitamos trabajar
mas, primero esta la experiencia que nos permite saber cual es una tierra, una señal y una alimentación, pero
cuando esa experiencia no es del todo confiable podemos recurrir a lo siguiente:
Es importante saber que las alimentaciones de tierra y de alimentación positiva siempre serán valores fijos, ¿que
quiere decir esto? significa que su valor no debería cambiar bajo ninguna circunstancia a menos que el fabricante
utilice un valor de referencia por donde obtendrá la señal del sensor, pero esto en pocos casos, volviendo al tema
significa que conociendo esto yo puedo realizar una medición que me ayudará con la identificación de las líneas.
SENSORES
Ejemplo de una identificación de líneas

en un sensor de tres cables donde se
desconoce a que corresponde cada cable
pero hemos medido y encontramos lo
siguiente:
¿Cuál de ellos es alimentación positiva,

cual señal y cual tierra?
SENSORES
Tomando en cuenta la imagen anterior y según la teoría que nos dice que las alimentaciones serán fijas y las
señales cambiaran su valor podemos hacer lo siguiente con un método simple y muy práctico.
Si nosotros utilizamos una resistencia (seguridad contra daños en ecu) y la colocamos con el arnés desconectado
del sensor en el cable de 12 v y por el otro extremo aplicamos una tierra mientras medimos esos 12v y no vemos
un cambio en ese valor, sabemos que es un cable de alimentación fija, si por alguna razón ese valor cambia, es
decir baja ese voltaje, quiere decir que ese cable es de señal y no es alimentación fija, lo mismo haremos con el
de 5 v y con el de tierra, pero en este último aplicaremos positivo por el otro extremo de la resistencia, si el valor
se mantiene en 0 es tierra, si el valor aumenta es un cable de señal.
MEDICIONES
MEDICIONES
SENSORES
Nunca debemos dar por hecho que el valor mas alto que veamos será siempre de alimentación fija, y tampoco
que un valor de cero será siempre una tierra, los fabricantes de autos y diseñadores del software son los que
deciden la configuración para el trabajo de sus componentes electrónicos y encontraremos una gran variedad de
valores en los sensores para referencias, alimentaciones, tierras y señales, por tal motivo no debemos confiarnos
con lo que estamos acostumbrados a ver, como en el ejemplo anterior puede ser que ese valor de 12 v sea la
señal, la de 5v alimentación fija y la de 0 tierra, pero esta configuración podría cambiar dependiendo de la marca
del auto, lo que nos compete a nosotros es primero la identificación de las líneas y después todo lo demás se
vuelve mas sencillo, existirán casos muy obvios en donde la identificación será muy fácil sin tanto trabajo pero
aun así debemos extremar precauciones para no cometer errores.
FORMAS DE ONDA
Las formas de onda son la representación gráfica del valor de una señal de voltaje de un componente eléctrico o
electrónico, quiere decir, que aquellos voltajes generados por los sensores pueden ser visualizados en la pantalla de
algún equipo de medición como lo es el osciloscopio o el escaner, estas formas de onda son útiles para realizar
inspecciones de una señal con mayor detalle, por ejemplo, podemos visualizar picos de voltaje rápidos en la señal,
cortes o interrupciones rápidas en la señal, deformaciones por ruido en la señal, etc, todo esto puede provocar
fallas en el funcionamiento de un componente sin que nos sea posible visualizarlas o detectarlas sin una grafica en
tiempo real, todas las formas de onda son graficadas con respecto al tiempo.
La mejor manera de visualizar una gráfica es con osciloscopio ya que cuenta con una velocidad de captura muy
superior a la de un escaner.
FORMAS DE ONDA
Existen diferentes formas de onda que se ocupan en automotriz, análoga y digital, senoidal o cuadrada, aunque
existen muchas variantes en cuanto a formas de onda de los componentes eléctricos, para nosotros es importante
conocer que la mayoría de las formas de onda que veremos en el auto serán las mencionadas tanto en VDC la
mayoría como en VCA en algún sensor.
FORMA DE ONDA SENOIDAL VCA
FORMA DE ONDA SENOIDAL ANALOGA VCD
FORMA DE ONDA CUADRADA DIGITAL VCD
Las señales digitales solo tienen dos estados, prendido y apagado, o valor alto y valor bajo en un determinado
tiempo.
ESTADO ALTO
ESTADO BAJO
Las señales analógicas tienden a cambiar su valor constantemente con respecto al tiempo
CONVERTIDOR DE SEÑALES ANALOGAS
Las señales analógicas no pueden ser interpretadas por parte de la ecu del vehículo en su forma de llegada,
tienen que pasar por un proceso de digitalización dentro de la misma computadora para ser interpretada, es
decir se convierte de una señal análoga a una señal digital en un convertidor, de esta manera la computadora
puede procesar de manera correcta las señales para realizar un trabajo eficiente en su salidas de control, esos
valores digitalizados que son ceros y unos son comparados en la memoria de la ecu, con esto la computadora
puede saber que el valor de entrada es el correcto según la información grabada en su memoria, cuando uno de
esos valores no coincide con los almacenados en la memoria es cuando se establecen los códigos de falla.
Códigos de falla por incompatibilidad de software.
SENSOR CKP
El sensor CKP ( sensor de posición de cigüeñal ) es uno de los principales del motor, este sensor se encarga de
enviar información sobre la posición e la que se encuentra el cigüeñal, con esta señal la computadora puede
determinar en que momento activar la chispa y el pulso de inyección para cada cilindro, si este sensor falla
generalmente el motor no enciende, no veremos activación de pulso de inyección ni de bobina, el sensor CKP
puede alojarse en cualquier parte del monoblock directamente apuntando al cigüeñal o la polea del mismo, incluso
sobre la cremallera o volante del lado de la transmisión, esto dependerá del fabricante, existen dos tipos de
sensores CKP, los de efecto hall y los inductivos.
SENSORES HALL
SENSOR CKP Y UBICACIÓN G CHEROKEE 2016 3.6
SENSOR CKP Y UBICACIÓN FIAT SPIDER 2017
SENSOR CKP HALL
Sensor de efecto hall, son sensores que generan una señal cuadrada gracias a la electrónica interna en el mismo,
cuentan con alimentación positiva normalmente de 5v, aunque pueden tener 8 o 12v generalmente proveniente
de ecu, aunque puede provenir de otros elementos como fusibles, también tendran un cable de tierra y un cable
de señal, no se les puede medir nada desmontados del motor a menos que sea en banco de pruebas, la señal
deberá ser observada con osciloscopio y veremos la cantidad de dientes que tiene el reluctor reflejada en la gráfica
de la señal, la señal puede ser de 0 a 5v o de 0 a 12 v según el fabricante del auto.
DIAGRAMA DE SENSOR CKP HALL
SEÑAL Y CONEXIÓN SENSORES HALL
La conexión siguiente se aplica para todos los sensores de tipo efecto hall, debemos ubicar el pin de la señal.
SENSOR CKP HALL
SENSOR CKP INDUCTIVO
El sensor CKP inductivo es un sensor que genera su propia voltaje, este no requiere de una alimentación positiva por
parte de la ecu para funcionar, trabajan por inducción magnética, se puede hacer funcionar desmontado del vehículo
para pruebas sin necesidad de equipos especiales, se puede medir resistencia para su comprobación misma la
determina el fabricante, genera una señal senoidal de corriente alterna que se puede medir con multímetro u
osciloscopio, la señal normalmente esta entre 1.5 y 3 volts pico a pico, cuanta con dos cables para su funcionamiento
uno de ellos será de señal y el otro una tierra o referencia o dos voltajes de referencia uno en cada cable, algunos
tendran tres cables pero este tercer cable será un blindaje, para generar señal necesitan ciertas revoluciones para
trabajar, es decir, con muy bajas revoluciones no generan señal adecuada.
SENSORES INDUCTIVOS
DIAGRAMA SENSOR CKP INDUCTIVO
SENSOR CKP INDUCTIVO
EJEMPLO DE INFORMACIÓN DE FABRICANTE CKP INDUCTIVO
INFORMACIÓN DE FABRICANTE SPEED SENSOR (CKP)
DIAGNÓSTICO SENSOR INDUCTIVO
Que debemos observar en la señal para considerar fallas.
1. Presencia de la señal senoidal en corriente alterna

2. Deformación o voltajes muy bajos de la señal
3. Deformación o voltajes muy altos de la señal
4. Cortes en los picos de la señal o en puntos intermedios de la misma
5. Desincronización considerando señales juntas de CMPs Y CKP
SEÑAL DE SENSOR DIGITAL CON DAÑO EN RELUCTOR
SENSOR CMP
Los sensores CMP (sensor de posición de árbol de levas) se encargan de monitorear la posición del árbol o de los
árboles de levas (según sea el caso) con la finalidad de enviar una señal a la ecu de motor, esta señal sirve para la
activación de chispa y pulso de inyección al igual que el CKP, en algunos motores se utilizará la señal de CKP para dichas
activaciones y en otras CMP, trabaja en conjunto con el CKP y nos permite entre ambas señales tener referencia de
sincronización de motor sin desrame, al igual que CKP existen inductivos y de efecto hall, las mediciones de CKP aplican
para CMP, la señal será diferente al CKP ya que el reluctor del árbol de levas siempre tendrá menos dientes, existen
sensores CMP llamados sensores CID ( identificación de cilindros) y estos son la referencia principal para activación de
chispa y pulso en algunos vehículos mas no el CKP.
SENSOR CMP CID (CYLINDER IDENTIFICATION)
Cuando en un motor existe una

marca de referencia única para cada
cilindro o diente de identificación de
cilindro en el árbol de levas, el
sensor CAM puede utilizarse como
sensor de arranque rápido (Sensor
de Identificación de Cilindro CID), es
por eso que algunos motores
encienden únicamente con la señal
de señor CAM.
SEÑAL DE SENSOR CID NISSAN MOTOR QR25DE
OSCILOGRAMA NISSAN MOTOR QR25DE
SENSOR CMP CKP
Estos sensores pueden causar las siguientes fallas:
• Motor no enciende
• Motor enciende con dificultad
• Motor inestable en ralentí
• Motor pierde potencia
• Motor arroja explosiones por escape o admisión
• Falta de chispa, pulso de inyección o ambos
• Luz MIL encendida
SENSOR ECT (SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE)
Este sensor nos informa sobre la temperatura del refrigerante o temperatura de motor, se encuentra
siempre instalado en algún conducto por donde existe flujo de anticongelante, ya sea culata, toma de
agua, etc, algunos vehículos tendran mas de un sensor para usos diferentes alguno para ventilador, otros
únicamente como indicadores de temperatura en cuadro de instrumentos, la señal que genera el principal
sirve en la mayoría de autos para que la computadora pueda activar el relevador de control de ventilador y
de igual manera apagarlo, ayuda con el control de marcha mínima, control de inyección, cierre de bucle,
control de purga de evap, normalmente este tipo de sensores cuentan con una alimentación de voltaje de
referencia de 5v en uno de sus cables con arnés desconectado y en el otro tierra, únicamente utilizan estos
dos cables, donde el de 5 v será el de señal también, generan un voltaje variable, esto porque la resistencia
interna del mismo cambiará su valor dependiendo de la temperatura, por lo general el valor de voltaje
inicial de estos sensores es alto y cuando alcanza mas temperatura va bajando el valor de voltaje, los
valores dependerán del fabricante, podemos medir resistencia y comparar contra temperatura del mismo
directamente al sensor para conocer su estado, refiriéndonos al manual del auto.
El sensor de temperatura en la mayoría de autos es un factor del modo de seguridad contra

calentamientos de motor, esto quiere decir que cuando el circuito se abre o se daña el sensor y la
computadora visualiza valores que no son coherentes inicia el modo de seguridad activando permanente el
ventilador de enfriamiento, este quedará encendido en todo momento hasta que el problema sea resuelto,
la computadora en ese momento tomará en cuenta otros valores de señores para realizar las funciones de
las que el ECT es factor importante.
La medición inicial es la verificación del voltaje y la tierra en el conector del sensor, donde debemos observar
como ya lo mencionamos un voltaje de 5v y una tierra con el arnés desconectado, enseguida debemos verificar la
resistencia del sensor como nos lo indique el fabricante, medir con multímetro puede ser suficiente en este sensor
ya que sus cambios de voltaje son lentos, cuando el escaner nos muestra en la línea de datos valores de -40°C
quiere decir que el circuito esta abierto (sensor dañado o desconectado).
PRUEBA A ECT (TOYOTA COROLLA 1.8 2016 2ZR-FE )
Existen las tablas de relación resistencia temperatura de los vehículos, como ya mencionamos siempre debemos
consultar los datos del fabricante para la comprobación de su sensor.
ECT
Existen las tablas de relación resistencia temperatura de los vehículos, como ya mencionamos siempre debemos
consultar los datos del fabricante para la comprobación de su sensor.
ECT TABLA KIA 2014
Este sensor puede causar las siguientes fallas mas comunes:
• Motor tarda en encender

• Motor se ahoga
• Exceso consumo de combustible
• Luz MIL encendida
• Ventilador prendido todo el tiempo
• Inestabilidad de la marcha mínima
• Motor con exceso de RPMS
IAT (SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE)
El sensor de temperatura de aire es importante para la computadora de motor y no muy distinto del sensor ECT,
trabajan de la misma manera, su valor de voltaje cambia dependiendo de la temperatura de aire que pase a
través de la resistencia de este, se encuentra siempre en el conducto de entrada de aire como la carcasa del filtro
de aire, o la manguera principal que va hacia el cuerpo de aceleración, y en algunos casos estará integrado al
mismo sensor MAF compartiendo la carcasa, no todos los vehículos cuentan con uno, la señal que genera se
utiliza para el control de inyección principalmente, de igual manera puede causar los mismos síntomas de falla
que el ECT, normalmente deberá estar marcando una temperatura similar a la temperatura ambiente del lugar, de
igual manera trabaja con valor de 5v en uno de sus cables y en el otro tierra, mismo procedimiento de medición
que el ECT.
IAT DESCONECTADO
IAT CONECTADO MOTOR APAGADO
MAP (SENSOR DE PRESIÓN DE MULTIPLE DE ADMISIÓN)
El sensor MAP se encarga de medir la presión en el múltiple de admisión, la presión existente dependerá también
de la altura sobre el nivel del mar donde se encuentre el vehículo, en CDMX con una altura de 2000 m s. n. m.
tenemos una presión barométrica de 77kpa, a nivel del mar la presión barométrica es de 101kpa, un sensor MAP
también es el encargado de medir la presión barométrica del lugar en algunos vehículos, esto cuando el motor esta
apagado switch abierto, 77kpa veremos en la línea de datos en CDMX, es necesario conocer la presión barométrica
de nuestro lugar de trabajo para poder saber si el sensor MAP mide correctamente, una vez que el motor enciende,
se genera un vacío en múltiple de admisión derivado del ciclo de Otto, la presión disminuirá y ahora el sensor MAP
indicará valores diferentes de entre 30 a 35kpa para CDMX, estos valores son los mas comunes, pueden existir
variaciones sin presentar fallas en el motor.
La información que proporciona un sensor MAP a la computadora es vital para el buen control de la inyección de
combustible principalmente, la ECU puede basarse en el sensor para calcular la entrada de aire a falta de un
sensor MAF, este sensor MAP no se encuentra en todos los vehículos, esto dependerá del fabricante quien
decide si lo utiliza o no, sin embargo en los casos que no tenemos MAP presente siempre existirá el MAF o
viceversa, en algunos casos ambos sensores, existen sensores MAP análogos y digitales siendo los primeros los
mas comunes.
Los sensores análogos generan una señal de salida de voltaje (según datos de fabriante)
Los sensores digitales se les medirá su señal de salida en frecuencia (según datos de fabricante)
El sensor MAP estará muy cerca del múltiple de admisión siempre conectado con una manguera hacia el múltiple, o
en otros casos en alguna cavidad directa en el múltiple de admisión, y en casos mas antiguos se encuentra dentro de
la misma ECU de motor también con una maguera que lo conecta al múltiple de admisión (VW), al igual que la
mayoría de sensores trabaja con una alimentación de 5v una tierra y tendrá un cable de señal, tres cables en total,
cuando la presión es alta este sensor marcará valores de voltaje altos, entre los 3.5 aproximadamente, cuando la
presión es baja el voltaje bajará hasta aproximadamente 1.5v (recordemos que los valores cambiaran dependiendo
del lugar, siempre será necesario referirnos al manual del fabricante).
A este sensor podemos realizarle pruebas de funcionamiento, la primera ya mencionada que puede ser una
buena referencia es verificar en el escaner si la información de presión barométrica es la correcta (tomar en
cuenta si el sensor MAP es el encargado para eso), segundo poner en marcha el motor y verificar si los valores
de voltaje descienden a los indicados por el manual del fabricante, de lo contrario verificar alimentación de 5v y
tierra, así como la conexión de vacío que no este dañada (manguera rota), es posible que si los valores no son
los correctos sean provocados por otros componentes del motor y no debemos considerar siempre un sensor en
mal estado, por ejemplo, un catalizador tapado puede generar valores incorrectos de sensor map, fugas de vacío
también provocan valores incorrectos, mala sincronización de motor, bujías en mal estado, fallas de encendido,
etc, por tal motivo si dudamos de un sensor MAP con mal funcionamiento siempre podemos medirlo sin motor
en funcionamiento, necesitamos conectar un vacuómetro al conducto por donde toma el vacío previamente
desconectada la maguera por donde toma el vacío con su conector conectado y sw en encendido, aplicaremos
vacío con el vacuómetro y al mismo tiempo debemos verificar en el cable de señal los cambios en el voltaje o
frecuencia con el equipo correspondiente.
La medición de su señal la podemos realizar con multímetro, escaner u osciloscopio, es un sensor que genera
una señal analógica de respuesta lenta relativamente, en donde al graficar dicha señal normalmente veremos
una línea recta con el valor de voltaje generado por el sensor análogo y una forma de onda cuadrada en el
sensor digital, si aceleramos veremos que esos valores de voltaje bajo subirán, y en el digital la frecuencia
aumentará.
FALLAS RELACIONADAS A SENSOR MAP
En el caso de este sensor existe una particularidad a tomar en cuenta cuando un sensor MAP falla, ya que es
algo que automáticamente nos permite sospechar de MAP en mal estado, el primer punto es un olor
característico muy desagradable despedido por el escape (muy parecido a olor de pólvora o a huevo podrido,
sirva esta información únicamente como referencia personal), seguido de una inyección de combustible
bastante alta, códigos de falla relacionados a sensor MAP, humo negro por el escape, falta de potencia de motor,
tarda en encender el motor o enciende con bastante dificultad, se apaga el motor en marcha mínima, motor
tarda en responder a la aceleración, esto es lo mas común.
MAP MOTOR APAGADO CIUDAD DE MEXICO
MAP MOTOR ENCENDIDO CIUDAD DE MEXICO
INFORMACIÓN TIPICA DE SENSOR MAP DIGITAL
INFORMACIÓN TIPICA DE SENSOR MAP DIGITAL
INFORMACIÓN TIPICA DE SENSOR MAP ANALOGICO
INFORMACIÓN TIPICA DE SENSOR MAP ANALOGICO
SENSOR MAF
Este sensor se encarga de medir flujo de aire de entrada, se encuentra alojado generalmente en la carcasa del
filtro de aire o en la maguera de entrada de aire principal que va hacia el cuerpo de aceleración, existen dos tipos
al igual que el MAP, digital y analógico, funcionan de la misma manera que cualquier sensor, tienen un voltaje de
alimentación, una tierra y un cable de señal, el sensor análogo va a enviar una señal de voltaje, el digital una señal
de frecuencia (valores según fabricante), la señal ayuda a la computadora con el control de inyección, control de
ralentí, purga de EVAP, etc. Este sensor utiliza un componente llamado hilo caliente de platino y una resistencia en
su interior, el hilo sirve de calentador de la resistencia y es el mas propenso a dañarse, cuando este hilo se calienta
y a su vez calienta a la resistencia que se encuentra cerca del mismo y cuando el aire de entrada pasa por la
resistencia esta se enfría haciendo que el valor de voltaje cambie.
SENSOR MAF
El sensor MAF análogo tendrá una alimentación de voltaje de batería (12v), una tierra y su cable de señal por
donde nos entregará voltaje variable, cuando tenemos bajo flujo de aire, el voltaje será bajo, cuando se
incrementa la masa de aire el voltaje será mayor, como un dato importante a considerar, verificar la señal en
gramos sobre segundo con escaner, debemos observar aproximadamente un gramo sobre segundo por cada litro
de la cilindrada del motor, ejemplo: motor 5.0 = 5 g/s de entrega del MAF en ralentí (no aplica para el 100 % de
vehículos) la observación de la señal de este sensor podemos hacerla con escaner en la línea de datos en g/s o en
voltaje, con multímetro también podemos medir la señal de voltaje entre 1v en marcha mínima y hasta 3v o mas
en RPMS altas.
Cuando medimos este sensor con motor apagado veremos valores de voltaje altos en su
señal.
SENSOR MAF
Un sensor MAF digital cuanta con alimentación de 12v generalmente, una tierra y nos entregará una señal en Hz
como ya lo mencionamos, y en estos casos podríamos ver altas frecuencias o bajas frecuencias, esto lo decide el
fabricante, las altas frecuencias superan los 2000 Hz en ralentí y en altas rpms alcanzará mas de 3500, mientras un
sensor MAF de baja frecuencia desde 30 Hz a 60 Hz en ralentí y en altas rpms hasta 80 Hz, la medición de este
componente la podemos realizar con multímetro en escala de Hz, o con osciloscopio, también podemos observar
en el escaner la información de este sensor en la línea de datos aunque generalmente observaremos gramos sobre
segundos.
SENSOR MAF
SENSOR MAF ANALOGO
SENSOR MAF DIGITAL GM
SENSOR MAF DIGITAL GM
SENSOR MAF DIGITAL SONIC EN RALENTÍ
SENSOR MAF DIGITAL SONIC EN ACELERACIÓN
SENSORES DE OXIGENO
Los sensores de oxígenos son creados con la finalidad de monitorear la condición de los gases salientes del motor
a través de la ecu, esto para realizar estrategias integradas al software de la ecu que ayuden a reducir las
emisiones contaminantes tomando acción sobre inyección de combustible y otras funciones, se encuentran
instalados en el tubo de escape, hoy en día un auto puede tener mas de un sensor instalado, en sus inicios los
sensores de oxigeno no eran lo suficientemente eficientes y generalmente solo instalaban uno en el tubo de
escape, y por ende la estrategia que la ECU aplicaba tampoco era eficiente, no se lograba reducir por mucho las
emisiones, estos sensores han ido evolucionando y analizaremos su funcionamiento general.
SENSORES DE OXIGENO
SENSORES DE OXIGENO
Sensor de 1 cable: cable negro señal

Sensor de 2 cables: cable negro señal y gris tierra
Sensor de 3 cables:cable negro señal, blancos calefactor
Sensor de 4 cables: 2 blancos para calefactor, negro señal, gris tierra
Nota: pueden existir variaciones en los colores según el fabricante, sin embargo lo mencionado es lo mas común,
algunos calefactores como por ejemplo VW utiliza dos cable negros para su resistencia, o algunas marcas utilizan
combinación en el cableado, es importante tomar en cuenta que generalmente los dos cables del mismo color serán
para el calefactor del sensor.
FUNCIONAMIENTO DE SENSORES DE OXIGENO
Los sensores que cuentan con un solo cable tiene como finalidad enviar por el mismo la señal generada, esos
sensores utilizan tierra física desde su cuerpo.
Los sensores de dos cables uno de ellos será de la señal y el otro será tierra.
Los sensores de tres cables utilizan una resistencia conocida como precalentador de sensor, por lo tanto dos cables
serán para el precalentador y el otro cable será de señal.
Los sensores de 4 cables utilizan una tierra, una señal, y dos cables de precalentador, esta resistencia requiere un
voltaje de alimentación de 12v y una tierra.
En la actualidad la mayoría de vehículos cuentan con sensor de 4 cables.
La señal de voltaje que el sensor de oxigeno envía estará cambiando en todo momento, esta señal oscila entre los 100
mv a los 900 mv, esto lo hace respondiendo a los cambios en el oxigeno del escape, cuando la cantidad de oxigeno es
alta el sensor producirá voltajes bajos indicando mezcla pobre, si por el contrario el oxigeno es muy poco dentro del
tubo el sensor enviará un voltaje alto indicando mezcla rica, (existen excepciones en el voltaje), lo que la computadora
busca es mantener una estequiometria con la mezcla y esta se encontrará en aproximadamente el 50% de los valores
oscilantes del sensor, es decir en aproximadamente 450 mv, algunos casos de sensores no encontraremos esos 450mv
de referencia y tal vez encontremos algún valor distinto, sin embargo una vez cerrado el bucle deberá ciclar.
MEDICIÓN DE SENSORES DE OXIGENO
Debemos colocar nuestra sonda de medición directamente sobre el cable de señal del sensor, al ser una señal
lenta puede ser medida con multímetro sin problema alguno, o en su defecto se puede utilizar osciloscopio, la
medición que debemos observar serán valores de voltaje oscilante como ya lo mencionamos entre 100 mv a
900 mv, es mas efectiva la medición si podemos observarla en una grafica, ya sea con escaner o con
osciloscopio, la grafica nos permite tener mayor información sobre el comportamiento del.
En el caso de la medición del cable de señal del sensor debemos considerar que la ecu aplicará un voltaje de
referencia inicial entre los 300 mv para algunos vehículos y los 450 mv para la mayoría, así que deberá medirse
también con el sensor desconectado el cable proveniente de la ecu para señal de sensor.
REPRESENTACIÓN DE SENSORES EN DIAGRAMA (CRUZE 1.8 2011)
MEDICIÓN DE RESISTENCIA DE CALEFACTOR
Esta medición es sumamente importante ya que de esa resistencia depende el buen funcionamiento
del sensor, es decir, cuando el calefactor falla se debe reemplazar el sensor aunque la señal sea
eficiente.
La resistencia se medirá entre los dos cables del mismo color del sensor, que generalmente son los que
corresponden al calefactor, esta lectura dependerá del fabricante, sine embargo se encontrará en un
rango de los 6 ohms a los 15 ohms y necesitará una alimentación de voltaje positivo y tierra para su
funcionamiento, estas alimentaciones pueden venir desde la computadora, fusible, o relevador en el
caso del positivo, el negativo puede ser fijo o controlada por pulsos desde el modulo de control,
dependerá del fabricante.
MEDICIÓN EN CONTROL PARA CALEFACTOR VS SEÑAL DE SENSOR
REFERENCIA PICOAUTO.CM
TPS (SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA)
Este sensor se encuentra ubicado en un costado del cuerpo de aceleración del motor, se encarga de medir la
posición de la mariposa con la finalidad de que la computadora sepa que se esta acelerando el motor o que se
encuentra en ralentí para que realice los ajustes correspondientes, cuenta con 3 cables, una alimentación de 5v
una tierra y su cable de señal, en este último observaremos una señal de voltaje variable esto de acuerdo a la
posición de la mariposa, cuando el motor se encuentra en marcha mínima nos estará entregando valores de
voltaje bajo entre .6 y 1 v esto dependerá del fabricante, cuando aceleramos el voltaje incrementará hasta unos
4.5 v, se puede medir con multímetro, osciloscopio o escaner.
TPS (SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA)
TPS EN RALENTÍ
TPS EN MAXIMA ACELERACIÓN
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TEMARIO

Veamos primero lo siguiente:

La corriente que fluye en un conductor es directamente proporcional al voltaje que se le aplica.

Ejemplo de aplicación de la ley de Ohm:

En pocas palabras, necesitamos un volt para mover un amper a través de un ohm.

¿Como aplicamos todo esto en el vehículo?

¿Cómo medir una tierra en chasis, motor y electrónica?

1. CKP (SENSOR DE POSICIÓN DE CIGÜEÑAL)

¿Cuál es el trabajo de un sensor?

¿Cómo trabaja un sensor?

¿Cuál es el trabajo de un sensor?

Ejemplo de una identificación de líneas

¿Cuál de ellos es alimentación positiva,

Códigos de falla por incompatibilidad de software.

Que debemos observar en la señal para considerar fallas.

1. Presencia de la señal senoidal en corriente alterna

Cuando en un motor existe una

Estos sensores pueden causar las siguientes fallas:

El sensor de temperatura en la mayoría de autos es un factor del modo de seguridad contra

Este sensor puede causar las siguientes fallas mas comunes:

• Motor tarda en encender

Sensor de 1 cable: cable negro señal

En la actualidad la mayoría de vehículos cuentan con sensor de 4 cables.

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