iFly Jets: El B-737NG

Tutorial de vuelo

1
 CONTENIDO
003 – INTRODUCCIÓN
004 – PREPARACIÓN
008 – INSPECCIÓN EXTERIOR
012 – PANELES DE INSTRUMENTOS
016 – ENCENDIDO ELÉCTRICO
021 - PROCEDIMIENTO PRELIMINAR PREVIO AL VUELO
022 - PROCEDIMIENTO PREVIO A LA CDU
032 - PROCEDIMIENTO PREVIO AL VUELO
042 - ANTES DE INICIAR EL PROCEDIMIENTO
045 - PROCEDIMIENTO DE PUSHBACK
046 - PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR
048 - ANTES DEL PROCEDIMIENTO DE TAXI
050 - ANTES DEL PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
051 - PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
058 - PROCEDIMIENTO DE ASCENSO
078 - PROCEDIMIENTO DE CRUCERO
104 - PROCEDIMIENTO DE DESCENSO
121 - PROCEDIMIENTO DE ENFOQUE Y ATERRIZAJE
130 - PROCEDIMIENTO DE APAGADO
132 - PROCEDIMIENTO SEGURO

2
 Introducción 003

Este tutorial de vuelo es solo para iFly Jets: El B737NG. El propósito de este tutorial es
ayudar a los usuarios. Familiarizándose a los iFly Jets: El B737NG. Este tutorial cubrirá
todos los sistemas de a bordo, por lo tanto, se supone que los lectores deben tener
conocimientos básicos de aviación.
Este tutorial es adecuado para los jugadores que ya pueden volar las aeronaves
predeterminadas proporcionadas por Prepar3D, y ya muy familiarizados con los
modernos aviones Boeing. Si eres un jugador veterano que ya sabe mucho sobre el
Boeing 737NG, puede omitir todo sobre este tutorial.
Después de leer este tutorial, podrá operar todos los sistemas de iFly Jets: El B737NG,
como un piloto de verdad.

PERO POR FAVOR TEN EN CUENTA QUE ESTE TUTORIAL ES SOLO PARA IFLY JETS: El
B737NG, QUE ES SOLO UN ANADIDO PARA UN SIMULADOR DE VUELO, POR LO
TANTO, ESTÁ ESTRICTAMENTE PROHIBIDO APLICAR CUALQUIERA DE LAS
INSTRUCCIONES DADAS POR ESTE TUTORIAL A ALGO QUE IMPLIQUE AVIACIÓN REAL.

El vuelo tomado como ejemplo en este tutorial es del Aeropuerto de la Capital de

Beijing (ZBAA) al Aeropuerto Internacional de Hong Kong (VHHH). La cabina está bajo
el estado de frío y oscuridad. Todas Las instantáneas se toman de nuestra versión
beta, que puede ser diferente de la versión final.

3
 Preparación 004

Para verificar que el estado de su Simulador de Vuelo sea el mismo que el de este
tutorial, son necesarias algunas configuraciones, antes de ejecutar el Simulador de
Vuelo, deberá configurar el peso del avión.

Configuración de peso
Ejecute el software de configuración de iFly Jets: El B737NG. La interfaz del software
es la siguiente.

Los iFly Jets: El B737NG incluye una utilidad Configuration Manager para cambiar la
configuración de la aeronave. Por defecto, el programa ha instalado la herramienta
FS\iFly\737NG\ y hay un acceso directo en el escritorio. Para cambiar los pesos
predeterminados, ejecute el Administrador de configuración. Ahora, configure los
compartimentos de carga hacia adelante y hacia atrás para contener 25% de carga

4
cada uno, 108 pasajeros, 100% de carga en el tanque de combustible del ala y 50% de
carga en el tanque de combustible central, tal como se muestra en esta página. Luego,
se pueden obtener los datos de Peso de combustible cero del avión. Registre los
datos, porque es posible que necesitemos esto cuando configuremos el PERF INIT del
CDU más adelante. Presione "Actualizar la configuración de carga de la aeronave con
nuevas configuraciones" para actualizar el archivo de configuración del avión
(aircraft.cfg).

Configurar el Simulador de vuelo y el estado del panel de instrumentos

Puedes ejecutar el Simulador de Vuelo ahora. En el cuadro de diálogo "Seleccionar un
vuelo", seleccione "iFly Jets: The 737NG" en "Elija una categoría", y luego elija un
vuelo en "Elegir un vuelo" según el tipo de avión que haya comprado y el monitor que
sea utilizando. La "pantalla normal" es adecuada para 1280x1024 o pantallas
similares, y la "pantalla panorámica" es adecuada para pantallas de 1680x1050 o
similar. Finalmente, presione "Flight Now" para ingresar en el Simulador de Vuelo.

5
Ahora nuestro avión está estacionando en la puerta Nº221. Antes de ir a la cabina, se
deben hacer algunas configuraciones en el avión. Se debe prestar especial atención
para asegurarse de que las unidades métricas se empleen a lo largo de este tutorial.
En la barra de menú del FS, elija "iFly" → "iFly Jets: The 737NG" → "Estilos". Configure
la "Unidad" como "Sistema métrico". Debe enfatizarse nuevamente que si la unidad
se equivoca, la entrada de muchos datos provocará errores al configurar la CDU más
adelante. Los estilos utilizados en este tutorial se muestran a continuación.

6
A continuación, configuraremos una cabina fría y oscura. En el mismo iFly Jets: El
B737NG seleccione el menú desplegable "Cargar y guardar" → "Estado del panel"
para obtener una lista de los estados del panel disponibles. Seleccione "Tutorial de
vuelo iFly 737" y presione "Cargar".

Bien, ahora estás en la cabina y el estado del panel es frío y oscuro.

7
 Inspección exterior 008

Nota: En el Simulador de Vuelo, la inspección exterior del avión en realidad se puede

omitir, ya que esto no amenazará la seguridad del vuelo. Pero para simular el proceso
de vuelo completo tanto como podamos, el paso de inspección exterior se ha incluido
aquí. Si solo desea ingresar a la cabina lo antes posible, puede omitir esta sección.
Antes de entrar a la cabina, primero damos la vuelta al exterior del avión. Nuestra
tarea es verificar el avión y confirmar que cumple con los requisitos de un vuelo. La
inspección exterior de un avión incluye principalmente:
1. Para verificar si la superficie y la estructura del avión son transparentes, no están
dañadas, no faltan piezas y no hay fugas de líquido.
2. Para verificar si las entradas del motor y los tubos de escape están limpios, los
paneles de acceso están asegurados y los inversores están guardados.
3. Verificar si las puertas y los paneles de acceso están cerrados y bloqueados.
4. Verificar si todas las sondas están despejadas sin daños.
5. Verificar si la superficie de todas las antenas y luces está en buenas condiciones. A
continuación se muestra una ruta de inspección exterior típica.

8
¿Por qué la inspección comienza desde la entrada delantera? Esto se debe a que
usted, el capitán, está llevando su pesado estuche de vuelo, que está repleto de todo
tipo de archivos y la carta que son indispensables para el vuelo. Entonces, antes de
salir sin carga y comenzar la inspección, lo primero que piensa es colocar el molesto
maletín en la cabina, por lo tanto, es fácil entender por qué la inspección comienza
desde la entrada delantera, que es la más cercana a la cabina. Por supuesto, no hay
una ruta compulsiva para la inspección exterior. Puede inspeccionar todos los
artículos a su manera hasta que todos estén confirmados como seguros.
Bien, ahora llegamos al fuselaje delantero izquierdo donde se realiza la inspección del
sensor de temperatura, pitot y sensor de ángulo de ataque (ver la siguiente figura).
Debemos prestar atención si el exterior de estas partes está completo, si hay
deformaciones o fallas, y si las superficies están despejadas sin cubiertas o bloques
dentro de las tuberías. Estas partes proporcionan datos básicos y cruciales del avión,
por lo que si estos equipos no funcionan correctamente, será una pesadilla para el
capitán después de volar.

Además, las puertas sin abrir y los paneles de

acceso cerca del fuselaje también deben
inspeccionarse para verificar si todos están
cerradas y bloqueados. Por ejemplo, algunos
aviones están equipados con escaleras, por lo
que las escaleras deben verificarse y, si no se
usan, debe verificar que estén enganchadas y
que la puerta que las engancha esté cerrada y
bloqueada.

Después de terminar la inspección del fuselaje

delantero izquierdo, llegamos a la nariz.
9
Debemos revisar la rueda de morro para ver si hay grietas o daños en la rueda de
morro. Asegúrese de que la superficie de la luz exterior esté completa sin fallas.
Asegúrese de que el puntal del engranaje, la puerta del tren de aterrizaje, el equipo
de amortiguación de vibraciones y el conjunto de dirección de la rueda delantera
estén en buenas condiciones.
Luego llegamos a la derecha hacia adelante del avión. Al igual que el fuselaje
delantero izquierdo, primero verificamos la temperatura del sensor, el pitot, el sensor
de ángulo de ataque y luego verificamos las puertas no utilizadas y los paneles
relevantes.
Luego continuamos caminando hacia la cola, y nuestra siguiente parada es la raíz del
ala derecha. Primero debemos verificar la puerta del deflector de aire del ariete, que
debe estar abierta, como se muestra en la imagen a continuación. Cuando el avión
está en tierra o vuela a baja velocidad con las aletas no completamente retraídas, esta
puerta debe estar abierta. Luego verificamos las luces debajo del fuselaje, observando
si el exterior de la luz está bien. Finalmente, verificamos las aletas del borde de
ataque.

Después de la raíz del ala derecha, llegamos al frente del motor

No.2 para verificar si todos los paneles de acceso en el motor están
cerrados y bloqueados, si las hojas del ventilador, el rotor y la
cubierta trasera están en buenas condiciones, y si el inversor de
empuje está guardado.
Luego verificamos el ala, aletas y listones del borde
de ataque. Mire para ver si hay hielo, escarcha u
otras contaminaciones en la superficie del ala. Todo
el equipo del borde frontal y la superficie superior de
la superficie del ala deben estar libres de hielo, nieve
o escarcha.
Después de verificar el ala, llegamos a la punta del ala donde debemos verificar la
posición y las luces estroboscópicas para ver si la luz está completa sin daños, y

10
verificar las mechas de descarga estática en la parte posterior. Luego verificamos las
aletas del alerón y del borde posterior ubicadas en la parte posterior del ala. Los
elementos a verificar son los mismos que los de la inspección de equipos de borde
frontal.
Hasta ahora, hemos terminado el control de todo el ala.
Entonces deberíamos verificar el engranaje principal
correcto. Los elementos de inspección del engranaje
principal son los mismos que los del morro. La única
diferencia es que para el engranaje principal, las líneas
hidráulicas y el sistema de frenado también deben
verificarse, como se muestra en la imagen a continuación.
Después de inspeccionar el engranaje principal
correcto, continuamos caminando hacia la cola.
El siguiente que inspeccionaremos es el fuselaje
de popa correcto. Se debe realizar una
verificación en todas las puertas y paneles de
cubierta no utilizados en el fuselaje, verificar
que estén todos cerrados y bloqueados.
Verifique la puerta de alivio de presión negativa
y verifique que esté cerrada. Verifique el valor de salida y todos los detectores en el
fuselaje.
Luego llegamos a la cola para inspeccionar el
estabilizador vertical, el timón, el estabilizador
horizontal y el elevador, y verificamos que todas
las superficies estén libres de hielo, nieve y
escarcha. Verifique que el patín de cola no esté
dañado. Verifique las mechas de descarga
estática, la luz estroboscópica y la salida de escape
de la APU.
Después de inspeccionar el fuselaje y la cola correctos, el lector ya debe saber qué
elementos deben verificarse en el fuselaje izquierdo. Por lo tanto, no se repetirá
nuevamente aquí. La secuencia de chequeo se recomienda que el control sea Fuselaje
de popa izquierda → Engranaje principal izquierdo → Punta del ala izquierda y borde
de arrastre → Ala izquierda y borde delantero → Motor número 1 → Raíz del ala
izquierda y fuselaje inferior.

11
 Paneles de instrumentos 012

Después de la inspección completa del fuselaje exterior, ahora regresamos a la cabina.

Antes de operar los paneles de instrumentos, ¿por qué no tomarse un tiempo para
familiarizarse con la cabina? Para una explicación más fácil, primero le damos un
número a cada panel. Este número será utilizado por la explicación en secciones
posteriores. Para diferentes tipos de planos, el panel de instrumentos puede ser
ligeramente diferente.

12
13
14
15
 Encendido Eléctrico 016

Ahora todos los paneles de instrumentos no tienen

suministro de energía eléctrica, por lo que lo primero que
nos gustaría hacer es encender el suministro de electricidad.

1. Presione MAYÚS + 6 para abrir el panel superior.

Compruebe la batería swith (panel 6), verifique que el
interruptor esté en "ON". Haga doble clic en el interruptor
para abrir el protector. Si el interruptor está en "ON", el
protector se cerrará automáticamente después de 2
segundos; de lo contrario, el interruptor está "APAGADO" y el protector no podrá
cerrarse.

2. Verifique la STANDBY POWER (panel 6) y verifique que el

interruptor esté posicionado en “AUTO”.

3. Verifique el interruptor de transferencia del bus (panel 6),

verifique que el interruptor esté en "AUTO" y la protección
cerrada.
Ahora la cabina tiene suministro de electricidad, pero todos los paneles de
instrumentos funcionan solo con batería. No hace falta decir que las baterías solo
pueden soportar el sistema por un corto tiempo, por lo que
debemos continuar. Antes de conectarnos a cualquier fuente de
alimentación exterior o APU, debemos verificar el estado de los
FLAPS en espera, el sistema hidráulico y los trenes de aterrizaje,
asegurándonos de que todos estén en la posición correcta.
4. Los FLAPS en espera funciona con energía eléctrica, por lo que
debemos verificar que este dispositivo no se haya iniciado.
Verifique la protección del interruptor maestro ALTERNATE
FLAPS (panel 1) está cerrado (el protector solo puede cerrarse
cuando el interruptor del protector "OFF").

16
5. Luego apague los limpiaparabrisas. En la parte media
inferior del panel superior, verifique que dos selectores de
limpiaparabrisas (panel 7, 11) estén ambos ubicados en
“PARK”.
6. Luego verificamos la bomba hidráulica eléctrica para verificar que esté apagada.
Asegúrese de que los dos interruptores de las ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS (panel
13) estén colocados en "OFF". Cabe señalar que la bomba hidráulica eléctrica No.1
está a la derecha mientras que la bomba hidráulica eléctrica No.2 está a la izquierda.
7. Ahora presione MAYÚS + 6 o el botón Cerrar en la esquina
superior derecha del panel superior para cerrarlo y volver al panel
principal. Verifique la palanca del tren de aterrizaje (panel 31) y
verifique que esté posicionada en “DN”.
8. Verifique que los tres indicadores verdes sobre la palanca estén
iluminados, mientras que otros tres indicadores rojos se apagan.
Los indicadores verdes significan que el tren de aterrizaje está
abajo y bloqueado. Si el tren de aterrizaje no está abajo y
bloqueado, o está en desacuerdo con la posición de la palanca del
tren de aterrizaje, los indicadores rojos se iluminarán.
Por ahora, hemos finalizado la comprobación antes de iniciar la alimentación exterior
o la alimentación APU. Entonces tiene dos opciones: 1) usar energía exterior, o 2) usar
energía APU. Cualquiera de ellos puede proporcionar suficiente energía eléctrica a la
aeronave. Para explicar cómo iniciar estas dos potencias eléctricas, primero
conectamos la potencia exterior, luego la potencia de la APU y finalmente
desconectamos la potencia exterior. OK, ahora comenzamos a conectar la energía
exterior primero.
9. En el Simulador de Vuelo, ningún equipo de tierra le ayudará a
brindarle potencia, por lo que solo simulamos este proceso lo
mejor que podemos. Primero, verifique que el avión no esté en
movimiento en el área de estacionamiento. Como no hay
personal de tierra para ayudarlo, tenemos que usar los frenos
nosotros mismos. Presione SHIFT + 5 para abrir el panel del acelerador, verifique que
la palanca del freno (panel 61) esté levantada y que el indicador rojo a la derecha esté
iluminado. Luego cierre el panel del acelerador.

17
10. Luego, en el menú FS → “iFly” → “iFly Jets: The 737NG
”→“ Soporte a tierra ”→“ Energía a tierra”, haga clic en
"Conectar". Esto simula el proceso en el que la tripulación
de tierra inserta la fuente de alimentación que trajeron a la
toma de corriente exterior del avión. Tenga en cuenta que
la opción "Soporte en tierra" solo estará disponible cuando el avión esté en el suelo
sin movimiento y los frenos estén activados; de lo contrario, esta opción es gris y no
está disponible.
11. De vuelta a la cabina, mire ahora el panel superior.
La luz azul GRD POWER DISPONIBLE (panel 6) en el
panel superior se ilumina, lo que indica que se ha
conectado una alimentación a tierra y su capacidad
cumple con los requisitos de electricidad del avión.
12. Hay un interruptor GRD PWR (panel 6) debajo de la
luz, que se debe bajar a "ON". Este interruptor tiene un
resorte dentro, por lo que volverá a la posición media.
Por lo tanto, la energía de tierra está conectada a los
buses de transferencia de CA. Verifique que STANDY
PWR OFF (panel 6), TRANSFER BUS OFF (panel 6) y todos
los paneles SOURCE OFF (panel 6) estén apagados.
Por ahora, hemos conectado con éxito la energía exterior para proporcionar
electricidad al avión. A continuación comenzaremos APU. Está bien tener solo la
fuente de alimentación exterior y llevar a cabo las operaciones explicadas en las
secciones posteriores sin iniciar APU. Para explicar en detalle la funcionalidad de cada
dispositivo, iniciaremos APU. Si no desea iniciar APU, se pueden omitir los siguientes
pasos y puede ir directamente al Procedimiento preliminar de verificación previa.
13. Antes de iniciar APU, se deben realizar algunas
comprobaciones de seguridad. Primero presione
MAYÚS + 7 para abrir el panel Soporte de pasillo
posterior. Busque el interruptor de advertencia de
incendio de la APU en el panel superior de
protección contra incendios (panel 42) y
verifique que el interruptor esté en su
posición normal, no extraído. Luego
verifique el interruptor OVERHEAT
DETECTOR, verifique que esté posicionado
en “NORMAL”.
18
14. Tire del interruptor del OVERHEAT DETECTOR (panel 42)
déjelo en "FALLO/INOP" para probar los dos motores y los
circuitos de detección de fallas de la APU. Durante la prueba,
los indicadores son el principal FIRE WARN (panel 21),
anunciador OVHT/DET (panel 21), FAULT (panel 42) y APU
DET INOP (panel 42)
15. Tire del interruptor OVERHEAT DETECTOR (panel 42)
derecho a "OVHT/FIRE" para probar los circuitos de
detección de sobrecalentamiento y fuego de los motores,
APU y el detector de fuego del pozo de las rueda. Durante la prueba, sonarán alarmas
de incendio e indicadores: maestro FIRE WARN (panel 21), MASTER CAUTION (panel
21), el anunciador OVHT/DET (panel 21) y la de advertencia de incendio WHEEL WELL
(panel 42) se iluminarán. Presione la luz maestra de FIRE WARN y confirme que el
indicador maestro de FIRE WARN se apaga, que el sonido de la alarma de incendio se
detiene, que los indicadores de alarma de incendio de los dos motores y de la APU
todavía están iluminados, y que los indicadores:

16. El último sistema que se probará antes de iniciar APU son

los extintores. Tire del EXTINGUISHER 1, luego el 2, TEST
(panel 42) cambie a la izquierda a la posición "1" y
verifique que las tres luces verdes debajo de todas se
iluminen. Cuando el interruptor vuelve
automáticamente a la posición media, las tres luces se
apagarán. Luego cambie jale la EXTINGUER TEST hacia
la derecha a la posición "2" y repita la prueba anterior.
17. Este paso es para iniciar APU. Tire del interruptor
APU (panel 19) hasta "START", después de lo cual el
interruptor volverá automáticamente a "ON". Durante
el proceso de iniciar APU, la luz LOW OIL PRESSURE
(panel 7) se iluminará, y mientras tanto, el indicador

19
APU EGT (panel 7) mostrará que la temperatura de EGT está subiendo.
18. APU está comenzando, y después de un tiempo, veremos que el indicador APU
GEN OFF BUS (panel 6) se ilumina. Si los dos interruptores APU GEN (panel 6) están
ambos posicionados en "OFF", tire de ambos a "ON". Ahora APU ya debería haber
comenzado su suministro de energía al avión. Luego eche un vistazo a los indicadores
SOURCE OFF (panel 6), TRANSFER BUS OFF (panel 6) y STANDBY PWR OFF (panel 6)
y verifique que todos se hayan apagado.

19. Ahora, el avión tiene tanto la potencia exterior como la

potencia de la APU, pero esto no significa que ambas
fuentes estén proporcionando electricidad al avión
simultáneamente. La potencia, que está conectada en
último lugar (en este caso, APU) es la que realmente
proporciona electricidad al avión. Como ahora APU está proporcionando electricidad
al avión, nos gustaría pedirle a la tripulación de tierra que elimine la energía exterior.
Las operaciones son muy fáciles, de la misma manera con el paso 9 descrito
anteriormente, la única diferencia es que esta vez debe elegir "Desconectar".

20
 Procedimiento preliminar previo al vuelo 021

1. Se recomienda realizar una alineación completa

del IRS antes de cada vuelo. Entre Latitud 78 grados
15 minutos al norte y Latitud 78 grados 15 minutos
al sur, el IRS se puede alinear correctamente. Según
las diferentes latitudes del plano, el tiempo de
alineación es diferente, aproximadamente 5-17
minutos. Si no puede soportar un tiempo de
alineación tan largo, puede ir al menú alineación FS
-> "iFly" → "iFly Jets: El 737NG" → "Estilos" → "IRS"
y elija "Fast Alignment Time" para acelerar la
alineación, lo que puede reducir el tiempo de
alineación a aproximadamente el 20% del tiempo
normal. Gire los dos interruptores del IRS (panel
49) a "APAGADO" y luego a "NAV", comenzando
así el proceso completo de alineación del IRS.
Antes de la alineación, el IRS llevará a cabo una autocomprobación, por lo que puede
ver que la luz "ON DC" se ilumina y aproximadamente 1-2 segundos después se apaga
cuando finaliza la prueba, después de lo cual se ilumina la luz "ALIGN", lo que indica
que el IRS está entrando en el estado de alineación. La posición inicial se puede
ingresar con el teclado del IRS en la página POS INIT de la CDU. En este tutorial,
utilizaremos la página POS INIT para ingresar la posición inicial.
2. Compruebe la luz del GPS (panel 49) y la luz PSEU
(panel 50), y verifique que tengan todo extinguido.
3. Compruebe el EEC (panel 52). Verifique que los
interruptores EEC estén ubicados en "ON", y que las
dos luces "REVERSER" y "ENGINE CONTROL" se hayan
apagado.
4. Luego verificamos el sistema de oxígeno. Verifique
que la protección del interruptor PASS OXYGEN
(panel 53) se haya cerrado (la protección solo puede
cerrarse cuando el interruptor se coloca en
"NORMAL"). Verifique que la luz "PASS OXY ON" se haya apagado y que la presión de
oxígeno sea suficiente.

21
 Procedimiento de previo a la CDU 022

Cuando hayamos terminado el

procedimiento preliminar de verificación
previa, se puede iniciar el procedimiento de
verificación previa de CDU. Antes de verificar
el panel de instrumentos de vuelo, debemos
finalizar algunas operaciones de CDU, como
verificar los datos de IDENT, ingresar los
datos de rendimiento y los datos de navegación. Para una explicación más fácil, le
damos un número a cada LSK (tecla de selección de línea) y dividimos la pantalla en
varios bloques, como se muestra en la figura a continuación.

1. Primero accedemos a la página IDENT para

verificar datos como el tipo de avión. Por supuesto,
este paso no es tan importante para un piloto de FS,
por lo que si tiene poco tiempo, puede omitir este
paso. En la CDU (panel 56), presione “PERF INIT”, si
la página emergente no es la página IDENT, luego
presione “6L” para acceder al INIT / REF INDEX,
luego presione “1L” para llegar a la página IDENT. En esta página, debemos verificar
si el tipo de avión, el empuje del motor y la navegación de la base de datos es correcta.

2. Luego presione “6R” en la página IDENT para

acceder a la página POS INIT. Del mismo modo,
también se puede acceder a la página POS INIT
mediante la página INIT/REF INDEX. Si ha iniciado
correctamente el IRS durante el procedimiento
preliminar de verificación previa, debería ver una
serie de indicaciones de recuadro en "4R".
Deberíamos ingresar la posición actual del avión
aquí, para completar la alineación del IRS. La forma
más simple es presionar “1R” para transferir la
última posición almacenada por FMC al scratchpad,

22
y luego presionar “4R” para ingresar la posición al IRS.
Veamos el área de "2L". Podemos ingresar el código ICAO del aeropuerto aquí, luego
la posición del aeropuerto de referencia se mostrará en “2R”. Del mismo modo,
también podemos transferir primero al bloc de notas y luego ingresar al sistema IRS.
Por supuesto, si lo desea, puede ingresar la posición
actual en el bloc de notas manualmente, presione
MAYÚS + Z y la posición actual del avión se mostrará en la esquina superior izquierda
de la pantalla. Para la entrada de posición, solo hay un principio, es decir, ingresar la
posición con la mayor precisión posible.
En la página POS INIT, también debemos verificar el área "5L" para ver si la fecha y
hora actuales son correctas.
3. Ahora está listo para ingresar los datos de la ruta.
Presione "6R" en la página POS INIT del último paso
para acceder a la página RTE. En la primera página
de RTE, debemos ingresar los códigos de la OACI
tanto del aeropuerto de origen como del
aeropuerto de destino, así como la pista de
despegue y el número de vuelo. Entre estos, la pista
de despegue se puede ingresar desde la página
DEPARTURES, y está bien si no ingresa el número de
vuelo. En "2L", podemos ingresar una ruta
archivada. La ruta utilizada en este tutorial se ha
guardado como "ZBAAVHHH01", así que ingrese ZBAAVHHH01 en el bloc de notas y
presione "2L" para completar el proceso de lectura de la ruta. Luego presione “6R”
para activar la ruta cuando podamos ver la luz blanca sobre el botón “EXEC” de la CDU
que se ilumina. Presione el botón "EXEC" para ejecutar la ruta.
Aunque es posible ingresar a la ruta como se describió anteriormente, explicaremos
cómo ingresar la ruta paso a paso. Primero ingrese “ZBAA” en “1L” y “VHHH” en “1R”.
Si es necesario, ingrese el número de vuelo en "2R".
La longitud máxima de un número de vuelo es 8.
Presione "NEXT PAGE" para ir a la segunda página de
RTE, donde se debe ingresar la ruta. Cada línea representa un segmento de la ruta.

23
El lado izquierdo representa el nombre de la ruta; y el lado derecho, la última posición
a la que debemos llegar para completar este
segmento. En otras palabras, volamos desde la
posición en el lado derecho de la línea superior, a lo
largo de la ruta en el lado izquierdo de la línea actual,
a la posición en el lado derecho de la línea actual. El
ingreso de ruta también puede llevarse a cabo ingresando cada punto de referencia
en la página LEGS, lo que, sin embargo, requerirá muchos esfuerzos.
La fecha de ruta utilizada en este tutorial es la siguiente. ZBAA-RENOB es el SID, y
SIERA-VHHH es la STAR. Mucha gente puede preguntar, ¿cómo puedo encontrar una
ruta? Bueno, hay muchos softwares y sitios web capaces de buscar rutas en línea, por
ejemplo, http://rfinder.asalink.net/free/.

24
4. Antes de ingresar a un waypoint, primero
presentaremos la página seleccionar el waypoint
deseado. Cuando el nombre de un waypoint
ingresado no es único en la base de datos de
navegación, la página Seleccionar waypoint
deseado se mostrará automáticamente. Elija el
waypoint presionando su LSK correspondiente a la
izquierda. En esta página, los puntos de ruta con los mismos nombres se ordenarán
de acuerdo con sus distancias desde la ubicación actual del avión o desde un punto
de ruta a lo largo de la ruta, a lo que se debe prestar especial atención.
5. ¿Recuerdas lo que dije en el último paso? El punto
de partida de una ruta es el que está en el lado
derecho de la línea superior, el nombre de una ruta
está en el lado izquierdo de la línea actual y el
último punto de la ruta está en el lado derecho de
la línea actual. En nuestro ejemplo, si ignora SID / STAR, entonces el primer waypoint
es KR, entonces ingresamos "KR" en el lado derecho de la primera línea, luego
ingresamos "B458" en el lado izquierdo de la segunda línea, y "WXI", en el lado
derecho de la segunda línea.
De esta manera, después de ingresar todos los segmentos, la ruta final es como la
figura que se muestra a continuación.

Finalmente, presione "6R" para activar la ruta, después de lo cual se

ilumina la luz blanca sobre el botón "EXEC", cuando debe presionar
el botón "EXEC" para ejecutar la ruta.
6. Ahora elegimos el procedimiento de salida de ZBAA. Presione el botón "DEP/ARR"
para visualizar la página DEP/ARR INDEX. Si no se
muestra la página DEP/ARR INDEX, presione “6L”
para acceder a la página DEP/ARR INDEX. Luego

25
presione “1L” para acceder a la página del procedimiento de salida de ZBAA. En este
tutorial, 36R se utiliza para ser la pista de despegue, que utiliza el procedimiento
RENOB-32D. Use los botones "PREV PAGE" y "NEXT PAGE" para encontrar la pista
36R desde el lado derecho de la pantalla.
Presione el LSK correspondiente a la pista 36R para
seleccionarlo. <SEL> significa que el elemento está
seleccionado. Después de seleccionar la pista, solo
se mostrarán los procedimientos SID relacionados
con la pista 36R en el lado izquierdo de la pantalla.

Use los botones "PREV PAGE" y "NEXT PAGE" para

encontrar el procedimiento de salida del RENOB-
32D en el lado izquierdo de la pantalla. Presione el
LSK para seleccionar el procedimiento.

7. Luego seleccionamos el procedimiento de llegada

de VHHH. Presione el botón "DEP ARR" para
mostrar la página DEP/ARR INDEX. Si la página
DEP/ARR INDEX no aparece, presione “6L” para acceder a la página DEP/ARR INDEX.
Luego presione “2R” para acceder a la página del procedimiento de llegada de VHHH.
En este tutorial, utilizamos el procedimiento de llegada SIERA 4B y el procedimiento
de aproximación ILS25R. Use los botones "PREV PAGE" y "NEXT PAGE" para encontrar
el procedimiento de aproximación SIERA 4B en el lado izquierdo de la pantalla.

Presione el LSK del procedimiento de llegada SIERA

4B para seleccionarlo. <SEL> significa que el
elemento está seleccionado.

26
Use los botones "PREV PAGE" y "NEXT PAGE" para
encontrar el procedimiento de aproximación
ILS25R. Presione su LSK para seleccionarlo.
Finalmente, presione el botón "EXEC" para ejecutar
esta modificación.
8. Ahora la ruta está terminada, luego deberíamos
verificar si la ruta ingresada es correcta. Presione el
botón "LEGS" para ingresar a la página LEGS. Use los
botones "PRFEV PAGE" y "NEXT PAGE" para
navegar página por página si todas las rutas están
conectadas. Por lo general, después de ingresar o
modificar SIR y STAR, algunas rutas serán
discontinuas con otras.

Es muy fácil eliminar los puntos discontinuos, simplemente seleccione el primer

waypoint después de la ruta interrumpida, es decir, "3L" en el ejemplo de la derecha,
aparecerá transfiera este waypoint al scratchpad.

Luego seleccione los puntos discontinuos de la ruta,

es decir, "2L" en el ejemplo de la derecha. Luego se
elimina el punto discontinuo.
Repita este paso hasta que se eliminen todos los
puntos de ruta discontinuos. Finalmente, presione
"EXEC" para ejecutar esta modificación.
9. Ahora que la ruta está completa, antes de que el
FMC (ordenador de administración de vuelo)
comience a funcionar, debemos ingresar los datos
de rendimiento, lo que, si falta, hará que el FMC no
pueda calcular muchos datos necesarios. Presione
“PERF INIT”, luego presione “6L” para acceder a la
página INIT/REF INDEX, luego presione “3L” para

27
acceder a la página PERF INIT. Todas las indicaciones de cuadro aquí
deben completarse, y los guiones son opcionales. "1L" es el peso
bruto del avión; "2L", peso del combustible; y "3L", peso neto del
avión. En otras palabras, 1L = 2L +3L. ¿Recuerda que en la parte inicial
de este tutorial, hemos obtenido el peso neto del avión utilizando el software de
configuración? Ingrese esos datos en "3L". Antes de la entrada, confirme la unidad de
peso nuevamente. En la barra de menú FS elija iFly → iFly Jets: The 737NG → Estilos,
establezca la "Unidad" será "Sistema métrico". Los datos del combustible deben
ingresarse en "2L". Los datos de combustible pueden obtenerse automáticamente por
sensor o ingresarse manualmente.
Luego ingrese las reservas de combustible a "4L". Si la cantidad de
combustible restante al llegar al aeropuerto de destino previsto por
el FMC es menor que este valor, la CDU mostrará la advertencia "USING RSV FUEL".
El índice de costos en "4L" se utiliza para calcular la velocidad
económica de ascenso, crucero y descenso. Las entradas válidas
son de 0 a 500. Cuanto mayor sea el valor, mayor será la velocidad ECON; y cuanto
menor es el valor, menor es la velocidad ECON.
Ejemplo: 800 dólares por hora de vuelo
10 centavos por libra, costo de combustible
Igual = un IC de 80
Si el costo del combustible aumenta en 20 centavos por libra, el IC es 40. El avión
volaría más lento para ahorrar combustible.
CI se define como una relación entre el tiempo de vuelo y el costo del combustible.
Se determina dividiendo el costo en dólares por hora para operar la aeronave sin
combustible, por el costo del combustible en centavos por libra. Aquí usamos CI = 80.

10. Luego establecemos los datos en el lado derecho. Se debe ingresar “1R” en la
altitud de crucero para la ruta. La unidad puede ser pies o nivel de
vuelo. En nuestro ejemplo, utilizamos 32.000 pies, por lo que
podemos ingresar al bloc de notas ya sea "32.000" o "FL320".

11. Este paso no es obligatorio, por lo que puede pasar al siguiente si lo desea. “2R”
~ “4R” mantiene la velocidad del viento, la dirección del viento y la
desviación de la temperatura durante el crucero, y la temperatura
del aire exterior cuando alcanza T/C (parte superior de la subida). Se

28
debe ingresar la velocidad y la dirección del viento. Y los datos de la dirección del
viento deben ser de 3 dígitos, que deben agregarse 0 desde la izquierda si son menos
de 3 dígitos. Los datos de temperatura del aire en “3R” y “4R” son necesarios solo
para uno de ellos, ya que los otros datos se calcularán automáticamente. La unidad
predeterminada es grados Celsius. Si desea ingresar grados Fahrenheit, debe agregar
el sufijo F después de la temperatura ingresada. En términos generales, no hay
pronóstico del tiempo en FS, por lo que puede dejar estas líneas en blanco. Si no hay
datos aquí, el FMC calculará sin usar viento durante el crucero y la temperatura del
aire estándar. En este tutorial, no ingresamos ningún dato aquí.
En el ejemplo de la derecha, ingresamos "090/50" en el bloc de notas y luego
presionamos "2R" para completar la entrada de datos. "090/50" significa que la
dirección del viento es de 090 grados y la velocidad del viento es de 50 nudos.
En el bloc de notas, ingrese “5” y luego presione “3R” para completar la entrada de
datos. "5" significa que la desviación de temperatura es de +5 grados Celsius.
Ahora, elimine los datos CRZ WIND e ISA DEV presionando la tecla DEL y la LSK
correspondiente.

12. "5R" es la altitud de transición, por encima de la cual el sistema

usará niveles de vuelo (FL); y por debajo, pies. La altitud
predeterminada es 18.000. Aquí tenemos y usamos la altitud predeterminada.
13. En la página PERF INIT, presione “6R” para
acceder a la página N1 LIMIT. "1L" son los datos de
la temperatura seleccionada y la temperatura
exterior. La temperatura máxima de la entrada SEL
es de 70 grados Celsius (aproximadamente 158
grados Fahrenheit). Cuanto mayor sea la entrada de temperatura en SEL, menor será
el empuje de despegue calculado por el FMC. El FMC permite una reducción máxima
de aproximadamente el 25% en el empuje de despegue. Si desea ingresar la OAT en
lugar de SEL, agregue el carácter "/" antes de su entrada, de lo contrario, la CDU lo
considerará como la temperatura de SEL. "2L" ~ "4L" son TO, TO-1 y TO-2, entre los
cuales TO-1 significa una disminución de empuje de aproximadamente 10%; y TO-2,
de aproximadamente el 20%. La selección de un modo de empuje de despegue
activará automáticamente los modos de empuje de ascenso “2R” ~ “4R”. En el
ejemplo de la derecha, presionamos "3L" para seleccionar el modo TO-1, el modo
CLB-1 se armará automáticamente.

29
Los datos finales de despegue calculados N1 se
mostrarán en “1R”, cuyo título cambiará a medida
que cambie el modo de despegue o la entrada de
datos SEL. En este tutorial, usamos el modo TO sin
temperatura SEL. Si ya ha ingresado datos, presione
DEL y luego 1L para borrar los datos SEL. Presione
2L para seleccionar el modo TO.

14. Presione “6R” en la página N1 LIMIT, luego

presione “NEXT PAGE” para acceder a la segunda
página de TAKEOFF REF. Los datos en esta página
deben establecerse según lo requieran las
necesidades reales. Ingrese los datos del viento de
pista en 1L; los datos de la pendiente de la pista, 2L;
datos de temperatura, 4L; y altitud de reducción de
empuje, 5L. Al subir por encima de la altitud de 5L, el avión cambiará del modo de
despegue al modo de escalada. Seleccione el estado de la pista en 1R. 4R muestra el
valor de despegue N1. 3R, 5R y 6R debe explicarse con énfasis. A partir de 6R,
elegimos si usar el ascenso silencioso, que, si se inicia, mostrará el ascenso silencioso
N1 en 3R. Cuando el avión entra en modo de ascenso y su altitud es inferior a la
especificada por 5R, el avión usa el ascenso silencioso N1 como su comando de
empuje, y después de subir por encima de la altitud de 5R, vuelve al empuje de
ascenso normal.
15. Presione “6R” en la página N1 LIMIT para ingresar a la página TAKEOFF REF 1/2.
La página de referencia de despegue permite a la tripulación gestionar el rendimiento
del despegue. En esta página, el "1L" es la configuración de aletas de despegue. El
valor de entrada permitido es 1, 5, 10, 15 o 25. Aquí usamos FLAP 5. Ingrese 5 en el
bloc de notas y luego presione “1L” para completar la entrada.
Ahora, V1, VR y V2 se mostrarán en el lado derecho de la pantalla. Presione “1R” ~
“3R” y los datos de tres velocidades se convertirán en una fuente grande, lo que
significa que los datos se ingresan en el sistema. Si alguno de los datos sigue
en letra pequeña, aparecerá una advertencia de "NO V SPEED" en el PFD.
Después de la entrada, la advertencia desaparecerá. Además de usar la
velocidad V calculada automáticamente por FMC, también puede ingresar la
velocidad V manualmente. Ingrese la velocidad en el scratchpad y luego
presione su LSK correspondiente para completar la entrada.

30
16. Este paso no es obligatorio, por lo que puede saltar al
siguiente. En el software de configuración, obtuvimos los
datos CG (30.9%) del avión. Ahora ingrese estos datos en el "3L" de la página TAKEOFF
REF 1/2. Después de ingresar los datos de CG, aparecerá "3.88" a su derecha, que son
los datos de TRIM que indican que para el CG actual, el TRIM de despegue es de 3.88
unidades. Registre estos datos, que serán necesarios al configurar TRIM más
adelante.
17. Luego continuamos mirando la página TAKEOFF
REF 1/2. Si todos los datos ingresados previamente
son correctos, “4L”, “5L”, “4R” y “5R” deben estar en
blanco, y “PRE-FLT COMPLETE” aparece en el título
entre “4L” y “4R”. Si faltan algunos datos de entrada
requeridos o son incorrectos, “4L”, “5L”, “4R” y “5R”
mostrarán la página donde se deben ingresar los
datos requeridos. En el ejemplo de la derecha, podemos ver que "5L" muestra "PERF
INIT", lo que significa que existe un error de datos en la página PERF INIT. Presione
"5L" para acceder a la página PERF INIT para volver a examinar los datos.

31
 Procedimiento Previo al Vuelo (Preflight) 032

1. Vuelva al panel superior, presione "MAYÚS + 6" para abrir el

panel superior. Primero verifique el panel de control de vuelo
(panel 1). Verifique dos interruptores de FLIGHT CONTROL y
verifique que sus protectores se hayan cerrado (el protector solo
puede cerrarse cuando el interruptor está colocado en "ON").
Debido a que el sistema hidráulico aún no ha sido presurizado,
podemos ver que dos indicadores de "LOW PRESSURE" debajo de
los interruptores de FLIGHT CONTROL están iluminados.
2. Verifique dos interruptores SPOILER (panel 1) y verifique que
sus protectores se hayan cerrado (el protector solo puede cerrarse
cuando se coloca en posición "ON").
3. Mire hacia abajo y verifique el interruptor YAW DAMPER
(panel 1). Coloque el interruptor en "ON" y confirme que la luz
"YAW DAMPER" sobre el interruptor se apagó.
4. Luego miramos el lado derecho del panel de control de vuelo.
Confirme que dos luces de advertencia en el área superior estén
iluminadas, que son "LOW QUANTITY" y "LOW PRESSURE". Es
fácil entender que debido a que el sistema hidráulico
aún no ha comenzado a funcionar, se muestra aquí
que hay una advertencia del sistema hidráulico en
espera.
5. Continúe mirando hacia abajo, compruebe el
interruptor principal ALTERNATE FLAPS a la izquierda
(panel 1) y verifique que su protector esté cerrado (el
protector solo puede cerrarse cuando el interruptor
está en la posición "OFF"). Luego, verifique el
interruptor de posición ALTERNATE FLAPS a la
derecha (panel 1) y verifique que esté posicionado en
“OFF”.
6. Continúe mirando hacia abajo, verifique cuatro
luces de advertencia a continuación, que deberían
estar iluminadas actualmente. Las cuatro luces de
advertencia, de arriba a abajo, son FELL DIFF PRESS,
32
SPEED TRIM FAIL, MACH TRIM FAIL, y AUTO SLAT FAIL. Deben estar en AUTO SLAT.
Esto aclara que iFly Jets: El B737NG, no hemos simulado los sistemas
correspondientes a la primera versión.
7. Ahora hemos terminado la inspección del panel de control de vuelo. Así que
revisamos el Panel de NAVIGATION (panel 2) debajo de él. Verifique que el
interruptor de transferencia VHF NAV esté posicionado en "NORMAL"; e interruptor
de transferencia del IRS, "NORMAL". Para aviones con el interruptor de transferencia
FMS, también debemos colocar este interruptor en "NORMAL".
8. Continúe mirando hacia abajo, verifiquemos el panel
DISPLAYS (panel 3). Verifique que el selector SOURCE
esté posicionado en "AUTO"; y el interruptor del
CONTROL PANEL, esté en "NORMAL".
9. Luego verificamos el panel de combustible (panel 4).
Ahora los dos motores del avión aún no han arrancado,
y dos Palancas de arranque del motor (panel 62) deben
estar ambas en CUTOFF. Verifique que las luces ENG
VALVE CLOSED (panel 4) y las luces SPAR VALVE CLOSED
(panel 4) estén iluminadas.
10. Coloque el selector CROSSFEED (panel 4) en
"CLOSE" para cerrar la válvula de alimentación
cruzada. Verifique que la luz de VALVULA OPEN
arriba se apaga.
11. Coloque los 6 interruptores de FUEL PUMP
(panel 4) en OFF para cerrar todas las bombas de
combustible. Verifique que la luz de LOW
PRESSURE de las dos bombas de combustible
del tanque central se apagan, mientras que las
de las 4 bombas de combustible del tanque
principal se iluminan.

33
 12. Ahora diríjase al panel eléctrico (panel 6) y verifique que las protecciones de los
2 interruptores de DESCONEXIÓN de la unidad del
generador estén cerradas y que las 2 luces DRIVE
sobre los interruptores estén iluminadas. Si algún
interruptor está desconectado, debe volver a
conectar el interruptor yendo al menú FS -> “iFly” →
“iFly Jets: El 737NG ”→“ Soporte en tierra ”→“ IDG ”,
que es la única forma de volver a conectar el
conmutador y reiniciar su funcionamiento normal.

13. Coloque los 2 interruptores de EQUIPMENT

COOLING en el (panel 8) en "NORM" y verifique que
se hayan apagado dos indicadores de APAGADO
debajo de los interruptores.
14. Verifique el interruptor de EMERGENCY EXIT
LIGHTS en el (panel 9) y verifique que su protector se
haya cerrado (el protector solo puede cerrarse
cuando el interruptor está posicionado en
“ARMADO”). Verifique que la luz NOT ARMED a la
izquierda esté apagado.
15. Verifique el interruptor de NO SMOKING y el
interruptor de FIJACIÓN DE LOS CINTURONES (Fasten
Belts) en el (panel 10) y verifique que estén
posicionados en “AUTO” o “ON”.
16. Luego mire el (panel 12). Coloque los 4
interruptores de WINDOW HEAT ubicados en el
área superior a "ON" y verifique que las 4 luces
estén ENCENDIDAS
17. Luego coloque los 2 interruptores de PROBE
HEAT (Panel 12) en "APAGAR" y verificar que las 8
luces alrededor del interruptor todo iluminado.

34
18. Coloque el interruptor WING ANTI-ICE (panel 12)
en "OFF" y verifique que las luces L VALVE OPEN y R
VALVE OPEN alrededor del interruptor se hayan
apagado.
19. Coloque los 2 interruptores ENGINE ANTI-ICE
junto a "APAGADO" y verifique que las 4 luces encima de los interruptores se hayan
apagado.
20. Continúe mirando hacia abajo, verifiquemos el
panel hidráulico (panel 13). Coloque dos
interruptores de ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS
estén en "ON", y las dos ENGINE HYDRAULIC
PUMPS cambien a "OFF". Verifique que las 2 luces
de LOW PRESSURE sobre los interruptores de
ENGINE HYDRAULIC PUMPS estén todas
iluminadas
21. Luego pasamos al (panel 15). Si el
aeropuerto de aterrizaje es un aeropuerto de
gran altitud, presione el interruptor de
aterrizaje de gran altitud, que muestra "ON". En
nuestro tutorial, el aeropuerto para aterrizar no
es un aeropuerto de gran altitud (VHHH está
construido en el mar), por lo que no es necesario
presionar este botón. Pero, por supuesto, también
estará bien si lo presiona.

35
[737-800 / 900 / 900ER / BBJ2 / BBJ3]
22. Luego verificamos los sistemas de aire (panel 16).
Primero colocamos el interruptor TRIM AIR en "ON".

[737-600 / 700 / 700C / 700ER / BBJ]

23. Verifique que la luz DUCT OVERHEAT se extinga.

[737-800 / 900 / 900ER / BBJ2 / BBJ3]

23. Verifique que la luz ZONE TEMP se extinga.

[737-600 / 700 / 700C / 700ER / BBJ]

24. Gire los 2 selectores de temperatura a "AUTO".

[737-800 / 900 / 900ER / BBJ2 / BBJ3]

24. Posicione los 3 selectores de temperatura en AUTO.
25. Verifique la luz de RAM DOOR FULL OPEN esté iluminada.

[737-600 / 700 / 700C / 700ER / BBJ]

26. Coloque el interruptor de RECIRCULATION FAN en
"AUTO".

[737-800 / 900 / 900ER / BBJ2 / BBJ3]

26. Posición de los 2 interruptores de RECIRCULATION
FAN cambiados a "AUTO".
27. Posición de los 2 PACK de aire acondicionado cambiados a "AUTO" o "HIGHT".
28. Coloque el interruptor de la ISOLATION VALVE en "OPEN".

36
29. Posición de los 2 interruptores de aire de ENGINE
BLEED y el interruptor de aire APU BLEED, éstá todo
en "ON".
30. Verifique que 6 luces de advertencia (PACK TRIP
OFF, WING-BODY VERHEAT y BLEED TRIP OFF) estén
apagadas.
31. Continúa mirando hacia abajo y llegamos al panel
de presurización de cabina (panel 17). Coloque el
selector de modo de presurización ubicado en el lado
inferior derecho en "AUTO". Dos
ventanas de visualización a la izquierda,
de arriba a abajo, muestran la actitud de
vuelo y de aterrizaje. Verifique que estas
dos altitudes cumplan con el plan de
vuelo y que las 4 luces de advertencia
anteriores (AUTO FAIL, OFF SCHED DESCENT, ALTÍN y MANUAL) estén apagadas.

32. Mire hacia abajo al panel de iluminación

izquierdo (panel 18). Coloque los interruptores
de luz de LANDING, RUNWAY TURNOFF y el de
TAXI en "OFF".
[737-600 / 700 / 700C / 700ER / BBJ / BBJ2]
33. Luego llegamos al panel de Inicio del motor
(panel 19) Coloque el interruptor de selección
de encendido en "AMBOS", y 2 ENGINE START cambia
a "OFF".
[737-800 / 900 / 900ER / BBJ3]
33. Luego llegamos al panel de inicio del motor (panel
19) Coloque el interruptor de selección de encendido
en "AMBOS", y 2 ENGINE START cambia a "AUTO".
34. Luego llegamos al panel de Iluminación (panel 20)
ubicado en el lado derecho. Coloque los interruptores
de luz ANTICOLLISION en "OFF", y los interruptores
de luz de LOGO, los interruptores de luz de POSITION

37
y el interruptor de luz del ALA en sus posiciones
apropiadas según las necesidades reales.
35. Luego miramos el panel de control de Modo (panel
23) la posición 2 FLIGHT DIRECTOR cambiar a "ON". Y si
desea volar como el capitán, encienda primero el FD del
lado del capitán, de lo contrario, primero el FD del lado
F/O. La luz "MA" del primer FD activado se iluminará.
Establezca el CURSO en ambos lados de acuerdo con las
necesidades reales.
36. Luego configure el selector de ángulo de banco. El conjunto puede ser 10, 15, 25
o 30 grados. 25 grados es el recomendado.
37. Verifique la barra de desconexión del piloto automático
y verifique que está levantado.
38. Luego mira el panel de control de
EFIS (panel 22, panel 34). En este
panel, podemos configurar el
interruptor FPV, el interruptor
METERS, los interruptores VOR / ADF,
el selector de modo, el interruptor
CENTER, selector de rango,
interruptores de mapa,
el Interruptor FPV,
Interruptor TRAFFIC
cámbielo según sea
necesario.

39. Luego ajustamos la perilla de altitud MINS y la presión

de aire según las necesidades reales. En este
tutorial, usamos RADIO = 200 como altitud MINS
y HPA = 29.92 como presión de aire.
40. Verifique el Reloj (panel 26, panel 39) y
verifique que la hora que se muestra sea
correcta.
41. Compruebe el panel de selección de pantalla
(panel 24, panel 36) y verifique que el selector de

38
MAIN PANEL DISPLAY UNITS y el selector de LOWER DISPLAY UNIT ambos estén
ubicados en “NORM”.
42. Compruebe la luz TAKEOFF CONFIG y la luz de
CABIN ALTITUDE (panel 24) y verificar que las luces se
apagan.
43. Continúe la inspección en el (panel 24) y el (panel
36). Coloque el interruptor de la luz de TEST de desenganche en "1" y verifique las 3
luces al lado de todo iluminado en ámbar fijo.
44. Coloque el interruptor TEST de la luz de desconexión en "2" y verifique que las
luces A/P y A/T se iluminen en rojo fijo y que la luz del FMC se ilumine en ámbar fijo.
Antes de verificar el PFD y el ND, confirme que la alineación del IRS esté completa.
45. Verifique el PFD (panel 27, panel 38) y ND (panel 28, panel 37), y verifique que
todas las pantallas funcionen correctamente.

46. Luego verificamos el panel de GROUND PROXIMITY

(panel 40). Verifique que las protecciones del
interruptor FLAP INHIBIT, del interruptor GEAR INHIBIT
y del interruptor TERRAIN INHIBIT estén todas cerradas
(la protección solo puede cerrarse cuando el interruptor
está posicionado en "NORM"), y que la luz INOP
no se ilumine.

47. Compruebe el selector AUTO BRAKE (panel

25) y gírelo a "RTO". Verifique que la luz AUTO
BRAKE DESARM se apague y que la luz ANTISKID
INOP también se apague.

39
48. Gire el selector N1 SET (panel 25) y el selector
SPEED REFERENCE a “AUTO”. Coloque el
interruptor FLOW FLOW en "RESET", después de lo
cual el interruptor se liberará automáticamente a
"RATE".

49. Verifique las indicaciones del motor primario y secundario (panel 30, panel 33), y
verifique que las dos pantallas funcionen correctamente, y verifique que no se
muestre exceso.

50. Verifique todos los instrumentos de radio (panel 43, 45, 46) y verifique que todos
estos instrumentos funcionen correctamente. De acuerdo con los diferentes tipos de
planos, el tipo de panel de radio también puede ser ligeramente diferente.

51. Verifique los instrumentos de reserva (panel 29) y verifique que todos estos
instrumentos funcionen correctamente. De acuerdo con los diferentes tipos de
planos, el tipo de instrumento de reserva también puede ser ligeramente diferente.

40
52. Verifique la palanca del SPEED BRAKE en el (panel 57) y
verifique que esté posicionado en “DOWN”. Verifique la luz
SPEED BRAKE ARMED y la luz SPEED BRAKE DO NOT ARMED
ubicada en el (panel 24), y la luz SPEED BRAKES EXTENDED
ubicada en el (panel 36). Verifique que estas tres luces estén
apagadas.

53. Verifique que las palancas de empuje inverso

“Reverse” ubicadas en el (panel 58) estén hacia delante
y las palancas de empuje estén hacia abajo.

54. Compruebe si la palanca FLAP en el

(panel 59) es la misma que la indicada en
el (panel 25). Verifique que la luz FLAP
LOAD RELIEF en el (panel 25) se haya
apagado.
55. Verifique que las palancas de arranque del motor en
el (panel 62) estén posicionadas en “CUTOFF”.

56. Verifique que el interruptor de corte MAIN ELECT y el

interruptor de corte AUTOPILOTO ubicados en el (panel 63)
estén ubicados en "NORMARL".

41
 Antes del procedimiento de Arranque 042

1. Confirme que el N1 BUG en la indicación del motor

primario (panel 30) es el mismo con el verde.

2. Configure el panel MCP (panel 23). Posicione el

interruptor ARM AUTOTHROTTLE en "ARM" y gire el
selector IAS/MACH a la velocidad V2. Esta velocidad
se puede obtener de la página TAKEOFF del CDU.
Presione el botón LNAV para armar el modo LNAV.
Confirme que el indicador de arriba se ilumina.
Establezca la altitud y rumbo en el MCP. Aquí,
establecemos la dirección de la pista de despegue (359) para que sea el rumbo del
MCP, y el límite superior de altitud del CDU (13.770 pies) para que sea la altitud del
MCP.

Cuando se aplica energía por primera vez, la ventana de visualización IAS/MACH

muestra 100 nudos. Antes de la visualización de la velocidad, hay un símbolo de
condición de velocidad MCP. Cuando no se puede alcanzar la velocidad del comando
debido a una velocidad excesiva o insuficiente, se mostrará. La "A" parpadeada
representa el límite de baja velocidad; y parpadeó "8", límite de exceso de velocidad.
Los límites de velocidad aquí incluyen Vmo o Mmo, límite de tren de aterrizaje y el
límite de flap.
El rango de visualización de la ventana de visualización IAS/MACH es el siguiente:
• Usando un incremento de 1 nudo para mostrar 100 KIAS ~ Vmo
• Usando un incremento de 0.01M para mostrar .60M –Mmo

El acelerador automático (A/T) solo se puede activar después de que A/T esté
armado. Si este interruptor no está posicionado en ARM, el avión no podrá controlar

42
el acelerador automáticamente. Cuando se utiliza el siguiente modo del Sistema de
piloto automático de vuelo (AFDS), A/T se activa automáticamente:
• LVL CHG • ALT HOLD
• ALT ACQ • Captura G/S
• V/S • TO/GA
• VNAV
Cuando el interruptor A/T ARM se coloca en ARM, el indicador verde de arriba se
ilumina.
En el modo LNAV, la computadora de gestión de vuelo (FMC) controla el rollo AFDS
para interceptar y rastrear la ruta actual del FMC. La CDU puede ingresar y modificar
la ruta actual, incluidos los SID, las STAR y los enfoques del instrumento. Para armar
el LNAV en el suelo, deben cumplirse todas las siguientes condiciones:
• En el plan de vuelo, los datos de la pista de despegue son efectivos.
• Se ingresa una ruta activa en el FMC.
• El ángulo entre la pista del primer tramo y el rumbo de la pista es inferior a 5 grados.
• Seleccione LNAV antes de activar el TO/GA.

Para activar LNAV en el aire debe satisfacer:

• Se ingresa una ruta activa en el FMC.
• Dentro de las 3 NM de la ruta actual, LNAV se puede activar en cualquier partida de
avión.
• Más allá del rango de las 3 NM, el avión debe:
• estar en un curso de intercepción de 90 grados o menos
• interceptar segmento de ruta antes del waypoint activo.

LNAV se desconectará automáticamente por los siguientes motivos:

• Alcanzar el final de la ruta activa.
• Alcanzar una ruta discontinua.
• Interceptar un curso de aproximación seleccionado en modo VOR LOC o modo APP
(VOR/LOC armado)
• Se selecciona HDG SEL.

3. Verifique el panel de combustible (panel 4). Si la cantidad de combustible del

tanque central excede las 1.000 libras/460 kilogramos, la posición de las 2 CENTER
FUEL PUMPS cambia a "ON" y confirme que las luces de LOW PRESSURE anteriores

43
se apagan. Si la luz de LOW PRESSURE está
iluminada, entonces la posición de las 2 CENTER
FUEL PUMPS cambia a "OFF" para cerrar las bombas
de combustible. Coloque las 4 FUEL PUMPS debajo
en "ON" y confirme que sus luces de LOW PRESSURE
se hayan apagado.

4. Compruebe el panel de luces (panel 20) y verifique que el interruptor de luz ANTI
COLLISION esté colocado en "ON".

5. Verifique el ajuste del estabilizador, el ajuste del Alerón y el ajuste

del timón, y verifique que puedan moverse libremente. ¿Recuerda el (paso
16) del procedimiento de verificación previa de CDU? En ese momento,
obtuvimos el valor TRIM. Ahora configuramos el ajuste del estabilizador de
acuerdo con este valor. Verifique si el indicador está dentro del rango verde para el
despegue, y si el ajuste del alerón y el ajuste del
timón están en posición neutral.
6. Verifiquemos el panel hidráulico (panel 13).
Coloque los interruptores de las 2 ENGINE
HYDRAULIC PUMPS en "ON" y. verifique que las 2
luces de LOW PRESSURE sobre los interruptores de
las ENGINE HYDRAULIC PUMPS estén todas
iluminadas.

44
 Procedimiento de retroceso (Pushback) 045

En la CDU de iFly Jets: 737NG, la función PUSHBACK está integrada. Haga clic en
"MENÚ" → “SIMU” → “PUSHBACK” para acceder a la página de configuración de
PUSHBACK.
En 1L, se debe ingresar la distancia en línea
recta que necesita de PUSHBACK. En 2L,
puede elegir si el PUSHBACK necesita girar.
Y a 3L, ingrese el ángulo de giro. Después de
ingresar los datos como se muestra en la
figura, presione “4R” para iniciar el
PUSHBACK. El avión primero se mueve hacia
atrás para 150 m, luego se dirige a la
izquierda (la rueda delantera gira a la
derecha) para girar 90 grados y completar el
EMPUJE. Si desea detener el PUSHBACK en
el proceso de PUSHBACK, presione "4R".

45
 Procedimiento de arranque del motor 046

El procedimiento de arranque del motor puede

llevarse a cabo durante el proceso de
PUSHBACK o después del proceso de
PUSHBACK. En este tutorial, iniciamos el motor
después de completar el
proceso PUSHBACK.

1. Debido a que las N2% RPM deben monitorearse

durante el proceso de arranque del motor, primero
confirmamos que las indicaciones del segundo motor se
muestran en la UNIDAD DE PANTALLA BAJA (panel 33) Si
no se muestran las indicaciones del segundo motor, podemos presionar el botón
"ENG" en el (panel 25).
2. Vaya al (panel 16), posición de los 2 PACK de aire acondicionado y cámbielo a
"OFF".

3. Primero arrancamos el motor izquierdo. Vaya al

(panel 19) y gire el interruptor izquierdo de ENGINE
START a "GRD". Cuando el interruptor permanece en
"GRD", observe y confirme que las N2 RPM están
aumentando.

4. Cuando la rotación de N1 también comience a

acelerarse y N2 esté al 21%, coloque la palanca de
arranque del motor (panel 62) a "IDLE". Al mismo tiempo, observe ENGINE START, y
verifique que automáticamente regrese a "OFF". Mire el (panel 30) y verifique que la
luz de advertencia de LOW OIL PRESSURE del motor izquierdo se apague. En todo el
proceso, controle los parámetros del motor, como N1, N2, FF, EGT y OIL PRESSURE.

46
Después de que el motor izquierdo esté
estable en ralentí, repita los pasos 3 ~ 4
para arrancar el motor derecho.

47
 Antes del procedimiento de Taxi 048

1. Vaya al (panel 6) y coloque los interruptores

GENERATOR 1 y 2 en "ON", después de lo cual el resorte
volverá automáticamente al medio. Al igual que dijimos
anteriormente, el avión solo debería estar suministrado
por una fuente de alimentación. Por ahora, tenemos el
estado en ON usando la energía del APU, y después de
este paso, el avión será alimentado por 2 generadores
conectados a los motores.
2. Vaya al (panel 12) y coloque los 2 interruptores PROBE
HEAT en "ON". Verifique que los 8 indicadores en ambos
lados estén todos apagados.
3. Si es necesario iniciar Anti-Ice, vaya al (panel 12) para
colocar el interruptor correspondiente en "ON" y
verifique que la luz azul sobre el interruptor se ilumine
tenue.
4. Coloque los 2 interruptores PACK y la ISOLATION VALVE
ubicada en el (panel 16) a "AUTO".
5. Coloque el interruptor de aire APU BLEED ubicado en el
(panel 16) a "OFF".
6. Coloque el interruptor del APU ubicado en el (panel 19)
a "OFF" para cerrar la APU. APU continúa corriendo por
unos 60 segundos de enfriamiento.
7. En el paso 15 del proceso de verificación previa del CDU,
hemos configurado los Flaps para el despegue. Ahora
configuramos la palanca Flaps de acuerdo con la posición
establecida previamente. Además, confirme que el
indicador de posición de los Flaps ubicado en el (panel 25) muestra el ángulo correcto
y que la luz verde LE FLAPS EXT se ilumina.

48
8. On the (panel 25), press “SYS” to display the Flight Control
Surface Position Indicator on the LOWER DISPLAY UNIT. Mueva la
rueda, la palanca y el timón en ambas
direcciones para confirmar que todos se
mueven libremente y pueden regresar
automáticamente al centro.
Después de obtener la autorización de taxi,
podemos comenzar a rodar. Avance los aceleradores a aproximadamente el 30%, y
ciérrelo a aproximadamente el 25% ~ 30% después de que el avión comience a rodar.
Alinee el avión con la entrada de la pista 36R a lo largo de las calles de rodaje en el
suelo.

49
 Antes del Procedimiento de Despegue (Takeoff) 050

1. Coloque los interruptores de luz de LANDING, los

interruptores de luz de RUNWAY TURNOFF y el
interruptor de luz de TAXI ubicado en el lado
izquierdo del panel de iluminación (panel 18) en
"ON".
2. Gire los 2 interruptores de ENGINE START
ubicados en el (panel 19) a "CONT".
3. Gire el selector de modo de transpondedor
ubicado en el (panel 45) a la posición "TA/RA".
Verifique la cantidad de combustible del tanque
central. Si la cantidad es inferior a 5.000 libras o 2.300 kg, debe apagar los
interruptores de las 2 bombas de combustible del tanque central.

50
 Procedimiento de despegue (Takeoff) 051

¡Vamos a despegar ahora! Después de obtener la autorización de despegue, confirme

que los frenos estén liberados, y alinee el avión con la pista.

1. Avance la palanca de empuje a aproximadamente 40%

N1, verifique si el motor es estable y normal.

2. Después de confirmar que todo está bien para el motor, avance

la palanca de empuje para despegar N1 y presione los interruptores
TO/GA, verifique si el empuje de despegue es correcto. (El
verdadero interruptor TO/GA se encuentra debajo de la palanca del
acelerador. Para presionar ese interruptor, debemos ver desde el
modo VC. Por lo tanto, para una operación más conveniente, hemos agregado un
interruptor TO/GA en el panel del MCP). FMA (Anuncio de modo de vuelo) en PFD.
Ahora el estado de A/P debe ser FD; el modo pitch, TO/GA; y el modo roll, en blanco.
Las dos imágenes a continuación muestran la diferencia en FMA entre antes de
presionar TO/GA y después de presionar TO/GA.

Las tres columnas dentro del FMA, de izquierda a derecha, son Modo de aceleración
automática, Modo de inclinación y Modo de desplazamiento. "ARM" significa que el
modo de acelerador automático no está activado. Los servos de acelerador
automático de la palanca de empuje están inhibidos. El piloto puede ajustar la palanca
de empuje manualmente. Se proporciona la protección de velocidad mínima. "N1"
significa que el acelerador automático se mantiene en el límite N1 seleccionado que
se muestra en la pantalla del modo de empuje (Mire la primera imagen de esta
página, el verde 104.2 es el valor en el que se mantiene N1). "TO/GA" significa que el
modo de tono actual es TO/GA. Takeoff es una función única del director de vuelo
del modo TO/GA. Se muestran los comandos de cabeceo y balanceo del director de
vuelo y el acelerador automático mantiene el límite de empuje de despegue N1
seleccionado desde el FMC. Es decir, bajo TO/GA, el sistema de piloto automático no

51
controla el avión en realidad, por lo que debe volar el avión manualmente de acuerdo
con el FD.
Después de presionar el interruptor TO/GA y antes de que la velocidad alcance 60
nudos, el comando de cabeceo F/D es 10 grados hacia abajo; y el comando F/D roll
está a nivel de las alas. Después de superar los 60 nudos, el comando de tono F/D se
convierte en 15 grados nariz arriba.

Después de que la velocidad alcanza 84 nudos desde 60 nudos, el modo A/T muestra
THR HLD, lo que significa que los servos del acelerador automático de la palanca de
empuje están inhibidos y que el piloto puede ajustar las palancas de empuje
manualmente. Cuando Airspeed está en V1, el sistema del panel llama
automáticamente "V1". En VR, gire hacia 15 grados de actitud de cabeceo. Durante
todo el proceso de despegue, debe controlar los instrumentos del motor, la velocidad
vertical y el indicador de velocidad del aire.

3. Cuando el avión despega, el comando de cabeceo se mantiene a 15 grados hasta

alcanzar una velocidad de ascenso suficiente. Luego, el comando de tono mantiene el
MCP (la velocidad del MCP que hemos establecido es V2) + 20 nudos, y el comando
de rodadura permanece nivelado con las alas.
Si falla del motor durante el despegue, la velocidad objetivo del comando de cabeceo
es:
• V2, si la velocidad es menor que V2;
• la velocidad actual, si la velocidad está entre V2 y V2 + 20;
• V2 + 20, si la velocidad es mayor que V2 + 20

52
4. Después de ver la velocidad positiva de ascenso en el altímetro, mueva la palanca
del tren de aterrizaje a "UP".

5. Debido a que hemos activado el modo LNAV en

nuestras operaciones anteriores, el modo LNAV se
activará después de 50 pies AGL. Si no hemos
armado el modo LNAV, luego de que el avión llegue
400 pies RA (altitud de radio), se debe seleccionar
un modo de balanceo.

6. El avión continúa subiendo a 800 pies RA, y se

iniciará el modo A/T ARM. ARM se mostrará en el
área del modo de aceleración automática en el FMA.

7. Luego, el avión alcanzará su altitud de reducción de empuje (que se puede

configurar en la página TAKEOFF 2/2 de CDU, el
rango de entrada permitido es de 800 pies ~ 9999
pies y, en nuestro ejemplo, es de 1000 pies), el
cambio de fase de vuelo desde fase de despegue a
la fase de ascenso. El empuje de comando calculado por el FMC también cambia de
empuje de despegue a empuje de ascenso. Verifique que el modo A/T N1 esté
activado.

8. Presione CMD A o CMD B para activar el piloto automático, y el estado del director
de vuelo finaliza (el estado de A/P muestra que el CMD ha reemplazado a FD). El pitch
activa LVL CHG, y el modo de tono del FMA es MCP SPD. La ventana de visualización
MCP IAS/MACH y el cursor de velocidad se convierten en V2 + 20. El modo de
inclinación "MCP SPD" significa que el avión está utilizando comandos de inclinación
para mantener la velocidad especificada en la ventana MCP IAS/MACH. En resumen,
ahora el avión está rastreando la
ruta actual del FMC bajo el control
de los comandos de
desplazamiento del AFDS,
manteniendo la velocidad del MCP

53
bajo el control de los comandos de cabeceo del AFDS, el acelerador bloqueado al valor
N1 de ascenso calculado por el FMC.

Ahora, el avión está subiendo, aprovechamos este período para presentar el sistema
de piloto automático. Primero presentaremos la diferencia entre Command (CMD) y
Control Wheel Steering (CWS). CMD significa el piloto automático de significado
general, que, después de activarlo, permitirá que el avión vuele automáticamente de
acuerdo con los modos de inclinación y inclinación seleccionados. Después de activar
el CWS, el piloto automático maniobra el avión en respuesta a las presiones de control
aplicadas por el piloto. Después de que el piloto libera la presión, el piloto automático
se mantendrá a la altitud actual.

Presione un CMD o CWS por separado para activar cada A/P. Pero el modo de piloto
automático CMD o CWS solo se puede activar cuando cumple las dos condiciones
siguientes; de lo contrario, la función se inhibirá.
• No se aplica presión a la rueda de control, lo que significa que el piloto debe liberar
el rueda de control
• El interruptor de corte del AUTOPILOTO TRIM STAB esté colocado en NORMAL.
Cuando ocurre cualquiera de las siguientes situaciones, el piloto automático se
desconecta:
• Presione cualquier interruptor de desacoplamiento A/P
• Presione cualquier interruptor TO/GA cuando un solo A/P esté activado en el modo
CWS o CMD
• Altitud de radio por debajo de 2.000 pies, o
• Flaps retraídos, o
• G/S comprometido
• Presione cualquier interruptor TO/GA después de la toma de contacto con ambos
A/P’s en modo CMD
• Presione un interruptor de activación de A/P iluminado
• Tire hacia abajo de la barra de desconexión de A/P
• Use cualquier interruptor de ajuste ubicado en la rueda de control del piloto
• Coloque el interruptor de corte del piloto automático de recorte STAB en CUTOUT
• Falla del sistema IRS izquierdo o derecho o luz de FAULT iluminada
• Pérdida de energía eléctrica.
• Pérdida de la presión necesaria del sistema hidráulico.

54
Presione el interruptor de activación CWS para activar el piloto automático, lo que
hace que el modo de lanzamiento y el modo de balanceo estén en modo CWS, y que
CWS P y CWS R se muestren en las FMA. Si libera la presión del alerón cuando el banco
está a menos de 6 grados, el piloto automático nivelará las alas y mantendrá el rumbo
actual. Cuando se produce alguna de las siguientes condiciones, se inhibe la función
de retención de rumbo con un banco de menos de 6 grados.
• Al aterrizar el tren de aterrizaje hacia abajo, la altitud de radio es inferior a 1.500
pies
• F/D VOR capturado cuando la velocidad del aire es inferior a 250 nudos
• Después de F/D LOC capturado en modo APP
Cuando se cumple con las siguientes situaciones, el eje de cabeceo se dedica a CWS;
y el eje del rodillo, el CMD:
• El pitch de comando no está seleccionado o está desconectado.
• El pitch del piloto automático se anula mediante control manual. Cuando ambos
pilotos automáticos participan en el modo APP, esta anulación de tono manual está
inhibida.

Cuando este modo está activado, CWS P se mostrará en el área del modo de vuelo.
Después de seleccionar CWS P con el interruptor de activación CMD, CWS P cambiará
a ALT ACQ cuando el avión se acerque a la altitud seleccionada. Después de alcanzar
la altitud seleccionada, se activará el modo ALT HOLD. Al alcanzar la altitud
seleccionada bajo ALT HOLD, si el pitch se anula manualmente, ALT HOLD cambiará a
CWS P. Si el control manual se libera dentro de los 250 pies de la altitud seleccionada,
CWS P cambiará a ALT ACQ, y el avión volverá a la altitud seleccionada, y ALT HOLD
activado. Si el control manual se mantiene hasta obtener más de 250 pies de la altitud
seleccionada, el tono permanecerá en CWS P.
Cuando cumple con la siguiente situación, el eje del rodillo está conectado a CWS; y
el eje de cabeceo del CMD:
• El modo de control de comando no está seleccionado o está desactivado.
• El desplazamiento del piloto automático se anula mediante control manual. Cuando
ambos pilotos automáticos participan en el modo la APP, se anula este balanceo
manual.
Cuando este modo está activado, CWS R se mostrará en la pantalla del modo de vuelo.
Al armar el modo VOR/LOC o el modo APP, CWS R puede usarse para capturar el
curso de radio seleccionado después de que se encienda el interruptor de activación
del CMD. Una vez que se captura el radial o localizador, el FMA cambiará de CWS R a
VOR/LOC, y A/P rastreará el curso seleccionado.

55
9. Retraiga gradualmente los Flaps y observe si las posiciones de los slats y los flaps
son las mismas que la de las palancas de los flaps.
10. Cuando los flaps y los slats estén completamente retraídos, presione el
interruptor VNAV para seleccionar el modo VNAV o seleccione la velocidad de
ascenso nominal. Después de activar el modo VNAV, la ventana de velocidad del MCP
estará en blanco.
Cuando el modo VNAV está activado, el tono AFDS y el modo A/T serán ordenados
por el FMC, para hacer que el avión vuele a lo largo del perfil vertical.
VNAV se divide en tres tipos:
• VNAV SPD: el AFDS se mantiene a la velocidad que muestra el indicador de
velocidad del aire y/o por la página CDU CLIMB o DESCENT.
• VNAV PTH: el AFDS mantiene la altitud del FMC o mantiene la ruta de descenso
dada por el comando de lanzamiento.
• VNAV ALT: cuando se produce un conflicto entre el perfil VNAV y la altitud del MCP,
los niveles del avión a la altitud del MCP y el anuncio del modo de vuelo de
lanzamiento se convierte en VNAV ALT. VNAV ALT mantiene la altitud.

VNAV también se puede armar en el panel del MCP antes del despegue si se cumplen
las siguientes condiciones:
• Se ha ingresado una ruta activa.
• Se han ingresado todos los datos de rendimiento.
• Los interruptores del director de vuelo están ubicados en la posición "ON".
Hemos presentado el sistema de piloto automático anterior, y ahora veamos el estado
actual de la aeronave. La imagen actual de la instantánea del FMA se muestra a
continuación. Obviamente, el avión ahora está en modo VNAV SPD a la velocidad
dada por el cálculo del CDU.

En las siguientes situaciones, la ventana de velocidad del MCP se mostrará en blanco:

• El modo VNAV está activado
• A/T activado en el modo FMC SPD
• Durante dos vueltas del motor AFDS

56
11. Después de que el tren de aterrizaje esté completamente
retraído, mueva la palanca del tren de aterrizaje a la posición
"OFF".

57
 Procedimiento de Ascenso (Climb) 058

Bien, ahora el avión está volando a lo largo de la ruta del FMC bajo el control del
AFDS. Durante la fase de ascenso, tenemos tiempo para presentar algunos
conocimientos y operaciones comunes. Pero antes de la introducción, primero
hablamos sobre varios principios de operación que deben seguirse durante la fase de
ascenso.
1. Si los interruptores de la bomba de combustible del tanque central están
posicionados en "OFF" durante el despegue, y la cantidad de combustible del tanque
central es más de 1.000 libras/500 kg, entonces debe colocar el interruptor de la
bomba de combustible del tanque central en " ON "después de que la altitud de vuelo
supere los 10.000 pies o la velocidad de vuelo supere los 250 nudos.
2. Si la cantidad de combustible del tanque central alcanza aproximadamente 1.000pd
/500kg durante el ascenso, coloque los interruptores de la bomba de combustible del
tanque central en "OFF".
3. Cuando la altitud de vuelo sea superior a 10.000 pies, coloque el interruptor de la
luz de aterrizaje en "OFF".
4. Configure los letreros de los pasajeros según las necesidades.
5. En la altitud de transición, establezca los altímetros en estándar.
Ahora eche un vistazo a la velocidad objetivo, la altitud objetivo y el rumbo del avión.
Presione LEG ubicado en el CDU para acceder a la página LEGS, como se indica a
continuación:

58
En el CDU, la velocidad del aire activa, la altitud y el nombre del punto de ruta se
muestran en magenta, mientras que otros puntos de ruta y los datos de altitud se
muestran en blanco. En ND, los datos activos, incluida la ruta, los puntos de
referencia, la velocidad y la altitud, se muestran en magenta; datos inactivos, cian;
datos modificados, blanco; y datos de compensación, magenta. En PFD, la velocidad
activa y la altitud se muestran sobre las indicaciones de velocidad y las indicaciones
de altitud respectivamente. Desde la página LEGS anterior y la figura de la instantánea
ND, podemos ver que ahora estamos volando hacia HUR / 282.
Los puntos de ruta a lo largo de la ruta generalmente se dividen en 2 categorías: una
se llama puntos de ruta normales, cuyas posiciones se almacenan en la base de datos
del FMC. Es un punto fijo con una latitud y longitud. El otro se llama waypoints
condicionales, que en realidad son condiciones en lugar de posiciones geográficas.
Cuando el avión cumpla con estas condiciones, el FMC considerará que el avión ha
alcanzado estos puntos de referencia. Las condiciones permitidas incluyen:
• pasando por una altitud • interceptando un curso
• volar un rumbo a una distancia radial o DME • vector de rumbo a un rumbo
En ND, es muy fácil distinguir entre waypoints normales y waypoints condicionales,
como se muestra en la siguiente figura. Además de los diferentes símbolos de
waypoint, hay corchetes alrededor del nombre de cualquier waypoint condicional.

En el CDU y ND, un punto de referencia de "pasar por una altitud" se muestra como
"(XXX)", en el que XXX es la altitud. Por ejemplo, (700) significa pasar la altitud de 700
pies. Un punto de referencia de "interceptar un curso" se muestra como "(INTC)"; y
de "volar un rumbo a un radial", como "(ABC123)" donde ABC es la ID de la estación
de navegación y 123 es el radial. Un punto de referencia de "volar un rumbo a una
distancia DME" se muestra como "(ABC-12)" donde ABC es la identificación de la
estación de navegación y los siguientes 2 dígitos son la distancia DME. Si supera los
100NM, se mostrarán los dos últimos dígitos antes de la ID de la estación de
navegación, como "(23-ABC)". Un punto de referencia de "vector de rumbo a un curso
o arreglo" se muestra como "(VECTOR)".

59
Para los puntos intermedios que “interceptan un rumbo” y “vuelan un rumbo a una
distancia radial o DME”, debido a que es necesario posicionarse desde la estación de
navegación, debemos verificar si la estación de navegación actual en uso es la
requerida.
En general, el piloto no puede ingresar manualmente los puntos de ruta
condicionales, mientras que los puntos de ruta normales se pueden ingresar a través
de la página RTE o LEGS. En el Procedimiento de verificación previa del CDU, hemos
aprendido cómo ingresar la ruta y los puntos de referencia en la página RTE, a
continuación, explicaremos cómo ingresar los puntos de referencia en la página LEGS.
Los puntos de referencia permitidos para ingresar en el CDU incluyen:
1. Existen puntos de referencia en la base de datos de navegación, en la cual solo debe
ingresar la ID del punto de referencia.

2. Punto de referencia de latitud/longitud. Los puntos de referencia de latitud y

longitud se ingresan sin espacio o barra entre las entradas de latitud y longitud. Se
deben ingresar los ceros iniciales. Todos los dígitos y puntos decimales (hasta 1/10
minuto) deben ingresarse a menos que la latitud o longitud estén llenas de grados.
Por ejemplo, N12° W123° se ingresa como N12W123 y se muestra como WPT01.
N12° 34.5' W123° 4.5' se ingresa como N1234.5W12304.5 y se muestra como WPT02
3. Punto de referencia de rumbo de lugar/distancia ingresado como rumbo de
lugar/distancia. La estación de navegación debe estar en la base de datos de
navegación; teniendo, una cifra de 3 dígitos que se debe agregar 0 si es menor que 3
dígitos; y el rango de entrada permitido, 0.1 ~ 999.9, la parte decimal no es necesaria
para distancias enteras. Dicho punto de referencia se muestra en la CDU como la ID
de la estación de navegación más un índice de 2 dígitos, por ejemplo, HGH030 / 10 se
muestra como HGH01.

4. Punto de referencia de rumbo de lugar/rumbo de lugar ingresado como rumbo de

lugar/rumbo de lugar. La estación de navegación debe estar en la base de datos de
navegación; y teniendo, una figura de 3 dígitos. Dicho punto de referencia se muestra
en la CDU como la ID de la primera estación de navegación más un índice de 2 dígitos,
por ejemplo, HGH 090 / DSH020 se muestra como HGH01.
Después de ingresar los waypoints correctos en el bloc de notas de la CDU, y
seleccionar las posiciones de inserción adecuadas en LEGS, se completa la adición del
waypoint. Además de ingresar directamente la longitud y la latitud, otros puntos de
60
ruta ingresados también deben asegurarse de que todos estén en la base de datos de
navegación, de lo contrario aparecerá un mensaje de advertencia "NOT IN
DATABASE". Si hay más de un punto de referencia en la base de datos que comparte
la misma ID, la CDU mostrará
automáticamente la página Seleccionar punto
de referencia deseado. Después de la entrada
en LEGS, puede ocurrir una discontinuidad de
la ruta, por lo que debe eliminar esta
discontinuidad y presionar EXEC para ejecutar
la ruta modificada.
Damos un ejemplo sobre cómo insertar un waypoint llamado CD050/5 antes de "CD".
Primero ingrese "CD050/5" en el bloc de notas. Debido a que nos gustaría insertar
CD050/5 antes del punto CD, presione 3L que indica que nos gustaría insertar un
nuevo waypoint antes de esta línea.

Si el punto ingresado tiene solo una

coincidencia en la base de datos de
navegación, salte al siguiente paso. En este
ejemplo, hay dos puntos de referencia en la
base de datos que usan el nombre CD, por lo
que la CDU ingresa automáticamente a la
página Seleccionar punto de referencia
deseado. Verifique la posición de la estación
de navegación con cuidado. El primer
waypoint que se muestra en la página es la
estación de navegación de CD que queremos.
Pulse 1L para seleccionar este waypoint.

Entonces podemos ver que se ha ingresado

CD050/5. El nombre de CD050/5 que se
muestra en la CDU es "CD01", cuyo fondo es
gris, lo que indica que este punto se ha
modificado recientemente. Después de este
punto, el sistema ha insertado de forma
automática una discontinuidad de ruta.

61
El punto después del punto discontinuo es CD. Presione 5L para transferir el punto de
CD al scratchpad.

Presione 4L para eliminar este punto

discontinuo.

Presione EXEC para ejecutar la ruta

modificada.

A continuación, presentamos algunas otras operaciones comunes con respecto a la

modificación de puntos de referencia en la página LEGS.

1. Eliminar un waypoint
Hay dos formas normales de eliminar un waypoint:
• Use la tecla DEL para borrar el punto de ruta (no aplicable al punto de ruta activo).
• Mueva un waypoint a un lugar antes de ese waypoint, y luego elimine todos los
waypoints entre estas dos posiciones, volviendo a secuenciar la ruta.

Cuando se elimina un waypoint, todas las rutas antes del waypoint eliminado
permanecen sin cambios. El método de usar la tecla DEL para eliminar un punto de
referencia provocará que la discontinuidad reemplace el punto de referencia
eliminado.

62
La ruta actual muestra que el CD del waypoint
es seguido por RENOB y KR. Presione la tecla
DEL para armar la función de eliminación.
DELETE se muestra en el bloc de notas.

Cuando aparezca DELETE en el scratchpad,

presione la tecla de selección de línea hacia la
izquierda en el CD para eliminar el waypoint.
Los cuadros indican que la discontinuidad de
la ruta reemplaza el CD. Luego, elimine la
discontinuidad de la ruta y se completarán
todas las operaciones.
2. Resecuenciación de waypoints
La ruta actual muestra que el punto de
referencia HUR25.8 es seguido por HUR / 264,
CD y RENOB. Supongamos que ahora el avión
debe ir directamente de HUR25.8 a CD, luego
presione la LSK izquierda a CD para copiar el
waypoint del CD al bloc de notas.

Presione 2L para mover el CD del waypoint

detrás de HUR25.8. Elimine el HUR / 264 para
mantener la continuidad de la ruta. Presione
EXEC para ejecutar la ruta modificada.

3. Curso directo y de intercepción

Ingrese un waypoint en la línea de waypoint activa en RTE LEGS página 1, y luego
puede volar directamente a ese waypoint o
interceptar un curso. El mensaje INTC CRS se
muestra en 6R. El siguiente ejemplo muestra
el resultado de ingresar un waypoint WY en la línea efectiva del waypoint.

63
Ingrese WY en 1L. La figura 168 indica que el
curso directo desde la posición actual del

avión a WY.
Ingrese en el bloc de notas el curso de
intercepción entrante al punto WY. Aquí
ingresamos 200 en el scratchpad.
Presione 6R para cambiar la dirección de la de
la etapa.
A continuación, verificamos la velocidad activa, que involucra principalmente la
página LEGS y la página CLB.

En el CDU y PFD, la velocidad activa se muestra en magenta. En el PFD, Speed Bug y

Selected Speed se muestra en magenta. Señalan la velocidad del aire:
• seleccionado manualmente en la ventana IAS/MACH
• indica la velocidad aérea calculada por el FMC cuando la ventana IAS/MACH está
en blanco.
64
Ahora la ventana IAS/MACH en el MCP está en blanco, por lo que la velocidad
aerodinámica calculada por el FMC se muestra en el PFD. De la imagen, podemos ver
que la velocidad activa actual es de 250 nudos.
Dado que el FMC calcula los 250 nudos, conozcamos cómo el FMC calcula esta
velocidad. En la fase de ascenso, el FMC considera principalmente las siguientes
velocidades simultáneamente:
• La velocidad de restricción de los flaps da menos 5kts si los flaps no se retraen
completamente;
• La velocidad de restricción de GEARS da menos 5kts si los GEARS no se retraen
completamente;
• La velocidad de la ventana IAS/MACH si la ventana IAS/MACH no está en blanco;
• La velocidad objetivo calculada por el FMC de acuerdo con el modo de ascenso
actual, por ejemplo, la velocidad ECON, velocidad RTA, velocidad MAX RATE, etc .;
• El ECON indica que la velocidad se basa en un índice de costos.
• MAX RATE indica que la velocidad se basa en la altitud máxima durante el período
más corto de la hora.

65
• MAX ANGLE indica que la velocidad se basa en la altitud máxima sobre la más corta
distancia horizontal.
• Restricción de velocidad si se ingresa;
• Velocidad al waypoint especificado, si lo hay.

En nuestro ejemplo, debido a que los Flaps y Gears están completamente retraídos,
la ventana IAS/MACH están en blanco y no hay disponible ninguna velocidad de punto
de referencia especificada, la velocidad activa será la más pequeña entre la Velocidad
objetivo y la Restricción de velocidad. De aquí provienen los 250kts. Después de que
la altitud de vuelo supere los 10.000 pies, ya no habrá restricción de velocidad, por lo
que el avión volará con la velocidad objetivo.
Aquí explicaremos cómo modificar la velocidad del piloto automático. No podemos
modificar la velocidad de restricción de los flaps y de los gears, por lo que al volar a
cualquiera de estas dos velocidades, la restricción siempre se aplica a menos que los
flaps o los gears estén completamente
retraídos. La velocidad que se muestra
en la ventana IAS/MACH se puede
modificar, por lo que si la ventana
IAS/MACH no está en blanco, gire
directamente el selector IAS/MACH
para ajustar la velocidad. Si la ventana IAS/MACH está en blanco, presione el
interruptor de Intervención de velocidad (SPD INTV) al lado para mostrar la velocidad,
y luego puede modificar la velocidad.
Al modificar la restricción de velocidad, debe ingresar tanto la velocidad como la
altitud, utilizando "/" para dividirlos
Al modificar la velocidad objetivo, puede ingresar directamente un IAS o MACH, o
seleccionar la velocidad de acuerdo con los diferentes modos de ascenso. La velocidad
en cualquier modo estará influenciada por varios factores, principalmente el peso del
avión, la altitud de crucero, el índice de costos y la velocidad máxima y mínima que se
muestra en la página PERF LIMITS. Presione PÁGINA SIGUIENTE en la página PERF
INIT para acceder a la página PERF LIMITS, donde puede establecer la velocidad
máxima y mínima para cada fase de vuelo, y la tolerancia de desviación de tiempo en
el modo RTA. Introduciremos el modo RTA más tarde.

66
Ingrese la velocidad aérea calibrada o MACH en un punto de referencia en la página
LEGS para especificar la restricción de velocidad al acercarse a este punto de
referencia. La entrada de velocidad aerodinámica calibrada debe ser una cifra de 3
dígitos; y de la velocidad MACK, una cifra decimal con 1, 2 o 3 decimales. Si el
waypoint tiene una velocidad de restricción, la velocidad se mostrará en letra grande;
de lo contrario, la velocidad calculada por el FMC en el momento en que la aeronave
pasa este punto de referencia se mostrará en letra pequeña. La velocidad de

67
restricción se puede ingresar en conjunto con la altitud de restricción, usando "/" para
dividir entre ellos.
A continuación, verificamos la altitud activa, que involucra principalmente la página
LEGS y la página CLB.
El error de altitud seleccionado y la altitud seleccionada ubicados sobre las
indicaciones de altitud PFD muestran la altitud de la pantalla de ALTITUD MCP. Gire
el selector de altitud y podrá ajustar la ALTITUD MCP en incrementos de 100 pies. La
altitud calculada del waypoint o la altitud especificada del waypoint se muestra en la
página LEGS. En o por encima de las restricciones de altitud son ingresado con un
sufijo letra A (ejemplo: 6890A). Las restricciones de altitud o inferiores se ingresan
con un sufijo letra B (ejemplo: 13770B). Las restricciones de altitud obligatorias se
ingresan sin ninguna letra de sufijo (ejemplo: 20000). Las restricciones de altitud que
se encuentran entre dos altitudes se muestran primero con el límite inferior, seguido
de una letra de sufijo A, luego el límite superior, seguido de una letra de sufijo B
(ejemplo: 6890A13770B). Para los waypoints a lo largo de la fase de crucero, la
entrada de altitud no está permitida desde la página LEGS.
La altitud de crucero se muestra en la página CLB.
Durante la fase de despegue y ascenso, el AFDS utiliza la altitud más baja entre las
tres como altitud activa; mientras que durante la fase de descenso, la altitud más alta
como la altitud activa. Desde la página LEGS, podemos ver que actualmente la
restricción de altitud está entre 6.890 pies y 13.770 pies, y que la siguiente restricción
de altitud está entre 8.850 pies y 13.770 pies, después de lo cual no habrá
restricciones de altitud, excepto, por supuesto, para la altitud de crucero. Ahora
nuestra configuración de altitud del MCP es 13.800 pies, por lo tanto, debemos
establecer la altitud del MCP a la altitud de crucero cuando el avión pasa el punto de
referencia "HUR25.8". De lo contrario, el avión seguirá volando a una altitud de
13.800 pies después de pasar el punto de referencia "HUR25.8".
Nos gustaría enfatizar nuevamente que antes de que el avión pase el punto de
referencia "HUR25.8", debe ajustar la altitud del MCP a una altitud más alta o la
altitud de crucero, de lo contrario el avión seguirá volando a la altitud del MCP actual.
La entrada de altitud en la página LEGS y la página CLB puede ser de 3 dígitos (xxx), 4
dígitos (xxxx), 5 dígitos (xxxxx) o el nivel de vuelo (FLxxx). El FMC mostrará
automáticamente la altitud o el nivel de vuelo en la forma correcta de acuerdo con la
altitud de transición (para obtener detalles sobre la altitud de transición, consulte el
(paso 12) del Procedimiento de verificación previa del CDU. Una cifra ingresada de 3
dígitos representa la altitud o el nivel de vuelo con incrementos de 100 pies. Los ceros
68
deben agregarse desde la izquierda si la cifra tiene menos de tres dígitos. Si la altitud
de transición = 18.000 pies, se dan ejemplos de entradas de 3 dígitos (xxx, FLxxx) de
la siguiente manera:
• Ingrese 008 o FL008 para 800 pies, que se muestra como 800
• Ingrese 015 o FL015 para 1500 pies, que se muestra como 1500
• Ingrese 115 o FL115 para 11500 pies, que se muestra como 11500
• Ingrese 250 o FL250 para 25000 pies, que se muestra como FL250

Una entrada de 4 dígitos representa un redondeado a los 10 pies más cercanos. Los
ceros iniciales son necesarios si la cifra es inferior a 4 dígitos.
Si la altitud de transición = 18.000 pies, se dan ejemplos de entradas de 4 dígitos (xxxx)
de la siguiente manera:
• Ingrese 0050 para 50 pies, que se muestra como 50
• Ingrese 0835 para 835 pies, que se muestra como 840
• Ingrese 1500 para 1500 pies, que se muestra como 1500
• Ingrese 8500 para 8500ft, que se muestra como 8500
• Ingrese 9994 para 9994 pies, que se muestra como 9990

Una entrada de 5 dígitos representa un redondeado a los 10 pies más cercanos.

Si la altitud de transición = 18.000 pies, se dan ejemplos de entradas de 5 dígitos
(xxxxx) de la siguiente manera:
• Ingrese 00050 para 50 pies, que se muestra como 50
• Ingrese 00835 para 835 pies, que se muestra como 840
• Ingrese 01500 para 1500 pies, que se muestra como 1500
• Ingrese 09995 para 9995 pies, que se muestra como 10000
• Ingrese 25000 para 25000ft, que se muestra como FL250

Luego, volvemos a la ruta, veamos la primera página de Progress en el CDU.

69
Esta página proporciona muchos datos generales
de progreso de vuelo. La primera línea muestra el
último punto de referencia que hemos pasado y
la altitud, el tiempo y la cantidad de combustible
que permanecieron al pasar por ese punto de
referencia. La segunda línea muestra el punto de
referencia al que nos estamos acercando, y la
distancia por recorrer (DTG) desde la posición
actual hasta el punto de referencia, el tiempo de llegada previsto y la cantidad de
combustible prevista que permaneció al llegar a ese punto de referencia. La tercera
línea muestra el siguiente waypoint y sus datos correspondientes. La cuarta línea
muestra los datos correspondientes al llegar al aeropuerto de destino. Los datos de
esta línea son muy importantes, y deben verificarse con frecuencia durante el vuelo.
Confirme que el avión tenga suficiente combustible para llegar al aeropuerto de
destino. Si la cantidad de combustible que se muestra en 4R es menor que el valor
RESERVES de PERF INIT del CDU, el CDU mostrará un mensaje de advertencia "USING
RSV FUEL". 5L muestra el tiempo y la distancia de vuelo a T/C (inicio de ascenso), T/D
(inicio de descenso), S/C (ascenso escalonado) y E/D (final de descenso) de acuerdo
con Fase de vuelo actual. 5R muestra la cantidad total de combustible del avión en
este momento. 6L muestra la velocidad del viento actual y la dirección del viento.
Desde la página de Progreso actual, podemos ver que acabamos de pasar el punto de
referencia "OR" y ahora estamos volando hacia el punto de referencia "(HUR282)".
Luego mire la pantalla ND. Como es
de esperar, se ha pasado el punto de
referencia blanco "OR", y ahora el
avión está volando hacia el punto de
referencia "(HUR282)". Esto se debe a
que hemos activado el modo LNAV
antes del despegue y hemos estado
volando de acuerdo con los
comandos FD después del despegue.
Por lo tanto, después de que el avión
pasa un punto de referencia, FMC
cambiará automáticamente al
siguiente punto de referencia.

70
Ahora el avión está volando hacia el punto de referencia "(HUR282)". Por el nombre,
podemos saber que este es un punto de referencia condicional. El avión vuela recto a
lo largo de la dirección 359 ° hasta alcanzar un radio de 282 grados de la estación HUR
y luego cambiará al siguiente punto de referencia. Verifique que 2 COURSE en el MCP
haya seleccionado 282 grados. Seleccionamos "VOR" para el modo de visualización
ND en la página EFIS, y luego podemos ver la siguiente pantalla.

Debido a que el punto de ruta condicional actual

está relacionado con la estación de navegación,
debemos confirmar si el piloto automático ha
recibido los datos de la estación de navegación
correcta. Varios datos de la estación de
navegación se muestran en ambos lados debajo del ND. Si es necesario, seleccione la
estación HUR (frecuencia: 113.60) manualmente.
OK, sigue volando, y luego ...
OK, ahora el indicador de desviación del rumbo
VOR apunta a la posición intermedia, indicando
que el avión ha alcanzado los 282 grados
radiales de la estación HUR. El FMC ha
cambiado automáticamente al siguiente punto
de referencia y el avión comienza a girar. El
waypoint actual se ha convertido en "(HUR-
26)". Ahora la visualización de PFD y de ND es la
siguiente:

71
Podemos ver que el avión está usando un ángulo de
aproximadamente 25 grados para girar. Este ángulo
se puede establecer en el MCP
Gire el interruptor a
• establecer el ángulo de giro máximo para AFDS
• seleccione 10, 15, 20, 25 o 30 para el ángulo del banco de comandos

Mire cuidadosamente el "(HUR282)" y "(HUR-26)" en ND, entre los cuales hay

diferencias. La diferencia obvia es que el avión pasa por "(HUR282)" y luego gira para
acercarse al siguiente punto de referencia; sin embargo, el avión parece girar e
interceptar el siguiente punto de referencia antes de llegar a "(HUR-26)". Esto
demuestra que hay muchos tipos de etapas entre 2 puntos de referencia. En iFly Jets:
El 737NG, están admitidos los siguientes tipos: Track to Fix, Direct to Fix, Course to
Fix, Arc to Fix, Radius to Fix, Heading. A continuación daremos una introducción
sobre cada uno de estos tipos. Cabe señalar que el siguiente ejemplo es solo para
fines de explicación y no son las imágenes instantáneas de nuestro viaje ZBAA-VHHH.

1. Track to Fix
Un tramo Track to Fix se intercepta y se adquiere como la pista de vuelo al siguiente
punto de referencia. Las etapas de Track to Fix a veces se denominan etapas punto a
punto por este motivo. En las siguientes dos figuras, el tramo entre WY y GS01 es
Track to Fix.

La figura de la izquierda significa "sobrevolar" el punto de ruta WY, lo que significa

que el avión puede girar antes de llegar a WY, y volar directamente a lo largo de la
línea WY-GS01. La figura correcta significa "sobrevolar" el punto de ruta WY, lo que
72
significa que el avión debe pasar a través de WY y luego puede girar y volver a la línea
WY-GS01.

2. Direct to Fix
Un tramo Direct to Fix es una ruta descrita por la trayectoria de
un avión desde un área inicial directa al siguiente punto de
referencia.
En la figura anterior, el tramo entre WY y GS01 es Direct to Fix.
El avión pasa el punto de ruta WY y luego gira directamente al
punto de ruta GS01. En este ejemplo, el punto de ruta WY es un
punto de sobrevuelo. Si el punto WY es un punto de sobrevuelo,
no habrá diferencia entre Direct to Fix y Track to Fix.

3. Course to Fix
Un tramo Course to Fix es una ruta que termina en un arreglo con un curso
especificado en ese arreglo.

En la figura anterior, el tramo entre el punto de referencia (650) y CJ es un curso para

arreglar. El avión pasa el punto (650) y gira a la izquierda, después de lo cual vuela a
lo largo del curso de 269 grados hacia el punto CJ.

4. Arc to a Fix
Arc to a Fix o AF Leg define una pista sobre el suelo a una distancia constante
especificada de una base de datos DME Navaid.
73
En la figura anterior, el avión pasa el punto de referencia (LJB-24) y vuela en el sentido
de las agujas del reloj a lo largo del 27NM radio de la estación LJB hacia el waypoint
LJB27. Esta etapa es Arc to Fix.

5. Radius to Fix
Radius to Fix o RF Leg define un giro de radio constante entre dos arreglos de la base
de datos, líneas tangentes al arco y un arreglo central.

En la figura anterior, las etapas para WPT01 y WPT02 son Radius to Fix.

6. Heading
El tramo de rumbo se usa generalmente para puntos de ruta condicionales. En la
figura anterior, la etapa al punto de referencia (2290) es de este tipo. Hay un sufijo
"HDG" después de la dirección del punto de referencia.

74
En iFly Jets: El 737NG, todos los puntos de ruta ingresados a través del CDU son puntos
de paso, y todos los tramos ingresados a través del CDU son tramos de seguimiento
para fijar. Los waypoints y tramos de otros tipos solo se pueden realizar mediante
procedimientos de edición como SID/STAR. Para obtener detalles sobre el formato
del programa SID/STAR, consulte en la raíz del FS \ iFly \ 737NG \ Manual \
Procedimientos Introducción.pdf.
Después de que el avión suba sobre la altitud de transición, la pantalla de
configuración barométrica ubicada debajo de la indicación de altitud PFD se
convertirá en ámbar, con un cuadro cuadrado a su alrededor, lo que indica que
necesitamos configurar el Interruptor Barometric Standard Switch ubicado en el EFIS
en "STD". Presione el interruptor "STD", y luego el sistema usará la configuración
barométrica estándar (29.92 pulgadas Hg/1013 HPA) como referencia de altitud
barométrica.

Luego mire la página CLB del CDU. En las siguientes dos figuras, la izquierda
representa la situación cuando el avión está debajo de FL260; y el derecho, por
encima de FL260.

Debajo de FL260, el avión usa CAS como la velocidad objetivo del sistema de piloto
automático; y después de superar FL260, cambia automáticamente a subida de Mach.
Por lo tanto, si observa la velocidad de CAS y la velocidad de MACH en el PFD, verá
que CAS se mantiene igual mientras que MACH aumenta cuando el avión está por
debajo de FL260, y que CAS disminuye mientras que MACH se mantiene igual cuando
el avión está por encima de FL260. Y si la pantalla IAS/MACH del MCP no está en

75
blanco, la pantalla cambiará automáticamente entre IAS y MACH cuando el avión
pase la altitud FL260.
Otra información que se muestra en la página CLB es algo general, y el único otro lugar
donde se necesita explicación es “ENG OUT” en 5R.
Presione 5R para mostrar la página de la derecha.
Todos los datos en esta página son sobre una
condición de motor inoperante. En la figura de la
derecha, podemos saber que el FMC calculó la
velocidad CLB cuando un motor no funciona es de
210 nudos; la altitud máxima de escalada, FL182;
el modo de empuje, modo CON; y N1 = 98.0. Esta
página se puede seleccionar en cualquier
momento, incluso cuando los dos motores del avión funcionan correctamente. Ahora
presione "ERASE" en 6R para volver a la página anterior.
Si presiona el botón "N1 LIMIT" en la CDU ahora, verá la pantalla como la figura de la
derecha. Actualmente hemos seleccionado el modo AUTO, por lo que el FMC
calculará el límite N1 para cada fase de vuelo.
Puede seleccionar varios modos de N1 LIMIT en
las siguientes 4 líneas. El modo de piloto
seleccionado se reemplaza automáticamente por
la selección AUTO cuando el piloto automático
cambia el modo vertical. Las cifras de la derecha
representan los valores límites calculados de N1
de los dos motores para cada modo.
La última línea es la configuración de reducción de empuje para la fase de ascenso,
tiene el mismo significado que la configuración de reducción de empuje para la fase
de despegue. Si selecciona el modo de reducción de empuje, después de subir por
encima de 10.000 pies, el avión aumentará el empuje
gradualmente, y después de subir por encima de 15.000 pies,
volverá al empuje normal, y luego se eliminará la configuración
de reducción de empuje.

76
Continúa subiendo por un tiempo, y luego veremos un círculo verde en el ND,
marcado "T/C". Este es el punto T/C (cima de la subida), que hemos introducido
anteriormente. Después de pasar este punto, el avión alcanza la altitud de crucero y
comienza la fase de crucero. El arco verde en la figura es el arco del rango de altitud,
lo que significa que de acuerdo con la velocidad vertical actual y la velocidad de
avance, el avión alcanzará la altitud MCP cuando alcance el arco en el mapa. El arco
del rango de altitud se calcula de acuerdo con la velocidad vertical actual y la
velocidad de avance, y cuanto más alto vuela el avión, menor será la velocidad
vertical, por lo que generalmente el arco del rango de altitud ocurre antes del punto
T/C. A medida que aumenta la altitud, la desviación entre estos dos puntos se hará
más pequeña.

Como se muestra en la figura de la derecha, el avión

pasa el punto T/C, finaliza la fase CLB y comienza la fase
de crucero.

77
 Procedimiento de Crucero 078

En el Simulador de Vuelo, la fase de crucero es un poco aburrida. Aprovechamos este

período para presentar las páginas relacionadas con los cruceros, el piloto automático
y algunos otros conocimientos sobre el FMC.
Presione "CRZ" en CDU para acceder a la página de crucero. Si antes de llegar al punto
T/C, la página de ascenso se muestra en el CDU, luego de pasar el T/C, la página de
crucero se mostrará automáticamente. A través de la página de crucero, podemos
seleccionar varios modos de crucero, tal como en la página de ascenso.
Primero presentamos sobre el STEP CLIMB. Durante el vuelo, a medida que el
combustible disminuye, el peso del avión disminuye gradualmente, por lo tanto, la
altitud óptima aumenta gradualmente. Por lo tanto, el FMC calculará un punto de
ascenso de acuerdo con la altitud de crucero, la altitud óptima, el peso de la aeronave
y el paso a la altitud ingresado en 1R de la página de crucero, de modo que el costo
mínimo de viaje se pueda lograr en el modo ECON, o el mínimo El consumo de
combustible de viaje se logrará en los modos de
velocidad LRC o piloto seleccionados. Este punto
es el punto de ascenso escalonado (S/C).
Como se muestra en la siguiente figura, ahora 1R
de la página de cruceros muestra guiones, lo que
significa que no hay entrada en este momento.
En tal caso, el FMC no calculará el punto S/C.
Ahora ingrese FL330 en 1R, diciéndole al FMC que
nos gustaría subir a FL330. Luego, 2R mostrará el
tiempo de llegada previsto del FMC en el punto
S/C, así como la distancia entre S/C y la posición
actual. Cuando la distancia entre la aeronave y el
punto T/D (punto de descenso) o la distancia
entre el punto S/C y el punto T/D es inferior a
100NM, el FMC no calculará el punto S/C. En tal
caso, 2R seguirá mostrando los datos T/D. Es fácil distinguir del título 2R si la pantalla
2R actual es S/C o T/D.
El punto S/C calculado por el FMC se muestra como un círculo verde a lo largo de la
ruta, marcado como "S/C". La posición de este punto es donde el avión debe
comenzar a subir escalones. Ahora la distancia entre el punto S/C y la aeronave es de
78
aproximadamente 596NM, lo que excede la distancia máxima de visualización de ND.
Por lo tanto, debemos girar el selector de modo en EFIS a la posición PLN, y luego
presionar "STEP>" en 6R en la página ETAPAS del CDU, "NEXT PAGE" o "PREV PAGE"
para seleccionar el punto central de la pantalla del ND. Como se muestra en las
siguientes figuras, después de que el EFIS seleccione el modo PLN, se mostrará un
"<CTR>" después del nombre del punto de referencia en la página LEGS. Esta es una
etiqueta de centro de mapa, que indica que actualmente, ND está mostrando todos
los mapas con este punto como centro. Cada vez que presione 6R, se seleccionará el
siguiente waypoint como el centro de ND, y presione "NEXT PAGE" o “PREV PAGE”
seleccionará el punto correspondiente de la página anterior o de la página siguiente
como punto central del ND.

A través del modo PLN y la selección de un rango

de visualización ND adecuado, encontraremos el
punto S/C en la pantalla del ND.

79
Ahora el avión está a unos 600NM del punto S/C. Para facilitar nuestra presentación,
ingresamos a FL323 como nuestro paso hacia la altitud, y luego veremos que el punto
S/C está a unos 50NM de nosotros.

Cuando el avión alcanza el punto S/C, se mostrará "NOW" en 2R, lo que indica que el
avión puede comenzar a subir.

Ahora deberíamos restablecer la altitud de

crucero a FL323. Gire el selector de altitud en el
MCP para establecer la altitud en 32.300, y luego
presione el interruptor de intervención de altitud
(ALT INTV).

Cuando el avión realiza ascenso VNAV, si la altitud del MCP está por debajo de la
altitud de crucero, cada vez que presione ALT INTV, se eliminará la altitud de
restricción más baja, si la hubiera. Si el avión está volando a esta altitud de restricción,
entonces el avión va a reiniciar la escalada. Si la altitud del MCP está por encima de la
altitud de crucero, la altitud de crucero se establecerá como la altitud del MCP.
Cuando el avión realiza un crucero VNAV, si la altitud del MCP está por encima de la
altitud de crucero, después de presionar ALT INTV, la altitud de crucero se establecerá
como la altitud del MCP. Si la altitud del MCP está por debajo de la altitud de crucero,
luego de presionar ALT INTV, el avión comenzará el descenso temprano.
Cuando el avión realiza un descenso VNAV, cada vez que presiona ALT INTV, se
eliminará la altitud de restricción más alta, si la hubiera. Si el avión está volando a esta
altitud de restricción, el avión comenzará a descender nuevamente.

80
Ahora la altitud de crucero se establece en FL323, y la página CRZ se convierte en la
página de Ascenso de crucero, como se muestra a continuación.

La página de ascenso de crucero muestra los datos de la fase de ascenso de crucero

hasta que el avión alcanza una nueva altitud. Esta página
es muy similar a la página CLB. En 2R de la página Cruise
Climb, se muestran la ETA y la distancia para subir a la
nueva altitud. Durante la fase de ascenso en crucero, el
modo VNAV utiliza el empuje de ascenso y la velocidad de crucero para subir a la
nueva altitud.
El modo de ascenso VNAV funcionará hasta que el avión alcance la nueva altitud.
Después de eso, el modo cambiará automáticamente a crucero. Hemos mostrado la
función de ascenso escalonado arriba, y luego, volveremos a FL320 y volveremos a la
marcha normal. La selección de una altitud de crucero más baja solo se puede realizar
en la CDU. Reintroduzca FL320 en la página CRZ como altitud de crucero y luego
presione EXEC para ejecutar la ruta modificada.

La página de Descenso de crucero muestra los datos de la fase de descenso de crucero

hasta que el avión alcanza una nueva altitud. Similar al modo de ascenso de crucero,
en 2R de la página de Descenso de crucero, se muestran la ETA y la distancia para
descender a la nueva altitud. Durante la fase de descenso de crucero, el modo VNAV
utiliza la velocidad de descenso de 1.000 pies/min y la velocidad de crucero para

81
descender a la nueva altitud. El modo de descenso VNAV funcionará hasta que se
alcance la nueva altitud, después de lo cual el modo cambiará a crucero
automáticamente.
Luego llegamos a ver el RTA (hora de llegada requerida) en la página de CRZ. Si
observa detenidamente, verá que RTA también está disponible en la página CLB. En
iFly Jets: El 737NG, el RTA se puede usar en las fases CLB, CRZ y DES. En pocas
palabras, el RTA debe especificar la hora de llegada a un cierto punto de ruta, lo que
puede conducir al cálculo automático del FMC de una velocidad adecuada, de modo
que la aeronave pueda alcanzar el punto de ruta en el tiempo. A continuación damos
un ejemplo. Primero presione "LEGS" en la CDU para acceder a la página LEGS.

Luego presione 6R para acceder a la página RTE DATA. La página RTE DATA muestra
el ETA a cada punto de referencia en la página TRE LEGS. Esta página también muestra
los datos del viento de los puntos de ruta del crucero, que explicaremos más adelante.
La pantalla se muestra de la siguiente manera.

Se puede ver que la página RTE DATA se parece a un suplemento de la página LEGS.
Todos los waypoints están ordenados en orden. Si un waypoint es un waypoint que
no es de crucero, entonces los datos del viento se pueden ingresar desde el área
correcta.
El ETA para cada punto de referencia se muestra en el medio de la página RTE DATA.
En la figura anterior,
82
Podemos ver que se estima que el avión llegará al punto de ruta WXI a las 0746z. Bien,
ahora solicitamos que el avión llegue al punto WXI antes a las 0740z. La página RTA
es la tercera página de la página Progreso. Presione "PROG" y "NEXT PAGE" en la CDU
para acceder a la página de progreso de RTA. Por supuesto, también puede acceder
a la página de progreso de RTA presionando "RTA>" en la página de CRZ. Después de
ingresar a la página, verá una pantalla en blanco.

Ahora el punto de referencia que nos gustaría alcanzar a tiempo es WXI, así que
ingrese WXI a 1L. Después de la entrada, la pantalla es:

Ahora hay muchos datos en la pantalla, por lo que damos una explicación sobre cada
uno de ellos.
1L: El punto de ruta ingresado al que debe especificarse una hora de llegada. Este
waypoint debe estar en el plan de vuelo, de lo contrario se mostrará una advertencia
de "NOT IN FLIGHT PLAN".
2L: La velocidad que cumple los requisitos de RTA. Además, esta velocidad está
restringida por la velocidad máxima, la velocidad mínima y la velocidad de restricción.
3L: Muestra la velocidad de restricción.
4L: Muestra la distancia al waypoint RTA.

83
5L: Muestra el ETA en el punto de ruta RTA calculado de acuerdo con la velocidad
máxima en el Página PERF LIMITS.
6L: Presione esta LSK y accederá a la página PERF LIMITS.
1R ：Después de ingresar la ruta RTA, se muestra inicialmente la ETA calculada en
función del plan de vuelo actual y los datos de rendimiento. Aquí también puede
ingresar una ETA especificada, en los siguientes formatos:
• XXXXXX (h / min / seg)
• XXXX (h / min)
• XXXX.X (h / min / décimas de min).
La entrada de "A" después de RTA especifica la hora de llegada o después. La entrada
de "B" después de RTA especifica la hora de llegada o antes.
2R: Muestra el error de tiempo. Si el error de tiempo está dentro del rango de TIME
ERROR TOLERANCE que se muestra en la página PERF LIMITS, entonces la pantalla
está “ON TIME”.
3R: Muestra la hora GMT actual.
4R: Muestra la altitud pronosticada por el FMC y ETA cuando se alcanza el punto de
referencia ETA.
5R: El ETA al punto de ruta RTA calculado de acuerdo con la velocidad mínima en la
página PERF LIMITS. Si el tiempo que ingresamos en 1R está entre 5R y 5L, entonces
el avión puede llegar a tiempo, siempre que no se tengan en cuenta otras
restricciones de velocidad.
Vamos a intentarlo. Ingrese "0740" en 1R, diciéndole al FMC que nos gustaría llegar
al punto de referencia WXI en 0740z, y luego presione "EXEC" para completar la
modificación. Ahora la pantalla es la siguiente:

Ahora, el FMC recalcula la velocidad de vuelo y la aumenta de 0.615 mach

anteriormente a 0.755 mach. A esta velocidad, podemos alcanzar el punto de
84
referencia WXI a tiempo. OK, ahora intentamos ingresar un RTA nuevamente. Ingrese
"0730" en 1R.

0730z está más allá del límite de tiempo que se muestra en 5L, lo que significa que el
avión es imposible alcanzar el punto de ruta WXI tan rápido. Ahora la velocidad
calculada del FMC es de 0,82 mach, siendo la velocidad límite superior en la página
PERF LIMITS. 2R muestra "LATE 07:58", lo que significa que llegaremos al punto de
referencia WXI con un retraso de 7 minutos y 58 segundos. Mira 4R, realmente,
llegaremos a las 07:37:58.
A continuación, eliminamos el modo RTA y volvemos a un modo normal como ECON.
Presione “DELETE”, y luego presione 1L para borrar el punto RTA. O después de que
la aeronave pasa un punto RTA, ese punto RTA se eliminará automáticamente.
Después de eliminar el punto RTA, la CDU puede emitir un mensaje de advertencia
"SELECT MODE AFTER RTA". Verifique y seleccione un modo de crucero adecuado.
Después de la introducción de RTA, volvemos a ver la página RTE DATA.

Hemos dicho que la mitad derecha de la página RTE DATA muestra los datos del
viento. La visualización de datos de viento solo está disponible para waypoints de
crucero. Por ejemplo, en la figura anterior, los 5 puntos de referencia son todos
puntos de ruta de crucero, por lo que en su lado derecho, los guiones significan que
puede ingresar datos. Si un waypoint no es un waypoint de crucero, el lado derecho
estará en blanco.
85
La entrada debe incluir tanto la dirección del viento como la velocidad del viento. Los
datos de dirección del viento son de 3 dígitos, con ceros a la izquierda si son menos
de 3 dígitos. Después de ingresar los datos del viento, los datos de esta línea se
convertirán en una fuente grande. Estos datos de viento se propagarán a todos los
siguientes puntos de ruta de crucero, hasta el siguiente punto de ruta donde los datos
de viento se ingresan manualmente. Por ejemplo, ingresamos “030/45” en 3R.
Los datos de viento del punto AKOMA se
muestran en letra grande, lo que significa que se
ingresan manualmente. Los datos de viento de
AKOMA se propagarán a los siguientes puntos de
referencia, los datos propagados en letra
pequeña. Luego ingresamos “020/50” en 1R.
Ahora debe estar familiarizado con cómo el FMC
propaga los datos del viento a los siguientes
puntos de referencia. El FMC comienza la
propagación desde el primer punto de ruta
donde se ingresan los datos del viento
manualmente, hasta el siguiente punto de ruta
donde se ingresan los datos manualmente, o
hasta el último punto de ruta de la fase de
crucero.
Además de ingresar los datos del viento desde la página RTE DATA, también podemos
ingresar desde CRZ WIND en 2R de la página PERF INIT. Primero eliminamos los datos
del viento SJW. Presione "DELETE" y luego presione 1R para borrar los datos de viento
del SJW. Luego, vaya a la página PREF INIT e ingrese “050/30” en 2R, como se muestra
en la siguiente figura.

Ahora volvemos a la página RTE DATA. Se puede ver que los datos de viento del SJW
y del punto de ruta WXI son los datos que ingresamos justo ahora en la página PERF

86
INIT. Si eliminamos los datos del punto AKOMA ahora,
entonces el FMC usará los datos ingresados en PERF INIT
para toda la fase de crucero.

Además, debe señalarse que el FMC no utiliza los datos de viento ingresados desde la
página como los únicos datos de viento para el cálculo. El FMC combina los datos de
viento reales en el momento fuera de la aeronave con los datos de viento ingresados
en ciertas proporciones para realizar el cálculo. Cuanto más cerca de la posición
actual, mayor es la proporción de los datos reales del viento; de lo contrario, mayor
será la proporción de los datos de viento ingresados. Terminemos la introducción de
los datos del clima aquí y eliminemos todos los datos del clima ingresados en este
momento para volver al estado original.
Luego, presentamos la página de información de arreglos. La página FIX INFO se usa
para identificar correcciones de puntos de referencia, que también se pueden mostrar
en ND. Si es necesario, estos puntos también se pueden copiar directamente en las
rutas. Hemos proporcionado dos modos de páginas FIX INFO: el modo estándar y el
modo mejorado. El modo estándar proporciona 2 páginas independientes FIX INFO,
y el modo mejorado proporciona 4 páginas independientes de FIX INFO. Al
seleccionar "iFly" → "iFly Jets: The 737NG ”→“ Estilos ”desde el menú de FS, puede
seleccionar el modo que prefiera.

87
Puede acceder a la página presionando la tecla "FIX" en la CDU. La página FIX INFO es
la siguiente:

Ingrese el punto FIX a 1L. Los puntos FIX aceptables para la CDU en modo estándar
incluyen aeropuertos, estaciones de navegación y otros puntos que ya existen en la
base de datos de navegación. Además de estos puntos, la CDU mejorada también
puede aceptar la posición de latitud y longitud, el rumbo/distancia y el
rumbo/rumbo. Seleccionamos el modo ND para que sea el modo MAP en EFIS, y
luego presionamos el interruptor "STA" para abrir la pantalla STA. Ahora mire la
pantalla ND como se muestra a continuación:

Hay una estación de navegación OC justo delante de la ruta, que tomaremos como
ejemplo. Ingrese “OC” a 1L. Debido a que más de un punto de referencia dentro de la
base de datos comparte la ID de OC, la CDU ingresa automáticamente a la página
Seleccionar punto de referencia deseado. Seleccione el punto adecuado en la página
Seleccionar punto de ruta deseado (por lo general, el primer punto está más cerca de
la aeronave en este momento, pero este no es siempre el caso, por lo que debe
verificarlo cuidadosamente). La página se muestra como se muestra a continuación:

88
El área entre 1L y 1R muestra la distancia radial y la distancia entre el arreglo y la
aeronave. Esta información se actualiza continuamente de acuerdo con la posición de
la aeronave. 5L muestra el punto de inicio y calcula la información de ETA, DTG y ALT.
Echemos un vistazo al ND como se muestra en la figura a continuación.

Ahora el símbolo de la estación de navegación OC se ha vuelto verde con un círculo

alrededor. Aparece una radial perpendicular a la ruta, siendo la intersección el punto
de un rayo. Según los datos que se muestran en la página FIX INFO, este punto es de
aproximadamente 3NM a la ruta. La ETA de pasar este punto es 0725.6z; y la altitud,
FL320.
2L ~ 4L muestran el radio/distancia, que se puede ingresar uno por uno, o se pueden
ingresar juntos a la vez. La entrada del radial debe ser de 3 dígitos, con 0 agregado
desde la izquierda si tiene menos de 3 dígitos; de la distancia, la CDU en modo
estándar admite un máximo de 511NM y la CDU inhalada admite un máximo de

89
9999NM. La entrada de distancia puede ser un decimal con una cifra después del
punto decimal.
Ingresamos "/7" a 2L; "100" a 3L; y "120/10" a 4L. La pantalla del CDU después de la
entrada se muestra de la siguiente manera:

Ahora han aparecido varios radiales y círculos en la pantalla ND.

Hemos ingresado una distancia de 2L, por lo que aparece un círculo (el pequeño) en
el ND, debajo del cual se marca nuestra distancia ingresada. De esto podemos ver que
el círculo tiene una intersección con la ruta. El radial desde el punto OC a esta
intersección es de 118 grados. La fuente pequeña "118" en 2L representa este radial.
Si no hay intersección de la distancia ingresada y la ruta, el radial se mostrará cómo
"---", lo que indica que los datos no son válidos. Los siguientes ETA, DTG y ALT son
información de datos pronosticados de la intersección. Si la distancia ingresada tiene
más de una intersección con la ruta, solo la información del primer punto se mostrará
en la CDU.
Luego nos fijamos en 3L. Solo hemos ingresado el radial, por lo que se muestra un
radial en el ND, debajo del cual se marcan nuestros datos ingresados. Del mismo
90
modo, hay un punto de intersección entre el radial y la ruta, por lo que la distancia
entre el punto OC y el punto de intersección se muestra en letra pequeña en 3L. Si no
hay un punto de intersección entre el radial y la ruta, la distancia se muestra como "-
--", lo que indica que los datos no son válidos. Si hay más de un punto de intersección
entre el radial y la ruta, solo la información del primer punto se mostrará en la CDU.
Hemos ingresado tanto la distancia radial como la distancia a 4L. Aparecen un círculo
y un radial en el ND simultáneamente, su intersección es nuestro punto de entrada.
Obviamente, esta intersección no está en la ruta, por lo que la siguiente información
ETA, DTG y ALT está en blanco.
Otra función de la página FIX INFO es que podemos copiar los puntos ingresados en
2L ~ 5L a la ruta. Es fácil hacerlo: presione el LSK de un punto de 2L ~ 5L, para que la
posición de este punto se transfiera al bloc de notas, acceda a la página LEGS para
ingresar de la misma manera que ingresando una posición de latitud de longitud. Por
supuesto, si solo ingresa un radial o una distancia en 2L ~ 4L, el radial o la distancia
que no tiene intersección con la ruta del avión, este punto no se transferirá al
scratchpad y no se puede insertar en la ruta.
A continuación venimos a presentar el OFFSET. La función de OFFSET es dejar que la
aeronave se desvíe de la ruta preestablecida y vuele a un lado. Cuando el clima hacia
adelante es malo o por alguna otra razón por la que se debe evitar la ruta original, se
puede usar esta función. OFFSET puede especificar un rango dentro de 99.9NM a la
izquierda o derecha de la ruta. El acceso a la página OFFSET se puede lograr a través
de la página INIT/REF INDEX, o a través de la página RTE después de que la aeronave
despega. Después de ingresar a la página OFFSET, la visualización del CDU y ND se
muestra de la siguiente manera:

91
Ingrese una distancia de desplazamiento a 2L en el formato de Lxx, xxL, Rxx o xxR, es
posible 1 lugar decimal. L significa desplazamiento a la izquierda; y R, a la derecha.
Aquí ingresamos “L10”, significa desplazar 10NM a la izquierda, y luego presionamos
EXEC para ejecutar la configuración de compensación. Ahora la pantalla CDU y ND son
las siguientes:

Se puede ver desde el ND que el FMC ha vuelto

a planificar otra ruta paralela que queda 10NM a la original. La nueva ruta se muestra
con guiones cortos. El AFDS maniobrará el avión para acercarse a este desplazamiento
y luego volar a lo largo de él. El desplazamiento no está disponible para algunas patas
como:
• Punto final del plan de vuelo • Procedimiento de aproximación
• Discontinuidad • Patrón de retención
• Procedimiento de salida • Algunas patas que contienen puntos de referencia de
sobrevuelo
• Transición de salida • Cambio de curso superior a 135 grados
• Enfoque de transición

Mientras tanto, notamos que CDU 3L y 4L muestran cierta información. En 3L, puede
ingresar el punto de inicio del desplazamiento, que debe ser un punto de referencia
de la ruta. Si el tramo actual es válido para el desplazamiento (es decir, ninguna de las
9 situaciones anteriores), se mostrarán guiones. De lo contrario, si el tramo no es
válido para el desplazamiento, se mostrarán cuadros que indican que debe ingresar
92
un punto de inicio para el desplazamiento. El desplazamiento comenzará desde el
primer tramo de desplazamiento válido después del punto de inicio. Si no hay datos
de entrada disponibles, el FMC de compensación comenzará la compensación desde
el primer tramo de compensación válido en el plan de vuelo. En 4L, puede ingresar el
punto final del desplazamiento. Si no hay datos de entrada disponibles, el
desplazamiento continuará hasta llegar a un tramo de desplazamiento no válido. Si
observa detenidamente, encontrará que la luz "OFST" ubicada directamente en el
teclado de la CDU ahora está iluminada, lo que indica que FMC está utilizando la
función de desplazamiento. Ahora eliminamos la configuración OFFSET y volvemos al
curso normal. Presione "DELETE" y luego presione 2L para eliminar el desplazamiento.
Aquí presentaremos otra página que es útil para la fase de crucero: la página NAV
STATUS. Presione 6R en la página INIT/REF INDEX, o presione la LSK correspondiente
en POS SHIFT 3/3 o PROGRESS 1/3 para acceder a la página NAV STATUS.

Los datos en esta página son fáciles de entender. La única explicación necesaria es
sobre la letra blanca "A" en 1L y 1R. Esta letra representa el modo de sintonización
del receptor. "A" significa automático, lo que significa que 2 receptores buscan
automáticamente la estación de navegación óptima. "P" significa procedimiento, lo
que significa que el punto de ruta actual es un punto de ruta condicional que solicita
a la estación de navegación que proporcione información de posición, y el receptor
sintonizará automáticamente la frecuencia de la estación de navegación especificada.
"M" significa manual, lo que significa que el receptor actual está utilizando una
frecuencia establecida manualmente.
Puede ingresar directamente una frecuencia a 1L o 1R para sintonizar el receptor, o
presionar “DEL” y luego presionar 1L, o 1R, para restablecer el receptor al modo
automático. Esto es importante, porque puede olvidarse de restablecer el modo
automático después de modificar la frecuencia del receptor, lo que causa el problema
de que el sistema de piloto automático no podrá mantener el modo LNAV cuando el
punto de ruta actual se convierta en un punto de ruta condicional.

93
La última página que presentaremos es la página NAV OPTIONS, a la que se puede
acceder presionando NEXT PAGE o PREV PAGE en la página NAV SATUS.

Puede ingresar una ID de estación de navegación en 1L, 1R, 2L o 2R para permitir que
el FMC bloquee esta estación de navegación, nunca use esta estación de navegación
para la navegación. En 3L, 4L y 4R, puede configurar si bloquear una determinada
función. ¡Recomendamos encarecidamente que no utilice ninguna función de esta
página!
Por ahora, hemos presentado sobre la mayoría de las páginas del CDU relacionadas
con cruceros, y las páginas que no se han presentado proporcionan principalmente
información diversa a la tripulación, sin embargo, no será un gran problema si no las
mira ... A continuación, introducirá los modos de piloto automático que se pueden
usar durante la fase de crucero. Algunos modos ya se han introducido en la fase de
despegue o ascenso, que no repetiremos aquí.
El modo más utilizado para la fase de crucero es VNAV + LNAV. Además, el modo de
balanceo de HDG SEL o VOR/LOC, y el modo de cabeceo de ALT HOLD, MCP SPD o
V/S también se pueden usar durante la fase de crucero. El modo VNAV y el modo
LNAV ya se han introducido en la fase de despegue y la fase de ascenso
respectivamente, así que vamos a introducir otros modos.
HDG SEL: El avión gira y mantiene el rumbo especificado por la ventana de rumbo
MCP. La operación es fácil: gire el selector de rumbo para elegir un rumbo y luego
presione el interruptor de selección de rumbo (HDG SEL). El modo de desplazamiento
FMA muestra "HDG SEL" mientras se ilumina el interruptor HDG SEL.
• La aeronave realizará el giro en la dirección (izquierda o derecha) más cercana al
rumbo actual.
• El ángulo del banco está restringido por el selector de ángulo del banco.
• En modo VOR LOC o modo APP (VOR/LOC ARM), el modo HDG SEL se activará
automáticamente desconectándose al interceptar el curso de radio seleccionado.
Ahora intentemos usar HDG SEL. La pantalla ND actual es la siguiente:
94
Estamos volando a lo largo de la ruta con un rumbo 233. Supongamos que
necesitamos ajustar el rumbo a 250 grados. Primero
giramos el selector de rumbo a 250, y luego
presionamos HDG SEL. Una cosa debe recordarse
que el área sobre este selector es controlar el ángulo
de inclinación, por lo que es mejor tocar el
interruptor desde una posición más baja para evitar
una operación errónea.
Ahora el avión comienza a girar a la derecha y luego se mantiene a 250 grados. La
visualización final de ND es la siguiente:

Presione el botón LNAV nuevamente para

regresar al modo LNAV. Si la aeronave se desvía
demasiado de la ruta, el modo LNAV puede no
ser utilizable. En tal caso, primero debe usar
HDG SEL para interceptar un curso de 90
grados o menos e interceptar el segmento de
ruta antes del punto de ruta activo, luego
activar el modo LNAV.

VOR / LOC: El AFDS rastrea el curso VOR o rastrea el curso localizador seleccionado a
lo largo del rumbo de entrada del curso delantero. Si la aeronave recibe una señal
VOR cuando se presiona el interruptor VOR/LOC, entonces comenzará a seguir el
curso VOR. Y si la aeronave recibe una señal LOC cuando se presiona el interruptor
VOR/LOC, entonces comenzará a seguir el curso LOC. En la fase de crucero, solo se
95
utiliza el modo VOR. Después de ajustar la frecuencia VOR y confirmar que recibe la
frecuencia actual, gire el selector de curso ubicado en el panel MCP para seleccionar
un curso adecuado y luego presione el botón VOR/LOC. La presión del botón
VOR/LOC puede iniciar el modo VOR/LOC o el modo ARM VOR/LOC. Si la posición
actual de la aeronave es de gran ángulo o distancia del rumbo seleccionado, la
aeronave activará el modo VOR/LOC y, mientras tanto, activa el modo HDG SEL, la
ventana de rumbo del MCP muestra el rumbo actual. En tales circunstancias, debe
usar el selector de rumbo para seleccionar un rumbo adecuado para asegurarse de
que el avión pueda interceptar el rumbo. Después de que se inicie el modo VOR / LOC,
el modo de desplazamiento el FMA mostrará "VOR/LOC" en verde. Si se inicia ARM,
el modo de desplazamiento el FMA mostrará "HDG SEL", debajo del cual "VOR/LOC"
se muestra en blanco.
Debe explicarse que el 737NG tiene dos AFDS independientes y dos receptores NAV
independientes. Entonces, ¿qué AFDS está utilizando qué receptor NAV en realidad?
Veamos el panel superior:

El interruptor de transferencia VHF NAV izquierdo se usa para seleccionar el receptor

NAV:

• BOTH ON 1: La señal NAV 1 es utilizada por el panel lateral del capitán, el panel
lateral FO, CMD A, y CMD B.
• NORMAL: La señal NAV 1 es utilizada por el panel lateral del capitán y CMD A,
mientras que la señal del NAV 2 es utilizada por el panel lateral FO y CMD B.
• BOTH ON 2: La señal NAV 2 es utilizada por el panel lateral del capitán, el panel
lateral FO, CMD A, y CMD B.

Ahora intentemos usar VOR/LOC. Primero buscamos una estación de navegación

cercana. Seleccione o ingrese “117.7” en el panel de radio o en la página NAV STATUS
de la CDU. Si está utilizando el panel de radio, primero use el selector de frecuencia

96
para seleccionar la frecuencia STANDBY, y luego presione el interruptor de
transferencia para transferir las frecuencias activas y en espera.
Luego use el selector de curso en el MCP para seleccionar 190 como el curso VOR.
Ahora la pantalla ND es la siguiente. Nuestro objetivo es hacer que el avión vuele a lo
largo de los guiones verdes, que es nuestro curso seleccionado.

Presione VOR LOC.

Ahora la pantalla del FMA es la siguiente. Debido a que la
distancia actual desde nuestro rumbo objetivo es relativamente
lejana, el modo de desplazamiento muestra HDG SEL, el modo
armado del VOR/SEL.

Seleccione un encabezado de intercepción

adecuado: seleccione 139 en la ventana de
encabezado del MCP.

97
El avión comienza a girar hacia la partida 139 para
interceptar un curso VOR. La pantalla ND es la siguiente:

Después de interceptar el curso, el avión volará

a lo largo del curso VOR y la pantalla FMA se
muestra a continuación:

Volvamos al modo LNAV y dejemos que el

avión continúe volando a lo largo de la ruta.
Ahora presentamos algunos modos de tono
que se pueden usar durante la fase de crucero,
como ALT HOLD, LVL CHG y V/S.

ALT HOLD: Proporciona comandos de tono para mantener la altitud seleccionada al

MCP o la altitud en el momento en que se presiona el interruptor ALT HOLD. Si la
altitud en el momento en que se presiona el interruptor ALT HOLD está dentro del
rango de ± 250 pies desde la altitud seleccionada de MCP, el AFDS mantendrá la
altitud seleccionada de MCP, y la luz del interruptor ALT HOLD se apaga. Si la
diferencia entre estas dos altitudes es mayor que ± 250 pies, el AFDS mantendrá la
altitud cuando se presione el interruptor ALT HOLD, y la luz del interruptor ALT HOLD
se iluminará. En ambas circunstancias, el modo de tono de FMA muestra "ALT HOLD".

98
Cuando ALT HOLD mantiene la altitud seleccionada de MCP:
• Seleccione una nueva altitud MCP, para armar el modo V/S
• Antes de seleccionar la nueva altitud MCP, LVL CHG, V/S, ascenso VNAN y descenso
VNAN todos son inhibido.

El modo ALT HOLD se inhibirá después de interceptar la senda de planeo. El estado

actual de la aeronave es el siguiente:

Intentemos presionar el botón ALT HOLD. Ahora la pantalla del FMA y la pantalla del
MCP son las siguientes:

Se puede ver que después de presionar el botón ALT HOLD, el modo de tono FMA se
convierte en "ALT HOLD"; y el modo del acelerador, "MCP SPD". Esto significa que el
avión ahora está usando el modo de retención de altitud. Además, debido a que la
altitud del avión está dentro de ± 250 pies de la altitud del MCP cuando presionamos
el interruptor ALT HOLD, el avión mantiene la altitud del MCP, lo que resulta en la
extinción de la luz del interruptor ALT HOLD en el panel del MCP. El acelerador
automático se mantiene en la velocidad especificada por la ventana MCP IAS/MACH,
y la ventana IAS/MACH muestra la velocidad actual.
Si modificamos la altitud del MCP antes de presionar el interruptor ALT HOLD, por
ejemplo, reduzcamos 1.000 pies, y luego presione el interruptor ALT HOLD, entonces
podemos observar que la luz del interruptor ALT HOLD se ilumina, indicando que
ahora el avión está volando a la altitud cuando se presiona el interruptor ALT HOLD.
LVL CHG: El modo LVL CHG coordina el control de cabeceo y el control de empuje para
realizar ascensos y descensos automáticos a una velocidad seleccionada a una altitud
específica. En realidad, puede considerar el modo LVL CHG como una versión
simplificada del modo de ascenso o descenso VNAV. Al controlar simultáneamente la
velocidad y el tono de la aeronave, el modo LVL CHG permite que la aeronave alcance
la altitud especificada en la ventana de altitud MCP a la velocidad especificada por la
ventana de velocidad MCP. Después de alcanzar la altitud MCP, el modo pitch cambia
99
automáticamente al modo ALT HOLD; y el modo de velocidad, modo de SPEED. El
modo LVL CHG se inhibirá después de interceptar la senda de planeo.
Si la altitud del MCP es más alta que la altitud de la aeronave, la luz del interruptor
LVL CHG se iluminará después de presionar el interruptor LVL CHG. El modo de
acelerador automático del FMA muestra "N1", lo que indica que el acelerador
automático mantiene el empuje límite (el empuje está determinado por la
configuración en la página N1 LIMITS de la CDU). El modo de cabeceo del FMA
muestra "MCP SPD", lo que indica que el avión mantiene la velocidad especificada en
la pantalla IAS/MACH de MCP mediante el comando de cabeceo. Vamos a intentarlo.
En la actualidad, el avión está utilizando VNAV + LNAV y vuela a la altitud de crucero
de FL320. Modificamos la altitud del MCP para que sea 33.000. Ahora la pantalla del
FMA y la pantalla del MCP son las siguientes:

Luego presione el interruptor LVL CHG y preste atención a los parámetros del motor.
Ahora el avión comienza a aumentar el empuje y la escalada.

Si la altitud del MCP es inferior a la altitud del avión, la luz del interruptor LVL CHG se
iluminará después de presionar el interruptor LVL CHG. El modo de acelerador
automático FMA muestra "RETARDO", lo que indica que el acelerador automático
está moviendo la palanca de empuje a la posición inactiva. Después de que N1
disminuye, el modo de acelerador automático FMA mostrará "ARM", lo que indica
que el modo de acelerador automático no está activado. La tripulación puede
configurar las palancas de empuje manualmente. El acelerador automático solo
proporciona una protección de velocidad mínima. El modo de cabeceo del FMA
muestra "MCP SPD", lo que indica que el avión se mantiene a la velocidad especificada
por la ventana de velocidad IAS/MACH de MCP mediante el comando de cabeceo.
Hagamos otro intento. En la actualidad, el avión está utilizando VNAV + LNAV y vuela

100
a la altitud de crucero de FL320. Modificamos la altitud del MCP para que sea 31.000.
Ahora la pantalla del FMA y la pantalla del MCP son las siguientes:

Luego presione el interruptor LVL CHG y preste atención a los parámetros del motor.
Ahora el avión comienza a mover el acelerador a la posición inactiva. Y para mantener
la velocidad, el avión desciende a altitudes preseleccionadas a velocidades aéreas
seleccionadas.

La velocidad objetivo en el modo LVL CHG cumple los siguientes principios:

• Si el acelerador automático funciona en el modo SPEED cuando LVL CHG está
conectado, este será la velocidad objetivo
• Si el acelerador automático no funciona en el modo SPEED cuando LVL CHG está
conectado, la velocidad del avión en ese momento será la velocidad objetivo
• La velocidad objetivo puede modificarse utilizando el selector IAS/MACH en MCP

V/S: El modo de velocidad vertical puede mantener una velocidad vertical

especificada controlando el paso del avión. El acelerador automático iniciará el modo
SPEED cuando se active el modo V/S. El modo V/S tiene dos estados: armado y
activado. Si el modo de inclinación actual es ALT HOLD manteniéndose a la altitud del
MCP, y se ha seleccionado una nueva altitud del MCP (más alta o más baja que la
altitud actual en más de 100 pies), entonces V/S se arma. Cuando V/S está armado,
gire la ruedecilla V/S para activar el modo V/S. Si existe alguna de las siguientes
situaciones, se inhibe el modo V/S:
• El modo ALT HOLD permanece igual que la altitud seleccionada de MCP
• Intercepte la senda de planeo en el modo APP

101
Después de presionar el interruptor V/S, el modo V/S se activará o activará, y el modo
de tono FMA mostrará "V/S". Bajo el modo V/S ARM, el "V/S" se muestra en blanco
en la segunda línea del modo de tono del FMA. Después de activar o activar el modo
V/S, la pantalla de velocidad vertical mostrará la velocidad vertical actual en lugar de
una pantalla en blanco anterior. Luego puede seleccionar una velocidad vertical
seleccionada utilizando la rueda de control V/S.

Los principios de la pantalla de velocidad vertical se dan a continuación:

• En blanco cuando el modo V/S no está activado
• Muestra la velocidad vertical actual cuando el interruptor V/S activa el modo V/S
• Muestra el V/S seleccionado al configurar V/S con la ruedecilla V/S
• El rango de visualización es -7900 ~ + 6.000ft/min
• El incremento de velocidad V/S de la pantalla es de 50 pies/min si V/S es menor de
1.000 pies/min.
• El incremento de velocidad V/S de la pantalla es de 100 pies/min si V/S es igual o
mayor que 1.000 pies/min.

Ahora veamos un ejemplo de cómo realizar el modo V/S. En la actualidad, el modo de

piloto automático de la aeronave es VNAV + LNAV, como se indica a continuación.

Primero usamos el selector de altitud del MCP para seleccionar 33.000 como nuestra
altitud objetivo. Luego presione y cambie el V/S. Ahora la pantalla MCP es la siguiente.

102
Tanto el interruptor SPEED como el interruptor V/S se iluminan, mientras que el
interruptor VNAV se apaga. En otras palabras, el modo VNAV original se descompone
en el modo SPEED + VS. La pantalla de velocidad vertical pasa de una pantalla en
blanco a la velocidad vertical actual, que es "-0050" en la figura, lo que indica que el
avión tiene una tasa de hundimiento menor. Luego nos fijamos en PFD. Ahora hay un
error rojo en el indicador PFD V/S, que apunta cerca de "0". Este error indica la
velocidad seleccionada en la ventana de velocidad vertical del MCP.

Entonces eche un vistazo a la pantalla del FMA. Al igual que la

pantalla MCP, el modo de velocidad es "MCP SPD"; modo de
desplazamiento, "LNAV"; y modo pitch, "V/S".

Ahora gire la ruedecilla V/S para seleccionar la velocidad de ascenso

+1000.
Ahora en el PFD, el error en rojo en el indicador V/S apunta a la escala "1.000".
Bien, ahora el avión subirá hasta 33.000 pies bajo una velocidad de ascenso de + 1000
pies/min. Después de alcanzar 33.000 pies, el avión iniciará automáticamente el
modo ALT HOLD y se mantendrá a la altitud del MCP. Luego, puede intentar regresar
a 32.000 pies utilizando el modo V/S y luego reutilizar el modo LNAV.
Por ahora, hemos introducido en detalle el uso de del FMC y el AFDS en relación con
la fase de crucero. Durante el tiempo restante de la fase de crucero, seguiremos
usando el modo VNAV + LNAV. Debe tenerse en cuenta que si ha utilizado la función
de aceleración de tiempo del FS, le recomendamos que la aceleración máxima
durante el vuelo del piloto automático no supere 8x, y que la aceleración solo se debe
usar durante el tiempo en que el avión está volando a nivel con velocidad estable.

103
 Procedimiento de descenso (Descent) 104

Durante la fase de descenso, se debe realizar el siguiente procedimiento. Los

siguientes 5 pasos deben completarse antes de que la aeronave llegue a menos de
10.000 pies.

1. Si la cantidad de combustible del tanque central es menor que

3.000pd o 1.400kg, cierre las 2 bombas de combustible del tanque
central (panel 4).
2. En el panel de presurización de la
cabina (panel 17), verifique que se haya
establecido la altitud de aterrizaje
correcta. Si no es correcto, gire el selector
de altitud de aterrizaje para establecer la
altitud de aterrizaje manualmente.

3. Ingrese la velocidad VREF en la página

APROACH REF.

4. De acuerdo con los requisitos de aproximación,

verifique y modifique la altitud mínima de
RADIO/BARO. Presione las 2 áreas rojas sobre el
interruptor para seleccionar RADIO o BARD, y
luego presione las 2 áreas rojas a continuación para
seleccionar una altitud mínima de RADIO/BARO
adecuada.

5. Ajuste el freno automático de acuerdo con las

condiciones de la pista y el clima.
La fase de descenso comienza en el T/D (inicio de
descenso). Echemos un vistazo a ND.

104
Podemos ver que hay un círculo verde cerca del punto RUBIC, al lado del cual está
marcado "T/D". Este es el punto T/D, que, después de ser pasado por el avión,
comienza la fase de descenso. Los métodos para comenzar la fase de descenso
incluyen:
• La fase de descenso comienza automáticamente si la aeronave pasa el punto T/D
debajo del VNAV modo crucero
• Inicie la fase de descenso presionando 6R y luego presionando EXEC cuando 6R de
la página DES del CDU muestra "DES NOW>".
• Inicie la fase de descenso presionando el interruptor ALT INTV si la altitud del MCP
es menor que la altitud de crucero y el avión está dentro de 50NM desde el punto
T/D bajo el modo de crucero VNAV.

No importa cómo se inicie la fase de descenso, DEBE configurar la altitud del MCP
para que sea más baja que la altitud de crucero. De lo contrario, el avión permanecerá
a la altitud del MCP incluso si ha comenzado la fase de descenso. Este concepto es
similar a la fase de ascenso, durante la cual la altitud del MCP proporciona
intervención de altitud.
Si la aeronave comienza la fase de descenso por los dos últimos métodos, en realidad
comienza el modo de descenso temprano, en lugar de una fase de descenso normal.
VNAV comienza el descenso temprano con -1000 pies/min hasta que intercepta el
camino de descenso inactivo. VNAV usa FMC SPD como el modo de aceleración
automática; y VNAV PTH, como el modo de tono. Los guiones en la siguiente figura
representan la ruta de vuelo de un descenso temprano. Después de interceptar la

105
ruta de descenso en vacío, la aeronave descenderá a lo largo de la ruta de descenso
en vacío.

Aquí diremos un poco más sobre ALT INTV. Cuando la altitud del MCP es menor que
la altitud de crucero, el modo de descenso temprano se iniciará si se presiona ALT
INTV cuando el avión está dentro de 50NM de la T/D. Pero si ALT INTV se presiona
cuando el avión está a más de 50NM del T/D, solo significa establecer una nueva
altitud de crucero.

En este tutorial, utilizaremos el primer método para entrar en la fase de descenso.

Antes de alcanzar el T/D, establecemos la altitud del MCP a una restricción de altitud
menor que la altitud de crucero, o simplemente establecemos que sea la altitud del
aeropuerto de aterrizaje. Aquí configuramos el MCP para que sea 13.000, que es la
restricción de altitud del punto MANGO en el CDU.

Entonces no queda mucho por hacer, solo espere a que el avión descienda
automáticamente después de pasar el T/D. Si no establecemos la altitud del MCP, el
FMC mostrará un mensaje de advertencia "RESET MCP ALT" en el CDU cuando el
avión esté a unos 5NM del T/D.
Después de que el avión pasa el punto T/D, el acelerador automático mueve las
palancas de empuje a la posición inactiva y la pantalla del FMA se convierte en:

106
Después de que el acelerador alcanza la
posición inactiva, el modo de aceleración automática cambiará al modo ARM.

El modo roll sigue siendo LNAV. No hay mucho que explicar sobre esto, porque es lo
mismo que la fase de ascenso y la fase de crucero. Pero deberíamos explicar en detalle
sobre el modo pitch. VNAV puede realizar el descenso en dos modos: Descenso de
trayectoria (se muestra como VNAV PTH) y Descenso de velocidad (se muestra como
VNAV SPD). A continuación, detallaremos la explicación sobre estos dos modos de
descenso.

1. Path del Descenso

Durante el proceso de descenso de la ruta, el FMC usa el control de inclinación y
empuje inactivo para mantener la ruta vertical. La ruta de descenso comienza desde
el punto T/D, y los siguientes factores también se tienen en cuenta al realizar el
cálculo de la ruta:
• Altitud objetivo aplicable • Speedbrakes retraído
• Velocidad objetivo aplicable • Velocidad objetivo en la página DES
• Empuje inactivo

La velocidad objetivo se puede cambiar a través de la página LEGS o DES. También

puede ingresar los datos del viento en la página Pronóstico de descenso. Se debe
enfatizar que el descenso del camino usa la velocidad objetivo solo con fines de
planificación. No hay ningún intento de mantener la velocidad objetivo. En otras
palabras, la velocidad objetivo se usa para planificar la ruta de descenso, pero cuando
el avión realmente vuela a lo largo de esta ruta de descenso, puede ser difícil
mantener la velocidad objetivo debido a diversos factores, como el viento y la
maniobra.

107
Si la aeronave no tiene toda la información necesaria para el descenso de la
trayectoria, el FMC volverá al modo de descenso de velocidad o VHAV se
desconectará. Si la velocidad del aire aumenta significativamente debido a un viento
de cola inesperado, la CDU mostrará el mensaje "DRAG REQUERED" para mantenerse
a lo largo del camino. Si se excede el límite de velocidad, VNAV se desactivará.

2. Velocidad de Descenso
Durante el proceso de descenso de velocidad, el FMC utiliza el control de inclinación
y empuje inactivo para permitir que la aeronave descienda de acuerdo con la
restricción de altitud y la restricción de velocidad especificada por el plan de vuelo,
similar a un descenso en modo de cambio de altitud.
Además de que el FMC puede cambiar automáticamente del modo de descenso de
ruta al modo de descenso de velocidad, también podemos cambiar manualmente
entre estos dos modos (si ambos están disponibles) a través de la página CDU DES.
Como se muestra en la figura siguiente, ahora el título de la página indica que el modo
de descenso de ruta ahora está activo, y si se presiona 5R, cambiará al modo de
descenso de velocidad.
En la imagen del FMA, podemos ver que la
aeronave ahora está usando el modo de
descenso de trayectoria. Mire el ND y verá que
aparece una escala en la esquina inferior derecha
de la pantalla después de que la aeronave
comience la fase de descenso, como se muestra
en la figura a continuación:

El símbolo magenta se llama puntero de ruta VHAV; y la escala blanca,

la escala de desviación. Su función es similar al indicador de pendiente
de planeo ILS, es decir, para indicar la desviación entre la aeronave y la
ruta de descenso planificada por el FMC. La escala puede mostrar una
desviación de ± 400 pies. Si la desviación es superior a ± 400 pies, la cifra
de desviación se mostrará por encima o por debajo de la escala.
Ahora el avión desciende automáticamente bajo el control del piloto automático. A
continuación, presentaremos una por una algunas páginas del CDU de uso común y
algunas otras operaciones. Primero presentamos la página DES. Presione "DES" en la
CDU para acceder a la página de descenso. La siguiente imagen es la página DES

108
durante la fase de descenso. Si accede a la página DES durante una fase que no es de
crucero, algunos datos serán diferente de la imagen a continuación, que explicaremos
más adelante.
La página de descenso se usa para monitorear,
revisar y seleccionar la ruta de descenso. Ya
hemos dicho que el modo de descenso puede
seleccionarse como el modo de ruta o el modo de
velocidad. La velocidad puede seleccionarse
como el modo ECON, o especificarse mediante
entrada manual. El modo de descenso
predeterminado de VNAV es ECON PATH.

1L - Muestra el final de la altitud de descenso, que la tripulación no puede eliminar ni

modificar.
2L - Muestra la velocidad objetivo. Se puede ver en la figura que actualmente la
velocidad objetivo es 0.633M. Debe enfatizarse nuevamente que el descenso de la
ruta utiliza la velocidad objetivo solo para fines de planificación. No hay ningún
intento de mantener la velocidad objetivo. Cuando el avión está por encima de FL260,
la velocidad objetivo es la velocidad de la máquina; debajo de FL260, la velocidad
indicada. La tripulación puede ingresar la velocidad objetivo manualmente.
3L - Muestra la restricción de velocidad. De la figura podemos ver que cuando la
altitud del avión es inferior a 10.000 pies, la velocidad máxima se limita a 240 nudos.
La tripulación puede ingresar o eliminar manualmente este límite. Si la aleta se
extiende, la velocidad límite de la aleta se mostrará aquí. La velocidad límite de la
aleta no se puede eliminar ni modificar manualmente.
4L - Muestra la desviación vertical, que solo se muestra cuando el avión está en la fase
de descenso. Indica la desviación de la altitud actual de la aeronave con respecto a la
trayectoria vertical calculada. LO representa más bajo que el camino; y HI, más alto
que el camino.
5L - Muestra "<ECON" si el modo de descenso actual no es económico. Presione 5L, y
volverá al modo de descenso ECON.
6L - Si se presiona, accederá a la página de difusión descendente. La entrada de datos
de la página de predicción de descenso generalmente se realiza antes del descenso
para un cálculo de ruta de descenso más preciso.

109
1R - Muestra la siguiente restricción de waypoint desde la página RTE LEGS. Estos
datos solo se muestran cuando el avión está en la fase de descenso.
2R - Muestra el tiempo y la distancia hasta cierto punto. Si la aeronave no está en la
fase de descenso, mostrará algunos datos relacionados con T/D; de lo contrario, los
datos relevantes de llegar al punto de referencia 1R.
3R - Muestra el punto de referencia y la altitud que sirven de base para la visualización
de rumbo vertical (V/B) en la línea 4R. Normalmente muestra la misma restricción de
waypoint/altitud que se muestra en el 1R. Estos datos solo se muestran cuando el
avión está en la fase de descenso.
4R - Muestra los parámetros de ruta vertical relacionados con la ruta vertical actual.
FPA muestra el ángulo actual de la trayectoria de vuelo. V/B es el ángulo de
trayectoria de vuelo requerido si la aeronave vuela directamente hacia el punto 3R
bajo la restricción de altitud. V/S muestra la velocidad vertical necesaria para volar el
V/B mostrado. En resumen, si volamos de conformidad con V/S, podremos pasar el
punto de referencia a la altitud especificada. Estos datos solo se muestran cuando el
avión está en la fase de descenso. La función de 5R ya se ha introducido, es decir, para
realizar el cambio entre dos modos de descenso.
6R - Si se presiona, accederá a la página RTA. El descenso RTA es el mismo que el
crucero RTA. Este lugar también puede mostrar DES NOW o ERASE. Todos ya se han
introducido, por lo que no repetiremos.
Ahora presentamos la página Pronóstico de descenso, que se utiliza para ingresar los
datos del viento de diferentes altitudes. Estos datos ingresados ayudarán al FMC para
un cálculo más preciso de la ruta de descenso. Ahora mira la foto instantánea.

Los datos que se ingresarán en la página de Pronóstico de Desenfoque incluyen

principalmente tres líneas, 3L/R ~ 5 L/R, es decir, los datos de altitud y los datos de
viento correspondientes a esta altitud. Además, también puede ingresar la altitud
especificada para abrir o cerrar el sistema de descongelación. Cuando accede a la
página inicialmente, 3L/R ~ 5 L/R se muestran como guiones. Si desea ingresar los
110
datos del viento para una cierta altitud, primero debe ingresar una altitud en
cualquier guión a la izquierda. Después de la entrada, el CDU clasificará
automáticamente las altitudes ingresadas. Por ejemplo, ingresemos "5000" a 4L,
luego encontraremos que la altitud ingresada aparece en 3L, porque el CDU ha
ordenado automáticamente las altitudes. Luego ingrese “FL210” en 4L, después de lo
cual FL210 se muestra en 3L; y 5000, 4L. A continuación, podemos ingresar la
dirección y la velocidad del viento a 3R y 4R para estas dos altitudes. La entrada debe
ser pares de dirección y velocidad del viento, con “/” en el medio, y la dirección del
viento debe ser una cifra de 3 dígitos, a la que se le deben agregar ceros a la izquierda
si son menos de 3 dígitos.
En la CDU, existe la función de seleccionar un aeropuerto de destino alternativo.
Aunque no vamos a utilizar esta función en este tutorial, aún daremos una breve
introducción al respecto. En la página INIT/REF INDEX, la página APPROACH REF, o la
primera página de RTE, presione ALTN DEST para acceder a la página Alternate Dests.
Cuando accede a la página inicialmente, las líneas
1 a 5 están en blanco. Hemos ingresado a 2
aeropuertos alternativos en la línea 1 y la línea 2,
VMMC y ZGSZ, para facilitar nuestra explicación.
Se pueden ingresar un total de 5 artículos a 1L ~
5L. Además de un aeropuerto, también podemos
ingresar otros puntos existentes en la base de
datos de navegación, como una estación de
navegación o un waypoint. Después de la entrada, se mostrarán automáticamente
VIA, DTG, ETA y FUEL siguiendo esta línea. Si presiona la LSK correspondiente a 1R ~
5R, se accederá a la página 2/6 ~ 6/6 de los Descripciones Alternativas. El contenido
de las páginas 2/6 ~ 6/6 se presentará más adelante.
¿Cómo conocer los aeropuertos alternativos cercanos? Presionemos 6R. Ahora el CDU
comienza a buscar en la base de datos de navegación completa los aeropuertos más
cercanos, que, después de la búsqueda, se ordenarán en orden de distancia.
Si no conoce los aeropuertos cercanos, puede
acceder a la página del aeropuerto más cercano
y elegir algunos aeropuertos adecuados, y luego
presionar 6R para regresar a la página de
ALTERNATE DESTS para ingresar los aeropuertos
elegidos. Nota: No puede seleccionar
aeropuertos en la página Aeropuerto más
cercano, porque es solo para referencia.
111
Ahora regrese a la página de ALTERNATE DESTS. Presione 1R para acceder a la página
ALTERNATE DESTS 2/6. Aquí se muestra la información relevante de los aeropuertos
o puntos que se muestran en la página 1/6 de ALTERNATE DESTS, tal como se muestra
en la siguiente imagen.
En esta página, podemos elegir el método de
volar al punto especificado a 5L. Hay dos
opciones: DIRECT o MISSED APP, que se puede
seleccionar presionando 5L. DIRECT significa
volar directamente desde la posición actual al
punto especificado; y MISSED APP, para volar al
punto especificado después de llegar al
aeropuerto de destino. En la figura anterior, seleccionamos DIRECT; y en la figura a
continuación, MISSED APP.
Compare estas dos imágenes, y encontrará que
se muestra un dato más en 3R debajo del modo
MISSED APP, que representa la distancia desde el
destino hasta el punto especificado.
Ahora hemos terminado la introducción sobre el
aeropuerto de destino alternativo y veamos el
estado de la aeronave. El avión ya pasó el punto
RUBIC y ahora está volando hacia el punto MANGO.

En la mayoría de los casos, el ATC le pedirá que vuele un patrón de espera en un

determinado punto. Cuanto más ocupado es un aeropuerto, más a menudo se le pide
que vuele un patrón de espera. En el 737NG, no solo puede establecer un cierto punto
dentro de la ruta para que sea el punto HOLD, sino que también puede establecer un
112
cierto punto fuera de la ruta para que sea el punto HOLD. Ahora supongamos que el
ATC nos pide que volemos con el patrón de espera en el punto MANGO. Primero
presione el botón "HOLD" en la CDU. Si no hay un punto HOLD en la ruta actual, la
CDU mostrará lo siguiente:
Esta es una página de LEGS con información
"HOLD AT". La única diferencia entre esta página
y una página LEGS normal radica en la última
línea, donde puede ingresar una solución de espera en el lado izquierdo, o usar el
botón del lado derecho para seleccionar la posición actual de la aeronave como la
solución de espera.
Ingresamos "MANGO" en el bloc de notas (por
supuesto, también puede presionar 1L para
transferir este waypoint al bloc de notas), como
se muestra a continuación:
Luego presione 6L para ingresar el punto MANGO
en el sistema. Debido a que MANGO está en la
ruta activa, la CDU muestra automáticamente la
página HOLD, como se muestra a continuación. Si
MANGO no está en la ruta activa, el bloc de notas
mostrará "HOLD AT MANGO". Luego presione 1L
~ 5L para insertar el punto en una posición
adecuada.
Luego presione “EXEC” para ejecutar la ruta.
Ahora puede ver desde la página LEGS que ha
aparecido otro punto MANGO detrás del punto
MANGO original. "HOLD AT" está marcado en el
área de visualización de rumbo del nuevo
waypoint MANGO, lo que indica que se trata de
una solución de retención.

Mientras tanto, se muestra un símbolo de patrón de espera en el ND.

113
Echemos un vistazo a la página HOLD antes de que el avión llegue a la posición de
espera. Presione "HOLD" para acceder a la página HOLD.

1L - Muestra la ID de la fijación de retención,

donde se muestra el MANGO que ingresamos
justo ahora. Si hemos elegido PPOS en la página
LEGS con "HOLD AT", FMC habría especificado
"PPOS" como la ID de la solución de retención.

2L - Es para ingresar al cuadrante y al patrón radial de retención. La entrada válida es

X / XXX (cuadrante / radial), XX / XXX (cuadrante / radial) o XXX (radial), por ejemplo,
NE / 040. Si ya ha ingresado datos en 3L, 2L se mostrará como guiones.

3L - Es ingresar al curso de entrada de espera y girar la dirección. La entrada válida es

XXX (curso de entrada), XXX / X (curso de entrada / dirección de giro), / X o X
(dirección de giro). Si ya ha ingresado datos en 2L, 3L se mostrará como guiones.

4L - Debe introducirse en el tiempo de tramo del patrón de espera, es decir, el tiempo

de vuelo requerido para el segmento de línea recta del patrón de espera. El formato
de entrada válido es XXX.X. Estos datos pueden ser ingresados manualmente, y si no
hay entradas manuales, el FMC asumirá que el tiempo del tramo del patrón de espera
es: 1.0min por debajo de 14.000ft, y 1.5min por encima de 14.000ft.

114
5L - Es para introducir la distancia de la pierna del patrón de retención, es decir, la
longitud del segmento de línea recta del patrón de retención. Solo puede ingresar uno
de 4L y 5L. Después de la entrada, la otra se mostrará automáticamente como
guiones.

6L - Mostrará "ERASE" si la ruta está siendo modificada, y borrará la modificación

después de presionarla. Si no hay modificación de ruta, muestra "NEXT HOLD". Si
existe algún patrón de espera sucesivo en la ruta, mostrará el siguiente patrón de
espera. Si no hay un patrón de espera sucesivo en la ruta, accederá a la página LEGS
con "HOLD AT" después de presionarlo.

1R - Muestra la altitud y la velocidad en el punto fijo de espera. Su formato es el

mismo que el de la página LEGS.

2R - Muestra el tiempo calculado de sobrevuelo sobre la fijación de espera la próxima

vez.

3R - Muestra el tiempo estimado cuando el ATC da autorización para finalizar el vuelo

del patrón de espera. No es necesario que ingrese estos datos. El propósito de estos
datos es ayudar al FMC a calcular los datos de rendimiento con mayor precisión.

4R - Muestra la cantidad de combustible actual y predice el tiempo que la aeronave

puede seguir reteniendo, que se muestra en el formato de "hora + minuto". En otras
palabras, si el ATC le pide que espere 30 minutos, pero los datos que se muestran
aquí son menos de 30, entonces debe decirle al ATC que se quedará sin combustible...

5R - Muestra la mejor velocidad de mantenimiento calculada en función de la altitud

y las condiciones actuales.

6R - Muestra "EXIT HOLD" si la aeronave ahora vuela con un patrón de espera.

Después de presionarlo, se mostrará “EXIT ARMED” y se iluminará la luz “EJECUTAR”.

115
Presione "EXEC" para ejecutar. Esto le dice al AFDS: finalice el patrón de espera
después de completar el patrón actual. Si presiona "EXIT ARMED" nuevamente, el
comando anterior de salir del patrón de espera se cancelará y la aeronave seguirá
volando.
Esta es toda la introducción de la página. En términos generales, los elementos más
utilizados son 3L, 4L y 5L. La entrada de estos 3 elementos puede modificar la
dirección y la longitud del patrón de espera. Veamos algunos ejemplos.
Modifique el LEG TIME para que sea de 2 minutos, y puede ver que el segmento de
línea recta del patrón de espera en ND se vuelve un poco más largo.

Luego, ingrese 15.0NM en LEG DIST, y verá que el segmento de línea recta del patrón
de retención en ND se vuelve más largo. Al mismo tiempo, LEG TIME se muestra como
guiones, ya que solo se puede mostrar uno de LEG DIST y LEG TIME.

Ingrese "050" en INBD CRS/DIR, y encontrará que la figura del patrón de espera se da
vuelta. Ahora el curso entrante de retención (la dirección apuntada por la flecha
blanca en la figura) se convierte en 050.

116
Intente otra vez e ingrese "180" en INBD CRS/DIR, y verá que toda la figura gira un
gran ángulo.

Y en el último ejemplo, ingrese “/ L” en INBD CRS/DIR, que cambia la dirección de

giro del patrón de retención. Después de la entrada, el avión girará a la izquierda para
volar el patrón de espera. La pantalla ND se muestra de la siguiente manera.

117
Ahora volvemos a la configuración inicial del patrón de espera, es decir, el avión girará
a la derecha para volar la etapa HOLD después de pasar el punto MANGO.

Ahora el título de la página HOLD muestra el

estado de ACT, lo que indica que el patrón de
retención se está realizando en este momento.
En nuestro tutorial, solo volamos un círculo del
patrón de espera. Ahora el avión ya ingresa al
tramo de salida, por lo que nuestra siguiente
tarea es decirle al piloto automático que salga a
la ruta normal después de completar el patrón de
espera actual. Primero presione “EXIT HOLD” en
6R, y la pantalla se muestra de la siguiente
manera:

Ahora 6R se convierte en "EXIT ARMED", y la luz EXEC en la CDU se ilumina. Presione

el botón EXEC para ejecutar.

118
Ahora 6R todavía muestra "EXIT ARMED". Si ahora el ATC nuevamente le pide que
continúe volando, mantenga presionado el patrón, luego presione 6R para cancelar
el comando de salida anterior.
Después de que el avión llegue nuevamente al punto MANGO, volverá a la ruta
original y el FMC eliminará la corrección de retención, como se muestra en la figura a
continuación.

Durante la fase de descenso, a veces el ATC nos pide que seleccionemos otros
procedimientos STAR debido a razones climáticas, etc. En tales casos, podemos
acceder a la página ARR del CDU para volver a seleccionar un procedimiento
adecuado. Tenga en cuenta que después de seleccionar un procedimiento adecuado,
debemos volver a la página LEGS para eliminar los Waypoints de discontinuidad que
han aparecido en CDU y verificar si la ruta es correcta. Después de repetidas
modificaciones, la ruta en el CDU puede convertirse en un desastre. En tal caso,
recomendamos no usar LNAV y VNAV, sino usar otros modos de piloto automático.
Finalmente, veamos otra página, la página de referencia del aproximación. La página
de referencia de aproximación muestra la información de planificación de
aproximación y la referencia de velocidad de aproximación (VREF).

En la página, 1L muestra el peso de la aeronave, lo que, si está en letra pequeña,

significa que el FMC calcula los datos automáticamente. Estos datos son los mismos
que en la página PERF INIT. También se puede ingresar manualmente, que se
mostrará en letra grande. Después de salir de esta página, los datos de peso

119
calculados automáticamente por el FMC reemplazarán los datos ingresados
manualmente.
3L y 4L - Muestran la longitud de la pista de aterrizaje en el plan de vuelo, la
frecuencia ILS, etc.
1R ~ 3R - Son la velocidad de referencia de aterrizaje bajo tres configuraciones de
flaps.
4R - Muestra la aleta de referencia de aproximación seleccionada y la configuración
de velocidad. Por lo general, al presionar el LSK correspondiente a 1R ~ 3R, la
configuración de la aleta y la velocidad se transferirá al scratchpad, después de lo cual
puede presionar 4R para ingresar la velocidad en el FMC. Además de transferir los
datos 1R ~ 3R, también podemos ingresarlos manualmente, el formato debe ser FF /
SSS, SSS, / SSS, FF / o F /, donde F y FF representan datos de solapa, los valores de
entrada permitidos incluyen 0, 1, 2, 5, 10, 15, 25, 30 y 40; y SSS, los datos de velocidad.
5R - Muestra la corrección de viento para aproximación, que es +05 nudos por
defecto. Se puede ingresar manualmente, el máximo es de +20 nudos.
En este vuelo, usamos flap40 como la configuración de aleta de aproximación.
Presione 3R y se mostrará "40/132" en el bloc de notas, lo que indica que la
configuración de la aleta es de 40 grados; y la velocidad de aterrizaje, 132.
Luego presione 4R para completar el ingreso de
los flaps de referencia de aproximación y la
velocidad.

Por ahora, todas las operaciones relacionadas

con el CDU se han completado. En el siguiente
Procedimiento de aproximación, operaremos
principalmente el avión para aterrizar, en lugar
de configurar varios equipos.

120
 Procedimiento de Aproximación y Aterrizaje 121

Por lo general, después de pasar la altitud de transición, la aeronave puede comenzar

el procedimiento de aproximación, y el procedimiento debe completarse antes de
alcanzar la corrección de aproximación inicial o comenzar la aproximación visual.

1. Configure los letreros de los pasajeros según sea necesario.

Generalmente, dos interruptores están posicionados en AUTO u
ON.

2. Después de descender a la altitud de transición,

presione STD ubicado en el medio del interruptor
para liberarlo del modo barométrico estándar,
luego ajuste y verifique los altímetros. Presione los
dos cuadros rojos ubicados sobre el interruptor para
seleccionar IN o HPA. Luego presione los dos
cuadros rojos ubicados debajo para ajustar a un valor barométrico
apropiado.

3. Extienda gradualmente las aletas según sea necesario.

4. Baje la palanca del tren de aterrizaje para extender el tren de

aterrizaje, verifique que las tres luces verdes estén iluminadas.

5. Coloque el interruptor de arranque del motor

(panel 19) en la posición CONT.

121
6. Presione el área de la caja de entrada junto a la
palanca del alerón y verifique que la luz SPEED BRAKE
ARMED ubicado en el (panel 24) esté iluminada.

7. Comience a aterrizar a lo largo de la senda de planeo usando el AFDS o el control

manual.

8. Cuando la aeronave alcance los 50 pies de altitud de radio, desconecte el A/P y

A/T, inicie el control manual. Cierre las palancas de empuje a la posición inactiva y
encienda la aeronave.

9. Después de la toma de contacto, aplique el empuje inverso y verifique que el alerón

se haya extendido y que el freno automático funcione correctamente.

10. Después de que la velocidad se reduzca a 60 nudos, mueva las palancas de empuje
inversas para que estén en marcha atrás.

11. Después de salir de la pista, retraiga los alerones.

12. Antes de alcanzar la velocidad de rodaje, gire el interruptor

del freno automático (panel 25) a la posición "OFF" para cerrar la
función de freno automático, continúe el freno manual según sea
necesario.

122
13. Inicie la APU si es necesario. Tire del interruptor APU
(panel 19) hacia abajo a la posición "START", que iniciará
un procedimiento de inicio automático. El interruptor
volverá automáticamente a la posición "ON". Al igual que
al iniciar la APU antes del despegue, la luz de LOW OIL
PRESSURE se iluminará durante el proceso de inicio de la
APU; y el indicador APU EGT, muestra el aumento de
temperatura EGT.

14. Después de aterrizar, el sistema de calor de la sonda

debe apagarse. Tire del interruptor de calor de la sonda
(panel 12) hacia arriba para colocarlo en "OFF".

15. Encienda o apague la luz de aterrizaje, la luz de taxi y la luz estroboscópica según
sea necesario.

16. Gire el interruptor de arranque del motor

(panel 19) a posición "OFF".

17. Retraiga los flaps.

18. Gire el selector de modo de

transpondedor ubicado en el (panel 45) para
colocar "STANDBY".

19. Taxi al área de estacionamiento especificada de acuerdo con las instrucciones del
aeropuerto.
Lo anterior son todas las operaciones básicas durante la fase de aproximación y
aterrizaje, a continuación explicaremos en detalle sobre la operación AFDS durante la
fase de aterrizaje.
AFDS, cuando se dedica a un A/P, puede proporcionar orientación para un enfoque
de no precisión. Después de presionar el interruptor VOR/LOC, el avión rastreará VOR

123
o rastreará el localizador. Además, el descenso del avión también se puede lograr
usando VNAV, LVL CHG o V/S.
AFDS, cuando se dedica a uno o dos A/P, puede proporcionar orientación para un
enfoque de precisión. En este caso, el avión puede interceptar y seguir el curso y la
senda de planeo simultáneamente.

Modo de aproximación (APP) con doble A/P’s

El modo de aproximación permite que ambos A/P’s se activen simultáneamente.
Antes de seleccionar el modo de aproximación, un receptor NAV debe sintonizarse a
una frecuencia ILS. Para un enfoque de A/P dual, el segundo receptor NAV debe
sintonizarse a la frecuencia ILS y el A/P correspondiente debe activarse en el CMD
antes de alcanzar la altitud de radio de 800 pies.

Localizador y Glidescope Armed

Después de configurar la frecuencia ILS y el curso, presione el interruptor APP para
elegir el modo de aproximación. El interruptor APP se ilumina y VOR/LOC y G/S se
mostrarán en blanco en el FMA, lo que indica que los modos VOR/LOC y G/S están
armados. El modo APP permite que dos A/P’s se activen simultáneamente.

Captura del localizador

El punto de captura LOC no es fijo, porque se ve afectado por el ángulo de
intercepción y la velocidad de cierre. Después de capturar LOC, el símbolo armado
VOR/LOC blanco en el FMA desaparecerá, mientras aparece un símbolo VOR/LOC
verde, que indica que el LOC ha sido capturado. El avión gira para seguir al LOC.

Captura de la senda de planeo

Antes de capturar el localizador, se inhibe la captura de la senda de planeo. La
pendiente deslizante se capturará cuando el indicador de pendiente deslizante
muestre aproximadamente 0,5 puntos. Después de capturar la senda de planeo, un
símbolo G/S verde reemplazará al símbolo armado G/S blanco en el FMA. Si el
localizador ya ha sido capturado, la luz de la APP se apagará. El modo de inclinación
previamente activado se desactivará y la aeronave comenzará a seguir la senda de
planeo. El modo de empuje muestra GA.
124
Después de capturar tanto VOR/LOC como G/S, puede usar cualquiera de los
siguientes métodos para salir del modo de APP
• Presione el interruptor TO/GA
• Desenganche el A/P y apague dos interruptores F/D
• Cambiar la frecuencia del receptor NAV

Después de la captura LOC y G/S

Si el segundo A/P aún no se ha activado, el avión se activará automáticamente
después de capturar LOC y G/S si la aeronave ha superado los 1.500 pies de altitud de
radio y el receptor NAV correspondiente ha recibido la frecuencia ILS. Después de dos
A/P’s ambos comprometidos en el CMD, se mostrará en el modo FLARE en el FMA,
informando que el modo FLARE está armado. Después de dos A/P’s activados, el
estado de A/P en el FMA cambiará de 1CH o SINGLE CH al CMD, y el modo A/P GA
armado.
Después de la captura del localizador y de la senda de planeo durante un enfoque de
piloto automático dual, CWS no puede activarse anulando manualmente el cabeceo
y balanceo. La anulación manual de los pilotos automáticos provoca la desconexión
del piloto automático.

800 pies de altitud de radio

Antes de alcanzar la altitud de radio de 800 pies, el segundo A/P debe estar activado
en el CMD para ejecutar un enfoque de A/P de doble canal. De lo contrario, se inhibirá
el compromiso del CMD del segundo A/P.

Flare
Aproximadamente a la altitud de radio de 50 pies, comienza la maniobra de destellos
A/P. Un símbolo FLARE verde reemplaza al símbolo armado FLARE blanco en el FMA.
Aproximadamente a la altitud de radio de 27 pies, A/T comienza a retrasar el empuje
al ralentí. A/T FMA mostrará RETARD. Dos segundos después del touchdown, A/T
desconectarse automáticamente. Debe desactivar A/P manualmente después del
aterrizaje y operar la aeronave para realizar el lanzamiento de aterrizaje
manualmente.

125
Lo anterior trata sobre el modo de doble A/P APP. A continuación, presentaremos la
aplicación de single A/P APP.

Modo de aproximación (APP) con A/P simple

En el modo APP, se puede ejecutar un solo enfoque A/P cuando solo un A/P está
activado en el CMD. En comparación con el enfoque dual A/P, la operación es la
misma, excepto lo siguiente:
• Sin Flare automática y capacidad de contacto, y no se mostrará ningún símbolo
FLARE en el FMA
• Después de capturar el LOC, el estado de A/P seguirá siendo 1 CH o SINGLE CH
• La vuelta de A/P no está disponible

Además de aterrizar, también deberíamos saber cómo A/P lleva a cabo la vuelta.
126
Go-Around
Presione cualquiera de los interruptores TO/GA para activar el modo GA. El modo A/P
GA solo puede activarse cuando el A/P dual está activado y el FLARE está activado. Si
ambos A/P’s no pueden funcionar simultáneamente, puede usar el manual F/D.

No importa si A/P está activado o no, el modo A/T GA estará armado con el
interruptor A/T Arm en ARM, y la aeronave cumple las siguientes 2 condiciones:
• descendiendo por debajo de 2.000 pies de altitud de radio
• Por encima de 2.000 pies de altitud de radio con los flaps sin levantar o G/S
capturado

El modo GA se puede dividir en A/P GA y F/D GA, que ahora presentaremos.

A/P Go-Around
El modo A/P GA requiere doble operación de A/P después de FLARE armado y antes
de la toma de contacto de detección de A/P.

Después de presionar el interruptor TO/GA:

• Si A/T está armado, GA se activará automáticamente y se activará el anuncio del
modo A/T activado y la FMA indica GA
• El A/T avanza al límite de N1 completo.
• El tono activa TO/GA, por lo que se muestra "TO/GA" en el anuncio del modo de
tono activado en la FMA
• La inclinación F/D ordena 15 grados hacia arriba hasta alcanzar una velocidad de
ascenso adecuada
• F/D roll ordena el mantenimiento de la pista de tierra actual. En el modo de rol
activado el anuncio en el FMA está en blanco.
• La ventana de visualización de ILS/MACH está en blanco.

La condición de terminación del modo A/P GA incluye:

• Cuando está por debajo de los 400 pies de altitud de radio, AFDS mantiene el modo
GA hasta que dos A/P’s y dos F/D estén todos desconectados
• Cuando esté por encima de los 400 pies de altitud de radio, se selecciona un modo
de cabeceo o un modo de balanceo diferente
• Si primero se cambia el modo de balanceo:
• El modo de balanceo seleccionado se activa en una sola operación de balanceo A/P,
y es controlado por el A/P que se dedica primero al CMD
• En modo TO/GA, el tono permanece controlado por doble A/P’s
• Si el modo de tono se cambia primero:
127
• El modo de tono seleccionado se involucra en una sola operación de tono A/P, y es
controlado por el A/P que se dedica primero al CMD
• El segundo A/P está desactivado
• El modo roll se activa en CWS R
• El modo A/T GA finaliza cuando:
• Se selecciona otro modo de tono
• Modo ALT ACQ activado.

Cuando el modo de cabeceo se activa en TO/GA, la aeronave activará

automáticamente el modo ALT ACQ al acercarse a la altitud seleccionada y el modo
ALT HOLD se activará a la altitud seleccionada.

F/D Go-Around
Si dos A/P’s están ambos desactivados, hay disponible una revisión manual de F/D en
las siguientes condiciones:
• Cuando la aeronave vuela por debajo de 2.000 pies de altitud de radio
• Cuando la aeronave vuela por encima de 2.000 pies de altitud de radio con los flaps
sin levantar o G/S capturado
• F/D no está en el modo de despegue

Después de presionar cualquiera de los interruptores TO/GA:

• Si A/T está armado, GA se activará automáticamente. El A/T avanza el empuje al
límite máximo de vuelta a N1.
• Si A/P está activado, desactive el A/P.
• El tono activa TO/GA, por lo que se muestra "TO/GA" en el anuncio del modo de
tono activado en la FMA
• La inclinación F/D ordena 15 grados hacia arriba hasta alcanzar la velocidad de
ascenso esperada
• F/D roll ordena el mantenimiento de la pista de tierra actual. En el modo de rol
activado el anuncio en el FMA está en blanco.
• La ventana de visualización de ILS/MACH está en blanco.

El método de terminación de TO/GA después de la vuelta F/D:

• Cuando esté por debajo de los 400 pies de altitud de radio, los dos interruptores
F/D’s deben estar apagados.
• Cuando esté por encima de los 400 pies de altitud de radio, seleccione un modo de
cabeceo o modo de balanceo diferente
• Si primero se cambia el modo de balanceo:
• El rollo F/D se activa en el modo seleccionado
128
• El modo de tono F/D permanece en TO/GA
• Si el modo de tono se cambia primero:
• El tono F/D se activa en el modo seleccionado
• El modo de desplazamiento F/D cambia automáticamente a HDG SEL
• El modo A/T GA (si está activado) finaliza cuando:
• Se selecciona otro modo de tono
• ALT ACQ anuncia comprometido.

129
 Procedimiento de Apagado (Shutdown) 130

Después de rodar hasta el área de estacionamiento,

podemos comenzar el procedimiento de apagado.

1. Tire de la palanca del freno de estacionamiento

(panel 61) y verifique que la luz de advertencia del
freno de estacionamiento directamente a la palanca se
ilumine.

2. Un tiempo después, el motor se apagará, así que antes de eso, debe iniciar la
energía APU o la fuente de alimentación exterior.

Si preferimos usar la energía de la APU, simplemente coloque los 2

interruptores de bus del GENERATOR de APU (panel 6) en "ON",
porque ya hemos iniciado la APU después de la toma de contacto.

Si nos gustara usar energía exterior, entonces vaya a FS

menú → “iFly” → “Jets iFly: El 737NG” → “Tierra
Soporte ", y seleccione la potencia de tierra. Si las
opciones son grises, significa que el avión no se ha
detenido por completo o que el freno no está activado.

Después de conectar la alimentación a tierra, el indicador GND

POWER (panel 6) ubicado en el panel superior se iluminará.
Coloque el interruptor de abajo en "ON" y la energía exterior se
utilizará. El interruptor volverá automáticamente al centro.

3. OK, es el momento de apagar el motor. Antes de apagarlo, es

mejor dejar que el motor funcione durante 3 minutos para enfriar
las secciones calientes del motor. El tiempo de inactividad o casi
inactivo, como el rodaje antes del apagado, es aplicable a este
período de 3 minutos. Tire de las 2 palancas de arranque (panel 62)
hacia abajo a "CUTOFF" para apagar el motor.

4. Tire del interruptor FASTEN BELTS y del interruptor NO SMOKING

(panel 10) hasta "OFF" para apagar los letreros de los pasajeros.

130
5. Apague la luz ANTICOLISIÓN (panel 20) según sea necesario

6. Apague todas las bombas de combustible (panel

4).

[737-600/700/700C/700ER/BBJ/BBJ2/BBJ3]
7. Encienda o apague la alimentación de la cocina (panel 6)
según sea necesario.

[737-800 / 900 / 900ER]

7. Encienda o apague la alimentación CAB/UTIL y la del IFEPASS
SEAT (panel 6) según sea necesario.

8. Apague el interruptor anti-hielo del ala y

los 2 interruptores anti-hielo del motor
(panel 12).
9. En el panel del sistema hidráulico (panel
13), apague las 2 ENGINE HDRAULIC PUMPS
y encienda las 2 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS.
10. Encienda o apague los interruptores del ventilador de
recirculación (panel 16), el número de interruptores
puede ser diferente según el tipo de aeronave.
11. Coloque los 2 interruptores del pak de aire
acondicionado (panel 16) en “AUTO”, y el
interruptor de isolation valve (panel 16) en
“ON”.
12. Coloque los 2 interruptores de purga de aire del motor y el
interruptor de purga de aire de la APU (panel 16) en "ON".
13. Encienda o apague los diversos interruptores de luz exterior
ubicados en el (panel 18) y el (panel 20) de acuerdo con las
necesidades reales.

14. Apague los 2 interruptores del FD en el (panel 23).

131
 Procedimiento de Seguridad 132

Después del procedimiento de apagado, se inicia el procedimiento de seguridad.

1. Gire los 2 selectores de modo IRS ubicados en el (panel

49) ambos para en "OFF" para cerrar los 2 IRS.

2. Coloque el interruptor EMER EXIT LIGHTS ubicado en el (panel

9) en "OFF".

3. Coloque los 4 interruptores de WIDOW HEAT ubicados

en el (panel 12) en "OFF".

4. Coloque los 2 interruptores del paquete de aire

acondicionado (panel 16) a "OFF" para apagar el aire
acondicionado.

5. Coloque los 2 interruptores de aire de purga

del motor y purga de la APU (panel 16) a
"OFF".

6. Coloque los 2 interruptores del generador y los 2 del

generador APU (panel 6) en "OFF". Los interruptores
volverán automáticamente al centro.

7. Finalmente, coloque el interruptor de batería ubicado en el

(panel 6) en "OFF".

Por ahora, ha completado todo el proceso de vuelo. ¡Bien hecho, capitán!

Nuestro tutorial va a terminar aquí. Esperamos que este tutorial pueda ayudarlo a
comprender mejor todos los sistemas y operativas de iFly Jets: The 737NG.

¡Deseo que sigas disfrutando de volar en Simuladores de Vuelo!

132