LA BOBINA DE ENCENDIDO, PRIMERA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ DE BETO

BOOSTER

LO QUE LA BOBINA DE ENCENDIDO NECESITA PARA

OPERAR

Hagamos una lista:

1. Necesita voltaje de batería.

2. Necesita una señal de “apertura y cierre”. Para lograr esto, se necesita de un

“dispositivo de apertura y cierre”.

• * El dispositivo de apertura y cierre puede ser: módulo de encendido,

transistor de potencia, o también esta función puede ser ejecutada directamente
por la PCM (computadora del motor).
• * El dispositivo de apertura y cierre es responsable de “abrir y cerrar” el flujo de
corriente eléctrica en el Circuito Primario de la bobina. Es decir, debe activar y
desactivar a la bobina.
• * La apertura y cierre se consigue interrumpiendo la conexión a tierra.

• * La apertura y cierre es precisamente lo que produce “ciertos efectos internos”

dentro de la bobina, tales como “saturación”, “contra-voltaje” y “colapso” que
convierten a los 12 volts de batería, en peligrosas chispas capaces de viajar por
el aire, por encima de los 20’000 volts.
3. Se necesita que el dispositivo de apertura y cierre tenga una “señal de inicio”.

• * La “señal de inicio” debe provenir de un “dispositivo generador de señales

de inicio”.
• * La tarea del “dispositivo generador de señales de inicio" consiste en informarle
al “dispositivo de apertura y cierre” el momento exacto en el que éste último
debe producir la “señal de apertura y cierre”.
• * Generalmente, este “dispositivo generador de señales de inicio” lo
identificamos como sensor crank, de posición del cigüeñal, o también del árbol
de levas; los nombres varían según el fabricante y también la región del mundo
en donde nos encontremos: captador magnético, sensor angular, sensor de
velocidad del cigüeñal, sensor ce captación del perfil de encendido (PIP), etc.
• * Este sensor puede funcionar por inducción magnética, efecto Hall o
fotodiodos.
• * Este sensor produce pequeñas corrientes eléctricas, que pueden ser del tipo
análogo (alterna) o digitales (directa).

4. Si se cuenta con todo lo anterior, la bobina debería exhibir chispa.

• * Todas estas señales se pueden comprobar con instrumentos simples y

económicos, (pero esto tiene marcadas limitaciones.)
• * El escáner no tiene aplicación para comprobar el estado de estos componentes.

• * El uso del osciloscopio permite obtener la radiografía de todas las señales de

cada componente que estamos discutiendo.

TIPOS DE BOBINAS DE ENCENDIDO

Lo cierto es que no existen “diferentes tipos de bobinas”. Técnica y eléctricamente,
TODAS SON IGUALES y son gobernadas por las mismas leyes de la física… (que no
discutiremos aquí).

No obstante, cuando las vemos en los motores, pareciera que existe toda una gama de
variedades.

Es precisamente esto lo que ha causado tanta confusión y hasta algunos problemas de

ejecución y diagnóstico entre quienes comienzan a conocer las bobinas de encendido.

Constructivamente sí son diferentes. Pero TODAS hacen lo mismo: producir chispa.

Por ejemplo:

1. Algunos conectores de bobinas de encendido tienen solamente dos cables.

2. Otros tienen tres cables saliendo del conector.

3. Algunas son controladas por módulos o PCM que están conectadas por medio del
arnés.

4. Algunas otras tienen al módulo de control de encendido (o transistor de potencia)

conectado directamente sobre la bobina; algunos las identifican como “módulos
integrados”… porque forman parte del cuerpo de la bobina.

Como para confundirse y mejor dedicarse a otra cosa ¿no te parece?

 La buena noticia es que los principios básicos de funcionamiento son aplicables para
todos los diseños, de todas las marcas, para que enseguida produzcan la chispa que
enciende la mezcla.

Y lo mejor de todo: las pruebas son sencillas y rápidas!

Muy bien, para comprender como se ejecutan las pruebas de bobinas de encendido,
independientemente de cuantos cables salen de sus conectores o de los colores que sean,
necesitamos revisar algo de teoría acerca del sistema de encendido.
 Necesitamos recordar que las bobinas de encendido están formadas en su interior por
los circuitos Primario y Secundario; la relación que guardan entre sí y la rapidez de
apertura y cierre es lo que produce la transformacion de 12 volts en voltaje en forma de
chispas.

Por fuera una bobina puede lucir completamente normal, pero en su interior existen
muchas desviaciones en su comportamiento que nos permiten determinar el estado
general del sistema de encendido... pero como no es posible "abrir" una bobina y
además, se requiere demasiado tiempo para recorrer la cablería y circuitos, basta con
comprender el comportamiento eléctrico de la chispa mediante algo que se conoce como
"perfil de onda".

Cuando utilizamos el perfil de onda, tenemos acceso a mucha informaación que la

bobina nos brinda. (Más adelante veremos sobre el perfil de onda).

Como sabrás, las bobinas son causas de muchas fallas. pero cuando escuchamos sobre
problemas con las bobinas, estamos acostumbrados a pensar que el circuito interno de la
bobina se "abrió" y en consecuencia, no hay chispa. Muchos técnicos creen que esa es la
única falla en una bobina.

La verdad es que los problemas que las bobinas exhiben van mucho más allá de eso.

LA BOBINA DE ENCENDIDO, SEGUNDA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ DE BETO

BOOSTER

EN PALABRAS SENCILLAS… ¿QUE ES EL CIRCUITO PRIMARIO

DE IGNICION?

En resumen: el circuito primario es el cable, o cables, que suministran 12

volts a la terminal positiva (+) de la bobina de encendido. Esto también
incluye los embobinados primarios internos de la bobina.
Por último, también se incluye a los circuitos involucrados en transportar la corriente
hacia el módulo de encendido, transistor de potencia o la misma PCM, todo ello, desde
la terminal negativa de la bobina.

A la corriente eléctrica que proviene desde la batería, impulsada por un voltaje de 12

volts (aprox.), se le da el nombre de “Corriente Primaria”.

Muy bien. Con esto ya sabes que la terminal positiva recibe 12 volts desde la batería.

¿Pero ahora qué sigue?

LA SENAL DE “APERTURA Y CIERRE”

Como dijimos en el artículo del día de ayer: lo que hace que una bobina produzca
chispa, es la apertura y cierre repetitivos, de la Corriente Primaria y esto debe realizarlo
un “Dispositivo de Apertura y Cierre”… el cual, dependiendo del modelo, marca, línea,
cilindraje, etc. del vehículo, tendrá a un módulo de encendido, transistor de potencia o
computadora (PCM), desempeñando el papel de “dispositivo de apertura y cierre”.

(Para efectos prácticos, al dispositivo de apertura y cierre lo llamaremos “módulo de

encendido”.)

El módulo de encendido consigue realizar esta dinámica de “Prendido/Apagado”

simplemente interrumpiendo el camino a tierra. La apertura y cierre ocurre en la
terminal negativa de la bobina de encendido.

La belleza de esto, es que la dinámica de apertura y cierre de la corriente primaria puede

ser verificada muy fácilmente, ya sea que la bobina pertenezca a un sistema de
distribuidor o a un sistema de encendido electrónico por módulo. Esto puede lograrse
con una lámpara de prueba en la mayoría de los casos, o también con un simple foco
LED.

Sin embargo, las bobinas de tres terminales no pueden revisarse de esta manera.

Aquí tienes el procedimiento para revisar bobinas de dos cables, o de dos

terminales:

UTILIZANDO UN LED:
1. Necesitas identificar a las terminales positiva (+) y negativa (-) en el conector de la
bobina de encendido. Con esto sabrás cual es la terminal de voltaje y cual la de tierra.

2. Conecta la terminal ‘NEGRA’ del foco LED a la terminal negativa de la bobina (los
LEDs tienen polaridad).

3. Conecta la terminal ‘ROJA’ del foco LED a voltaje de batería; aunque puedes
conectarla a la terminal positiva de la bobina, es preferible hacerlo directo a voltaje de
batería.

4. Cuando todo se encuentre listo, que alguien te ayude a darle marcha al motor.

5. Si la señal de Apertura y Cierre está presente, entonces el LED debe parpadear

intermitentemente.

USANDO LAMAPARA DE PRUEBA DE 12 VOLTS:

1. Identificar a las terminales positiva (+) y negativa (-) en el conector de la bobina de

encendido.

2. Conecta la punta de caimán de la lámpara de prueba al borne positivo de la batería.

3. Con la punta de la lámpara de prueba, conéctala a la terminal negativa de la bobina

de encendido.

4. Cuando todo se encuentre listo, que alguien te ayude a darle marcha al motor.

5. Si la señal de Apertura y Cierre está presente, entonces la lámpara prenderá y se

apagará intermitentemente.
 6. No todos los vehículos responden a la lámpara de prueba de 12 Volts… por lo
cual para realizarla con éxito, se requerirá que utilices un foco LED como en la prueba
anterior.

Ahora bien, los procedimientos anteriores solamente son aplicables para bobinas COP
de 2 termianles.

Las de 3 y 4 terminales no pueden comprobarse así.

La razón por la cual las bobinas de tres y cuatro terminales del tipo Coil-On-Plug
(Bobina-Sobre-Bujía) no pueden probarse mediante los dos métodos tradicionales de
arriba, es que en sus terminales la terminal negativa NO EXISTE (al menos
visiblemente), y que pueda ser expuesta, para que la conectemos a cualquier equipo de
medición que tengamos disponible: foco LED, lámpara de prueba, Power Probe,
Multímetro Digital, etc.

Esto es un problema.
Lo cierto es que exageré un poco para llamar tu atención sobre este punto. La realidad
es que la terminal negativa de este tipo de bobinas SI EXISTE, pero lo que
DEFINITIVAMENTE no hay es forma de acceder a ella para conectarle un LED,
lámpara, de prueba etc.

Y es que físicamente la terminal negativa se encuentra DENTRO del cuerpo de la

bobina; entonces lo que ocurre es que la terminal negativa se halla conectada
directamente al módulo de encendido, el cual a su vez, también está dentro de la bobina.

Todo está encapsulado. Por eso no podemos verlo ni acceder.

¿Cómo lo resolvemos?

Existe una forma: por INDUCCION MAGNETICA.

Para las modernas bobinas individuales por cilindro de tres y cuatro

terminales, que incluyen un módulo de encendido integrado, la comprobación
de la señal de apertura y cierre se hace por medio de un instrumento especial
conocido como Captador de Inducción, el cual se conecta a un osciloscopio,
con lo que se obtiene el "perfil de onda", como el que se muestra enseguida.
Como el cuerpo de las bobinas de 3 y 4 terminales no nos permiten acceder al voltaje
del circuito primario, la única opción restante es captar el campo magnético que se
induce en el circuito secundario y esto se logra por medio de inducción.

Técnicamente no es posible hacerlo de otra forma y pareciera que en esta

época todos los fabricantes han optado por este tipo de bobinas. Son muy
pocos ahora los que utilizan bobinas de dos terminales. (Me estoy
adelantando, pero en un próximo artículo te explicaré la técnica y rutina de
diagnóstico de bobinas de encendido de 3 y 4 terminales).

DISPOSTIVO DE APERTURA Y CIERRE

(también conocido como módulo de encendido)

¿Cómo hace el módulo de encendido para producir la señal de apertura y

cierre?
Bien, además de necesitar voltaje de batería y tierra, el módulo de encendido también
necesita una “señal especial” que le permita determinar el momento en el que debe
activar y desactivar el circuito primario.

Esto se logra por medio de un dispositivo especial que reporta, precisamente, los
momentos óptimos en los que deben ocurrir el cierra y apertura. En resumen, ese
dispositivo es el sensor de posición del cigüeñal.

El sensor de posición del cigüeñal le permite saber al módulo de encendido el momento

exacto en el que debe de interrumpir la corriente primaria en su camino a tierra, con lo
cual, se genera que la bobina produzca la chispa en el momento justo durante la carrera
de compresión.

Los sensores de posición son de cuatro tipos, principalmente:

1. Generadores de pulsos magnéticos

2. Sensores de efecto Hall

3. Sensores de detección de metal

4. Sensores ópticos (fotoeléctricos)

 Cada uno produce un tipo especial de señal (señal de activación). Y desde luego, las
formas y arreglos en sus conexiones son diferentes entre un tipo y otro, eso sin contar
los fabricantes.

Lo que en verdad resulta ventajoso es que las señales de todos estos sensores se pueden
revisar con demasiada facilidad. Algunos, como el sensor Hall, se pueden probar con un
foco LED que puedes comprar en cualquier tienda de componentes electrónicos por
menos de $ 0.25 de dólar.

Otros como el generador de pulsos magnéticos y el detector de metales, pueden

revisarse con un multímetro digital en su posición de voltaje AC; si se detecta voltaje
AC en el orden de los milivoltios, lo más seguro es que la señal producida por el sensor
está presente.

Sin embargo, debido a sus propiedades de graficación, la mejor y más confiable forma
de someterlos a prueba es por medio de la pantalla de un osciloscopio.

Aún así, todos los métodos funcionan. Dependiendo de las circunstancias y según el
grado de dificultad que el diagnóstico te lo vaya requiriendo conforme avanzas en tu
análisis, será el instrumento que utilices.

Yo he utilizado todas las técnicas con buenos resultados y si a mí me ha funcionado,

entonces a ti también te funcionará.
Y esa es la relación que el sensor de posición del cigüeñal, módulo de encendido y las
bobinas guardan entre sí, pero esta serie de artículos se concentra en las bobinas de
encendido.

LA BOBINA DE ENCENDIDO, TERCERA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNOSTICO DE BETO BOOSTER

FUNDAMENTOS DEL CIRCUITO SECUNDARIO DE LA

BOBINA DE ENCENDIDO
Seguimos con la tercera parte de nuestro curso de Bobinas de Encendido.

En esta tercera parte vamos a abordar el eje central, o mejor dicho, los 3 pilares del
encendido electrónico y esto son:

1. SATURACION

2. CONTRA-VOLTAJE

3. COLAPSO

Cuando tú comprendes lo que son la Saturación, el Contra-Voltaje y el Colapso, la

forma en que se presentan dentro de una bobina, la relación que guardan, la información
que te arrojan sobre el estado de funcionamiento del sistema de encendido, pero más
importante aún, lo que es posible detectar y los problemas que podrás resolver con estos
tres conceptos… amigo mío, habrás alcanzado el máximo nivel de diagnóstico
electrónico automotriz que se puede alcanzar.

No exagero.

Por principio de cuentas, por dentro, una bobina solamente es un cuerpo de ferrita de
diferentes formas, tamaños y geometrías y en segundo lugar, alambre de cobre
recubierto por una fina película plástica transparente, que como sabes son dos: el
Primario y el Secundario.

Veamos un diagrama que permite verlo más claro:

Eso es todo de lo que una bobina se compone. Lo interesante es comprender el flujo de

la corriente. Como sabes, el voltaje de batería se suministra por la terminal positiva,
fluye por el primario y su tierra se controla en la terminal negativa.
 ¿Por qué es necesario enrollar el alambre alrededor de un cuerpo de ferrita? ¿Te lo has
preguntado alguna vez?

Esto se hace así debido a que los alambres que se encuentran energizados y
conduciendo corriente eléctrica, experimentan un fenómeno que a muchos nos pasa
desapercibido: el cable conductor se convierte en imán. Así es: todos los conductores
eléctricos que se encuentran sometidos el flujo de corriente eléctrica, simultáneamente
se convierten en imanes. Sé que parece difícil de creer, pero es cierto.

La intensidad del magnetismo asociado a un alambre que conduce corriente realmente

no es tan apreciable cuando dicho alambre se encuentra extendido… pero, cuando lo
enrollamos, sucede algo muy interesante: la fuerza magnética queda concentrada en el
espacio del enrollado. Y entre más compacto, más abultado, más enrollado y más
voltaje y más corriente eléctrica se tenga disponible, más fuerte será el magnetismo
concentrado en el embobinado primario.

Es precisamente esta fuerza magnética la que se emplea en una bobina de encendido. Y

esa fuerza magnética estará presente siempre y cuando el embobinado primario se
encuentre conduciendo corriente. En el mismo instante en que se retire el voltaje, el
campo magnético se “transferirá”.

Debido a que el embobinado primario está rodeando al cuerpo de ferrita, la ferrita

misma se ve sometida al efecto del campo magnético que se acaba de formar. Entonces,
mientras el embobinado primario está conduciendo corriente eléctrica, la ferrita se
convierte en esos momentos en un imán con su polo norte y sur, como puedes ver en la
figura.

Enseguida, el módulo de encendido interrumpe el flujo de corriente eléctrica en el

primario. Ya vimos el día de ayer que esa es la labor del módulo de encendido: apertura
y cierre del primario a través de la terminal negativa de la bobina.

Cuando esto sucede, obviamente la corriente eléctrica deja de fluir en el embobinado

primario. Esto cancela también la acumulación del campo magnético que se había
venido concentrando mientras la corriente fluía.

Pero el campo magnético que se había ubicado a lo largo y ancho del cuerpo de ferrita
no se pierde. Ese campo de fuerza magnética ahí sigue. Como se trata de energía
magnética, esta no puede desaparecer así nada más, como bien lo dice el principio
universal de la conservación de la materia y la energía:

“La energía no se crea ni se destruye, únicamente se transforma”.

Y en términos eléctricos, ¿sabes cómo les llaman los electricistas residenciales a una
bobina?

TRANSFORMADOR.

¿Y qué es lo que “transforma” un “transformador’?

Nada más y nada menos que corrientes eléctricas en campos magnéticos y viceversa.
Así de fácil.
LA BOBINA DE ENCENDIDO, CUARTA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNOSTICO DE BETO

BOOSTER

FUNDAMENTOS DEL CIRCUITO SECUNDARIO DE LA

BOBINA DE ENCENDIDO
Seguimos con la cuarta parte de nuestro curso de Bobinas de Encendido.

Ayer dijimos que la bobina atraviesa por un proceso de 3 pasos y que estos son:

1. Saturación

2. Contra-voltaje

3. Colapso

También mencionamos que el campo magnético inducido sufre un traslado y una

transformación para convertirse de nueva cuenta en un voltaje eléctrico.

Ahora bien, luego de que el embobinado primario recibió su dosis de corriente eléctrica
y enseguida el módulo de encendido le cancela su flujo de corriente, ahora el primario le
transfiere esa electricidad al cuerpo de ferrita y en consecuencia, el cuerpo de ferrita se
convierte en un imán, como lo puede apreciar en la siguiente ilustración.

Pero este imán no puede durar para siempre, porque está hecho precisamente de
‘ferrita”. La ferrita ha demostrado ser buen material para recibir, mantener y transferir
campos magnéticos, pero solo puede hacerlo en intervalos de tiempo menores a 3
milisegundos. Como material inductivo, la ferrita no tiene la capacidad de recibir y
transferir campos magnéticos más prolongados, tal y como sucede con la magnetita, que
son imanes permanentes.

Lo anterior es bueno, porque tal fugacidad de transferencia magnética es precisamente

lo que se necesita para producir chispa.

Por aquí acaba de aparecer una palabrita elegante: “inductivo”.

¿Qué será eso?

Cuando decimos “inductivo”, de lo que estamos hablando es de transferencia eléctrica a

magnética y al revés.

Cuando un alambre le transfiere magnetismo a un cuerpo de ferrita, técnicamente se

dice que el alambre conductor ‘indujo’ a la ferrita. Lo que tú debes entender entonces es
que la dosis de corriente eléctrica que circulaba por el primario se convirtió en un
campo magnético de corta duración. Imagínatelo como si fuera una nube: la nube
magnética del embobinado primario se movió de lugar para quedarse en el cuerpo de
ferrita.

Esa conversión o desplazamiento recibe el nombre de “inducción”. Y ya.

Y esta es una propiedad especial de ciertos materiales que son capaces de conducir
corriente e inducir magnetismo. (Como puedes ver, hay mucho diseño de ingeniería e
investigación científica detrás de una modesta bobina).

Continuamos.
 Ahora que el núcleo o cuerpo de ferrita ha recibido y almacenado al magnetismo que le
fue inducido, se produce un estado de “inestabilidad” magnética: el cuerpo de ferrita
debe deshacerse de dicha energía magnética y entregársela a quien sea .

En otras palabras: el Circuito Secundario.

La ferrita solo tiene dos opciones: o se la devuelve al Primario o se la entrega al

Secundario. Por motivos de "electromagnetismo avanzado", es el secundario el que la
recibe.

Pero de nueva cuenta, esta transferencia se lleva a cabo por medio de inducción: el
cuerpo de ferrita transmite el campo o nube magnética hacia el embobinado secundario.
Una vez que la nube magnética se ha alojado en el embonado secundario, fácilmente el
cobre conductor convierte a este magnetismo en corriente eléctrica, solo que de alto
voltaje.

¿Por qué?

Verás… Existe una relación de “número de vueltas” entre el primario y el secundario.

Si el primario tiene pocas vueltas y el secundario tiene muchas, entonces el primario
tendrá baja resistencia eléctrica y el secundario una alta resistencia eléctrica. Así cuando
una corriente circule por el primario y construyamos un arreglo alrededor de un cuerpo
de ferrita capaz de recibir y transferir magnetismo, vamos a generar un "efecto
multiplicador" de voltaje para convertir un voltaje bajo en un voltaje alto.

Debido a que el embobinado secundario ofrece mayor resistencia eléctrica y de todas

maneras la corriente eléctrica debe fluir a través del secundario, entonces la caída de
voltaje será mucho mayor. Y es que debido a la Ley de Ohm, cuando una resistencia es
muy, muy alta, como la del secundario incluyendo la calibración del electrodo en la
bujía por ejemplo, entonces el voltaje mínimo necesario para superar dicha resistencia
anda entre os 10'000 a los 60'000 voltios.

Y esto se logra:

1. Conduciendo corriente por el primario.

2. Concentrando magnetismo en el embobinado primario.

3. Induciendo magnetismo en el cuerpo receptor de ferrita.

4. Colapsando el campo magnético del cuerpo de ferrita.

5. Transfiriendo el campo magnético desde el cuerpo de ferrita hacia el embobinado

secundario.

6. Induciendo alto voltaje en el secundario producto de un campo magnético

concentrado.

7. Todo lo anterior produce una chispa en la salida del secundario.

8. Todo esto ocurre en menos de 3 milisegundos.

Entonces, lo que tenemos ocurriendo en una bobina de encendido, es una serie de

transferencias eléctrico-magnéticas en tres pasos:

1. SATURACION

2. CONTRA-VOLTAJE

3. COLAPSO

Pero a diferencia de otro tipo de bobinas transformadoras de uso residencial, las

bobinas de encendido automotriz, dado que trabajan con voltaje de corriente directa se
comportan un poco diferente:

PRIMERO: se le suministra corriente eléctrica directa al embobinado primario hasta

que se alcance su máxima capacidad de “alojamiento magnético”. Recuerda: el módulo
de encendido simplemente se encarga de cerrar y abrir el circuito, pero el “llenado
máximo” depende totalmente del diseño del primario de la bobina. El nivel de corriente
va ascendiendo poco a poco hasta alcanzar su máximo nivel de corriente “aceptada”. El
proceso de inicio, acumulación y concentración de magnetismo en el embobinado
primario recibe el nombre de SATURACION. Tiene una duración aproximada de 1 a
1.2 milisegundos.

SEGUNDO: una vez alcanzado el nivel máximo de saturación magnética en el

embobinado primario, ya no habrá mayor crecimiento, pero lo que sí habrá es una
oposición a dicho aumento de la concentración magnética en el primario. Esta oposición
es en efecto, una resistencia eléctrica que se produce artificialmente en el mismo
embobinado primario debido a que es tanta la acumulación de fuerza magnética, que el
alambre del primario no puede conducir más corriente: ya está saturado. Como se ha
alcanzado el nivel máximo de saturación magnética, la corriente eléctrica encuentra
dificultad para seguir fluyendo a grado tal, que se convierte en resistencia eléctrica. Por
eso las bobinas incrementan su temperatura. Puede sonar irónico, pero es debido a que
como es la misma corriente eléctrica la que ya no permite que fluya más corriente, ella
trabaja en contra de sí misma. Es que después de la saturación se llega a un estado de
exceso magnético y el alambre primario simplemente no puede conducir más. Se ha
llegado entonces a un estado de CONTRA-VOLTAJE. Tiene una duración aproximada
de 1 milisegundo.
 TERCERO: luego de que la saturación y el contra-voltaje han llegado a su límite, llega
el instante en que el módulo de encendido corta el flujo de corriente del embobinado
primario, abriendo el circuito de camino a tierra. Esto obliga a que el embobinado
primario transfiera todo su magnetismo al cuerpo de ferrita, enseguida, la ferrita sufre
un instante de inestabilidad magnética y termina por entregar todo su magnetismo al
embobinado secundario. Lo que enseguida ocurre es la conversión de magnetismo a
electricidad. La manifestación física y visual de dicha conversión, toma la forma de una
chispa eléctrica en tono azul. Dicha conversión recibe el nombre de COLAPSO. Tiene
una duración aproximada de 1 a 1.5 milisegundos.

Si algo anduviera mal con la calidad de operación del sistema de encendido electrónico,
de inmediato se verá reflejado en la saturación, el contra-voltaje o el colapso.

A BOBINA DE ENCENDIDO, QUINTA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNOSTICO DE BETO

BOOSTER

FUNDAMENTOS DEL CIRCUITO SECUNDARIO DE LA

BOBINA DE ENCENDIDO

¿Qué tal mi estimado colega?

Me da mucho gusto que acudas a este quinto fascículo de la serie de diagnóstico de

bobinas de encendido.

El día de ayer explicamos de qué se tratan los tres efectos internos de carga de una
bobina de encendido:

1. Saturación

2. Contra-voltaje

3. Colapso

Cada uno de ellos nos ofrece información crucial sobre el estado de funcionamiento del
sistema de encendido electrónico. Lo cierto es que los tres juntos forman una huella
digital que nos permite literalmente “ver” y determinar lo que está ocurriendo dentro de
la cámara de combustión justo en el instante en que sucede.

¿Se pueden medir la saturación, contra-voltaje y colapso con un escáner?

Imposible: los escáneres no fueron diseñados para medir el estado del sistema de
encendido. De hecho, los escáneres deben estar lo más alejado posible de las chispas de
encendido. Los escáneres leen códigos de falla y reportan la operación de sensores y
otros componentes.

¿Se pueden medir con un multímetro digital?

Negativo: un multímetro digital no tiene la capacidad ni fue construido para medir

fenómenos que ocurren en el orden de los milisegundos, tal y como sucede con la
saturación, contra-voltaje y colapso.

Estos tres efectos están agrupados dentro del perfil de onda de la bobina de encendido y
la única forma de obtener perfiles de onda del sistema de encendido es por medio del
osciloscopio automotriz. Un típico perfil de onda de una bobina y sistema de encendido
que funcionan normalmente y sin problemas de ningún tipo, se mira como el siguiente:

Y este es nada más el del circuito primario. Si queremos ir más a detalle con el perfil de
onda del secundario y compararlo con el primario, también lo podemos para apreciar
sus diferencias y similitudes y de ahí, obtener conclusiones. Técnicamente, esto es
posible hacerlo sin riesgo de cometer error de lectura dado que lo que ocurre en el
circuito secundario es un reflejo directo de lo que proviene del primario.

Si observas, la gráfica amarilla corresponde al embobinado primario y la roja, al

secundario.
 ¿Pero qué significan estas gráficas? ¿De dónde salen? ¿Para qué sirven? ¿Cómo se
obtienen? ¿Cómo se leen? ¿Cómo se interpretan? ¿Qué es lo que nos dicen acerca del
funcionamiento normal del sistema de encendido? ¿Cómo nos van a ayudar a resolver
problemas en el taller?

Todas estas son preguntas válidas y tienen respuesta. Aquí lo importante es que la
saturación, el contra-voltaje y el colapso están representados justamente en estas
gráficas. Para muchas personas, la interpretación de gráficas puede ser un dolor de
cabeza, pero con un poco de ayuda, estas curvas de voltaje son fácilmente
interpretables.

Como puedes observar, he colocado letras en ciertos puntos de ambas gráficas. Por
ahora el espacio no es suficiente, pero puedo adelantarte que desde la letra A hasta el
final de la D tenemos a la saturación de la bobina; de la letra E al final de la F tenemos
al contra-voltaje; de la G hasta la K tenemos al colapso.

Te reitero: estas dos gráficas o perfiles de onda son de un sistema de encendido que
funciona a la perfección y en todas sus secciones, desde la A hasta la K, podemos
corroborarlo. Cualquier cambio que notemos en cualquiera de los incisos marcados con
letras, debemos interpretarlas como señales de alarma y así lo relacionamos con el
síntoma que exhibe el motor: es justo ahí donde aplicamos la metodología de
Diagnóstico Automotriz con Osciloscopio.

Y solo por si acaso no ha quedado claro: las gráficas anteriores son precisamente la
medición de la chispa que sale de las bobinas. Cuando tú haces una medición de este
tipo y obtienes el perfil de onda, entonces lo comparas con uno como los que te acabo
de mostrar y buscas diferencias y similitudes para establecer la causa de la falla.
Precisamente de esto vamos a hablar en un próximo fascículo de esta misma serie de
bobinas de encendido.

Los efectos de saturación, contra-voltaje y colapso se miden con este tipo de perfiles de
ondas , que por cierto, son universales para todas las marcas de vehículos: Ford,
Chevrolet, Dodge/Chrysler/Jeep, Honda, Nissan, Toyota, Hyundai, Volkswagen, Fiat,
BMW, Audi, Daewoo, la que quieras.

LA BOBINA DE ENCENDIDO, SEXTA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNOSTICO DE BETO

BOOSTER

FUNDAMENTOS DEL CIRCUITO SECUNDARIO DE LA

BOBINA DE ENCENDIDO
Que gusto mi estimado colega. Bienvenido a la sexta parte del curso de Diagnóstico de
Bobinas de Encendido. Antes de entrar de lleno, me gustaría preguntarte algo:

Este sitio lleva por nombre “encendido electrónico”.

Pero… ¿qué es el “encendido electrónico”?

Y lo que es más… ¿qué es el “encendido”?

¿Son simples bobinas, módulos, computadoras, cables, bujías y sensores?

No.

El fenómeno de “encendido” tiene que ver con la creación de una forma muy particular
de energía: el PLASMA. Por su parte, los COMPONENTES de un sistema de
encendido, son simple y llanamente un modesto circuito productor de plasma. Y cuando
la corriente eléctrica abandona al secundario y llega a la punta del electrodo justo antes
de saltar el arco de la bujía, se forman tres fases: Corona, Ionización y Plasma. (Si te
interesa investigar sobre el plasma, existen libros enteros sobre el tema. Pero yo no me
dedico a eso.)

Pero al margen de lo anterior, ya sea que la descarga eléctrica reciba el nombre chispa,
plasma o arco eléctrico, lo que yo te voy a decir aquí es que la chispa tiene MUCHO,
MUCHO que decirnos acerca del proceso de combustión. Y así debe ser porque es la
misma chispa la encargada de consumir el combustible, y gracias a que se trata de un
fenómeno eléctrico, podemos medirlo con facilidad. Es así que el sistema de encendido
nos brinda la INFORMACION que necesitamos para revisar lo que ocurre dentro de la
cámara. Eso es lo importante.

Cuando hacemos el análisis del estado del sistema de encendido utilizando un perfil de
onda, lo que andamos buscando es:

1. Tiempos de saturación

2. Nivel de corriente del primario

3. Caída de voltaje durante saturación del primario

4. Kilovolts de disparo
5. Oscilaciones luego del disparo

6. Tiempos de quemado

7. Voltaje de quemado

8. Pendiente de quemado

9. Turbulencia de quemado

10. Fase final de quemado

¿Pero cómo lo haremos? ¿Así nada más sacando la bujía y darle marcha para ver el
color azul de la chispa?... “Ya miré la chispa, todo anda bien”.

¿O haciendo mediciones serias de las tres fases del perfil de onda: saturación, contra-
voltaje y colapso, tal y como todo un profesional en encendido electrónico lo haría?

Tal vez puedas preguntar:

¿POR QUÉ DEBO PREOCUPARME POR DETERMINAR ESOS PARÁMETROS?

¿POR QUE ES IMPORTANTE SABER TODO ESTO? ¿NO ES SUFICIENTE CON
SOLO REALIZAR UN PAR DE PRUEBAS Y YA?

En mi opinión profesional, no. Y te voy a explicar por qué.

Por ejemplo:

¿Te ha ocurrido alguna vez que una bobina sí presenta chispa, pero se pone tan caliente
la bobina que hasta te quedas preocupado cuando el cliente se lleva su vehículo,
sabiendo que la bobina se sobrecalienta?

Un vehículo puede incendiarse debido a esto.

Y sabes bien que reemplazar la bobina en la mayoría de los casos no resuelve el

problema. Puede apaciguarlo un tiempo, pero esa nueva bobina volverá a sufrir
sobrecalentamiento… lo cual te dice que “algo” anda mal con el sistema de encendido.
(Tip: revisando la fase de saturación hallarásel problema).

¿Qué será? ¿Qué le pasa al sistema de encendido?

Cuando algo se queme o se derrita en ese vehículo, ese cliente va a volver para
reclamarte. Te lo prometo.

Otro ejemplo típico es el del vehículo que tiene compresión en todos sus pistones,
presión en el riel de combustible, todos los inyectores inyectan y la chispa está
confirmada visualmente en todas las bujías… y aún así, no enciende. (Tip: revisando la
fase de contra-voltaje, casi siempre esa bobina no llega a su nivel máximo y se brinca de
la saturación al colapso sin pasar por el contra-voltaje, necesario para acumular
excedentes de flujo magnético y entregarlos en el colapso, pero sin un contra-voltaje
idóneo, esos kilovolts estarán muy bajitos y aunque sí habrá chispa, no será suficiente
para encender la mezcla).

Ese cliente te verá a los ojos y se irá de ahí.

¿Qué será? ¿Qué le pasa al sistema de encendido?

Otro ejemplo podría ser que un motor está detonando, o como decimos en México,
cascabeleando. Está equipado con sistema de encendido electrónico el cual,
electrónicamente, se supone que ajusta los grados avance al acelerar bajo carga. Pero en
este auto el escáner nos indicaba un código del sensor de detonación, se le cambiamos,
pero de todas formas sigue cascabeleando. (Tip: revisando la fase de colapso y al ver
que los kilovolts muy por encima de lo normal, tiempos muy cortos en la fase
quemado, la misma fase de quemado sin presencia de turbulencias, la fase final de
quemado sin el tope o “nariz” de cierre… todos ellos son pistas de una mezcla pobre en
cierto cilindro.)

Ese cliente te va a cobrar la garantía.

¿Qué será? ¿Qué le pasa al sistema de encendido?

Si quieres entrarle “de a deveras” como decimos en México, al diagnóstico completo del
sistema de encendido, hay que entrarle entonces al “perfil de onda”.
 Los perfiles de onda no están tan difíciles. Eso sí: requieren práctica pero solo es
cuestión de saber qué es lo que estamos haciendo, ya te mostré cuales son los 10 puntos
y cómo el perfil de onda nos ayudará en nuestro análisis de componentes. Con la
práctica, aprender a leerlos no te lleva más de 5 minutos. En un perfil de onda, cada una
de las tres secciones está relacionada con un componente del sistema de encendido.
LA BOBINA DE ENCENDIDO, SEPTIMA Y ULTIMA PARTE

SERIE DE TECNICAS Y TIPS DE DIAGNOSTICO DE BETO

BOOSTER

FUNDAMENTOS DEL CIRCUITO SECUNDARIO DE LA

BOBINA DE ENCENDIDO
Que tal mi estimado colega. Bienvenido a la séptima y última parte en esta serie de
fascículos de Diagnóstico de Bobinas de Encendido y te felicito por contnuar
capacitándote .

En el fascículo anterior vimos el aspecto que presenta un perfil de onda de encendido

cuando no tiene ningún problema y se veían como el siguiente oscilograma de
encendido.

Ahora en esta emisión veremos tres ejemplos de problemas que se reflejan en

el perfil de onda de chispa.

En la figura 9, la traza amarilla tiene un resistor de 20k colocado en el cable

de ignición. La traza roja es el cilindro compañero y el punto de plasma es
normal. El punto de plasma de la traza amarilla es 2.3 kV más alto, con lo cual
nos indica presencia de resistencia en el circuito.
 En la figura 10, la traza amarilla tiene una calibración de .20 in entre el cable
de ignición y la bujía. La traza roja es el cilindro compañero y el punto de
plasma es normal. En la traza amarilla, el punto de plasma está 1.2 kV más
alto de lo normal, indicando también resistencia en el circuito.

En la figura 11, el inyector se ha desconectado, impidiendo la entrega de combustible

al cilindro. Observa que el punto en la región de ionización/plasma no difiere casi nada
entre la traza amarilla y la roja, con lo cual se indica una resistencia normal en el
circuito. No obstante, la señal de onda de plasma tiene más resistencia debido a la falta
de hidrocarburos en el gas de plasma. Esto produce un aumento de voltaje muy
pronunciado en el tiempo de quemado que excede los 10 kV.

Estas comparaciones que hemos revisado te dicen muchísimo sobre el

comportamiento y repercusiones sobre la combustión, al presentarse condiciones de
falla en los componentes relacionados con el sistema de encendido e inyección, por cada
cilindro por separado.

Una vez que el flujo de electrones se establece entre en la bujía, continuará

circulando hasta que la energía disponible en el secundario, se agote. A medida que el
transformador se queda sin energía cerca del final del tiempo de quemado, observamos
un pequeño aumento en el voltaje mientras la chispa se extingue (segmento J en la
figura 2). Esto es debido al plasma consumiéndose. Los electrones del transformador
comienzan a disminuir en número generando un desbalance entre los iones positivos y
los electrones, llevando a que el plasma se agote. Dado que el plasma suministra un
camino de circulación eléctrica que tiene menos resistencia, este agotamiento del
plasma sugiere que la resistencia se ha incrementado, provocando entonces que el
voltaje se eleve justo al final del tiempo de quemado.

La inducción que puso energía eléctrica en el embobinado secundario, no es infinita:

tiene un límite. Una bobina de encendido que se encuentra totalmente saturada es como
un cubo de agua completamente lleno. Si se utiliza una bomba para succionar el agua
fuera del cubo bajo presión a través de un orificio fijo, entonces la presión sería elevada,
y el agua se vacaría rápido. Cuando el agua acabe, la presión caería. En el secundario de
la bobina, entre mayor sea el voltaje el embobinado necesita empujar los electrones a
través de la resistencia del circuito, el “consumo” de electrones será más rápido.

El período cuando los electrones “saltan” la calibración de la bujía es conocido como

“tiempo de quemado” (segmentos G-J de la señal de onda figura 2). El tiempo de
quemado fluctuará de acuerdo con la presión que se requirió para iniciar el flujo de los
electrones a través del circuito. Si el pico de voltaje es bajo, el tiempo de quemado será
más largo; si el voltaje es mayor, el tiempo de quemado será más corto.

El voltaje de ruptura el tiempo de quemado se ven influenciados por la presión de la

compresión y el contenido del gas que se encuentra dentro de la cámara de combustión.
Bajo condiciones normales, el cilindro se llena con un gas formado por aire del
ambiente (aprox. 21% oxígeno y 79% nitrógeno) e hidrocarburos C4H8 (gasolina) en
una proporción cercana a 14.7 parte de aire por una de combustible. La mezcla de gas
en el cilindro está conformada de átomos que se ionizarán permitiendo el salto de chispa
a través de los electrodos.

Sabemos que los átomos se ionizarán. Pero si las condiciones cambian, se capacidad
de ionización también cambiará. La cantidad de compresión modificará la densidad de
la mezcla, lo cual tendrá un efecto directo sobre la ionización. La turbulencia dentro del
cilindro también modificará las características de la señal de onda de ignición.

Si cualquiera de estas variables cambiara –compresión, turbulencia, contenido de la

mezcla, combustible- entonces la ionización que forma al plasma sufrirá modificaciones
que corresponderán a los cambios de las variables. En consecuencia, dichas
modificaciones se ven reflejadas directamente en la forma de la señal de onda y esto es
justo lo que nos permite realizar el diagnóstico con osciloscopio.