Navegación en Canales

Libreta de Consulta del Práctico de Canales 79
NAVEGACIÓN EN CANALES
La navegación en canales como Práctico requiere,

además de la experiencia previa, una permanente
atención y supervigilancia en el desempeño del equipo
de puente. Este en oportunidades, presta escasa
cooperación en la conducción de la nave o se
desentiende de las condiciones en que se navega y de la
cercanía a costa. Los timoneles son los que requieren la
mayor preocupación.
Los problemas de idioma de algunas dotaciones obligan

a una mayor dedicación y verificación de los rumbos
ordenados en cada oportunidad, especialmente después
de cada caída. Como regla general, especialmente en la
navegación nocturna, es aconsejable verificar el nuevo
rumbo en una caída antes de alejarse a la sala de cartas
para anotar la situación. Al regresar al puente, siempre
es prudente una verificación de éste en el radar.
Los radares y sus controles deben recibir una especial

dedicación para obtener el mejor rendimiento y
contrarrestar un bloqueo por lluvia, granizo o nieve. La
práctica durante el día permitirá una rápida reacción para
contrarrestar, mediante los ajustes, los efectos
atmosféricos o de deformación de imagen, que puedan
ocurrir en navegación nocturna.
PILOTAJE
Asimismo, el conocimiento de las limitaciones que

pudieran tener el resto de los equipos e instrumentos de
navegación, equipos de radio y VHF, permitirá una
navegación más segura.
RECALADAS A AREAS DE PILOTAJE
A las recaladas a las áreas de ingreso a canales y

dependiendo de su dificultad, es aconsejable estar a lo
menos una hora antes en el puente y tomar el control de la
navegación.
La falta de acuciosidad en la navegación oceánica de

algunas tripulaciones y los efectos del viento, corrientes y
chubascos, producen situaciones de dudas de la exacta
posición de la nave, en que la eficiencia de sus radares es
baja.
Si ésta cuenta con GPS., las coordenadas que entrega este

instrumento son una excelente referencia para tomar los
rumbos iniciales, pero ellas deberán ser confrontadas con la
situación del buque obtenida de los puntos notables de tierra
o de los racón instalados con dicho propósito .
Los accesos con mayores dificultades, por lo bajo de la

costa, son la aproximación al Estrecho de Magallanes desde
el Atlántico, Canal Trinidad y Canal Messier. Los otros
ingresos tienen costas altas, que una vez reconocidos los
PILOTAJE
puntos notables a una distancia prudente, facilitan el

ingreso.
Es aconsejable tener indicados en las cartas de navegación

estos puntos notables, para mayor facilidad. En el acceso al
Canal Messier, siendo la Isla Ayautau la mejor indicación
para el rumbo de aproximación, debe tenerse especial
precaución con el Grupo Ratones debido al abatimiento que
se produce por el viento y corrientes.
TRACK DE NAVEGACIÓN Y SITUACIONES
 Las cartas tienen en su mayoría el track de navegación

trazado, que es el recomendado y que está exento de
peligros. Es, en el caso de un accidente, la mayor falta
que se le imputará al Práctico el estar navegando fuera
del track, pero hay trazados de ellos en algunas cartas
que no guardan ninguna relación con puntos notables
que indiquen un punto de caída o que el rumbo sea
mantenido en trechos largos.
 Para evitar que el Práctico, solo en el puente y atento al

control del rumbo, descuide estas labores para situar a la
nave por distancias o demarcaciones para efectuar las
caídas, es necesario modificar estos tracks de modo que,
sin alejarse mayormente del trazado, un punto notable,
PILOTAJE
isla, roca o faro sea aprovechado para los cambios de

rumbo.
 El buen uso del radar permite navegar manteniendo una

distancia mínima a tierra, isla o peligro. Es conveniente,
cuando el Práctico se aleja del radar, verificar que la
escala y anillos de distancias estén en el ajuste que
necesite o que estaba; común es que los Oficiales de
Guardia los cambien para su trabajo.
 En la navegación diurna es conveniente controlar que la

proa de la nave caiga en un punto notable al cambio de
rumbo, que permita fácilmente apreciar el abatimiento.
Por el sentido de la navegación en canales,
mayoritariamente Norte o Sur, el efecto del abatimiento
por corrientes es Este o Weste. Esto se aprecia
principalmente en el Canal Sarmiento y Moraleda.
 Las situaciones de una nave en navegación de Canales

es otro aspecto de importancia ante un accidente, ya que
reflejaría la preocupación que habría tenido el Práctico.
Aunque el Práctico lleva en realidad un control
permanente de la situación del buque, es conveniente
anotarla de tiempo en tiempo, aprovechando los puntos
notables o cambios de rumbo, especialmente en las
cercanías de áreas de mayor riesgo y al entregar su
guardia. Es la única forma de deslindar
responsabilidades y confirmar que se iba en el rumbo y
en la situación correcta en el momento del relevo.
 Es importante conocer las corrientes de marea que se

encontrarán en los canales o pasos angostos, de modo de
PILOTAJE
estar prevenidos del abatimiento que pueden producir ,

dificultar en las caídas y en la mantención del rumbo.
 En Canal Inocentes y Wide es usual encontrar témpanos

de regular tamaño, abarcando desde Fº Cameron a I.
Stratford, que son arrastrados por el viento Este y la
corriente, dificultando la navegación.
 Es aconsejable cambiar petróleo con anticipación si hay

informe de existencia de hielos, para reducir andar al
enfrentarlos, o al avistamiento de ellos.
 Eludir los témpanos de mayor tamaño, debe presentarse

especial atención a la hélice, si esta es paso variable ya que
seguirá girando. Si fuera necesario, parar las máquinas.
 Al eludir los hielos, no debe descuidarse la situación del

buque y su cercanía a costa, ya que esta maniobra obliga
a salir del track usual.
 Conocer la hora de plea o de la baja en Eº Gage, ayuda a

saber cuál es el desplazamiento de los hielos, para
encontrar una pasada cercana a la costa Este o Weste del
Canal.
PILOTAJE
PILOTAJE
REGLAMENTO PARA PREVENIR CHOQUES Y

ABORDAJES
En navegación de canales, el Reglamento Para Prevenir

Choques y Abordajes se cumplen con las restricciones que
obligan las condiciones físicas del área en que se
encuentran ambos buques. Generalmente se cumplirán las
disposiciones del Reglamento, pero la comunicación entre
ambas naves por VHF es siempre necesaria para asegurar la
maniobra correcta. Un Práctico, de acuerdo a la situación de
la nave, el canal que navega, la cercanía a la costa , de un
bajo fondo o del próximo cambio de rumbo, puede ser
inducido a efectuar un movimiento no predecible por el
Práctico del otro buque.
El pilotaje requiere, en el caso del encuentro de dos naves o

al alcanzar una a otra, la coordinación entre los Prácticos y
la cooperación mutua, informando caídas y cambios de
velocidad, tratando de dar la mayor facilidad al buque que
es de mayor tamaño, calado o que se encuentre en un área
de maniobra más restringida.
Los Transbordadores, tanto en el Canal Chacao como en la

1ª Angostura, deben gobernar siempre ante el paso de una
nave por los canales antes mencionados.
Siempre es conveniente, previo al cruce de estos canales,

pedir acuse de recibo a estas embarcaciones para asegurarse
que la señal o aviso de paso fue recibida conforme.
PILOTAJE
En canales angostos, cuando únicamente sea posible

adelantar si el buque alcanzado maniobra para permitir el
adelantamiento, el buque que alcanza deberá informar su
intención por VHF y el buque alcanzado su conformidad y
maniobrará para permitir el adelantamiento con seguridad.
El factor más importante al realizar esta maniobra, es la

velocidad. Si el buque que alcanza permanece un tiempo
excesivo al través del alcanzado, se incrementan las
posibilidades de que se pierda el gobierno, particularmente
cuando la proa permanece de través con la popa del buque
alcanzado.
El recomendable dar el mayor espacio al buque que alcanza,

conjugando las velocidades para disminuir el tiempo que
ambos buques permanecen de través, reduciendo su
velocidad el buque alcanzado.
Ya que el buque alcanzado corre mayor peligro de varar al

dejarle área de maniobra al otro, debe estar de acuerdo con
la maniobra. No debe darse la conformidad de paso, a
menos que sea totalmente seguro.
PILOTAJE
PREFERENCIAS DE PASO. RESTRICCIONES
PREFERENCIAS DE PASO
1.- El Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, III, IV y

V y la Publicación S.H.O.A. Nº 3011, Navegación en las
Cercanías de Costa y Aguas Interiores establecen las
preferencias de paso en ciertos lugares que, por la dificultad
de maniobra o estrechez del paso, se aconseja que pase un
solo buque. Atendiendo a la mayor amplitud del área en
que el buque que espera puede maniobrar, se han fijado las
siguientes preferencias :
Angostura Inglesa Nave de Sur a

Norte.
Angostura Guía Nave de Sur a
Norte.
Paso Summer Nave de Sur a
Norte.
Paso Gray Nave de Sur a
Norte.
Paso Shoal Nave de Norte a
Sur.
Paso Tortuoso Nave de Sur a
Norte.
Paso Kirke Nave de Weste a
Este.
Paso del Abismo Uso de Naves de

Norte a Sur.
PILOTAJE
Paso Piloto Pardo Uso de Naves de

Sur a Norte.
2.- Debe tenerse en consideración, que la nave que debe

esperar, corre el riesgo de perder otro paso por limitaciones
de luz o corriente, por lo que la coordinación y apoyo entre
los Prácticos es esencial para que esto no ocurra, ya sea
cediendo su derecho a paso o siendo puntual en el informe
del cruce, de modo que no haya pérdidas de tiempo en
esperas prolongadas.
La Angostura Inglesa, que ofrece el mayor obstáculo por

sus limitaciones de luz y corriente, requiere la máxima
cooperación entre los Prácticos por el corto lapso permitido
para su cruce, especialmente en invierno y con mareas de
sicigias, en que hay solo aproximadamente 30 minutos
disponibles para ello. Si bien la preferencia corresponde a
quien procede del Sur, el tamaño de las naves, la cantidad
de ellas a un lado de la Angostura, las condiciones de
maniobrabilidad y el sentido de la corriente, aconsejarían
dejar pasar primero a la nave de mayor tamaño, que por la
espera afrontaría una mayor corriente y dificultad de
gobierno, especialmente si ésta es a favor.
La nave que es retrasada más allá de los límites para el

cruce deberá esperar la próxima marea y la luz diurna , lo
PILOTAJE
que le puede significar más de 12 horas y un retraso hasta

de 24 horas si perdiese también la pasada por el Paso Gray.
La cooperación y entendimiento entre los Prácticos, junto a
las informaciones para una coordinación exacta, permiten
un trabajo y un pilotaje eficiente, que prestigia el uso de los
canales.
Asímismo, teniendo un buque un calado que le permite

navegar el Paso Summer, no se justifica en navegación
diurna, que se haga esperar a otra nave para emplear el Paso
Gray cediendo, en este caso, su preferencia de paso. Para
efectuar esta coordinación, se debe entrar en contacto por
VHF con a lo menos una hora de antelación para cambio de
petróleo, si fuera necesario.
RESTRICCIONES:
Por medidas de seguridad, se han implantado restricciones

para la navegación de ciertos pasos, que dicen relación con
su eslora y calado. Para ser cruzados, por razones
especiales de navegación por naves de mayores
dimensiones, debe pedirse la autorización a la Autoridad
Marítima (DIRSOMAR).
Las restricciones son:
a) Angostura Inglesa: Eslora máxima 180 mts. Luz diurna y

en la estoa de la corriente en sicigias.
b) Angostura Kirke: Eslora máxima 150 mts. y 24 pies de
calado (7,32 mts). El Canal y la Angostura Kirke debe
navegarse con luz diurna y buena visibilidad.
PILOTAJE
c) Paso Summer: Calado máximo 23,95 pies

(7,30 mts) en bajamar.
d) Paso Gray: Calado máximo 35 pies (10,7 mts) y eslora
hasta 230 mts., a criterio de Práctico y de común acuerdo
con el Capitán.
e) Estrecho de Magallanes: Calado de 70 pies
(21,3 mts).
f) Canal Chacao : Sin restricciones de eslora y calado, sólo
la altura del mástil mayor o antenas de radio, debido a
cables de alta tensión que están en el track a 59 mts de
altura , referida al nivel de más altas pleamares. El punto
más bajo, a 1,6 cables al Norte de Rca. Remolinos, tiene
45 metros.
Hay restricciones especiales para buques chiperos, por su
tamaño y poco poder de máquinas. Éstos no pueden
embarcar o desembarcar Prácticos en Ancud y al zarpar
cargados, deben hacerlo por la Boca del Guafo.
PILOTAJE
PILOTAJE
CONDICIONES EVOLUTIVAS DEL BUQUE
Si se desea conocer las condiciones evolutivas de un

buque antes de ingresar a Canales, especialmente si se
navegará la Angostura Inglesa, se puede emplear la Tabla
que se indica, publicada por The Society of Naval
Architects and Marine Engineers, en Abril de 1994, en que
se establece un rango de maniobrabilidad de los buques en
base a su eslora entre perpendiculares (LBP) y el diámetro
táctico :
RATING NON DIMENSIONAL

TACTICAL DIAMETER
Superior Below 2.1

Above Average 2.1 - 2.7
Average 2.7 - 3.6
Below Average 3.6 - 4.3
Marginal Above 4.3
Los valores de cada buque se obtienen dividiendo el

diámetro táctico por la eslora entre perpendiculares. Así,
con un diámetro táctico de 844 metros y una eslora de 171,9
metros, su valor es de 4.9, quedando definitivamente en el
rango de marginal.
Ya en canales se podrá apreciar en mejor forma las

condiciones evolutivas de una nave, ya que estas son
afectadas por el calado, el asiento, la eslora, el viento y su
efecto sobre la obra muerta y caserío. Su efecto es variable
PILOTAJE
según la intensidad y dirección del viento, aspectos que hay

que considerar al efectuar un cambio de rumbo o una caída
brusca, ya que el viento puede extender el círculo de giro al
caer contra barlovento.
Asimismo, debe ser tomada en cuenta la velocidad de la

nave, ya que ésta pierde notoriamente sus condiciones
evolutivas a baja velocidad, que debe ser considerada,
especialmente, al maniobrar en aguas someras.
Como regla general, es aconsejable caer con más caña y

corregir si el buque reacciona muy rápido. Esto es más
seguro que si la caída es lenta, por usar pocos grados de
timón, y luego ir incrementando. Finalmente la nave puede
quedar en un lugar inconfortable, con poca área de
maniobra y con la caña cercada a una banda, lo cual puede
prolongar el tiempo para cambiar el timón en una maniobra
de emergencia.
En navegación en aguas pocos profundas, considerando

tales como una profundidad de agua menor que dos o tres
veces el calado del buque, se hace notorio que el círculo de
giro del buque aumenta, la estabilidad del rumbo cambia en
forma impredecible y el calado al centro aumenta y cambia
el asiento.
En aguas restringidas, como en canales angostos o vías de

navegación flanqueadas por bancos (1ª Angostura) o áreas
que incluyen muelles y rompeolas, se producen efectos
como el flujo del agua sobre el casco, corrientes, etc., que
afectan al rumbo y requieren corrección con rápidos golpes
de timón. Además de este efecto, debe tomarse en cuenta
PILOTAJE
las corrientes a profundidad, que producen un notorio

abatimiento, que también debe ser corregido con un radical
cambio de rumbo inicial, para luego efectuar los ajustes
necesarios.
Los buques con puente a proa requieren una mención

especial por su dificultad por apreciar las salidas de rumbo y
el punto de caída en los pasos con dificultad (Angostura
Inglesa y Kirke). El hecho de ir a proa, con el centro de
giro del buque más a popa, obliga a apreciar en forma
exacta el momento de la caída, ya que hacerlo adelantado
acercará el buque a tierra.
El centro de giro de un buque en navegación no tiene una

localización fija, siendo un punto móvil debido a la
combinación del asiento, balance y el flujo del agua por el
buque. Está generalmente de 1/5 á 1/3 de la distancia desde
la proa a popa.
Cuando un buque hace una caída rápida, esto es, una caída
cuando la velocidad de la máquina excede la velocidad del
buque, el centro de giro se mueve hacia adelante. Cuando
se reduce la velocidad de máquina y la velocidad del buque
es mayor que la de la máquina en una caída, el centro de
giro se mueve hacia atrás, hacia el centro del buque.
La estabilidad del rumbo dependerá de la construcción del

casco, la efectividad de su timón en las caídas, las
características de su sistema de control, del tipo de timón,
calado, asiento, tamaño del buque y velocidad.
Exteriormente, es afectada por las corrientes y el viento, que
no son constantes, dependiendo del área que se navega, al
PILOTAJE
pasar entre islas que le daban protección al buque o que

cambie el sentido de la corriente.
EFECTO SQUAT.
El buque desplaza una cantidad de agua igual a su propio

peso. Cuando el buque se mueve, esta cantidad de agua es
PILOTAJE
expulsada en todas direcciones, pasando a ocupar el espacio

vacío que deja. Este volumen de agua que pasa a ocupar
este espacio, lo hace fluyendo por los costados y bajo la
quilla.
Este flujo de retorno origina una caída en la presión

hidrostática, que produce una inmersión vertical del buque
en el agua y simultáneamente lo hace cambiar de asiento.
La general disminución del espacio libre bajo la quilla se

conoce como el Efecto Squat.
A medida que el buque entre en aguas poco profundas, el

flujo del agua, que va ocupando el espacio vacío que va
dejando el casco se restringe debido a que se reduce el
espacio libre que queda bajo la quilla y a los costados del
buque. Esta restricción o coeficiente de obstrucción
depende de varios factores.
1.- Velocidad del buque sobre el agua.

2.- Relación calado y fondo.
3.- Relación entre el área de la sección transversal del
buque y la del Canal.
4.- El coeficiente de bloque del buque.
5.- El desplazamiento del buque, que determina la cantidad
de agua que tiene que pasar alrededor y bajo el
casco a una velocidad dada.
Este efecto Squat es importante en aguas someras, porque la

nave puede tocar fondo. Alguna indicaciones prácticas del
Efecto Squat en un buque navegando con poder de máquina
constante son la velocidad que disminuye, las R.P.M. que se
PILOTAJE
reducen, las vibraciones de la máquina que son más

notorias, el buque que gobierna mal y genera una ola más
grande a su paso.
El efecto Squat es difícil de cuantificar, pero puede ser

esperado cuando la relación calado/profundidad de agua es
menor de 1 :1,5. Esto es, para un buque calando 6 metros,
la profundidad del agua es de 9 metros o menos.
La siguiente fórmula puede ser usada con precaución, pero

sirve como guía, habiéndose establecido que el Squat varía
en función del cuadrado de la velocidad :
Valor Efecto Squat = 0,3 metros por cada 5 nudos de

velocidad.
También el Squat varía con el coeficiente de bloque del

casco, de modo que a un mayor coeficiente mayor es el
efecto, como lo indica la Tabla adjunta, para diferentes tipos
de buque, y para una relación de profundidad/calado de 1.1
a 1.2, que entrega en forma más exacta el valor de este
efecto.
Otra causa en el aumento de calado de un buque es la eslora

y el balance. El calado aumenta considerablemente cuando
el buque tiene balance y este aumento depende del tipo de
buque, siendo mayor en los que tienen la cuaderna maestra
bajo la Línea de Flotación aproximadamente rectangular y
es más aumentado aún en los que tienen quillas laterales en
el ángulo exterior del rectángulo.
PILOTAJE
En ciertas clases de buques, el aumento es de 7 pulgadas por

grado de eslora, de tal modo que para 10 grados el aumento
puede llegar a cerca de 6 pies.-
PILOTAJE
NAVEGACIÓN A LAGUNA SAN RAFAEL
PILOTAJE
Las cartas Nº 812 y 838 tienen indicado el track a seguir en

el Estero Elefantes y en el Golfo Elefantes, lugar este último
al que pueden llegar los buques extranjeros. La navegación
por el río Témpanos, que une el Golfo Elefantes con la
Laguna San Rafael, solo es usada por las naves nacionales
que hacen viajes turísticos a dicho lugar, debido a la falta de
señalización para dar seguridad a su navegación.
En la navegación hacia o desde el Golfo Elefantes, debe

tenerse control sobre el abatimiento que se pudiere
experimentar por vientos y corrientes, para eludir el Bajo
Porvenir y el que está al Weste de él y con profundidad
mínima de 5,1 metros, existiendo en el Paso Quesanuen
corrientes de flujo y reflujo hasta de 6 nudos, que deben ser
consideradas para transitar por él.
Los buques normalmente fondean en Bª Gualas o en

Fondeadero Pinto, enviando sus embarcaciones con turistas
por el Río Témpanos , hasta la Laguna San Rafael.
NAVEGACION A PUERTO NATALES

ANGOSTURA KIRKE
PILOTAJE
Para la nave que procede del Weste, para entrar al Golfo

Angelmó, los Canales Morla Vicuña y Kirke van
angostándose, impidiendo al buque hacer cualquier
maniobra salvo reducir o aumentar andar. En cambio, la
nave que sale del Golfo, tiene suficiente área de maniobra
en el Canal Valdés, para esperar la estoa sin dificultad.
Como la intensidad de la corriente es considerable,

alcanzando velocidades de 8 a 10 nudos en sicigias, la
Angostura Kirke debe ser navegada solo en la estoa.
Con vientos fuertes del cuarto cuadrante la estoa puede

adelantarse una hora y con vientos del primer cuadrante
atrasarse media hora, aspectos que deben ser considerados
para estar oportunamente para el cruce.
La nave que procede del Sur debe regular su andar,

observando la corriente a medida que se aproxima, para
aumentar la velocidad de maniobra oportunamente para
poder afrontar la corriente remanente y las caídas en la
Angostura Kirke, que requieren óptimas condiciones
evolutivas del buque.
Generalmente con las naves de pasajeros o de tamaño

considerable, se envía una embarcación a la Angostura
Kirke, para que informe el comportamiento de la corriente y
el momento de la estoa, lo cual facilita la aproximación de
la nave que ingresará al Golfo.
PILOTAJE
La estoa que sigue al flujo dura 15 minutos y la que sigue al

reflujo entre 30 a 45 minutos.
En el cruce la Angostura Kirke, la corriente de reflujo

tiende a acercar al buque contra la I. Merino e I. Zeta,
siendo menor el efecto con la corriente de flujo.
Este efecto es notorio en los buque con puente a proa, en

que al ser afectados por la corriente, los pocos grados que el
buque puede salirse del rumbo y que son corregidos grado a
grado por el Práctico, no son observados en su efecto en la
popa del buque, que se desplaza ampliamente. El otro
Práctico debe ir observando el comportamiento de la popa
en el cruce y avisar su tendencia, para que el Práctico de
guardia detenga este desplazamiento con grados de caña y
evite que las hélices o popa toquen fondo.
El ancho del canalizo navegable es de 70 metros. Si el

calado del buque es mayor de 4 metros, se reduce a 40
metros.
Las limitaciones para navegar la Angostura Kirke son :
 Canal y Angostura Kirke, navegar con luz diurna y buena

visibilidad.
 Calado máximo : 24 pies o 7,32 mts.
 Eslora máxima : 150 metros.
Antes de navegar el Canal y la Angostura, asegurar con

llamados continuos con VHF, para que no se produzca
PILOTAJE
un cruce o se adelante otra nave entre Punta Boca

( C.Kirke ) y la Angostura Kirke.
ANGOSTURA INGLESA
El cruce de la Angostura Inglesa debe hacerse lo más

cercano a la estoa en mareas de sicigias, por la fuerte
corriente en ambas direcciones. A medida que las mareas se
alejan de ella, las corrientes decrecen, permitiendo el cruce
en forma más holgada. Para calcular dentro de que lapso se
puede cruzar la Angostura, en una plea o baja marea, se
confeccionó una fórmula empírica, que recibe el nombre de
su creador, el práctico Capitán de Navío Sr. Rafael
Mackay .
Si bien esta formula no está reglamentada, ni es oficial,

entrega una información muy aproximada de la corriente
que se encontrará en la Angostura. La exactitud de ella es
afectada por el efecto del viento reinante, que puede retrasar
o adelantar la estoa en aproximadamente 30 minutos,
dependiendo de su dirección e intensidad.
Esta fórmula ha permitido un uso más racional de la

Angostura Inglesa, permitiendo que varios buques puedan
cruzarla en cada marea, dentro de rangos seguros y
calculados, otorgando siempre seguridad. La Tabla Mackay
PILOTAJE
debe ser usada con las precauciones necesarias y cada

práctico, con su experiencia, debe ir evaluando la
confiabilidad de sus datos.
La corriente de flujo es más intensa que la de Sur a Norte o

de reflujo, aspecto que debe ser considerado en las
condiciones evolutivas del buque, al recibir la corriente por
la popa. Generalmente es mas gobernable un buque al
navegar contra la corriente y con un buen calado, lo que le
permite surcar aguas con diferentes direcciones, haciendo el
rumbo más estable.
Las limitaciones para el cruce son navegarla con luz diurna

y buena visibilidad y eslora máxima de 180 metros.
Ninguna nave debe sobrepasar ni pasar de vuelta encontrada
con otra nave, entre Ite. Entrada y la I. Kitt.
Para coordinar el paso de la Angostura debe ser empleado el

equipo VHF y la radio. Las señales fónicas, pito, sirena o
cañonazo no son escuchadas por el ruido que producen los
motores de los buques.
La intención de navegar la Angostura es conveniente

informarla a la Capitanía de Puerto de Puerto Edén,
indicando el sentido que lo harán, fecha y hora. Asimismo
debe solicitarse igual información de naves en sentido
contrario.
Una antelación de una hora a lo menos permite una buena

coordinación entre naves, para evitar pérdidas de tiempo
que pueden causar que una de ellas pierda el cruce por
PILOTAJE
corriente o falta de luz. La hora que se debe informar es la

pasada a la cuadra de Ite. Clio.
Para ello y no incurrir en error , debe considerarse si la nave

reduce las RPM al cambio de petróleo o tomar velocidad de
maniobra para el cruce. Una velocidad aconsejable, para el
término medio de los buques, es entre 12 y 14 nudos, que
permite una buena maniobrabilidad , capacidad de reacción
ante una corriente inesperada, poco desplazamiento del
buque en las caídas y tiempo suficiente al práctico para
evaluar los puntos de caída o corregir cualquier error del
timonel.
El tener una reserva de poder de máquina, ayuda también o

acelerar una caída ante una emergencia para contrarrestar el
efecto de una corriente inesperada.
La forma de pasar la Angostura Inglesa dependerá del

tamaño de la nave, sus condiciones evolutivas y fuerza y
dirección de la corriente y viento. El práctico deberá
apreciar la corriente, adelantándose al efecto de ella sobre el
casco, al sacar el buque de rumbo o abatiéndolo sobre la
costa. Las correcciones de rumbo con bastante caña o
adelantos en iniciar las caídas, son preferibles porque
siempre permiten una corrección oportuna. No sucede así
con la actitud contraria, que obligará a una caída de
emergencia con mayores posibilidades de accidente.
ANGOSTURA GUIA
PILOTAJE
Aunque la Angostura Guía no presente gran dificultad por

ser rumbos prácticamente rectos entre Escala Alta y Punta
Porpoise, lo angosto del paso y el efecto de la corriente de
flujo ( de Norte a Sur ) obliga a estar muy atentos,
especialmente al pasar entre el Faro Porpoise y la Isla
Guard.
La Angostura, entre Porpoise y Escala Alta, no debe ser

navegada por naves en sentido contrario o alcanzando, por
la escasa área de maniobra. Por ello tiene preferencia la
nave que viene del Sur y es necesario dar aviso de su
ingreso con una hora de anticipación, de modo que la otra
reduzca su velocidad o retromarche. En Escala Alta, si bien
hay corriente, no afecta mayormente el gobierno del buque,
debiendo sí tomarse los resguardos necesarios en
navegación nocturna y dependiendo del tamaño y velocidad
del buque.
En Porpoise e Isla Guard sí que la corriente es notoria y

afecta al buque, por lo que es necesario conocer la hora de
la estoa y las corrientes, para prepararse con anticipación a
lo que puede encontrarse.
La corriente de flujo tira en dirección al SE, contra Punta

Porpoise, por lo que los buques que se aproximan desde el
Norte deben hacerle con un rumbo 125, al centro del Paso,
de modo de tener más área para maniobrar en caso la
corriente acerque al buque a Porpoise.
Los buques con rumbo al Norte también deben tomar un

rumbo que les permita maniobrar si se es abatido hacia
PILOTAJE
Porpoise y a su vez poner en lo posible proa a la corriente.

Un rumbo apropiado es el 305 y se debe tomar para pasar a
igual distancia de Porpoise e I. Guard. Una forma de
hacerlo es poner una proa cercana a Porpoise al Rv 299 y
caer luego al 305 , cuando la demarcación del girocompás o
radar indique la mitad del paso.
Los buques lentos son los más afectados, ya que es notoria

la disminución de la velocidad y el abatimiento sobre
Porpoise es mucho mayor. Asimismo, los buques con
puentes a proa pueden presentar una mayor dificultad y se
debe tener especial preocupación por el desplazamiento de
su popa, si se es abatido y se corrige rumbo.
PASO SUMMER
La preferencia de paso la tiene la nave que procede del

Sur, debiendo las naves que se aproximan informar con
anticipación la intención de navegar el Paso,
estableciendo la hora y el sentido que lo hará, repitiendo
la información cada 15 minutos.
Si hay tráfico, ambas naves coordinarán su pasada por

VHF, para un tránsito seguro, especialmente entre la
Boya Summer y la Boya Punta Dashwood, por el Sur.
Debe tenerse en consideración la disminución de la

velocidad en la mayoría de las naves por el efecto Squat,
PILOTAJE
al pasar el lugar con menos profundidad, haciendo al

buque poco maniobrable.
Las limitaciones del Paso Summer son :
 Calado máximo 7,30 metros o 23,95 pies en bajamar.

 Ninguna nave deberá sobrepasar ni pasar de vuelta
encontrada entre el Faro Hozven y la Punta Ernesto.
Dependiendo del calado del buque y del Efecto Squat ,

que pueda tener por la construcción de su casco, debe
tenerse en cuenta la velocidad que se puede navegar el
Paso Summer para evitar tocar en el fondo.
CANAL GRAY
La preferencia de paso la tiene la nave que procede del Sur.
Las naves deben informar por VHF con anticipación de una

hora su intención de navegar el Canal, informando la hora y
sentido del cruce, repitiendo el mensaje cada 15 minutos.
Al haber otra nave en el área, se establecerá contacto para

coordinar el seguro tránsito por el Canal y evitarle a la nave
que debe ceder el paso una larga espera.
PILOTAJE
Si una de las naves tiene un calado que le permite navegar

el Paso Summer, es lógico que ésta lo emplee en beneficio
de evitar una pérdida de tiempo a la otra nave.
El Canal Gray presenta mayor dificultad a la nave que

procede del Sur, por la caída que debe ejecutar para tomar el
rumbo 002, proa a la baliza del Ite. Hoskyn y para pasar
entre baliza Vereker SE y la boya del Bajo Vereker S.
Navegando con rumbo 315, proa a la baliza de la Isla
Vereker Mayor, debe comenzarse la caída antes de tener la
Boya del Bajo Vereker S por la amura, regulando la caída
hasta que se llegue al rumbo señalado.
Si el buque cala bastante , es conveniente alejarse del Bajo

Vereker N, de 12,7 metros que está más al Norte, cayendo
un poco más a estribor hasta sobrepasarlo.
Las limitaciones del Canal Gray son :
 Navegarlo con luz diurna y buena visibilidad.

 Calado máximo 35 pies o 10,67 metros.
 Eslora máxima 200 metros. No obstante se puede
navegar con naves hasta 230 metros si a juicio del
Práctico las condiciones evolutivas lo permiten y las
condiciones de tiempo hagan seguro el tránsito.
PASO SHOAL
PILOTAJE
La preferencia de paso la tiene el buque que procede del

Norte. Las naves que se aproximan, deberán informar por
Canal 16 VHF su intención, indicando la hora y sentido de
cruce. La información debe repetirse cada 15 minutos
coordinándose, en caso hubiere otra nave involucrada, para
un tránsito seguro.
La mayor dificultad en la navegación del Paso Shoal está en

la parte Norte, con un área de maniobra más pequeña y con
cambio de rumbo marcado, al rodear la Punta George, tanto
en el tránsito al Norte como hacia el Sur.
Se debe tomar en consideración el efecto de desplazamiento

que experimenta una nave al caer, efecto que aumenta con
la velocidad y el tamaño y desplazamiento de ella. Con
rumbo Norte la nave se puede acercar peligrosamente al Ite.
Isabel y con rumbo Sur se puede desplazar hacia los Islotes
Adelaide, obligando a corregir el rumbo hacia el Norte, lo
cual dificultará la próxima caída en I. Shoal.
Si se navega de noche o sin visibilidad, se recomienda usar

el radar en una escala que abarque el panorama completo
del Paso Shoal , para evitar la confusión que se puede tener
entre la Isla Shoal y los Islotes Adelaida, cuando se navega
hacia el sur. Cerca de Pta. George puede ser necesaria una
menor escala, para controlar la distancia de 0,16 a 0,2 cables
a que se debe pasar, pero debe volverse a una escala 1.5 a 3
millas para continuar la navegación.
PILOTAJE
En tránsitos hacia el Norte y después de pasada Isla Shoal,

es aconsejable navegar algo más hacia el Este del track
recomendado, para tener mayor área de caída hacia Pta.
George y así pasar a su cuadra con un rumbo más hacia el
Norte. Esto evitará el desplazamiento del buque hacia el
Ite. Isabel.
PASO TORTUOSO Y PASO INGLÉS :
1.- Tienen las características siguientes :
 Constituyen la parte más angosta ( 1,15 frente a la I.

Rupert) del Estrecho de Magallanes.
 En el Cabo Crosstide confluyen las corrientes de marea
del Pacífico por el Paso Largo y del Atlántico, por el
Paso Inglés.
 Entre ambos Pasos, se encuentra el Canal Jerónimo que
con un régimen particular de mareas , introduce una
tercera variable a la problemática del encuentro de
corrientes oceánicas en Crosstide.
 Antes de ingresar al Paso Inglés vía Cabo Froward o salir
del primero en dirección ESE, entre las Islas Charles y
Carlos III, las naves deberán considerar una corriente de
través que saliendo del Paso Shag, tiende a hacerlas
abatir hacia la costa norte.
 Dada las actuales disposiciones reglamentarias es
probable encontrarse en esta área con naves de tercera
bandera sin práctico, que ignoran las disposiciones de
aviso previo de cruce por el Paso Tortuoso.
PILOTAJE
2.- Corrientes
El Paso que debe preocupar al navegante es el Paso Inglés,

ya que dependiendo a que hora será el cruce de éste, será la
corriente con que se encontrará.
Al Este del Cabo Crosstide las corrientes obedecen la misma

ley que el resto de la parte oriental del Estrecho, esto es,
éstas cambian 3 horas antes y después de la plea, pero al W
de Crosstide y a través del Pago Largo, las corrientes
parecen cambiar al mismo tiempo que la plea y cerca de 6 ¼
horas después de la plea.
Consecuente, 1 hora antes de la H. P. las corrientes se

encuentran mutuamente AA’(Ver gráfico de página
84),mientras que 1 hora después de la H.P. , BB’, la
corriente E - W del área Atlántico continúa su flujo hacia el
NW hacia el Canal Jerónimo, mientras que al mismo tiempo
la corriente del área Pacífico fluye alejándose del C.
Jerónimo hacia el Paso Largo.
Mirando el gráfico se podrá comprobar que las corrientes,

serán máximas en el Paso Inglés desde 6 a 3 horas antes de
la H.P. (CC’ - DD’) lapso en que la corriente del Pacífico,
se sumará a los vectores de la corriente del Jerónimo y
Atlántico en dirección W - E.
Esta corriente de dirección general SE en el Paso Inglés,

dada la cofiguración de la costa Este, Rada York y Bª
Isabel, generará cambios en su dirección, lo cual producirá
abatimiento a las naves sobre la costa de la Isla Carlos III.
PILOTAJE
En ocasiones se ha tenido que gobernar 20ª fuera de rumbo

para poder compensar este efecto y mantenerse en el track
recomendado.
Se desea señalar que las indicaciones dadas tienen el

carácter de aproximadas y derivadas de la experiencia
práctica, pero no existiendo otras, constituyen la mejor
referencia para saber con anticipación las probables
corrientes que podrán afectar a la nave en dicho sector .
La hora de plea que se recomienda tomar como referencia

es la de Bahía Tilly.
Actualmente el SHOA se encuentra efectuando un estudio

de corrientes del área ( Aviso Nurnav Nº 424).
En las naves de eslora mayor de 230 mts. el Práctico de

retén deberá concurrir al puente para cooperar al Práctico de
Guardia en lo que fuere menester.
PILOTAJE
PRIMERA Y SEGUNDA ANGOSTURA
Son las áreas del Estrecho de Magallanes que representan

las mayores dificultades, debido principalmente a sus
grandes amplitudes de marea, 10.37 mts. máximo, y por
consiguiente a las corrientes de 9 nudos intensidad que
éstas generan . Por lo anterior, es recomendable para las
naves de andar reducido, menor de 10’, considerar el factor
corriente en el momento de su cruce, programándolo para el
momento más adecuado, a fin de garantizarles un expedito y
seguro tránsito.
Las naves de andar superior al señalado, si bien pueden

navegar las Angosturas con cualquier tiempo y corrientes,
deben considerar que éstas últimas les producirán
alteraciones a la velocidad media prevista y
ABATIMIENTO, en especial donde las Angosturas
cambian de dirección y en los sectores cercanos a sus
extremos. En consecuencia, para cualquier tipo de nave
será importante conocer las horas de estoas, intensidad y
dirección de las corrientes en la Primera y Segunda
Angostura a fin de tomarlas en cuenta en los cálculos de
E.T.A. del plan de Navegación correspondiente y
navegación propiamente tal, por éstas.
PILOTAJE
En relación a la dirección e intensidades máximas de las

corrientes en las Angosturas, podemos señalar que éstas
aparecen claramente señaladas en las cartas SHOA Nº 1150
y 1160, sugiriéndose que sean destacadas con colores como
una forma de hacerlas resaltar.
Con respecto a las naves tipo V.L.C.C. ( Very Large Crude

Carrier), normalmente de grandes calados y baja velocidad,
se deberá considerar además de todo lo antes dicho, el
efecto imprevisible de abatimiento que pueden
experimentar, debido a corrientes submarinas no registradas
en las cartas, las que pueden afectar sólo a naves de calados
mayores , tipo 15 a 21 mts. como también posibles
alteraciones a su maniobrabilidad , al navegar en aguas poco
profundas en relación a su calado.
Para este tipo de buque, el ideal es navegar las Angosturas,

con el mínimo de corriente, especialmente en los sectores ya
señalados, donde el EFECTO - ABATIMIENTO es
predominante.
En el supuesto caso que una nave V.L.C.C. arribe a Bª

Posesión a una hora poco ideal para navegar las Angosturas,
se le deberá ordenar, vía Estación de Control de Pta.
Delgada, que fondee en la Zona de Transferencia de
Práctico, es espera de poder embarcar a la hora que
corresponda, a fin de realizar el tránsito por la o las
Angosturas , a la hora más conveniente.
PILOTAJE
Navegando de Weste a Este se podrá regular el andar a fin

de poder cumplir con lo anterior.
En el canalizo navegable de 1,3’ de ancho que se forma al

S del Bº Satélite, se recomienda mantener un continuo
control en las posiciones de la nave, en especial cuando no
se esté efectuando al paso o tránsito a una hora cercana a la
estoa.
Al respecto cabe recordar que en las naves de eslora

superior a 230 mts., el práctico de guardia deberá ser
apoyado por el otro práctico durante el paso de la nave por
la 1ª Angostura ( Art. 502. Instrucciones Complementarias).
El calado máximo autorizado para navegar el Estrecho de

Magallanes es de 70’ o 21.34 mts. Sobre este calado, el
tránsito de una nave por esta vía deberá ser autorizado por la
D.G.T.M. y M.M.
Los supertanques, los V.L.C.C. y las naves de una eslora

superior a 200 mts. que naveguen por el Estrecho deberán
mantener izada la señal internacional que los identifica
como naves restringidas en su maniobrabilidad debido a su
calado consistente en 3 luces rojas verticales o un cilindro
(Regla 28 del Reglto. Int. para Prevenir Abordajes),como
asimismo deberán cumplir con las informaciones radiales
previas a la navegación por las Angosturas (Art.706.
Instrucciones Complementarias).
Finalmente nunca estará de más insistir en el hecho que una

nave con corriente a favor pierde un porcentaje de
maniobrabilidad al disminuir el flujo de los filetes de agua
PILOTAJE
contra su timón, como también que las correcciones de

rumbo debido a ABATIMIENTOS experimentados se
efectúen sin mayor dilación , en forma decidida y con buena
caña.
Las recomendaciones puntuales sobre la navegación de estas

dos Angosturas se encuentran en el Derrotero.
CANALES PULLUCHE, DARWIN Y NINUALAC
Estos canales no tienen mayor dificultad para ser

navegados, salvo la corriente en algunos sectores. Por ello
es conveniente conocer la dirección de ésta y su intensidad .
Para el Canal PULLUCHE, el SHOA publicó el año 1997

la primera tabla de marea con las horas de estoa en Punta
Pangal. Este Canal tiene una corriente de 2 a 4 nudos, que
ofrece cierta dificultad en el sector de la Punta del Bajo,
donde se encuentra el bajo Roepke de 8,7 metros
señalizado por una boya.
Por ser el Pulluche angosto entre Punta del Pangal y Punta

Morro, se recomienda verificar el buen funcionamiento del
radar en escalas cortas.
El canal Pulluche está limitado para naves con calado hasta

7.5 metros.
PILOTAJE
El Canal DARWIN, si bien presenta menos dificultad que el

Canal Pulluche para navegarlo de noche por ser mas amplio
y con menos cambios de rumbo, también es afectado con las
corrientes. Para tal efecto se recomienda calcular la
corriente de Puerto Italiano. Son de cuidado la curva del
Canal Darwin en Punta Mayhew y la salida de este trecho
angosto, en el extremo SW de la Isla Quemada, lugares en
que empleándose una escala apropiada del radar, se puede
apreciar aportunamente el abatimiento experimentado.
El Canal NINUALAC es otra alternativa para ingresar al

Canal Moraleda al ser sorprendidos por un mal tiempo.
Este canal es amplio, y la corriente de 3 a 4 nudos, no afecta

mayormente por no ser necesarias caídas bruscas, salvo al
bordear el Islote Leucotón por el Norte.
El acceso oceánico esta bien señalizado, tanto por la Isla

Liebre como por el Islote Solitario que se desprende de la
Isla James.
En su interior, se bordeará la Isla Leucotón por el Norte,

para luego dejar la Roca Engaño por el Norte.
El acceso al Canal Moraleda se encuentra en el paso que

dejan las Rocas Blancas por el Norte y las Rocas Westhoff,
por el Sur, con un Rumbo 088º con la proa sobre el Faro de
Isla Tuap .
PILOTAJE
Para saber la corriente en este canal se recomienda calcular

la marea de Puerto Americano.
CANAL CHACAO
La dificultad en la navegación del Canal Chacao es el efecto

de su fuerte corriente en ambos sentidos, la que produce
bruscos abatimientos y reducción en la velocidad de las
naves, especialmente en sus áreas más angostas, como entre
Bº Young y Punta Falsa Picuta con corrientes entre 5 y 8
nudos y entre Rº Remolinos y Punta Barranco con una
corriente entre 6 y 9 nudos.
Dependiendo de la marea y las corrientes máximas que se

espera encontrar , los buques de bajo andar deben esperar
una corriente que les permita dar una velocidad necesaria
para maniobrar y mantenerse en el track, especialmente en
los sectores angostos y que dan escaso margen, dependiendo
del calado del buque.
Navegando el Canal hacia el Weste, es aconsejable ir en el

track del Canal ya a la cuadra de Punta Tres Cruces, para
tomar el Paso de la Rª Remolinos, corrigiendo los
abatimientos y pasar a la distancia correcta de Punta
Barranco. Previamente debe avisar su cruce por VHF, de
PILOTAJE
modo que los trasbordadores no interfieran con el rumbo

tomado para pasar entre los bajos y Fº Barranco.
Las naves que cruzan el Chacao tienen preferencia sobre los

transbordadores que cruzan de Pargua a Chacao o vice-
versa.
Cuando se navega este sector de Weste a Este y

dependiendo del sentido de la corriente, debe navegarse
proa a Fº Punta Barranco, mas al Norte que el track e ir
cayendo lentamente para pasar al rumbo 120 entre el Fº y Rª
Remolinos.
En la Boca Weste del Canal , las corrientes se dejan sentir

con intensidad y obligan generalmente a una continua
corrección de rumbos. Las corrientes de flujo , de 3 a 4
nudos, abaten a las naves hacia el Banco de la Bª de Ancud,
que tiene sondas de 14,3 y 14,6 metros cercanas al veril de
los 20 metros. Asimismo, la corriente que ingresa por el
Paso Chocoi, abate a las naves, dificultando una buena
aproximación al Faro del Bajo Colo Colo, que es necesaria
para tomar el rumbo 285, antes de pasar entre la Boya Pilar
del Bajo Young y Punta Falsa Picuta. Para contrarrestar
este efecto, es aconsejable efectuar una marcada corrección
al rumbo.
Cuando se navega hacia el Weste, es aconsejable ya a la

cuadra de Faro Tranqui ir con el rumbo de pasada entre el
Bajo Young y Punta Falsa Picuta, por el abatimiento que se
experimenta en este sector, especialmente con la corriente
de reflujo, que es de 5 a 8 nudos , que saliendo de la rada de
PILOTAJE
Carelmapu por Punta Picuta, abate fuertemente hacia el

Bajo Young.
Es conveniente ir controlando permanentemente el

abatimiento por radar, de modo de pasar a la cuadra de
Punta Picuta a 7 cables. Si bien el veril de los 20 metros
está cercano al track, hay una sonda de 5,3 metros a un
cable de éste, prácticamente a la altura del Faro Colo Colo.
Pasado Faro Colo Colo y dependiendo del calado del buque,

se puede caer para dirigirse al área de transferencia de
Prácticos o continuar hacia el Norte. Debe tenerse en
consideración el fuerte abatimiento que experimenta el
buque hacia Doña Sebastiana con la corriente de reflujo y
hacia el Banco de la Bahía de Ancud con la corriente de
flujo.
Debe tenerse precaución con las altas olas que se forman

con marejada y viento del NW y la corriente de reflujo, lo
que puede ocasionar que el buque toque fondo al cabecear si
navega sobre el bajo. Asimismo, dependiendo del calado,
debe ser considerado el efecto Squat.
Si bien el Canal Chacao no tiene limitaciones, se ha

considerado, por la falta de maniobrabilidad de los buques
chiperos y poco poder de máquinas, mayores de 180 mts. de
eslora, que estos no puedan embarcar o desembarcar al
Práctico en Ancud.
PILOTAJE
Por razones de seguridad debe informarse por VHF la

navegación por el Chacao, especialmente por el cruce de
Ferrys entre Bahías Pargua y Chacao.
La gran cantidad de embarcaciones pesqueras y de buzos,

obliga una buena observación y control, a las afueras de
Carelmapu, en Bahía de Ancud y en el Banco donde se
encuentra el Area de Transferencia de Prácticos.
PILOTAJE
PILOTAJE
PRACTICAJE
MANIOBRABILIDAD DEL BUQUE
Cada buque tiene particularidades propias de

maniobrabilidad de acuerdo a la forma de su casco, timón y
poder de máquinas. Estas están indicadas en los diagramas
de las curvas de giro y tiempo de detención, que están en el
Puente y que, siendo un excelente antecedente para el
Práctico, deben ser tomadas con resguardo, ya que varían de
acuerdo a la carga del buque, su asiento y efectos exteriores
de viento y corriente.
Generalmente, la relación del desplazamiento de un buque

cargado con el tiempo para parar su viada es el más
complejo de calcular, aconsejándose iniciar el movimiento
con anticipación, probando que la máquina dé atrás y luego
ir regulando la viada apropiada para fondear o atracar.
Si bien el Capitán conoce mejor su buque y el tiempo que

emplea en detenerse, el trabajo combinado entre el Práctico,
guiando el buque al punto de fondeo y el Capitán regulando
la velocidad, no funciona con eficiencia, ya que debe
PILOTAJE
corregirse el abatimiento, que requiere la mayoría de las

veces velocidad o golpes de máquina.
El Práctico debe controlar ambas acciones para evitar

movimientos de emergencia al final de la maniobra, que
pueden ocasionar pérdidas de cadenas y anclas.
En este aspecto debe tenerse especial precaución con las

naves equipadas con hélice de paso variable, ya que
generalmente siempre mantendrán al buque con una
pequeña viada avante al ordenarse “ para “.
A medida que aumenta el asiento a popa, el buque se hace

más estable y su diámetro de giro aumenta, que debe ser
tomado en cuenta, especialmente cuando el buque descubre
la roda, en que este aumento es importante.
Un buque encabuzado es direccionalmente inestable para

casi todas las formas de casco que pueda tener. Requiere
grandes ángulos de timón durante largo tiempo para
aguantar una caída. Se hace difícil de gobernar, condición
que empeora cuando se navega o maniobra en aguas poco
profundas.
Un buque con alto coeficiente de bloque gobierna

pobremente, con tendencia a ser direccionalmente inestable,
que se hace más pronunciada si el buque está encabuzado.
Por esta razón, con los buques de mayor tamaño, con una
obra muerta grande y con reducido poder de máquina para
su desplazamiento, deben extremarse las precauciones para
maniobrar con ellos, especialmente en áreas restringidas. Si
PILOTAJE
a ésto se suman las limitaciones en tiempo de algunas naves

para desarrollar todo el poder de máquinas, aumentan
notoriamente los inconvenientes.
Fuera de estas limitaciones y aspectos propios del buque

para maniobrar, deben ser considerados los aspectos
externos de vientos y corrientes y su efecto sobre el casco,
obra muerta y ubicación del caserío.
El abatimiento que afectará al buque dependerá del ángulo

con que las corrientes tocan al casco. Su intensidad y la
superficie de la obra viva significará el mayor o menor
grado de abatimiento, por lo que un buque de mayor
tamaño, cargado, tendrá un fuerte abatimiento.
El viento afectará sobre la obra muerta en forma similar,

produciendo un gran abatimiento y dificultad en mantener el
rumbo al actuar sobre el caserío o sobre la proa, en una nave
con un marcado asiento en sus calados. Al caer contra el
viento el diámetro táctico aumentará notoriamente.
La combinación de ambos efectos tendrá que ser

cuidadosamente evaluada, antes de iniciar una maniobra de
fondeo o de atraque, para poder dirigir a la nave al punto
correcto con una velocidad de maniobra adecuada.
En los buques con hélice de paso variable o dotados de

Bowthruster, debe tenerse especial cuidado con el trabajo
con las amarras del buque, ya que las dotaciones pueden ser
lentas en su trabajo.
PILOTAJE
PUERTO DE CHACABUCO
Capacidades de Operación del Puerto de Chacabuco .
1.- Muelle Nº 1.
Sitio Nº 1 . La Empresa Portuaria de Chile,
Emporchi, está terminando el proyecto de
ampliación de este sitio, por lo cual ha construido
un dolphin con sus correspondientes defensas y
bitones para el atraque de naves mayores, de hasta
180 metros de eslora. La Autoridad Marítima local
instruirá en un corto período sobres las condiciones
de maniobrabilidad de atraque y desatraque de este
sitio. En todo caso, de acuerdo a la posición de la
boya de amarre, estas naves mayores deben atracar
por la banda de estribor al muelle, fondeando el
ancla de babor, en razón a las enfilaciones de
entrada al sitio Nº 1 y las balizas indicadoras de
fondeo de la nave, las que serán informadas
porteriormente a través de los avisos a los
navegantes. Los calados máximos permitidos son 9
metros a proa y a popa.
El uso de Práctico y de un remolcador es obligatorio
para naves extranjeras.
Para naves mayores de 60 metros de eslora, es

obligatorio el fondeo de sus anclas para atracar al
sitio indicado, debiendo disponer como mínimo de 8
PILOTAJE
espías a cuatro bitas ubicadas en el muelle,

ocupándose en estas faenas de amarradores en las
maniobras tanto de atraque, como de desatraque, las
que contarán a su vez con embarcaciones
motorizadas de apoyo para estas maniobras. A su
vez este sitio cuenta con una boya de amarre para
popa, con el objeto de apoyar las maniobras de
atraque como desatraque.
2.- Muelle Nº 2.
Este sitio de atraque cuenta con tres cabezales, para
naves mayores se utiliza el cabezal principal, sitio
Nº 3, de 52 metros de largo y para calados , lado sur
9,75 metros , 32 pies , y lado norte 7.62 metros, 25
pies. La eslora máxima permitida es de 165 metros
debiéndose atracar por de estribor con proa al norte,
siempre que el terminal de transbordadores se
encuentre libre, debido al área de maniobra que
requieren estos tipos de nave. Lo anterior también
es obligatorio para el desatraque.
El uso de Prácticos y del remolcador es obligatorio.

El puerto cuenta con amarradores y embarcaciones
menores motorizadas de apoyo para recibir las
amarras de las naves.
Se cuenta con enfilaciones de aproximación y de

fondeo, lo que permite efectuar maniobras
nocturnas, previa autorización de la Autoridad
Marítima.
PILOTAJE
Las balizas de aproximación, instaladas en tierra al

lado norte del acceso principal al recinto portuario
de Puerto Chacabuco, constituida por dos torres de
fibra de vidrio de color blanco con una franja de
color rojo, orientada en la enfilación al 055º - 235º.
De noche la enfilación está formada por luces
verdes intermitentes.
Las balizas de fondeo, corresponden a dos torres de

fibra de vidrio de color rojo, instaladas en tierra, en
la costa sureste orientadas al 144º con luces rojas
intermitentes durante la noche. Estas enfilaciones
proporcionan el punto de fondeo a 1.1 cables del
cabezo norte del muelle Nº 2.
Las maniobras de atraque y desatraque de naves

mayores para ambos sitios, serán suspendidas con
vientos mayores de fuerza 4 de la escala de Beaufort
y/o cuando la Autoridad Marítima estime que se ve
afectada la seguridad de las personas, nave o
infraestructura portuaria.
Se adjuntan planos ilustrativos, cuyo contenido se

explica por si sólo.
PILOTAJE
GUARELLO
Las condiciones del tiempo en Bª Corbeta Papudo, en Isla

Guarello, son generalmente malas, con vientos fuertes del 4º
cuadrante y muy lluvioso. El viento obliga en ocasiones a
esperar condiciones más favorables para atracar al muelle de
carga de mineral.
Para esperar tiempo, se emplea el fondeadero Bascuñán, que

está al 253º y 4 cables del Faro del Islote Bascuñán, con una
profundidad entre 25 y 50 metros, habiéndose soportado
vientos fuerza 8. Por si fuera necesario, aunque está más
retirado, hay otro fondeadero en el Canal Oeste entre los
Islotes Guía y la I. Gaeta, en las sondas entre 46 y 67
metros.
En el acceso al Fondeadero está el Bajo Andrade de 10

metros, que no ofrece dificultad cuando el buque recala en
lastre. Zarpando con carga se debe eludir, navegando más a
estribor al 108 o 112 , hasta quedar claro de él y tomar
nuevamente el track
La aproximación a fondear se hace al rumbo 275, proa a la

enfilación. Se fondeará al tener las balizas de fondeo
enfiladas al 019 - 199 . De acuerdo a la eslora del buque y a
la distancia desde la proa al puente, se puede calcular por
demarcación a una de estas balizas el momento de fondear,
PILOTAJE
para que la nave quede finalmente con 9 paños, para

facilitar posteriormente el zarpe.
Si se cuenta con un buen radar, se puede controlar la

distancia a proa para fondear. En la aproximación , debe
arriarse un paño a la pendura una vez pasado el bajo de 10
metros.
Habiendo fondeado el ancla de estribor, se va arriando

cadena hasta el 5 grillete y luego, estirando la cadena, hasta
el 7, en que se aguanta el buque y se deja prácticamente
detenido y la cadena trabajando al mínimo. Se pasan dos
espías a la bita Nº 1 de amarre, trabajando a proa para
mantener el buque en posición y comenzar a hacer cabeza
sobre el ancla.
Luego se pasa un través de proa a la bita Nº 2, para ir

atracando el buque y luego otra a la boya, para impedir que
el buque se vaya contra el muelle.
Luego se pasa una espía de través a la bita 6, para atracar la

popa. Con las espías trabajando y con la máquina, se
continua girando el buque, hasta dejarlo en la posición
adecuada para cargarlo.
Estando prácticamente atracado, se pasa un spring a la bita 4

y desde popa otro a la bita 5, que serán los que permitirán
correr a la nave en el muelle para recibir carga.
Finalmente se pasa la espía de popa a la bita 7 y se

refuerzan amarras pasando otra línea a la bita 6.
PILOTAJE
El croquis adjunto indica las diferentes etapas de la

maniobra de atraque.
Para largar del muelle, se debe pasar una espía larga de la

bita 7 a la boya, si se había sacado. Luego se larga el spring
de proa y la espía de través a la bita 6. A continuación el
través de proa y la espía de popa a la bita 7.
El buque, por el peso de la cadena comienza abrir y debe

hacerse lo mismo a popa con la boya. Es conveniente
mantener la espía de popa a la bita 5, para evitar que buque
vaya atrás. Girando sobre la popa, mantenida por la espía a
la boya y este spring, se vira la cadena y se abre la proa,
largando la espía a la bita 1 en el momento oportuno.
Una vez el buque llega a una posición tal, que permita que
la popa pueda pasar clara por el muelle, se largará la espía a
la bita 5 y a la boya. Con esto, prácticamente el buque
quedará aproado a la salida de la bahía, en que cayendo mas
a estribor, se evita el bajo de 10 metros.
Como precaución, se recomienda no atracar con vientos del

NW de 30 o más nudos, que se reciben por la proa en la
aproximación y con los vientos de W y NE de 10 nudos o
más. Para la largada se recomienda no hacerlo con vientos
del NE y E sobre 10 nudos.
PILOTAJE
Sobre Guarello es conveniente saber, que atracado al muelle

CAP, se puede recibir hasta 300 toneladas de agua, a razón
de 10 toneladas por hora y que la Compañía de Acero del
Pacífico generalmente dispone de un médico, cuyos
servicios en caso de emergencia pueden ser solicitados para
consulta radial o atención médica, concurriendo al lugar.
Las faenas de cargas están limitadas a la cantidad de caliza

almacenada lista para cargar y a la velocidad de chancado
de la que se va extrayendo. Generalmente se tienen listas
22.000 Tm. de caliza a la recalada y durante la estadía se
pueden chancar otras 10.000 Tm. en condiciones normales,
a una razón de 450/500 Tm/hora.
La tolva carga a una razón de 800 Tm/hora.
Las estadías en Guarello pueden prolongarse más allá de los

dos días normales, debido a las condiciones de tiempo, que
impiden la posibilidad de correr al buque para recibir carga
en sus bodegas.
Generalmente, la nave que se dirige a Guarello transporta

explosivos para la mina, que deben ser descargados al arribo
y con las medidas de precauciones necesarias al lugar
apropiado en el muelle.
Aunque la CAP cuenta con casino y habitabilidad en tierra,

el Práctico permanece abordo, pudiendo bajar a tierra
coordinando la embarcación con el Jefe de Turno de la
Planta.
PILOTAJE

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Libreta de Consulta del Práctico de Canales 79

La navegación en canales como Práctico requiere,

Los problemas de idioma de algunas dotaciones obligan

Los radares y sus controles deben recibir una especial

Asimismo, el conocimiento de las limitaciones que

RECALADAS A AREAS DE PILOTAJE

A las recaladas a las áreas de ingreso a canales y

La falta de acuciosidad en la navegación oceánica de

Si ésta cuenta con GPS., las coordenadas que entrega este

Los accesos con mayores dificultades, por lo bajo de la

puntos notables a una distancia prudente, facilitan el

Es aconsejable tener indicados en las cartas de navegación

TRACK DE NAVEGACIÓN Y SITUACIONES

 Las cartas tienen en su mayoría el track de navegación

 Para evitar que el Práctico, solo en el puente y atento al

isla, roca o faro sea aprovechado para los cambios de

 El buen uso del radar permite navegar manteniendo una

 En la navegación diurna es conveniente controlar que la

 Las situaciones de una nave en navegación de Canales

 Es importante conocer las corrientes de marea que se

estar prevenidos del abatimiento que pueden producir ,

 En Canal Inocentes y Wide es usual encontrar témpanos

 Es aconsejable cambiar petróleo con anticipación si hay

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