CONOCIMIENTOS MARINEROS 2021

CAPITULO I
ESTRUCTURA DEL BUQUE

Generalidades. - Casco. - Proa. - Popa. - Babor y Estribor. - Obra viva y obra muerta. -
Estructura. - Quilla. - Roda. - Codaste. - Cuaderna. - Varenga. - Bao. - Vagra. - Puntal. -
Palmejar. - Forro. - Mamparo. - Doble fondo. - Cubiertas. - Superestructuras. - Escotillas.
- Portas. - Portillo. - Gatera. - Portalón. - Imbornales. - Fogonadura y carlinga. - Bita y
Cornamusa. - Candeleros. - Pasamanos. - Escalas. - Enjaretado. - Defensas. Tambuchos.
- Lumbreras. - Saltillo. - Amura. - Aleta. - Coronamiento. - Bodegas y su numeración.

1.1. Generalidades.

Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simétrico
con respecto a un plano dirigido en el sentido de su longitud, llamado plano diametral
o longitudinal, plano que es vertical cuando el buque esta adrizado.

El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar,
derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su condición de móvil.

Las cualidades esenciales son: solidez, flotabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de

gobierno, o sea, que obedezca rápidamente a la acción del timón, y medios para la
manipulación y buena estiba de la carga con rapidez y sencillez de maniobra.

El buque tendrá cada una de estas cualidades en mayor o menor grado de acuerdo con
la función para la que ha sido diseñado, siguiendo generalmente un criterio de
compromiso entre ellas.

La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el
buque se ve sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar
y de los pesos que transporta; esta cualidad incide notablemente en el peso total del
buque, razón suficiente para el desarrollo y avance de las técnicas y materiales de la
construcción naval.

La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus

partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca
de su interior, así como una obra muerta elevada.

La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha

sido desplazado de ella por un agente externo; influyen en la estabilidad los pesos y las
formas del buque.

La velocidad es función de las formas del buque y de la potencia del propulsor que
posee.

La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad

de movimiento del buque en todas las direcciones; es función de las formas y del
reparto de pesos en el sentido longitudinal en lo referente a su estructura.
Los medios para la manipulación y buena estiba de la carga contribuyen esencialmente
a la buena explotación económica del buque.

Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de partes con

términos específicos, tales como: casco, proa, popa, babor, estribor, obra viva y obra
muerta

1.2. Casco. El cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arboladura.

1.3. Proa. Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar.
Por extensión y en sentido relativo, se denomina también proa al tercio anterior del
buque.

Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia
al movimiento; adopta formas variadas y entre las más conocidas se encuentran:
 proa recta, casi universal en la época pasada; y frecuente en la actualidad en
grandes buques la combinación de proa recta (obra viva) y proa lanzada (obra
muerta);
 proa lanzada, muy en use actualmente;
 proa trawler, frecuente en pesqueros de altura;
 proa de violín, llamada también de yate y clíper;
 proa rompehielos, dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de
hielo;
 proa de cablero, característica en este tipo de buques para facilitar la faena de
tendido de cables submarinos.

Por sus características hidrodinámicas que, redundan en una reducción notable de la

resistencia al movimiento por la formación de olas, se ha extendido el use de dos tipos
de proa, conocidos en construcción naval como proa de bulbo y proa Maier. La proa de
bulbo, llamada así por el bulbo que lleva en su parte de obra viva, produce dos efectos
positivos; uno, es un aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora del
comportamiento del buque en la mar, ambos efectos en comparación con otros
buques de similares características pero con distinto tipo de forma. La proa Maier,
llamada también de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy
abiertas que, presenta buenas características marineras, aunque con mal tiempo
atenúa poco el movimiento de cabezada, y en general disminuye la capacidad de las
bodegas 1 y 2.

1.4. Popa. Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del
buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera de un buque,
considerando a este dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.

En forma semejante a como se ha expuesto anteriormente sobre la proa, y con el fin de

evitar los remolinos, cuya formación constituiría una pérdida de energía, se afina esta
parte del buque, y considerada en su construcción desde el exterior se le dice según su
forma: popa liana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída
y levantada.

Los tipos de popa más generalizados: de crucero, espejo o estampa y remolcador.

1.5. Babor y Estribor.

Supuesto un observador colocado a popa en la crujía del buque, plano longitudinal

central, y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la izquierda de
aquel plano se dicen a babor, y sus opuestas se denominan a estribor; cada uno de las
bandas y costados correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente.

1.6. Obra viva y obra muerta.

La línea de flotación es la que señala la superficie del agua del mar en el casco del buque
y varía de acuerdo con su estado de carga, dándosele por ello nombres diferentes como
boyante, en lastre, de carga y de carga máxima.

La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la línea
de flotación se denomina obra viva o también carena.
La parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda se llama obra
muerta.

1.7. Estructura. La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco, que de
una forma uniforme y continua contribuyen a la obtención, en un grado aceptable, de
las cualidades esenciales para navegar. Entre los elementos estructurales hay unos que
Forman el esqueleto o armazón del buque: quilla, cuadernas, varengas, baos, vagras,
puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que además de contribuir a la solidez de la
estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos.

Se han de considerar tres tipos básicos de estructuras en la construcción naval actual:

transversal, longitudinal y mixta de las dos anteriores.

En todos los tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del
buque. La estructura transversal, fue la clásica en los buques de madera y aún sigue
utilizándose; sus piezas fundamentales son las cuadernas, bularcamas, varengas y baos
que forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el buque, y dan
solidez al casco y a las cubiertas, sobre las que el esfuerzo longitudinal recae en primer
lugar.

La estructura longitudinal ha surgido con el desarrollo de la construcción naval, sus

piezas fundamentales que le dan solidez en aquel sentido son las vagras, palmejares y
esloras colocadas más próximas que en la estructura transversal, mientras que en el
sentido transversal contribuyen a la robustez del conjunto las bularcamas y los
mamparos. La estructura mixta es una combinación de las dos anteriores.

En la construcción naval de buques mercantes es frecuente ver el predominio de uno

de los dos tipos primeros y en la construcción de buques de guerra se emplea con más
frecuencia la estructura mixta que proporciona una mayor continuidad de la estructura
y un menor peso por carga a soportar requerida.

Quilla. Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el sentido

longitudinal construida a base de planchas de acero horizontales, sobre las que se
apoyan varengas y cuadernas para formar el armazón del buque ; también se le conoce
con el nombre de quilla plana. Realmente es una traca de planchas, la última o más
baja del forro sobre la cual va fija o soldada por dos angulares de acero una plancha de
refuerzo vertical que se llama sobrequilla; tiene esta plancha de quilla generalmente de
más grosor que las del resto del forro.

Quilla maciza (en los buques de construcción de madera), son largos tablones unidos a
escarpe por su extremos.
Alefriz.- se le conocía a la cavidad, ranura o canal longitudinal donde encastraban los
cantos o las cabezas de los tablones del forro.

A veces la quilla se suplementaba para protegerla por su cara inferior, con una pieza de
madera denominada zapata.
El tipo de quilla maciza se monta en buques de pequeño tamaño de construcción de
acero. La construcción de quilla plana es la más generalizada en la actualidad. En
buques grandes se monta una variación del conjunto quilla plana y sobrequilla,
denominada quilla de cajón que está integrada por la quilla plana, dos vagras simétricas
con respecto a la crujía y la traca central del forro interior del doble fondo;

Roda. Toma este nombre una pieza, de acero o de madera según el tipo de
construcción, que prolonga la quilla en dirección vertical o inclinada por su parte de
proa, de forma recta o curva según el tipo del buque, terminando en la cubierta del
castillo.

En la construcción naval actual, roda es sinónimo del término branque usado en los
buques de madera y que estaba compuesto de tres piezas distintas: pie de roda, roda
y caperol.

Buzardas piezas horizontales utilizadas para consolidar y reforzar la roda por su parte
interior.
El termino tajamar se aplicaba en los buques de vela al conjunto de piezas que
sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adaptado a ella sostenían al
mascarón de proa (actualmente en desuso en su aplicación a la construcción naval).

Codaste. Pieza vertical o con poca caída, en que termina el buque por su parte de popa
y que se une a este extremo de la quilla.

El codaste va muy ligado al timón, que es una pala giratoria alrededor de un eje vertical
que permite al buque variar a voluntad la dirección en marcha avante o atrás, con
mayor efecto en aquella, cuando se varía el ángulo que forma con el plano longitudinal.

La función principal del codaste es aguantar el peso del timón, hélices y ejes así como
los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado de la mar.

Las diferentes partes de un codaste de un buque de una hélice, que no lleva el timón
colgado; el marco del codaste lleva un vacío para el alojamiento de la hélice llamado
vano; el codaste proel o interior tiene un orificio para la colocación de la bocina de la
hélice; el popel o exterior sirve de soporte y eje del timón; la pieza superior que une los
dos codastes se llama arco o puente; el cierre del marco por su parte interior que se
prolonga para unirse a la quilla se llama pie de codaste.

Un tipo muy extendido, en buques de una sola hélice, es el codaste abierto, que carece
de codaste exterior o popel sustituido por el eje del timón, y consta de: el arco o puente,
codaste interior y pie de codaste.
Otra modalidad muy generalizada en la actualidad en buques de guerra con dos
hélices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza aguanta el peso del timón y
forma parte de la estructura del fondo próximo a la popa que se refuerza con varengas
y vagras para soportar las cargas tanto dinámicas como estáticas transmitidas al casco
por el timón.

La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de la cabeza del

timón y juego de su caña se denomina limera.

Cuadernas. Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta

y da solidez al forro exterior. En la construcción de buques de madera y en los de acero
de construcción remachada se extendían desde la quilla hasta la cubierta alta.

Actualmente las cuadernas son piezas laterales que se unen aproximadamente en el

curvatón del pantoque a las varengas.

La cuaderna maestra es la correspondiente a la sección transversal de mayor superficie,

situada en el centro del buque.

Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas
bularcamas que son unas cuadernas reforzadas de mayor canto que las ordinarias y en
las que sus extremos se unen por la parte superior al bao y par la inferior a la varenga o
a la chapa del margen.

Varengas. Las varengas son los elementos fundamentales de la estructura transversal

del fondo del buque. Consisten en unas planchas verticales que se extienden de un
lado a otro del pantoque.
Aquellas que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y
en los demás casos tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total.

Se han utilizado en la construcción las llamadas falsas varengas, hoy día en desuso, que
estaban formadas por la cuaderna, un perfil transversal, consolas y contretes y se
alternaban con las varengas. Las varengas se colocan como refuerzos debajo de los
mamparos transversales y de las cámaras de calderas y maquinas.

Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque en cada sección
transversal que haya cuaderna, dado que así se simplifica la construcción mientras que
el aumento de peso es moderado y no tiene en el total una incidencia excesiva.

Baos. Piezas transversales con cierta curvatura llamada brusca o vuelta, que se fijan a
las cuadernas contribuyendo a la sujeción del casco y que descansan sobre los
puntales; los baos se afirman a las cuadernas por medio de escuadras o consolas.
Además, los baos sirven para aguantar las planchas de cubierta y aquellos elementos o
equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna lleva su bao
correspondiente en la construcción naval actual.

Los baos se denominan:

-bao maestro, es el de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna

maestra en la cubierta alta;

-bao de aire, es el que se coloca en la bodega para dar más apoyo a los costados
formando una cubierta sobre él;

-medios baos, son aquellos que situados en las escotillas y demás aberturas de cubierta
no van de banda a banda y descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y
por el otro en la eslora de la escotilla. Los marcos de la abertura están formados por dos
baos enterizos y dos esloras apoyadas en ellos que sirven de apoyo a los medios baos;

-bao reforzado es aquel que tiene mayor altura que los comunes y en general suele
corresponder a una bularcama.

Vagras. Piezas longitudinales de la estructura del fondo del buque, de la misma altura
que las varengas y que tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos
de flexión; corren paralelas a la sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales si
están interrumpidas por las varengas.

Puntales. Piezas verticales o columnas de acero, sobre las que descansan los baos que,
correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo,
sosteniendo por media de aquellos las cubiertas hacia su centro o crujía,
contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexión a que están
sometidas en donde no existen mamparos longitudinales.

Palmejares. Piezas longitudinales de refuerzo de los costados que corren por su interior,
espaciadas desde el curvatón del pantoque hasta el trancanil de la cubierta alta.
Protegen al casco de los esfuerzos transmitidos por efecto de los machetazos y a las
cuadernas en los extremos del buque.
Forro. Elemento de la estructura del buque, consistente en planchas de acero
colocadas en hiladas paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas y
varengas, llegan hasta la parte superior de los costados.

El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para soportar los

esfuerzos longitudinales, le proporciona estanqueidad al buque y resistencia contra los
golpes de mar y presión hidrodinámica en la obra viva.

Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a tingladillo. El forro
puede ser solamente exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a
ellas.

Se logra la impermeabilidad por medio del remachado o soldadura, repicado y empleo

de tapajuntas consiguiéndose así que las distintas partes del forro lleguen a constituir
un conjunto estanco al agua.

La parte plana de los fondos de un buque se llama pantoque, aunque en la actualidad

se ha generalizado el use de este término aplicado a la curva o curvatón de unión del
fondo plano con los costados. Las partes de la obra viva en las extremidades del buque,
donde el fondo plano va dejando de serlo y adoptando unas formas en V más o menos
cerrada, se denominan finos de proa o de popa o también raseles.

A las hiladas de planchas se las denomina tracas:

-Traca de aparadura es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea,

la primera traca de planchas;

-Traca de pantoque, es la hilada de planchas que va sobre el curvatón del pantoque, es

decir sobre la parte de mayor curvatura de la cuaderna;

-Traca de cinta es la hilada de planchas de mayor espesor que las demás, colocada a la
altura de la cubierta principal o superior.

Cintones.- Defensas que protegen el forro a lo largo del costado, se utiliza en buques
que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia.

A la altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices perpendiculares al forro

denominados Carenotes laterales o de balance, o también quillas de balance, cuya
finalidad es disminuir la amplitud de los balances originados por la marejada.

La ultima hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regala, lleva unos refuerzos que
se afirman a la cubierta y se les conoce con el nombre de barraganetes.

Mamparos. Elementos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados

en posición vertical o inclinada, que dividen el interior del buque formando los
compartimentos; pueden llevar aberturas para la comunicación con el exterior y para
la ventilación de los espacios que limitan. Los mamparos según el plano del buque en
que se encuentren, se llamaran longitudinales o transversales, y tanto, unos como
otros, parciales, totales, estancos o no estancos.

Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen

el buque de banda a banda o en sentido longitudinal; prolongados hasta la cubierta
principal, bien reforzados, constituyen una consolidación del casco y cubiertas,
teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir una total incomunicación
de unos espacios con otros en casos de vías de agua; aplicándose esta misma
denominación de estancos, a los compartimentos por ellos formados. Dichos
mamparos han de ser completamente cerrados, o en caso de ser indispensable
practicar alguna abertura, han de estar provistas de medio de cierre estanco, y llevar al
mismo tiempo las consolidaciones necesarias para evitar que puedan deformarse o
hendirse por la presión del agua al obrar sobre una de sus caras.

El cometido de subdivisión del interior del buque en compartimentos estancos

compete a los mamparos estancos que previenen al buque de la perdida de flotabilidad
en los casos de inundación por avería en el casco.

Los reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fijan como
obligatorios: el mamparo de colisión situado a proa y que permite limitar una vía de
agua producida en la proa por un choque; el mamparo del pique de popa situado
próximo al codaste; los mamparos que encierran las cámaras de máquinas y calderas,
por su parte de proa y de popa; y el conjunto de mamparos que forman el túnel del eje
de la hélice.

Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la estructura, se refuerzan
con perfiles verticales y horizontales. Generalmente los mamparos están construidos
con hiladas de planchas y en estos casos se denominan mamparos planos; en algunos
tipos de barcos se ha extendido el uso de los mamparos troquelados formados por
planchas troqueladas.

Doble fondo. Espacio del fondo del buque comprendido entre el forro exterior y el
interior cuyo soporte son una serie de elementos estructurales longitudinales y
transversales. La construcción del doble fondo surgió como consecuencia del
desarrollo de los tanques de lastres líquidos que, en principio iban por separado y luego
se integraron en la estructura del doble fondo.

La construcción del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo:

- Mayor robustez del fondo para soportar la presión hidrostática sobre la estructura del
buque;

- Proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre; lugares que por otro
lado son poco útiles para otros usos;

- Mayor robustez de la estructura para resistir a los daños producidos por varada y
resistir mejor a la inundación del buque en caso de rotura del forro exterior;

- Mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos longitudinales y

transversales.
En la figura se" muestran dos tipos de doble fondo, uno con estructura transversal y
otro longitudinal que, a efectos didácticos y para facilitar su comparación se han
integrado en un solo dibujo con un tipo de estructura en cada banda. El primero tiene
varengas en cada cuaderna, una sobrequilla y una o más vagras en cada banda del
buque.

En este tipo de construcción las vagras pueden ser intercostales. El segundo tiene las
varengas más separadas, una serie de vagras y además una serie de refuerzos
longitudinales tanto en el forro exterior como en el interior. La estructura longitudinal
es considerablemente más eficaz en el doble fondo para resistir el efecto de pandeo de
las planchas motivado por las cargas de compresión, que la estructura transversal. Esto
es reconocido por las sociedades de clasificación permitiendo que las planchas de los
fondos sean algo más delgadas. Por razones de construcción, los elementos
longitudinales son sustituidos en los raseles por varengas en cada cuaderna.

Cubiertas. Son superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre
los baos. Se encuentran situadas a diferentes alturas y en número variable según el tipo
de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas hacia los costados se llama brusca
y su objeto es el desalojo rápido del agua de lluvia o embarcada con mal tiempo.

La cubierta superior o alta es la que en unión del forro exterior forma la envuelta que
asegura la perfecta estanqueidad del barco; además contribuye a reforzar los
elementos estructurales longitudinales y transversales e impide que penetren en el
interior las grandes masas de agua que la invaden al navegar con mal tiempo; por estas
dos causas se procura que sea especialmente resistente.

A esta cubierta se la conoce también como principal o primera, por ser la continúa más
alta. En general, como termino aislado se entiende por cubierta la superior o alta,
principal o primera.

Además de la cubierta principal existen otras por encima y por debajo que dividen el
buque en planos horizontales y así obtener un aprovechamiento óptimo de su espacio
interior. Las cubiertas por debajo de la principal se denominan segunda, tercera, o baja
en el caso de que solo exista una; estas cubiertas cuando son continúas también
contribuyen a dar robustez al buque para soportar adecuadamente el esfuerzo
longitudinal.

Para evitar el alabeo de las planchas de cubierta, aumentar la resistencia longitudinal

de la cubierta y transmitir a los elementos inferiores de la estructura las cargas
estáticas, las cubiertas se refuerzan con unos perfiles en el sentido longitudinal
llamados esloras.

Plataformas.- Son las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren
solamente una parte del buque como cámaras de máquinas, bodegas para aprovechar
mejor el espacio.

Las cubiertas están formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido
longitudinal apoyadas en baos y esloras;

Trancanil.- Son las tracas de planchas de las cubiertas contiguas a los costados, y en
general es la plancha de espesor mayor que el resto de su cubierta por estar sometida
a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea.

Superestructuras. El nombre genérico de superestructura se aplica a las construcciones

por encima de la cubierta resistente principal que tienen la misma anchura que la
manga del buque y sus mamparos de babor y estribor son una prolongación del forro
exterior del buque.

Generalmente las superestructuras abarcan un solo espacio de entrepuente, es decir

aquel que está comprendido entre dos cubiertas consecutivas. El número de
superestructuras varían según el tipo de buque; se las denomina según la situación en
que se encuentran en el buque. Así: Castillo es la situada a proa, ciudadela la situada al
centro y toldilla o alcázar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas
superestructuras reciben el nombre de pozos. Las superestructuras pueden unirse
unas a otras, las diversas combinaciones ideadas siempre para obtener mejoras en los
rendimientos de utilización de los buques mercantes han dado lugar a un amplio
número de tipos.

El castillo o superestructura do proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona

para reforzar, a y dificultar el embarque de agua por efecto de las cabezadas y también
una cubierta, cuya denominación también es castillo, para el equipo y faena de anclas.

La toldilla o alcázar o superestructura de popa proporciona espacio en general para

alojamiento de la dotación y en algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se
conoce a la cubierta de esta superestructura también como toldilla, puede
considerarse este término en los buques actuales como sinónimo de alcázar.

Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por
encima de la cubierta resistente principal que no tienen la anchura de la manga.

Dentro del concepto general de caseta se incluye el de puente. Así puente de mando
es la construcción que va situada por encima de la cubierta alta y en el sentido de la
manga, desde el que se dominan todas las superestructuras. Cuando hay dos, al
superior se le llama puente alto y al inferior puente bajo. Los puentes reciben también
las denominaciones de puente de gobierno, puente de proa, puente de popa.

Escotillas. Aberturas generalmente rectangulares practicadas en las cubiertas para

establecer la comunicación entre ellas; van guarnecidas por unos marcos verticales
llamados brazolas que sirven para proteger la escotilla del agua del mar con mal
tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la escotilla.

El procedimiento de cierre de escotilla durante muchos años ha sido a base de unas

vigas transversales llamadas galeotas que se apoyaban en la brazola y durante la
maniobra de carga y descarga se quitaban para aumentar la superficie de escotilla. Las
galeotas y la brazola servían de soporte a unos tablones denominados cuarteles que
cerraban la escotilla; para hacerla estanca se cubría con una lona impermeable llamada
encerado.
Las galeotas se mejoraron a base de unos rodillos de forma que en la maniobra de carga
y descarga se replegaban sobre un extremo de la escotilla disminuyendo así, el tiempo
de preparación de la escotilla para la maniobra.

La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades presentadas por los
cuarteles (deformación, falta de estanqueidad, espacio ocupado al ser desmontados),
condujo a otros tipos, hoy día ampliamente extendidos, de escotillas metálicas de cierre
rápido, a base de unos dispositivos mecánicos con elementos adecuados para
conseguir una estanqueidad perfecta.

También se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del buque que

comunican entre sí dos cubiertas, y en general son de dimensiones pequeñas,
suficientes para el paso de personas y efectos no muy voluminosos. Estas escotillas
llevan su correspondiente tapa con cierre estanco.

Portas.- Aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muerta del buque
o en cualquiera de sus divisiones interiores, tomando cada una el nombre del use a que
se destina; así, porta de luz, porta de desagüe, porta de carga y porta de embarque de
vehículos. Estas dos últimas se dedican a la carga de mercancías y vehículos en los
buques que utilizan el sistema horizontal de carga (Roll on /roll off).

Falucheras.- Son portas de desagüe que se encuentran en la amurada del buque y su

finalidad es facilitar el desagüe rápido de la cubierta inundada por los golpes de mar,
en algunos casos son simples ranuras y en otros llevan unas tapas con las bisagras en
la parte alta, que abren de dentro hacia afuera.

Portillo.- Abertura generalmente de forma circular que se practica en el costado o en la

cubierta del buque para dar luz y ventilación, que cierra la portilla; embutido en esta va
un grueso cristal para permitir el paso de la luz y evitar la entrada de agua. Lleva
además una tapa metálica de seguridad que se denomina ciega. Algunas veces
también se le denomina a esta abertura, portilla.

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Gatera. Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso
de los cabos de amarre, espías, etc.

Portalón. Son pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el embarque
y desembarque de las personas y efectos portátiles. Por su parte exterior se montan las
mesetas de las escalas reales.

Imbornales. Aberturas practicadas a trechos en los trancaniles y costados de un buque,

que tienen por objeto dar salida a las aguas de la respectiva cubierta, llamándose
también así a los huecos que se dejan en la parte inferior de las varengas para que
corran las aguas. A los diversos agujeros que atraviesan la parte inferior de las varengas
se les llama también groera, regola, regata y desaguadero.

También reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiendo de las cubiertas
más altas, recogen el agua que por cualquier causa hay en ellas, continuando a lo largo
del costado para salir en las proximidades de la flotación.
Fogonadura y carlingas. Las fogonaduras son aberturas circulares por donde atraviesan
las cubiertas de un buque, los palos, el cabrestante, etc., hasta llegar a su asiento
respectivo.

La Carlinga es el armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el
extremo de un palo; llamado mecha, de un bitón, del eje de un cabrestante, etc.,
llamándose en cada caso carlinga del elemento que se refiere.

Bita y cornamusa.- Bita.- Tubo de acero de distintos diámetros, soldado a la cubierta,

que sirve para que sobre él se tomen vueltas con las cadenas, cables y amarras.
También se le llama bitón cuando es de mayor tamaño. Otras veces, la bita está
formada por una basada que soporta dos troncos cilíndricos separados que se levantan
perpendicularmente a aquella. Se utilizan en todos sus tipos para amarrar remolques.
En la figura se presenta la denominada bita holandesa, muy utilizada para amarrar
remolques.

La cornamusa es un trozo de madera o metal de forma arqueada que unido por su

centro a la cubierta o costado, sirve para amarrar cabos.
Candeleros.- Piezas de hierro, de sección generalmente circular, que van fijas
verticalmente por uno de sus extremos sobre cubierta, terminando en forma de
horquilla; sirven para sostener extendidos los toldos.

Pasamanos. Barras metálicas delgadas, o barandas de madera, que corren a una y otra
banda de las escalas, de la toldilla, del castillo, de un puente, etc., para servir de apoyo.
Para el mismo fin, y con idéntico nombre, se emplean cadenas galvanizadas, cabos y
cables.

Escalas. Escala real o principal. Es la que está armada al costado de estribor, provista de
candeleros y de sus correspondientes pasamanos; va del portalón a la superficie del
agua.

Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presentación por no estar,

como aquella, destinada a subir por ella las personas de mayor categoría.

Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la borda a la línea de flotación, y
estaba formada par una serie de barrotes de madera clavados en el costado (tojinos).
Hoy, son trozos de gruesa cabilla encorvados por los extremos que se remachan al
costado, que van colocados paralelos entre sí, formando como escalones de una escala
para subir a bordo.

Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los parajes a los cuales
conducen; así: escala de cámara, de máquinas, del puente, del castillo, etc.

Enjaretado. Especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones cruzados a

escuadras. De esta especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas o levadizas de hierro
y madera.
Defensas. Elementos móviles que se colocan por fuera del costado del buque cuando
se va a atracar a un muelle o a otro buque, para amortiguar el choque en el momento
del contacto y para mantener después separados a ambos. Existen grandes defensas
que se fabrican con trozos de madera y varetas, en todo caso envueltas por un tejido
de cabo y rellenas de jarcia trozada.

También se utilizan las defensas de bola, denominadas así por su forma esférica,
constituidas por un tejido de fibra vegetal relleno de jarcia o caucho.

Tambuchos.- Se llama así, en general, a toda cubierta de armazón sencilla, bien de

madera, bien de acero, que sirve para proteger de la intemperie y más particularmente
de la lluvia.

Lumbreras.- Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilación a las
cámaras, máquinas y, en general, al entrepuente inferior.

Lumbrera de patente.- Orificio redondo abierto en las cubiertas con el mismo objeto, el
cual se cubre por un fuerte cristal llamado ojo de buey.

Saltillo.- Se llama así a una construcción ligera que se levanta en la medianía del buque,
y en general, se llama saltillo a toda diferencia de altura que forme escalón sobre una
cubierta, por pequeño que sea su peralte.

Amura.- Lugar del buque donde está situada la cuaderna del mismo nombre; también
es la zona más curva del casco en las proximidades de la proa.
Aleta.- Pieza que forma la última cuaderna de popa y va unida a las extremidades de
las piezas de diversas dimensiones que cruzan el codaste. También se denomina así la
parte más curva del costado en las proximidades de la popa.

Coronamiento.- Es la parte más alta de la borda a popa; en el coronamiento descansaba

la botavara en los buques antiguos de vela.

Bodegas y su numeración. En los buques mercantes se denomina bodega a los

compartimentos destinados a llevar la carga. Las bodegas se numeran a partir de proa.
Así, la bodega numero 1 empieza en el mamparo de colisión y termina en el mamparo
estanco siguiente; la numero 2 empieza en el mamparo que limita la numero I y
termina en el mamparo estanco siguiente, y así sucesivamente.

Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un forro de madera para
preservar las mercancías.

En los buques de pequeño porte se utiliza la voz españolizada cala para designar a la
bodega.
 Capítulo 2
MEDIDAS DEL BUQUE
Generalidades. - Formas de los buques.- Eslora.- Manga. - Puntal.- Calado. - Arrufo y
quebranto. - Desplazamiento, sus clases. - Peso muerto. - Porte.- Franco bordo.

Generalidades.

La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su

capacidad de explotación comercial, o bien, para disponer de una expresión que,
tomando una unidad de medida común, sirva a los servicios fiscales para valorar los
impuestos y contribuciones a percibir en cada caso.

Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones que se emplean

internacionalmente para expresar la medición de los buques, usándose varios sistemas
de medida, completamente distintos entre sí, que expresan cada uno cualidades o
características importantísimas, sí, pero muy diferentes. Las palabras tonelaje y
tonelada no significan absolutamente nada si no se les añade un calificativo, pues las
expresiones tonelaje de desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje bruto, tonelaje
neto, tonelada de arqueo, tonelada métrica, tonelada corta, tonelada larga, etc.,
representan cosas muy diferentes. Así, cuando se habla de toneladas de petróleo se
suele referir la cantidad a short tons americanas que equivalen a 907.1848 kgs., es decir,
aproximadamente un metro cubico de petróleo crudo que es la unidad internacional
para este tráfico; si se habla de tonelada larga, long ton, se trata de la equivalencia a la
ton (tonelada) inglesa de 1,016.0469 kgs.

Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU, ha trabajado

intensamente en pro de la unificación de las normas de arqueo. En junio de 1969 se
celebró en Londres una Conferencia Internacional con ese objetivo, dada la necesidad
de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su tamaño, o mejor
dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto,
tarifas de diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.

Formas de los buques. Las formas de los buques son muy variables, se determinan en
función de una serie de características tales, como la potencia necesaria para darles
una velocidad determinada, la carga a transportar, su habitabilidad, sus condiciones de
seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la
propiedad de simetría con respecto a un plano llamado longitudinal que, es
perpendicular a la superficie del agua cuando el buque esta adrizado y se encuentra
situado en el sentido de su máxima dimensión. La dificultad de la representación de las
formas tridimensionales del buque conduce a la utilización de un sistema en que se
presentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres planos diferentes.
Para comprender mejor este procedimiento, huyendo de los métodos de la geometría
descriptiva, se utiliza la ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de una caja,
de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa.

Los tres planos coordenados son el vertical paralelo al longitudinal o diametral, el

horizontal paralelo a la flotación y el transversal que es perpendicular a los dos
anteriores.
Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco
hasta la línea de flotación, forman en su intersección con el forro exterior las llamadas
líneas de agua que se numeran a partir de la quilla. Una de estas líneas de agua es la
línea de flotación que corresponde a un estado de carga determinado.

Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones
transversales del buque o cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia
la proa. La sección transversal de área máxima y que suele coincidir con la sección
media se denomina cuaderna maestra.

Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones
longitudinales del buque. El plano longitudinal que divide al buque en dos partes
simétricas se conoce también como plano de crujía.

Plano de crujía.- Es el plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas.

Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres

proyecciones básicas de las formas del buque, una sobre cada plano coordenado de la
caja que se denominan planos de formas o de trazado del buque: longitudinal,
transversal y horizontal

Figura de los Planos de formas del buque

Eslora. Es la longitud del buque,

 Eslora entre perpendiculares es la longitud del buque medida en el plano

longitudinal, entre las perpendiculares que pasan por la intersección de la flotación
en carga normal con el perfil exterior de la roda y con la cara de popa del codaste
en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del timón, en caso de usarlo
compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendicular de proa y de
popa. Esta eslora es la que figura como eslora oficial en la mayor parte de las
naciones. La paralela a dichas dos perpendiculares, trazada a la mitad de distancia
se llama perpendicular media o de en medio;
 Eslora en la flotación es la medida en la flotación en carga normal. En los buques de
guerra suele coincidir con la eslora entre perpendiculares;
 Eslora máxima o total de fuera a fuera, es la distancia comprendida entre las
perpendiculares trazadas tangencialmente al contorno exterior de la proyección
del buque sobre el plan longitudinal. El conocimiento de ésta es verdaderamente
importante para las entradas en dique;
 Eslora de registro, es la eslora medida desde la cara de proa de la extremidad
superior de la roda, hasta la cara de popa de la extremidad superior del codaste.
Manga.- Es la mayor anchura de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión
que se encuentra en la cuaderna maestra a la altura de la línea del fuerte. Puede ser:

 Manga máxima en la flotación, distancia comprendida entre las dos tangentes a la

flotación paralelas al eje de simetría de esta;
 Manga máxima de la obra viva, es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje
longitudinal que comprendan entre si la parte sumergida del casco en flotación
normal. La manga de la obra viva y de la flotación son frecuentemente iguales;
 Manga de registro. Es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin
incluir los cintones ni las defensas.

Puntal. Altura de un buque o distancia vertical contada desde el plan hasta la cubierta
principal. También se puede definir el puntal diciendo que es la suma del calado y del
franco bordo. Puede ser:

 Puntal de Construcción, es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la

cara alta del bao de la cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal que
pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la varenga maestra;
 Puntal de arqueo, es la medida semejante a la anterior contada desde la tabla del
forro contigua a la sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la
cubierta principal.
 Puntal de registro. Es la distancia vertical, medida en el plano longitudinal de simetría
del buque y en la mitad de la eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta
de arqueo y la cara superior del cielo del doble fondo o de las varengas.
Calado. Se llama calado a la distancia vertical, desde el canto bajo de la quilla hasta la
línea de flotación.

Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado (su escora es cero), el calado será igual
en todos sus puntos; en caso contrario, el calado es variable, según el punto en que se
tome, entendiéndose por calados de proa y popa las porciones de las perpendiculares
extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.

Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la
mitad de la eslora.

Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa y popa.

Para medir los calados se emplean las escalas de calados que son dos graduaciones en
la roda y en el codaste; los buques con eslora superior a 91 metros, llevan una tercera
graduación en la cuaderna maestra a ambas bandas. La graduación está en decímetros
e indica el calado relativo a la flotación que pasa por los cantos inferiores de las cifras.

Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o negros,
según el color de que vaya pintado el buque, las escalas de calados, las cuales irán
marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la altura de un decímetro,
pintándose únicamente los pares, e indicándose aquellos por medio de trazos, siendo
el correspondiente a cada número el colocado en su parte inferior. Por influencia
británica existe la costumbre muy extendida de marcar el calado en pies ingleses.

Tanto los trazos como los números se granetearan sobre la plancha del casco para que
queden materializados y no desaparezcan con la pintura.

Asiento es el estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se

determina por sus caladas en cada momento.

Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.

En los buques de guerra, la existencia de hélices y de timones que sobresalen por

debajo de la quilla, así como los domos de los equipos de SONAR en los buques
antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer en todo momento la distancia
entre el canto más bajo de estos salientes y la línea de flotación. A tal fin se establecen
hoy en los buques de guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen
con los nombres de marcas de calados de navegación y marcas de calados de
desplazamiento.
Las marcas de calado de navegación señalan el calado del buque contado desde el
canto bajo del apéndice más sobresaliente.

Las marcas de calado de desplazamiento facilitan el calado del buque desde el canto
bajo de la quilla, y sirven para determinar el desplazamiento y asiento del buque.

Arrufo y Quebranto.

Arrufo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y

cubiertas de un buque elevando sus extremidades. Asimismo, Arrufo es la curvatura de
la estructura longitudinal del buque producida por efecto de las diversas cargas que
soporta cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con
su proa y popa en la cresta de la ola; la proa y popa aparecen más elevadas que el centro.

Arrufo Quebranto

Quebranto es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por unas

cargas que operan de forma opuesta a las que ocasionan el arrufo; es decir, la proa y
popa del buque se encuentran en el seno de la ola y el centro en la cresta .

En un buque con arrufo se verifica que el calado medio (promedio) es menor que el
calado al medio, denominándose arrufo a la diferencia que existe entre estos dos
calados.

En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando

tal nombre la diferencia entre estos dos calados.

Desplazamientos y sus clases.

En virtud del principio de Arquímedes, todo cuerpo que flota desaloja un volumen de
agua cuyo peso es igual al peso del objeto o cuerpo flotante; esta es, pues, la ley que
rige el equilibrio de los cuerpos sólidos que se encuentran a flote en un medio líquido.

Con tal motivo, en un buque que flota ocurrirá que el peso del buque es igual al peso
del agua desalojada por la obra viva, es decir, igual al volumen de esta obra viva
multiplicado por la densidad del agua. Este valor, peso del buque, se denomina
desplazamiento, se expresa en toneladas métricas, o sea de mil kilogramos, y sería lo
que marcaría una báscula si sobre su plataforma pudiéramos colocar al buque; a estas
toneladas métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.

El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello hace que apenas se
utilice en los buques mercantes, pues en éstos lo que interesa es su capacidad para
comerciar, que nunca puede estar indicada por el peso del casco, maquinaria, etc. En
cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene oscilaciones más
pequeñas, suele emplearse siempre el desplazamiento para dar idea de su tamaño.

Los desplazamientos que se utilizan normalmente son:

En rosca, en lastre, de pruebas, máximo, standard, en superficie y en inmersión.

A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto
para agua salada como para agua dulce. Estas curvas son sensiblemente líneas rectas
y entrando con el calado del buque facilitan su desplazamiento para cada estado de
carga.

Desplazamiento en rosca. Se llama así, al peso del buque completamente descargado,

sin combustible, agua, aceite, dotación ni efecto de consumo alguno; es decir, el peso
de su casco completo con todo su armamento fijo, maquinaria completa con todos sus
elementos auxiliares, equipo marinero y de salvamento, sin incluir ningún fluido, ni aun
los que circulan por maquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de
lubricación. O sea, resumiendo, lo que representa el material integrante del buque
propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas varía algo la
especificación de los pesos que constituyen el desplazamiento en rosca, considerando
algunos dentro de éste los fluidos en circulación en máquinas y calderas: Al
desplazamiento en rosca se le conoce algunas veces como desplazamiento de
construcción, especialmente en los buques de guerra.

Desplazamiento en lastre. Solamente es empleado en los buques mercantes, y se refiere

al desplazamiento en rosca aumentado en todos los fluidos en circulación por tuberías,
máquinas y calderas, incluso el agua en éstas, así como todo aquel material necesario
para que el buque se encuentre listo para dar avante en lo que se refiere a su casco y al
funcionamiento de su maquinaria.

Desplazamiento de pruebas. Es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido,

pues corresponde a un estado particular de carga que el armador y el constructor
convienen en las especificaciones de su contrato, para realizar las pruebas de recepción
del buque. Generalmente suele ser un estado de carga intermedio entre los
desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente al
desplazamiento a media carga.

Desplazamiento máximo. Es el que corresponde a la situación de desplazamiento

completo, con la máxima carga y el relleno de combustible, aceite, agua, víveres,
pertrechos y municiones en su caso. A veces se le denomina también desplazamiento
total.

Desplazamiento standard. Solamente se emplea por los buques de guerra y se

denomina también desplazamiento Washington, en atención a haberse establecido y
definido en la Conferencia de limitación de armamentos navales, que se celebró en
dicha capital después de la Gran Guerra. Los pesos que integran este desplazamiento
son los siguientes: casco completo con todos sus accesorios, habilitación, botes, equipo
marinero y demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria completa con todos sus
accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la dotación máxima de
municiones, dotación y toda clase de efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el
buque completamente listo para navegar, pero quitándole hasta la última gota de
combustible y de agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de
desplazamiento en la idea de contar solamente aquellos pesos inherentes al buque,
cuyo valor no pueden variar sensiblemente.

La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a primera vista no

tener explicación, ya que en la práctica no puede llegar a realizarse, pues el buque para
navegar necesita imprescindiblemente el agua y el combustible. Sin embargo, el
desplazamiento Washington es el único estado de carga que tiene una clave precisa
de determinación, tratándose de buques de guerra; en éstos, cualquier otro estado de
carga precisaría una serie de aclaraciones complementarias que complicarían mucho
la definición. Así, por ejemplo, en lo que se refiere al combustible habrá que especificar
cuáles tanques podrían ir llenos o no, pues los buques de guerra utilizan para este
servicio no solo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también dobles
fondos, tanques verticales, tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los
submarinos.

Desplazamiento en superficie. Se emplea únicamente en los submarinos, y es el

desplazamiento correspondiente a sus calados normales. Estos calados se mantienen
siempre en un mismo valor mediante la inundación parcial de los llamados tanques
auxiliares, uno de cuyos objetos es compensar en todo momento los pesos que falten
o que se hayan consumido en el submarino.

Desplazamiento en inmersión. Tiene por valor el desplazamiento en superficie

incrementado en el peso del agua que puedan contener los tanques principales de
lastre, cuya inundación sirve para que el submarino gane profundidad. Reserva de
flotabilidad.- Es el cociente de dividir el peso del agua de los tanques principales por el
desplazamiento en superficie que alcanza en los submarinos modernos valores
comprendidos entre 0.18 y 0.28.

Peso muerto. Se utiliza únicamente en los buques mercantes, y da perfecta idea de la

capacidad del buque, pues representa el máximo peso de carga útil que puede
transportar. El peso muerto, deadweight o carga máxima, como también se le
denomina, comprende el peso de la carga, combustible, agua de reserva de
alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la dotación y
del pasaje con sus equipajes. Todos ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos
necesarios para que el buque tenga el máximo calado que le permita el Reglamento
de Franco Bordo. Aunque en el peso muerto se incluyen cosas cuyo transporte no
influye en el valor del sobordo (como, por ejemplo, el combustible, agua y aceite de
reserva), se ha establecido así debido a. que la única limitación comercial en el caso de
cargas densas, está en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del
combustible o del agua de reserva para aumentar el peso de carga transportada, a
costa de disminuir la autonomía de su buque. El peso muerto es la diferencia que existe
entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre.

Porte. Se denomina así el peso máximo de carga, comercial que puede transportar el
buque, suponiendo cargados también al máximo los tanques de combustible, tanques
de aceites de lubricación y de agua de reserva, pañoles de víveres y demás efectos de
consumo normal.

Franco bordo. Es la distancia medida sobre el costado del buque, a la mitad de la eslora
de la flotación en carga, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto
de la línea de carga correspondiente.

La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta
a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas sus
aberturas, y bajo la cual todas las aberturas en los costados del buque estarán dotadas
de medios permanentes de cierre estanco.

La línea de cubierta es una línea horizontal de 300 mm. de longitud y 25 mm. de ancho
que, se encuentra marcada en el centro del buque, a cada costado, y su borde superior
pasa normalmente por el punto en que la prolongación hacia el exterior de la cara
superior de la cubierta de franco bordo corta a la superficie exterior del forro.

La marca de franco bordo está formada por un disco de 300 mm. de diámetro y 25 mm.
de espesor, atravesado por una línea horizontal de 450 mm. de largo y 25 mm. de
espesor, y cuya arista superior pase por el centro de dicho disco. El centro de este disco
Ira colocado a la mitad de la eslora, en la flotación y la distancia desde el mismo hasta
la arista superior de la línea de cubierta es el valor del franco bordo, para verano en agua
salada.
El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesa sirven de punto de
partida para la determinación de las distintas marcas que, según los casos, señalan los
valores del franco bordo.
Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo y de 25 mm. de
espesor, dispuestas perpendicularmente a otra línea vertical trazada a proa del disco y
a 450 mm. de distancia de su centro. La marca de franco bordo para agua dulce está
dirigida hacia la popa del buque y las demás hacia la proa.
Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la línea que pasa por el centro
del disco en los buques de vela, y la misma arista de la línea marcada V y trazada en su
prolongación en los buques de propulsión mecánica, indica el calado máximo que se
autoriza en agua salada cuando el buque toma carga en los puertos de Europa y del
Mediterráneo entre el 1º de abril y el 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las demás
partes del globo, en el periodo correspondiente a igual estación.

Marca de franco bordo de invierno. La arista superior de la línea marcada I indica el límite
máximo de inmersión que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en
los puertos de Europa y del Mediterráneo entre 1º de octubre y el 31 de marzo inclusive,
o en las demás partes del globo, en el periodo del año correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo de invierno en el Atlántico Norte. La arista superior de la línea ANI
indica el límite máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en
los viajes efectuados desde 1º de octubre hasta el 31 de marzo entre los puertos de
Europa o del Mediterráneo y los puertos de la costa de América, al Norte de Cabo
Hatteras.

Marca de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior de la línea T indica el
límite máximo de inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes
efectuados en los mares tropicales y en el Océano Indico, entre Suez y China.

Marca de franco bordo en agua dulce. La línea superior de la arista D indica el límite
máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la
estación de verano.

Marcas de franco bordo para el transporte de madera. Para el transporte de madera en

cubierta se establecen unas marcas de franco bordo colocadas a popa del disco y que
sirven para los diferentes mares y épocas del año expresados en los párrafos anteriores;
así, MV, MI, MANI, MT, MD, y MTD corresponden al transporte de madera en cubierta en
verano, invierno, invierno Atlántico Norte, Mares Tropicales, Agua Dulce, y Agua Dulce
en Mares Tropicales, respectivamente.

Los buques de propulsión mecánica llevaran todas las marcas que quedan enumeradas;
pero los que no se dediquen a navegar en el Atlántico Norte ni en los Mares Tropicales
quedaran exentos de llevar las marcas correspondientes a estas navegaciones.

Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintaran de blanco o amarillo en los costados
que estén pintados de oscuros, y de negro en aquellos que lo estén en colores claros. El
centro del disco y la posición de cada línea estarán marcados a cincel o graneteado de
modo permanente.

Marca de arqueo. En la Conferencia de Londres de 1963 de la IMCO, cuyos acuerdos

fueron aprobados por España en noviembre de 1966, se creó la denominada marca de
arqueo que consiste en una línea horizontal sobre la cual se coloca un triángulo
invertido, con su vértice situado en el punto medio de dicha línea. El canto superior de
la citada línea horizontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque.

La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan
cerca de ella como sea posible.
 CAPITULO 3
TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS EN SU CONSTRUCCION

Generalidades.
En la construcción naval se ha utilizado la madera en exclusiva hasta finales del siglo
XVIII. Poco a poco ha ido sustituyéndose, este material y en la actualidad sólo se
construyen de madera algunos buques muy especiales como dragaminas, pesqueros
y embarcaciones de pequeño porte.

La mayoría de los buques se construyen de acero, en planchas cuyos procedimientos

de elaboración y calidades han de ser aprobados por las sociedades de clasificación.

Un número menor de buques se construyen a base de materiales plásticos y se reduce

a algunos tipos de pesqueros, remolcadores y embarcaciones de recreo.

Con resultados mediocres se han construido buques de cemento que no se han

generalizado por aquella causa.

Clasificación de buques según el sistema de propulsión.

Los diversos sistemas de propulsión de los buques se distinguen unos de otros en la

energía que utilizan y en el procedimiento seguido para transformarla en fuerza motriz.
Los diferentes tipos de sistemas de propulsión dan lugar a las siguientes clases de
buques:
Buque de vela. Se designa con este nombre a aquellos que para su propulsión utilizan
la acción del viento sobre el velamen. Disponen de un motor auxiliar, de poca fuerza,
que se utiliza durante las calmas para montar las puntas y para las entradas y salidas
de los puertos.
Buque de vapor. El que se mueve por medio de un propulsor accionando por la fuerza
motriz expansiva del vapor de agua actuando sobre una máquina alternativa o una
turbina.
Buque de motor. Aquel que emplea para su propulsión motores de combustión.
Buque de propulsión eléctrica. Aquel cuyo propulsor se mueve por un motor eléctrico
que es alimentado por generadores eléctricos o baterías de acumuladores.
Buque de propulsión nuclear. El que utiliza un reactor nuclear como fuente de energía.
En los buques de guerra se emplea principalmente en los submarinos. En los
mercantes, varios buques con esta propulsión se encuentran navegando, pero no
abundan por su costosa tecnología.
Buque de propulsión por turbina de gas. El que es movido por la acción de turbinas de
gas.
Buque de propulsión por chorro de agua. Aquel cuya fuerza de propulsión se produce
al expeler agua a elevada velocidad por una Lobera. En este sistema la planta de
propulsión primaria es una turbina de gas aplicada a un sistema de bombas y toberas
que originan el chorro de agua.

El desarrollo de la técnica aplicada a la construcción naval, incluyendo la de propulsión,

ha permitido la aparición de otros tipos de buques que, en movimiento, van sobre la
superficie del mar sin la necesidad de que en esta situación posean la cualidad de
flotabilidad, que sólo les es necesaria en situación de reposo o de baja velocidad . Estos
modernos tipos de buques se dividen en dos clases:
 Hidrofoil. Buque que dispone de unas aletas por debajo del casco con objeto de
que al navegar a velocidad lo eleven por encima de la superficie del mar por
efecto de la fuerza de sustentación que dichas aletas producen. Su propulsión
suele ser de turbina de gas o de chorro de agua. También se le denomina
hidroalas.

Buque colchón de aire. Aquel que tiene la capacidad de mantenerse sobre la superficie
del mar por efecto de un colchón de aire creado debajo de su casco, es decir flota en el
aire próximo a la superficie del mar. Utiliza propulsión de avión o de chorro de agua. Se
le denomina también aerodeslizador, encontrándose entre ellos el hovercraft.

Clasificación de los buques de guerra.

El buque de guerra es aquel que perteneciendo a la Marina de Guerra de una nación,

se encuentra dado de alta en su lista oficial de buques, arbola el pabellón e insignias de
la Marina de Guerra, y es mandado y tripulado por un oficial y una dotación de la Marina
de Guerra.

En todas las Marinas de Guerra del mundo existen buques especiales que las
distinguen a unas de otras; ahora bien, se pueden considerar una serie de tipos
generales de buques comunes a muchas de ellas que a continuación se indican:

Portaviones. Es el buque más importante de una flota, dispone de una despejada y

amplia cubierta para el despegue y toma de los aviones, y de los medios de apoyo
necesarios para operar aviones. Los grandes portaaviones tienen actualmente
capacidad para llevar alrededor de 100 aviones y una tripulación del orden de los 4,500
hombres.

Portahelicópteros. Es aquel que transporta, apoya y opera helicópteros

Crucero. Es el buque de guerra cuyo desplazamiento oscila entre las 5,000 y 15,000
toneladas, de elevada velocidad, gran autonomía y fuerte armamento antiaéreo y
antisuperficie, y en menor cuantía antisubmarino. Además, suelen ir dotados de los
elementos de comunicaciones e información precisos para el ejercicio del mando de
una fuerza naval. Hoy día existen en número reducido, en las marinas de guerra más
importantes.
Destructor. Es el buqué de guerra con un desplazamiento alrededor de las 3,000
toneladas con armamento antisubmarino, antisuperficie y antiaéreo, y con los medios
de detección adecuados para el empleo correcto del armamento, además tiene
elevada velocidad; se emplea en una gama amplia de misiones, tanto ofensivas como
defensivas Los tipos de destructores son variables según la cantidad y predominio de
un tipo u otro de armamento, y cada marina de acuerdo con sus necesidades,
determina el tipo que le es más conveniente. El destructor es esencialmente un buque
de flota, aunque en ocasiones se utilice en escolta, de convoyes oceánicos.

Fragata. Es el buque de guerra que posee un desplazamiento entre las 1,100 y 3,000
toneladas, de velocidad inferior al destructor y tiene armamento antisubmarino,
antisuperficie, y antiaérea en las combinaciones adecuadas a las necesidades de cada
marina. Su utilización primordial es en la protección de convoyes oceánicos, aunque en
algunas marinas se integran en las flotas.

Corbeta. Es el buque de guerra de tamaño y velocidad menor que la fragata, con

desplazamiento entre las 500 y 1,100 toneladas, que posee una combinación adecuada
de armamento antisubmarino, antisuperficie y antiaéreo. Se utiliza para la protección
de convoyes.

Lanchas rápidas. Es un buque que en los últimos años ha tenido un auge importante;
tiene un desplazamiento entre las 100 y 500 toneladas y da una velocidad sostenida
superior a los 25 nudos. Además su característica peculiar es que posee un poderoso
armamento que las sitúa como enemigos peligrosos de los buques de guerra mayores,
componentes del grueso de una flota. La clasificación de las lanchas rápidas se hace en
función de su principal armamento. Así,
 lancha rápida lanzamisiles es la que tiene misiles antibuque superficie-superficie;
 lanchas rápidas torpedera y cañonera según el armamento que tenga, y por
último
 lancha rápida patrullera, utilizada por los servicios de vigilancia de costa, dotadas
con un armamento ligero y que se las conoce también como patrulleros.

Submarino. Es el buque de guerra que merced a la inundación de los tanques de lastre

puede navegar por debajo de la superficie del mar. La propulsión que utiliza puede ser
nuclear, reservada por su elevado coste y alta tecnología a las marinas poderosas; y la
convencional que consiste en un sistema de propulsión de combustión interna para la
navegación en superficie, combinado con otro de propulsión eléctrica alimentada por
batería de acumuladores para la navegación en inmersión.

Buques para la guerra anfibia. La gama de buques especiales que se utilizan para este
tipo de guerra es amplia. Se podría reunir básicamente en transporte de ataque, buque
de desembarco y lancha de desembarco.

El transporte de ataque es en general un buque de desplazamiento superior a las 10,000

toneladas, que se ha diseñado para el transporte de material o personal, o ambos a la
vez, a la zona donde se prevé realizar el asalto anfibio o desembarco; hay tres tipos
básicos: de personal, de material y dique. La combinación y desarrollo de estos tres ha
producido el diseño del moderno buque de guerra anfibia compendio de aquellos y
con la posibilidad además de portahelicópteros.
Los buques de desembarco son de menor porte que los anteriores y están diseñados
para varar en la playa y descargar directamente a tierra material y personal.

Las lanchas de desembarco son embarcaciones con capacidad para varar en la playa,
pero tienen limitada su capacidad de navegación y han de ser transportada hasta la
zona próxima a la playa por buques de mayor porte, generalmente los transportes de
ataque.

Buques para la guerra de minas. Las características de la guerra de minas han

ocasionado el desarrollo de una serie de buques especiales para este tipo de guerra. Así
aparecen básicamente, el minador, el dragaminas y el cazaminas.

El minador es el buque preparado para el fondeo de un campo de minas. Existen

buques que están dedicados exclusivamente para el cumplimiento de esta función, y
también hay otros que pueden adaptarse para ella, como destructores y submarinos.

El dragaminas es aquel que cuenta con una serie de dispositivos que le capacitan para
el rastreo y destrucción de minas, suelen ser de pequeño desplazamiento y poco
calado. Hay dos tipos de dragaminas, el oceánico y el Costero, siendo su tamaño lo que
los diferencia.

El cazaminas es aquel que posee una serie de equipos de detección submarina para la
localización de las minas y posterior destrucción.

Buques auxiliares. Son aquellos buques de la Marina de Guerra que tienen funciones de
apoyo logístico a la Fuerza Naval, o se les emplea en misiones científicas tradicionales
en las Marinas. Entre los primeros están los buques petroleros de flota, de
aprovisionamiento, nodriza, taller, de transporte, y entre los últimos, los buques
hidrógrafos y oceanógrafos.

Guardacostas. Son aquellos buques cuya misión específica es el servicio de

guardacostas. Sus características son muy variables y oscilan entre los tipos de
patrulleros, ya señalados anteriormente, y los buques del porte de una corbeta o
fragata.

Clasificación de los buques mercantes según el uso a que se destinan.

Se denomina buque mercante al de propiedad particular que se emplea en el

transporte marítimo. A medida que el transporte marítimo ha ido creciendo y la
tecnología de la construcción naval ha avanzado, los tipos de buques mercantes se han
incrementado. Las clasificaciones de buques mercantes son muy variadas. La que a
continuación se expone se ha hecho basándose en los criterios básicos existentes en la
actualidad por los que el transporte marítimo tiende a:
- Una especialización de los diversos tipos de buques;

- La normalización de las cargas para mejorar el aprovechamiento del volumen

disponible y facilitar la mecanización y automatización de las operaciones de carga y
descarga.

Buque petrolero. Es aquel que ha sido construido para transportar combustible líquido
en tanques. Se llama también buque cisterna o tanque. La evolución de la flota
petrolera mundial en los últimos años ha sido enorme. Dentro de este tipo de buques
se encuentran los petroleros de crudos que realizan el transporte desde los países
productores de petróleo a los países industrializados que lo refinan; estos buques son
destacables por su tamaño y el gran número de ellos existentes en la flota mundial. A
partir de las 350,000 toneladas de peso muerto se les conoce con el nombre de
superpetroleros o supertanques.

Las rutas del petróleo están cubiertas por numerosos buques petroleros que originan
un mayor riesgo de accidentes de mar, abordajes y varadas exigiendo el que dispongan
de mejores medios para su maniobrabilidad en puerto y en la mar, así como para su
seguridad.

A los petroleros se les exige menor franco bordo que a los restantes buques de carga,
debido a que las escotillas de acceso a sus tanques de carga son estancas, muy sólidas
y de reducido tamaño; así como por estar el buque dividido en mayor número de
compartimentos estancos que los otros buques mercantes. En consecuencia, la
cubierta superior queda muy próxima a la superficie del mar, y es alcanzada por las olas
en cuanto hay algo de mar. Debido a ello disponen los petroleros de una pasarela a
crujía que va desde el castillo hasta la toldilla.

La maniobrabilidad de un gran petrolero se mejora disponiendo de dos hélices, sobre

todo para velocidades reducidas. En cuanto a parar la arrancada, uno de los más
importantes problemas en todos los petroleros cargados, se puede reducir la distancia
recorrida a su cuarta parte con el empleo de hélices de palas orientables reversibles.
Los grandes petroleros exigen puertos y atraques con grandes calados, así como su
maniobra en canales y espacios restringidos presenta muchas dificultades y peligros.

En el concepto de petrolero se incluye el buque destinado al transporte de productos

refinados del petróleo, también llamados productos blancos como gas-oil, fuel-oil,
gasolina y otros, que suelen ser de menor tonelaje que los petroleros de crudos
señalados anteriormente.

Buques para el transporte de carga líquida. Este tipo de buque que se asemeja al
petrolero se utiliza para la carga líquida y en las flotas mercantes aparece en una gama
muy variada como ejemplo claro de la tendencia a la especialización en el transporte
marítimo. Entre ellos se incluyen los buques transporte de gases licuados, bien sea
gases derivados del petróleo, o bien gases licuados naturales. En el primer caso, la carga
se lleva en tanques cilíndricos especiales con una instalación que lo mantiene a una
temperatura de -33°C; en el segundo caso la carga se lleva en tanques esféricos de
materiales especiales en los que se debe mantener una temperatura de -164°C; en
ambos casos la carga se mantiene a gran presión.
Otros buques clasificados en este grupo son los asfalteros, de productos químicos,
transporte de disolventes, de aceite vegetal, de vino y varios más específicamente
preparados para el transporte de los diferentes líquidos.

Buque para carga a granel o bulkcarrier. Es aquel que transporta graneles sólidos y ha
surgido como derivado del tradicional buque mineralero, dedicado exclusivamente al
transporte de mineral, con el fin de dar una mayor posibilidad de carga y aprovechar
mejor los viajes. Las características que definen a este buque son:

- Bodegas de gran volumen y despejadas;

- Mantener una temperatura de -164°C; en ambos casos la carga se mantiene a
gran presión;
- Tanques de lastre altos y laterales;
- Grandes dimensiones de escotillas para facilitar la carga y descarga;
- Velocidad alrededor de los 16 nudos.

El peso muerto de este tipo de buques oscila entre 3,000 y 200,000 toneladas y
generalmente se le designa por el nombre derivado de la carga que transporta, así
encontramos tal variedad de nombres como maderero, cementero, mineralero,
salinero, arenero, para fosfatos y otros.

Buque de cargas combinadas. Es un buque que aprovecha al máximo sus posibilidades

de transporte y se ha diseñado para que siempre emprenda los viajes con algún tipo
de carga; pueden transportar indistinta o simultáneamente cargas de naturaleza tan
diferentes como crudos, combustibles líquidos, graneles secos y mineral.
Generalmente uno de estos cargamentos es el fundamental y el otro es una carga
suplementaria.

Así, pueden establecerse hasta ahora tres tipos de buques especiales:

El mineralero-petrolero (ore-oil), el granelero-petrolero (bulk-oil) y el mineralero-
granelero-petrolero (ore-bulk-oil), más vulgarmente conocido este último por sus
iniciales OBO.

Buque portacontenedores. La aparición y desarrollo del transporte en contenedores ha

dado lugar al buque portacontenedores. Se trata en general, de buques de gran
tamaño especializados para esta clase de transporte, que van provistos en sus bodegas
de unas guías verticales formando celdas, en las cuales se encajan los contenedores de
medidas tipo universales. Normalmente se prevé el apilamiento de hasta seis
contenedores, pudiendo intercalarse soportes móviles intermedios cuando quieran
apilarse mayor número de contenedores en la misma vertical. También se estiban
contenedores sobre cubierta, en pilas de hasta cuatro contenedores, según el tamaño
del buque. Los contenedores estibados van trincados entre sí por unas placas de
conexión, evitando de esta forma su movimiento durante la navegación. Otra
característica especial de este tipo de buques es su elevada velocidad. En cuanto a su
estructura, la cámara de máquinas y los alojamientos se encuentran siempre a popa al
objeto de aprovechar toda la parte de sección mayor del buque para la estiba de su
carga. Las escotillas son de gran tamaño, sobre todo en el sentido de la manga. Para el
manejo de los contenedores y de las tapas de escotillas disponen de grúas normales y
de grúas pórtico de gran potencia.

Buque portabarcazas. Tras la aparición del buque portacontenedores ha seguido otro

tipo de buque más especializado aún. Se trata del buque portabarcazas o LASH,
designado así por la unión de las iniciales: L, (Lighter) barcaza, A (Aboard) a
bordo, y SH (SHip) barco. Su idea es la de un gran barco transporte o nodriza, de
barcazas de tamaño normalizado y forma paralelepipédica como la de los
contenedores, pero de mayor tamaño que éstos. Cada contenedor flotante de esta
clase puede transportar de 300 a 400 toneladas de carga que, puede ser granel, carga
general, carga paletizada, piezas pesadas u otros contenedores; y son movidos a bordo
por gigantescas grúas pórtico que las depositan en el agua por la popa o los recogen
con una potencia de suspensión del orden de las 600 toneladas.

El buque LASH no suele atracar a los muelles, sino que en la rada, a cualquier hora del
día o de la noche, o en día festivo, arría o recoge sus barcazas siguiendo viaje tras muy
corta estancia en puerto.

Un siguiente avance sobre el LASH es el buque denominado SEABEE que dispone a

popa de una gran plataforma elevadora, de 2,000 toneladas de fuerza ascensional y que
se sumerge en el agua por inundación de tanques. En esta situación del buque las
barcazas se sitúan sobre la plataforma elevadora que los eleva hasta el nivel de cubierta,
después se desplazan hacia proa sobre otra plataforma móvil hasta el lugar de su
estiba. Con este sistema se evita el siempre lento, difícil y peligroso enganche de la
barcaza con la grúa, cuando hay algo de mar.

Buque para cargamento rodado. Se pueden denominar también para carga rodante,
correspondiendo al término anglosajón de buque roll on - roll off cuya particularidad
esencial es que manipula la carga en el sentido horizontal, embarcando la mercancía
directamente desde el muelle sobre ruedas. Existe gran variedad de tipos y tamaños
de buques ya que en general se construyen para una carga específica y para una línea
determinada, así hay buques Ro-Ro para el transporte de carga en pallets, automóviles,
camiones, remolques y vagones de ferrocarril; todos ellos se caracterizan por las
grandes portas situadas a popa, proa y costados. Para el acceso al buque desde el
muelle se utilizan rampas que en algunos casos están incorporadas a las portas, y la
distribución interior de las cargas entre las distintas cubiertas se realiza a través de
rampas colocadas en el sentido longitudinal del buque, o por ascensores instalados a
crujía.

Un caso especial de los buques Ro-Ro son los Transbordadores.

Buque carguero general polivalente. Es un tipo de buque muy extendido en la

actualidad que cubre un servicio regular entre puertos, concebido para carga general,
graneles líquidos y sólidos y contenedores, además tiene una velocidad de crucero
alrededor de los 20 nudos. Dispone de una buena instalación de plumas para la carga
y descarga con rapidez en aquellos puertos que no disponen de unos servicios
portuarios adecuados.
Buque de pasaje. El que se encuentra acondicionado para el transporte de pasajeros.
La competencia del transporte aéreo ha disminuido el número de grandes buques de
pasaje, siendo en la actualidad muy pocos los que navegan, dedicándose en su mayoría
a cruceros turísticos. La legislación internacional considera, como buque de esta clase
al que lleva desde 13 pasajeros. Son numerosos aún los cargueros que disponen de 12 a
40 plazas para pasajeros y que se denominan buques mixtos.

Entre los buques ya descritos existen algunos con una serie de características que les
son comunes. Entre ellas se encuentran las correspondientes a los buques refrigerados
y frigoríficos que responden a varios de los tipos ya descritos, siendo esta cualidad
aplicable bien a sus bodegas, o, en el caso de los portacontenedores, los contenedores
se conectan a la red frigorífica del buque.

Una clasificación muy general de los buques es en función del tipo de transporte
comercial solamente entre puertos del país de su bandera, o bien, entre distintos
países; o, también, por el tiempo que necesitan para recalar en puerto o fondeadero
seguro; denominándose buque de cabotaje o buque de navegación de altura.

Otro concepto aplicable a varios es el buque tramp que es aquel que no cubre un
servicio regular y solamente navega a la aventura en busca de la carga allí donde la
haya.

Por último, los buques conocidos como especiales por las funciones que desempeñan
son los remolcadores, cableros, rompehielos y para cargas pesadas.

Buque remolcador. O simplemente remolcador, construido para dar remolque a otros

buques o artefactos. Se caracteriza por su elevada potencia de máquinas y excesivo
calado en relación con su pequeño porte.

Buque cablero. El que dispone de instalaciones para el tendido, rastreo, y reparación de

los cables telegráficos submarinos.

Buque rompehielos. Aquel que teniendo una construcción especialmente reforzada y

elevada potencia de máquinas, se emplea para abrir canales en los mares helados a fin
de hacer posible la navegación. El procedimiento que generalmente utilizan es
embestir, para con su empuje y peso resquebrajar la superficie helada del mar.

Buque para cargas pesadas. Tienen reforzada la estructura y poseen medios de alta
potencia para el movimiento de la carga.

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DE PESCA.

El buque de pesca es aquel que se emplea en la extracción de peces, siendo la variedad

de clases existentes grande, tantas como los procedimientos o artes de pesca
utilizados. La clasificación de los buques de pesca en función de las artes que utiliza es
la siguiente:

Pesquero con varas y Tiñas, utilizado para la captura del bonito, congrio, bacalao,
palometa; suele llevar tanques para el cebo vivo y la pesca se efectúa por hombres
colocados a lo largo del costado en la amurada, cada uno con un aparejo. Dentro de
este grupo se encuentran los pesqueros portugueses que se dedican al bacalao,
realizando la faena por medio de un número apreciable de pequeños botes que
transportan al lugar de pesca y son tripulados cada uno por un marinero que pesca con
sedal.

Pesquero equipado con volanta, es de pequeño tamaño y se dedica a la captura costera

de sardinas y arenques por medio de redes colocadas próximas a la superficie y en línea
recta; faenan al atardecer y al amanecer, regresando generalmente a puerto cada día.

Pesquero con arte de cerco, dedicado a la captura del atún, bonito, sardina, arenque,
boquerón y otros. Entre los pesqueros de este tipo son muy conocidos los llamados por
los ingleses seiner. El procedimiento general utilizado por este tipo de buques para
pescar consiste en una primera fase de localización de los bancos de peces, bien por
medios visuales, acústicos o de medición de temperatura del agua del mar, y a
continuación se larga el arte auxiliado por embarcaciones menores y rodeando la pesca
y cerrando el fondo de la red por medio de una jareta. En España se les conoce con
diversos nombres tales como traíña, tarrafa, mamparra o luz artificial, a la ardadora, a
la manjúa, al galdeo.

Pesquero de arrastre, es el que remolca una red llamada copo a una profundidad
próxima al fondo, siendo el tipo más generalizado. Las clases que existen son diversas
en función de los procedimientos que utilizan, entre ellas están:

- El bou o trawler para la pesca de altura que larga, recoge y arrastra el arte por el
costado,

- La baca, que larga y arrastra el arte por la popa y la recoge por el costado;
- La pareja, que son buques preparados para arrastrar el arte entre dos;
- El moderno pesquero con rampa a popa que realiza toda la faena con la maniobra
a popa y a través de la rampa.

Pesquero con nasa para la pesca de crustáceos, entre este tipo se encuentran los
langosteros.
Pesquero para el palangre, que utiliza el arte de palangre.

Ballenero, que realiza la pesca arponeando al cetáceo por medio de un cañón lanza-
arpones situado en la proa del buque.

Además de los distintos buques de pesca señalados existen otros como:

Buque nodriza, que contribuyen a la industrialización de la pesca, recibiendo las

capturas de una serie de pesqueros menores y preparándolas para su comercialización
como pescado congelado o productos derivados.

Pesquero-factoría, generalmente preparado para la pesca de arrastre y la de cerco, que

está provisto de una instalación para la congelación de la pesca y el aprovechamiento
de los subproductos,

TREN NAVAL.

Se comprenden con esta denominación al conjunto de buques, embarcaciones y

artefactos destinados al tráfico y faenas de puertos y arsenales

Remolcador. Según su potencia de máquinas y elementos de que dispone se le

denomina de rada o de puerto.

Barcaza. Embarcación de más de 50 toneladas destinada al trasbordo de carga, que

dispone de propulsión propia y generalmente con cubierta.

Gabarra. La misma anterior pero sin propulsión propia y casi siempre sin cubierta. Viene
a ser un lanchón grande.
Lanchón. Embarcación que tiene distintos usos.

Lancha. Embarcación de menos de 50 toneladas de propulsión propia.

Chata. Embarcación de fondo plano usada en puertos de poco fondo para el transporte
de carga.

Aljibe. Para el servicio de agua potable y de calderas.

Petrolera. Para el servicio de combustibles líquidos.

Draga. Destinada a la extracción de fango y arena.

Gánguil. El que transporta fuera de puerto los productos extraídos por las dragas.

Grúa flotante. La que sobre una pontona maneja pesos.

Gaviete. Embarcación con un pescante a proa y molinete en cubierta para las faenas de
anclas, cadenas y muertos.

Bombo. Flotador de fondo y cubierta planos, que se caracteriza por su estructura

paralelepipédica y sin formas marineras, sobre cuya cubierta se coloca la carga. A veces
el bombo no tiene cubierta.

En la Armada española la clasificación y denominaciones del tren naval es la siguiente:

Remolcador de altura (R A), el que tiene desplazamiento superior a las 400 toneladas.

Remolcador de rada (R R), el de desplazamiento comprendido entre 200 y 400

toneladas.

Remolcador de puerto (R P), el que tiene más de 50 toneladas de desplazamiento y

menos de 200 toneladas.

Lancha remolcadora (R L), el remolcador de desplazamiento igual o menor de 50

toneladas.

Aljibe (A), embarcación depósito de agua, con propulsión propia y de un

desplazamiento superior a 400 toneladas.

Aljibe de puerto (A P), embarcación análoga a la anterior pero con potencia de

máquinas igual o inferior a 400 HP .

Barcaza aljibe (A B), cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento es inferior

a 400 toneladas.

Gabarra aljibe (A G), embarcación depósito de agua, sin propulsión propia.

Petrolera (P), embarcación depósito de petróleo, con propulsión propia, de potencia

superior a 400 HP y de un desplazamiento superior a 400 toneladas.

Petrolera de puerto (P P), cuando su potencia de máquinas sea igual o inferior, a 400
HP y su desplazamiento superior a 400 toneladas.

Barcaza petrolera (P B), cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento sea

inferior a 400 toneladas.
Gabarra petrolera (P G), embarcación depósito de petróleo sin propulsión propia.

Barcaza de torpedos (B T), la que teniendo propulsión propia está destinada al

transporte de torpedos.

Gánguil barcaza (Gl B), es el gánguil con propulsión propia.

Gánguil gabarra (Gl G), el gánguil sin propulsión.

Gabarra gaviete (G G), los artefactos destinados al manejo de anclas.

BUQUES DE RECREO.

Los buques de recreo componen la llamada marina deportiva que en los últimos años
ha experimentado un incremento notable. De una forma genérica los buques de recreo
se denominan yates y se agrupan en dos tipos básicos en función del sistema principal
de propulsión empleado:

Yates a motor y yates a vela.

MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL.

Los materiales empleados en la construcción naval son de una gran variedad, siendo el
acero el material básico entre todos los que se utilizan. La estructura del buque se hace
a base de acero de resistencia adecuada. En la superestructura del buque se utilizan
principalmente materiales de aleaciones ligeras a base de aluminio, en razón de una
disminución de pesos altos y una mejora de estabilidad. En algunos buques menores,
botes salvavidas y embarcaciones de recreo se emplean materiales plásticos y madera.

El empleo del acero se realiza en varias modalidades, entre ellas están:

- Acero laminado, que se presenta en planchas de una gran variedad de dimensiones

comprendidas entre espesores de 5 mm. a 150 mm., siendo los espesores mínimos
empleados en la superestructura y los máximos en las zonas del casco que tienen
que soportar los mayores esfuerzos.
- Acero forjado, es un material que al recibir el tratamiento de forja presenta mayor
resistencia y tenacidad que el acero dulce, y se emplea para fabricar algunos tipos
de quillas macizas, rodas y codastes.
- Acero fundido, es un material que ofrece mayor resistencia que el acero forjado y
se requiere un molde en arena especial para la elaboración de la pieza. Se emplea
en codastes, timones, anclas, escobenes, bitas y otros.
- Acero de alta resistencia, material que se utiliza mucho en los buques de guerra y
en las últimas décadas se ha extendido a la construcción naval mercante. Un
ejemplo de su empleo son las plumas para el izado de grandes pesos, algunas zonas
del casco de grandes petroleros, bulkcarriers y portacontenedores como la traca de
cinta, trancaniles, cubierta principal, quilla y pantoque. La razón principal para la
utilización de esta clase de acero es la reducción del peso de la estructura del buque
manteniendo unas condiciones aceptables de solidez.
- Perfiles de acero, son piezas de acero laminado que se emplean para la
construcción de los diferentes elementos de la estructura del buque, -baos,
cuadernas, esloras, puntales y otros-, y adoptan formas muy variadas. Entre los más
usados se encuentran: a) angular liso; b) angular de escuadra; c) angular de bulbo;
 d) angular en forma de T liso; e) angular en forma de T de bulbo; f) angular de doble
T; g) viguetas de forma de U; h) viguetas de forma de Z. Además de las anteriores
se emplean los perfiles de que tienen formas especiales y se denominan llantas,
banos, redondos, de media caña, cartabones, consolas, etc.
- Aceros especiales. Los transportes de gases licuados que se realizan a temperaturas
muy bajas requieren unos materiales que las aguanten, para ello se utilizan los
aceros al níquel y el acero inoxidable.

Para el transporte de materiales abrasivos se requieren aceros que ofrezcan alta

resistencia al desgaste y para estos usos se emplean aceros al carbono, silicio y
manganeso.

Otros materiales empleados en la construcción naval en menor escala son los

siguientes:

- Madera. La construcción de buques de madera prácticamente ha desaparecido,

sólo se emplea la madera para embarcaciones menores y algún tipo muy específico
de buques como los dragaminas y pesqueros de pequeño tamaño. Las maderas
que tradicionalmente se han usado son: pino, roble, haya, teca, abeto, cedro, olmo,
fresno, acacia y guayacán. Para hacerlas incombustibles y evitar la putrefacción se
les da un tratamiento químico adecuado.
- Aleaciones ligeras. Dentro de este grupo de materiales son las aleaciones de
aluminio las más utilizadas. En general, la aleación de aluminio que se conoce
generalmente con el nombre de aleación ligera, se emplea cada vez más en
construcción naval para: superestructuras, chimeneas, galeotas, cuarteles de
escotillas, botes, pescantes, troncos de ventilación, marcos de ventanas, escalas,
candeleros, pisos y techos de salas de máquinas, algunas tuberías; y en los
pesqueros, las neveras, donde el pescado no resulta afectado por el contacto
directo con el metal.

En lo que se refiere a los buques de guerra, la aleación ligera se está empleando también
en la construcción de los cascos de lanchas rápidas y en superestructuras.

Las aleaciones de aluminio empleadas son muchas, pero la más utilizada es la de

manganeso, que mejora la resistencia a la corrosión; también se usan la de manganeso
y la de zinc. Uno de los requisitos más importantes que se exigen a estas aleaciones es
que se puedan maquinar y soldar sin dificultad, en especial el último de ellos, ya que se
ha abandonado el remachado.

Los elementos de aluminio y sus aleaciones se unen por los siguientes procedimientos:
soldadura, remachado, atornillado, y por adhesivos. El más utilizado de todos es la
soldadura, que resulta delicada en el aluminio y requiere un proceso especial.

En cuanto al remachado, hay que realizarlo de distinta manera al remachado en acero,

debido a las diferentes propiedades físicas y mecánicas de ambos materiales; los
remachados de aleación ligera no aprietan al enfriarse y tampoco les conviene mucho
golpeo; ello hace que en general este remachado se haga en frío, por medios
hidráulicos o por aire comprimido.

En lo que se refiere a la resistencia al fuego, las aleaciones de aluminio funden a los

600°C, por lo que no pueden ser admitidas para mamparos y estructuras que precisen
ser resistentes al fuego, salvo cuando se encuentren protegidas por materiales
aislantes, que les permitan resistir hasta los 1,400°C a que funde el acero.

- Plásticos. Este material en las últimas décadas ha presentado un gran desarrollo,

siendo el sustituto de la madera en la construcción de buques pequeños y
embarcaciones menores y de recreo.
 CAPÍTULO 4.
CABOS Y OPERACIONES CON CABOS

Generalidades
Las «cuerdas» utilizadas a bordo llevan el nombre genérico de cabos. Este capítulo será
un compendio de los conocimientos mínimos que el hombre de mar debe tener sobre
los diferentes tipos de cabos existentes y las operaciones a realizar con ellos: nudos,
ligadas, ayustes, etc. Es tan enorme la cantidad de operaciones a realizar con los cabos,
que la tradición marinera ha acumulado a lo largo de siglos, que justifica por sí sola el
dedicarle una obra. Aquí se expondrán solamente los conocimientos indispensables al
hombre de mar". En nuestro folleto «Cabos y nudos» se trata con mayor amplitud esta
materia.

El conjunto de cabos y cables específicos de un buque, se denomina jarcia o cabullería

y a ello se dedicará con posterioridad un capitulo en exclusiva. Los cabos se miden por
la longitud de su circunferencia o mena, expresada en milímetros. En el pasado, se
utilizaron con profusión los cabos hechos a base de fibras vegetales: cáñamo, abacá,
sisal, algodón; pero en la actualidad han dejado paso prácticamente a los fabricados
con fibras sintéticas: nylon, terylene, dacrón, polietileno, polipropileno.

Elaboración mediante colchado. La primera operación que hay que hacer' para elaborar
un cabo, es unir un puñado de fibras, vegetales o sintéticas, y retorcerlas sobre sí
mismas. A 'este retorcimiento se le denomina colchado y se suele hacer de izquierda a
derecha: colcha a la derecha. El grupo de fibras colchadas a la derecha forman una
filástica.

El paso siguiente a realizar es retorcer o colchar varias filásticas entré sí, pero ahora en
sentido contrario, o sea, de derecha a izquierda: colcha a la izquierda. De esta forma se
obtiene un cordón. Con tres o cuatro cordones colchados a la derecha, se forma una
guindaleza. Guindaleza son la mayoría de los cabos que se encuentran a bordo.

La figura 4 .1 representa dos tipos de guindaleza.

Cuando está formada por cuatro cordones, lleva un cordón interno colchado al revés,
llamado alma. El objeto del alma es ocupar el espacio interior que dejan los cuatro
cordones, evitando así que la guindaleza -se aplane y deforme. Por último, tres o cuatro
guindalezas colchadas a la izquierda forman un cabo normalmente voluminoso
denominado calabrote. Los calabrotes se utilizaban tradicionalmente - como cabos de
amarre de gran resistencia en arsenales y muelles. En algunos lugares se conocen
también por cables. En la actualidad apenas se utilizan.

La figura 4.2 muestra un calabrote.

Elaboración mediante tejido o trenzado. Los cabos colchados tienen facilidad para
liarse, coger vueltas o cocas. Para evitar esto, se utilizan cabos elaborados mediante
tejido o trenzado. De los anteriores, existen en la actualidad dos grandes grupos, los
cabos de escasa mena fabricados mediante tejido de filásticas, tradicionalmente
denominados beta tejida, y los cabos de gran mena, de ocho cordones trenzados,
utilizados en el amarre de buques.

De los cabos tejidos con filástica, hay varios tipos (fig. 4.3). El más sencillo, figura 4 .3 a),
es el tejido simple, consistente en un tubo hueco formado por filásticas tejidas entre sí,
la mitad hacia la derecha y la otra mitad hacia la-izquierda. La figura 4.3 b), muestra
otro tipo de cabo en el cual las filásticas externas se tejen alrededor de un grupo de
filásticas que hace de alma. Una tercera forma de elaboración, figura 4 .3 c), es mediante
el doble tejido que no necesita explicación. En todos los anteriores, se procura que las
filásticas al tejerlas queden poco apretadas, con objeto de que el cabo resulte flexible y
manejable. Este cabo se utiliza sobre todo en drizas y escotas.
Para explicar la fabricación de cabos de ocho cordones, se utiliza la figura 4 .4. Como
puede verse, consta de cuatro pares de cordones. Los cordones 1, 2, 7 y 8 están
colchados a la izquierda, mientras que los restantes lo hacen a la derecha. Cada dos
parejas opuestas se entrelazan entre sí alternativamente. Así, la pareja 1-2 con la 7-8 en
sentido derecho, a continuación la 3-4 con la 5-6 en sentido izquierdo, de nuevo la 1-2 y
7-8 en sentido derecho y así sucesivamente. El cabo resultante es de gran resistencia,
manejable y sin tendencia a enrollarse.

Materiales en la fabricación de cabos

4.3. Materiales en la fabricación de cabos.

Como ya se expuso al comienzo del capítulo, actualmente la mayoría de los cabos que
se utilizan a bordo son de fibras sintéticas, debido a la mayor superioridad en
prestaciones y precio. No obstante, continúan fabricándose de sisal y abacá. A
continuación, (fig. 4.5), se inserta un cuadro comparativo con las principales
'características dé las fibras más usadas en la actualidad.
La cabullería con fibras Vegetales que todavía se fabrica, es la de sisal, abacá y algodón.
A la lista del cuadro, se aprecia que son las de menor resistencia, pesadas y poco
manejables. Al mojarse pueden llegar a duplicar su peso, debido a la absorción de agua.
Se deterioran antes que las fibras sintéticas. Comparadas con éstas, son más baratas
pero duran menos, por lo que están condenadas a desaparecer. Estiran poco, por lo que
aún se utilizan en aquellas aplicaciones en que se requiera esta cualidad, tal como las
tiras de arriado de botes.-

El algodón es una fibra que durante mucho tiempo se ha usado para cabos de poca
mena, en beta tejida, tales como drizas, escotas, etc. En la actualidad está siendo
desplazado por el nylon.
Entre las fibras sintéticas, el nylon es la más resistente, de poco peso y mucha
resistencia a los elementos y ácidos. Nylon es el nombre comercial más conocido de las
poliamidas. Otras poliamidas de características similares al nylon son las denominadas
perlón, enkalón, amilán. Una cualidad que a veces es un inconveniente, es que al ser
sometido a una carga, estira un alargamiento de un 30% es normal en un cabo de nylon,
sin que éste sufra. Por dicha razón y, abundando en lo que se dijo en el párrafo anterior,
un cabo de nylon no sirve como tira de arriado de un bote. Si se utilizara, el bote
alcanzaría un movimiento de vaivén arriba y abajo que, sobre todo con mar, resultaría
muy peligroso. Otro inconveniente del nylon es que es muy escurridizo. Al amarrar un
cabo de nylon bajo tensión a una bita o cornamusa, habrá que dar más vueltas que a
uno de abacá o sisal, pues, de lo contrario, se puede escapar. Asimismo, al hacer
costuras en cabos de nylon, los cordones tienden a escaparse, por lo que hay que tener
la precaución de, al finalizar la costura, dar una ligada cada dos medios cordones. El
coeficiente de seguridad que se aplica en el nylon para el cálculo de esfuerzos, es de un
noveno (1/9). Las guindalezas de nylon no deben ser usadas en cargas con capacidad
para girar, pues en tal caso tienden a descolcharse.

El polipropileno es una fibra sintética, de no excesiva resistencia, cuya principal

característica es su densidad. Al ser más ligera que el agua, flota. Por dicha razón es de
especial utilidad para estachas y sobre todo, remolques. Al flotar, reduce la posibilidad
de que se enrede en las hélices. Una fibra de cualidades intermedias entre el
polipropileno y el nylon, es el poliéster. Su principal cualidad es que se adhiere mejor
que las otras fibras a las bitas y cornamusas. Al poliester se le conoce generalmente por
los nombres comerciales de dacrón, terylene o tevira.

4.4. Conservación de los cabos.

Para conseguir una larga duración de la cabullería con vistas a una mayor seguridad en
las maniobras, es menester tener en cuenta los siguientes extremos:

 no se debe someter al cabo a esfuerzos desproporcionados cercanos a la ruptura,

pues aunque el cabo no falte (rompa) las fibras quedan debilitadas para siempre;

 -debe preservarse a los cabos de roces sobre zonas rugosas o aristas agudas que
los deterioran. A tal fin una solución eficaz es forrarlos con lona o mangueras
viejas de contraincendios. En las estachas de nylon cuando trabajan con mucha
tensión sobre una bita, en la zona de roce aparecen algunas fibras superficiales
que se funden por efecto del calor. Esto no afecta grandemente a la resistencia
del cabo;
 el calor es otro elemento perjudicial para los cabos. El calor excesivo pudre a las
fibras vegetales y reblandece a las artificiales. Cuidado especial debe tenerse con
una amarra de fibra vegetal bajo tensión y mojada que se somete al sol. Al
secarse se contrae y puede romper.

 La humedad deteriora los cabos, sobre todo los vegetales, por lo que es
importante que se estiben completamente secos. El lugar de estiba debe, a su
vez, estar ventilado;

 Las fibras vegetales no deben lavarse con productos detergentes que las atacan.
En cambio las fibras artificiales apenas son atacadas por aquellos productos. En
el caso del nylon se hace muy escurridizo cuando se mancha con grasa o aceite,
por lo que es necesario lavarlo con gas-oil.

 Es de suma importancia que los cabos no tomen vueltas o cocas, las cuales
retuercen las fibras de mala forma y debilitan la totalidad del cabo. Para ello,
como más adelante se explica con detalle, las vueltas a cabrestantes han de
hacerse en sentido del reloj para las guindalezas colchadas a la derecha. Los
cabos elaborados mediante trenzado o tejido no poseen este inconveniente.
Especial cuidado para que no tome vueltas, ha de tenerse al deshacer un rollo
de cabo que viene de fábrica. Los rollos vienen en forma cilíndrica y compacta.
Para que el cabo salga sin vueltas, es preciso hacer girar el rollo a medida que se
tira del cabo. Si el cabo es de gruesa mena, para deshacerlo puede acudirse al
procedimiento de la figura 4.6. Como puede verse, con un grillete giratorio, una
caña de cable y dos maderas en forma de cruz, se monta el dispositivo para
desenrollar el cabo. Otro método para desenrollar el cabo consiste en rodar el
rollo por cubierta;

 no es conveniente que trabajen unidos cabos de diferente material, pues al tener

distinta rugosidad, el menos rugoso se deteriora antes. Así por ejemplo, una
estacha de nylon abozada con una boza de sisal, acaba deteriorándose en las
zonas de contacto.
4.5. Jarcia de cuerpo y jarcia menuda.

Los cabos que se utilizan a bordo para las maniobras de fuerza (aparejos, amarre)
forman la llamada jarcia de cuerpo. Suelen ser de mena superior a 12 milímetros. Para
usos auxiliares de la maniobra (cosiduras, ligadas, guías para dar las amarras), se utilizan
cabos de menor mena cuyas principales variedades indicamos a continuación:

 Meollar. Es una jarcia tosca de cáñamo, consistente en un cordón formado por

tres o cuatro filásticas colchadas a la derecha. El meollar es muy útil para trabajos
provisionales o que no precisen un buen aspecto, tales como aforrado de la
maniobra, ligadas, fabricación de palletes.
 Piola. Es un cabo formado por tres hilos de excelente fibra (algodón, lino, nylon,-
etc.), colchados a la izquierda. Su mena varía entre 8 milímetros v 15 milímetros.
 Vaivén. Cabo formado por tres cordones colchados a la izquierda, compuesto
cada cordón de 6, 9 ó 12 filásticas, según el grueso que se desee. La mena varía
entre 25 y 45 milímetros.
 Merlín. Es una especie de vaivén más delgado y de fibra de buena calidad por lo
que es más resistente que aquél. Está formado por tres cordones de dos filásticas
cada uno, colchados a la izquierda. Su nena suele ser de unos 10 milímetros.
 Hilo de velas. Se fabrica siempre con fibras de primera calidad, formado por dos
o tres de estas fibras. Su mena es muy pequeña, entre 3,5 y 4,5 milímetros. Es
utilizado para cosiduras y ligaduras.

4.6. Partes de un cabo.

Todo cabo, tanto formando parte de un aparejo como con independencia, tiene tres
partes bien diferenciadas: chicote, seno y firme.

 Chicote. Es el extremo del cabo que queda libre.

 Seno. Se llama así a cualquier trozo de cabo intermedio existente entre los dos
extremos.
 Firme. Como su propio nombre indica, es el extremo del cabo que va unido a la
estructura firme del buque.
4.7. Adujado de la maniobra.

Adujar un cabo o cable, consiste en recogerlo ordenadamente formando

circunferencias con objeto de que ocupe poco espacio y no se enrede. A cada una de
las vueltas que forman el cabo se la denomina aduja. Por extensión, al hecho de recoger
la cabullería después de una maniobra se le conoce como adujar la maniobra.

Conviene hacer hincapié en la importancia que tiene el adujado de la maniobra.

Téngase en cuenta que normalmente en un espacio muy reducido, coexisten diversos
aparejos y cabos, que de no estar bien ordenados, originarán equivocaciones y enredos.
Una maniobra mal adujada es síntoma de ineficacia.

El método general de recoger un cabo, consiste en formar círculos sobre cubierta con
él, en el sentido -de las agujas del reloj y empezando por la parte más próxima al firme.
Esto se puede ver en la figura 4 .8 a) y 4.8 b). Una vez recogido todo el cabo, se le da
media vuelta a todo el conjunto, figura 4 .8 c), con objeto de que al trabajar el firme, el
cabo salga sin dificultad. A esta operación se la denomina adujar al derecho.

Si las adujas se toman en sentido contrario a las agujas del reloj, se dice que se ha
adujado en contra. En estas condiciones, cuando haya de trabajar de nuevo el cabo,
tomará vueltas o cocas y se enredará. Esto es debido al colchado de los cabos.

Cuando las adujas son todas del mismo tamaño y están claras, se dice que se ha
adujado por igual.

Si el chicote que queda de un aparejo es de escasa, longitud, se puede adujar a la

holandesa como se muestra en la figura 4.9.

Para ello, se aduja primero de forma normal y después se le da vueltas al chicote, como
puede apreciarse fácilmente. Con cabos de gruesa mena y en los que se desea disponer
de ellos con rapidez, tales como los de amarre, se suele utilizar el adujado a la
guacaresca (fig. 4.10) o de forma oblonga.

Extremo importante a tener en cuenta, es que las adujas que van a salir primero, deben
estar por encima de las demás. A veces es preciso recoger un cabo con las manos. Para
ello, se coge, el cabo con la mano izquierda y con la derecha se van tomando adujas en
sentido del reloj (fig. 4.11).

Se puede también hacer con la mano derecha cuidando de que el sentido de recoger
las adujas sea el de las manecillas del reloj. En algunas ocasiones, en lugar de dejar el
cabo recogido en el suelo, se prefiere colgar las adujas de la cornamusa o cabilla en que
está hecho firme. Para ello se procede como indica la figura 4 .12. Primero se aduja de
la forma ya conocida. A continuación se sacan dos o tres vueltas de la parte cercana al
firme y con ellas se le dan varias vueltas al conjunto, metiendo un seno por el ojo y
abrazándolo. A continuación este conjunto se cuelga por el ojo de la cornamusa o
cabilla.
4.8 Nudo, costura y ligada

Las operaciones con uno o varias cabos, tales como empalme de dos cabos,' unión de
un cabo al firme del buque, etc., pueden realizarse de dos maneras fundamentales, bien
entrelazando los cabos, lo que se llama nudo, o bien haciendo que los cordones de cada
chicote atraviesen entre los cordones de alguno de los cabos, con lo cual se consigue
una costura. El nudo tiene como ventaja su mayor facilidad para hacerlo y deshacerlo.
La costura, por el contrario, se realizará cuando la unión ha de quedar de forma
permanente. Su acabado es más perfecto y ocupa menor volumen que el nudo, lo que
es una ventaja cuando el cabo ha de laborear por roldanas. Para mejorar la resistencia
y aspecto del nudo o costura, se le termina a veces con una ligada, que consiste en
darle unas vueltas al cabo con hilo de velas. Más adelante se verán algunos ejemplos.

Azocar un nudo o trinca es apretarlo bien, mientras que si el cabo se suelta de donde
estaba sujeto, se dice que se ha zafado.

4.9 Unión de dos cabos por sus chicotes

Ayustar o empalmar es unir entre sí dos cabos por sus chicotes mediante nudos o
costuras. Veamos varias de las formas más usuales que hay para ayustar cabos.

 Nudo llano. Es un nudo ampliamente utilizado. Para realizarlo (Fig. 4.13) se cruzan
por dos veces consecutivas los chicotes de ambos cabos. Al cruzar por segunda
vez los chicotes, debe hacerse de la forma que se indica en la figura, para que el
nudo tenga consistencia y no como en la figura 4 .14.

Este nudo tiene la ventaja de que no se zafa, pues cuanto más trabajan los cabos, más
se azoca. Por otra parte, si se quiere deshacer, se consigue fácilmente mientras los
cabos no trabajen. A cada uno de los pares de cabos que salen del nudo, puede dársele
una ligada para mayor seguridad.

 Nudo ordinario. Cuando los cabos a empalmar son de mucha mena, el nudo llano
resulta demasiado voluminoso. En su lugar se utiliza el presente nudo (fig. 4.15)
el cual se explica a continuación. En primer lugar se hace un lazo con uno de los
chicotes. El otro chicote se introduce en el lazo siguiendo alrededor el mismo
como se indica en la figura.
El nudo azocado queda como en la figura 4 .16, pudiéndose, si se desea, dar una ligada
entre cada chicote y el firme, figura 4 .17.

 Costura redonda. Sirve esta clase de costura para ayustar dos cabos colchados.
Para ello se descolchan en primer lugar los cordones de ambos cabos y se
colocan intercalados como se indica en la fig. 4.18 a).

Conviene antes hacer una pequeña ligada a cada uno de los chicotes, para que no se
descolchen más de la cuenta. Una vez intercalados los cordones de uno y otro, cabo, se
le da una ligada-a todo el conjunto y se deshacen las dos ligadas provisionales.
A continuación se procede como se ve en la figura 4 .18 b). El cordón 1 se pasa por
encima del 1 y se introduce debajo del 3. El 3' se pasa por encima del 2 y debajo del 1. El
2 se pasa por encima del 3 y por debajo del 2. Con los cordones 1, 2 y 3 se hace lo propio,
o sea, pasar cada uno por encima del que tiene delante e introducirlo en el siguiente.
Con ello se tiene realizada la primera pasada tal como se ve en la figura 4.18 c). La
siguiente pasada se hace de igual forma que la anterior, saltando cada uno de los 6
cordones el que tiene delante para introducirse en el siguiente. La tercera pasada se
hace de forma análoga, pero conviene reducir el grosor de cada cordón para que la
costura no sea demasiado voluminosa.

El resultado final es el que se ve en la figura 4 .19, en donde, como puede verse, se ha

dado una clavellina a los cordones. Para dar la clavellina, se despeinan y dividen en dos,
cada cordón, enlazando con una ligada mitad y mitad de dos cordones correlativos.
Con ello se le da mayor solidez a la costura. Esto es particularmente necesario cuando
los cabos son de fibras sintéticas, pues las filásticas tienden a resbalar y a deshacerse la
costura. Para abrir los huecos por donde introducir los cordones, se utiliza un burel.

Costura larga española. La costura redonda tiene como inconveniente que resulta de
mucho espesor, por lo que no sirve en caso de que el cabo deba laborear por un aparejo.
En su lugar, se utiliza la costura larga.

4.10 Unión de dos cabos por sus senos

Atortorar es unir dos cabos en cualquiera de sus partes entre sí mediante una ligada
con otro cabo de menor me .a. Para atortorar se cogen los dos cabos con una prensa
(máquina de atortorar) y se le dan una ligada. También se puede dar la ligada
directamente, en cuyo caso es necesario utilizar una cabilla para poder azocar bien la
ligada. En las figuras 4 .20 y 4 .21 se exponen sendos ejemplos de atortorar dos cabos.
4.11 Amarrado de un cabo a una estructura firme.

En este apartado se pasará revista a las distintas formas que existen para unir un cabo
a una percha, argolla, cornamusa, cabilla o bita.

 Cote. Es el nudo más sencillo utilizado para unir un cabo a una percha o argolla.
Consiste, como puede apreciarse en la.' figura 4 .22 en hacer una lazada tras
rodear la percha o argolla con el cabo. Normalmente se suele dar más de un cóte,
como se indica en la figura. Adviértase que si el primer cote se ha hecho hacia
afuera, el segundo debe hacerse hacia afuera también.

 Cote escurridizo. Sirve este nudo, figura, 4.23, "para amarrar el cabo rápidamente'
cuando el chicote es muy largo. Una vez introducido el chicote en la argolla, se
le hace un cote con el seno como se aprecia claramente. Este nudo se deshace
con facilidad.

 Vuelta de ballestrinque. Sirve para unir un cabo a una percha (fig . 4.24) . Se
abraza la percha con un chicote montado sobre-el propio cabo y a continuación
se le da otra vuelta pasándolo por debajo del anterior. En la figura 4 .24 b) se
puede ver la forma de hacer el ballestrinque por seno, sobre el caperol de un
bote, por ejemplo.

 Nudo de artillero. Como puede verse en la figura 4.25 consiste en un ballestrinque

al que se le ha dado además un cote. Es un nudo muy sencillo y muy fuerte. Con
relación a este nudo es muy conocido entre las gentes de mar el dicho siguiente:
 con un ballestrinque y un cote, no se escapa ningún bote. Con esto se quiere
indicar la solidez de este nudo.

Vuelta mordida. Es una variación del ballestrinque utilizada para el caso en que
el firme del cabo trabaja en una dirección oblicua a la percha. Para ello, figura 4
.26, hay que empezar a realizar el nudo a partir del extremo más próximo a donde
llama el cabo y al final darle una vuelta más alrededor de la percha.

 Vuelta de braza. Este nudo se utiliza para amarrar objetos que se quieren izar o
arriar (fig. 4.27 a). Cuando el objeto a izar es una percha, es conveniente darle
antes un cote (fig. 4.27 b). La percha debe ser de superficie rugosa. Una tubería
de acero, por ejemplo, no puede izarse con este procedimiento.

 -Vueltas de maniobra. Se llama así (fig. 4.28) a las vueltas que se dan en cabillas,
cornamusas y bancadas de los botes con las drizas o escotas. Estas vueltas se
pueden soltar con rapidez en caso necesario (mal tiempo, por ejemplo). Si la
unión de la cornamusa se quiere que sea más permanente, se le puede dar una
vuelta mordida como se indica en la figura 4 .28 (d).
  Vueltas a una bita. En la figura 4.29 aparece la manera de afirmar un cabo
(normalmente de gran mena) a una bita. En la figura 4.29 (a) se aprecia la forma
normal de tomar vueltas a la bita. Este es un método muy utilizado en maniobras
de amarrado del buque; se dan un par de vueltas a la bita y un solo hombre
puede aguantar el chicote para dejar ir el cabo poco a poco cuando así se
requiera; en caso contrario con un poco de fuerza sobre el chicote, aguantar al
socaire, es suficiente para que la estacha no se vaya. Adviértase que el cabo se
amarra de fuera a adentro y empezando por la parte de la bita más alejada del
punto del esfuerzo. La figura 4.29 (b) muestra una vuelta mordida y en la figura
4.29 (c) se han tomado vueltas redondas para adujar el cabo restante tras haberlo
afirmado a la bita.

Cuando la tensión que ha de resistir el cabo es muy grande, como es el caso de

una estacha utilizada para remolcar, debe afirmarse a la bita como se indica en
la figura 4.30. Si el cabo trabajara al principio sobre la parte izquierda, la bita
podría ser arrancada de cubierta, a consecuencia de la palanca ejercida.

 Vueltas a un noray. La figura 4.31 muestra la manera de amarrar un chicote a un

noray. Estas vueltas se usan también cuando la bita está completa con otro cabo
y se quiere amarrar uno nuevo. Se le dan vueltas redondas a toda la bita como si
fuera un noray y se amarra de esta forma.

4.13 Afirmado de cabos de gran mena. Abozar

En multitud de maniobras, sobre todo en el amarrado del buque, es muy frecuente que
se quiera cambiar un cabo desde el cabrestante o chigre que lo mantiene trabajando
tenso, hasta amarrarlo en una bita o cornamusa, sin que por ello se afloje. Para
conseguirlo se utiliza una boza o trozo de cabo de menor mena trincado por un
extremo al firme del barco y libre por el otro extremo, figura 4.34.

El cabo de mayor mena se aboza dándole unas vueltas con la boza de la forma que se
indica en la figura 4.35. A continuación, mientras se aguanta la boza con la mano, se va
lascando (soltando) lentamente el cabo abozado hasta que trabaje sobre la boza, en
cuyo momento se saca del cabrestante y se amarra a la bita. Más adelante se deshace
el abozalo.

4.14 Gazas

Se llama gaza al lazo en que con frecuencia termina un cabo. Las gazas son de
aplicación en múltiples maniobras, como por ejemplo servir de soporte a un grillete,
encapillar estachas a norays, etc. A las gazas hechas mediante nudos, se les denomina
a veces balsos. A continuación se exponen los tipos de gaza más importantes realizados
a base de nudos, costuras y ligadas.

 As de guía. Este es un nudo muy extendido entre la gente de mar. De la simple

inspección de la figura, se extrae la manera de realizarlo. Para ello se hace una coca
en 'el cabo a una distancia del extremo que depende del tamaño de la gaza (fig.
4.36). A continuación se forma la gaza introduciendo el chicote por la coca en la
forma indicada en la figura, pasándolo por detrás del cabo y volviéndolo a introducir
en la coca con lo que el nudo está hecho. Sólo falta azocarlo para que quede
terminado.
 Balso por chicote o de calafate. Para hacer este nudo se cogen dos o tres adujas
sobre la mano izquierda, figura 4.37, se da un cote con el chicote alrededor de las
citadas adujas y del firme y por último se amarra el chicote al firme mediante un as
de guía. Este balso se suele utilizar para suspender un hombre como puede verse
en la figura 4.38.

 Gazas mediante costura en cabo colchado. A la gaza mediante costura se la llama

también empulguera. La figura 4.39 muestra varias secuencias de la realización de
una empulguera en un cabo colchado. En primer lugar, en (a) se descolchan los
cordones en una longitud aproximada de cinco veces la mena. Conviene dar una
ligada al chicote para impedir que siga descolchándose. Con los tres cordones del
dibujo numerados, es relativamente sencillo comprender la figura; con ayuda de
un burel se pasa, (b) el cordón 1, a continuación, (c) el 2, para más adelante darle
media vuelta a todo el conjunto (d) y (e), e introducir el cordón 3 como se indica. La
operación siguiente consiste en que cada cordón (1, 2 y 3) salta sobre el que tiene
delante atravesado y se introduce en el que viene a continuación.
El acabado de la gaza, figura 4.40, puede, hacerse bien uniendo las mitades de los
cordones con una ligada, clavellina, de forma análoga a como se hizo en la costura
redonda, o bien dando una ligada a toda la costura.

A veces, cuando la gaza debe trabajar alrededor de algo duro (cáncamo, grilletes) es
conveniente insertar una pieza metálica denominada guardacabo (fig. 4.41). Al hacer
una gaza con guardacabo, es preciso tener muy en cuenta las medidas de la misma,
para que ajuste perfectamente. Conviene que la longitud de la gaza sea algo menor
que el perímetro del guardacabo, pues el cabo siempre estira algo.

 Gazas en beta tejida. Las gazas en este tipo de cabos se hacen de manera parecida
y con el mismo instrumental que los ayustes del párrafo 4 .9

La gaza más sencilla consiste, como puede suponerse, en despeinar el chicote y hacer
una costura sobre éste y el firme del cabo. En cabos tejidos simples (drizas) la gaza se
hace como se indica en la figura 4.42. Con ayuda del burel se hace un hueco por donde
pasará el chicote. Este, tras despeinarlo un poco, se hace pasar por el hueco. A
continuación el conjunto se cose con hilo de velas.

 Gazas en estachas trenzadas de ocho cordones. Para realizar esta gaza se deshace
en primer lugar el chicote en una longitud de unos diez rombos, se da una ligada
tal como indica la figura 4,43, y se falcacean las parejas de cordones. Para no
equivocarse, es conveniente poner sobre cubierta el chicote y el firme como en la
figura; luego se rotulan con los números que allí aparecen las parejas de cordones
del chicote y, con el mismo número, las parejas de cordones del firme por donde
entrarán las anteriores, tal, como indican las trayectorias de la figura 4.43. De no
hacerse así, una vez empezada la costura es muy sencillo equivocarse. El siguiente
 paso consiste, con ayuda del burel, en insertar cada pareja de cordones debajo de
los de colcha contraria, por el orden indicado; primero se insertan las parejas 1 y 2,
hecho lo cual se procede a insertar las parejas 3 y 4 de forma análoga, siguiendo la
trayectoria indicada. Adviértase -que las parejas 3 y 4 se insertan «adelantadas» con
respecto a las 1 y 2. Terminada esta primera fase, el resto se continúa como en una
costura redonda, dos pasadas más con las cuatro parejas y otras dos pasadas más
tras cortar un cordón de cada pareja.

Si la fibra en que está fabricado el cabo es resbaladiza (nylon), puede ser necesario
realizar más de dos pasadas completas. Para terminar se le da una clavellina a cada
pareja de cordones.

 Gazas con ligadas. Para realizar una gaza en un seno de un cabo, en cuyo caso como
no se pueden descolchar los cordones, hay que atortorar los dos cabos mediante una
ligada. La figura 4 .44 presenta la forma de realizar esta gaza. Para ello se coge un
trozo de piola y se le hace un lazo en un extremo. Con él se rodean las dos partes de
la gaza y tras introducir el chicote de la piola en la lazada que se hizo, se dan vueltas
a la gaza azocando bien la ligada. Al cabo de varias vueltas, se mete el chicote por
dentro de la ligada y tras pasarlo por el lazo de la piola, se le da una vuelta mordida
o un ballestrinque a toda la ligada en sentido longitudinal. La operación puede
acabarse si se desea, como se ve en la figura 4.44 (c), a lo cual se llama dar el botón.

4.15 Terminación de los chicotes.

Una de las operaciones más importantes a realizar con los cabos consiste en evitar que
los chicotes se descolchen preservándolos a base de ligadas, cinta aislante, piñas, etc.
A continuación se ponen varias formas de preservar los chicotes.
 Falcacear. Esta operación consiste en dar una ligada con hilo de velas al chicote
de un cabo. A continuación se exponen dos de las maneras más corrientes de
falcacear. La primera se comprende a la vista de la figura 4 .45. Se hace un seno
de hilo de velas sobre el cabo y se le dan vueltas muy juntas y apretadas con el
hilo. Al final se introduce el extremo inferior del hilo en la gaza que queda y se
tira del extremo de arriba con lo que la ligada queda hecha a falta de cortar los
hilos sobrantes.

La segunda manera de falcacear puede verse en la figura 4 .46. Dejando un hilo

por dentro se le dan vueltas al cabo. Después de varias vueltas, se deja el chicote
atravesado y se siguen dando varias: vueltas por encima del mismo. Para
terminar se jala de A con lo que la ligada queda lista, a falta, como antes, de cortar
los hilos sobrantes.

 Preservación de chicotes de fibras sintéticas. Las fibras sintéticas son muy

sensibles al- calor, cualidad ésta que se aprovecha para preservar los chicotes.
Para ello, si son cabos de poca mena, se aplica al chicote una punta de cigarro,
cerilla o soldador para que funda el material. A continuación se rodea el chicote
con una lona o tela dura y se aplasta con los dedos. De esta forma las fibras
quedan fundidas unas a otras. Si el cabo es de mayor mena, es conveniente
utilizar un soplete para conseguir 'el propósito. Se consigue un acabado más,
perfecto. aserrando el chicote con la ayuda de una piola. Para esto hacen, falta
dos hombres. Uno sostiene el cabo con las dos manos, mientras el otro le da una
 vuelta con un trozo de piola y a continuación tira alternativamente de ambos
extremos de la piola. El rozamiento de la piola alrededor del cabo produce calor
y origina que se fundan las fibras y se peguen unas a otras a medida que el cabo
se va «aserrando». Cuando no se requiere un acabado, definitivo, se recurre a
veces a cubrir los chicotes con un trozo de cinta aislante de electricista o papel
transparente de pegar.

 Piñas. Se llama así al trenzado que se hace con los cordones de un cabo en su
chicote. El fin perseguido al hacer una piña es tanto evitar que el chicote se
deshaga, como la ornamentación del mismo. Exponemos a continuación sólo
algunos ejemplos de piñas, dada la enorme variedad de las mismas. Las más
sencillas son las denominadas media piña con culo de puerco arriba (fig. 4.47), y
media piña con culo de puerco abajo (fig. 4.48).

Estas dos medias piñas sólo se utilizan como paso obligado hacia otras más
complicadas. La forma de hacerlas no necesita explicación a la vista de las
correspondientes figuras. Si se hace una media piña con culo de puerco arriba y a
continuación una media piña con culo de puerco abajo, se obtiene la piña completa
que aparece en la figura 4.49.
 CAPÍTULO 6
DISTRIBUCIÓN DE CABOS Y CABLES A BORDO

6.1 Generalidades

Al conjunto de cabos y cables utilizados a bordo, se le denomina, tal como decíamos en

un capítulo anterior, jarcia. Durante los cientos de años en que los barcos navegaron a
vela, la jarcia existente a bordo se clasificó en dos tipos, la jarcia firme o muerta, o
conjunto de cabos y cables que sostienen la arboladura, y jarcia de labor, o conjunto de
cabos y cables móviles o que laborean.

Con el advenimiento de los buques de propulsión mecánica, comenzó a cobrar

importancia la que denominaremos jarcia de amarre o conjunto de cabos y cables
utilizados en el amarrado de los buques. En los tiempos de la navegación a vela, los
buques casi nunca amarraban al muelle, sólo lo hacían al comienzo de su vida para
armarse o para ir al desguace; o firmemente entre boyas en sus períodos de desarme.

En los tiempos actuales, tanto la jarcia firme como la de labor no son tan prolijas como
antaño, pero nos referiremos a ellas porque muchos de los términos continúan
utilizándose hoy en día, bien en sistemas de carga y descarga, bien en la navegación
de recreo o bien en maniobras en general.

6.2 Jarcia firme

Está formada principalmente por cables, la nomenclatura de los mismos se irá

describiendo a continuación con ayuda de la figura 6.1.

Esta presenta el bauprés, palo trinquete y palo mayor de un barco de vela con los
distintos cables que forman la jarcia firme.

 Estay. Es un cable que sostiene el palo macho o el mastelero para que no caiga
hacia popa. Téngase en cuenta que los mástiles no están verticales sino con una
ligera inclinación hacia popa.
  Nervio. Cable similar al anterior; pero de menor mena. Su misión no es sostener
el palo, sino servir de soporte a una vela. Esta denominación, nervio, se emplea
también a bordo para designar cualquier cabo o cable que sostiene una
estructura cualquiera, normalmente ligera, a cubierta. Como ejemplo, se
denominan nervios a los cables que sostienen los patarrays de los toldos.

 Viento. Cable de escasa longitud que sostiene en sentido longitudinal el moco

del bauprés. Vientos son también en general, los cables o cabos horizontales que
aguantan cualquier estructura.

 Frenillo. Es un cable que hace de estay del bauprés.

 Obenque. Cualquiera de los cables que sujetan en sentido transversal el palo

macho a cubierta o el mastelero a su cofa. Como se aprecia en la figura, la
combinación de los obenques que tiran ligeramente hacia popa y el estay que
hace el esfuerzo hacia proa, mantienen al palo o mastelero firme. Cada palo suele
tener varios obenques por banda, a los cuales se les amarra unos cabos cortos
en sentido horizontal, denominados flechastes. Los flechastes junto con los
obenques forman una escala llamada Tabla de jarcia utilizada por la marinería
para subir a los palos a realizar las maniobras de aferrado o largado del aparejo.

En la figura, en aras de la claridad, se ha representado solamente la tabla de jarcia del

palo trinquete y del mastelero del palo mayor.

 Mostacho. Se llama así a cada uno de los obenques que sostienen el bauprés.
 Quinal. Es una especie de obenque provisional que se da cuando el viento es
fuerte para reforzar a los obenques.
 Burda. Cable que sostiene en sentido transversal los masteleros o mastelerillos a
cubierta.

Existen además gran número de términos a los que no nos referiremos por no hacer
demasiado extensa la descripción, ya que la mayoría ha caído en desuso.

Cada uno de los términos arriba reseñados viene acompañado del palo o verga al que
corresponde. Así, por ejemplo, hay estay del trinquete, estay de velacho, estay de gavia,
etc.

6.3 Jarcia de labor

Utilizando los mismos criterios del apartado anterior, se detallarán, a la vista de la figura
6.2, los diferentes cabos o cables que sirven para izar, arriar y orientar las velas de un
palo. Se ha escogido un palo que consta de dos vergas que aguantan sendas velas
cuadras y el con junto formado por botavara y pico, que sirvan de soporte a una vela
cangreja. En el capítulo correspondiente a navegación a vela se explica con detalle en
qué consisten estas velas. La nomenclatura que explicaremos aquí se utiliza en su
mayoría en la maniobra de plumas y puntales. Estos cabos que se detallan a
continuación, aunque en el dibujo aparecen como cabos simples, es posible que sean
aparejos cuando el esfuerzo a realizar lo requiera.
  Driza. Cabo o aparejo que sirve para izar una verga, pico o vela. En general una
driza es un cabo que laborea en sentido vertical, empleándose este término
también para designar los cabos con que se izan las banderas. Cuando se ha de
arriar la verga, pico o bandera, se lasca (suelta) la driza y aquellas caen por
gravedad. Sin embargo, se amarra a veces un cabo directamente a la verga, pico
o bandera para, entrando de él, acelerar el arriado. A este cabo se le llama
cargadera.

 Amantillo. Cabo, cable o aparejo que laborea en dirección oblicua para mantener
en posición en el plano vertical una verga, botavara o pico. También se llama así
al cable o aparejo que posiciona el puntal de una pluma.

 Osta. Cabo, cable o aparejo que mantiene en posición en el plano horizontal

tanto el pico de una cangreja como el puntal de una pluma.

 Escota. Cabo, cable o aparejo que posicionan en el plano horizontal la botavara

de una cangreja u otra vela.

 Braza. Las brazas mueven a las vergas en el plano horizontal con objeto de
orientar las velas al viento. A esta operación se le llama bracear las vergas.

De forma análoga a la jarcia firme, cada uno de los términos que aquí se han visto lleva
un calificativo que determina la vela, verga, etc., a la que corresponde. Así, puede haber
amantillo de velacho, amantillo de la botavara, escota del cangrejo, trinquete, etc.
Además de los cabos detallados hasta aquí, existen a bordo muchos otros empleados
en diversas maniobras y que aparecerán en su momento.
6.4 Jarcia de amarre

Denominamos jarcia de amarre al conjunto de cabos y cables utilizados en el amarre

del buque. Está formada por cables y, principalmente, por cabos de fibras vegetales y
sintéticas de gran mena. Los cabos utilizados suelen ser guindalezas o trenzados de
ocho cordones. En el pasado, cuando un buque tenía que estar amarrado por mucho
tiempo, se hacía uso de calabrotes de fibra de coco, los llamados cocos, que tenían una
gran resistencia. A las amarras de fibra vegetal o sintética se las denominaban
vulgarmente estachas.

Las amarras reciben un nombre característico dependiendo de la forma en que

trabajan con relación al buque. La figura 6.3 ilustra estas denominaciones. Si saliendo
de proa, la amarra trabaja hacia la proa, o saliendo de popa trabaja hacia la popa, (L),
entonces se dice que trabaja por largo o simplemente que es un largo.

Si, por el contrario, la amarra sale de la proa hacia popa o de la popa hacia la proa, (R),
se dice que trabaja de esprín, de retenida o de codera o simplemente que es un esprín,
una retenida o una codera. Este último término, codera, se reserva más
frecuentemente para aquellas amarras que se dan a un punto firme algo distante, y
sobre todo desde popa, para que ayude en la maniobra de desatraque.

Finalmente, si la amarra, tanto en proa como en popa o centro, sale en dirección

transversal al buque (T), se dice que trabaja de través, o bien que es un través. Durante
la maniobra de atracado, puede resultar de verdadera utilidad numerar las amarras. Un
esquema de numeración de las mismas puede ser el de la figura 6.4. Con ello se evitan
confusiones que pueden provenir de que en el transcurso de la maniobra, el buque se
haya desplazado respecto a la posición prevista. Así, si se imparte una orden acerca del
largo de proa y en ese momento el buque avantea, al llegar la orden puede que el
referido cabo ya no sea un largo sino un esprín. Este inconveniente se subsana con la
numeración que sólo tiene efecto durante la maniobra.
La parte de la estacha que se amarra al noray del muelle, tiene también una
denominación. Así, si es la gaza del cabo la que se encaja o encapilla al noray, se dice
que el amarrado del buque al noray es mediante un chicote.

Si, por el contrario, la amarra se enlaza al noray por una zona intermedia, se dice
lógicamente, que está por seno o que es un seno. Las amarras por seno se suelen dar
para reforzar el amarrado del buque.

 Guía. Se llama guía a un cabo delgado y resistente utilizado para tender amarras en
las distintas maniobras de atraque, remolque, amarre a una boya, etc. La guía es
normalmente un vaivén o merlín y últimamente se fabrican de nylón muy ligeras y
resistentes para utilizar con un fusil lanzacabos. La guía lleva en un extremo una
piña o peso para poder lanzarla a distancia.

Cuando se quiere tender una estacha o cable a gran distancia, es menester lanzar una
guía fina para que, debido a su poco peso, alcance la distancia deseada. Sin embargo,
este cabo no se debe atar a la amarra, pues es de poca resistencia y se rompería. Por
ello, se emplea una guía de mayor grosor, llamada mensajero, que sirve=de eslabón
entre la guía fina y la amarra.

6.5 Maniobra de la jarcia de amarre.

Dedicaremos este apartado a detallar de una forma sistemática las diferentes

operaciones que hay que realizar para amarrar un buque a un muelle.

 Lanzamiento de guías. Para lanzar una guía, figura 6.5, se aduja ésta en la mano
izquierda, empezando el adujado por el chicote opuesto al del contrapeso, tras lo
cual se cogen con la mano derecha la mitad aproximada de las adujas. A
continuación, se lanzan las de la mano derecha, a ser posible en contra del viento,
dejando ir las de la mano izquierda cuando hayan salido las anteriores.

Si la guía es fina, se puede lanzar también haciendo orbitar el contrapeso con un trozo
de chicote. Otra forma de lanzarla es con ayuda del fusil lanzacabos. Aquí el contrapeso
se acopla a la boca del cañón del fusil, con lo que, al ser arrojado a gran distancia por
efecto de la carga de proyección, arrastra con él a la totalidad de la guía. Se debe cuidar
que la guía esté perfectamente adujada en el contenedor correspondiente.

Encapillado de gazas en norays. Una vez lanzada a tierra la guía, ésta se amarra a la gaza
de la estacha con un as de guía. El as de guía, tiene la ventaja fundamental que se
deshace muy fácilmente, aunque la gaza esté encapillada. Si se hace otro-nudo,
ballestrinque por ejemplo, es preciso deshacerlo antes de encapillar la estacha, con lo
que se pierde un tiempo que puede ser precioso para la maniobra.

Antes de dar la amarra, ésta debe estar bien adujada a bordo y con el chicote por fuera
del costado. El adujado puede hacerse "bien a la guacaresca, o bien formando senos
por encima de los candeleros. Si ya hubiera otras estachas encapilladas en el noray, la
nueva deberá colocarse por debajo, tal como se indica en la figura 6.6. Así, en un
momento dado, puede desencapillarse cualquiera de las estachas. Si por el contrario,
la estacha nueva se pone encima, impide que la estacha de abajo se pueda quitar
venido el caso.

La operación de deslizar una amarra alrededor de un noray para igualar las dos patas
del seno se denomina rondar. Tendido de amarras con embarcación. La embarcación
ha de colocarse en las proximidades del buque, para recoger el chicote de la amarra.
Se aduja una cierta cantidad de amarra en el bote y el chicote se lleva a proa. Una vez
la embarcación en marcha, se le va largando la amarra a medida que lo vaya pidiendo.
No se debe largar ni tan lento que impida el movimiento de la embarcación, ni tan
rápido que la estacha se hunda y con peligro de dañar la hélice o timón del bote.

Al llegar el bote a las proximidades del punto de amarre, dará la amarra atierra con
ayuda de una guía; dar la gaza directamente es más, dificultoso y también con peligro
de dañar al bote. El bote necesita ser patroneado por personal experimentado, pues la
estacha que remolca le quita maniobrabilidad. Esta es una razón más para la utilización
de amarras elaboradas con fibra sintética, las cuales tienen poco peso. En caso de que
el punto de amarre esté situado a barlovento del buque, puede resultar difícil para la
embarcación tender la amarra. Una solución es que la embarcación meta dentro toda
la amarra, se dirija a tierra, encapille el chicote en el noray y se dirija al barco
remolcando la amarra con el viento a su favor.
Utilización del cabestrante o chigre. Estos mecanismos sirven para realizar esfuerzos
con los cabos y en el caso que ahora contemplamos, para ayudar a entrar (tirar) de las
amarras y colaborar en la atracada del buque.

 El cabrestante consta de un tambor giratorio vertical y el chigre, de dos tambores

solidarios y giratorios horizontales. La figura 6 .7 se refiere al primero, aunque los
principios en que se basan se hacen extensivos al chigre. En el capítulo de «Anclas y
Cadenas» se detalla con mayor amplitud el funcionamiento de estos mecanismos,
los cuales se utilizan también para la maniobra de anclas.
Cuando se quiere entrar de una estacha mediante un cabrestante, se le toman varias
vueltas alrededor del tambor, y se hace girar éste mientras se aguanta por el extremo
A. El rozamiento del cabo sobre el tambor, origina que, con un pequeño esfuerzo sobre
el chicote A, se pueda ejercer una gran tracción sobre el lado B. El individuo que
sostiene el cabo en A se dice que aguanta al socaire. La acción de entrar de una amarra
mediante rotación del cabrestante, se denomina virar, y mantenerla ligeramente bajo
tensión, templar.

La acción contraria de girar el tambor en sentido opuesto con la distensión

consiguiente del cabo, se denomina desvirar. Sin necesidad de desvirar se puede aflojar
la tensión en B, aligerando simplemente la presión sobre A. De esta forma se lasca el
cabo. Aflojando la tensión en A se puede lascar el cabo incluso en el caso en que el
cabrestante gire en sentido de templar. Este caso se suele dar en el chigre si se da una
estacha a cada tambor. Como los dos tambores giran a un tiempo, se vira una de las
estachas mientras la otra se mantiene templada o en banda (floja).

Trabajo con estachas bajo tensión. Ha de tenerse cuidado para que las estachas no
rompan por exceso de carga. Debe tenerse, pues, un hombre al socaire de la bita o
cabrestante, para lascar cuando la estacha esté demasiado tensa. En el caso de las
amarras de fibras vegetales, ya sabemos que estiran poco, por lo que un ligero
alargamiento es síntoma de que el cabo está a punto de faltar (romper). En las estachas
sintéticas, el alargamiento es mucho más alarmante, como se deduce de su cuadro de
características (fig. 5.2).

El cabo admite un estiramiento muy grande antes de faltar. El maniobrista puede tener
una guía aproximada de la tensión a que está sometida la amarra por medio del
procedimiento ilustrado en la figura 6.8. Entre los dos puntos A y B próximos a la gaza,
se amarra y deja colgando un cabo auxiliar de longitud superior a AB en una cantidad
dependiente de la seguridad requerida. Por ejemplo, para el caso del nylon, un cabo
auxiliar cuya longitud sea de 1 .2 veces la distancia AB, da suficiente seguridad.
Establecido lo anterior, el resto se puede comprender; si la estacha se somete a un
esfuerzo, estirará y con ello el trozo AB también estirará. En el momento en que el cabo
auxiliar empiece a tensar, a su vez, se sabe que la estacha empieza a estar bajo un
esfuerzo peligroso.
En este momento hay que lascar el cabo. Otro extremo a tener en cuenta con las
estachas sintéticas, sobre todo el nylon, es que al ser muy escurridizas, las vueltas
tomadas a las bitas tienden a resbalar por lo que es preciso darle algunas vueltas
adicionales.

Chigre automático de amarre. El considerable aumento del tamaño de los buques, ha

originado problemas relacionados con los medios de amarre. La idea tradicional del
amarre ha sido de sujetar las amarras a puntos fijos del buque (bitas o cornamusas). Sin
embargo, entre las nuevas técnicas se encuentran los chigres automáticos de tensión
constante. Estos chigres se habían utilizado con éxito en remolques para sujetar el
cable de remolque. Como indica su nombre, el chigre mantiene la tensión del cable
constante, desvirando cuando tiende a aumentar y virando cuando la tensión cede.

Con este dispositivo se evita en gran parte los estrechonazos o socollazos del cable de
remolque e impide que falte. Estos chigres se utilizan también en grandes buques,
tanto durante las maniobras de atraque y desatraque como durante el tiempo en que
permanece amarrado al muelle. La tensión constante a que está regulado el chigre,
hace que las amarras permanezcan templadas al ser sometidas a toda clase de
esfuerzos, al subir o bajar la marea, o al cambiar el asiento del buque durante las
operaciones de carga y descarga. La tensión constante a la que se desea que trabaje,
se regula a voluntad.

Este tipo de chigre supone un ahorro importante del personal de maniobra. Las
amarras, cables o estachas, en los primitivos chigres, iban permanentemente estibadas
en el tambor. Esto hacía que, debido a las fuertes tracciones, las adujas externas se
introdujeran en las interiores, aplastándolas y averiándolas. En consecuencia, se ha
perfeccionado el sistema, dejando sólo en el tambor una capa de cable o cabo y
llevando el resto a un carretel de adujado automático.

Para finalizar el apartado dedicado a la maniobra de amarrado de los buques,

presentamos en las figuras 6.9 y 6.10 la disposición de todos los elementos utilizados en
el amarre a proa y a popa. En el castillo lleva un chigre o molinete y en popa dos
cabrestantes, así como las correspondientes bitas y guías por donde salen los cabos al
exterior.
6.6 Precauciones de seguridad.

Ponemos a continuación algunos principios que el hombre de mar no debe olvidar

cuando esté inmerso en una faena con cabos, cables o aparejos a bordo:

1.- Debe tenerse bien claro cuál es el chicote, el seno, el firme y las cocas, si las hubiere,
del cabo con que se está maniobrando.

2.- No entrar nunca dentro de un seno o coca de una estacha o cable. Estas pueden
templar en cualquier momento y coger en medio al infortunado hombre de mar,

3.- No ponerse en las proximidades de un cabo en tensión. Si éste falta, las dos partes
que quedan se convierten de inmediato en dos látigos. Un cabo en tensión puede
romper en la guía, o arrancar una cornamusa o un cáncamo o una pasteca, etc.

4.- No colocarse nunca debajo de un peso que se esté izando o arriando. Piénsese que
aunque el cabo aguante, puede que el cuadernal no lo haga.
 CAPÍTULO 9.
ANCLAS Y CADENAS

Generalidades

En este capítulo se describirán todos los elementos utilizados para mantener a un

buque sujeto al fondo del mar: fondeado. La figura 9 .1 representa de forma
esquemática el ancla agarrada al fondo con su correspondiente cadena, así como los
restantes elementos empleados para el manejo de aquéllas. Posteriormente se
explicarán las faenas que suelen realizarse con anclas y cadenas.

 Ancla de la esperanza. Antiguamente la tercera en el orden de contarlas.

 Anclas de pendura y servidumbre. Sobrenombres comunes de las que van siempre

en disposición de fondearse.

 Apear el ancla. Bajarla de su lugar arriando cadena.

 Poner un ancla a la perdura. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno,

apeándola y dejándola dispuesta para fondear.

 Tender un ancla. Llevarla al paraje donde ha de quedar situada y darle allí fondo.

 Garrear. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose

arrastrando el ancla por cualquier circunstancia; entonces se dice que el ancla
garreó; también se emplean frases de traerse o venirse el ancla y arar con el ancla.

 Saltar un ancla. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar

algún trecho.
 Tragar o tragarse a un ancla el fondo. Enterrarse aquélla enteramente por ser éste
muy blando, como de fango suelto, etc.

 Refrescar el ancla. Levarla para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no

se la trague mucho el fondo.

 Arbolar un ancla. Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que
más frecuentemente se experimente en el lugar.
 Abatir un ancla. Colocarla en dirección más apartada de la que tenía, con respecto a
la del viento, marea o corriente.

 Faltar un ancla. Romperse por alguna de sus partes o la cadena.

 Irse sobre el ancla. Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado
de la corriente o marea, cuando no hay viento que contrarreste el impulso que éstas
le imprimen.

 Hacer por el ancla. Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena
que trabaja en la dirección de que se trate. En este sentido es lo mismo que aproar.

 Aguantar al ancla. Resistir un temporal fondeado.

 Perder las anclas. Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar
balizadas.

 Cabecear sobre el ancla. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o
con muy poca cadena fuera del escobén. También se toma por cabecear
extraordinariamente a causa de la mucha mar, hallándose el buque fondeado.

 Virar sobre el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a aquélla.

 Gobernar sobre el ancla. Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre
ella, valiéndose del timón.

 Levar el ancla, suspender el ancla, levantar el ancla. Acción de continuar virando de

la cadena cuando aquélla haya, dejado el fondo.

 Zarpar. Acción del ancla en el momento de despegar del fondo.

 Arrancar el ancla. Largar ésta el fondo, o sea, desprenderse de éste la uña o las uñas,
según el ancla de que se trate.

 Poner el ancla a buen viaje. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con
los movimientos más violentos del buque.

 Estar al ancla. Encontrarse fondeado.

9.2 Diferentes tipos de anclas.

Ancla tradicional o con cepo. Durante siglos se ha utilizado el ancla de la figura 9 .2 para
agarrar el buque al fondo. Consta de dos brazos BD y BC, con sus correspondientes
uñas E y E', unidos a la caña o asta AB. El punto de unión se denomina cruz. De la parte
alta de la caña A sale una pieza GH de madera o hierro en dirección normal a los brazos.
Esta pieza se denomina cepo. Además de los ya mencionados, existen otros términos
que se refieren a otras partes del ancla.
Estos son: Pico de loro o de papagayo. La parte más aguda de la uña del ancla. Mapa,
pestaña u oreja. Superficie sensiblemente plana que limita a la uña por su parte interior.

 Arganeo. Grillete de tamaño proporcionado mediante el cual se une el ancla a la

cadena.

 Ojo. Orificio en el extremo de la caña donde juega el arganeo.

En la figura 9.3 aparece el ancla almirantazgo, hoy también en desuso, la cual tiene un
cepo metálico pero desmontable al objeto de poder estibarla mejor.

El agarre de un ancla con cepo al fondo se produce de la siguiente manera:

Una vez que sale suficiente longitud de cadena para que el ancla arrastre por el fondo,
el buque en su movimiento (arrancada, viento, corriente) hace que el ancla con el cepo
apoyado horizontalmente en el fondo, se desplace en sentido normal al mismo. En
consecuencia, fig. 9.4, la uña B rasca el fondo hasta que se incrusta en él, obteniéndose
el deseado efecto de agarre.
Adviértase, pues, que para que el ancla agarre, es necesario que haya una apreciable
longitud de cadena en el fondo.

Si no sucede así, ocurrirá que al templar la cadena, ésta se levanta y la uña atacará el
fondo con un ángulo menor con la consiguiente pérdida de agarre.

 Las anclas con cepo tenían dos inconvenientes muy graves, los cuales
determinaron su sustitución por anclas sin cepo. El primer inconveniente es que
sólo se aprovecha una uña para agarrar de las dos con que cuenta. El segundo y
principal inconveniente era lo engorroso de su estiba a bordo cuando se levaba
(izaba) la cadena. Al tener el cepo atravesado, la caña del ancla no entraba por el
escobén y para que el ancla no quedara «bailando» se hacía preciso izarla por
encima de la borda con unos pescantes especiales para ello, denominados
pescantes de gata y gatilla.

 Ancla sin cepo. En este tipo de ancla, al tiempo que se ha suprimido el cepo, se
fabrica de forma que los brazos puedan bascular a ambos lados de la caña un
ángulo variable, según los modelos (de 40 a 50 grados). En la figura 9.5 puede
verse la marrelrisbec en que se aprecian los topes T así como los salientes S. Al
arrastrar el ancla por el fondo y rozar los salientes en el mismo, éstos fuerzan a
los brazos a girar, con lo que las uñas se clavan en el fondo.

En la figura 9.6 puede apreciarse este tipo de ancla clavada en el fondo.

La siguiente figura 9.7 ayudará a comprender el proceso de agarrado de un
ancla al fondo. De igual manera a como se vio en el ancla con cepo, el buque
debe llevar una pequeña arrancada, variable, según el tipo de buque y de ancla,
y que se discutirá en capítulo posterior. Al apoyar el ancla en el fondo, los brazos
basculan debido a su peso en la dirección de la cadena. Una vez que la cadena
apoya en el fondo (e incluso un poco antes) y empiece a arrastrar, los salientes
inferiores de los brazos al rozar con el fondo, mantienen a estos abiertos con
respecto a la caña con lo que se clavan en el fondo.

Se detallan a continuación algunas de las denominaciones de anclas más

usuales:

En el ancla Hall (fig. 9,8) la cruz forma cuerpo con los brazos. Esta cruz lleva
practicada una abertura R en donde entra la caña. Cruz y caña están unidas
entre sí mediante un fuerte perno, el cual juega dentro de unas chumaceras
existentes en la cruz.

Un tipo parecido al anterior es el ancla Dunn o Norfolk utilizada en los buques de la

Marina americana. El ancla sin cepo puede que, en ocasiones, arrastre por el fondo sin
agarrar, sobre todo si éste es duro o rocoso. Esto es debido a que por la irregularidad
del fondo, los brazos no se mantienen paralelos al mismo y no se clavan. Para reducir
este efecto en lo posible, se utiliza el ancla Danforth de la figura 9.9, la cual lleva un cepo
en la cruz cuya misión es evitar que el ancla voltee lateralmente.
El ancla Danforth tiene, igualdad de peso, mayor facilidad de agarre que otra de las sin
cepo, aunque es más voluminosa. Esta es la razón por la que este tipo de ancla se utiliza
sólo en buques de pequeño porte. En buques grandes el tamaño haría impracticable
su fabricación. Como desventaja es de destacar que puede que no agarre cuando la
cadena no está bien tendida en el fondo.

Un ancla que se utiliza cada vez más, es el de la figura 9.10. De diseño inglés, tiene una
gran estabilidad y capacidad de agarre. Se emplea sobre todo en barcos de gran porte
tales como superpetroleros.

Como resumen comparativo de las anclas con o sin cepo, puede decirse que a igualdad
de peso, las anclas modernas tienen menos agarre que las de cepo, aunque esto se
compensa con la superior facilidad de manejo de las actuales.

Rezón.

Es un ancla pequeña de acero (fig. 9.11), provista de cuatro brazos terminados en uñas
similares a las de las anclas.
Los rezones se utilizan para fondear embarcaciones menores.

Arpeo –

Es un artefacto de hierro (fig. 9.12) parecido al rezón, que lleva garfios en lugar de uñas_
Se utiliza para rastrear, es decir, llevarlo arrastrando por el fondo con objeto de
recuperar algún objeto que se ha perdido (cable, cadena, red, etc.).

Anclote –

Es un ancla de poco peso utilizada para trabajos ligeros. Va normalmente estibada en

cubierta.

Ancla hongo o sumergidor –

Es un bloque de fundición u hormigón, en forma de culote esférico (fig. 9.13) provisto

en su base de un fuerte cáncamo en donde se engrilleta la cadena. En su parte inferior
lleva tres o cuatro garras que se hunden en el fondo. Estas anclas, que trabajan por su
peso y son de gran resistencia, se utilizan para fondear objetos que tengan que
permanecer mucho tiempo parados, tales como faros flotantes, boyas, muertos, etc.

Anclas firmes de amarras –

Esta ancla (fig. 9.14) se utiliza para aguantar los muertos. Llevan un solo brazo para que
no sobresalga del fondo. En la cruz se emperna un grillete para facilitar la maniobra de
fondearla y levarla. Tanto para la maniobra de esta ancla como la del apartado anterior,
se suelen utilizar buceadores que facilitan extraordinariamente la labor. Con el
surgimiento de la industria del petróleo y la consiguiente necesidad de fijar
plataformas de perforación, boyas de amarre, etc., se ha revitalizado
extraordinariamente el uso de anclas firmes y hongos. Para estas faenas se utilizan
buques especiales y buceadores que perforan en el fondo del mar e introducen
grandes bloques de hormigón o anclas.

Dotación de anclas de los buques –

Los buques, según su tonelaje, llevan un número determinado de anclas. Las

Sociedades de Clasificación y la legislación de cada país marítimo, determinan el
número y peso de las anclas que ha de llevar un buque.

Ancla de leva. Son las que se utilizan en tiempo normal para fondear. Se llevan
generalmente una en cada amura alojadas directamente en el escobén.

Ancla de respeto. Es un ancla adicional para caso de necesidad e incluso por si se pierde
la de leva. Esta ancla normalmente va estibada a bordo, bien en cubierta o en una
bodega y no dispone de cadena propia, aunque si hace falta, puede fondearse con un
cable. Suele ser idéntica a las de leva. En buques de guerra de gran porte, se lleva en
un tercer escoben que hay en la amura por lo que .también se le denomina tercera.
Este tercer escobén está situado en la amura de estribor en aquellos buques que
prestan sus servicios en el hemisferio Norte y en la amura de babor en los buques del
hemisferio Sur. La razón de esto es que generalmente los vientos rolan en sentido
contrario en un hemisferio respecto del otro; así, si tras haber borneado, el tiempo
empeora y hay que fondear la tercera ancla, las cadenas tienen menos probabilidad de
enredarse en el caso de que esté en la amura antedicha. Por la misma razón, cuando
en el hemisferio Norte se fondee con un solo ancla y se prevea que pueda ser necesario
dejar caer la segunda, conviene que la primera ancla sea la de babor.

Ancla o anclote de codera. Es un ancla que va a popa con cadena o cable. Esta ancla la
suelen llevar algunos buques especiales tales como los de desembarco, que la fondean
antes de varar y luego les ayuda en la salida de varada. Los buques de guerra de gran
porte también suelen llevar ancla de codera.
Fuerza de agarre de las anclas –

Para varias anclas del mismo diseño, la fuerza de agarre al fondo depende del peso. Se
define como rendimiento o eficiencia del ancla a la relación entre la máxima fuerza de
agarre horizontal y su peso. Así por ejemplo, un ancla de peso 90 kgs. y que resiste una
tracción horizontal de 900 kgs., tiene un rendimiento de 10. Las anclas utilizadas con
mayor frecuencia tienen un rendimiento aproximado de 5.

El rendimiento depende de tres factores:

1. De la forma de las uñas para que se claven bien en el fondo.

2. La superficie efectiva de las uñas, la cual debe ser lo mayor posible en relación con
el peso total.
3. La estabilidad o habilidad para permanecer pegada al fondo sin voltear.
A la hora de hablar de la fuerza de agarre, es preciso referirse a la calidad del fondo
que influye grandemente en la anterior. En este sentido el mejor fondo es el de
arena, seguido del fangoso. El peor tipo de fondo es el rocoso, pues el ancla resbala
sobre él sin agarrar y cuando al final lo hace, se corre el peligro de quedarse
enrocada (atrapada entre rocas). La mayoría de las veces, un ancla enrocada es un
ancla perdida.

Cadenas –

Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas, están compuestas de
eslabones con contrete, como el de la figura 9.15 (a). El contrete proporciona una mayor
resistencia al eslabón al tiempo que impide que, por girar la cadena, ésta se acorte y
trabaje mal. El eslabón .sin contrete de la figura 9.15 (b), se utilizó para enlazar la cadena
al grillete de unión como más adelante se verá.

Los eslabones se fabrican bien de acero fundido, bien a base de cabilla doblada y
soldada, o bien mediante el método que se indica en la figura 9.16.

Este consiste en dos mitades, macho y hembra; se calienta la hembra y se le introduce

a presión la mitad macho. Al enfriarse, el eslabón queda hecho una pieza. El tamaño de
la cadena se mide por su calibre o diámetro de la barra de acero con que ha sido
elaborado el eslabón. El calibre de la cadena a emplear depende del tonelaje del barco
y puede obtenerse mediante la fórmula:

Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazas (27 metros) en unos países, y en
otros de 30 metros. Al ramal de cadena se le denomina vulgarmente grillete por
referencia al grillete que enlaza un ramal con otro. Así por ejemplo, si de una cadena se
dice que tiene 5 grilletes, su longitud total es de 135 metros. La longitud total de cadena
que tiene un barco depende también de su desplazamiento y está regulada por las
Sociedades de Clasificación. Esta longitud total, repartida entre ambas anclas, oscila
desde 220 a 600 metros. Para barcos pequeños, existen cadenas que se fabrican en
longitudes de hasta 100 metros.

Grilletes de unión –

Estos grilletes se utilizan para enlazar los ramales de cadena entre sí, con el ancla y con
el firme del barco. Los grilletes que enlazan dos ramales de cadena tienen, una vez
montados, la forma redondeada de un eslabón con objeto de que no se enganche,
como podría ocurrir de ser un grillete normal. La figura 9.17 representa un modelo de
grillete de unión desmontable. Está formado por dos mitades, un contrete y un perno,
todo ello de acero forjado; sus dos mitades se unen deslizándose entre sí en dirección
perpendicular a la del esfuerzo de la cadena, figura 9.17 (a), para continuar con la
colocación del contrete que impide que se abran ambas mitades y por fin el perno
(diagonalmente como se ve sin el contrete en la figura 9.17 (c). El perno se mantiene en
posición mediante un pegote de plomo derretido, sobre una ranura que a tal fin existe
en la cabeza más ancha del perno.

Para unir la cadena al ancla o al firme del barco' se utilizan otro tipo de grilletes más
voluminosos pero más fáciles de recorrer. Estos grilletes pueden ser voluminosos ya
que no tienen que pasar por lugares angostos como la gatera. Un grillete típico
utilizado para entalingar el ancla (unir la cadena al ancla) es el grillete de entalingadura
que se muestra en la figura 9 .18. En este, el perno que cierra el grillete es de forma
ligeramente troncocónica y queda una vez montado, a paño con las quijadas. Una de
las quijadas o las dos, tiene un orificio que se atraviesacon un pasador para mantener
el perno en posición.
Ramal giratorio.

Para evitar que la cadena tome vueltas al bornear el buque (dar vueltas alrededor del
ancla cuando está fondeado), se inserta entre ésta y el ancla un ramal giratorio como
el de la figura 9.19 que no necesita mayor explicación. El perno P es libre de girar dentro
de la copa o campana, C.

En la figura 9.20 puede verse el ramal giratorio unido mediante sendos grilletes por un
lado al arganeo del ancla y por otro a la cadena. Obsérvese que el eslabón del lado
izquierdo del grillete. G" es sin contrete, ya que en un eslabón con contrete no cabrían
las orejetas del grillete. El eslabón sin contrete, sin embargo, debe ser de mayor tamaño
que los normales.

Grillete giratorio –

Aunque apenas se utiliza en la actualidad, exponemos aquí el ramal de la figura

denominado grillete giratorio. Como se ve, figura 9.21, consta de un giratorio con cuatro
patas, dos a cada lado del mismo.

Tiene por objeto impedir que las cadenas tomen vueltas entre sí por los borneos
cuando se fondean las dos anclas. El grillete sirve de unión a las dos cadenas por fuera
de la roda, de forma tal que dos ramales se engrilletan a los trozos de cadena que se
dirigen al agua y los otros dos ramales se unen a las cadenas que permanecen a bordo.
La maniobra de insertar el grillete giratorio tras fondear las dos anclas, es muy
engorrosa por lo que sólo se realiza en aquellos contados casos en que deba
permanecer fondeado por mucho tiempo (buques faros).
Caja de cadenas

Es el lugar de a bordo donde va estibada la cadena. Cada cadena tiene su

correspondiente caja de cadenas, ubicada bajo cubierta y descansando sobre la
sobrequilla. En el piso de la caja hay una comunicación con la sentina al objeto de
recoger el agua y fango que escurra de la cadena. El extremo final de la cadena se une
al firme del barco en la caja de cadenas por medio de un grillete denominado malla. El
engrilletado se hace de forma que ofrezca gran solidez y resistencia, al tiempo que
quede bien accesible. En la figura 9.22 aparece una de tantas formas de unir la cadena
al firme, mediante un gancho disparador para poder zafarla en caso necesario.

Gatera

Se llama así, al orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior para
que por él pase la cadena. Este orificio tiene sus bordes reforzados y redondeados para
resistir los rozamientos. En la figura 9.23 aparece un tipo corriente de gatera. Suele
tener una tapa, hecho en ella el vaciado .de la cadena. Dicha tapa se coloca para que
no entren la lluvia y mar en la caja de cadenas cuando no se está maniobrando.

Escobén

El escobén es el tubo de acero que comunica la cubierta, con la amura, al objeto de que
por él pase la cadena y a su vez sirva de alojamiento al ancla, durante la navegación. El
escobén tiene, al igual que la gatera, los cantos redondeados para facilitar el
desplazamiento de los eslabones. En la figura 9.24 puede verse un escobén con el ancla
estibada.
La caña del ancla entra completamente en el escobén y los brazos se atochan contra el
costado. El lugar en que tocan los brazos se refuerza con plancha de acero. Otro tipo de
escobén utilizado, figura 9.25, es el llamado de nicho, en el cual el ancla al llegar al
costado queda adosada en una cavidad en forma de nicho.

La cantidad de escobenes que llevan los buques es, lógicamente, igual al número de
anclas de leva, aunque en algunos casos lleva también un escobén para el ancla de
respeto. Como casos especiales, puede decirse que existen escobenes en la misma
roda, o en la popa para anclas de codera e incluso en la quilla en algunos buques de
guerra modernos, que llevan a proa en el bulbo un equipo sonar que pudiera ser
dañado, de salir la cadena por un escobén en el castillo. La dirección del escobén es la
conveniente para que las cadenas trabajen correctamente, evitando la formación de
codillos pronunciados, así como para facilitar la entrada del ancla ; esta dirección, figura
9 .26, la determina generalmente la bisectriz BD del ángulo formado por la recta AB
paralela a la crujía y la BC normal a la amura.

Marcado de la cadena

Para conocer en todo momento, cuando se fondea, la cadena que ha salido, se

practican marcas en las proximidades de los grilletes de unión de la cadena. Dos formas
de marcar la cadena se utilizan: Dando vueltas con alambre a los -contretes de algunos
eslabones. Al contrete del eslabón siguiente al primer grillete, el correspondiente a 15
brazas, se le da una vuelta con alambre. Al contrete del segundo eslabón contado a
partir del segundo grillete, se le dan dos vueltas de alambre. Al contrete del tercer
eslabón después del tercer grillete se le dan tres vueltas; y así sucesivamente. Como se
ve, puede conocerse el grillete que ha salido, no sólo por el número de vueltas de
alambre, sino también por el eslabón en donde se han tomado estas vueltas.

Pintando con colores los grilletes de unión. El primer grillete, el de 15 brazas, se pinta
de rojo; el segundo grillete de blanco; el tercero de azul, el cuarto de rojo de nuevo, y se
vuelve a repetir el ciclo. Además se pintan de rojo todos los eslabones del último grillete
que permanece a bordo para que se sepa que ya no queda más cadena. El ramal que
está unido a la malla se pinta entero de amarillo.

Máquinas de levar

Las máquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para
templar las estachas. Son de dos clases; las de eje vertical o cabrestantes y las de eje
horizontal llamadas chigres en la Marina de Guerra y maquinillas o molinetes en la
marina mercante. En buques grandes se emplean a veces máquinas indistintas para
las faenas de anclas y los cabos de amarre. La elección de un sistema u otro depende
del espacio disponible. El cabrestante se elige cuando hay poco espació en cubierta.
Cuando hay lugar suficiente, es mejor elegir el chigre que dispone de dos tambores en
lugar de uno. Pasamos a continuación a describir un tipo de cabrestante muy corriente,
descripción que extenderemos más adelante al chigre, pues el funcionamiento es
análogo.

La máquina de la figura 9.27 consta de dos partes principales; el tambor para el

templado dé cabos de amarre y el barbotén para el manejo de la cadena del ancla. -El
barbotén es un bloque giratorio que tiene unas piezas radiales para que engrane la
cadena. Todo el conjunto está movido por un eje-motor, cuyo movimiento lo produce
un motor eléctrico, hidráulico y en cabrestantes antiguos era movido por una máquina
de vapor. El eje motor da movimiento al tambor y éste, por medio de un embrague,
mueve el barbotén. Como indica el dibujo, el eje del motor encastra dentro del tambor,
pero no acciona directamente al barbotén, ya que el hueco axial del mismo es cilíndrico.
Para que el barbotén se mueva, es preciso girar el volante del embrague para introducir
los resaltes del tambor por entre los del barbotén.

Los chigres suelen llevar, en lugar de un volante, una palanca desmontable,

denominada sable, para embragar y desembragar el barbotén. Algunos embragues
están fabricados a base de discos de fricción. Existe también un freno para impedir el
movimiento del barbotén. Este freno consiste en una tira de material rugoso que rodea
al cilindro inferior. Los dos extremos de la tira se enlazan mediante un tornillo, al apretar
el mismo se produce la acción de frenado. En resumen, se puede decir que al moverse
la máquina de levar siempre se mueve el tambor, mientras que el barbotén lo hace si
está embragado.

El barbotén se mueve, sin estar embragado, cuando al fondear es arrastrado por la

cadena. Esta es la ocasión en que se utiliza el freno para reducir la velocidad de salida
de la cadena o para evitar que salga más. Antiguamente, los cabrestantes tenían en la
parte superior del tambor o sombrero unas hendiduras laterales o bocabarras para
poder introducir unas perchas o barras con el objeto de levar a brazo. Con los primeros
cabrestantes movidos a vapor y propensos a averías, seguía utilizándose este sistema,
pero hoy en día apenas se utiliza. Para completar la descripción del cabrestante, véase
el esquema de la figura 9.28 en donde aparece la manera de trabajar de la cadena a
través del barbotén. La cadena procedente del escobén rodea al cabrestante y sale en
dirección opuesta para introducirse en la caja de cadenas por la gatera. La tensión
debida al peso de la cadena existente a los dos lados del barbotén la mantienen
engranada a éste.-

En la figura 9.29 aparece un chigre cuyo funcionamiento es similar al descrito hasta

ahora. Este chigre tiene un motor que mueve a dos tambores o cabirones a la vez, los
cuales, mediante sus correspondientes embragues, accionan cada uno a un barbotén.
Cada barbotén a su vez tiene un freno.
En esta ocasión, las cadenas de las anclas (dos cadenas) trabajan por encima de 'los
barbotenes para entrar en las gateras que quedan exactamente debajo.
La manera de trabajar la cadena sobre el chigre, puede apreciarse mejor con la ayuda
de la figura 9.30.

Bitón –

El hitón para la cadena del ancla es una bita grande, (figuras 9.31 y 9.32) afirmado
sólidamente a la cubierta y situado tangencialmente a la línea de recorrido de las
cadenas entre el escobén y la gatera. Sirven para, en caso de avería en los molinetes o
cabrestantes, tomar vuelta con la cadena sobre la bita y fondear de esta manera,
utilizando como freno la mordaza cuando lleve poca velocidad de salida.

Mordaza

Es un elemento que sirve para ahorcar la cadena, con objeto de afirmarla y evitar así
que trabaje sobre la corona del barbotén, liberando a éste de esfuerzo innecesario. En
la figura 9.33. se presenta un tipo muy corriente de mordaza, la cual no necesita mayor
explicación. La mordaza se suele colocar a medio camino entre la máquina de levar y
el escobén.
- Bozas

Las bozas empleadas en la faena de anclas son ramales de cadena, engrilletados por
un lado al firme del barco y que por el otro lado se unen a la cadena del ancla para
trincarla. El tipo más corriente es el que se ve en las figuras 9.34 y 9.35, el cual acaba en
un gancho disparador.

La boza aguanta la cadena además de, o en lugar del cabrestante. Para fondear, se
suele dejar la maquinilla desembragada y el freno abierto, descansando la cadena
únicamente sobre la boza. En el momento del fondeo, se le da un golpe de mandarria
al gancho disparador con lo que se zafa y sale la cadena de golpe. Para hacer descansar
la cadena sobre la boza, se aboza primero y después se lasca un poco de cadena hasta
que la boza quede templada. En buques grandes, en que suelen llevar dos o tres bozas,
este procedimiento no sirve, pues no es previsible que todas las bozas templen a la vez.
Para ello, se les añade un tensor tal como aparece en la figura 9.36.

El tensor es muy útil además cuando no se dispone de mordaza y se desea que la boza
desempeñe la misión de trincar el ancla a son de mar, es decir, afirmarla con el barco
navegando sin que descanse sobre la maquinilla. Si no tuviera tensor, el ancla siempre
quedaría algo bamboleante.

La resistencia a la ruptura de las bozas depende de las que lleve el buque. Así, si la
cadena lleva una sola boza, su resistencia debe ser igual que la de la cadena; mientras
que si lleva dos bozas, la resistencia de cada una puede ser la mitad de la de la cadena.

Estopor –

El estopor, apenas empleado en instalaciones modernas, era un elemento que se

insertaba entre el cabrestante y el escobén. Tenía un sencillo mecanismo, a base de un
linguete que permitía el movimiento de la cadena sólo en el sentido de levar. Se
utilizaba en la maniobra de levar brazo, al objeto de que, cuando no se ejercía esfuerzo
sobre el cabrestante, la cadena no se fuera otra vez al agua. Para fondear, había que
escapolar el linguete con lo que la cadena podía correr libremente a través del estopor.
Como resumen de éste y algunos apartados anteriores, se expone el dibujo de la figura
9 .37 en donde puede verse la disposición del castillo de un buque. Tiene un molinete
para la faena de anclas y varios cabrestantes para el amarrado.
Orinque y boyarín

Cuando se está fondeado es de verdadera utilidad conocer la posición del ancla.

Sabiendo donde está el ancla y los grilletes de cadena que hay en el agua, se puede
tener una idea aproximada de la forma en que la cadena está tendida en (extendida
por) el fondo y por tanto si ésta trabaja bien. Por otra parte, en el caso de que falte la
cadena, es útil conocer dónde ha quedado el ancla para su posterior recuperación. Con
la finalidad antes apuntada, el ancla se baliza mediante un boyarín unido a ella por un
cabo de pequeña mena llamado orinque. Este cabo se amarra a una cadenita la cual
está engrilletada a un cáncamo soldado en la cruz del ancla. La finalidad del ramal de
cadena es que el cabo amarrado a la cruz se rompería con el roce de los brazos.

El boyarín (fig. 9.1) lleva además en su parte superior un cabo que lo enlaza con el buque,
con objeto de recuperarlo cuando se leva.

Cada ancla tiene su correspondiente boyarín, los cuales se estiban en las amuras y se
les suelen pintar de verde el de estribor y rojo el de babor.

La longitud del orinque no es fija y depende de la sonda del lugar en que se va a fondear.
Por tanto debe presuponerse con antelación. Un orinque más -corto que la sonda, hará
que el boyarín se hunda y no sirva de nada mientras que un orinque de longitud muy
superior a la sonda será llevado a merced de la corriente y el viento. En resumen, el
orinque debe ser de longitud algo superior a la sonda, para que no se hunda si hay
corriente. En los lugares en que hay mareas, debe tenerse en cuenta la máxima sonda.
El orinque y boyarín deben arrojarse al agua al propio tiempo que se da fondo, cuidando
que las adujas del cabo vayan claras y por encima de la cadena.

Otros elementos de las faenas de anclas

Se detallan a continuación los elementos y herramientas más usuales empleados en la

maniobra del castillo; algunos de los cuales _tienen una denominación marinera:
Gancho de mano. Consiste en una barra o cabilla de hierro con un asa o muletilla para
agarrarlos en un extremo y un gancho en el otro extremo. Tiene como finalidad el
traslado de la cadena de un lado a otro de la cubierta, en aquellas faenas que lo
requieran; por ejemplo para engranar la cadena al barbotén o en la maniobra de amarre
a una boya, en la que es preciso desengrilletar la cadena del ancla y sacarla por el
alavante. El manejo de la cadena con las manos es incómodo y peligroso.

Cabo de gancho. Con idéntica finalidad al anterior, consiste en un cabo que tiene un
gancho en uno de sus extremos.

Pie de cabra. Es una palanqueta de hierro con uno de sus extremos terminado en orejas
de martillo. Sirve para hacer palanca sobre la cadena y que engrane bien en molinetes
y mordazas, o libre las obstrucciones.

Mandarria. Para zafar los ganchos disparadores en los fondeos.

Punzón. Para introducir y sacar los pernos de los grilletes de unión.

Pernos y plomo de respeto. Conviene tener varios de repuesto para los casos en que
haya que reemplazarlos.

Caña de cable. Un cable de longitud proporcionada al tamaño de la instalación de

anclas '(unos 20 metros) con un gancho en un extremo y una gaza en el otro, puede ser
de gran utilidad para librar el escobén cuando la cadena o el ancla traen algún
elemento extraño (cadena, cable, etcétera).

Bichero. Se emplea cuando se orinca el ancla, para, introduciendo el bichero por el

escobén de dentro hacia afuera, enganchar el orinque que se presenta por el exterior.

Conservación de anclas y cadenas.

La maniobra de anclas en un buque debe cuidarse con esmero, pues, no en vano, en

caso de mal tiempo puede suponer la salvación o el desastre. A tal efecto, deben
seguirse las siguientes normas:

1. Cada vez que se leva debe inspeccionarse la cadena poniendo especial atención
en que los contretes no escapolen y a si falta algún pasador de un grillete. Como
la cadena suele salir del agua, sucia de fango, se limpia con una manguera de agua
a presión a su .paso por el escobén, al objeto de poder inspeccionarla y que entre
limpia en la caja de cadenas.

2. No someter a la cadena a esfuerzos anormales. Si, estando fondeado, aumenta el

viento y la corriente, es mejor dejar caer una segunda ancla para así repartir el
esfuerzo entre ambas cadenas. Téngase en cuenta que los eslabones, sobre todo
los de contrete embutido y soldado, no están preparados para aguantar esfuerzos
transversales que pueden hacer saltar el contrete. El esfuerzo transversal del
eslabón puede producirse si éste trabaja sobre la roda, o al pasar la- cadena por
seno a través de la argolla de una boya de amarre.

3. Los elementos para el fondeo se deben recorrer periódicamente. Este recorrido

suele coincidir con la varada que los buques hacen para limpiar fondos y en todo
 caso la inspección y reparación de las anclas y cadenas no debe sobrepasar los
dieciocho meses.

Las operaciones a realizar con cada uno de los elementos son:

Anclas. El mantenimiento es sencillo, se reduce a comprobar el perfecto juego de los

brazos alrededor del eje.

Cadenas. El recorrido de las cadenas lleva consigo el, reconocimiento a martillo, eslabón
por eslabón, el rascado con cepillo de alambre, medición de espesores de los eslabones,
comprobación de los contretes y pintado.

El desgaste de los eslabones se obtiene midiendo el calibre o diámetro de los mismos.

Cuando el calibre haya disminuido en una octava parte con respecto al primitivo, se
rechaza el grillete completo.

En eslabones que tienen embutidos los contretes, se prestará especial atención a éstos
para afirmarlos en caso, de que estén flojos y si no se consiguiese, se reemplazarán por
otros.

El pintado se efectúa con pintura negra espesa, especial para cadenas, llamada
chapapote. Se examinarán las marcas, reemplazándolas o rectificándolas en caso
necesario.

Una práctica muy extendida al revisar las cadenas, consiste en intercambiar los ramales
de cadena entre sí para que a lo largo de la vida del buque, todos los grilletes se vayan
desgastando por igual. No cabe duda que los dos o tres grilletes próximos al ancla
sufren esfuerzos mayores que los cercanos a la malla, que apenas se utilizan.

Grilletes de unión. Los grilletes de unión entre ramales se desarman y revisan. Si alguno
resulta agrietado se sustituye por otro nuevo. Una vez desarmados se limpian las
superficies de unión cuidadosamente, así como los pernos, reemplazando aquellos que
no ofrezcan confianza. Cuando un perno esté muy agarrado, puede emplearse la
trementina o algún producto similar que disuelva el orín, pero si con ello nada se
consiguiera, se romperá y reemplazará por otro.

Para armar de nuevo los grilletes, es preciso recubrir las superficies de contacto con
una ligera capa de sebo y abayalde aplicados en caliente. A continuación se inserta el
pasador y el plomo derretido como ya se ha indicado con anterioridad. Los restantes
grilletes de unión al ancla y a la malla, se recorren de manera parecida,
desmontándolos, limpiándolos y volviéndolos a armar.

Giratorios. A éstos, una vez desarmados y bien limpios, se les hará girar, dándose por
terminada la operación de limpieza cuando lo hagan sin rechinar; se vuelven a armar,
se echa sebo derretido en la copa y finalmente se pintan.

Bozas, mordazas y estopores. Estos elementos deben mantenerse limpios de óxido.

Atención especial ha de prestarse al engrase de los tensores, pasadores y otros
mecanismos para que no se agarroten.

Máquina de levar. Para el correcto mantenimiento de esta importantísima maquinaria,

se debe atender a los tres aspectos siguientes:
 1. Mantenimiento del elemento motor (eléctrico o hidráulico) con el
consiguiente recorrido de circuitos "eléctricos, escobillas, circuitos hidráulicos,
etc.
2. Engrase de los mecanismos que lo precisen.
3. Recorrido y reposición si es preciso, de los discos de embrague y de las tiras
de freno.

Las Casas constructoras acostumbran a dar indicaciones muy precisas acerca de los
tres puntos anteriores.
 CAPITULO 12
TIMONES Y APARATOS DE GOBIERNO

GENERALIDADES.

Se entiende por gobierno de un buque al conjunto de acciones encaminadas a conducir

al mismo en una dirección determinada.

Así, por ejemplo, se dice que un buque gobierna bien, cuando con un pequeño esfuerzo
mecánico es suficiente para cambiar de dirección o rumbo. Otro ejemplo, si el barco
gobierna al 210 se pretende indicar que lleva dicha dirección o rumbo.

Si el buque altera su rumbo se dice que cae a una u otra banda.

Así, caer a estribor es sinónimo de cambiar su dirección hacia estribor.

El aparato de gobierno de un buque es el conjunto de elementos utilizados para alterar

o mantener el rumbo del mismo. Está constituido por los mecanismos que mueven al
timón, así como por este último, pieza clave y tradicional en el gobierno de un buque.

El timón es una pala de madera o metálica, instalada en la parte de popa y giratoria

alrededor de un eje vertical. Rotando dicha pala con respecto al eje longitudinal del
barco se consiguen unos esfuerzos transversales que alteran la dirección del mismo.

DESCRIPCIÓN DEL TIMÓN.

Durante siglos se utilizó a modo de timón un remo que, apoyándose en una chumacera
en la popa, se proyectaba hacia atrás longitudinalmente. Bogando transversalmente
en uno u otro sentido se conseguía cambiar el rumbo.

El remo en la popa dejó paso al timón. Una variante de éste son los modernos timones
compensados y currentiformes a los que nos referiremos más adelante.

Un timón consta de dos partes la pala o azafrán superficie plana sumergida en el agua
redondeada por la parte posterior con objeto de disminuir los rozamientos.
La pala en su extremo superior termina en un eje o mecha que se introduce al interior
del buque por una abertura existente en la bovedilla denominada limera. El conjunto
mecha-limera lleva su correspondiente prensaestopa que impide que entre agua al
tiempo que permite al timón girar libremente.

La parte anterior de la pala va unida al codaste por varios conjuntos macho-hembra

que transmiten los esfuerzos del timón al resto del buque.

En pequeñas embarcaciones sin bovedilla, el timón va directamente adosado al espejo

de popa sin pasar como es lógico por la limera.

Este timón lleva a veces unos cabos denominados varones que unen la pala al espejo
para que no se pierda en caso de temporal si escapolan los machos de las hembras.

Encastrada a la mecha va una palanca horizontal para hacer fuerza y girar el timón,
palanca a la que se denomina caña. En los barcos de cierto porte el esfuerzo sobre la
caña se realiza a distancia mediante unos cabos, cables o cadenas, denominados
guardines, los cuales son conducidos por roldanas hasta un tambor solidario con la
rueda de gobierno. La costumbre ha hecho que a la rueda de gobierno se la denomine
también caña. La caña es el elemento sobre el que se actúa para que el timón alcance
un ángulo determinado. El individuo que maneja la caña recibe el nombre de timonel.
Muy utilizada es también la expresión meter caña a una banda, sinónimo de orientar el
timón hacia dicha banda.

Este es el sistema básico utilizado para el gobierno del buque.

EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMÓN.

En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los
filetes líquidos que lamen ambos costados son simétricas a banda y banda del timón.
Si en estas condiciones se mete caña, los filetes de esta banda se desvían bruscamente
ejerciendo una serie de presiones sobre la pala cuya resultante representaremos por el
vector F aplicado en las proximidades del centro geométrico de la pala y en dirección
a la popa. El punto C se denomina centro de presión de la pala.
La fuerza F se descompone en dos, una, D, en el plano de la pala que sólo produce
rozamiento y no se tendrá en cuenta. La otra, P denominada presión normal o
resistencia del timón que origina la energía para el gobierno del buque.

La fuerza P depende del cuadrado de la velocidad del buque, de la superficie de la pala

y del ángulo formado entre el timón y la crujía.

Para poder conocer las consecuencias evolutivas de este vector P es preciso trazar por
el centro de gravedad del buque dos vectores P' y P" contrarios entre sí y paralelos e
iguales a P. El vector P" se descompone a su vez en otros dos R y T.

Este es, pues, el conjunto de fuerzas generado al meter el timón a una banda y que
detallamos a continuación:

 Par de evolución, formado por los vectores P y P´ el cual origina una rotación del
buque en el sentido indicado (la proa a babor y la popa a estribor). El momento
mecánico de estas dos fuerzas llamado en este caso momento evolutivo, tiene de
valor P x l, siendo l la distancia perpendicular entre ambas fuerzas. Cuanto mayor sea
este momento, mayor es la capacidad de giro del buque.

Pero veamos un cálculo aproximado del momento de evolución a la vista de la figura:

Me = P x l.

Como P = F sen θ y aproximadamente l. = C G cos θ) donde θ es el ángulo formado

por el timón y la, línea de crujía, se obtiene:

Me = F sen θ x CG cos θ =F x CG sen θ cos θ

Me = FxCG sen 2 θ

De esta última forma se desprende que el máximo valor que alcanza el momento
evolutivo es F x CG correspondiente a un ángulo θ de 45 grados.

A medida que se aumenta desde cero el ángulo del timón, el par de evolución
aumenta hasta llegar a los 45 grados. Por encima de este valor el par disminuye
y la fuerza P se emplea cada vez en mayor medida para frenar el buque
(componente R).

Debido a la aproximación utilizada en el cálculo y al hecho de que los filetes

líquidos no inciden sobre la pala en dirección longitudinal, el ángulo óptimo es
inferior a 45 grados. En la práctica, la experiencia ha demostrado que el máximo
 par se obtiene con un ángulo de unes 35 grados. En barcos de carga de gran
tonelaje, este ángulo se encuentra entre 20 y 25 grados;

 La componente transversal T es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda

opuesta a aquella a la que se metió la pala, o sea, que lo hace abatir; la gran
resistencia que debido a sus formas, ofrece el buque al traslado lateral, hace que el
efecto de esta fuerza sea pequeño;
 La fuerza longitudinal R de sentido opuesto al de la marcha, trae .como
consecuencia una disminución de la velocidad del buque. En su virtud puede llegar
hasta el 60 % de la velocidad;

 -con ayuda de la figura ANTERIOR vemos que como el centro de gravedad del
buque suele estar por encima del centro de presión de la pala, la presión lateral
ofrecida por el timón genera un par de escora.

Observado desde la popa se advierte que el par PP´ tiene una componente de giro
que tiende a escorar el barco hacia la banda a la que se metió el timón. Este efecto
se produce solamente en el momento inicial de metida de la caña. Pasado este
primer momento, el buque recorre un arco de manera uniforme y entra en función
otras fuerzas que tienden a escorarlo a la banda contraria. Estas fuerzas son la
resistencia de la carena, la presión lateral de la hélice y sobre todo la fuerza
centrípeta.

En los submarinos en superficie la escora es contraria debido a que el centro de

gravedad está situado por debajo del centro de presión del timón.

Si el timón de la figura anterior se dejara libre, se pondría en la posición de menor

resistencia a la marcha, es decir, en dirección longitudinal, lo que en términos
marineros se dice estar el timón a la vía.

Para conseguir que el timón adquiera un determinado ángulo, es preciso vencer una
resistencia y generar por tanto un par de sentido contrario al de caída del buque. Este
par recibe el nombre de par de adrizamiento, y tiene por valor P x d siendo d la distancia
existente entre el centro de presión de la pala y el eje de giro del timón. De la fuerza P
ya hemos hablado con anterioridad. Recordaremos que cuanto mayor sea la velocidad
del buque, la superficie de la pala o el ángulo del timón, mayor es esta fuerza y en
consecuencia el esfuerzo para mover el timón es más grande.

En la marcha atrás, el efecto es contrario, el timón tiende a adquirir por sí sólo el máximo
ángulo posible de idéntica expresión matemática y el par de adrizamiento debe evitarlo
manteniéndolo en el ángulo deseado. En este caso si el par de adrizamiento no es
suficiente (alta velocidad, temporal de popa, etc.), el timón puede llegar a sus topes y
averiarse. En estas circunstancias debe gobernarse, a ser posible, con pequeños
ángulos de timón.

Los timones modernos se fabrican con perfil hidrodinámico para conseguir el máximo
rendimiento y la mínima distorsión en las líneas de agua. En la figura anterior se aprecia
la deformación sufrida por las líneas de agua a consecuencia del plano inclinado que le
presenta el timón. En la parte izquierda de la pala los filetes se aproximan entre sí,
originando una sobrepresión mientras que en la zona de estribor se produce una
depresión. La consecuencia, como ya es sabido, es una fuerza de empuje P hacia
estribor.

Cuando el barco se mueve hacia atrás el efecto del timón es mucho menor. En este
caso, la figura anterior, los filetes inciden directamente sobre el plan inclinado formado
por la pala, por lo que se forma un vacío brusco- en la cara opuesta, que es rellenado
con agua procedente de la otra parte con formación de remolinos y la consiguiente
disminución del empuje. Por otra parte, los filetes que inciden en la cara de presión lo
hacen también en la bovedilla, con lo que el punto de empuje de la fuerza P ya no está
ubicado en el timón, sino más hacia proa y más próximo al centro de gravedad del
buque. En consecuencia, el par de evolución es más pequeño.

De lo expuesto en este apartado se deduce la enorme influencia del tamaño del timón,
tanto sobre el momento evolutivo como sobre el de adrizamiento. En efecto, cuanto
mayor es la superficie más grande es el efecto de giro obtenido pero a la vez hará falta
más esfuerzo para moverlo.

La última razón obliga a limitar el tamaño de los timones. Un timón excesivamente

grande resulta muy difícil manejarlo. Esto se hace patenté, como ya se dijo, al ir el barco
atrás y también cuando se navega con mar gruesa por la popa, en que sucede que
cuando viene la ola la mar golpea sobré la pala del timón.

Para evitar en gran medida los efectos perjudiciales antes citados, cada vez es más
frecuente la utilización de dos "timones gemelos en lugar de uno grande. Estos se
suelen utilizar en buques de dos hélices, uno detrás de cada hélice, con lo que el efecto
de evolución se incrementa con la corriente de expulsión de cada hélice.

TIMÓN COMPENSADO.

En el párrafo anterior se explicó con detalle que la energía necesaria para mover el
timón (momento de adrizamiento) dependía, entre otros factores, de la distancia entre
el centro de empuje y el eje de giro del timón. Si el eje de giro se hace coincidir con el
centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón será nulo. Esto es lo que
se denomina un timón compensado y tiene por objeto manejar el timón con el mínimo
de energía posible.

En la práctica, sin embargo, ambos puntos no coinciden debido a que el centro de

presión varía al modificar el ángulo de timón. En consecuencia, el timón se compensa
para un determinado ángulo, con lo que en las demás posiciones requiere un pequeño
par de adrizamiento.

Si el centro de presión quedara a proa del eje de giro, el timón resultaría inestable y
tendería a atravesarse con peligro de romperse.

El caso más corriente es el de la figura 12.7. Allí, como el eje de giro está ligeramente a
proa del centro de presión, el momento de adrizamiento P x d' es pequeño, al tiempo
que si el timón se abandona a sí mismo en la marcha avante tiende a recuperar por sí
solo la posición de a la vía.
Se llama relación de compensación a la existente entre el memento de adrizamiento
de un timón compensado y el mismo timón sin compensar.

El grado de compensación por su parte es la relación entre las dos superficies en que
se divide la pala por el eje de giro. Su valor oscila entre un 10 y un 25 por ciento.

RENDIMIENTO DE LOS TIMONES.

Varios son los factores que inciden sobre la eficiencia de un timón:

 Las turbulencias creadas al pasar agua de la cara anterior a la posterior. La

disminución de este efecto se consigue diseñando el timón de perfil hidrodinámico
y haciendo mínimo el espacio entre la pala y el eje de giro. Los timones modernos
no poseen los machos y hembras que aparecían en la figura antes descrita;
 La cavitación al igual que en las hélices se debe a la disminución de presión en la
cara posterior de la pala y es fuente de erosión del timón. Un buen diseño y
colocación del mismo contribuye a su eliminación;
 Funcionamiento del timón cerca de la superficie. Cuando por mal diseño del sistema
o por estar el buque en lastre, la pala trabaja cerca de la superficie, se produce este
efecto perjudicial. Al meter caña a una banda, por, efecto de la depresión producida
en la cara posterior, se absorbe aire de la atmósfera. El aire forma burbujas que
disminuyen la fuerza de evolución. Esto es de gran importancia para el maniobrista
que debe saber que cuando el buque va en lastre gobierna muy mal.

APARATOS DE GOBIERNO.

Como se vio en la figura 12.1, entre la rueda de gobierno o caña y el timón es necesario
disponer de una transmisión y un elemento generador de fuerza para manejar el timón
en todo momento y con cualquier clase de mar. Consecuentemente puede
considerarse que el Aparato de Gobierno está formado por la caña, la transmisión, la
maquinaria que mueve el timón y el timón mismo. Todo este equipo se encuentra en
servicio permanentemente durante la navegación, pero quizás sea el órgano de
transmisión el que se halla sometido a un trabajo_ más duro e intenso, sobre todo con
mal tiempo.

El manejo del timón por esfuerzo manual, gobierno a mano, se utiliza sólo en buques
muy, pequeñas (yates, pesqueros pequeños) o en los demás buques en caso de avería
del elemento motor.

En buques de un cierto porte o velocidad, es preciso insertar un nuevo elemento

(motor) que ayude a mover el timón. De esta forma se tiene lo que en mecánica se
denomina un servosistema. Esta es la razón de que se denomine servo al aparato de
gobierno.
En los párrafos que siguen, se detallarán algunos de los mecanismos más usuales de
los aparatos de gobierno.

Aparatos de gobierno de transmisión flexible.

Los pequeños buques y veleros que no desarrollan grandes velocidades, utilizan, para
la maniobra del timón, aparatos de gobierno muy sencillos. Así, en la figura 12.14
aparece el sistema de rueda, tambor y guardines, que consiste en un cable fino de acero
flexible o cadena pequeña, que enrolla en un tambor montado en el mismo eje de la
rueda de gobierno R. Los extremos de los guardines C tras pasar por los retornos P,
quedan unidos a la cabeza de la caña del timón T, que se encuentra afirmada a la
mecha del timón E. Este sistema exige que el sentido de giro de la rueda coincida con
el de inclinación de la pala del timón, al objeto de evitar equivocaciones. En algunas
instalaciones de esta clase se sustituye el dispositivo de unión a la cabeza de la caña
por un dado D (fig. 12.15), que corre a lo largo de ésta, y al que se afirman los cuadernales
P.

Otros sistemas disponen de un sector (fig. 12.16) sobre cuya periferia se arrollan los
chicotes de los guardines G. El sector gira sobre la misma mecha del timón, que pasa
por G. El sector gira sobre la misma mecha del timón, que pasa por G.
Aparatos de gobierno de tornillo.

A los aparatos de gobierno antes explicados, sigue en orden de importancia el de

tornillo, usado en muchos buques de pequeño porte. Tiene este sistema la ventaja de
que los golpes de mar recibidos por la pala del timón no se transmiten a la rueda de
gobierno. Consiste (figura 12.17) en una cruceta que se enchaveta en la cabeza de la
mecha del timón, a la que se articulan dos bielas ligadas a unos manguitos, los cuales
se mueven longitudinalmente dirigidos por unas guías cuando gira el eje de la rueda
del timón, en virtud de la acción de un tornillo sin fin cuyos roscados tienen sentidos
inversos. Con este dispositivo, al girar la rueda del timón se consigue inclinar la cruceta
y, por tanto, girar el timón a una u otra banda.

SERVOMOTOR

En términos generales de la mecánica se denomina servomotor, servosistema o

simplemente servo, a un conjunto de mecanismos que con ayuda de una máquina
permiten mover y controlar grandes potencias mediante la aplicación de una pequeña
energía.

El servo, pues, consta de una máquina que suministra la potencia necesaria y el

elemento de control que decide cuándo, en qué sentido y la cantidad de energía que
debe suministrar la máquina.

En el caso de los buques, a medida que aumentó su tonelaje y velocidad, fueron

mayores los esfuerzos generados por el timón y por consiguiente superiores las
potencias requeridas para manejarlo. Esto hizo necesario la utilización de
servomotores. En la actualidad la mayoría de los buques montan servomotor.

El elemento de fuerza o motor que más se empleó en los servos de antaño fue el de
vapor; hoy prácticamente en desuso. Consiste en una máquina alternativa de dos
cilindros cuyo eje se encuentra ligado mediante un mecanismo apropiado a la mecha
del timón. Esta máquina se encuentra provista de una válvula reversible cuya apertura
o cierre es gobernada mediante una transmisión por la rueda de gobierno. Cada vez
que el timonel gira dicha rueda a una u otra banda le entra vapor a los cilindros en uno
u otro sentido moviendo el timón. El ligero esfuerzo del timonel se multiplica debido a
la máquina de vapor.

En la actualidad, en la mayoría de los buques el elemento de fuerza suele ser bien un

motor eléctrico, o sobre todo una bomba hidráulica. En el primer caso el servo es del
tipo eléctrico y en el segundo hidráulico, o mejor, electrohidráulico, pues la bomba por
lo general es movida por un motor eléctrico, al tiempo que tiene otros elementos
eléctricos.

En cuanto al elemento de control del servo, en la mayoría de los casos se hace por
medios eléctricos, el más generalizado es el denominado sistema sincro. En el pasado,
como ya hemos dicho, fueron empleados transmisiones mecánicas, varillas, desde la
caña hasta el local del servo. A la transmisión mecánica sucedió en el tiempo el
denominado telemotor hidráulico, el cual normalmente se empleaba en conjunción
con un servo hidráulico. En el telemotor, al girarse la rueda de gobierno, se transmite el
giro mediante un piñón situado en el mismo eje que aquélla, a dos cremalleras
verticales, cada una de las cuales mueve un émbolo dentro de un cilindro lleno de
aceite, o de agua con glicerina. Las dos cremalleras se mueven en sentidos contrarios,
es decir, que una asciende y la otra desciende; en el primer cilindro disminuye la presión
del líquido, en tanto que en el segundo cilindro aumenta la presión. De cada cilindro
parte una tubería, cargada con el mismo líquido, que van a parar a los dos cilindros
correspondientes del telemotor de popa. Los vástagos de los pistones de éste actúan
sobre el dispositivo que pone en marcha al servomotor en un sentido, o en otro,
moviendo en consecuencia el timón hacia una banda u otra.

El relleno de la tubería y cilindros se obtiene de un pequeño tanque valiéndose de una

bomba de mano. La instalación dispone de varias purgas al objeto de dar salida al aire
que se introduzca en el circuito. En este tipo de instalación debe tenerse en cuenta
también que como el líquido es compresible y la tubería se dilata con la presión, puede
existir un pequeño decalage entre el ángulo metido en la rueda de gobierno y el que
realmente ha girado el timón.

Como líquido conviene mejor, en general, usar el aceite que el agua con glicerina, pues
ésta se congela a bajas temperaturas en invierno. Al objeto de afianzar los conceptos
expuestos en el presente apartado, exponemos a continuación un ejemplo de lo que
puede ser un servo hidráulico. El esquema de la figura 12 .18 no responde a ningún barco
en particular, pero sirve para ilustrar lo hasta aquí expuesto.

La mecha del timón es movida por dos pistones, los cuales están dentro de sendos
cilindros en cuyo interior está el aceite.

El desplazamiento del timón se decide por la posición de la válvula distribuidora de

aceite que es el corazón del sistema y cuyas tres posiciones posibles se detalla
esquemáticamente en el apartado de la figura.
La posición A corresponde al reposo. El aceite existente en cada cilindro no puede salir
y el timón permanece en una posición determinada y fija. La bomba, que siempre está
funcionando, descarga el aceite al tanque ininterrumpidamente.

En la posición B de la válvula, la descarga de la bomba se conecta (1-2) al cilindro de

babor con lo que la presión se acumula sobre este cilindro empujando el sector
dentado de estribor. Debido a ésto el aceite del cilindro de estribor tiende a salir del
mismo y a través de la válvula de distribución (3-4), va a parar al tanque.

En la posición C la descarga de la bomba se conecta (1-4) al cilindro de estribor y el

cilindro de babor queda unido al tanque (2-3). En consecuencia, el timón gira en sentido
contrario a las manecillas del reloj.

El control de la válvula distribuidora de aceite se realiza eléctricamente mediante

señales sincro que inciden en un diferencial sincro (restador). El timonel al meter caña
hace girar el indicador de ángulo de caña, de donde sale una orden eléctrica que llega
al diferencial. El diferencial proporciona una salida mecánica, señal error, que mueve la
válvula distribuidora a uno u otro lado sólo en caso de que sus entradas (orden y
respuesta) difieran, Al mover la rueda de gobierno, la orden impartida se hace diferente
a la respuesta que viene dada por la posición real del timón. Debido a ésto se genera
una salida que hace girar la válvula distribuidora. En consecuencia, el aceite de la
bomba incide sobre uno de los pistones y el timón gira hasta que la respuesta sea igual
a la orden, en cuyo momento la válvula vuelve a la posición central y el timón se queda
según el ángulo ordenado.

Los indicadores de ángulo de caña y de timón se denominan a veces axiómetros,

acepción ésta no demasiado utilizada. En el dibujo se han representado axiómetros que
indican la caña ordenada (puente), así como otros dos para señalar la posición real del
timón (puente y servo). De hecho suele haber indicadores de ángulo de timón en
algunos más compartimentos (centro de información, puente secundario de gobierno).

En buques de gran tonelaje, tales como petroleros y bulkcarriers, que adquieren una
enorme cantidad de movimientos, se ponen a veces axiómetros que indican la
velocidad de caída de la proa para ayudar al práctico en la maniobra.

En muchos buques, sobre todo de guerra, la válvula distribuidora de aceite puede

controlarse directamente desde el servo. Esto se hace en el caso de que falle la
transmisión eléctrica desde el puente. Dicha modalidad de gobierno se llama, gobierno
auxiliar o local, indistintamente.

El equipo de gobierno auxiliar, que no se ha representado en la figura, suele ser una

copia exacta del gobierno desde el puente. Consiste, pues, en una caña o rueda del
timón y un circuito de control de la válvula de aceite, todo ello ubicado en el servo o en
sus proximidades.

Otra modalidad de gobierno, ésta sí representada en la figura, es la denominada

gobierno a mano. Utilizado cuando han fallado los dos anteriores, actúa mediante una
rueda a través de un mecanismo multiplicador sobre el sector dentado del timón.
Cuando va funcionando el gobierno hidráulico, la caña de gobierno a mano debe
desconectarse, pues en caso contrario giraría y podría producir lesiones en el personal
o daño en el material.
En la figura que sigue, (fig. 12.19), puede verse una fotografía de un servomotor eléctrico.
Aquí la mecha del timón es movida por un motor eléctrico de doble giro gobernado
por un sistema de control eléctrico análogo al del ejemplo anterior.

ORDENES AL TIMÓN.

Al igual que cuando se trató de las voces de mando a la máquina, es preciso recalcar
aquí la enorme importancia que tiene el dar las órdenes al timonel de una forma clara
y concisa.

Es conveniente que siempre se siga el mismo procedimiento para indicar las caídas
deseadas. Como ejemplo puede servir el que se trata a continuación, de uso muy
corriente:

BANDA DE CAÍDA, ANGULO DE CAÑA 0 RUMBO

La banda de caída debe indicarse con las expresiones. A BABOR o A ESTRIBOR. Las
acepciones A LA DERECHA o A LA IZQUIERDA que por influencia anglosajona, parece
que se iban a imponer, el tiempo ha demostrado que no tienen adeptos.

A continuación de la banda se indica en algunos casos el nuevo rumbo, con lo que el

timonel hace caer el buque a la banda ordenada hasta llegar el rumbo. El rumbo debe
ordenarse deletreando número a número. Así por ejemplo:

El capitán ordena: A ESTRIBOR AL DOS OCHO CERO.

El timonel repite: A ESTRIBOR AL DOS OCHO CERO.

Al estar a rumbo, el timonel dice: A RUMBO DOS OCHO CERO.

El timonel al recibir la orden la repite en voz alta, y cuando la cumplimente la vuelve a

repetir corno se verá en los ejemplos posteriores.

Si no se especifica otra cosa, al ordenar un nuevo rumbo debe emplearse un ángulo de

caña promedio (15 grados). En los buques de guerra se utiliza el denominado ángulo de
caña standard que es el necesario para conseguir un diámetro táctico standard, que ya
definiremos con posterioridad. Esto tiene por objeto, cuando van varios buques en
formación que todos efectúen las evoluciones con el mismo arco y paralelos entre sí.
Muy a menudo, cuando no se conoce exactamente el nuevo rumbo, o se desea librar
un obstáculo imprevisto, o simplemente por rapidez, se ordena la caída indicándole al
timonel el ángulo de caña que debe meter. Así puede indicarse:

A ESTRIBOR (BABOR) DIEZ GRADOS DE CAÑA.

A ESTRIBOR (BABOR) MEDIA CAÑA (unos 15 grados).

A ESTRIBOR (BABOR) CAÑA STANDARD.

A ESTRIBOR (BABOR) TODA LA CAÑA.

La expresión TODA LA CAÑA indica el máximo ángulo que se puede meter sin peligro
de avería para el gobierno. Aunque normalmente el máximo ángulo suele ser de 35
grados, éste no debe alcanzarse nunca ante la posibilidad de que el mecanismo del
servo llegue a los topes y pueda averiarse. Como regla general, aunque los indicadores
llegan hasta 35 grados, al decir TODA LA CAÑA se sobreentiende que son 30 grados.

Como es natural, tras cualquiera de las órdenes anteriores, una vez que el barco
empieza a cambiar de rumbo, es preciso detener la caída hasta quedar en una dirección
determinada. Esto puede hacerse mediante cualquiera de las órdenes siguientes:

LEVANTANDO CAÑA volver poco a poco el timón a su posición central.

A LA VIA poner el timón en la posición central (0 grados).

DEJAR QUINCE GRADOS. Poner quince grados a la misma banda que estaba.

CAMBIAR LA CAÑA. Meter el timón a la banda contraria y el mismo ángulo que tenía.

LEVANTANDO PARA QUEDAR AL RUMBO UNO CINCO SIETE. GOBIERNA AL RUMBO

TRES UNO OCHO.

Todas estas órdenes deben ser repetidas por el timonel al recibirlas y al cumplimentarlas.

En pasos estrechos en que no es conveniente una pequeña desviación del rumbo a una
u otra banda, se indicará así al timonel mediante la expresión:

NADA A ESTRIBOR (o BABOR).

Cuando el buque cae de forma continua hacia una banda por efecto del timón metido,
el timonel debe cantar los rumbos (decirlos en voz alta) cada diez grados de forma que
los oiga el que manda. Si en estas circunstancias el que manda da la voz RUMBO, el
timonel meterá caña en contra para gobernar al rumbo que en ese momento tenía el
barco y repetirá en voz alta RUMBO DOS SIETE CINCO (o el que tuviere).

Las órdenes al timón resulta conveniente confirmarlas mediante indicaciones con el

brazo, pues a veces los ruidos impiden al timonel oírlas. Estas indicaciones consisten en
señalar con el brazo derecho o izquierdo, respectivamente, para las metidas a la banda,
y el brazo vertical para indicar A LA VIA.

Resulta de gran importancia para el buen éxito de la maniobra, el que haya orden y
silencio en la caseta gobierno, así como que se eviten las aglomeraciones.
AVERÍAS EN EL APARATO DE GOBIERNO.

Una avería en el aparato de gobierno es uno de tantos fallos que pueden ocurrir en la
mar y, para lo que el oficial de guardia en el puente debe estar en todo momento presto
a reaccionar. Si el buque navega solo y con buen tiempo, la avería puede no revestir
importancia momentánea, pero el suceso puede adquirir caracteres de tragedia un
caso de mal tiempo, aguas restringidas o buques navegando en formación a corta
distancia unos de otros (buques de guerra). El oficial de guardia debe gobernar el barco
con las máquinas en cuanto se averíe el gobierno. Por su parte, el timonel debe informar
de la avería con la mayor rapidez. El timonel siente que existe avería, bien porque el
indicador de ángulo de timón no sigue las órdenes dadas, o bien porque la caña no
ofrece resistencia al moverla.

Puede suceder a veces que un timonel poco experimentado confunda un fallo de la

aguja giroscópica con un fallo de gobierno, por lo que debe estar atento al indicador de
ángulo de timón.

El oficial de guardia debe por todos los medios evitar que el buque se atraviese a la mar.
Para ello moverá las máquinas bien para mantenerlo aproado a la mar o, si esto no es
posible, ponerlo popa a la mar.

El causante del fallo en el gobierno puede ser cualquiera de los elementos de que
consta; tales como bombas, motores, transmisiones, etc. Al ser el aparato de gobierno
un sistema de vital importancia, sus elementos suelen estar duplicados, por lo que en
caso de fallo, se cambia al homólogo y el sistema continúa funcionando. Es muy
conveniente, sin embargo, a fin de lograr que el buque permanezca sin gobierno el
menor tiempo posible, que se intente gobernar desde el servo (gobierno local a mano)
tan pronto como se detecte un fallo. Posteriormente, cuando se conozcan las causas
de la avería y si se puede, se pasará de nuevo a gobernar desde el puente.

Para garantizar la rapidez de reacción en caso de una emergencia de este tipo, es de

utilidad tener a mano en el puente una lista con las acciones a tomar y repartir los
papeles entre diverso personal de la guardia. Llegado el caso, cada individuo de la
guardia desempeña su papel sin previa orden. De esta situación conviene realizar
ejercicios con la frecuencia debida. Las acciones a tomar pueden ser:

 El timonel informa de la emergencia mediante la voz fallo de gobierno;

 Se hace sonar la alarma o timbre de aviso al compartimento del servo y se dice
por los altavoces: fallo de gobierno, gente al servo ;
 El personal destinado a ello acude al servo, se establece comunicación telefónica
con el puente y lo antes posible comienza a gobernar desde el servo. Para ello
sigue las indicaciones de ángulos de caña y rumbos dadas por el oficial de
guardia, desde el puente ;
 Se harán las señales acústicas establecidas en el Reglamento Internacional para
Prevenir los Abordajes en la Mar, para llamar la atención de otros buques, (cinco
o más pitadas);
 Si se va en formación con otros buques de guerra, informará a los demás buques,
y al mando, de la forma apropiada;
  Establecerá las señales indicadas en el Reglamento de Abordajes para un buque
sin gobierno (dos bolas negras de día y dos luces rojas de noche) ;
 Una vez detectada la causa de la avería y obrado en consecuencia, (cambiar la
bomba, el motor o sistema de transmisión averiado), se pasa el gobierno al
puente y se vuelve a la situación normal.

Como se ha dicho, resulta muy poco probable que un buque moderno se quede
completamente sin gobierno.
 CAPITULO 24
NORMAS GENERALES PARA LA NAVEGACION

GENERALIDADES.

Dedicaremos el presente capítulo a exponer una serie de normas de tipo vario que
suelen emplearse en casi todas las marinas. La mayoría de estas reglas han sido
sancionadas por la costumbre a lo largo del tiempo. Es muy conveniente tenerlas en
cuenta para el mejor desarrollo de la navegación.

PREPARAR EL BUQUE PARA SALIR A LA MAR.

Los preparativos que hay que hacer a bordo antes de la salida a la mar alcanzan a todas
las instalaciones del buque. Podemos dividirlos en tres grupos principales: preparativos
marineros, pruebas de aparatos, y cuestiones de aprovisionamiento y de trámite
burocrático.

Respecto a los preparativos marineros, es necesario poner al buque a son de mar, es

decir, en condiciones de aguantar cualquier clase de tiempo sin experimentar averías
que hagan peligrar su seguridad, o que le produzcan daños materiales de importancia.
Con tal motivo se examinará la faena de anclas, dejando bien clara la maniobra para
que nada entorpezca el levado de las mismas, examinándose igualmente las cajas de
cadenas y el recorrido de estas últimas, para que no surja entorpecimiento alguno
durante la maniobra. Se cerrarán las escotillas de carga. Se alistarán las agujas
giroscópicas, correderas, escandallos, guindolas, luces de bengala, cohetes y el radar.
Se probarán las luces de situación. A continuación se izarán los botes que se
encuentren en el agua, trincándolos a son de mar y preparando el que vaya a utilizarse
como salvavidas, que se dejará colgado de los pescantes por fuera del costado y con
todos sus pertrechos a bordo. Seguidamente se cerrarán puertas estancas, lo que
alcanzará a todas las puertas, escotillas, lumbreras y portillos que se encuentran por
debajo de la cubierta superior. Después se aclararán las amarras, dejando sólo las
indispensables para la maniobra de salida del buque. El contramaestre recorrerá el
buque, trincando todos los objetos susceptibles de moverse. También se tomarán los
calados.

Respecto a la prueba de aparatos, se probará la maquinilla o cabrestante de las anclas,

así como los que vayan a utilizarse en la maniobra. También se probarán los telégrafos
de máquinas, teléfonos, el pito o sirena, y las bombas de achique y de contraincendios.
Análogamente será preciso reconocer los guardines y servomotor, el cual se probará
metiendo la caña a una y otra banda, y observando si la pala del timón obedece bien. A
continuación, se reconocerán las hélices, y tras comprobar que se hallan libres de
entorpecimientos, se probarán las máquinas.

Las cuestiones de aprovisionamiento y trámite burocrático alcanzan al relleno de

combustible, lubrificantes, agua potable y de calderas, repuesto de pertrechos de toda
clase y víveres. Igualmente deberá comprobarse que se encuentran a bordo todos los
documentos del buque y de la carga.
SERVICIO DE MAR.

Tan pronto terminan las faenas inherentes a la maniobra de salida de puerto, y al

encontrarse el buque fuera de boyas, se establece a bordo el servicio de mar, entrando
de guardia el trozo de tripulación que sea preciso para atender a la navegación y
seguridad del buque. En el puente de navegación se sitúa el personal encargado de
conducir el buque y de la vigilancia exterior; debe estar constituido por un oficial y, por
lo menos, tres hombres destinados a los puestos de timonel, ayudante de timón y
serviola, cuyas misiones respectivas son: gobernar, relevar al timonel en caso de
necesidad y vigilar el horizonte, el aire y la superficie del mar, avisando al oficial de
guardia de cuantos buques, aviones, objetos flotantes o tierras sean avistados. El
serviola, que a veces va en la cofa, tiene además, de noche, la obligación de cantar las
luces al ser picadas las horas y las medias horas, al objeto de que si alguna luz de
situación se apaga pueda conocerse a breve plazo y volverse a encender. El timonel,
antes de entrar de guardia, se enterará del rumbo a que se navega, el cual deberá
hallarse escrito en una pizarra.

El personal de guardia en el puente, para señalar la dirección en que vea cualquier

objeto sobre el mar o en el aire, lo indicará dando la marcación aproximada desde la
proa por cada banda, de 0° a 180°, o bien, dividiendo su horizonte en ocho sectores
genéricos que denominará:

Proa, amura Er., través Er., aleta Er., popa, aleta Br., través Br., y amura Br.

Otra manera de informar de los barcos u objetos avistados es por comparación del
horizonte a un reloj en que las doce horas coinciden con la proa del buque propio. Los
avistamientos se dan en horas exactas. Así, por ejemplo, barco por las tres significa
barco avistado por el través de estribor.

La guardia en la mar se reparte en turnos de cuatro horas que se denominan cuartos o

guardias; las diurnas son de 0800 a 1200, 1200 a 1600 y 1600 a 2000; las nocturnas siguen
la misma norma denominándose prima a la de 2000 a 2400; media a la de 0000 a 0400;
y alba a la de 0400 a 0800. Normalmente y para evitar repetición de las mismas
guardias, se parte la de 1600 a 2000 en otras dos que se denominan cuartillos, de 1600
a 1800 y de esta hora a las 2000.

Entre sus muchas obligaciones, el oficial de guardia en el puente debe cuidar el

cumplimiento del Reglamento de abordajes, pues será responsable de cualquier
accidente o daño que se produzca si no ha aplicado bien dicha reglamentación
internacional.
Para la vigilancia interna del buque, es decir, en la cubierta y espacios interiores, se
forma un trozo de guardia compuesto de varios marineros que, mandados por un
oficial o subalterno, se ocupa de pasar rondas varias veces al día a través de la cubierta
y del interior del buque, repasando las trincas de mar, ventilando la carga, examinando
si la carga de cubierta ha experimentado daño o movimiento, probando las
instalaciones de achique y contraincendios, recorriendo la maniobra de los botes
salvavidas, etc. El contramaestre, que se encuentra en la mar de guardia permanente,
debe ser el alma de esta vigilancia.

NAVEGACIÓN CON NIEBLA.

Cuando se navega con niebla se hace preciso, como primera medida de seguridad,
cerrar puertas estancas, en previsión de, que si desgraciadamente sobreviene un
accidente de mar, el buque se encuentre en buenas condiciones para hacerle frente.
Asimismo se moderará la marcha y se harán las señales fónicas reglamentarias;
aumentándose también el número de serviolas. Cuando se oigan próximas señales de
otro buque se extremarán las precauciones, llegando a parar la máquina si fuese
preciso. En este último caso se continuarán haciendo las señales fónicas
reglamentarias de ir avante, en tanto el buque posea arrancada y gobierne; si en el
lugar existiese corriente se tendrá en cuenta su efecto, sobre todo si ésta es a favor y
sostiene la arrancada.

Navegando con niebla deberán utilizarse los datos que facilita el radar para, sobre una
rosa de maniobra, puntear todos los ecos, al objeto de determinar el rumbo, la
velocidad y posición respecto a nuestro buque, de todos los barcos que navegan en las
proximidades.

Si el buque se encuentra próximo a la costa, sondará de vez en cuando, comprobando

de esta forma su posición. Caso de que se dirija a recalar, llevará el ancla a la pendura
con un grillete de cadena y con poca velocidad, prestando atención a la cadena para
apreciar cuando agarra el ancla, en cuyo momento dará atrás a la máquina.

Hoy día muchos buques, especialmente los de guerra, se encuentran preparados para
poder navegar con la máxima seguridad en tiempo de niebla o con baja visibilidad, no
sólo en alta mar sino en la proximidad de la costa e incluso entrar en puerto y atracar a
un muelle.

Ello exige una adecuada preparación del personal y unos elementos de detección radar
importantes. Utilizando el radar, el sondador acústico y los serviolas en el puente y en el
castillo, así como teniendo en cuenta las corrientes y mareas, se van obteniendo
situaciones radar cada tres minutos, en tanto se lleva la estima al minuto. En el castillo
se tendrá listo un escandallo de mano para sondar. La navegación con baja visibilidad
debe de hacerse siempre a poca velocidad.

NAVEGACIÓN DE NOCHE.

Teniendo en cuenta que durante la noche existen más riesgos para el buque y que
asimismo la vigilancia puede ser a veces más defectuosa, se encuentra establecida la
norma de aumentar las precauciones a la puesta de Sol, preparando al buque con mayor
seguridad para la noche. Por ello, al ponerse el Sol deben cerrarse las puertas estancas,
alistar o recorrer los servicios de achique y contraincendios, y revisar todas las trincas.
Navegación en convoy.

Tras el desarrollo que tuvo en la Segunda Guerra Mundial, la navegación en convoy ha

pasado a ser una maniobra marinera más, cuya práctica deben conocer todos los
capitanes y pilotos de la marina mercante. Aunque a primera vista puede parecer difícil
navegar en semejantes condiciones, llevando un buque por cada banda y otros dos por
la proa y popa, en la práctica no lo es, y sólo basta con tener un poco de sentido común
y de serenidad para conseguir mantenerse fácilmente en su puesto de formación.
Durante la guerra han sido muchísimos los convoyes que han cruzado los mares
constituidos con buques de diversas nacionalidades, cuyos capitanes tenían no sólo
idiomas distintos sino hasta formación náutica muy diferente. A pesar de ello y del
riesgo que naturalmente encierra la navegación en convoy, el número de buques
perdidos por accidente en estas condiciones, ha sido muy reducido. La formación en
convoy suele hacerse en varias columnas separadas entre sí 500 metros, yendo dentro
de cada columna los buques separados entre sí otros 500 metros. Generalmente el
número de columnas es superior al número de buques de cada columna, es decir, que
la formación tiene mucho frente y poca longitud. Cada buque sólo debe de
preocuparse de seguir a su matalote de proa y de mantenerse a 500 metros de él,
operación que si al principio resulta dificultosa, deja de serlo al llevar varias horas de
navegación, cuando se consigue determinar el número de revoluciones de a bordo
correspondientes a la velocidad del matalote; a partir de este momento, aumentando
o disminuyendo cinco revoluciones, según que nos quedemos retrasados o
adelantados, el oficial de guardia consigue mantenerse en su puesto con facilidad. Para
ello debe tener también en cuenta que su verdadero guía es el buque cabeza de su
columna, del que deberá encontrarse en cada momento a (n por 600) metros, siendo
n el número de buques que tiene por su proa, es decir, que si su matalote va demasiado
retrasado o adelantado no debe sostener respecto a éste la distancia de los quinientos
metros, sino la que le corresponda en relación al primer buque de su columna, si ello
es posible.

Así como la navegación del convoy se desenvuelve sin dificultad cuando cada buque
se mantiene en su puesto, no sucede lo mismo si surgen contratiempos, tales como
ataques enemigos o despistes de algún buque que, sin avisar, se sale de la línea.
Entonces es cuando existe verdadero peligro de que sobrevenga la desbandada
alocada y ocurran graves accidentes, lo que sólo puede evitarse si cada capitán, en bien
de todos y en el suyo propio, tiene la suficiente serenidad para seguir a rumbo sin
abandonar, su puesto de formación ni modificar la velocidad.

Los buques que resulten averiados o tengan necesidad de separarse del convoy, deben
seguir a rumbo y hacer la señal de Paro la máquina para salir de formación, maniobra
que no deben efectuar hasta que hayan sido entendidos por su matalote de popa, en
cuyo momento procederán a parar la máquina, manteniéndose así hasta ser
adelantados por todo el convoy, cuyos buques le gobernarán con arreglo a lo dispuesto
para cuando un buque alcanza a otro. Reparada la avería, si puede alcanzar el convoy
ocupará el último puesto de su columna.

En el caso de ser torpedeado un buque del convoy, está totalmente prohibido, a los
buques que vienen detrás, pararse para salvar a los náufragos, pues ello lleva consigo
el peligro de ser a su vez torpedeados, o de que se produzcan colisiones. Los náufragos
son recogidos por alguno de los buques de escolta. Los capitanes de los buques de un
convoy, antes de salir a la mar son reunidos por el jefe del convoy, quien les da
instrucciones concretas que en cada caso establecen las señales, orden de navegación,
cambios de rumbo, y demás detalles necesarios para la maniobra y seguridad de los
buques durante las diversas incidencias que puedan surgir en la navegación. Además,
es costumbre en los primeros tiempos de navegación en convoy embarcar a bordo de
los buques mercantes algún oficial y señaleros de la Armada para instruir a los
capitanes en esta clase de navegación.

Navegación entre hielos.

Como recomendación genérica, diremos que navegando durante la noche, o en

tiempo cerrado, por zona de muchos hielos, resulta muy prudente el parar la máquina
y mantenerse parados hasta que la visibilidad mejore. También debe de tenerse en
cuenta, cuando la visibilidad sea escasa, que debido a que las paredes de los hielos se
encuentran pulimentadas y tienen pocas aristas, la reflexión sobre ellos de las ondas
radar es siempre muy defectuosa.

La navegación entre hielos requiere mucha vigilancia y precauciones considerables,

pues al apoyarse o chocar el buque de costado contra los témpanos, puede producirse
hundimiento de planchas. Igualmente el timón y la hélice deben preservarse lo más
posible, pues son los órganos más delicados del casco, y una avería en ellos imposibilita
al buque para seguir navegando.

Al navegar en las proximidades de un iceberg, debe recordarse que son sumamente

inestables, y que la parte sumergida viene a ser diez veces mayor que la que sobresale
del agua. Por todo ello debe el buque maniobrar para pasar siempre alejado del
iceberg, y deben evitarse los choques con los cantos sumergidos, que tienen gran
dureza y pueden producir averías de importancia.

Si la roda no está reforzada especialmente, tampoco deben abordarse los hielos más
que a velocidad reducida, y al observarse que la resistencia a romperse aumenta, no
debe insistirse; entonces, lo prudente será solicitar ayuda de un rompehielos.

La navegación entre hielos hay que considerarla siempre como peligrosa, lo que obliga
a incrementar la vigilancia. Encontrándose en presencia de hielos, hay que moderar la
velocidad y cerrar las puertas estancas.

UTILIDAD DEL RADAR.

Representa un poderoso auxiliar del navegante. Con su empleo se neutralizan la

siempre peligrosa aparición de la niebla, la oscuridad de la noche y las desfavorables
condiciones de visibilidad en los crepúsculos y tiempos cerrados, que tantos abordajes
y accidentes originan, pues puede conocerse la presencia de un buque o de la costa
con gran anticipación. Asimismo, con horizontes tomados al recalar en una costa o
sobre la boca de un puerto, se localizan perfectamente en dirección y distancia la costa,
buques-faros e incluyo boyas de entrada.

El buen uso del radar exige destreza en los operadores, pero ésta no es difícil de
adquirir, lo que permite que pueda manejarlo directamente el Oficial de guardia en el
puente. Otra de las aplicaciones importantes del radar se refiere a la localización de los
peligrosos icebergs existiendo niebla, (fig. 24.1), pero como antes hemos dicho, no debe
confiarse ciegamente en el radar. La pantalla panorámica tiene dibujados varios
círculos concéntricos, cada uno de los cuales corresponde a una distancia para las
varias escalas que pueden introducirse; al aparecer los diferentes buques u objetos en
forma de pequeños puntos luminosos, puede determinarse fácilmente su distancia
aproximada leyendo la grabada en el círculo más próximo, teniendo en cuenta la escala
que esté metida; la marcación se obtiene por el ángulo que forma el radio con la línea
cero. Cada objeto que aparece en la pantalla panorámica, lo hace en su exacta demora
y distancia. El punto luminoso central representa la posición del buque propio, o sea el
emisor.

El radar produce una buena visión general de la costa y de las posiciones que ocupan
los buques y boyas. Los diversos objetos aparecen como pequeños lunares brillantes,
con sus contornos defectuosamente definidos, y desde luego poco parecidos a la real
forma del objeto, debido ello a la diferente absorción que sus distintas partes producen
en las ondas al reflejarse. La línea de costa aparece en forma continua y constituida por
la ligazón de un elevado número de puntos luminosos.

En la figura siguiente 24.2 se presenta una fotografía de la visión en la pantalla

panorámica.

En realidad, resumiendo, lo que se percibe en la pantalla es una carta-radar, en la que

figura el buque en el centro, y los objetos determinados por sus coordenadas polares
con respecto al buque. Así, en la figura 24.2 los contornos luminosos de la parte alta y
baja corresponden a la Idea de costa, y los puntos brillantes sueltos representan las
posiciones de buques, objetos y boyas; el punto central corresponde al equipo radar
emisor y receptor, es decir, al buque y en cuanto al radio luminoso que de él parte,
determina la dirección de la proa o sea, el rumbo a que navega el buque.

FIGURA 24.4

La introducción del radar como elemento auxiliar de la navegación y de la maniobra

del buque en la mar, con todas sus ventajas, no disminuye en nada la obligación de
vigilar que tienen los oficiales de guardia en el puente.
En todo caso deberá tenerse en cuenta también, existiendo visibilidad, que cuando los
dos buques se hallan a la vista, se aprecia más rápidamente que el contrario cambia de
rumbo, mediante la observación del movimiento de sus palos u oyendo sus pitadas,
que examinando su desplazamiento en la pantalla panorámica.

El radar ha demostrado ser capaz de avisar la proximidad de un mal tiempo pues las
ondas radioeléctricas detectan la concentración de agua en la atmósfera, en la forma
de chubascos más o menos densos.

Sobre una pantalla panorámica el operador experimentado puede apreciar y distinguir

la naturaleza de cada nube hasta distancias del orden de las 60 millas y a veces más
distancia.

En todo buque que disponga de radar tiene el oficial de guardia la obligación de utilizar
sus indicaciones para conocer en todo momento la velocidad y rumbo de los buques a
la vista, así como la distancia a que se encuentran y la mínima distancia a que pasarán
de nuestro buque.

A tal fin debe trabajar sobre una rosa de maniobra, o más simplemente, sobre la propia
pantalla del radar, los sencillos problemas de cinemática que nos permiten determinar
dichos datos.

En los buques mayores de 1,600 toneladas RB es obligatorio llevar un equipo de radar

que, como mínimo, sea capaz de detectar a 7 millas un buque de 5,000 toneladas, a 3
millas un buque metálico de 9 metros de eslora y a 2 millas un objeto de superficie
equivalente a diez metros cuadrados. Los equipos más generalizados son aquellos de
representación de movimiento relativo, aunque también se montan de representación
de movimiento verdadero. Las pantallas de presentación son para alcances entre 24 y
48 millas, con diámetros de 9 a 16 pulgadas. Existen también radares especiales
anticolisión. Se observa la tendencia a montar doble equipo de radar por buque, uno
de ellos de movimiento relativo y el otro de movimiento verdadero.

USO Y SALUDO DE LA BANDERA NACIONAL.

En puerto la bandera nacional debe izarse a popa a bordo de los buques de guerra y
mercantes a las 0800 horas y arriarse a la puesta de Sol. Si entre la salida del Sol y las
0800 horas hay un buque de guerra en movimiento en el puerto, todos los buques de
guerra deben izar su bandera al pico, en tanto dicho buque se encuentre en
movimiento.

En la mar, los buques de guerra mantienen la bandera nacional izada al pico de manera
permanente, de día y de noche. Los buques mercantes no tienen obligación de llevarla
izada de manera permanente pero es forzoso para ellos izarla al encontrarse a la vista
de un buque de guerra nacional, al que tienen que saludar izándola y arriándola tres
veces; el buque de guerra contesta al saludo arriándola una vez a media driza.

Cuando el buque de guerra sea extranjero no existe obligación de saludarlo, pero es

costumbre hacerlo, sobre todo cuando se navega por aguas de la nación a que
pertenece el buque de guerra.
Los buques mercantes tienen obligación de llevar izada la bandera nacional en los
siguientes casos:

 Al entrar y salir de puerto;

 Al cruzarse con un barco mercante de la misma nacionalidad;
 En aguas extranjeras al encontrar un buque de guerra de aquella nación; a
petición de un buque de guerra extranjero, en cualquier lugar.
 CAPITULO 25
ACCIDENTES DE MAR Y SALVAMENTOS

ABORDAJE.

Uno de los accidentes de mar más desgraciados que puede ocurrir a un buque es el
abordaje. Sus consecuencias son generalmente graves, gravedad que aumenta si
existe mal tiempo.

El abordaje puede ser motivado por la niebla o cerrazón que impidan avistar otro buque
próximo, o durante la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos buques que
se abordan, o por una falsa maniobra debida a avería en el timón o hélices, o a causa
de errónea o tardía interpretación o empleo de las reglas dispuestas en el Reglamento
Internacional para prevenir los abordajes en la mar.

MEDIDAS A TOMAR DESPUÉS DE UN ABORDAJE.

Tan pronto ocurra un abordaje debe obrarse con calma y serenidad, tratando de
hacerse cargo rápidamente de la situación real que se haya producido e investigando
la importancia y gravedad de las averías recibidas, para con todos estos elementos de
juicio poder tomar una decisión que siempre será trascendental para el salvamento del
buque e incluso para la vida de sus tripulantes.

Averías en el casco. En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos

separar a los dos buques dando atrás con las máquinas. Al contrario, si el estado del
mar lo permite, conviene que continúen ambos buques ligados, en tanto no se conozca
la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse en marcha las
oportunas medidas de seguridad, pues la proa del buque que abordó hará el papel de
pallete, impidiendo o disminuyendo considerablemente, al menos, la entrada de agua
en el buque abordado. Si ocurrido el siniestro da atrás el buque que aborda y se separa,
lo más probable será que el buque abordado naufrague en pocos minutos al
introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fue producida en su casco.

La 1ª medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar cierre de puertas estancas, orden

que si se cumplimenta rápidamente y sin nerviosismos que originen fallos o errores,
puede significar en la mayoría de los casos el salvamento de la nave. Esta medida de
seguridad ya hemos dicho que debe estar tomada previsoramente con anterioridad,
en cuantas ocasiones de la navegación ordinaria aumenten las probabilidades de
riesgos para el buque.

Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a poner

en funcionamiento el servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose
el nivel del agua y apuntalando los mamparos estancos divisorios en el caso de que se
sospeche que no van a resistir la presión del agua; especiales medidas deben tomarse
con las puertas estancas que abren hacia afuera del compartimento inundado, pues en
esta dirección sólo se hallan sujetas por las trincas, debiendo asegurarse su cierre
estanco mediante el oportuno empleo de puntales. A continuación se darán palletes y
hará, uso de cuantos elementos se disponga para asegurar que el buque siga flotando.
Si el buque toma una escora demasiado pronunciada, se achicarán tanques de agua o
combustibles situados en la misma banda, o se inundarán tanques o compartimentos
de la banda contraria, al objeto de mantener al buque sensiblemente adrizado aunque
aumenten los calados; estas inundaciones se realizarán, naturalmente, calculando que
el barco no pierda su flotabilidad positiva.

En el caso de que haya pocas esperanzas de salvar al buque, la tripulación se pondrá

los chalecos salvavidas y se alistarán los botes con todos sus pertrechos, arriándose
incluso en previsión, si el estado del mar lo permite. Las balsas de salvamento deben
dejarse siempre a bordo, hasta el último momento, pero en disposición de ser
disparadas fácilmente.

Cuando se domine la avería, el buque deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no

hubiese probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana
para intentar vararlo antes de que se hunda; la elección del lugar para la varada se hará
teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempos allí reinantes, así como el estado
de la marea.

La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad, pues la
resistencia del agua a la marcha actúa directamente sobre los mamparos estancos que
no están calculados para resistir este esfuerzo tan enorme. Por ello deberán vigilarse
de manera permanente los mamparos estancos que limitan los compartimentos
inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el buque averiado
navegar dando atrás, si la avería era a proa.

Si el buque queda imposibilitado de mover su máquina, será preciso recurrir al auxilio

de un remolcador.

Como norma general en caso de abordaje no deberá abandonarse el buque en tanto

no exista la seguridad de que se pierde, pues mientras flote tiene la dotación obligación
de marinarlo y hacer todo lo posible por su salvamento. Además, a su bordo siempre se
está más seguro que en las embarcaciones menores, sobre todo si hay mal tiempo.

Cuando un buque se encuentra maniobrando en el interior de un puerto o en parajes,

estrechos, pueden, surgir situaciones imprevistas con riesgos de abordar a otro buque
o de ser abordado por éste. Cualquiera que sea la maniobra que se pueda realizar al
encontrarse en esta situación comprometida, debe tenerse siempre bien en cuenta
que la parte más apropiada para abordar o ser abordado es la proa, ya que es el lugar
donde el buque dispone de mayor solidez estructural. En cambio debe evitarse el
abordar o ser abordado por la popa, ya que por encontrarse en esta extremidad las
hélices y el timón, es la parte más vulnerable del buque y cualquier golpe, aunque sea
pequeño, puede producirle averías fundamentales dejándolo inmovilizado o sin
gobierno. Los costados del buque también son muy vulnerables y de menor resistencia
al choque que la proa. Una vez que el accidente se vea inevitable, el que manda debe
realizar la maniobra adecuada para meter la proa en el lugar que sea más blando y que
produzca la avería más barata. Si fuese necesario varar el buque, así lo hará sin dudarlo,
en especial si el fondo es de arena o fango, ya que en estas condiciones las averías por
la varada serán nulas.

Siempre se procurará varar el barco por la proa. Si se ve en la alternativa de abordar a

un buque o a un muelle, elegirá el choque que pueda hacer con la proa, o el que sea de
mucha menor violencia, teniendo siempre en cuenta, que la avería producida a otro
buque con la proa es generalmente bastante mayor que la que se produce en la propia
proa al abordar a un muelle.

No es aconsejable el tratar de evitar el abordaje, en parajes estrechos, dando avante

toda para librarse del peligro, pues aunque lo evitase, cae en el nuevo riesgo de
encontrarse con el buque excesivamente arrancado y de que sobrevengan otras
situaciones comprometidas más graves.

En cualquier caso al ser inminente el abordaje o la varada, deben fondearse las dos
anclas, con lo cual se disminuirá indudablemente la violencia del choque.

Los buques que se han abordado deben atender en primer lugar a su propia seguridad,
es decir, al salvamento del buque, de los pasajeros y de los tripulantes. Una vez que
comprueben que pueden mantenerse a flote con seguridad deben atender a prestar
auxilio al otro buque.

Generalmente el buque que aborda sufre menos averías y es el que auxilia al buque
abordado. Por ello no debe alejarse del lugar del siniestro hasta asegurarse que no
necesita auxilio el buque abordado. Si éste se hunde, debe recoger a todos los
náufragos. Ambos capitanes deben comunicarse los nombres de los buques, puertos
de matrícula, de salida y de destino.

El capitán debe anotar en el Diario de Navegación el abordaje ocurrido, así como las
circunstancias que lo motivaron. A la llegada a puerto debe presentar a la autoridad de
Marina un parte detallado del abordaje, de las maniobras realizadas para evitarlo, etc.

VARADA.

Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Así, se puede varar: al intentar
fondear en una costa brava, por garrear las anclas una vez el buque fondeado, por faltar
las cadenas de las mismas, por la existencia de un bajo no situado en la carta o situado
en posición errónea, y, por último, intencionadamente, ante la seguridad de la pérdida
del buque y con la probabilidad de que pueda salvarse la tripulación.

También pueden producirse varadas en tiempo de niebla o cerrazón al existir un error

en la estima.

VARAR VOLUNTARIAMENTE EN LA COSTA.

Si un buque se ve obligado a varar en la costa para evitar su hundimiento y salvar la

tripulación, debe estudiar la maniobra detenidamente al objeto de facilitar, en lo que
sea posible, el posterior salvamento del buque.

Para ello se elegirá el lugar más conveniente para la varada, buscando una playa de
arena lo más aplacerada posible, y huyendo siempre de los fondos de piedra.

En ningún caso deberá escogerse un trozo de costa acantilado, pues es posible que en
sus proximidades las diferencias de fondo sean también muy bruscas; en estas
condiciones el buque que intentase varar en lugar semejante, recibirá el primer choque
en la roda, pero quedando apoyado únicamente por dicho punto, pronto se atravesaría
a la mar y los golpes de ésta dando sobre el costado echarían, a cada golpe de mar, el
buque sobre la costa y no tardaría en destrozarlo; si el fondo es suave, ya el hecho tiene
lugar de muy distinta manera, pues entonces la quilla tendrá más puntos de apoyo y
será difícil que el buque se atraviese, quedando entonces más seguro, pero puede
todavía quedarlo más, si se procura que la proa vaya más levantada, pues entonces se
acentúa la diferencia que existirá entre los calados de proa y popa, y como además,
como consecuencia del declive la popa tocará en un punto de mayor profundidad,
permitirá como consecuencia de ello, que la quilla tenga más puntos de contacto con
tierra, y desaparecerá totalmente el peligro de que el buque pueda atravesarse.

Refiriéndonos, pues, a una varada con mal tiempo, elegida una playa aplacerada, se
procurará que no coincida el momento de la varada con la pleamar, aunque esto no
siempre podrá tenerse en cuenta si el buque viene con averías, ya que no será factible
retrasar la varada. Como conviene que el buque se adentre lo más posible en tierra para
asegurarlo contra los efectos de la marejada, como norma general se desarrollará la
máxima velocidad, dirigiéndolo perpendicularmente a la línea de playa. Si no puede
encontrarse una playa aplacerada no pueden establecerse reglas, pues todas las
varadas en piedra son muy peligrosas y si existe mal tiempo es casi seguro que el buque
resulte destruido en pocas horas. En cualquier caso, playa o piedra, conviene preparar
un ancla o anclote pesado por la popa con un cable fuerte, para fondearlo de cien a
doscientos metros antes de que el buque vare; ello le permitirá después aguantarse popa
a la mar sin atravesarse.

MEDIDAS A TOMAR DESPUÉS DE UNA VARADA INVOLUNTARIA.

Inmediatamente que un buque queda varado parece que será lo más conveniente dar
atrás con las máquinas a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Sin embargo,
esto no sólo resultará inútil en la mayoría de los casos, sino que, por el contrario, puede
perjudicar notablemente al posterior salvamento del buque, y hasta producir su
pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fue en piedra y hubo desgarro
de importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación de bodegas
y compartimentos estancos crecerá, motivando el hundimiento del buque en mayor
profundidad y con una rapidez tal que puede no dar lugar ni al salvamento de la
tripulación y pasaje. Si la varada se produjo en fondo fangoso o de arena, al mover la
máquina la aspiración del condensador sorberá fango o arena, obstruyendo totalmente
aquél. Cuando se trate de un buque con una sola hélice existe también el riesgo al dar
atrás de que la popa se trasladé lateralmente y quede el buque varado en toda su
eslora.

Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su
fácil salida de ella, nunca convendrá dar atrás en el primer momento hasta conocer las
averías que se han producido y estudiar la forma más fácil y segura de salir de la varada.

Tras la varada del buque hay que tomar una serie de precauciones para asegurar su
posterior salvamento, y los de la dotación y la carga, en su caso. La primera medida a
tornar es cerrar puertas estancas, si ya no lo estuviesen, y reconocer interiormente el
casco, localizando las vías de agua que se hayan producido, debiendo sondarse las
bodegas, dobles fondos, tanques y compartimentos estancos.
A continuación se arriará un bote, si el estado del mar lo consiente, para medir los
calados y sondar en las inmediaciones del buque al objeto de determinar un plano
aproximado de sondas y conocer cómo y por dónde se encuentra apoyado el buque en
el fondo. También se calcularán las horas de mareas, y tan pronto la cerrazón lo permita
se determinará la exacta situación del buque varado.

Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de

achique y se procurará tapar las aberturas del casco para disminuir las entradas de
agua.

Caso de no haberse fondeado un ancla o anclote por la popa, se procederá a realizar esta
faena valiéndonos de los botes de a bordo. Asimismo se tomarán cuantas medidas sean
precisas y se dispondrán los elementos de a bordo para facilitar el salvamento en la
primera oportunidad, bien con los medios propios o con el auxilio de otros buques o
remolcadores que acudan en socorro.

SEÑALES DE AUXILIO.

El Reglamento Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, obliga a

que todos los buques, y más especialmente los de pasaje, lleven a bordo determinado
material pirotécnico para hacer señales de auxilio, con independencia de las que
puedan emitirse por la estación radiotelegráfica que, como es sabido, se encuentran
adoptadas internacionalmente las señales de S. O. S. (Save our souls) y Mayday
(m'aider).

Todo buque debe poseer a bordo y en buen estado de conservación y funcionamiento

el siguiente material: 12 bengalas azules, 12 cohetes, 12 cohetes detonantes que
desprendan estrellas bien visibles, (sólo en los buques de pasaje), 6 bengalas rojas por
cada bote salvavidas (en los buques de carga) y una caja de fósforos de madera por cada
bote salvavidas que posea el buque. El anterior material debe conservarse en las
mejores condiciones posibles, dentro de cajas de hojalata o de cobre con cierre
hermético que impida el paso de la humedad.

SALVAMENTOS.

Desgraciadamente en la mar se producen muchos accidentes y siniestros, siendo

preciso con frecuencia realizar salvamentos. Todo hombre de mar está obligado, incluso
corriendo riesgos, a intentar el salvamento de las vidas humanas que se encuentren en
peligro en la mar; pero no tiene la misma obligación cuando se trate de bienes, como
son los buques y sus cargamentos, aunque debe procurar salvarlos si está en su mano.

Cuando un buque, su carga o sus pertrechos son salvados, entonces el salvador tiene
derecho a un premio de salvamento, cuya cuantía es variable según el valor de lo que
se ha salvado y según el riesgo que se ha corrido. Cuando el barco en apuros no se
encuentra en inminente peligro, debe establecerse un contrato entre las dos partes
estipulándose el precio del salvamento, pero éste se pagará solamente si el buque es
salvado, ya que la norma internacionalmente admitida es la de no cure no pay. Si el
buque a salvar se encuentra abandonado, entonces no se aplica esta norma.
ABANDONO DE BUQUE.

La faena de abandonar el buque es una de las más peligrosas de a bordo, debido a que
es sumamente fácil que el desconcierto, el pánico y la desesperación se apoderen del
personal, sobre todo en los buques de pasaje, si no existe energía en los mandos y si se
carece de una organización eficaz y adecuada.

Si no pudiera efectuarse la evacuación hacia las embarcaciones de salvamento a través

de los caminos previstos normalmente, debido a incendios, inundaciones, o cualquier
otro impedimento, entonces deberán seguirse las rutas de emergencia, que deben
encontrarse también estudiadas y previstas.

Como normas de generalidad para el abandono de un buque, pueden señalarse las

siguientes:

- Colocarse o inflar el chaleco salvavidas;

- Abandonar el buque por la banda escorada, a ser posible;
- Buscar siempre una posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo,
manguera, red, cable, etc.;
- Si no encuentra ningún elemento para descolgarse, saltar entonces al agua, pero
hacerlo de pie y con los pies juntos, por la banda escorada, en una zona donde
no haya restos ni combustible flotando; y siempre que sea posible, saltar hacia
barlovento, para no ser alcanzado por el buque ni por las llamas si llegara a
incendiarse el petróleo que hay en el agua;
- Al saltar, oprimirse la nariz con una mano y con la otra mano sujetar el chaleco
salvavidas por el hombro opuesto al de esta mano;
- Alejarse del buque en seguida unos 150 metros, en dirección a algún bote, balsa
o artefacto flotante;
- Si existe el riesgo de que se produzcan explosiones submarinas, debe nadar de
espaldas, con la cabeza y el pecho tan fuera del agua como sea posible;
- Los náufragos deben de mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos
flotantes, etc., o simplemente, los chalecos salvavidas de unos y otros;
- Caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible
ardiendo, deben despojarse del chaleco salvavidas o desinflarlo, nadar por
debajo del agua; y cuando necesiten respirar, deben dar un fuerte impulso con
los brazos para sacar el cuerpo fuera del agua en posición vertical y de espaldas
al viento, «chapotear» vigorosamente, con las manos dentro del agua para evitar
quemaduras, y una vez tomado aire debe volver a sumergirse.

INSTRUCCIÓN DE LA DOTACIÓN Y PASAJE EN EL USO DE CHALECOS SALVAVIDAS Y SU

DISTRIBUCIÓN EN LOS BOTES.

El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar, establece

acertadamente una serie de preceptos destinados a asegurar el salvamento de
tripulantes y pasajeros en caso de siniestro.

Aparte de la obligación que establece, de que los buques dispongan de determinada

cantidad de material de salvamento, exige que todo el personal que embarque se
familiarice con el referido material, conociendo su utilidad y aprendiendo a manejarlo.
Por ello obliga en los buques de pasaje a realizar una vez por semana un ejercicio de
abandono con la tripulación, para probar el material y ejercitar a los que han de
manejarlo. El pasaje debe tomar parte en estos ejercicios siempre que ello sea posible,
debiendo avisársele con la suficiente anticipación para que no se alarme. Cuando la
travesía vaya a durar más de una semana, el Convenio ya mencionado obliga a hacer
un ejercicio de abandono de buque, tratándose de buque de pasaje, antes de la salida
de puerto, debiendo tomar parte en él, tanto la tripulación como el pasaje. Deben
anotarse en el Diario de Navegación del buque las fechas de los ejercicios realizados, y
caso de no verificarse éstos, deberá también anotarse en el Diario de Navegación,
haciendo constar las causas que lo impidieron.

La instrucción teórica sobre el empleo del chaleco salvavidas y distribución en los botes
debe realizarse tan pronto el pasajero o tripulante embarque. Para ello, en lugar bien
visible de su camarote, alojamiento o comedor, deberán hallarse instrucciones sobre
las referidas materias, para que cada cual aprenda clara y rápidamente cómo hay que
colocarse el chaleco, dónde se encuentra el suyo guardado y el camino o caminos
reglamentarios y seguros que le conducen a su bote. Al realizarse los ejercicios
prácticos dé que ya hemos hablado, el oficial que mande el bote, después de pasar lista,
debe comprobar que todos tienen bien colocado y amarrado el chaleco; a continuación
dará una breve explicación sobre la forma de embarcar y colocarse en el bote, así como
exhortará a todos a no perder la serenidad.

Además de lo anteriormente expresado, podemos dar algunas normas

complementarias, que siempre será útil tener en cuenta en caso de abandono de
buque, para el caso de que no fuese posible utilizar los botes. Cuando esto suceda,
conviene siempre lanzarse al agua con chaleco, por muy buen nadador que sé sea.

Si el náufrago tiene que dejarse caer al agua a través de un cabo o cable, deberá tener
cuidado en no deslizarse resbalando, pues las manos se le quemarán; debe bajar mano
sobre mano. Además, si puede proveerse de guantes, será mejor, pues no sólo le serán
útiles en este momento, sino también posteriormente al tener que agarrarse a restos,
pues las manos sufren y se hieren extraordinariamente. Tampoco sobrará al náufrago
llevar un cuchillo, que es posible tenga que emplear para cortar ropas y amarras.

Si el buque tiene petróleo a bordo, sucederá con toda probabilidad que éste se
esparcirá rápidamente. El petróleo, además de dañar a la piel y a la vista, puede
inflamarse; por ello el náufrago, en estas circunstancias, deberá alejarse, no sólo del
casco del buque, sino también de la zona de mar que tenga petróleo. Después, no
deberá agotarse nadando. En caso de ser de noche, si lleva puestas prendas blancas
será más fácilmente localizado por las embarcaciones de salvamento, que si lleva
prendas oscuras.

MANIOBRAS DE SALVAMENTO EN CASO DE NAUFRAGIO.

Pueden ocurrir dos casos principales: que el buque se encuentre en mar libre o
embarrancado en la costa, y dentro de ellos, el tener buen o mal tiempo;
evidentemente que en ambos casos y en las condiciones últimas, es decir; de mal
tiempo, es cuando se necesita más pericia, tanto para el que intenta prestar un
salvamento como para el que tiene que efectuarlo: las órdenes deben darse
rápidamente, y no experimentar dudas ni vacilaciones que pueden producir
desconfianza entre el personal, ya que una vez dueña ésta de la tripulación, entrará el
desorden y, en este caso, generalmente los salvamentos van acompañados de
verdaderos desastres; en una palabra, que la rapidez en la ejecución para aprovechar
los momentos favorables, y la energía llevada al límite, son elementos poderosísimos
que garantizan el éxito del salvamento.

Dicho ésto, pasaremos al examen de los diferentes casos, dentro de los dos principales
estudiados con el carácter de generalidad, no intentando dar reglas precisas, sino
poner a disposición del navegante una serie de recursos y circunstancias para, al
presentársele o encontrarse en casos semejantes, tener un sentido de orientación que
le permita, con la serie de conocimientos adquiridos, tomar resoluciones firmes y
seguras.

En mar libre. Si la mar no está agitada, la maniobra no ofrece dificultad alguna, pero
como es muy difícil que esto ocurra, hemos de suponer el caso de que, permitiendo el
estado del mar arriar los botes, aquélla no esté tranquila.

El buque que va a prestar el salvamento debe colocarse a barlovento (de donde viene
el viento), y, tanto uno como otro, emplear el aceite, para, entre ambos, crear una zona
de calma que nos facilite las operaciones del mismo y permita arriar el bote de
salvamento.

Ya el bote en el agua, lo que debe tenerse más en cuenta y donde existe mayor peligro
es en el momento de atracarse al buque náufrago, que debe de hacerlo por sotavento
(hacia dónde va el viento). Habrá que tener en cuenta, sin embargo, que todo buque
abandonado, permanece la mayor parte del tiempo atravesado a la mar, o recibiendo
ésta por la aleta; en estas condiciones da bandazos grandísimos, y esto, sumado a la
velocidad que a la ronza lleva el buque, expone al bote a ser alcanzado por él, y, por lo
tanto destrozarlo contra el casco; por eso, se debe mantener el bote a cierta distancia,
aguantándose, y estar siempre alerta para conservar una distancia prudencial.

Otro de los sistemas que puede emplearse es el que a continuación decimos que tiene
también algunos inconvenientes, entre ellos el que el cabo del remolque puede ser
alcanzado por las hélices; para ello se procura, a ser posible, por medio de un botalón
(Palo largo de una embarcación que puede sacarse hacia fuera para distintos usos),
impedir que esto ocurra; este peligro es más pequeño en los buques de una sola hélice.

El bote debe llevar únicamente los hombres necesarios para el salvamento, tres o
cuatro, y un cierto número de adujas a bordo, para cuando se está próximo al buque
náufrago irlas arriando desde el bote, por las dificultades naturales que se encuentran,
para apreciar bien la distancia desde el buque que auxilia; el cabo debe amarrarse en
la bancada central después de pasar por el cáncamo de proa; dicho ésto, pasaremos a
explicar cómo se efectúa la maniobra.

El buque que presta el auxilio se colocará a barlovento y paralelo al que lo va a recibir,

consiguiendo de esta manera que el abatimiento de ambos sea próximamente igual, y
por medio de la máquina se puede mantener, esa posición, con lo cual se consigue,
además, crear a sotavento un remanso favorable para el bote que se arría, que una vez
en el agua, desde a bordo se irá largando la amarra poco a poco para que los del bote
tengan siempre tiempo de mantenerse proa a la mar, y cuando ya estén cerca del
buque en peligro se hace firme a bordo, previa señal convenida, y desde el bote se
continúa arriando hasta llegar a la distancia conveniente en que se pueda arriar el
salvavidas; entonces se amarra en firme y se procede al salvamento.

Una vez establecida la comunicación, se procederá en el acto al salvamento, que se

efectuará por medio de la guía y el salvavidas, procurando siempre que aquélla esté en
banda para no dificultar el traslado del náufrago con sacudidas bruscas. Los náufragos
deben llevar puesto el chaleco salvavidas.

Modo de recibir a los náufragos. A medida que éstos van llegando al bote se les irá
indicando los puestos que deben ocupar, procurando en esto el mayor orden, así como
el evitar, en caso de llegar simultáneamente muchos náufragos, o estar próximos al
buque náufrago, el que entren precipitadamente a bordo; se mantendrá el orden con
toda energía, no olvidando que en estas circunstancias toda cuanto se despliegue es
poca, y que por cualquier debilidad en estos momentos se pueden originar mayores
males.

Orden de salvamento y organización del mismo. El orden de salvamento es invariable:

pasajeros, mujeres, niños y hombres; tripulación, oficialidad, telegrafista y Capitán; éste
ordenará a los oficiales ocupen el puesto ya de antemano designado con instrucciones
claras y precisas; uno de los mejores sistemas es ponerse el Capitán en el lugar del
buque por el cual se va efectuando el salvamento, destacando por diferentes lugares a
la oficialidad; para sostener el ánimo de los pasajeros y evitar el desorden.

La posición en que debe colocarse el buque que presta el salvamento, en todas las
circunstancias y máxime si se trata de un buque de alto porte, es a barlovento, y
aguantándose en esa posición, produce a sotavento un remanso que coloca al buque
en condiciones inmejorables de salvamento.

Llegada de los náufragos al buque que presta el auxilio. A bordo del buque que hace el
salvamento se tendrá todo listo para atender y auxiliar a los náufragos. A tal fin, se
colocarán en el costado de sotavento, escalas de gato, cabos de nudos y, a ser posible,
redes, para que los náufragos puedan subir. Se tendrán asimismo preparadas amarras
para el bote y los mejores nadadores en condiciones de tirarse al agua para auxiliar a
los náufragos si alguno cayese al mar.

Cuando se trate de subir a bordo a náufragos que se encuentren flotando en el agua, o

que estando en bote o balsa carezcan de las energías físicas mínimas para subir con su
propio esfuerzo, deberá utilizarse una cesta de salvamento, que es fácil de construir y
que consiste en una red de unos dos metros de diámetro sostenida por un aro de
madera o fleje fino circular y con un pequeño peso en el centro de la red para que al
llegar al agua se sumerja y permita introducirse fácilmente al náufrago, Esta se colgará
de cualquier pescante.

Tan pronto vayan los náufragos llegando a cubierta, serán en primer lugar limpiados
de petróleo, identificados y reconocidos por el personal médico, pasando después a
descansar y a ser alimentados según las prescripciones que dé el facultativo para cada
náufrago.

Salvamento de tripulantes de aviones. Cuando se vea caer al mar un avión, es obligación

de todo hombre de mar el intentar decididamente salvar a sus tripulantes. Para ello, a
la máxima velocidad posible se pondrá la proa al avión o a sus restos; pues puede darse
el caso de que el avión se mantenga flotando algún tiempo o bien que al chocar con el
agua se haya deshecho en trozos.

Se llevará luego nuestro buque a ocupar una posición a barlovento del avión y muy
próximo a él, para darle socaire, procurando quedar parado en dicha posición. Después
se arriará un bote, si la mar lo permite; o se le largarán balsas, cabos y nadadores, según
las circunstancias y los medios de que se dispongan.