Quispe Quezada

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS
“Análisis y estandarización de velocidades en el ciclo de transporte para
determinar el requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto minero El
Toro”
TESIS
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO DE MINAS
AUTOR: Br. Quispe Quezada, Elfer Nain

ASESOR: Mg. Siccha Ruiz, Orlando Alex
Trujillo – Perú
2020
JURADO EVALUADOR
__________________________ __________________________
PRESIDENTE SECRETARIO
Mg. Cotrina Teatino, Marco Antonio Mg. Gonzales Torres, Jorge Omar
Reg. CIP: 130530 Reg. CIP: 161335
____________________________
VOCAL
Mg. Siccha Ruiz, Orlando Alex
Reg. CIP: 68633
ii
DEDICATORIA
A mis padres, por darme la vida y

apoyarme económicamente, moralmente y ser mí
soporte en estos años de estudio.
A Dios por el conocimiento y apoyo

espiritual, en la realización de esta investigación
iii
AGRADECIMIENTO
A Dios, por darme la oportunidad de realizarme como persona y como profesional. A la
Universidad Nacional de Trujillo, al personal directivo, jerárquico, docente y administrativo de la
Facultad de Ingeniería de Minas, a los profesores que en ella trabajan por entregarme las
herramientas necesarias para convertirme en Ingeniero de minas.
Del mismo modo agradezco a la Empresa CEDAR SRL por brindar la oportunidad de
trabajar a jóvenes como yo, ya que contribuye al crecimiento personal y profesional: así mismo
agradezco a todos los que laboran en dicha empresa por brindarme todo su apoyo, la información
necesaria para realizar mi trabajo y sobre todo por tenerme paciencia y corregirme de la mejor
manera para desarrollarme.
iv
ÍNDICE
JURADO EVALUADOR ................................................................................................. ii
DEDICATORIA ............................................................................................................... iii
AGRADECIMIENTO ..................................................................................................... iv
ÍNDICE .............................................................................................................................. v
NOMECLATURA ........................................................................................................... xii
RESUMEN ...................................................................................................................... xiii
ABSTRACT .................................................................................................................... xiv
CAPITULO I INTRODUCCIÓN ................................................................................... 1
1.1. Realidad problemática .......................................................................................... 1

1.2. Antecedentes: ......................................................................................................... 2
1.3. Marco Teórico ....................................................................................................... 8
1.3.1. Transporte en minería superficial ............................................................ 8
1.3.2. Estandarización de velocidades de trabajo ............................................ 14
1.3.3. Disponibilidad mecánica (DM) ............................................................. 16
1.3.4. Utilización (UT) .................................................................................... 17
1.3.5. Determinación de rendimientos ............................................................ 17
1.3.6. Factor de acoplamiento (FA)................................................................. 19
1.3.7. Estimación de costos en las operaciones mineras ................................. 20
1.3.8. Definición de términos básicos ............................................................. 22
1.4. Justificación del problema .................................................................................. 24
1.4.1. Justificación practica ............................................................................. 24
1.4.2. Justificación económica ........................................................................ 24
1.4.3. Justificación metodológica .................................................................... 24
1.5. Problema .............................................................................................................. 25
1.6. Hipótesis ............................................................................................................... 25
1.7. Objetivos .............................................................................................................. 25
1.7.1. Objetivo general .................................................................................... 25
1.7.2. Objetivos específicos............................................................................. 25
CAPITULO II MATERIALES Y METODOS ........................................................... 25
2.1. Material de Estudio ............................................................................................. 25

2.1.1. Ubicación y acceso del área de estudio. ................................................ 26
v
2.1.2. Población ............................................................................................... 26
2.1.3. Muestra .................................................................................................. 27
2.1.4. Equipos e instrumentos de estudio ........................................................ 27
2.2. Métodos y técnicas ............................................................................................... 27
2.2.1. Método de investigación ....................................................................... 27
2.2.2. Diseño de investigación ........................................................................ 27
2.2.3. Procedimiento experimental .................................................................. 28
2.2.4. Técnica de recolección de datos ............................................................ 29
2.2.5. Instrumentos de recolección de datos.................................................... 30
2.1.1. Flujograma de Estudio del proyecto. ..................................................... 31
CAPÍTULO III RESULTADOS ................................................................................... 32
3.1. Aspectos generales del ciclo de transporte de material ................................... 32

3.1.1. Características de las rutas de transporte............................................... 32
3.1.2. Numero de volquetes usados actualmente ............................................ 33
3.2. Análisis de tiempos para determinar velocidades de ida y retorno ................ 34
3.3. Estandarización de las velocidades por tramos (ida y retorno) ...................... 37
3.4. Determinación del número de volquetes ........................................................... 39
3.5. Análisis de costos ................................................................................................. 40
CAPÍTULO IV DISCUSIONES ................................................................................... 42
CAPÍTULO V CONCLUSIONES ................................................................................ 45
CAPITULO VI RECOMENDACIONES ..................................................................... 47
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .......................................................................... 48
ANEXO I Matriz de consistencia y operacionalización de variables ......................... 52
ANEXO II Geología de la zona de estudios .................................................................. 55
2.1. Geomorfología ..................................................................................................... 56

2.2. Geología Regional ................................................................................................ 57
2.3. Geología Local ..................................................................................................... 59
2.4. Geología económica ............................................................................................. 61
2.4.1. Calculo de reservas................................................................................ 62
ANEXO III Fotografías del área de operaciones mina ................................................ 64
ANEXO IV Análisis de factores de mantenimiento ..................................................... 68
4.1. Realidad de la operación del proyecto minero El Toro ................................... 69
vi
4.2. Consumo de combustible .................................................................................... 70
4.3. Rendimiento del volquete Volvo FMX 480 ....................................................... 71
4.4. Disponibilidad mecánica actual de la flota ....................................................... 73
4.5. Incremento de la utilización efectiva de los equipos. ....................................... 74
4.6. Incremento de la disponibilidad mecánica........................................................ 75
4.7. Ratio de consumo de combustible (gal/h). ......................................................... 76
4.8. Disminución De Las Horas Improductivas. ...................................................... 77
ANEXO V Costos de alquiler del volquete volvo FMX 480 ........................................ 79
ANEXO VI Plano de velocidades para volquetes en rutas principales ...................... 81
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Camiones para transporte de Minerales ........................................................................... 9
Figura 2: Ciclo de transporte de material en minería superficial .................................................. 10
Figura 3: Volquete FMX VOLVO 480 (20 m3) ............................................................................ 16
Figura 4: Curva de Producción Teórica y Real ............................................................................. 20
Figura 5: Ubicación y Acceso a la Mina El Toro .......................................................................... 26
Figura 6: Flujograma de Estudio ................................................................................................... 31
Figura 7: Distancia del Tajo hacia el Botadero ............................................................................. 32
Figura 8: Distancia del Tajo hacia el PAD .................................................................................... 33
Figura 9: Requerimiento de volquetes para mineral y desmonte .................................................. 39
Figura 10: Costo de alquiler antes y después del proyecto – frente 1 y 2 ..................................... 41
Figura 11: Ahorro – frente 1 y 2.................................................................................................... 41
Figura 12: Mapa Geomorfológico del proyecto y zona circundante. ............................................ 56
Figura 13: Mapa De Geología Regional ........................................................................................ 58
Figura 14: Columna Estratigráfica De La Geología Regional ...................................................... 58
Figura 15: Geología local del yacimiento...................................................................................... 60
Figura 16: Sección 10NW ............................................................................................................. 61
Figura 17: Sección 13NW y Modelo de bloques ........................................................................... 62
Figura 18: Carguío y Acarreo en Tajo Diana ................................................................................ 65
Figura 19: Recorrido de volquetes de 20 m3 sin planificación en Tajo Diana ............................. 65
Figura 20: Cola de volquetes de 20 m3 excavadora VOLVO 750DL en Tajo Diana ................. 66
Figura 21: Equipos pesados ........................................................................................................... 66
Figura 22: Perforación en Banco 3284 E ...................................................................................... 67
Figura 23: Monitoreo de ciclo de acarreo ..................................................................................... 67

viii
Figura 24: Puntos de carguío ubicados en el banco 3260 ............................................................. 69
Figura 25: Horas de motor vs horas de trabajo Mensual de un volquete ...................................... 70
Figura 26: Utilización efectiva ideal vs. Utilización efectiva real ................................................ 74
Figura 27: Disponibilidad mecánica ideal vs. Disponibilidad mecánica real. .............................. 75
Figura 28: Ratio de consumo de combustible ideal vs. Real......................................................... 76
Figura 29: Pareto de demoras ........................................................................................................ 77
Figura 30: Dispersión en horas ...................................................................................................... 78
Figura 31: Plano de velocidades para unidades de acarreo en las vías principales ....................... 82
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Características de la ruta de transporte ......................................................................... 32
Tabla 2 Cantidad actual de unidades de transporte .................................................................... 33
Tabla 3 Requerimiento de Volquetes por frentes de estudio ......................................................... 34
Tabla 4 Relación número de viajes/turno - producción diaria .................................................... 34
Tabla 5 Tiempos promedios por ciclo de trabajo del volquete Volvo FMX 480 en mineral ........ 34
Tabla 6 Tiempos promedios por ciclo de trabajo del volquete Volvo FMX 480 en desmonte ...... 35
Tabla 7 Velocidad y Tiempo de acarreo de Mineral en relación a la pendiente de la vía ........... 36
Tabla 8 Velocidad y Tiempo de acarreo de desmonte en relación a la pendiente de la vía ......... 37
Tabla 9 Tiempos con implementación de nuevos estándares de velocidad - Mineral .................. 38
Tabla 10 Tiempos con implementación de nuevos estándares de velocidad - Desmonte ............. 38
Tabla 11 Relación número de viajes con nuevos estándares de velocidad ................................... 39
Tabla 12 Costo por flota antes de la ejecución del proyecto ........................................................ 40
Tabla 13 Costo por flota después de la ejecución del proyecto .................................................... 40
Tabla 14 Reducción de Costos eficiente del uso de volquetes ...................................................... 40
Tabla 15 Matriz de consistencia ................................................................................................... 53
Tabla 16 Operacionalización de variables .................................................................................. 54
Tabla 17 Reserva por fase ............................................................................................................. 63
Tabla 18 Horas de trabajo del volquete ........................................................................................ 69
Tabla 19 Consumo de combustible por volquete........................................................................... 70
Tabla 20 Relación número de ciclos producción diaria .............................................................. 73
Tabla 21 Disponibilidad Mecánica Actual de Volquetes ............................................................. 73
Tabla 22 Costo de alquiler de volquete. ........................................................................................ 80
x
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1 Tiempo de ciclo de transporte .................................................................................... 12
Ecuación 2 Disponibilidad mecánica ............................................................................................ 16
Ecuación 3 Utilización .................................................................................................................. 17
Ecuación 4 Rendimiento ................................................................................................................ 17
Ecuación 5 Factor de acoplamiento .............................................................................................. 19
xi
NOMECLATURA
Cant. : Cantidad.
Cant.Trab : Cantidad de Trabajadores.
Tj : Tajo.
Desq. : Desquinche.
Disp. : Disparo.
Dist. : Distancia.
Gdia : Guardia.
Hr. : Horas.
Km : Kilómetros.
M : Metros.
m2 : Metros cuadrados.
m3 : Metros cúbicos.
Niv. : Nivel.
Pza. : Pieza.
Dólares
"US$" :
Estadounidenses
TM : Toneladas.
Und. : Unidad.
$/TM : Dólares por Tonelada Métrica
xii
RESUMEN
El objetivo principal de la presente investigación fue analizar y estandarizar las velocidades
en el ciclo de transporte para determinar el requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto
minero El Toro.
La metodología que siguió fue identificar y analizar los tiempos de ida y retorno de los
volquetes en el ciclo de transporte para determinar la situación actual de sus velocidades,
considerando que se tiene que transportar mineral hacia el PAD y desmonte hacia el Botadero
desde el tajo. Luego se estandarizó las velocidades y se determinó el número eficiente de volquetes.
La variable independiente fue la velocidad de los equipos y la dependiente el número eficiente de
equipos, así mismo, el estudio presenta el diseño descriptivo y es una investigación aplicada.
Las velocidades estandarizadas en el tramo de ida fueron de 14.86 Km/h en el transporte de
mineral y 13.57 Km/h en el transporte de desmonte; en el tramo de retorno vacío fue de 23.24 Km/h
desde el PAD hacia el tajo y 22.88 Km/h desde el Botadero hacia el tajo, en consecuencia, el
número eficiente de volquetes es de 18 unidades, generando un aumento en el número de viajes
para el transporte de mineral y desmonte con un total de 193 y 378 viajes/turno, además permitió
reducir el tiempo de 33.4 a 25.08 min/viaje en el transporte de mineral y de 17.44 a 12.76 min/viaje
en el transporte de desmonte; por otro lado se tiene un ahorro en los costos de alquiler de 4 968
dólares al día.
Palabra clave: Estandarización de velocidades, Tiempos del ciclo de transporte, velocidad de
volquetes, costos de alquiler, pendiente.
xiii
ABSTRACT
The main objective of this research was to analyze and standardize the speeds in the transport
cycle to determine the efficient requirement of dump trucks in the mine project El Toro.
The methodology that was followed was to identify and analyze the round-trip times of the dump
trucks in the transport cycle to determine the current situation of their speeds, considering that ore must
be transported to the PAD and waste to the Dump from the pit. The speeds were then standardized, and
the efficient number of dump trucks determined, likewise, the independent variable was the speed of the
trucks and the dependent variable was the efficient number of trucks. The study presents a descriptive
design and is an applied research.
The standardized speeds in the forward travel were 14.86 km/h in ore transport and 13.57 km /
h in waste transport; In the empty backward travel it was 23.24 km/h from the PAD to the pit and 22.88
km/h from the dump to the pit, consequently, the efficient number of trucks is 18 units, generating an
increase in the number of trips for the transport of ore and waste with a total of 193 and 378 trips/shift,
also allowed to reduce the time from 33.4 to 25.08 min/trip in the transport of mineral and from 17.44
to 12.76 min/trip in the transport of waste; on the other hand, there is a savings in rental costs of $ 4,968
per day.
Keyword: Speed Standardization, Haul Cycle Times, Dump Truck Speed, Rental Costs, Pending.
xiv
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1.1.Realidad problemática
En el proyecto minero El Toro, las operaciones de transporte tanto desmonte como mineral,
es realizado en un 90% por empresas terceras. Los volquetes volvo FMX 480 (de 20 m3) encargados
del transporte de material en el banco 3260, no presentan un control en sus velocidades esto debido
a que no se cuenta con estándares de velocidad establecidos.
La falta de control de las velocidades de los volquetes en la operación, genera un
desequilibrio que influye directamente en el ciclo de transporte, y, en consecuencia, en el tonelaje
movido por día.
Los equipos que intervienen en la operación de transporte son monitoreados a través de
GPS desde la central, y, en campo son monitoreados por la supervisión de las contratas y los jefes
de guardia. Este control es visiblemente limitado, ya que, las velocidades no vienen siendo
consideradas en el control de la operación de transporte; motivo por el que, las horas motor de las
unidades y las horas conciliadas con el área de control de equipos discrepan.
La central no considera un factor muy importante a la velocidad, por lo cual, solamente
monitorea las velocidades de acuerdo a una escala de colores: el color azul es el más bajo (de 0 a 5
Km/h), seguido por el color cian, verde, amarillo, naranja, rojo y rosado; los cuales van aumentando
en el rango de 5 Km/h, ver Figura 31, por ello la presente investigación busca analizar las
velocidades de los vehículos volvo FMX 480 y estandarizar sus velocidades para poder determinar
un requerimiento eficiente de volquetes.
1
1.2. Antecedentes:
Valdivieso Cosser (2018), en su tesis “Cálculo de camiones para el transporte de mineral
y desmonte en Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A.” para optar el título profesional de Ingeniero
de Minas en la Universidad Nacional del Centro del Perú, cuyo objetivo general fue medir la
cantidad idónea de camiones, teniendo en cuenta los tiempos y las distancias, en Sociedad Minera
Cerro Verde S.A.A. concluyó que el número óptimo de camiones para desmonte y mineral fue de
18 para el año 2017.
Referente al estudio realizado por este autor, calcular los tiempos y las distancias son de
vital importancia en el dimensionamiento eficiente de la flota de carguio, lo que a su vez, influye
directamente en el aumento de la productuvidad.
González Riquelme (2017), en su tesis “Selección y asignación óptima de equipos de
carguío para el cumplimiento de un plan de producción en minería a cielo abierto” para optar el
título profesional de ingeniero civil de minas en la Universidad de Chile. Sostiene que la
consideración de la capacidad de movimiento asociada a equipos reales en vez de a un movimiento
diario definido permite obtener un plan que se ajuste mejor a lo que sucede en realidad en la
operación minera, permitiendo estimar ingresos y costos de manera más exacta, así como también
determinar vulnerabilidades en la alimentación a la planta. Es en este punto en donde el modelo
alcanza su máximo potencial de utilización, dado que la mayoría de los softwares de planificación
obtienen planes de producción que no consideran los factores operacionales involucrados en la
operación minera y realizan los cálculos de producción con movimientos mina definidos (TPD).
Respecto al trabajo realizado por este autor, la elección de los equipos será más eficiente si
se tiene en cuenta, tanto las condiciones del terreno donde se realiza la operación, así como también,
el plan de producción a alcanzar.
2
Barranco López (2017), en su tesis “Optimización de los ciclos de carguio, transporte y
descarga de caliza y mezclas (limolitas, chert, margas) en la planta de cementos Argos, Toluviejo
. Sucre” para optar el título de ingeniero de minas en la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia – Seccional Bocayá. Manifestó que el ciclo de transporte de material es muy importante
dentro de las operaciones, concluyó sobre el análisis de ciclos de transporte, plantear una propuesta
para disminuir el tiempo empleado en la ejecución de los mismos.
Referente al trabajo realizado por este autor, la optimizacion del ciclo de transporte esta
asociado al diseño y mantenimiento eficiente de las vias, por lo cual en su tesis propone la creacion
de 2 vias alternas que acortarán el tiempo del ciclo y por ende reducira la cantidad de volquetes a
utilizar por frente de carguio.
Basán Cupri (2016), en su tesis “Cálculo del número de unidades de la flota de camiones
en el tajo abierto San Gerardo, perteneciente a la compañía minera Atacocha” para optar el título
profesional de Ingeniera de Minas en la Universidad Continental – Huancayo. Cuyo objetivo
general fue determinar la factibilidad del cálculo del número de unidades de flota de camiones en
el tajo abierto San Gerardo, perteneciente a la Compañía Minera Atacocha; consideró parámetros
como: trayectos a recorrer de los camiones, tiempos de carguío de excavadoras, factores de llenado,
tiempos de descargue, pendientes de las vías, resistencias a rodadura, etc. Concluyó que el cálculo
adecuado de la flota de camiones permite mantener en óptimas condiciones la relación $/Ton para
el costo de operaciones mineras.
El análisis de la factibilidad del número de unidades para las flotas según lo que propone
este autor, radica en diferentes parámetros que están dentro de las operaciones de carguío y acarreo,
los cuales al estar asociados y optimizados darán una mayor productividad.
Luque Percca (2016), en su tesis “Modelo de estimación y comparación de velocidades
reales vs simuladas de los camiones Komatsu 930E en minera los Pelambre – Antofagasta
3
Minerals”, para optar el título profesional de Ingeniero de Minas en la Universidad Nacional el
Altiplano. Cuyo objetivo general fue desarrollar un modelo que permita estimar y calcular las
velocidades reales vs las estimadas de los camiones mineros Así también, parte del estudio fue
efectuar el análisis, revisión y estimación de los tiempos de ciclo reales vs simulados de los
camiones cargados y/o vacíos, cuando van subiendo, bajando y en forma horizontal. Además se
evaluó y revisó los tiempos fijos y de espera del años anterior al estudio.
De acuerdo al estudio realizado por este autor, las velocidades estimadas no siempre se
acoplan a las reales, esto debido a la variabilidad de las condiciones en la mina, lo que a su vez
refleja la importancia de la toma de datos in situ.
Huarocc Ccanto (2014), en su tesis “Optimización del carguío y acarreo de mineral
mediante el uso de indicadores claves de desempeño U.M. Chuco II de la EM. Upkar Mining
S.A.C.” para optar el título profesional de ingeniero de minas en la Universidad Nacional del Centro
del Perú. Sostiene que los indicadores de desempeño no solo son números que cuantifican el nivel
operativo de una operación unitaria, también sirven para alertar frente a posibles dificultades que
se estén enfrentando en el proceso de extracción de metales, tal es así que cuando se tiene un rango
de control los indicadores nos permitirán conocer si estamos desempeñándonos por un desarrollo
operativo bueno o malo.
Respecto a este estudio, el autor hace hincapié en los indicadores claves de desempeño, los
que ayudan a la optimización de la operación de transporte, ya que no solo son números, sino que
permiten también alertar sobre las deficiencias en un proceso operativo.
Chacón Fernández & Gopfert Hielbing (2010), en su tesis “Efecto del diseño minero en
la velocidad de los equipos de transporte” para optar el título profesional de ingeniero civil de minas
en la Universidad de Chile. Cuyo objetivo principal fue entregar una primera aproximación acerca
de la influencia de los diseños mineros, específicamente orientados a las rampas, sobre el

4
rendimiento de los camiones de extracción en la mina Radomiro Tomic de Codelco Norte. Basa su
estudios en un análisis de datos que tiene como producto final un modelo de velocidades de los
equipos de transporte en función de ciertas variables de diseño, este considera un modelo simple,
lineal y sencillo de utilizar, el cual mejora las estimaciones de velocidades de los camiones de
extracción principalmente por la adición de nuevos factores, relacionados con el diseño, que tiene
influencia sobre las velocidad.
En el presente trabajo, la velocidad tambien es considerada una variable que influye
directamente en la eficiencia de la operación de transporte, por ende, la implementacion del modelo
de velocidad aumenta en gran proporcion la productividad de la operación.
Segama Richard (2019), en su tesis “Incremento de productividad mediante optimización
del sistema de transporte con camiones en el Tajo Norte – Sociedad Minera El Brocal” para optar
al titulo profesional de Ingeniero de Minas en la Universidad del Centro del Perú. Concluye que el
trabajo de investigación determina que el número de volquetes calculados con el programa
minehaul es de 42 volquetes, incrementándose la producción de 19,58 Mt a 21,3Mt.
El presente trabajo de investigacion logra determinar el numero óptimo de volquetes a
utilizar para el transporte de material, esto con ayuda del software minehaul el cual formula rutas
de trasporte de acuerdo a los parámetros de la mina, sin embargo, en dicha investigación la cantidad
de unidades no es menor a la inicial, por lo que, el costo operativo no disminuye, pero si aumenta
la producción ya que las demoras operativas son menores.
Barreto Lides (2017), en su tesis “Optimizacion del Numero de Camiones 785C CAT y
Cargador Frontal 992K CAT Mediante el Match Factor en la Ruta Mineral – Stock Pile Antapaccay
– Chancadora Tintaya San Martin Contratistas Generales S.A.” para optar al titulo de Ingeniero de
Minas en la Universidad Nacional de San Agustin de Arequipa. Concluye que para el acarreo de
mineral entre los tramos con pendiente positiva, negativa y cero, se limitaron a las siguientes
5
velocidades los camiones CAT 785C; Pendiente +10 % = entre 7 y 17 Km/h, Pendiente -10 % =
entre 19 y 23 Km/h, Pendiente cero (0 %) = entre 45 y 50 KM/h.
De acuerdo a este autor, la determinacion de la cantidad óptima de unidades de transporte
se centra en conseguir un match factor que se aproxime lo mayor posible a la unidad, sin embargo,
el match factor propone una relación entre la producción del equipo de carguio y el equipo de
transporte, sin tener en cuenta las condiciones de la via y las velocidades que se puedan alcanzar,
por lo cual, el autor tambien hizo el monitoreo de las velocidades en tramos con pendiente
pronunciada y leve.
Condori Roy (2017), en su tesis “Optimización de la operación unitaria de transporte con
la aplicación de estándares de diseño de vías en la Unidad Minera Corihuarmi – 2016” para optar
al título de Ingeniero de Minas en la Universidad Nacional del Altiplano. Concluye que si se
reducen los ciclos de tránsito y el dimensionamiento de volquetes, la operación unitaria de
transporte, logrará ser optimizada. Pues el trabajo será más productivo y se reducirán los costos
operativos.
Referente al estudio de este autor, él propone, que la óptimizacion de la operación unitaria
de transporte depende netamente del dimesionamiento eficiente de volquetes y la reduccion de los
ciclos, por lo que, manipulacion de las variables, velocidad, pendiente y ciclo de transporte nos
ayudaran a entender la operación y buscar opciones de óptimizacion.
Vargas Katherin (2019), en su tesis “Mejoramiento del sistema de carguio y transporte
del mineral marginal en la cancha Nº35 – planta pre concentradora, Unidad Minera San Rafael –
Melgar Puno” para optar al titulo de Ingeniero de Minas en la Universidad Nacional San Antonio
de Abad del Cusco. Concluye que habiendo analizado el sistema de carguío y transporte, se logra
optimizar el dimensionamiento de la flota de equipos de carguío y transporte, concluyendo con la
implementación de un cargador frontal L566 (CF-00014) y la disminución de dos volquetes FMX

6
8x4R (CV-00268 y CV-00269). Obteniendo de ello un total de 3 equipos de carguío y 6 equipos
de transporte para la ejecución del carguío y transporte de mineral marginal en la Cancha Nº35.
En este trabajo de investigacion, la autora basa su investigacion en el analisis de las demoras
operativas y no operativas en un proceso productivo; dicho analisis consiste en reducir las demora
y determinar el numero óptimo de unidades de transporte que se acoplen a la operación.
Rojas Itamar (2019), en su tesis “Optimización del proceso de carguío y acarreo mediante
el uso de KPI’S en la fase de relleno del espaldón de la presa de relaves – Antamina” para optar al
título de Ingeniero de Minas en la Universidad Nacional de Piura. Concluye que debido a la
criticidad del Carguío y Acarreo, los Indicadores Clave de Rendimiento son la mejor herramienta
ya que permiten llevar un mejor Control Operativo minimizando el Costo Unitario y Maximizando
la Producción.
El trabajo realizado por este autor demuestra que los KPI son herramientas que permiten
mejorar el control de ina operación, ya que, nos permiten medir el grado de rendimiento del
proceso, asi como también, alguna desviación de los objetivos por razones de falta de control
operativo, logistico, o de diseño.
Machaca Elson (2017), en su tesis “Selección de equipos de carguío y transporte mediante
el factor de acoplamiento para los tres primeros lifts de la reconformación del Botadero Jesica en
la Mina Aruntani” para optar al título de Ingeniero de Minas en la Uniersidad Nacional del
Altiplano. Concluye que el acoplamiento entre las cantidades de equipos carguío y transporte ayuda
a mantener en condiciones óptimas los costos unitarios de carguío y transporte; el exceso o la falta
de volquetes incurren directamente en los costos unitarios. Los equipos de mayores dimensiones
tienen menores costos por unidad de obra que la de los equipos pequeños, pero estos equipos
requieren mejores condiciones de entorno.
7
Esta investigacion centra su objetivo en el factor de acoplamiento entre equipo de carguio
y acarreo a fin de optimizar la operación, sin embargo para lograr un factor adecuado que más se
acerque a la unidad, se tiene que considerar distintos parámetros, como las condiciones del terreno,
el diseño de los taludes, las distancias, etc.
Vidal Loli (2010), en sus tesis “Estudio del cálculo de flota de camiones para una operación
minera a cielo abierto” para optar el título profesional de Ingeniero de Minas en la Pontificia
Universidad Católica del Perú. Cuyo objetivo principal fue calcular el número de camiones óptimo
para el transporte de mineral y desmonte en una operación minera a tajo abierto de cobre; manifestó
que en toda operación minera la parte del transporte del mineral y del desmonte hacia la planta de
procesamiento y botadero respectivamente es crítica, ya que durante los años que dure el proyecto
estas distancias (a planta y botadero) van a variar muy fuertemente. Los parámetros de la operación
consederados fueron: tiempos de carguío de las palas, distancias a recorrer, factor de llenado,
resistencia a rodadura, tiempos de descarga, pendiente de las vias, etc.
Partiendo de la premisa de este autor, el presente trabajo pretende mejorar la operación de
transporte, analizando los parametros de velocidad en distintos tramos, bajo ciertas condiciones de
terreno y diseño de via, asi mismo el establecimiento de un estandar pretende ayudar a mantener
un ritmo constante de producción disminuyendo costos y aumentando el tonelaje.
1.3. Marco Teórico
1.3.1. Transporte en minería superficial
La minería superficial o a cielo abierto se desarrolla en la superficie del terreno y es
empleada cuando los depósitos de minerales, comercialmente útiles, se encuentran ubicados cerca
de la superficie, esto quiere decir, cuando es relativamente fina la capa de material o cuando resulta
estructuralmente inadecuado realizar un túnel. Para ello se quita completamente el recubrimiento
8
estéril y se extrae el material requerido. Este tipo de minería “sin techo” es considerada la
modalidad generalmente aceptada para explotar, con rendimiento económico, minerales cuya
característica principal es un enorme volumen y un bajo contenido de elementos (metales) valiosos
por unidad de volumen o de peso, (Cahuari Santa Cruz, 2019).
Figura 1 Camiones para transporte de Minerales

Fuente: (Chuctaya Laucata & Larota Chara, 2020).
Ciclo de acarreo en minería superficial, (Chuctaya Laucata & Larota Chara, 2020) :
 Viaje vacío
 Esperando (espera a ser cargado por el equipo de carguío)
 Cuadrando (colocándose en posición para ser cargado)
 Cargando (tiempo de carguío)
 Acarreando (tiempo de viaje cargado)
 Cola
 Retrocediendo
 Descargado
9
Figura 2 Ciclo de transporte de material en minería superficial
Fuente: (Chuctaya Laucata & Larota Chara, 2020).
1.3.1.1. Factores condicionantes
Entre los factores condicionantes de la operación unitaria de transporte en minería
superficial, se encuentran:
a) La calidad de la fragmentación de los minerales: Un material mal fragmentado será
más difícil de transportar y requerirá mayor tiempo, lo que conlleva un aumento en el
gasto de combustible, neumáticos y el incremento del riesgo de accidentes.
b) La selección de equipos: Es una buena estrategia para optimizar el rendimiento de las
tareas de carguío y transporte. Por ejemplo, en la primera de ellas se suelen utilizar las
palas, excavadoras y cargadores frontales. Un aspecto a tener en cuenta para mejorar el
rendimiento es definir la flota de carguío, que estará en función de la cantidad de material
que se tiene planificado extraer, el número de frentes de trabajo y el tiempo en el que se
tiene presupuestado realizar esa labor.
10
c) La implementación de un plan operativo: De manera que se eliminen o se acorten los
tiempos muertos de los equipos, ya sea por circunstancias propias del proceso, por paradas
planificadas o por cualquier otro imprevisto.
d) El diseño de vías: Se debe elaborar la pista de manera que permita operar a los equipos
de forma segura, minimizando el riesgo de accidentes, y facilitando la obtención del 100%
de productividad de los camiones.
e) La calidad de los neumáticos: Que son recursos bastante caros y por ello, es importante
realizar una correcta selección para obtener el máximo rendimiento, ya que resulta
bastante complicado, por no decir imposible, encontrar todos los requisitos para la
actividad minera en un solo tipo de llanta, por ello se debe tomar en cuenta ciertas
consideraciones como las condiciones del suelo, la resistencia a los cortes, desgaste,
calentamiento, etc.
Alrededor del 80% de los neumáticos grandes presentan fallas antes de desgastarse por
completo. Cerca del 45% de las pérdidas se deben a los cortes, mientras que el 30% es
responsabilidad de los golpes. Según la Cámara Minera del Perú, 2016 “Una de las medidas más
importantes que se pueden tomar es cuidar y limpiar la caída de algún objeto en las vías de
transporte. Para alguien que conduce un automóvil, no es difícil de esquivar una piedra de gran
tamaño. Pero con un camión de minería, para cuando uno identifica el objeto ya es demasiado
tarde” (Cahuari Santa Cruz, 2019).
1.3.1.2. Elementos de la operación unitaria de transporte
Al igual que la actividad minera en general, descrita generalmente como un ciclo de
operaciones unitarias, cada operación unitaria tiene también una naturaleza cíclica. En el caso del
transporte, se consideran el ciclo del transporte y el dimensionamiento de equipos
11
1.3.1.2.1. Tiempo de ciclo del transporte
Está constituida por una serie de tiempos de sub-operaciones que hacen posible el transporte
de material. De esta manera el tiempo del ciclo de transporte corresponde a la suma de los tiempos
de las maniobras que realiza el equipo de transporte.
Según fórmula, el tiempo de ciclo de transporte es:
Ecuación 1
Tiempo de ciclo de transporte
𝑻𝑪𝒕 = 𝑻𝒄 + 𝑻𝑴𝒕 + 𝑻𝑷𝒄 + 𝑻𝑽𝒕
Donde:
TCt: Tiempo de ciclo de transporte
Tc: Tiempo de carga
TMt: Tiempo de giro, posicionamiento y descarga
TPc: Tiempo de posicionamiento en el punto de carguío
TVt: Tiempo de viaje
1.3.1.2.2. Variable que depende del ciclo de transporte
Según Mauricio Quiquia (2015), considera las siguientes variables:
 Habilidad del operador de la pala.
 Habilidad del operador de camión.
 Condición del piso.
 Tamaño del frente.
 Calidad de voladura (granulometría).
 Capacidad del equipo de carguío.
 Distancia, pendiente de la ruta y velocidad del camión.

12
1.3.1.2.3. Tiempos a considerar en un sistema de carguío y transporte
Los tiempos en un sistema de carguío y transporte están definidos por un ciclo de trabajo.
La suma de los tiempos considerados para completar un ciclo corresponde, consta de:
A. Carga: Dependerá del equipo de carga y la capacidad de la tolva; evaluando la
coincidencia entre el tamaño de la tolva y la capacidad del cucharón del equipo de carga se
establece el volumen y el tiempo de carga.
Por lo tanto, el tiempo de carga será el tiempo que tarda un ciclo de carga por el
número de cargas totales. Para los equipos de carguío como cargadores se considera al
tiempo de carguío con la denominación de tiempo de carga con intercambio, que viene a
ser el tiempo que tarda un vehículo de acarreo en obtener la carga útil, más el tiempo que
tarda en abandonar la zona de carga y en que otro se coloque para cargar.
B. Transporte: Parte del ciclo en que un vehículo de acarreo cargado tarda en recorrer
hasta el destino del material. Los tiempos de viaje y retorno dependerán de la potencia del
motor, el peso del vehículo, las distancias de acarreo y retorno y las condiciones del camino.
C. Descarga y maniobras: El tiempo de descarga depende del tipo de unidad que se usa
para el transporte y la congestión en la zona de descarga. Hay que considerar que en el área
de descarga hay otro equipo de apoyo. Los tractores están esparciendo el material y pueden
estar trabajando otras unidades de compactación. Las unidades de descarga posterior
necesitan estar totalmente quietas durante la descarga, lo cual significa que el camión debe
detenerse completamente y avanzar en reversa una determinada distancia. Después de
descargar e material, el camión gira y regresa al área de carga.
13
Siempre hay que tratar de visualizar las condiciones en el área de descarga para estimar el
tiempo.
D. Retorno: Parte del ciclo en el que el vehículo de acarreo retorna vacío para obtener otra
carga en la zona de carguío. El tiempo del ciclo del sistema de carguío y transporte es la
suma de los tiempos de carga, de ida, de descarga y de regreso: Un ciclo comprende dos
tipos de tiempos: tiempo fijo y otro variable. El tiempo fijo corresponde a las maniobras,
carga y descarga, y el tiempo variable es que emplea el equipo en transportar el material.
1.3.2. Estandarización de velocidades de trabajo
La más común, es que cada operador de volquete realice el mismo trabajo a la velocidad
que más crea conveniente, ya sea por desconocimiento técnico o malas condiciones de la vía, por
tanto, que cada uno trabaje con una velocidad distinta para obtener el mismo rendimiento.
La estandarización del tiempo del ciclo de transporte y acarreo consiste en establecer un
tiempo uniforme en el cual los volquetes deben completar un ciclo de las operaciones de carguío y
transporte. Al tiempo estandarizado, en este estudio se denomina tiempo estimado. Para determinar
el tiempo estimado del ciclo de transporte y transporte se ha considerado como tiempos fijos a los
tiempos de carga y descarga y se han tomado los tiempos promedios reales; en consecuencia, queda
por estimar los tiempos de maniobras y tiempos de transporte.
La estandarización de velocidades de trabajo consiste en seleccionar las mejores prácticas,
lo que cada operador hace bien o lo que se comprueba que obtiene los mejores resultados para
definir una metodología de trabajo, que todos los operadores deben seguir. Lo que se busca es que
todos y cada uno de los operadores de volquete de transporte de material, trabajen a una misma
velocidad, y obtengan un mismo nivel de producción.
14
Esta metodología a seguir con los trabajos estandarizados, al mismo tiempo sirve de base
para encontrar nuevas mejoras. Cada mejora se incorpora a la metodología, por lo que se va
mejorando continuamente y así sucesivamente. Mejorar la estandarización de trabajos es un
proceso que nunca termina, por lo que es una referencia para una mejora continua.
1.2.1.1. Criterios para la estandarización de velocidades del sistema de acarreo:
Los más importantes criterios en el acarreo son:
 Producción requerida.
 Tipo y condiciones del material: Abrasión, adhesión, cohesión, ángulo de reposo,
compresibilidad. densidad del material, friabilidad, contenido de humedad, higroscopicidad,
tamaño de fragmentos, forma de fragmentos, razón de esponjamiento.
 Capacidad y características del equipo de transporte.
 Diseño de la zona de carguío, requerimientos operacionales: Para facilitar el adecuado
posicionamiento, rapidez de posicionamiento y maniobrabilidad de las unidades de carga, y
mantener el nivel de piso de la zona de carguío.
 Diseño de la ruta de transporte: Distancia de transporte, pendiente, señales de seguridad y
límites de velocidad, intersecciones, curvas horizontales y verticales (peraltes, radios de curvatura
adecuados), vías de alivio, alcantarillas, puntos de bombeo de agua, ubicaciones de descargas
(botaderos de material, stock piles, etc.).
 Mantenimiento de la ruta de transporte: Seguridad y productividad se aumentan con
caminos duros, lisos y con buena tracción (resistencia a la rodadura), para mantener la velocidad y
limiten el desgaste de los neumáticos.
 Condiciones climáticas y altitud (lluvia, neblina, nevada, tormentas eléctricas, etc.).
15
 Diseño de la zona de descarga: zonas alternativas de descarga: requerimientos
operacionales: amplitud de la zona de descarga, nivel de piso.
 Disponibilidad y utilización de equipos.
 Equipos auxiliares.
 Ergonomía.
 Experiencia, destreza y capacitación del operador: eficacia del operador
Figura 3: Volquete FMX VOLVO 480 (20 m3)

Fuente: Efer Nain Quispe Quezada
1.3.3. Disponibilidad mecánica (DM)
Es el porcentaje del tiempo total que el equipo está disponible para operaciones. Es una
medida de la eficiencia de Mantenimiento, por lo que es controlada por ellos, (Escarcena Guzmán,
2019).
Ecuación 2
Disponibilidad mecánica
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 −𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜

𝐷𝑀 = ∗ 100%
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
16
1.3.4. Utilización (UT)
Es la fracción del tiempo, expresada en porcentaje (%), en la cual el equipo es operado por
cada hora en que este está en condiciones de cumplir su objetivo de diseño o físicamente disponible,
(Escarcena Guzmán, 2019).
Ecuación 3
Utilización
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠+𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑈𝑇 = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠−ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 ∗ 100%
1.3.5. Determinación de rendimientos
Se define como “la cantidad o magnitud producida, en un tiempo determinado”. Quizá una mejor
definición de estas palabras puede ser, “el trabajo útil ejecutado”. Matemáticamente se lo puede
determinar mediante la siguiente ecuación, (Escarcena Guzmán, 2019):
Ecuación 4
Rendimiento
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
Donde:
Cantidad: expresado en volumen, toneladas, longitud, unidad, etc.
Tiempo: expresado en días, turnos, horas, etc.
1.3.5.1. Factores que intervienen en el rendimiento
Debido a la complejidad del trabajo existen múltiples factores que afectan el rendimiento,
entre los más importantes tenemos:
a. Factores que tienen un efecto negativo
Son factores que influyen negativamente en el rendimiento como, por ejemplo:
17
 Cansancio por sobre tiempos
 Cambios durante la ejecución del trabajo
 Complejidad en la ejecución del trabajo
 Congestionamiento del tránsito debido a la gran cantidad de unidades.
 Falta de supervisión del trabajo
 Material a transportar mal volado o en tamaños inadecuados para su transporte.
 Condiciones climáticas inadecuadas
 Malas condiciones en la zona de trabajo, como la escasez de iluminación.
 Excesiva rotación del personal
 Falta de materiales, equipos, herramientas y repuestos cuando se necesitan.
 Falta de personal capacitado
 Falta de motivación
 Interrupciones no controladas (ida a los servicios, café, etc.)
b. Factores que influyen positivamente en el rendimiento
Algunos de los factores que ayudan a mejorar el rendimiento son los siguientes:
 Capacitación del personal
 Innovación de técnicas de operación del equipo
 Planificación adecuada
 Programas de motivación del personal
 Adecuado mantenimiento de los equipos
 Diseños de vías y zonas donde el trabajo se realiza con mayor comodidad
 Mejor fragmentación de la roca volada
 Planificación adecuada del mantenimiento de los equipos
18
 Utilización de programas de cómputo para simular los movimientos de los equipos
durante la fase de movimiento de tierras y analizar los resultados.
1.3.6. Factor de acoplamiento (FA)
Con el cálculo del FA se busca determinar la cantidad óptima de unidades de transporte
asociadas a un equipo de carguío determinado. En líneas generales, se puede definir el factor de
acoplamiento de la siguiente manera, (Araujo García, 2018).
Ecuación 5
Factor de acoplamiento
Ciclo de Transporte ∗ N° de equipos de carguio

FA =
Ciclo de carguío ∗ N° de equipos de Transport
Debido a que en proyectos de movimiento de tierras los equipos de carguío son
prácticamente fijos para determinado frente de trabajo, se puede calcular (a través del FA) la
cantidad de equipos de acarreo que deben trabajar con la máquina de carga establecida; esta
cantidad de equipos será la necesaria para poder absorber la producción del equipo de carguío en
el frente de trabajo. El resultado ideal de un FA está representado por la unidad, pero como es
lógico, difícilmente se obtendrá dicho valor en la práctica, por lo que la solución ideal contempla
aquellos factores de acoplamiento que se encuentren próximos a dicho número, tanto superiores o
inferiores a él, (Escarcena Guzmán, 2019).
Cuando se elige un FA superior a la unidad, se opta por una flota que pueda
proporcionarnos una mayor producción diaria por la existencia de mayor cantidad de equipos de
acarreo que la mínima necesaria, en este caso pueden presentarse ligeras paras durante el ciclo de
los volquetes, mientras que la excavadora se mantendrá operando en todo momento.
Análogamente, de escogerse un factor de acoplamiento menor a la unidad, se estaría optando por
la solución más rentable, sin embargo, las cantidades de producción diaria se verían disminuidas
19
en una pequeña proporción, esto debido a la existencia de una cantidad de volquetes por debajo de
los necesario, en tal caso, las paras se presentarán esporádicamente durante la operación de la
excavadora, y será debido a la espera de las unidades de acarreo para su carga, mientras que dichas
unidades se mantendrán en actividad (tránsito, carga y descarga) durante toda la jornada,
(Escarcena Guzmán, 2019).
Continuando con la teoría del FA, el siguiente Figura 3 muestra la cantidad óptima de
equipos de acarreo que garantizan la producción estimada del equipo de carguío asociado. Como
es de esperarse, la producción real se encuentra debajo de la teórica, haciéndose necesaria la
inclusión de más equipos de transporte, (Escarcena Guzmán, 2019).
Figura 4 Curva de Producción Teórica y Real

Fuente: (Escarcena Guzmán, 2019)
1.3.7. Estimación de costos en las operaciones mineras
El costo de operación depende ante todo del sistema de explotación, tamaño del yacimiento,
su forma, grado de irregularidad, resistencia del mineral, resistencia de las cajas, carga de los
terrenos, método de accesos y de preparación, tamaño de la producción y también del nivel de
salarios, (Paasaca Ito, 2019).
20
La estimación de costos en las operaciones mineras es una estrategia importante que toda
empresa debe implementar. Después de la seguridad, la estimación de los costos en todos los
procesos mineros es uno de los factores clave para generar valor, (Paasaca Ito, 2019).
En un mundo muy cambiante y de dependencia del mercado internacional de los metales,
surge la necesidad de tener pleno conocimiento del control de nuestros procesos por medio del
costo, que permita tomar las medidas correctivas durante el proceso, para obtener resultados
positivos y/o minimizar los impactos de los factores externos. Estimando costos podremos elaborar
escenarios, tomar decisiones e identificar los puntos críticos de todo nuestro proceso minero,
(Paasaca Ito, 2019).
1.3.7.1.Precios unitarios
El precio unitario es el valor monetario que se le asigna a una sola unidad de medida. Para
cuantificar el concepto de trabajo con fines de medición y pago, los precios unitarios, (Paasaca Ito,
2019).
1.3.7.2.Análisis de costos Unitarios
La integración del precio unitario, sirve para clasificar, describir y analizar el concepto de
trabajo. La integración del precio unitario se determina por los cosos directos (costo real de la obra),
y el factor de sobrecosto (costos indirectos, financiamiento, utilidad y cargos adicionales), una vez,
obtenidos todos los montos de los conceptos de trabajo se obtiene el presupuesto de obra, (Paasaca
Ito, 2019).
Pueden ser de varios tipos, dentro de los cuales podemos considerar los descritos a
continuación: Por unidad de medida, metro lineal, metro cuadrado, metro cubico, por lote, por
pieza, por peso, etc.
21
Es conveniente entender que cada análisis de precios unitarios prevé la ejecución de un
proceso constructivo bajo determinadas condiciones; se deben hacer procesos totales o parciales,
los costos inherentes deberán ser deducidos de la utilidad; por tanto, no se cumplirá con la
expectativa del margen previsto en la obra, (Paasaca Ito, 2019).
1.3.7.3.Elementos de una estructura de costos unitarios
La mano de obra: La mano de obra se define como el esfuerzo tanto físico como mental
que supone llevar a cabo un trabajo; pero también es un concepto que se utiliza para valorar el costo
de ese esfuerzo, (Paasaca Ito, 2019).
Materiales: Se refiere a un recurso utilizado en la alimentación de un proceso productivo,
(Paasaca Ito, 2019).
Maquinaria: Una máquina es un conjunto de elementos móviles y fijos cuyo
funcionamiento posibilita aprovechar, dirigir, regular o transformar energía, o realizar un trabajo
con un fin determinado, (Paasaca Ito, 2019).
Equipo de Protección Personal: Los equipos de protección personal (EPP) son una de las
medidas de control más usadas para disminuir el nivel de riesgo a la que pueda estar expuesta una
persona durante sus actividades diarias, y esto se debe a su bajo coste de implementación, (Paasaca
Ito, 2019).
1.3.8. Definición de términos básicos
1.3.8.1. Carguío
Es la acción de cargar los equipos de acarreo, utilizando equipos de alta capacidad, como
excavadoras hidráulicas, cargadores frontales, palas, etc.
1.3.8.2. Transporte
22
Consiste en transportar diferentes tipos de materiales (desmonte, mineral, cobertura
orgánica, roca, etc.), sobre un camión o volquete por rutas ya establecidas, desde la zona de carguío
hasta la zona de descarga.
1.3.8.3. Empuje
El empuje en el botadero se lo realiza según el diseño establecido en los planos y de acuerdo
con los requerimientos descritos en las especificaciones. El empuje se lo realiza con tractor y
consiste en esparcir de forma pareja el material dejado por los volquetes en las zonas de descarga,
se tendrá en cuenta los límites de descarga dejados por topografía cuando se empuje el material
descargado.
1.3.8.4. Banco de material
Zona donde se encuentra el material hacer cargado y acarreado, ya sea como mineral o
desmonte, en el cual es necesario conocer las clases de suelos existentes en la zona, así como el
volumen aproximado de material o materiales, que pueden ser extraídos, removibles y utilizables.
1.3.8.5. Material mineral
Material con buena cantidad de mineral, la cual es llevada a las pilas de lixiviación o PAD,
para luego ser procesadas. Es de este material de donde se extraen el oro y plata (DORE).
1.3.8.6. Material desmonte
Material con poca o ninguna cantidad de mineral, no siendo rentable levarlos a la etapa de
producción. Este material es llevado a depósitos de desmonte, para finalmente hacer los trabajos
de cierre de minas, reclamaciones finales.
1.3.8.7. Talud
23
Cualquier superficie inclinada respecto a la horizontal que adopten permanentemente las
masas de tierra. Estas pendientes pueden ser naturales o construidas según diseño
1.3.8.8. Material en banco
Es el estado en que se encuentra un material que no ha tenido ningun tipo de perturbación
inherente al proceso.
1.3.8.9. Material suelto
Es el estado en que se encuentra un material que ha tenido, al menos, una perturbación
generada por cualquiera de las actividades propias del proceso.
1.3.8.10. Rendimiento
La producción o rendimiento de una maquina es el número de unidades de trabajo que
realiza en la unidad de tiempo, generalmente una hora.
1.4.Justificación del problema
1.4.1. Justificación practica
El análisis y estandarización de velocidades permitirá de forma práctica evaluar los costos
unitarios en el ciclo de transporte, además de identificar los costos de mayor incidencia, en
consecuencia, permitirá evaluar si la aplicación de un estándar sobre la velocidad contribuirá en la
reducción de costos.
1.4.2. Justificación económica
Permitirá evaluar los costos unitarios en el ciclo de transporte, ya que este es representativo
sobre la rentabilidad de la empresa, por ello el presente trabajo de investigación permitirá mitigar
aquellos costos de mayor incidencia mediante la estandarización de velocidades.
1.4.3. Justificación metodológica
24
La presente investigación empleará diferentes fuentes bibliográficas y técnicas que estén al
alcance. Por otro lado, servirá como fuente bibliográfica para futuras investigaciones.
1.5. Problema
¿El análisis y estandarización de velocidades en el ciclo de transporte permitirá determinar
el requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto minero El Toro?
1.6. Hipótesis
H: El análisis y estandarización de velocidades en el ciclo de transporte si determinará el
requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto minero El Toro.
H0: El análisis y estandarización de velocidades en el ciclo de transporte no determinará el
1.7.Objetivos
1.7.1. Objetivo general
Analizar y estandarizar las velocidades en el ciclo de transporte para determinar el
1.7.2. Objetivos específicos
 Identificar y analizar los tiempos y velocidades en el tramo de ida y retorno.
 Estandarizar las velocidades de los equipos de transporte.
 Determinar el requerimiento eficiente de volquetes.
CAPITULO II
MATERIALES Y METODOS
2.1.Material de Estudio
25
2.1.1. Ubicación y acceso del área de estudio.
El proyecto, se ubica en el Cerro el Toro, región La Libertad, provincia de Sánchez Carrión,
distrito de Huamachuco. Las altitudes oscilan entre 3250 a 3580 msnm dentro de los cuadrángulos
de Cajabamba 16-G. ()
Figura 5 Ubicación y Acceso a la Mina El Toro

Fuente: Minera Los Andes Perú Gold- El Toro
2.1.2. Población
La población de esta investigación son todos los equipos utilizados en la operación minera
del proyecto El Toro.
26
2.1.3. Muestra
La muestra se realizará con los volquetes volvo FMX 480 encargados del transporte de
mineral y desmonte hacia el PAD o desmontera.
2.1.4. Equipos e instrumentos de estudio
 Laptop para el procesamiento, almacenamiento y análisis de los datos mediante el
software Excel.
 Cámara de celular para la recolección de evidencias.
 Libreta de campo para la recolección de los datos.
 Equipos volvo FMX 480.
 Hoja de control de velocidades.
 Hoja de control de tiempos.
 Hoja de registro de distancias y pendientes de ruta.
 Hoja de control de equipos de transporte
2.2. Métodos y técnicas
2.2.1. Método de investigación
El método de investigación es cuantitativo porque los datos que serán recolectados son
medidos, utilizando la estadística como una herramienta para analizar e interpretar los resultados.
2.2.2. Diseño de investigación
La presente investigación es de diseño no experimental, descriptiva. Ya que las variables
de estudio serán identificadas, analizadas, caracterizadas y cuantificadas, cuya investigación será
desarrollada en un tiempo determinado, correlacionando los datos obtenidos de las variables en
campo con los objetivos de la investigación.
27
Este diseño presenta el siguiente esquema:
X Y
Donde:
X: Velocidad de volquetes
Y: Requerimiento eficiente de volquetes
2.2.3. Procedimiento experimental
La investigación se dividirá en tres, estas se describen a continuación:
2.2.3.1. Etapa preliminar
Se recolectará y analizará datos relacionados a la investigación, además se citará fuentes
bibliográficas que permitan apoyar la presente investigación, se citará libros, revistas, informes,
entre otros.
2.2.3.2. Etapa de campo
Será un proceso de reconocimiento, recolección de datos en forma detallada de los equipos
de transporte de material. Por otro lado, se tomará en campo sobre los tiempos del ciclo de
transporte, factores que afectan las demoras, geometría del terreno como pendiente, condiciones de
la ruta, longitud, entre otros. con el objetivo de establecer un estándar de velocidad.
2.2.3.3. Etapa de gabinete
Etapa en la cual se procesará la información recogida en campo del tiempo entre llegadas,
demandas, tiempos de carga y descarga, tiempos de procesamiento, tiempos entre fallas, tiempos
de reparación, tiempos de viaje, entre otros.
28
Uno de los aspectos clave para estandarizar las velocidades es realizar un análisis de los
tiempos y velocidades actuales en el ciclo de transporte, considerando que se tiene que transportar
mineral hacia el PAD y desmonte hacia el Botadero desde el tajo, rutas que presentan distancias de
3.53 km y 1.57 km; el análisis se realizó tomando los tiempos en cada equipo (24 volquetes) para
determinar el tiempo del ciclo de transporte, se encontró las velocidades actuales que facilitó el
análisis de la situación actual del proceso generado por la variabilidad y falta de estándares de
velocidad y el poco control de estos, que provocan un desequilibrio en el transporte.
Luego de analizar se propone implementar una velocidad estándar, se realizó un nuevo
estudio de tiempos, para determinar los nuevos tiempos del ciclo de transporte y las nuevas
velocidades.
Estandarizar las velocidades, permitió reducir el tiempo del ciclo de transporte, además del
número de volquetes, por ende, generó un incremento en los ciclos de transporte manteniendo la
producción diaria requerida.
El reducir el número de volquetes influye directamente sobre los costos de alquiler, por
tanto, se incurre en un ahorro significativo, favorable para la rentabilidad de la empresa.
2.2.4. Técnica de recolección de datos
Observación: Esta técnica será utilizada para obtener información necesaria en campo de las
distancias, pendientes y características de la geometría del terreno, de igual manera para recolectar
información de los equipos volvo FMX 480.
Análisis documental: Técnica que consiste en consultar fuentes externas como libros,
investigaciones, manuales, informes, revistas relacionada al tema de investigación. Accediendo y
consultando en repositorios de diferentes universidades nacionales e internacionales para el
desarrollo del estudio.
29
Por otro lado, se recolectará información de datos de la operación actual, datos históricos
provenientes de reportes de producción, estudios de tiempos y movimientos, ventas, paradas de
máquina y todo tipo de información que se tenga disponible.
2.2.5. Instrumentos de recolección de datos
Guía de observación: Instrumento, que permitirá registrar información en relación con las
variables de estudio.
Hoja de control de tiempos: Instrumento que facilitará el registro de los tiempos en el ciclo de
transporte de los volquetes volvo FMX 480.
30
2.1.1. Flujograma de Estudio del proyecto.
Recopilación de datos (costos y parámetros sobre los

3
volquetes de 20 m usados en la operación.
Tiempo de transporte en los diferentes Tiempos improductivos, tiempos
niveles (ciclo de extracción). muertos, deficiencias en el ciclo.
Factores que influyen en la eficiencia del proceso,
determinar fallas y el porqué de ocurrencia.
Elaboración de ruta Control de
Crítica con demoras:

Medidas alternativas para
velocidades -Demoras
suplir deficiencias para
estándar (plan de operativas
optimizar el ciclo.
mejora). -Demoras
mecánicas
Ejecución e implementación del plan
Figura 6: Flujograma de Estudio

Fuente El Autor.
31
CAPÍTULO III
RESULTADOS
3.1. Aspectos generales del ciclo de transporte de material
3.1.1. Características de las rutas de transporte
Para cumplir con la meta de producción de 32 000 TM de mineral y 25 000 TM de
desmonte, se trabaja a diario en 4 frentes de carguío; generalmente se trabajan con 2 frentes de
mineral y 2 de desmonte, pero esto puede variar de acuerdo a la necesidad de mineral.
Tabla 1
Características de la ruta de transporte
Origen Destino Distancia (Km) Pendiente promedio (%)
Banco 3260 PAD 03.53 10
Banco 3260 Botadero 01.59 8
Fuente: El Autor
Figura 7 Distancia del Tajo hacia el Botadero

Fuente: Departamento de operaciones – Proyecto Minero El Toro
32
Figura 8 Distancia del Tajo hacia el PAD
Fuente: Departamento de operaciones - Proyecto Minero El Toro.
3.1.2. Numero de volquetes usados actualmente
El transporte de mineral y desmonte se lleva a cabo con volquetes de la marca volvo serie
FMX. En total se cuenta con 40 volquetes, distribuidos en las áreas de producción mina y proyectos.
Tabla 2
Cantidad actual de unidades de transporte
Cantidad de volquetes
Ítem Origen Destino Capacidad (m3)
(Unidad)
Mineral Banco 3260 PAD 12 20
Desmonte Banco 3260 Botadero 12 20
Fuente: El Autor
33
Tabla 3
Requerimiento de Volquetes por frentes de estudio
Material Mineral Desmonte Total

Frente 1 8 4 12
Frente 2 6 6 12
Fuente El Autor
Tabla 4
Relación número de viajes/turno - producción diaria
Producción Promedio
Numero de Viajes total
Tipo por turno / viajes / Distancia (Km)
volquetes de la Flota
flota (m3 ) Turno
Mineral 3879,6 12 18 216 3,53
Desmonte 7430,4 12 31 408 1,59
Fuente El Autor
3.2. Análisis de tiempos para determinar velocidades de ida y retorno
Se realizó un estudio de los tiempos para cada uno de los equipos de transporte de material
hacia el PAD y Botadero de los 24 volquetes; las cuales dan una idea de la situación actual de las
velocidades usadas en el transporte en los tramos de ida y retorno, ver Tabla 5 y Tabla 6.
3.2.1.1. Ciclo de transporte hacia el PAD de lixiviación
La distancia de recorrido es de 3.53 km hacia el PAD de lixiviación; el traslado de mineral
es realizado por una cantidad de 12 volquetes volvo FMX 480.
Tabla 5
Tiempos promedios por ciclo de trabajo del volquete Volvo FMX 480 en mineral
Descarga
Posicionamiento Ida Regreso Tiempo Velocidad Velocidad
del
N° para carguío cargado vacío total/ciclo Ida Regreso
material
(min) (min) (min) (min) Km/H Km/H
(min)
V_125 0,58 20,65 1,58 11,8 34,03 10,3 17,9
V_126 0,59 20 1,56 11 32,56 10,6 19,3
34
V_127 0,63 20,1 2,11 11,2 33,41 10,5 18,9
V_128 0,58 20,1 1,58 12 33,68 10,5 17,7
V_129 0,57 20,2 1,56 12,2 33,96 10,5 17,4
V_130 0,58 19,8 1,54 10,8 32,14 10,7 19,6
V_131 0,58 19,9 1,59 11,2 32,69 10,6 18,9
V_132 0,59 20,9 2,02 12 34,92 10,1 17,7
V_133 0,59 21 2,07 10,9 33,97 10,1 19,4
V_134 0,59 19,1 2,11 11,2 32,41 11,1 18,9
V_135 0,59 21,2 1,59 11,1 33,89 10,0 19,1
V_136 0,57 21 1,56 10,8 33,36 10,1 19,6
Promedio 0,6 20,3 1,7 11,4 33,4 10,4 18,7
Fuente: El Autor
3.2.1.2. Ciclo de transporte hacia el Botadero
La distancia de recorrido es de 1.59 km hacia el Botadero; el traslado de material es
realizado por una cantidad de 12 volquetes de la misma marca (volvo FMX 480).
Tabla 6
Tiempos promedios por ciclo de trabajo del volquete Volvo FMX 480 en desmonte
Descarga
del
material
(min) (min) (min) (min) (Km/H) (Km/H)
(min)
V_125 0,40 10,50 1,48 5,32 17,70 9,1 17,9
V_126 0,45 10,10 1,30 5,40 17,25 9,4 17,7
V_127 0,42 10,00 2,00 5,32 17,74 9,5 17,9
V_128 0,41 10,20 1,38 5,10 17,09 9,4 18,7
V_129 0,40 10,20 1,26 5,20 17,06 9,4 18,3
V_130 0,44 10,32 1,34 5,50 17,60 9,2 17,3
V_131 0,43 10,22 1,19 5,31 17,15 9,3 18,0
V_132 0,39 10,00 1,90 5,06 17,35 9,5 18,9
V_133 0,34 10,14 1,90 5,16 17,54 9,4 18,5
V_134 0,40 10,20 1,95 5,20 17,75 9,4 18,3
V_135 0,32 10,10 1,39 5,62 17,43 9,4 17,0
V_136 0,41 10,44 1,46 5,32 17,63 9,1 17,9
Promedio 0,40 10,20 1,55 5,29 17,44 9,4 18,0
Fuente: El Autor
35
Para aproximarse más al ciclo real de transporte, se realizó un estudio en campo, mediante
un análisis estadístico de los volquetes con respecto a los tramos de ida y retorno en función de las
pendientes.
Las velocidades necesarias para el cálculo del tiempo de recorrido de ida (cargado) y retorno
(vacío) son:
Tabla 7
Velocidad y Tiempo de acarreo de Mineral en relación a la pendiente de la vía
Transporte de mineral banco 3260 - PAD
Longitud (m) 780 532 680 1538

Pendiente 5% 13% 10% 8%
Velocidad Ida (Km/H) 14,1 6,27 8,07 13,2
Tiempo Ida (min) 4,1 3,3 4,6 8,3
Velocidad Regreso (Km/H) 20,6 15,6 16,1 19,8
Tiempo Regreso (min) 2,2 1,9 2,3 5,20
Tiempo Total del Ciclo (min) 33,44

Fuente El Autor
36
Tabla 8
Velocidad y Tiempo de acarreo de desmonte en relación a la pendiente de la vía
Transporte de desmonte banco 3260 - Botadero
Longitud (m) 780 432 378

Pendiente 5% 13% 10%
Velocidad Ida (KM/H) 14,1 6,27 8,07
Tiempo Ida (min) 4,1 3,3 2,8
Velocidad Regreso (KM/H) 21,6 14,6 16,1
Tiempo Regreso (min) 2,2 1,9 1,1
Tiempo Total del Ciclo (min) 17,44

Fuente El Autor
3.3. Estandarización de las velocidades por tramos (ida y retorno)
Después del análisis y recopilación de datos, con la ayuda del área de control de equipos se
establece un incremento de 5 km/h a las velocidades actuales; todo esto teniendo en cuenta el rango
de incremento establecido por la empresa y factores de seguridad.
Se da la orden a los operadores de volquetes de aumentar su velocidad de ida como de
retorno, en el trasporte de mineral y de desmonte.
Los nuevos tiempos se recogieron y resumieron en la Tabla 9 y Tabla 10, donde se aprecia
una reducción significativa de los tiempos y por ende aumento del número de viajes por turno.
37
Tabla 9
Tiempos con implementación de nuevos estándares de velocidad - Mineral
Tiempo empleado (en minutos) / Distancia 3,53 Km

Descarga
Posicionamiento Ida Regreso Velocidad Velocidad
del Tiempo
N° para carguío cargado vacío Ida Regreso
material total/ciclo
(min) (min) (min) Km/H Km/H
(min)
V_125 0,57 14,65 1,59 9,1 25,34 14,46 23,27
V_126 0,56 13,7 1,56 9,2 24,46 15,46 23,02
V_127 0,59 14,1 2 8,9 25 15,02 23,80
V_128 0,58 16,1 1,45 9,4 26,95 13,16 22,53
V_129 0,57 14,2 1,59 9,1 24,89 14,92 23,27
V_130 0,58 13,8 1,54 9,5 24,84 15,35 22,29
V_131 0,58 12,9 1,59 9,2 23,69 16,42 23,02
V_132 0,57 13,9 1,59 9 24,49 15,24 23,53
V_133 0,59 15,1 1,54 8,9 25,54 14,03 23,80
V_134 0,58 14,1 2,11 9,2 25,41 15,02 23,02
V_135 0,56 13,2 1,57 9,1 23,87 16,05 23,27
V_136 0,57 16,1 1,56 8,8 26,46 13,16 24,07
Promedio 0,6 14,32 1,64 9,12 25,08 14,86 23,24
Fuente El Autor
Tabla 10
Tiempos con implementación de nuevos estándares de velocidad - Desmonte
Tiempo empleado (en minutos) / Distancia1,59 Km

Descarga
del
material
(min) (min) (min) (min) KM/H KM/H
(min)
V_125 0,4 6,5 1,48 4,32 12,3 14,7 22,1
V_126 0,45 7,1 1,3 4,2 12,6 13,4 22,7
V_127 0,42 6,8 2 3,9 12,7 14,0 24,5
V_128 0,41 7,2 1,38 4,2 12,78 13,3 22,7
V_129 0,4 6,9 1,26 4,2 12,36 13,8 22,7
V_130 0,44 7,32 1,34 4,5 13,16 13,0 21,2
V_131 0,43 7,22 1,19 4,21 12,62 13,2 22,7
V_132 0,39 6,7 1,9 4,06 12,66 14,2 23,5
V_133 0,34 7,14 1,9 4,11 13,15 13,4 23,2
V_134 0,4 7,2 1,95 4,2 13,35 13,3 22,7
38
V_135 0,32 7,1 1,39 4,32 12,81 13,4 22,1
V_136 0,41 7,3 1,46 3,9 12,66 13,1 24,5
Promedio 0,4 10,2 1,55 5,29 12,76 13,57 22,88
Fuente El Autor
3.4. Determinación del número de volquetes
Con la reducción de tiempos y aumento de velocidades se logra incrementar
significativamente el número de viajes permitiendo una reducción de volquetes en menos 3,
logrando cumplir con la producción.
Tabla 11
Relación número de viajes con nuevos estándares de velocidad
Numero de Viajes total
TIPO por turno / Viajes / Distancia (Km)
volquetes de la Flota
flota (m3 ) Turno
Mineral 3879,6 9 24 216 3,53
Desmonte 7617,6 9 47 423 1,59
Fuente El Autor
Figura 9 Requerimiento de volquetes para mineral y desmonte

Fuente El Autor
39
3.5. Análisis de costos
Antes de la ejecución se tenía definido un número de volquetes que realizaban el transporte
de mineral y desmonte, cuyos costos de alquiler se muestran en la Tabla 12.
Tabla 12
Costo por flota antes de la ejecución del proyecto
Frente de
Frente de Número de Costo por Horas Costo por
Labor Carguío
Mineral Volquetes Hora ($) efectivas Día ($)
Desmonte
Frente 1 8 4 12 46 18 9936,00
Frente 2 6 6 12 46 18 9936,00
Fuente El Autor
Tomado como partida el costo por hora de alquiler de volquete (ANEXO V) podemos
calcular el costo por día de alquiler de la flota de 12 volquetes de los cuales se redujeron a 9, por
tratarse de una reducción de equipos es evidente que se generara una reducción en los costos por
alquiler. Evidenciando un ahorro de 2 484 $/día en el frente 1 y 2.
Tabla 13
Costo por flota después de la ejecución del proyecto
Frente de
Frente de Número de Costo por Horas Costo por
Labor Carguío
Mineral Volquetes Hora ($) efectivas Día ($)
Desmonte
Frente 1 6 3 9 46 18 7452,00
Frente 2 5 4 9 46 18 7452,00
Fuente El Autor
Tabla 14
Reducción de Costos eficiente del uso de volquetes
Número de
Costo por Día ($)
Volquetes
Labor Antes Después Antes Después Ahorro ($/día) Ahorro (%)
40
Frente 1 12 9 9936,00 7452,00 2484,00 25%
Frente 2 12 9 9936,00 7452,00 2484,00 25%
Fuente El Autor
Figura 10 Costo de alquiler antes y después del proyecto – frente 1 y 2

Fuente El Autor
Figura 11 Ahorro – frente 1 y 2

Fuente El Autor
41
CAPÍTULO IV
DISCUSIONES
El objetivo principal de la presente investigación fue analizar y estandarizar las velocidades
en el ciclo de transporte para determinar el requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto
minero El Toro.
En tal sentido, la hipótesis planteada queda validada con las siguientes discusiones:
(Barranco López, 2017), manifestó que el ciclo de transporte de material viene a ser un
proceso muy importante dentro de las operaciones, con un mayor enfoque sobre los tiempos y
velocidades que influyen sobre este. (Chacón Fernández & Gopfert Hielbing, 2010), menciona que
la estimación de las velocidades y tiempo que emplean los camiones en transportar el material
desde el tajo hacia su destino, se encuentran afectos a los parámetros del diseño de la mina. Sin
embargo, estos parámetros no son el alcance de este estudio.
(Basán Cupri, 2016) analizó los tiempos en el ciclo de transporte para determinar el número
adecuado de la flota de camiones en minería para el cual se debe contar con ciertos aspectos
generales como: distancias de transporte, número de equipos, entre otros; que influyen sobre los
tiempos en el ciclo de transporte de mineral y desmonte por ende sobre el proceso. El presente
estudio muestra en la Tabla 1, las distancias de recorrido desde el área de operaciones hacia el
PAD y botadero, dichas distancias fueron de 3.53 y 1.59 Km, con pendiente promedio de 10 y 8
%, respectivamente. De igual modo se muestra en la Figura 7 y Figura 8 la ruta hacia el PAD y
botadero.
El transporte de mineral y desmonte se llevaba a cabo con volquetes de la marca volvo serie
FMX con capacidades de 20 m3, distribuidos de un total de 24 volquetes; 12 en el transporte de
mineral y 12 en transporte de desmonte, ver Tabla 2, además de una distribución por frente de
42
producción de: 8 volquetes en transporte de mineral y 4 en desmonte en el frente 1; 6 volquetes en
transporte de mineral y 6 en desmontes en el frente 2, ver Tabla 3.
En la Tabla 4 se muestra la relación de producción y el promedio de viajes por turno, siendo
de gran importancia para cumplir con la producción diaria requerida, el número de viajes totales en
el transporte de mineral y desmonte fueron de 216 y 408, respectivamente, con 12 volquetes para
desmonte y mineral.
El análisis de tiempos es importante dentro del ciclo de transporte de material como lo
manifiesta (Vidal Loli, 2010) y (Luque Percca, 2016). Para el presente estudio se realizó un análisis
de tiempos a cada uno de los equipos de transporte, tanto hacia el PAD como el botadero, con el
objetivo de tener una idea de las velocidades actuales usadas en los tramos de ida y retorno, cuyos
resultados en promedio fueron de 33.4 min/ciclo en el transporte de mineral hacia el PAD y 17.44
min/ciclo en el transporte de desmonte hacia el botadero, las velocidades promedio en el tramo de
ida en el transporte de mineral y desmonte fueron de 10.4 y 9.4 km/h, respectivamente; en el tramo
de retorno vacío fue de 18.7 km/h del PAD hacia el tajo y 18 Km/h del botadero hacia el tajo, ver
Tabla 5 y Tabla 6.
Para aproximarse más al ciclo real de transporte, se realizó un estudio en campo, mediante
un análisis estadístico de tiempos de los quipos de transporte en relación con las pendientes de la
ruta en el tramo de ida y retorno, calculando un tiempo total de 33.44 min/ciclo en el transporte de
mineral y 17.44 min/ciclo en el transporte de desmonte, estos resultados están relacionados a los
encontrados anteriormente; ver Tabla 7 y Tabla 8.
La aplicación de un estándar en las velocidades ayudará a tener un mayor control sobre
estas, con el análisis de tiempos y velocidades en campo de los equipos, es conveniente incrementar
estas velocidades, por ello se incrementó en 5 km/h a las velocidades actuales, respetando el rango
de aumento propuesto por la empresa, además se toma en consideración factores de seguridad tanto
43
del operador y del equipo ; con ayuda del área de control de equipos se dio la orden a los operadores
de volquetes para incrementar sus velocidades, se tomó los nuevos tiempos en el ciclo de transporte,
cuyos resultados fueron de 25.08 min/ciclo en el transporte de mineral y 12.76 min/ciclo en el
transporte de desmonte, las nuevas velocidades en promedio en el tramo de ida fueron de 14.86
Km/h en el transporte de mineral y 13.57 Km/h en el transporte de desmonte; en el tramo de retorno
vacío fue de 23.24 Km/h desde el PAD hacia el tajo y 22.88 Km/h desde el Botadero hacia el tajo.
Tal como se muestra en la Tabla 9 y Tabla 10.
(Valdivieso Cosser, 2018), (Basán Cupri, 2016) y (González Riquelme, 2017) en sus
trabajos de investigación manifiestan que tener un número adecuado de equipos asignados a la
operación de transporte, mantiene un flujo constante sobre el ciclo productivo, además de controlar
los sobrecostos por alquiler. En la presente investigación, aumentar las velocidades de los equipos
de transporte y un correcto control de los equipos se logra disminuir el tiempo del ciclo de minado
y en consecuencia se logra incrementar significativamente el número de viajes por turno. La
aplicación de un estándar nos permitió reducir el número de volquetes en menos 3 tanto para
mineral como para desmontes (ver Figura 9), sin afectar la producción diaria requerida; la nueva
distribución será de 9 volquetes para mineral con un total de 216 viajes/turno y 9 volquetes para
desmonte con un total de 423 viajes/turno en los frentes de producción; ver Tabla 11.
Antes de la ejecución del proyecto se tenía un costo de alquiler de 9 936 $/día en el frente
uno y dos, con la nueva reducción en el número de volquetes el nuevo costo por alquiler fue de 7
452 $/día (ver Tabla 12, Tabla 13 y Figura 10), evidenciando un ahorro de 2 484 $/día en el frente
uno y dos. Tal como se muestra en las y Tabla 14 y Figura 11.
44
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES
La presente tesis logro analizar y estandarizar las velocidades en el ciclo de transporte para
determinar un requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto Minero El Toro. El estudio
demuestra que el número eficiente de volquetes en el ciclo de transporte de mineral y desmonte es
de 18 unidades, la nueva distribución será de 9 volquetes para mineral con un total de 216
viajes/turno y 9 volquetes para desmonte con un total de 423 viajes/turno en los frentes de
producción, lo que permitirá cumplir con la producción diaria requerida; además se tuvo un ahorro
en los costos de alquiler de 4 968 dólares por día.
La presente tesis logró identificar y analizar los tiempos y velocidades en los tramos de ida
y retorno antes del estudio, se analizaron los tiempos y velocidades actuales en el ciclo de transporte
cuyos resultados en promedio fueron de 33.4 min/ciclo en el transporte de mineral hacia el PAD y
17.44 min/ciclo en el transporte de desmonte hacia el botadero, las velocidades promedio actuales
en el tramo de ida en el transporte de mineral y desmonte fueron de 10.4 y 9.4 km/h,
respectivamente; en el tramo de retorno vacío fue de 18.7 km/h del PAD hacia el tajo y 18 Km/h
del botadero hacia el tajo.
El presente proyecto de investigación logró estandarizar las velocidades de los equipos de
transporte, incrementando en 5km/h a las velocidades actuales. El nuevo estándar de velocidades
el tramo de ida fue de 14.86 Km/h en el transporte de mineral y 13.57 Km/h en el transporte de
desmonte; en el tramo de retorno vacío fue de 23.24 Km/h desde el PAD hacia el tajo y 22.88 Km/h
desde el Botadero hacia el tajo, en consecuencia, se tuvo una reducción de tiempos a 25,08
min/ciclo en el transporte de mineral y 12.76 min/ciclo en el trasporte de desmonte, además de un
45
incremento promedio por volquete de 6 viajes/turno en el transporte de mineral y 16 viajes/turno
en el transporte de desmonte.
El presente proyecto de investigación logró determinar el requerimiento eficiente de
volquetes en un total de 18 unidades: 6 volquetes en el transporte de desmonte y 3 en mineral en el
frente 1; 5 volquetes en el transporte de desmonte y 4 en mineral en el frente 2, tomando en cuenta
que podrían ser asignados en función a los requerimientos de operación.
46
CAPITULO VI
RECOMENDACIONES
 Se recomienda que las empresas faciliten los parámetros de diseño de la unidad minera y que
futuras investigaciones incluyan estos parámetros que influyen en la operación de transporte de
mineral y desmonte con el fin de ampliar el alcance del estudio, de tal manera que se obtenga
mejores resultados.
 Se recomienda dar capacitaciones y concientización a los operadores de las unidades de
transporte de material en temas de seguridad, debido al incremento de velocidad, así como dar
a conocer sobre los estándares de velocidad establecidos.
 Se recomienda replicar el estudio en empresas donde no se cuente con estándares de velocidad
y el número de unidades de transporte esté sobredimensionado.
 Se recomienda que, para una futura investigación se realice una expresión matemática que
permita determinar un estándar de velocidad, teniendo como punto de partida las variables
estudiadas en esta investigación; de tal manera que dicha expresión matemática se pueda utilizar
en otras minas con distinta realidad.
47
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del Altiplano.
Rojas Ortiz, I. F. (2019). Optimización del proceso de carguío y acarreo mediante el uso de
KPI’S en la fase de relleno del espaldón de la presa de relaves – Antamina. Piura:
Repositorio Institucional de la Universidad Nacional de Piura.
Segama Egoavil, R. A. (2019). Incremento de productividad mediante optimización del sistema
de transporte con camiones en el Tajo Norte – Sociedad Minera El Brocal. Huancayo:
Repositorio Institucional Universidad Nacional del Centro del Perú.
Valdivieso Cosser, M. J. (2018). Cálculo de camiones para el transporte de mineral y desmonte
en Sociedad Minera Cerro Verde S.A.A. Huancayo: Repositorio Institucional Universidad
Nacional del Centro del Perú.
Vidal Loli, M. A. (2010). Estudio del cálculo de flota de camiones para una operación minera a
cielo abierto. Lima: Repositorio Institucional Pontificia Universidad Católica del Perú.
51
ANEXO I
Matriz de consistencia y operacionalización de variables
52
Tabla 15
Matriz de consistencia
Metodología de la
Problema Objetivos Hipótesis Variables
Investigación
¿El análisis y
La investigación que se
estandarización de
Analizar y estandarizar las velocidades desarrollara, utilizara el
velocidades en el ciclo de H: El análisis y estandarización de
en el ciclo de transporte para método descriptivo.
transporte permitirá velocidades en el ciclo de transporte si Independientes
determinar el requerimiento eficiente Por el tipo de la
determinar el determinará el requerimiento eficiente - Velocidad de
de volquetes en el proyecto minero El investigación, el presente
requerimiento eficiente de de volquetes en el proyecto minero El volquetes
Toro estudio reúne las
volquetes en el proyecto Toro.
condiciones metodológicas
minero El Toro?
de una investigación
aplicada
Específicos:
 Identificar y analizar los tiempos y Población:
H0: El análisis y estandarización de
velocidades en el tramo de ida y Dependiente Todos las unidades de
velocidades en el ciclo de transporte
retorno - Requerimiento eficiente transporte de material del
no determinará el requerimiento
 Estandarizar las velocidades de los de volquetes proyecto minero El Toro.
eficiente de volquetes en el proyecto
equipos de transporte Muestras:
minero El Toro.
Determinar el requerimiento de Volquetes volvo FMX 480
volquetes
Fuente: Elaboración propia
53
Tabla 16
Operacionalización de variables
Variables Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores
- Distancia de recorrido. Km
Dentro de las operaciones mina la
Se define como la relación entre el
velocidad es un factor determinante
espacio recorrido y el tiempo que se - Tiempo del ciclo de Horas
que influye sobre el ciclo de
tarda en recorrerlo; para un transporte.
X: Velocidad de transporte, cuanto menor sea la
vehículo representa su relación de
volquetes velocidad el tiempo de transporte - Cantidad de equipos de Unidad
movimiento, generalmente
de mineral será mayor afectando transporte.
expresada en kilómetros por hora
sobre la producción mina por ende
(km/h).
a los costos de transporte.
-Pendiente %
En la industria minera el número de

Y1: Requerimiento equipos en el ciclo de transporte y el
Es el número adecuado de las
control de ellos es crucial en el
eficiente de volquetes unidades de transporte en un Cantidad Unidad
equilibrio del proceso de transporte
proceso que involucra el transporte
de material para cumplir con el
del producto.
objetivo de producción diario o
mensual.
Fuente: Elaboración propia
54
ANEXO II
Geología de la zona de estudios
55
2.1. Geomorfología
La topografía de la zona circundante al yacimiento es accidentada, presentándose en forma
de anticlinales, sinclinales y domos, controlados por grandes fallas regionales de rumbo y también
fallas transversales de desplazamiento dextral, estos últimos han dado lugar a la formación de valles
encerrados. El tectonismo frecuente ha originado la transgresión y por ende la compresión de
algunas zonas en donde han quedado encerradas como pequeñas planicies como se observa en la
localidad de Huamachuco.
Figura 12 Mapa Geomorfológico del proyecto y zona circundante.

Fuente Área de Geología Proyecto Minero El Toro
56
2.2.Geología Regional
La geología regional de la zona circundante al yacimiento denominado el “Toro”, está
comprendido desde el Cretácico Inferior hasta las acumulaciones recientes de morrenas glaciares
y depósitos aluviales recientes, está conformada por el Grupo Goyllarisquizga que se distribuye
como una franja de orientación similar a la Cordillera de los Andes, dividido en cuatro formaciones:
La Formación Chimú que litológicamente consiste principalmente de estratos de areniscas
y cuarcitas con estratos de conglomerados y clastos de cuarzo, en forma de capas de 1 a 3 metros
de espesor, la secuencia completa de la unidad podría presentarse de hasta 600 metros de Sur a
Norte; en las zonas periféricas de encuentra mantos de carbón. Y sobre este se tiene a la Formación
Santa que pertenece a la secuencia Miogeosinclinal Andino Occidental del cretáceo inferior,
que ocurre en forma concordante a la Formación Chimú y está compuesta litológicamente por
arenisca calcáreas blancas de grano medio a grueso y lutitas negras, su espesor llega hasta los 150
metros con estratos de 0.10 a 1.00 metros diferenciados.
Las Formaciones Carhuaz y Farrat, esta formación está constituida litológicamente por
calizas y areniscas ferruginosas y limoarcillitas de color gris verdosas. Luego se encuentra una
sedimentación marina carbonatada del Cretácico medio a superior La cual es representada por la
Formación Inca constituida por areniscas ferruginosas.
Finalmente, Depósitos cuaternarios con los materiales de cobertura generalmente no
consolidados y que se distribuyen en forma irregular en la zona de estudio, estos son producto de
la intensa actividad glacial y fluvial.
57
Figura 13:Mapa De Geología Regional
Figura 14: Columna Estratigráfica De La Geología Regional

58
2.3. Geología Local
El yacimiento es un diseminado de Au. Epitermal Microscópico, emplazado en las areniscas
de las Formación Chimú.
Geológicamente se observa hacia el NE rocas con presencia de areniscas calcáreas blancas
de grano medio a grueso, lutitas carbonosas y areniscas detríticas muy compactas de grano medio
a grueso, los granos sub-redondeados, en algunos tramos presenta fuerte alteración silicificada
que se encuentra limitada por una falla con Rumbo N 47° W con Buzamiento 60° SW.
En la parte central del yacimiento el Toro se observa Areniscas y Cuarcitas como matriz
con clastos fuertemente argilitizados, seguido de una zona de brecha con clastos angulosos y sub-
angulosos; en su conjunto se encuentra una gran cantidad de vetillas referente a zonas plegadas,
estructuradas en periodos de tectónica compresiva, donde ha habido el desarrollo de
cabalgamientos que han generado un sistema de pliegues con cizallamiento tectónico compresivo
y extensivo que han sido rellenado sustancias iónicas de Au. por efecto hidrotermal cuyo
componente es de Cuarzo azucarado, craquelado intensamente fracturados con abundante óxidos
(jarosita, hematita, goethita), conformada como un anticlinal ligeramente volcado, lo que cabe
mencionar el Rumbo NW – EW, el Buzamiento de estos últimos oscilan desde 45° a 69°,
considerando esto como el flanco Este, Seguidamente más hacia el Oeste se observa una Columna
de Pórfido Dacitico presentándose como un intrusivo, presencia de Dacitas con textura porfirítica,
presencia de cuarzo en forma redondeada acompañada de abundante arcilla como el caolín, alunita,
sericita. Seguidamente se encuentra nuevamente la secuencia de Areniscas y Cuarcitas como matriz
fluidizada con clastos fuertemente argilitizados, seguido de una zona de brecha con clastos
angulosos y sub-angulosos, para finalmente encontrar un contacto no definido de Rocas con
abundante Cuarcita compacta y Rocas de la Formación Santa con contenido de lutitas en algunos
59
tramos carbonosas. Estos últimos se encuentran en estudio para delimitar exactamente la
discordancia de las Formaciones Santa y Chimú respectivamente.
Figura 15: Geología local del yacimiento.

60
2.4.Geología económica
Nuestro yacimiento está comprendido básicamente por su elemento principal que es el Au.
Microscópico que se encuentra diseminado en las cuarcitas y areniscas, alcanzando un promedio
desde 0.15 hasta 2 o 3 Grs. Au./TM. También dentro de un conjunto de vetillas y micro-vetillas de
Potencias muy diferentes y reducidas que oscilan entre 0.05 m. a 0.15 m. con relleno de óxidos en
este caso alcanzando de hasta 8 a 15 Grs. Au./TM. En ambos casos se encuentra asociado a la plata
(Ag). En relación 4 a 1 y 6 a 1, aproximadamente. También se observa sulfuros como son la Py,
Ccpy, Bornita acompañada al intrusivo pórfido dacítico de ambiente mesotermal, en este último se
encuentra el Oro con leyes favorables económicamente alcanzando un promedio de 3 a 6 Grs.
Au./TM. Aproximadamente; es muy probable que en profundidad estos sulfuros pesados estén
alojando Leyes por encima de 8 Grs. De Au./TM. Y probablemente también la potencia debe ser
mayor en relación a la zona superficial.
Figura 16: Sección 10NW

61
Figura 17: Sección 13NW y Modelo de bloques
2.4.1. Calculo de reservas
Las Reservas son las partes de los Recursos Minerales que luego de aplicar los factores de
minado dan como resultado un estimado de tonelaje y leyes que pueden ser la base de programas
y proyectos de viabilidad económica (luego de tomar en cuenta los factores de procesamiento,
metalúrgicos, económicos, de mercadeo, legales, ambientales, sociales y gubernamentales).
Incluyen material de dilución, por lo que se debe tener mucha precaución y no deben agregarse al
total de Recursos.
Para el cálculo de la estimación de Recursos y Reservas, Se ha trabajado en base a la data
Siguiente:
• 99 registros (Cambior)
• 1243 puntos de Blast Hole
• 8018 puntos de muestras superficiales
62
Tabla 17:
Reserva por fase
Fase TMS_Min TMS_Desm TMS_Roca Ley Au (gr/t) Oz Au SR

1 2,338,754.00 671,530.00 3,010,284.00 0.66 49,754.51 0.29
2 2,585,278.00 1,045,844.00 3,631,122.00 0.57 47,727.89 0.40
3 5,510,589.00 2,694,871.00 8,205,460.00 0.50 89,392.34 0.49
4 6,606,873.00 6,682,941.00 13,289,814.00 0.45 95,329.78 1.01
5 6,983,275.00 9,869,925.00 16,853,200.00 0.38 86,260.41 1.41
Total 24,024,769.00 20,965,111.00 44,989,880.00 0.48 368,464.93 0.87
63
ANEXO III
Fotografías del área de operaciones mina
64
Figura 18 Carguío y Acarreo en Tajo Diana
Fuente Elfer Nain Quispe Quezada
Figura 19 Recorrido de volquetes de 20 m3 sin planificación en Tajo Diana

65
Figura 20 Cola de volquetes de 20 m3 excavadora VOLVO 750DL en Tajo Diana
Figura 21 Equipos pesados

66
Figura 22 Perforación en Banco 3284 E
Figura 23 Monitoreo de ciclo de acarreo

67
ANEXO IV
Análisis de factores de mantenimiento
68
Figura 24 Puntos de carguío ubicados en el banco 3260
Fuente Departamento de Operaciones del Proyecto Minero El Toro
4.1. Realidad de la operación del proyecto minero El Toro
Tabla 18
Horas de trabajo del volquete
ESTADO DE VOLQUETE HORAS

Motor prendido 677.5
Trabajo efectivo 530.1
Demoras 147.4
Fuente El Autor
69
Figura 25 Horas de motor vs horas de trabajo Mensual de un volquete
Fuente El Autor
4.2. Consumo de combustible
Todos los volquetes tienen un control de combustible diario y por turno llega un reporte de
recarga de combustible y al cambio de guardia con que cantidad se queda de combustible el
volquete y así podemos sacar el consumo de combustible por operador para poder capacitar y
mejorar su operación y ahorre combustible:
Tabla 19
Consumo de combustible por volquete
Nivel de
combustible
Distancia Horas del Motor
Nombre Grupo en tanque
Kilómetros [Num]
principal
Galón US
V_125 115562.77 VOLQUETES 11516.73 93.47
V_126 114497.16 VOLQUETES 11340.59 97.66
70
V_127 115284.08 VOLQUETES 11611.13 98.07
V_128 120370.7 VOLQUETES 11850.02 98.18
V_129 118080.35 VOLQUETES 11890.13 94.56
V_130 116959.41 VOLQUETES 11806.52 98.63
V_131 76690.66 VOLQUETES 7676.58.00 97.83
V_132 79150.6 VOLQUETES 8005.26.00 96.53
V_133 80537.19 VOLQUETES 8155.41.00 86.37
V_134 82151.84 VOLQUETES 8182.05.00 96.03
V_135 78701.28 VOLQUETES 7757.36.00 95.02
V_136 74838.29 VOLQUETES 7267.54.00 98.49
PROMEDIO 95.23
Fuente El Autor
4.3. Rendimiento del volquete Volvo FMX 480
El rendimiento de estos volquetes se calculará según la fórmula siguiente:
R=
Dónde:
R : Rendimiento medidos en el banco, m3/h
Q : Capacidad o volumen de la tolva de volquete, 20 m3
E : Factor de eficiencia de trabajo (54 min/60 min) = 0,9
71
T : Tiempo de un ciclo completo, en minutos
 Cálculo del rendimiento del volquete Volvo FMX 480 Mineral
R = (60 x Q x E)/T
R = (60 x 20 x 0,9)/33,4 = 32,33m3/h
R = 32,33 m3/h x 10 Horas x 12 volquetes = 3879,6 m3/flota
R día = (32,34m3/h x 10 Horas) x 2 Turnos = 646,6 m3/día
R mes = (646,6 m3/día x 30 días) = 19 398 m3/mes
R mes/flota = (19 398 m3/mes x 12 volquetes) = 232 776 m3/mes x Flota
 Cálculo del rendimiento del volquete Volvo FMX 480 Desmonte
R = (60 x 20 x 0,9) /17,44 = 61,92 m3/h
R = 61,92 m3/h x 10 Horas x 12 volquetes = 7430,4 m3/flota
R día = (61,92 m3/h x 10 Horas) x 2 Turnos = 1 238,5 m3/día
R mes = (1 238,5 m3/día x 30 días) = 37 155,96 m3/mes
R mes/flota = (37 155,96 m3/mes x 12 volquetes) = 445 871,55 m3/mes x Flota
72
Tabla 20
Relación número de ciclos producción diaria
Numero de Ciclos total
TIPO por turno / Ciclos / Distancia (Km)
volquetes Flota
flota (m3 ) Turno
Mineral 3879,6 12 18 216 3,53
Desmonte 7430,4 12 34 408 1,59
Fuente El Autor
4.4. Disponibilidad mecánica actual de la flota
Un parámetro importante para poder lograr objetivos y metas en el transporte de material
(desmonte o mineral) es contar con la disponibilidad mecánica de los equipos usados en la
operación, ya que nos permite una mejor planeación y disposición de equipos a la hora de ejecutar
el proceso, la situación actual se resume en la tabla 9.
Tabla 21
Disponibilidad Mecánica Actual de Volquetes
DISPONIBILIDAD MECÁNICA PROMEDIO DEL ULTIMO TRIMESTRE
OPERATIVIDAD
EQUIPO
NOCHE DIA OBSERVACIONES
V_125 80% 80%
V_126 82% 82%
V_127 84% 84%
V_128 81% 81%
V_129 85% 85%
V_130 82% 82%
73
V_131 83% 83%
V_132 84% 84%
V_133 83% 83%
V_134 80% 80%
V_135 60% 0% Falla por sistema eléctrico
V_136 85% 85%
Fuente El Autor
4.5. Incremento de la utilización efectiva de los equipos.
La utilización efectiva de los equipos está directamente ligado a las horas efectivas de trabajo
(horas ciclo). La utilización efectiva esta medida en porcentajes al igual que la disponibilidad
mecánica de equipos, este porcentaje representa a las horas efectivas cicladas versus las horas
máquina recorrida, en un día por cada volquete, el resumen mensual
86%
84%
82%
80%
78%
76%
74%
72%
70%
68%
66%
Jul-19 Ago-19 Set-19 Oct-19 Nov-19 Dic-19
Utilizacion Ef. Ideal 80% 80% 80% 80% 80% 80%
Utilizacion Ef. Real 74% 72% 75% 79% 81% 84%
Figura 26 Utilización efectiva ideal vs. Utilización efectiva real

Fuente El Autor
 La tendencia de la utilización efectiva es a incrementarse.

74
 Durante el primer trimestre de registros con KPI’s la utilización está por debajo de lo ideal
(80%), estipulado en contrato.
 Al iniciar el segundo semestre la utilización efectiva real ha superado a la utilización
efectiva ideal.
 La utilización efectiva indica que el equipo de acarreo está trabajando eficientemente,
durante las horas operativas disponibles por día.
4.6. Incremento de la disponibilidad mecánica
86%
85%
84%
83%
82%
81%
80%
79%
78%
77%
Ratio DM Ideal 85% 85% 85% 85% 85% 85%
Ratio DM Real 83% 80% 81% 84% 84% 85%
Figura 27 Disponibilidad mecánica ideal vs. Disponibilidad mecánica real.

Fuente El Autor
 La tendencia de la disponibilidad es al incremento, según transcurre hacia el segundo trimestre.
 La disponibilidad fue inferior a lo estipulado en contrato (85%), durante el primer trimestre.
 Se observa que en el mes de agosto esta disponibilidad generó un pico en caída, lo que indica
que en dicho mes se registraron mayores horas perdidas por mantenimiento de equipos, sin
embargo, los equipos operativos seguían trabajando eficientemente, de manera que su
75
utilización tenía la tendencia hacia a subir, en el mencionado mes también se registraron los
mayores costos en mantenimientos.
4.7. Ratio de consumo de combustible (gal/h).
El manejo económico es responsable de un ahorro de combustible, los parámetros de manejo
económico son:
- Cambio progresivo de velocidades, facilita el evitar sobrecargar el motor a sus máximas
revoluciones (especialmente en sus velocidades bajas), puesto que esto da como resultado un
consumo incensario de combustible.
- El cambio progresivo no solo ahorra combustible, sino también reduce el ruido y el desgaste
del motor, esto significa menor estrés para el operador y reduce los costos en mantenimientos y
combustible.
5.00
4.80
4.60
GLN/HR
4.40
4.20
4.00
3.80
Ratio Consumo Ideal 4.20 4.20 4.20 4.20 4.20 4.20
Ratio Consumo Real 4.22 4.28 4.30 4.80 4.90 4.80
Figura 28 Ratio de consumo de combustible ideal vs. Real

Fuente El Autor
 El ratio de consumo de combustible medido en gal/h ideal es de

76
 4,2, y la tendencia ha sido a mantener el consumo en un rango cercano o menor al ideal.
 En los meses pertenecientes al primer trimestre, el rango estuvo por encima de lo ideal,
debido a las horas motor encendidas sin trabajo eficiente (ralentí), que vendría a ser el consumo
combustible del vehículo en estado inmóvil (motor encendido), adicionalmente suma al ralentí el
accionar el aire acondicionado, luces, calefactor del vehículo, sobre revolucionar, etc.
 Si bien es cierto en el último trimestre el aumento del ratio de consumo de combustible se
incrementó esto debido al aumento en el estándar de velocidad, es compensable con la reducción
de equipos o el incremento de la producción.
4.8. Disminución De Las Horas Improductivas.
700 120%
600 100%
500
80%
400
60%
300
40%
200
100 20%
0 0%
Figura 29 Pareto de demoras

Fuente: El Autor
El Pareto está basado en las horas de dispersión fuera de las horas programadas de cada
actividad. Las demoras más significativas son las que están relacionadas directamente a las horas
77
– máquina, donde las actividades individuales como los traslados y las esperas son las más
relevantes.
El resumen de horas de dispersión de los meses de julio, agosto, septiembre, octubre,
noviembre y diciembre está basado en la diferencia de horas máquina registradas por el motor y las
horas efectivas trabajadas (horas facturadas), las horas facturadas son las sumas de los tiempos
ideales de cada viaje (ciclo) realizado.
6000
4885
5000 4652 4572 4582 4676 4635
4000 3669 3644

3449
3106 3105 3163
3000
2000 1780
1546
1409
1133
1007 991
1000
0
Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Hrs operativas Hrs efectivas Dispersion
Figura 30 Dispersión en horas

Fuente El Autor
78
ANEXO V
Costos de alquiler del volquete volvo FMX 480
79
Tabla 22 Costo de alquiler de volquete.
Costo de alquiler de volquete.
Fuente El Autor
80
ANEXO VI
Plano de velocidades para volquetes en rutas principales
81
Figura 31 Plano de velocidades para unidades de acarreo en las vías principales
Fuente Área de Control de Equipos
82
83
84

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

“Análisis y estandarización de velocidades en el ciclo de transporte para

determinar el requerimiento eficiente de volquetes en el proyecto minero El

AUTOR: Br. Quispe Quezada, Elfer Nain

A mis padres, por darme la vida y

A Dios por el conocimiento y apoyo

A Dios, por darme la oportunidad de realizarme como persona y como profesional. A la

Universidad Nacional de Trujillo, al personal directivo, jerárquico, docente y administrativo de la

herramientas necesarias para convertirme en Ingeniero de minas.

manera para desarrollarme.

JURADO EVALUADOR ................................................................................................. ii

DEDICATORIA ............................................................................................................... iii

NOMECLATURA ........................................................................................................... xii

RESUMEN ...................................................................................................................... xiii

ABSTRACT .................................................................................................................... xiv

CAPITULO I INTRODUCCIÓN ................................................................................... 1

1.1. Realidad problemática .......................................................................................... 1

2.1. Material de Estudio ............................................................................................. 25

3.1. Aspectos generales del ciclo de transporte de material ................................... 32

CAPÍTULO V CONCLUSIONES ................................................................................ 45

CAPITULO VI RECOMENDACIONES ..................................................................... 47

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .......................................................................... 48

ANEXO I Matriz de consistencia y operacionalización de variables ......................... 52

ANEXO II Geología de la zona de estudios .................................................................. 55

2.1. Geomorfología ..................................................................................................... 56

ANEXO IV Análisis de factores de mantenimiento ..................................................... 68

4.1. Realidad de la operación del proyecto minero El Toro ................................... 69

ANEXO VI Plano de velocidades para volquetes en rutas principales ...................... 81

Figura 1: Camiones para transporte de Minerales ........................................................................... 9

Figura 2: Ciclo de transporte de material en minería superficial .................................................. 10

Figura 3: Volquete FMX VOLVO 480 (20 m3) ............................................................................ 16

Figura 4: Curva de Producción Teórica y Real ............................................................................. 20

Figura 5: Ubicación y Acceso a la Mina El Toro .......................................................................... 26

Figura 6: Flujograma de Estudio ................................................................................................... 31

Figura 7: Distancia del Tajo hacia el Botadero ............................................................................. 32

Figura 8: Distancia del Tajo hacia el PAD .................................................................................... 33

Figura 9: Requerimiento de volquetes para mineral y desmonte .................................................. 39

Figura 11: Ahorro – frente 1 y 2.................................................................................................... 41

Figura 12: Mapa Geomorfológico del proyecto y zona circundante. ............................................ 56

Figura 13: Mapa De Geología Regional ........................................................................................ 58

Figura 14: Columna Estratigráfica De La Geología Regional ...................................................... 58

Figura 15: Geología local del yacimiento...................................................................................... 60

Figura 16: Sección 10NW ............................................................................................................. 61

Figura 17: Sección 13NW y Modelo de bloques ........................................................................... 62

Figura 18: Carguío y Acarreo en Tajo Diana ................................................................................ 65

Figura 19: Recorrido de volquetes de 20 m3 sin planificación en Tajo Diana ............................. 65

Figura 21: Equipos pesados ........................................................................................................... 66

Figura 22: Perforación en Banco 3284 E ...................................................................................... 67

Figura 23: Monitoreo de ciclo de acarreo ..................................................................................... 67

Figura 25: Horas de motor vs horas de trabajo Mensual de un volquete ...................................... 70

Figura 28: Ratio de consumo de combustible ideal vs. Real......................................................... 76

Figura 29: Pareto de demoras ........................................................................................................ 77

Figura 30: Dispersión en horas ...................................................................................................... 78

Tabla 1 Características de la ruta de transporte ......................................................................... 32

Tabla 2 Cantidad actual de unidades de transporte .................................................................... 33

Tabla 3 Requerimiento de Volquetes por frentes de estudio ......................................................... 34

Tabla 4 Relación número de viajes/turno - producción diaria .................................................... 34

Tabla 7 Velocidad y Tiempo de acarreo de Mineral en relación a la pendiente de la vía ........... 36

Tabla 8 Velocidad y Tiempo de acarreo de desmonte en relación a la pendiente de la vía ......... 37