SELECCIÓN Y ELECCIÓN DE UNA

CADENA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN

FÍSICA INTERNACIONAL (DFI)

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS COMPARATIVO DE

ALTERNATIVAS Y OPCIONES

(octubre 2009)

Dr. Alberto Ruibal H.

Consultor Internacional en Logística Comercial Global y Profesor de Logística
Comercial Global. Ginebra, Suiza
([email protected])
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ÍNDICE

Página

INTRODUCCIÓN 3
ANTECEDENTES 3
OBJETIVO 4
GLOSARIO 5

DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA 6

1-DESCRIPCIÓN DE LA EXPEDICIÓN 6

1.1 Identificación del producto 4

1.2-Características de la carga .4
1.3-Condiciones comerciales 5
1.4-Lugares de paso 6

2-CARACTERIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE COSTOS 8

2.1-Componentes en el país exportador. 8

2.2-Componentes en el país de tránsito o en el internacional 11
2.3-Componentes en el país importador. 12

3-ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO 14

3.1-Tiempo de tránsito 14
3.2-Tiempo real de la cadena logística 14
3.3-Duración de las operaciones de costo directo 14
3.4-Duración de las operaciones de costo indirecto 15
3-5-Tiempo total de tránsito 15

4-FORMULACIÓN DE LAS MATRICES DE DECISIÓN 15

4.1-Elementos de la matriz 15
4.2-Matriz del país exportador 16
4.3-Matriz del país de tránsito o tránsito internacional 16
4.4-Matriz del país importador 17
4.5-Matriz de costos y tiempos totales por combinación modal de transporte 17
4.6-Matriz de elección de la cadena de DFI con los INCOTERMS 18

BIBLIOGRAFÍA 19

ANEXOS

I. Características del embarque 20

II. Matriz de costos y tiempos en el país exportador 21
III. Matriz de costos y tiempos en el país tránsito internacional 22
IV. Matriz de costos y tiempos en el país importador 23
V. Matriz de costos y tiempos totales por combinación modal de transporte 24
VI. Matriz de elección de la cadena de DFI con los INCOTERMS 25
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INTRODUCCIÓN

Una pregunta frecuente formulada por empresario exportador o importador a sus asesores en logística es:

¿Cuál es el precio de mi producto de exportación en el local del importador extranjero o cuál es el

precio del producto de importación en mi local?

Responder a esta pregunta aparentemente simple implica la necesidad de analizar los componentes de
costo y tiempo de la cadena logística de un producto y estimar su precio en el local del importador. Para
ello habrá que calcular el precio del producto en el local del exportador y en aquel del importador. Ellos
se podrán expresar con los INCOTERMS, EN FABRICA (EXW) y ENTREGA DERECHOS
PAGADOS (DDP) respectivamente. El costo y el tiempo total de la cadena entre ambos lugares pueden
definirse como el costo y el tiempo de la cadena de distribución física internacional (DFI) y se
denomina tiempo de tránsito.

ANTECEDENTES

En el ámbito sistémico de la logística comercial global (LCG), los bienes adoptan denominaciones
específicas de producto, mercadería y carga, de acuerdo al subsistema (función) vertical de la empresa en
que se encuentren, dentro de la cadena logística (“supply chaín”), es decir producción, comercialización
y distribución. Su gerenciamiento requiere una estrategia específica de gestión en cada caso, pero
coordinada con el resto de subsistemas (funciones) horizontales de la empresa (recursos humanos y
recursos financieros).

En LCG, los bienes se comercializan y distribuyen de entrada y de salida, y por lo tanto se desplazan
dos veces, para el abastecimiento de insumos desde el mercado nacional (compras) o internacional
(importaciones) y para el envío del producto final al mercado nacional (ventas) o internacional
(exportaciones). Dicho desplazamiento es lo que se denomina distribución física internacional (DFI).

La DFI es la serie de operaciones necesarias que viabilizan el traslado físico de un producto desde el local
del exportador hasta el local del importador. Su implementación es secuencial y en conjunto constituyen
la cadena de distribución física; en la cual cada operación requiere la contratación de un servicio, el cual
representa un componente de costo para los proveedores y que cobran un precio a los usuarios. Los costos
que pueden ser directos (inherentes a la implementación de la DFI) e indirectos (consecuentes a la
realización de la DFI), son los siguientes:

 Directos: embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo, seguro, transporte,

almacenaje aduanero, bancario, agentes y administrativos.
 Indirectos: capital (inventario).

Un producto competitivo en precio y calidad en el país productor puede limitar su potencial de venta en
el mercado internacional por una logística de la DFI errada o incompleta, ya que el perfeccionamiento
de una compra-venta internacional depende en gran parte de la optimización del análisis de costo y
tiempo de la cadena de distribución física.

La creciente complejidad y competitividad en el comercio internacional dentro del proceso de

globalización mundial, requiere de un enfoque creativo e innovativo de la DFI y esto amerita un análisis
más integral e individualizado. Las estrategias para promover y desarrollar exportaciones, así como
racionalizar importaciones deben estar estrechamente ligadas al fortalecimiento de la capacidad de
gestión logística de la DFI en las empresas que trabajan en comercio exterior.
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Muchos exportadores e importadores desconocen todos los componentes de costo de la cadena de DFI y
en muchos casos, las fuentes informativas a las cuales recurrir. Esto explica cuan frecuentemente los
exportadores cotizan en términos EXW, FAS, CFR, CIF, FCA, CPT, CIP y los importadores aceptan
cotizaciones en términos EXS, EXQ, DDU, DDP; debido a que basan la elección de la ruta y el modo
de transporte solamente en la comparación de las tarifas de fletes y no en un análisis integral.

El transporte internacional de carga es el núcleo dentro del cual se ha desarrollado la DFI pero en la
práctica no recibe la atención que le corresponde en la toma de decisión de las empresas que comercian
con el exterior. Es frecuente ver una situación caótica para los embarques debido a la falta de información
e insuficiente capacidad de gestión. Los bienes son enviadas frecuentemente con un embalaje y
marcado equivocado, documentación incorrecta, mal unitarizados, erróneamente almacenados,
rudamente manipulados, fletes caros y mal negociados, cobertura insuficiente o excesiva de seguro,
aranceles aduaneros casi desconocidos y agentes y bancos no adecuados. Esta situación conduce a la
elección de una cadena de DFI y modo de transporte inadecuados y una ruta para la expedición no
óptimas, convirtiéndose en una práctica costosa y que consume tiempo. Es sorprendente ver con que
frecuencia el resultado final del cálculo completo y exacto del costo y tiempo de la cadena de DFI
difieren del estimado inicial que por “usos y costumbres” suelen basar sus decisiones los gerentes de
logística.

OBJETIVO

Analizar los parámetros de costos y tiempo de la DFI como instrumento para la toma de decisión del
empresario exportador o importador. Y así seleccionar las alternativas más idóneas y elegir la cadena
de DFI óptima para cada expedición. Su uso puede ser tanto ex-ante para nuevos embarques o ex-post
/post-facto para competitivizar embarques ya realizados.
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GLOSARIO

ADR: European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road
(Convenio Europeo concerniente al Transporte Internacional de Productos Peligrosos por Carretera).
ATA: Carné aduanero para la admisión temporal.
CEPE: Comisión Económica para Europa. Pertenecer a la organización de las Naciones Unidas.
ATIT: Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, para los países del Cono Sur.
CIM: Convention internationale pour le transport des marchandises par chemin de fer (Convención
Internacional para el transporte Ferroviario de Mercaderías).
CONO SUR: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
DFI: Distribución Física Internacional.
FI: Free-In. Término del contrato de transporte marítimo “Libre Carga” concerniente al tipo de flete
por el cual el embarcador (exportador) es responsable del costo de carga la mercadería al barco en el
puerto de embarque. Siendo el armador responsable del transporte y el costo de descarga en el puerto de
desembarque. Se le denomina también FILO (Free In-Lift Out)
FIO: Free-In Out. Término del contrato de transporte marítimo “Libre Carga-descarga” concerniente
al tipo de flete por el cual el embarcador (exportador) y el desembarcador (importador) son responsables
de los costos de carga y descargar la mercadería al/del barco en los puertos de embarque y desembarque
respectivamente. Siendo el armador sólo responsable del transporte
FO: Free-Out. Término del contrato de transporte marítimo “Libre descarga” concerniente al tipo del
flete por el cual el desembarcador (importador) es responsable del costo de descargar la mercadería del
barco en el puerro de desembarque. Siendo el armador responsable del transporte y el costo de cargar
en el puerto de embarque. Se le denomina también LIFO (Lift In Free-Out).
IMDG: The International Maritime Dangerous Goods Code (Código Marítimo Internacional de
Productos Peligrosos).
INCOTERMS: International Commerce Terms (Términos de Comercio Internacional), creados por la
Cámara de Comercio Internacional de Paris, los actuales son del 2000 y se actualizan cada 10 años.
EXW: Ex-Works (en fábrica), FCA: Free Carrier (franco transportista), FAS: Free Alongside Ship
(franco al costado del buque), FOB: Free On Board (franco a bordo), CFR: Cost and Freight (costo y
flete), CIF: Cost Insurance and Freight (costo, seguro y flete), CPT: Carrige Paid To (transporte pagado
hasta).CIP: Carriage and Insurance Paid To (transporte y seguro pagados hasta), DAF: Delivered at
Frontier (entregada en frontera), DES: Delivered Ex-ship (entregada sobre buque), DEQ: Delivered Ex-
quay (entregada en muelle), DDU: Delivered Duty Unpaid (entregada derechos no pagados), DDP:
Delivered Duty Paid (entregada derechos pagados).
IRU: International Road Union (Unión Internacional de Carreteras).
ISO: International Standarization Organzation (Organización Internacional de Normalización)
LT: Liner Terms. Término del contrato de transporte marítimo “Términos de Línea” Concerniente al
tipo de flete (generalmente usando las líneas navieras de servicio regular) por el cual el armador es
responsable de los costos de cargar y descargar la mercadería al/del barco en los puertos de embarque y
desembarque respectivamente, además del transporte de la mercadería entre ambos.
OMA: Organización Mundial de Aduanas (Bruselas).
OMI: Organización Marítima Internacional. Pertenece al sistema de las Naciones Unidas.
OTIF: Organisation intergouvernamentale por les transports internarionaux ferroviaries (Organización
Intergubernamental para el transporte Ferroviario Internacional).
RID: International Regulations concerning the carriage of Dangerous Goods by Rail (Regulaciones
Internacionales concernientes al transporte Ferroviario de Productos Peligrosos.
SA: Sistema Armonizado de Clasificación Aduanera de la OMA.
TIF: Transport international ferroviarie (Carné Aduanero de Transporte Internacional Ferroviario).
TIR: Transport international routier (Carné Aduanero de Transporte International Autoviario)
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DESARROLLO DE LA METODOLOGÍA

La estructura de la metodología la conforman cuatro elementos principales:

 Descripción de la expedición
 Caracterización de los componente de costo
 Estimación del tiempo de tránsito
 Formulación de las matrices de decisión.

1-DESCRIPCIÓN DE LA EXPEDICIÓN

La descripción de los datos del embarque será la base para iniciar el análisis que plantea la presente
metodología (ver anexo I).

1.1-Identificación del producto

1.1.1-Nombre del producto: En el idioma del país exportador e importador, en inglés y el nombre
técnico.
1.1.2-Exportación /importación: Especificar la transacción de comercio exterior que se trate.
1.1.3-Código arancelario: Identificar al producto de acuerdo al Sistema Armonizado de la OMA.
1.1.4-Valor agregado: Mencionar el grado de elaboración del producto (básico /materia prima,
semimanufacturado y manufacturado).

1.2. Características de la carga

1.2.1-Naturaleza: Consignar si es o tiene,

 Perecible
 Frágil
 Peligrosa (explosivos, gases, líquidos o sólidos inflamables y no inflamables, materiales
oxidantes, materiales venenosos, radioactivos, corrosivos y peligrosos varios).
 De dimensiones
 De pesos especiales.
1.2.2-Tipo: Especificar si es,
 General
o Convencional o suelta (no unitarizada)
o Unitarizada (paletizada o contenedorizada)
 Granel
o Sólido
o Liquido
o Gaseoso
 Atmósfera controlada: Isotérmica, refrigerada, calefaccionada o presión.
1.2.3-Peso bruto /peso neto: Poner las unidades métricas de peso, o de otro sistema.
1.2.4-Cubicaje: Poner las unidades métricas de volumen (M3) o de otro sistema.
1.2.5-Factor de estiba: Poner la relación del volumen sobre el peso (M3 /TM u otro sistema).
1.2.6-Embalaje: Especificar el tipo de embalaje a ser utilizado, diferenciándolo claramente del
envase y del empaque.
1.2.7-Unitarización: Especificar el tipo de palet o contenedor u otros métodos de unitarización de
carga (remolques, semiremolques, furgones,)
1.2.8-Número de unidades: Anotar el número de cajas, cajones, barriles, palets, contenedores, o
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1.3. Condiciones comerciales

1.3.1-Número de la expedición: El análisis de costos se realizará sobre la base de cada embarque, no

obstante los precios de los servicios a contratar se negociarán teniendo en cuenta la totalidad de
los embarques (diarios, semanales, quincenales, mensuales, semestrales o anuales), lo cual
podría implicar una cotización mejor en los precios de los servicios logísticos. Se deberá
especificar igualmente el número del embarque que se estudia.
1.3.2-Valor total de la expedición: Poner el valor total del embarque en dólares de los EE.UU. y en
la moneda del contrato de venta internacional.
1.3.3-Precio ex-fábrica: Poner el precio del producto según la definición del EXW.
1.3.4-Precio entregado derechos pagados: Poner el precio del producto según la definición de
DDP.
1.3.5-Término de venta: Especificar el INCOTERM pactado con el comprador (importador) en el
contrato de venta internacional. Esto se aplicará solamente el caso de un análisis ex-post.
1.3.6-Condiciones de pago: Consignar la modalidad de pago para la exportación acordada con el
comprador (importador) en el contrato de venta internacional (transferencia bancaria, contra
documentos, crédito documentario o carta de crédito).
1.3.7-Plazo de entrega y fechas de la expedición: Consignar el período en el cual se deberá
proceder a la entrega del producto en el local del importador, como lo especifique el contrato
de venta internacional. Igualmente, poner la fecha de salida del local del exportador y la fecha
estimada del embarque internacional.
1.3.8-Modo de transporte: Poner el modo (ferroviario, autoviario, fluvioviario, océanoviario,
aeroviario) o combinación modal (ferro-autoviaria, ferro-fluvioviaria, ferro-océanoviaria,
fluvio-océanoviaria, océano-aeroviaria) que se usará.

1.4. Lugares de paso

1.4.1-País exportador: Nombre del país vendedor y ubicación geográfica (continental, insular, con
litoral marítimo o fluvial).
1.4.2-Producción: Nombre del lugar donde está ubicada la planta industrial (fábrica, ensamblaje),
explotación agropecuaria (hacienda, criadero), etc.
1.4.3-Embarque internacional: Nombre del puerto, aeropuerto, estación ferroviaria o terminal
autoviario en el país exportador.
1.4.4-Tránsito internacional e Interfase: Nombre de cada lugar (país o países) por donde pasa la
expedición y se transfiere a/de un vehículo, almacén (depósitos, zonas francas).o de un modo
de transporte, y si hay ruptura de la unidad de carga.
1.4.5-Desembarque internacional: Nombre del puerto, aeropuerto, estación ferroviaria o terminal
autoviario en el país importador.
1.4.6-País importador: Nombre del país comprador ubicación geográfica (continental, insular, con
litoral marítimo o fluvial).
1.4.7-Entrega: Nombre del lugar donde está ubicado el local del importador.

2-CARACTERIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE COSTO

2.1-Componentes en el país exportador

2.1.1-Directos

2.1.1.1-Embalaje: Acondicionamiento de la carga del embarque para ser transportada hasta su

destino final en el país importador. Incluye:
 Mano de obra (manual y /o mecánica) y materiales
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2.1.1.2-Marcado1: Identificación de la(s) unidad (es) embalada (s) de carga. Incluye y

corresponde a:
 Mano de obra (manual y /o mecánico)
 Pintura especial indeleble para los símbolos pictóricos de la ISO)
 Marcas principales y secundarias
 Carga peligrosa
o Oceanoviaria: Código marítimo internacional de carga peligrosa (IMDG), de la
OMI
o Aeroviaria: Transporte seguro de carga peligrosa por avión. Elaborado por
OACI y IATA
o Autoviaria: Transporte seguro de carga peligrosa por carretera (ADR), de la
IRU y CEPE. Regulaciones de la UE, MERCOSUR y CAN
o Ferroviaria: Regulaciones internacionales para el transporte de carga peligrosa
por tren (RID) anexa a la Convención CIM. Publicado por la OTIF.
Regulaciones de la UE, MERCOSUR y CAN
2.1.1.3-Documentación de exportación: Preparación de la documentación necesaria para
realizar el embarque de exportación. Incluye:
 Documento internacional de aduanas
o Formato estándar de la OMA: Documento Único Aduanero (DUA).
o Transporte ferroviario: Carné aduanero TIF (Europa y Medio Oriente),
también para los países miembros del Cono Sur por el Acuerdo ATIT.
o Transporte autoviario: Carné aduanero TIR (Europa, Medio Oriente, Chile y
Uruguay), MCI /DTAI para los países miembros de la CAN y MIC /DTA para
los del MERCOSUR.
o Carné ATA: Importación temporal.
o Certificados de origen: SGP, ALADI (ACE), MERCOSUR, CAN.
o Certificados sanitarios: Fitosanitario, zoosanitario, inocuidad alimentaria
(HACCP).
o Cartas de porte (documentos de transporte): Ferroviario (CIM-OTIF),
autoviario (CMR, CPIC para los miembros de la CAN), océanoviario (B /L),
aeroviario (AWB), intermodal (CCI-FIATA, CAN, MERCOSUR)
2.1.1.4-Unitarización: Armado de los palets y/o llenado de los contenedores en el local del
exportador, agente de carga, operador logístico o terminal de contenedores. Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica)
 Equipo de carguío
 Compra o arriendo de los palets
 Compra o arriendo de los contenedores
2.1.1.5-Manipuleo en local del exportador: Cargue al vehículo que transportará la carga al
lugar de embarque internacional. En la cotización EXW, el vehículo es proporcionado
por el importador). Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica)
 Equipo de carguío
2.1.1.6-Seguro desde el local del exportador hasta el lugar de embarque: Compañía de
seguros. Incluye:
 Prima del seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte de la carga
hasta la estación de ferrocarril, terminal autoviario, aeropuerto (cotización FCR en
los tres casos), puerto fluvial u oceánico (cotización FAS y FOB), o cuando la
cotización ha sido CTP o CIP.
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2.1.1.7-Transporte desde el local del exportador hasta el lugar de embarque: Empresa de

transporte. Incluye:
 Flete por transportar la carga hasta la estación de ferrocarril; terminal autoviario o
aeropuerto (cotización FCA en los tres casos), o puerto fluvial u oceánico
(cotización FAS y FOB).
2.1.1.8-Almacenaje: Almacenamiento de la carga en una bodega (depósito fiscal o privado).
Incluye:
 Descargue y cargue en el vehículo que los trajo del local del exportador.
2.1.1.9-Manipuleo en el lugar de embarque internacional: De acuerdo a la naturaleza de la
carga (peligrosa, perecible) y al tipo de carga (general: suelta o unitarizada, granel:
sólido, liquido o gaseoso, o de atmosfera controlada). Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica).
 Descargue en el lugar del embarque internacional, del vehículo que trajo la carga
desde el local del exportador
 Tarifa para el cargue en el vehículo del modo de transporte internacional. Vagón
(estación ferroviaria), camión (terminal autoviario) o aeropuerto, en los tres casos
cuando la cotización ha sido FCR, o en el puerto fluvial u oceánico (para
cotizaciones FOB, FCR, CIF). En la cotización FAS, el importador paga este rubro
de costo.
 Almacenaje en el lugar de embarque internacional, ferroviario, autoviario portuario
o aeroportuario.
2.1.1.10-Agente: Honorarios por los servicios. Incluye:
 Agente o despachante de aduanas
 Operador logístico u OTM.
2.1.1.11-Aduanero: Intervención de la aduana. Incluye:
 Documentación y valoración
 Derechos aduaneros, si existieran.
 Almacenaje
2.1.1.12-Administrativo: Gestión del embarque hasta su legada al local del cliente
(importador). Incluye:
 Obtención y acopio de información sobre los componentes de costo y tiempo de
cada operación de la cadena de la DFI
 Remuneraciones y salarios del personal ejecutivo, operativo y administrativo de la
empresa involucrado en el manejo de la expedición.
 Preparación de la documentación del embarque de exportación, contratos de
seguros y transporte, formatos aduaneros (salvo que se tercerice a un agente),
incluyendo la preparación del contrato de compra-venta internacional.
 Comunicaciones: electrónicas y telefónicas.
2.1.1.13-Bancario: Costo de la intervención bancaria en la exportación. Incluye:
 Comisiones
 Comunicaciones: Electrónicas y telefónicas

2.1.2-Indirectos

2.1.2.1-Capital (Inventario): Es el valor total del embarque que representa un capital in

movilizado durante el tiempo de tránsito de la expedición, entre el local del exportador
y el lugar de embarque internacional. Este se calcula basado en el precio EXW del
producto por multiplicado por el tiempo de transito y multiplicado por la tasa de interés
del capital con que trabaja la empresa exportadora.
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2.2-Componentes en el país de tránsito o en el tránsito internacional

Como país de tránsito, es el tramo correspondiente a las expediciones de exportación e importación desde
/hasta, países solo con litoral fluvial o sin litorales acuáticos, con países de ultramar. Este tramo no existe
en el comercio entre países fronterizos. Como tránsito internacional es el tramo correspondiente a las
expediciones de exportación e importación desde /hasta los lugares de embarque y desembarque
internacional en el país exportador e importador respectivamente. Este tramo tampoco existe en el
comercio entre países fronterizos.

2.2.1-Directos

2.2.2.1-Seguro entre los lugares de desembarque y embarque en el país de tránsito o en el

tránsito internacional: Compañía de seguros. Incluye:
 Como país de tránsito, prima que cubre los riesgos asegurados durante el traslado de
la carga, desde la frontera entre el país exportador (solo con litoral fluvial o
mediterráneo) y el país de tránsito, hasta el puerto fluvial u oceánico en esté último
país, o viceversa.
 Como tránsito internacional, prima que cubre los riesgos asegurados durante el
traslado de la carga entre los lugares de embarque y desembarque internacional,
desde el país de origen (exportador) hasta el país de destino, (importador).
2.2.1.2-Manipuleo en el lugar de desembarque y embarque en el país de tránsito: De
acuerdo a la naturaleza de la carga (peligrosa, perecible) y al tipo de carga (general:
suelta o unitarizada, granel: sólido, liquido o gaseoso, o de atmosfera controlada).
Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica)
 Descargue de la carga, del vehículo (vagón, camión o barcaza) que la condujo desde
el país exportador (solo con litoral fluvial o mediterráneo).
 Tarifa para el cargue en el vehículo del modo de transporte internacional, usualmente
en el recinto portuario fluvial u oceánico.
 Almacenaje en el recinto del puerto fluvial u oceánico a algunas veces, en el recinto
del agente transitario, operador logístico o terminal de contenedores
2.2.2.3-Transporte a través del país de transito internacional o durante el tránsito
internacional: Empresa de transporte. Incluye:
 Como país de tránsito, flete por transportar la carga desde la frontera hasta el puerto
fluvial u oceánico o viceversa.
 Como tránsito internacional, flete por transportar la carga desde la estación
ferroviaria, terminal autoviario, aeropuerto o puerto fluvial u oceánico, en el país de
origen (exportador), hasta el país de destino (importador).
2.2.2.4-Almacenaje en el país de tránsito o en el tránsito internacional: Almacenamiento de
la carga en una bodega (depósito fiscal o privado, zona franca). Incluye:
 Cargue y descargue en /del vehículo que lleva la carga.
2.2.2.5-Desunitarización y /o unitarización en el país de tránsito: Desarmado de los palets y
/o vaciado de contenedores y subsecuentemente, armado de los palets y /o llenado del los
contenedores. Estas operaciones usualmente se realizan en el recinto del los puertos
fluviales u oceánicos, y algunas veces en el recinto del agente transitario, operador
logístico o terminal de contenedores.
2.2.2.6-Agentes en el país de tránsito: Honorarios por los servicios. Incluye:
 Agente o despachante de aduanas
 Operador logístico u OTM.
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2.2.2-Indirectos

2.2.2.1-Capital (inventario): Es el valor total del embarque que representa un capital in

movilizado durante el tiempo de tránsito de la expedición. Este se calcula basado en el
precio EXW del producto por multiplicado por el tiempo de transito y multiplicado por
la tasa de interés del capital con que trabaja la empresa exportadora.
 Como país de tránsito, desde la frontera entre el país exportador (solo con litoral
fluvial o mediterráneo) y el país de tránsito, hasta el puerto fluvial u oceánico en esté
último país,
 Como tránsito internacional, entre los lugares de embarque y desembarque
internacional en el país de origen (exportador) y país de destino, (importador).

2.3-Componentes en el país importador

2.3.1-Directos

2.3.1.1-Documentación: Costo de los documentos necesarios para la recepción del embarque

de importación. Incluye:
 Formato estándar de la OMA: Documento Único Aduanero (DUA).
2.1.1.2-Aduanero: Intervención de la aduana cuando la cotización de exportación fue CFR,
CIF, EXS, EXQ o DDU. En la cotización DDP este rubro de costo está a cargo del
exportador. Incluye:
 Documentación y valoración
 Derechos aduaneros (específicos y /o ad valorem).
 Almacenaje
2.1.1.3-Seguro desde el lugar de desembarque hasta el local del importador: Compañía de
seguros. Incluye:
 Prima que cubre los riesgos asegurados durante el transporte de la carga desde la
estación de ferrocarril, terminal autoviario, aeropuerto (cotización FCR en los tres
casos), puerto fluvial u oceánico (cotización FAS y FOB), o cuando la cotización
ha sido CTP o CIP, hasta el local del importador.
2.3.1.4-Manipuleo en el lugar de desembarque internacional: De acuerdo a la naturaleza de
la carga (peligrosa, perecible) y al tipo de carga (general: suelta o unitarizada, granel:
sólido, liquido o gaseoso, o de atmosfera controlada). Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica).
 Tarifa para el descargue del vehículo del modo de transporte internacional. Vagón
(estación ferroviaria), camión (terminal autoviario) o aeropuerto, en los tres casos
cuando la cotización ha sido FCR, o en el puerto fluvial u oceánico, en el caso de
cotizaciones FAS, FOB, CFR, CIF y EXS). En la cotización EXQ, el exportador
paga este rubro de costo.
 Cargue en el lugar de desembarque internacional, al vehículo que transportará la
carga hasta el local del importador.
 Almacenaje en el lugar de desembarque internacional, ferroviario, autoviario,
portuario o aeroportuario.
2.1.1.5-Almacenaje: Almacenamiento de la carga en una bodega (depósito fiscal o privado).
Incluye:
 Descargue y cargue en el vehículo que los trajo del local del exportador.
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2.1.1.6-Transporte desde el lugar de desembarque hasta el local del importador: Empresa

de transporte. Incluye:
 Flete por transportar la carga desde la estación de ferrocarril, terminal autoviario,
aeropuerto o puerto.
2.1.1.7-Manipuleo en el local del importador: Descargue del vehículo que condujo la carga
desde el lugar de desembarque internacional. En la cotización DDP, el vehículo es
proporcionado por el exportador, pero sin descargarla. Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica)
 Equipo de cargue.
2.1.1.8-Desunitarización: Desarmado de los palets y /o vaciado de los contenedores en el local
del exportador, agente de carga, operador logístico o terminal de contenedores. Incluye:
 Mano de obra (manual o mecánica)
 Equipo de descargue.
2.1.1.9-Agente: Honorarios por los servicios. Incluye:
 Agente o despachante de aduanas
 Operador logístico u OTM.
2.1.1.10-Bancario: Costo de la intervención bancaria en la importación. Incluye:
 Comisiones: Directas y por corresponsalía
 Comunicaciones: Electrónicas y telefónicas
2.1.1.11-Administrativo: Gestión del embarque desde su arribo al lugar de desembarque
internacional hasta su llegada al local del importador. Incluye:
 Obtención y acopio de información sobre los componentes de costo y tiempo de
cada operación de la cadena de la DFI
 Remuneraciones y salarios del personal ejecutivo, operativo y administrativo de la
empresa involucrado en el manejo de la expedición.
 Preparación de la documentación del embarque de exportación, contratos de
seguros y transporte, formatos aduaneros (salvo que se tercerice a un agente),
incluyendo la preparación del contrato de compra-venta internacional.
 Comunicaciones: electrónicas y telefónicas.

2.3.2-Indirectos

 2.3.2.1-Capital (Inventario): Es el valor total del embarque que representa un

capital in movilizado durante el tiempo de tránsito de la expedición, entre el lugar
de desembarque internacional y el local del exportador. Este se calcula basado en el
precio EXW del producto por multiplicado por el tiempo de transito y multiplicado
por la tasa de interés del capital con que trabaja la empresa importadora.

3-ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE TRÁNSITO

El tiempo representa un parámetro crucial en la DFI y está estrechamente asociado con el costo. Cada
operación de DFI requiere un período de tiempo para su ejecución y su duración varía con cada modo
de transporte.

3.1-Tiempo de tránsito

El tiempo de tránsito (“transit time”) es la duración del viaje de entre los locales de exportador e
importador (cadena de DFI), el cual tiene que coordinarse con las estipulaciones del contrato de compra-
 13

venta internacional en lo concerniente a los términos de entrega (fecha acordada) y pago (especialmente
cuando se usa C /C). En esta metodología se analiza el tiempo de tránsito de la cadena de DFI.

3.2-Tiempo real de la cadena logística

El tiempo real (“lead time”) es el lapso transcurrido desde la llegada de la orden de pedido a la empresa
exportadora hasta la recepción de la orden de pago por la transacción comercial, enviada por la empresa
importadora.

3.3-Duración de las operaciones de costo directo

Comenzando con los componentes de costo directo, el embalaje y marcado de la mercadería se realiza en
el país de origen, generalmente en el local del exportador a cargo del mismo o de un embalador
profesional; por lo tanto, el tiempo empleado es de fácil cuantificación. Un caso similar ocurre con la
documentación que pueda se preparada paralelamente con las dos primeras, tanto en el país de origen
como en el país de destino. Por otra parte, la unitarización requiere en el país de origen la colocación de
la carga en palets o el llenado del contenedor en el local del exportador (internalización), donde el agente
transitario o embarcador o en un terminal de contenedores (ambas tercerización). En el país de destino se
realizan las operaciones opuestas, desunitarización (desmantelamiento de palets y vaciado del
contenedor) en el local del importador (internalización), donde el agente transitario o embarcador o en un
terminal de contenedores (ambas tercerización). En ciertos casos, una desunitarización y unitarización
podría requerirse en el país de tránsito o en el tránsito internacional.

El manipuleo de la carga es la siguiente operación, que tiene lugar en los puntos de ruptura de la unidad
de carga para su transferencia de un vehiculo de transporte a otro, en las interfases; en los lugares de
embarque y desembarque, en los almacenes; o donde sea necesario cargar y descargar los productos de la
expedición. Estos puntos de interfase se producen en el país de origen, en el país de tránsito o en el
tránsito internacional y en el país de destino.

En el transporte marítimo existe una tasa llamada “ritmo de carga” que es de particular importancia para
los graneles. Cualquier atraso o ahorro del tiempo estipulado en el contrato de fletamento representará
una demora (“demurrage”) que implica el pago de una penalidad por parte del dueño de la carga
Exportador-embarcador) o un pronto despacho (“dispatch”) que implica el pago de un reembolso por
parte del dueño del barco (armador). Cada servicio (regular o eventual “tramp”) en el transporte oceánico
establece el período de tiempo para la operación de manipuleo, portuario en cada puerto de recalada y es
incluida en el tiempo total del viaje entre dos puertos.

La duración del transporte generalmente representa el lapso de tiempo mayor por ser la operación más
importante en toda la cadena de DFI. Los vehículos de cada modo de transporte: vagones, camiones,
barcos, gabarras o aviones; tiene su propia velocidad promedio y el parámetro de tiempo depende del tipo
de servicio que ofrece. Por ejemplo, los servicios arrendados (“charter”) son en general más rápidos que
los servicios regulares, tanto en el transporte marítimo como en el aéreo. La duración de un viaje para
cada expedición puede variar entre unas pocas horas hasta varias semanas.

El parámetro de tiempo permitirá la cuantificación de los costos administrativos que están representados
por las horas de trabajo invertidas por parte del personal del exportador e importador (ejecutivo y
operativo), en la gestión del embarque,
 14

3.4-Duración de la operación de costo indirecto

Es el valor del embarque que representa un capital inmovilizado (inventario) durante el período de
tiempo transcurrido en la DFI de la expedición (tiempo de tránsito) y se calcula cuantificando un
estimado del valor del embarque multiplicado por el tiempo de tránsito y multiplicado por la tasa de
interés del capital con que trabaja la expresa exportadora.

3.5-Tiempo total de tránsito

El total del tiempo de tránsito de la expedición resultante de la sumatoria de los siguientes períodos:

 Desde el momento en que el producto sale de la línea de producción, cosecha o crianza, hasta el
momento en que es cargado en el vehículo de despacho en el local del exportador,
 Entre el local del exportador y el lugar de embarque internacional en el país de origen,
 Entre los lugares de embarque y desembarque internacional (incluyendo el tramo por el país de
tránsito o el tramo del tránsito internacional),
 Entre el lugar de desembarque internacional y el local del importador en el país de destino,
 Interfases (puntos de ruptura de la unidad de carga) ocurridas entre los locales del exportador e
importador.

4-FORMULACIÓN DE LAS MATRICES DE DECISIÓN

El enfoque comparativo de los costos y tiempos de cada uno de los componentes de la DFI de un
embarque a un mercado específico, requiere la estimación de dos tipos de cotizaciones. Ellas se deben
calcular y analizar tanto para una exportación como para una importación. Solo así se podrá tener una
idea precisa del nivel de competitividad del producto.

 Cotización EXW: Valor del embarque en el local del exportador (calculado sobre la base del costo
de producción más un margen de utilidad) al cual se sumará el costo de cada una de las
operaciones de la cadena de DFI, con el objeto de estimar el precio DDP en el local del
importador. Este tipo de análisis es ex-post o post-facto y se puede aplicar para el estudio de las
exportaciones o importaciones que se realizan actualmente;
 Cotización DDP: Valor del embarque en el local del importador (tomando como referencia el
precio de los abastecedores que son competitivos y competidores), del cual se restará el costo de
cada una de las operaciones de la cadena de DFI, con el objeto de estimar el precio EXW en el
local del exportador. Este tipo de análisis es ex-ante y se puede aplicar para el estudio de las
exportaciones o importaciones que ya se han realizado.

La metodología toma en cuenta cinco elementos como las bases para formular cinco matrices teniendo
presente la complejidad de la operación de DFI y la diversidad de los componentes de costo. Por otra
parte, para mostrar la diferente secuencialidad que siguen los componentes de costo en cada porción
geográfica.

4.1-Elementos de la matriz

4.1.1-Tramos geográficos: Son aquellos por los que atraviesa la expedición en su trayecto de origen
a destino por la cadena de DFI.
 País exportador
 País de tránsito internacional o porción de tránsito internacional
 País importador
 15

4.1.2-Modos de transporte: Los usados individual o intermodalmente con más frecuentemente en el

trayecto de la expedición.
 Autoviario
 Ferroviario
 Aeroviario
 Oceanoviario
 Interviario (Multimodal)
4.1.3-Tipos de costo: Según sean endógenos (inherentes) o exógenos (consecuentes) al servicio de
cada operación de la DFI.
 Directos
 Indirectos
4.1.4-Secuencialidad: Todas las operaciones de la cadena de DFI realzan en forma secuencial,
preparar la documentación paralelamente con el embalaje y marcado en el país exportador.
4.1.5-Tiempo: Duración de cada una de las operaciones de la cadena de DFI.

4.2-Matriz del país exportador

Ha sido diseñada para cuantificar el costo en que se incurre al efectuar cada operación para el envío de la
expedición, desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional, e incluye catorce los
rubros de costo y se emplean dos parámetros de análisis para cada uno de los modos de transporte. Los
más usados son el autoviario y el ferroviario, con sus servicios de camión y vagón parcial o completo
respectivamente. Tanto el cabotaje marítimo como el aéreo se deben considerar como integrantes del
modo de transporte marítimo y aéreo respectivamente en la porción de tránsito internacional. Son (ver
anexo II).

 Costo
o Directos: Embalaje, marcado, documentación, unitarización, manipuleo en el local del
exportador, seguro, transporte, almacenaje, manipuleo en el lugar de embarque internacional,
agentes, aduanero, administrativo y bancario.
o Indirecto: Capital (inventario).
 Tiempo
Invertido en la realización de cada una de las operaciones de la cadena de DFI en esta porción
geográfica.

4.3-Matriz del país de tránsito o en el tránsito internacional

Ha sido diseñada para cuantificar el costo en que se incurre al efectuar cada operación al atravesar un país
de tránsito internacional, desde la frontera con el país de tránsito hasta el lugar de desembarque
internacional (usualmente puerto oceánico) para la continuación el viaje al mercado de ultramar. El caso
más usual es el de la porción de tránsito internacional entre los lugares de embarque en el país exportador
hasta el lugar de desembarque internacional en el país importador.

La matriz incluye dos parámetros de análisis para cada uno de los modos de transporte que pueden ser
ferroviario, autoviario, aeroviario u oceanoviario. En el autoviario y ferroviario se han considerado
camión y vagón parcial y completo respectivamente. En el aeroviario se ha incluido el servicio regular y
arrendado (“charter); en el oceanoviario se incluye el servicio regular, diferenciado, el conferenciado y no
conferenciado (outsider), y el servicio eventual (“tramp”). Son ocho los rubros de costo (ver anexo III).
 16

 Costo
o Directos: Manipuleo al desembarque, seguro, transporte, almacenaje, manipuleo al embarque
y agente.
o Indirecto: Capital (inventario).
 Tiempo
Invertido en la realización de cada una de las operaciones de la cadena de DFI en esta porción
geográfica.

4.4-Matriz del país importador

Ha sido diseñada para cuantificar el costo en que se incurre al efectuar cada operación para el envío de la
expedición, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del exportador, e incluye dos
parámetros de análisis para cada uno de los modos de transporte. Los más usados son el autoviario y el
ferroviario, con sus servicios de camión y vagón parcial o completo respectivamente. Tanto el cabotaje
marítimo como el aéreo se deben considerar como integrantes del modo de transporte marítimo y aéreo
respectivamente en la porción de tránsito internacional. Son doce los rubros de costo (ver anexo IV):
 Costo
o Directos: Documentación, aduanero, manipuleo en el lugar de desembarque internacional,
seguro, almacenaje, transporte, manipuleo en el local del importador, desunitarización,
bancario, agentes y administrativo.
o Indirectos:, Capital (inventario).
 Tiempo
Invertido en la realización de cada una de las operaciones de la cadena de DFI en esta porción
geográfica.

4.5-Costos y tiempos totales por combinación modal de transporte

Ha diseñada para visualizar la totalidad de los componentes de costo y tiempo analizados en cada una de
las matrices (ver anexo V). Usualmente una exportación o importación se suele analizar como un todo,
pero el desglose en tres matrices permite, cuando fuera necesario, una apreciación más precisa de cada
una de los tramos geográficos de la expedición. Generalmente, el producto se carga en el local del
exportador en un vehículo de transporte autoviario y por analogía también se ha considerado que se
descarga en el local del importador de un vehículo de este modo de transporte. Se hace la salvedad si
hubiera ramales ferroviarios desde o hasta la planta del exportador e importador respectivamente. Esta
matriz incluye los siguientes elementos en la estructura de cada alternativa de cadena de DFI.

4.5.1-Modos de transporte, combinaciones modales y litoraliedad del país exportador e

importador

En el país exportador, transporte ferroviario o autoviario desde el local del exportador hasta
el lugar de embarque internacional, en el país de tránsito internacional con las distintas
alternativas de modo de transporte y en el país importador, transporte ferroviario o
autoviario desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador. En las
alternativas siguientes se toma en cuenta la litoraliedad de los países que comercian, salvo si la
expedición es un puerta a puerta por transporte ferroviario o autoviario.
 17

 País con litoral marítimo

o Ferroviario
o Autoviario
o Aeroviario-Ferroviario
o Aeroviario-Autoviario
o Océanoviario-Ferroviario
o Océanoviario-Autoviario
 País sin litoral marítimo pero con litoral fluvial
o Ferroviario
o Autoviario
o Aeroviario-Ferroviario
o Aeroviario-Autoviario
o Fluvioviario-Océanoviario-Ferroviario
o Fluvioviario-Océanoviario-Autoviario
 País sin litoral marítimo ni fluvial
o Ferroviario
o Autoviario
o Aeroviario-Ferroviario
o Aeroviario-Autoviario
o Oceanoviario-Ferroviario
o Oceanoviario- Autoviario

4.5.2-Componentes de costo en los tramos geográficos de la cadena de DFI

Se consignan diferenciados en directos e indirectos que se incurren en cada una de las

operaciones de la cadena de DFI. El costo total de esta matriz es la suma de cada uno de los
rubros de costo y cuyo resultado muestra el costo de la DFI de un producto de exportación o
importación, por cada cadena de DFI analizada.

 Origen: Costos en el país exportador

 Tránsito: Costos en el país de tránsito o en el tránsito internacional
 Destino: Costos en el país importador

4.5.3-Duración específica de cada operación de la cadena de DFI

Se consignará el período de tiempo que se emplea para realizar cada una de las operaciones de
la cadena en cada una de las operaciones de la cadena de DFI. El tiempo total de esta matriz es
la suma de cada uno del tiempo individual de cada operación y cuyo resultado muestra el
tiempo de la DFI, denominado tiempo de tránsito (lapso transcurrido entre los locales del
exportador e importador) de un producto de exportación o importación, por cada cadena de DFI
analizada.

4.6-Matriz de elección de la cadena de DFI con los INCOTERMS

Las cuatro matrices descritas anteriormente son una herramienta de análisis cuantitativo para el gerente
logístico de la empresa exportadora o importadora. Con ellas estará en condiciones de realizar las
comparaciones entre las alternativas estudiadas y tomar la decisión para elegir la opción óptima,
relativa a la cadena de DFI y a la ruta para el envió o recepción de la expedición. Sin embargo, es
pertinente que también tenga en cuenta los siguientes ocho criterios de selección dentro de la estrategia de
gestión integral con que debe manejarse la logística comercial global de la empresa (ver Anexo V).
 18

 Coordinación entre los contratos internacionales de compra-venta (que incluye las condiciones
de pago y entrega), de transporte y de seguro.
 Estimación del impacto ambiental (ISO 14.000).
 Aplicación de la responsabilidad social de la empresa (ISO 18.000 e ISO 26.000)
 Apreciación de los bienes (naturaleza del producto, ISO 9.000).
 Evaluación de los modos de transporte y de otros servicios logísticos (ISO 9.000).
 Cálculo de relación volumen /peso por modo de transporte y factor de estiba de la carga.
 Estudio de la ruta (puentes terrestres, superficie-aires y tierra-mar).
 Valuación del riesgo (ISO-28.000) e inventario.
 Análisis comparativo de costos y tiempos.

BIBLIOGRAFÍA

International Chamber of Commerce. Guide to INCOTERMS 2000, Paris, 2000, 191 páginas.
(Publication No. 620).
International Chamber of Commerce. INCOTERMS, París, 2000, 271 paginas. (Publication No. 500).
Ramberg Jam and Sundell Staffan, COMBITERMS 1990, Swedish Freight Forwarders Association,
Estocolmo, 1990 68 p.
 19

ANEXO I

DESCRIPCIÓN DE LA EXPEDICIÓN DE EXPORTACIÓN O IMPORTACIÓN

IDENTIFICACIÓN DEL PRODUCTO

Nombre 8usual, técnico, botánico, zoológico)
Exportación /importación
Código arancelario
Valor agregado ( materia prima, semimanufactura,
manufactura, bien de capital)
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
Naturaleza (normal, frágil, perecedera, peligrosa,
dimensiones y pesos especiales)
Tipo (general: suelta o unitarizada en palet o
contenedor de TEU o FEU; granel: sólido, líquido,
gaseoso)
Peso bruto /peso neto (kg, tm)
Cubicaje (m3, p3)
Factor de estiba (m3 /tm u otro sistema)
Embalaje
Unitarización (palet o contenedor de TEU o FEU)
Número de unidades
CONDICIONES COMERCIALES
Número de la expedición
Valor total de la expedición
Precio en fabrica (EXW)
Precio entrega derechos pagados (DDP)
Término de venta (INCOTERMS)
Condiciones de pago (transferencia bancaria, carta
de crédito, crédito documentario)
Plazo de entrega (días, meses)
Fecha de la expedición
Modo de transporte o combinación modal
LUGARES DE PASO
País exportador
Producción
Embarque internacional
País de tránsito o tránsito internacional
Interfases (cambio de unidad de carga)
Desembarque internacional
País importador
Lugar de entrega
Fuente: Concebido y elaborado por el autor, Dr. Alberto Ruibal H.
 20

ANEXO II

MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL TRAMO DELPAÍS EXPORTADOR

MODO DE TRANSPORTE
AUTOVIARIO FERROVIARIO
COSTO Servicio por Camión Servicio por vagón
Parcial Completo TIEMPO Parcial Completo TIEMPO
Directo
i-Embalaje
ii-Marcado
Costo Producto
Embalado-Marcado
(para matriz Anexo VI)
ii-Documentación
iv-Unitarización
v-Manipuleo (local del
exportador)
vi-Seguro
vii-Transporte (local del
exportador-lugar de
embarque internacional)
viii-Almacenaje (si
hubiera)
ix-Manipuleo (lugar de
embarque internacional)
x-Agente
xi-Aduanero (si hubiera)
xii-Administrativo
xiii-Bancario (banco
receptor de pagos)
SUBTOTAL
Indirecto
xiv-Capital (inventario)
SUBTOTAL
TOTAL
Fuente: Concebido y elaborado por el autor, Dr. Alberto Ruibal H.
 21

ANEXO III

MATRIZ DE COSTOS TIEMPOS EN EL TRAMO DEL PAIS DE TRANSITO O EN EL TRAMO DEL TRÁNSITO INTERNACIONAL

TRAMO DEL PAÍS DE TRANSITO (*) (**) TRAMO DEL TRANSITO INTERNACIONAL (**)
MODE OF TRANSPORT
FERROVIARIO AUTOVIARIO FLUVIOVIARIO AEROVIARIO OCEANOVIARIO
COSTO
Camión TIEMPO Vagón TIEMPO Barcaza TIEMPO Servicio TIEMPO Regular Arrendado TIEMPO
/Línea (tramp)
Parcial Completo Parcial Completo Parcial Completo Regular Arrendado Pool Eventual
Directo
i-Seguro
ii-Manipuleo
(desembarque)
(embarque)
iii-Transporte
(lugares embarque-
desembarque
internacionales
iv-Almacenamiento
(si hubiera)
v-Desunitarización
y /o Unitarización
vi-Agente (si hubiera)
SUBTOTAL
Indirecto
vii-Capital
(inventario)
SUBTOTAL
TOTAL
(*) Este tramo existe en el comercio entre países solo con litoral fluvial o mediterráneos (sin litoral acuático) y países de ultramar y países de ultramar. No existe en el comercio entre
países fronterizos.
(**) Ambos tramos no existen en el comercio entre países fronterizos.
Fuente: Concebido y elaborado por el autor, Dr. Alberto Ruibal H.
 22

ANEXO IV

MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL PAÍS IMPORTADOR

MODO DE TRANSPORTE
AUTOVIARIO FERROVIARIO
COSTO Servicio por Servicio por vagón
Camión TIEMPO TIEMPO
Parcial Completo Parcial Completo
Directo
i-Documentación
ii-Aduanero
iii-Seguro
iv-Manipuleo (lugar de desembarque
internacional)
v-Almacenaje (si hubiera)
vi-Transporte (lugar de desembarque
internacional-local del importador)
vii-Manipuleo (local del importador)
viii-Desunitarización
ix-Agente
x-Bancario (banco emisor de pagos)
xi-Administrativo
SUBTOTAL
Indirecto
xii-Capital (inventario)
SUBTOTAL
TOTAL
Fuente: Concebido y elaborado por el autor, Dr. Alberto Ruibal H.
 23
ANEXO V: MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPOS TOTALES POR COMBINACIÓN MODAL DE TRANSPORTE
LITORALIEDAD DEL PAÍS CON LITORAL MARÍTIMO SOLO CON LITORAL FLUVIAL SIN LITORALES
COMBINACIÓN MODAL AUTOVIARIO
DE TRANSPORTE Aero- Aero- Océano Océano Aero- Aero- Fluvio- Fluvio- Aero- Aero-Océano Océano TIEMPO
COSTO FerroAuto Ferro Auto -Ferro -Auto Ferro Auto Ferro Auto Océano Océano Ferro Auto Ferro Auto -Ferro -Auto
-Ferro -Auto
Directos
EMBALAJE-MARCADO
Origen (exportador)
DOCUMENTACIÓN
Origen (exportador)
Destino (importador)
UNITARIZACIÓN
Origen (exportador)
Tránsito (desunitarización-unitarización)
Destino (importador)
ALMACENAJE
Origen (país exportador, si hubiera))
Tránsito (si hubiera)
Destino (país importador, si hubiera)
MANIPULEO
Origen (local del exportador-lugar de embarque)
Tránsito (desembarque-embarque)
Destino (desembarque-local importador)
TRANSPORTE (flete por trayecto puerta-puerta)
SEGURO (prima por trayecto puerta-puerta)
ADMINISTRATIVO
Origen (exportador, si hubiera)
Destino (importador)
AGENTES
Origen (exportador)
Tránsito (si hubiera)
Destino (importador)
ADUANERO
Origen (país exportador, si hubiera)
Destino (país importador)
BANCARIO
Origen (exportador, banco receptor del pago)
Destino (importador, banco emisor del pago)
SUBTOTAL
Indirecto
CAPITAL (tiempo locales exportador-importador)
SUBTOTAL
TOTAL
ELECCIÓN (priorizada)
Fuente: Concebido y elaborado por el autor, Dr. Alberto Ruibal H..
 24
ANEXO VI
MATRIZ DE ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI CON LOS INCOTERMS
RUBRO DE COSTO Y TIEMPO VALOR TIEMPO
US$ % H-D %
I-PAÍS EXPORTADOR
1.1-COSTOS DIRECTOS
1.1.1-PRECIO DEL PRODUCTO A EXPORTAR (por unidad de venta: kg, tm, TEU)
1.1.2-Embalaje y Marcado
COTIZACIÓN EXW (Ex Works-local del exportador)
1.1.3-Documentación (póliza exportación, certificados, otros)
1.1.4-Unitarización (paletización y /o contenedorización)
1.1.5-Manipuleo (cargue del vehículo en local del exportador)
1.1.6-Transporte terrestre (flete entre el local del exportador y el lugar de -embarque internacional)
1.1.7-Seguro (prima para trayecto entre local exportador y lugar de embarque internacional)
1.1.8-Almacenaje (recinto aduanero, depósito fiscal o privad)
1.1.9-Manipuleo (descargue /cargue lugar de embarque internacional)
1.1.10-Agentes (honorarios)
1.2.11-Aduaneros
1.1.12-Administrativos (valor tiempo gestión envío expedición)
1.1.13-Bancarios (comisiones banco receptor de pagos)
1.1.14-Otros
1.1 (1.1.1 a 1.1.14)-SUBTOTAL DE COSTOS DIRECTOS
1.2-COSTOS INDIRECTOS
1.2.1-Capital /Inventario (valor embarque x tiempo viaje local exportador-punto embarque x tasa interés)
1.2 (1.2.1)-SUBTOTAL DE COSTOS INDIRECTOS
I (1.1 + 1.2)-TOTAL DEL PAÍS EXPORTADOR
COTIZACIÓN FCA-FAS-FOB (terminal ferroviario o autoviario, puerto, aeropuerto) DAF (frontera)
II-PAÍS DE TRÁNSITO O TRÁNSITO INTERNACIONAL
2.1-COSTOS DIRECTOS
2.1.1-Transporte internacional (flete terrestre, acuático, aéreo)
2.1.2-Seguro (prima para este trayecto)
2.1.3-Almacenaje (recinto aduanero, depósito fiscal o privado, zona franca)
2.1.3-Manipuleo (descargue /cargue desembarque /embarque en lugar de tránsito internacional)
2.1.4-Desunitarización / Unitarización (descontenedorización /despaletización y paletiz. y /o contenedoriz.)
2.1.6-Agentes (honorarios)
2.1 (2.1.1 a 2.1.6)-SUBTOTAL DE COSTOS DIRECTOS
2.2-COSTOS INDIRECTOS
2.2.1-Capital /Inventario (valor embarque x tiempo viaje local exportador-punto embarque x tasa interés)
2.2 (2.2.1)-SUBTOTAL DE COSTOS INDIRECTOS
II (2.1 + 2.2)-TOTAL DEL PAÍS DE TRÁNSITO O TR´NSITO INTERNACIONAL
III-PAÍS IMPORTADOR
3.1-COSTOS DIRECTOS
COTIZACIÓN CFR, CIF, CPT, CIP, DES, DEQ* (puerto o lugar de destino)
3.1.1-Documentación (póliza importación y otros)
3.1.2-Aduaneros** (arancel de importación)
3.1.3-Manipuleo* (descargue /cargue en lugar de desembarque internacional)
3.1.4-Almacenaje (recinto aduanero, depósito fiscal o privado, zona franca)
3.1.5-Transporte terrestre (flete entre el lugar de desembarque internacional y el local importador)
3.1.6-Seguro (prima para trayecto entre lugar de desembarque internacional y local del importador)
3.1.7-Manipuleo* (descargue en local importador)
3.1.8-Desunitarización (descontenedorización /despaletización)
3.1.9-Agentes (honorarios)
3.1.10-Administrativos (valor tiempo gestión recepción expedición)
3.1.11-Bancarios (comisiones del banco emisor del pago al exportador por el valor de la mercadería)
3.1.12-Otros
3.1 (3.1.1 a 3.1.12)-SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS
3.2-COSTOS INDIRECTOS
3.2.1-Capital /Inventario (valor embarque x tiempo viaje entre locales exportador-importador x tasa interés)
3.2 (3.2.1)-SUB TOTAL COSTOS INDIRECTOS
III (3.1 + 3.2)-TOTAL DEL PAÍS IMPORTADOR
COTIZACIÓN DDU** (entrega derechos no pagados en lugar convenido)-DDP (entrega derechos pagados)
IV (I + II + III)- TOTAL CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (DFI)
5.1-Capital /Inventario (valor embarque x tiempo recepción ordenes compra-pago x tasa interés)
V (IV + 5.1)-TOTAL DE LA CADENA LOGÍSTICA GLOBAL (incluye total cadena DFI)
Fuente: Concebido y elaborado por el autor, Dr. Alberto Ruibal H.