SEGURO DE CASCO BUQUES

BIENVENIDA

Alguna vez te has preguntado, ¿qué pasaría si el barco o el yate donde estoy na-
vegando se daña? o ¿Quién paga las reparaciones de estas naves tan grandes y
cómo lo hacen? Pues el seguro casco de buques es uno de los seguros marítimos
que existen y aunque es el que genera menor cantidad de pólizas ya que solo se
dedica a amparar las embarcaciones, es muy interesante e importante conocerlo.
Además, un estudio correcto de cualquier ramo de seguro, debe iniciar con cono-
cer qué realiza nuestro cliente. Un operador marítimo está sujeto a varios riesgos,
por ello, en este curso conocerás a mayor detalle los posibles peligros, los tipos de
embarcaciones, elementos básicos de la actividad marítima, temas como suscrip-
ción, manejo de pólizas y reclamos. Al finalizar este curso, no solo dominarás los
ítems anteriormente expuestos, sino que también serás capaz de reforzar tus cono-
cimientos a través de ejercicios y actividades de aprendizaje con las que evaluarás
tus conocimientos. Recuerda también que al final de este video podrás acceder a
material complementario para tu estudio.
¡Empecemos!

INTRODUCCION

Bienvenidos a este curso. El seguro casco de buques es uno de los seguros marí-
timos que existen y aunque es el que genera menor cantidad de pólizas ya que
solo se dedica a amparar las embarcaciones, es posible asegurar desde peque-
ñas, como pangas pesqueras, hasta transatlánticos y tanqueros petroleros ya que
para cada uno, se ha diseñado una cobertura de seguro adecuada para cubrir
los riesgos de su operación. Debemos tener presente que en Ecuador existen flo-
tas importantes de buques pesqueros de alta mar y embarcaciones de turismo en
Galápagos. Por ello, un estudio correcto de cualquier ramo de seguro, debe com-
prender temas como convenios, tipos de embarcaciones y por supuesto conocer
qué realiza nuestro cliente. Hay mucho que revisar, comencemos!

Generalidades de la actividad marítima - Convenios internacionales

Por el avance de la navegación y de la ingeniería naval, se vio la necesidad de

regular los derechos y obligaciones de los diferentes intereses, como son:

• Internacionales, refiriéndose a países y aguas internacionales

• Armador, el propietario
• Bandera, el país de registro
• Transportista, la carga
• Consignatario, el comprador de la carga
OMI ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL

Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar

es elaborar normas internacionales que sean observadas por todas las naciones
dedicadas al transporte marítimo. Varios países propusieron el establecimiento de
un organismo internacional de carácter permanente con miras a promover la se- Generalidades de la actividad marítima – Cifras en el Ecuador
guridad marítima, en la navegación comercial internacional, es así como se creó
en 1948 la Organización Marítima Internacional OMI, organismo especializado ads- Se considera que alrededor del 81,5 por ciento, en volumen, del comercio interna-
crito a las Naciones Unidas. Actualmente tiene 174 Estados Miembros y tres Miem- cional del Ecuador se transporta por barco. Según las autoridades, 3.800 buques
bros Asociados. Su campo de acción es regulatorio, jurídico y de facilitación del de tráfico internacional, fondearon en puertos ecuatorianos en 2018 (42 millones de
tráfico marítimo internacional. El consejo de Seguridad Marítima es su principal ór- toneladas).
gano técnico. Desde el 2014 la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial del Minis-
terio de Transporte y Obras Públicas está encargado de la regulación del sector
Dentro de sus objetivos está la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación del transporte marítimo, incluidos los puertos. La ley prescribe que los servicios de
y la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los cabotaje, carga y transporte de pasajeros están reservados a buques con bandera
buques. ecuatoriana. El transporte de hidrocarburos desde y hacia el Ecuador también está
reservado a la compañía naviera nacional (Flopec), en la que el Estado tiene una
Todas las facetas del sector marítimo, está ahora regulado por un amplio conjunto participación de mínimo el 51 por ciento. El transporte de carga distinta del petró-
de convenios de la OMI (unos 50 en total), respaldados por literalmente cientos leo corre a cargo de compañías navieras internacionales.
de códigos, directrices y recomendaciones; desde el proyecto, la construcción, el Para garantizar la eficiente planificación, control y gestión integral del sector de
equipamiento y el funcionamiento de los buques hasta la formación de la gente puertos y transporte acuático, la plataforma informática conocida como el “Siste-
de mar, o desde el proyecto hasta el astillero de desguace. ma de Gestión Marítima y Portuaria (SIGMAP)” será administrada por el Ministerio
de Defensa, a través de la Fuerza Naval.
En cuanto a reforzar el conocimiento de las personas involucradas en este sector, El Ecuador cuenta con cinco puertos internacionales principales y tres terminales
se ha creado: petroleras. El puerto de Guayaquil es, con mucho, el más importante, y maneja
La Universidad Marítima Internacional (UMM) y el Instituto de Derecho Marítimo In- más del 90 por ciento del tráfico de contenedores del país, el 72 por ciento de sus
ternacional (IMLI) importaciones y el 63 por ciento de sus exportaciones, en volumen (2008). Por otro
lado, el puerto de Manta es conocido básicamente como pesquero industrial y ar-
Basadas en estas reglas, las Sociedades de Registro y Clasificación inspeccionan tesanal, el de Esmeraldas para importación de vehículos, el de Puerto Bolívar para
todo buque que esté circulando en el mundo, los que deben obtenerla y mante- exportación de banano y desde el 2019 funciona el nuevo Puerto de Aguas profun-
nerla, para lo cual se someten a exámenes periódicos. das de Posorja, en asociación público privada. Está catalogado como Terminales
Portuarios Habilitados.
COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL (CMI)

El comité marítimo internacional fue formalmente fundado en 1897 en Bélgica, es CLASIFICACION DE EMBARCACIONES
la más antigua organización internacional en el ámbito marítimo. El propósito ini-
cial del CMI fue, y sigue siendo, la unificación del Derecho marítimo internacional.
El CMI redactó muchas de las Convenciones y Reglas conocidas por la industria El suscriptor de seguro de buques clasifica, generalmente a las embarcaciones a
marítima: cubrir, por el material de su casco, por su unidad motriz y por el uso para el que fue
construida, que revisaremos más adelante. En cuanto a la clasificación por su cas-
• Las Reglas de la Haya, del convenio de Bruselas de 1924 sobre Unificación de co, los materiales que encontramos son:
ciertas reglas relativas a Conocimientos de Embarque
• Convenciones sobre Abordaje y Salvamento • Fibra de vidrio o fibro cemento
• Las Reglas de York-Amberes • Madera y
• Convenciones sobre Limitación de Responsabilidad • Acero naval
• Transporte de Pasajeros por Mar
• Reglas sobre Conocimientos de Embarque marítimos y Conocimientos elec-
trónicos
De acuerdo a la clasificación por su unidad motriz, encontramos: Marina mercante

• Veleros Es todo el conjunto de buques de carácter comercial dedicados a la transporta-

• Embarcaciones a vapor ción de mercaderías, incluyendo buques de carga seca o al granel y portaconte-
• Bunker o diésel nedores. Representan el mayor número de unidades marítimas en navegación. De
• Turbinas nucleares y acuerdo con estadísticas internacionales tomadas en el 2018, el país que tiene la
• Motores fuera de borda mayor cantidad de buques mercantes registrados en el mundo es Indonesia con
9,053, seguido por Panamá con 5,764.

CLASIFICACION DE EMBARCACIONES POR SU USO Y SU COBERTURA DE SEGURO El número total de buques de la marina mercante en Ecuador se incrementó de 44
en el 2010 a 137 en el 2018, ocupando el puesto 73 a nivel mundial. Disponemos en
El ingenio del ser humano ha permitido desarrollar embarcaciones para todo tipo nuestro país de 1 buque portacontenedores, 6 de carga general, 34 tanqueros de
de necesidades. Según la Suiza de Reaseguros, desde el punto de vista de nave- crudo y derivados y 96 de otras categorías.
gación, los cascos se pueden asegurar en el mercado marítimo siempre que se
muevan de vez en cuando. Por lo tanto, los faros flotantes, divisores, barcos bomba Para entender mejor, aclaremos cual es un buque carga general y cual un porta-
y otros dispositivos anclados permanentemente (excepto estructuras marítimas de contenedor.
producción petrolera) generalmente no se aseguran en el mercado de seguro de
casco buques. Un buque de carga general está construido con una sola bahía de carga, puede
configurarse de varias maneras para el transporte de carga seca. Se utiliza en mu-
Siendo nosotros suscriptores del mercado ecuatoriano, analizaremos qué tipo de chos casos para transporte de mercadería de grandes dimensiones y sobrepeso;
buques constituye el parque marítimo de nuestro país y estudiaremos las coberturas contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados. Nor-
del instituto que son aplicables a los riesgos a que están sujetas nuestras embarca- malmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga.
ciones. Por otro lado, los portacontenedores pertenecen a una de las familias de buques
de mayor tamaño. Los mayores llegan a los 350 metros de eslora con una capaci-
Las embarcaciones más comunes en Ecuador son: dad para casi 9.000 contenedores de 20 pies. Sus configuraciones son: Carga seca,
carga seca y refrigerada y líquidos.
• Buques mercantes tanto de carga seca en general y portacontenedores
• Buques pesqueros, sean artesanales o industriales
• Buques tanque para transporte de crudo La cobertura diseñada para las embarcaciones mercantes, que constituyen en nú-
• Yates en Galápagos mero, la flota más grande a nivel mundial, es la CLAUSULA A TERMINO DE INSTITUTO.
• Buques de cabotaje Sus coberturas son:
• Remolcadores y gabarras Temporal, varamiento, naufragio, abordaje fortuito, fuego, cambio forzoso de ruta
o de viaje, echazón, otros accidentes y riesgos de mar

En la continuación de este curso, estudiaremos las cláusulas del Instituto de Londres En cuanto a la valoración del buque:
que se han diseñado para cada tipo de buques de acuerdo con su uso. Analizan- Incluye el casco, las máquinas, aparejos, enseres, pertrechos, accesorios y provi-
do las diferencias y similitudes. Por lo tanto, es importante estar consciente que no sión normal del combustible y el valor es acordado entre las partes
se pueden aplicar las mismas condiciones y términos de seguro para todas las em-
barcaciones. Cada uso tiene sus diferentes riesgos y por ello sus propias reglas de Excluye:
cobertura. Guerra, minas, otras hostilidades, incluyendo confiscación, y sus consecuencias,
contrabando, actos dolosos o negligencia inexcusable del armador, vicio propio,
oculto o no, daños al buque a causa de cualquier acto del Capitán o de la tripu-
lación en tierra
Reclamo contra el mismo buque por parte de fletadores, cargadores, recibidores
u otra persona que tenga interés en la carga, pasajeros o tripulación, insuficiencia
de combustible, gastos de guerra nuclear.

La cláusula de duración del riesgo puede ser

A TERMINO que comienza y termina en las fechas y horas indicadas en la póliza Cabotaje
O a VIAJE que comienza cuando el buque leva anclas en el punto de partida y
termina cuando esté anclado o acoderado en el muelle en el lugar de destino Para poder adentrarnos, daré como ejemplo las cifras del cabotaje entre Gua-
yaquil y las Islas Galápagos, por ser el más representativo y por cuanto, desde el
Si el viaje tiene varios destinos, el último puerto es el considerado término, aunque punto de vista de seguro, es el de más alto riesgo, puesto que si bien la definición
haya embarcado mercaderías en puertos intermedios con otros destinos. La cua- de cabotaje “es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país,
rentena es parte del viaje, pero si el seguro es a viaje, y la cuarentena es en otro navegando relativamente cerca de la costa”, para llegar nuestro archipiélago los
puerto, se podrá cobrar prima adicional. buques deben atravesar aguas internacionales.

Existen tipos de pérdidas, como son: El transporte marítimo comercial de carga hacia Galápagos, está regulada a tra-
• Pérdida total y/o constructiva vés de la Normativa Transporte Marítimo de Cabotaje desde Ecuador hacia Ga-
• Pérdida particular, refiriéndose a daños parciales lápagos, emitida el 2016, por la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y
• Avería gruesa que se refiere a hacer un sacrificio para salvar la aventura Fluvial.
• Gastos de salvataje
• RC a terceros, incluyendo pasajeros Entre los requisitos para obtener autorización, los armadores deberán presentar:
• Rotura de maquinaria • Copia de la Póliza de Seguro de transporte en la que conste la cobertura libre
• Accidentes en el manejo de la carga de avería particular o pérdida total de nave, Seguro de Casco y Maquinaria;
• Colisión, que es el golpe de dos objetos o Abordaje, que es cuando un bu-
• Copia de la Póliza de Seguro de Protección e Indemnización (P&I) para na-
que embiste otro objeto
ves superiores a 500 TRB y para embarcaciones menores o iguales a 500 TRB
• Negligencia de charteadores, reparadores, operadores, capitán y tripulación
copia de las Pólizas de Seguros vigentes que cubran todos los riesgos otorga-
• Pollution hazard refiriéndose al daño deliberado por orden de autoridad
dos por Compañías de Seguros Ecuatorianas calificadas con reaseguradoras
• Sue and labor: esfuerzo que debe hacer el operador o armador para recu-
de respaldo, de acuerdo a los montos mínimos determinados por el Conse-
perar el buque y mantenerlo en buen estado y minimizar la pérdida
jo de Gobierno de Régimen Especial de Galápagos (CGREG) o la autoridad
• Responsabilidad por colisión: generalmente ¾ del valor del casco, en todo
competente a favor de mencionada institución;
caso no más que el valor acordado (4/4)
• Será responsabilidad del armador mantener vigentes las pólizas de segu-
En cuanto al manejo de reclamos: ro correspondientes, mientras opere en la prestación del servicio público de
• Para el aviso de reclamo: 10 días transporte marítimo de carga desde Ecuador continental hacia la provincia
• El Asegurador puede indemnizar, entregar otro buque similar o repararlo de Galápagos y viceversa. Asimismo, deberán cumplir con las siguientes CON-
• Si a causa del accidente el capitán pierde temporalmente la licencia se pa- DICIONES TECNICAS Y DE SEGURIDAD DE LAS NAVES:
gará solo el 75% y si es definitiva solo el 50%
• También se pueden agregar cláusulas adicionales, por: • El tipo de nave deberá ser porta contenedores, con excepción de em-
• Guerra barcaciones que tengan rutas y frecuencias a las islas Isabela y Floreana,
• Huelga por sus condiciones marítimas y portuarias;
• Endoso de maquinaria • El calado a máxima carga no será mayor a 5.60 m;
• RDC 4/4 • La capacidad total de la carga a ser transportada en las naves, no
deberá ser inferior a 1500 Toneladas ni mayor a 2700 Toneladas, con ex-
cepción de embarcaciones que tengan rutas y frecuencias a las islas
Isabela y Floreana;
• Para el tipo de nave porta contenedor debe estar dotada de al me-
nos dos grúas con una capacidad mínima de 25 Toneladas cada una.
El proceso de cabotaje inicia con la recepción de la toda mercancía a ser trans-
portada entre Guayaquil y las Islas, por el operador portuario de carga Timsa, en
los muelles Caraguay y StoreOcean de Guayaquil. Esta mercancía es embarcada
en cada una de las cinco embarcaciones y posteriormente trasladada a cada uno
de los puertos de las tres principales poblaciones en las Islas Galápagos (Puerto Ba-
querizo Moreno; Puerto Ayora y Puerto Villamil), ubicadas en las islas San Cristóbal,
Santa Cruz e Isabela.

Los buques de Cabotaje que operan llevando carga al archipiélago son:

• Buque Isla Bartolomé, de la Armada del Ecuador, tiene una capacidad de

3.085 toneladas brutas TRB)
• Buque Fusión, con un TRB de 2234
• M/N Baltic Betina, TRB 264,44
• M/N Paola, TRB 415
• Orca I, TRB 312

Estos buques de carga realizan en promedio un viaje cada 21 días (tres semanas),
y en cuanto a su ruta, cubren las ciudades antes mencionadas.
El tiempo en promedio que tarda un barco en realizar todo el itinerario, es decir,
visitar las tres islas, es de 8 a 9 días. Solamente la travesía entre Guayaquil y San
Cristóbal toma 3 días.

Para estos buques se debe aplicar la misma cláusula que a los buques mercantes,
es decir la CL 280. Mientras que para buques que realmente recorren solamente el
perfil costero y no se alejan a alta mar se puede aplicar una cobertura restringida.

Flota pesquera

Sorprendentemente, las flotas de cinco países acaparan el 85% de la pesca en alta

mar, es decir, lejos de sus zonas económicas exclusivas: China, España, Taiwán, Ja-
pón y Corea del Sur.

La pesca se considera una de las ocupaciones más peligrosas. La edad de las flo-
tas pesqueras suscita preocupaciones con respecto a la seguridad de los barcos
y las tripulaciones. Además, el alojamiento y las condiciones de trabajo de las tri-
pulaciones a bordo de estos barcos tan viejos frecuentemente no se ajustan a los
requisitos mínimos exigidos actualmente a los barcos de nueva construcción.

Ecuador contaba, en el 2018, con la flota atunera más potente del Pacífico Orien-
tal, 116 embarcaciones, con una capacidad de arrastre de 93 000 toneladas y una
captura en el 2017 de aproximadamente 280 000 toneladas de atún, de acuerdo
al informe de la Cámara Ecuatoriana de Industriales y Procesadores Atuneros.
Con esa flota, en el 2017 las capturas de atún llegaron a 286 383 toneladas. La cifra Los Capitanes, Oficiales, Tripulación o Prácticos no se consideran como Propietarios
creció un 3,1% frente al 2016 y permitió que el Ecuador mantuviera el liderazgo de dentro del contenido de esta Cláusula, aun cuando pudiesen tener participación
pesca atunera en la región. A la flota pesquera del atún se suman embarcaciones en la embarcación. Con respecto a las consideraciones adicionales:
utilizadas en otra pesca. Allí se encuentran peces pelágicos, de tamaño pequeño
como la macarela, pinchagua, sardina redonda, chuhueco, botellita, entre otros. Consideraciones adicionales:
Estos se caracterizan por estar más cerca de la Costa. Son los que por lo general • Esta cláusula prohíbe el transporte de carga, o de contenedores excluyendo
pescan las embarcaciones semiindustriales y artesanales. lógicamente la captura
• Cubre el traslado a tierra de partes o equipos para su reparación, recorrido
El presidente de la Cámara Nacional de Pesquería (CNP), Bruno Leone, destaca o ajuste
que Ecuador es tradicionalmente un país pesquero y que la flota pesquera ecua- • Da un plazo límite de 15 días para la terminación automática del contrato
toriana está conformada hoy en día por aproximadamente 653 embarcaciones de frente con relación a la Clasificación y si el buque se encuentra en la mar
pesca de peces pequeños y otras pesquerías, mientras en el campo artesanal se cuando haya un cambio de propiedad, bandera, administración
cuenta con más de 19 000 embarcaciones a escala nacional. Leone indica que la • Se reconocerán salarios y manutención de la tripulación cuando esta sea
flota atunera tiene en promedio 40 años de edad. retenida necesariamente para que el buque efectúe reparaciones
• Se aplica un deducible adicional para daño de maquinaria. Este no se apli-
ca en caso de una pérdida total o constructiva del buque
Su cobertura aplicable es CLÁUSULAS DEL INSTITUTO PARA EMBARCACIONES PES- • Se excluye pérdida o daño de aparejos de pesca, a excepción de que sean
QUERAS (CL-346) a causa de fuego, rayo o robo con violencia por personas ajenas al barco, o
como resultado de la pérdida total del buque por peligros asegurados
Este seguro cubre la pérdida de o daño a la embarcación asegurada, causado • A los aparejos de pesca, la captura o intereses del buque asegurado, se
por: podrán otorgar cobertura con un costo extra, para remover la propiedad o la
• Peligros de los mares, ríos, lagos u otras aguas navegables. captura de los restos del buque en caso de naufragio
• Incendio y Explosión. • El límite por responsabilidad civil por colisión es de 4/4
• Robo con violencia perpetrado por personas ajenas a la embarcación. • P&I es necesario buscar clubes que aseguren pesqueros. No todos lo hacen
• Echazón • Cubre los gastos de hospitales, médicos, funerales y de repatriación incurri-
• Piratería. dos con relación al capitán, oficiales o tripulación
• Falla de o accidente a instalaciones o reactores nucleares. • No cubre a pasajeros
• Contacto con aeronaves u objetos similares u objetos que caigan de los mis-
mos, vehículos terrestres, muelles, equipos o instalaciones portuarias.
Flota de Yates en Galápagos
• Terremoto, erupción volcánica o rayo.
Recientemente en enero de 2020, se expidió el REGLAMENTO EMBARCACIONES
Este seguro cubre la pérdida de o daño al bien asegurado causado por:
TRANSPORTE TURISTICO MARITIMO EN GALAPAGOS emitido por el Ministerio de Turis-
mo. Entre sus resoluciones indica que las embarcaciones de transporte turístico ma-
• Accidentes durante la carga, descarga o traslado de provisiones o el pro-
rítimo de acuerdo a su ámbito de operación se clasificarán en: a) Embarcaciones
ducto de la pesca y trasiego de combustible.
con pernoctación a bordo; y, b) Embarcaciones sin pernoctación a bordo.
• Estallido de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la maqui-
naria o en el casco.
Las categorías de las embarcaciones de transporte turístico marítimo según su cla-
• Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulación o Prácticos.
sificación son: Embarcaciones con pernoctación a bordo Lujo Primera Clase Clase
• Negligencia de los reparadores o fletadores siempre y cuando los mismos no
Turista Clase Económica Embarcaciones sin pernoctación a bordo Primera Clase
figuren como asegurados bajo esta Póliza.
Clase Turista Clase Económica
• Baratería del Capitán, Oficiales o Tripulación; siempre y cuando dicha pér-
dida o daño no haya sido resultado de la falta de la debida diligencia de El
Yates, veleros, catamaranes, la mayoría de los cuales fueron originalmente cons-
Asegurado, los Propietarios o los Administradores.
truidos para uso de placer, fueron modificados para utilizarlos comercialmente
para alojamiento y transporte de pasajeros visitantes de las islas.
Por esta razón los reaseguradores han aceptado que se utilicen las cláusulas de ya- Flota tanqueros
tes, pero con el conocimiento de que su uso es comercial y que su operación debe
sujetarse a leyes y reglamentos de esa actividad: Un petrolero es un buque diseñado para el transporte de crudo o productos deri-
vados del petróleo. Actualmente casi todos los petroleros en construcción son del
Su cobertura aplicable es la CLAUSULA DEL INSTITUTO PARA YATES CL. 328 tipo de doble casco, reemplazando a los más antiguos diseños de un solo casco
(monocasco), debido a que son menos sensibles a sufrir daños y provocar conta-
Las DIFERENCIAS CON LA CL 280, son: minación en accidentes de colisión con otros buques o encallamiento.

• Se cubren maquinaria, botes y aparejos del buque madre Además del transporte por oleoducto, los petroleros son el único medio para trans-
portar grandes cantidades de crudo, a pesar de que algunos han provocado con-
• Da cobertura mientras la embarcación está en servicio o paralizada siderables desastres ecológicos al hundirse cerca de la costa provocando el derra-
• Cubre motores fuera de borda, equipos o aparejos mientras se encuentren me de su contenido en el mar.
almacenados en tierra.
• Da cobertura para embarcaciones rápidas
La FLOTA PETROLERA ECUATORIANA FLOPEC EP es una empresa nacional de trans-
• Cláusula Paramount porte marítimo de crudo, fundada en 1972, en sus pólizas utiliza cláusulas del mer-
• Se da cobertura de explosión no asociada con fuego cado americano desde hace varios años atrás, a pesar que el respaldo de rease-
guro es también de Londres, por considerarlas más adecuadas para su operación:
• Cobertura de robo, para la embarcación y sus partes, sobre todo en perio- American Institute Hull Clauses, clausula A1B modificada para excluir absolutamen-
dos de paralización. Debe haber irrupción forzada te la responsabilidad de collision, combinada con la American Institute Increased
• Excluye desprendimientos o caída del motor fuera de borda Value and Excess Liabilities Clauses. Al momento mantiene la siguiente flota de
tanqueros:
• Se excluyen botes del yate que tengan velocidad de diseño superior a 17
nudos
El buque tanque aztec,
• Se requiere que todos los botes y aparejos tengan marcado el nombre del Buque tanque pichincha
buque madre Buque tanque Santiago y el
• No se cubren daños a velas, a menos que sean a causa de un accidente Buque tanque zamora
propio del yate
• No se cubren regatas Remolcadores y Gabarras
• No se cubren efectos personales, pertrechos consumibles y aparejos de pes-
ca o amarras Una gabarra o barcaza es un barco de suelo plano construido principalmente para
• (Sheating) El forro del casco está cubierto a menos que la pérdida o daño el transporte de bienes pesados a lo largo de ríos y canales. Habitualmente las ga-
sea causado por los peligros de mar barras no son autopropulsadas y necesitan ser movidas por un bote remolcador
que tire de ellas o las empuje. En Ecuador se utilizan en el litoral dando servicio en
• No cubre errores de diseño del barco las camaroneras y en los ríos de la cuenca del río Amazonas para transporte de
• Cubrirá al yate solamente cuando navegue con propósito de recreo privado personas, mercaderías y maquinaria entre los diferentes puertos fluviales.
y no bajo alquiler o remuneración, con excepción Galápagos
Un remolcador es una embarcación utilizada para ayudar a la maniobra de otras
• Excluye RC derivada de la práctica de esquí acuático, patinaje sobre agua
embarcaciones, principalmente al halar o empujar a dichos barcos o similares en
o remolque desde el yate
puertos, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales. También se usan
• Antes de la aplicación del deducible y en adición al mismo se efectuarán para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos. En los puertos, su
deducciones [nuevo por viejo]. Aplica a velas, fundas protectoras de las velas, objetivo es guiar cuidadosamente a la embarcación a su atraque de destino, don-
jarcias de labor y motores fuera de borda de se llevará a cabo la carga y descarga.
Tanto para gabarras como para remolcadores, su radio de operación es muy res- sea legalmente responsable. Están incluidos los gastos mencionados en el
tringido la cobertura que se otorga es la Cláusula a Término del Instituto – CASCOS. acápite precedente que resulten pertinentes
RIESGOS DE PUERTO INCLUYENDO NAVEGACIÓN LIMITADA PARA RIESGOS DE PUER- 3. Muerte, lesiones corporales o enfermedad de pasajeros o de daños ocasio-
TO, CL 312. nados a sus pertenencias o equipajes. También es requisito que el miembro
del club sea legalmente responsable por esos hechos

CLÁUSULAS ADICIONALES PARA TODO TIPO DE EMBARCACIONES 4. Desembolsos efectuados por los asociados al club a tripulantes en cumpli-
miento de obligaciones legales o contractuales no recobrables
La Cláusula de Colisión RDC, que trata la responsabilidad por colisión: cubre los da- 5. Gastos derivados del salvamento de vidas humanas en cuanto no sean re-
ños causados a terceros o sus bienes por operación del buque o por la carga, com- cobrables
bustible o basura descargada o vertida, generalmente el límite para esta cober-
6. Gastos por desembarco de polizones, salarios y gastos portuarios originados
tura es ¾ del valor del casco, en todo caso no más que el valor acordado (4/4), al
en la desviación de ruta al que ese desembarco obligue
momento de requerir esta cobertura se debe puntualizar la alternativa respectiva.
7. Indemnizaciones y gastos por daños a terceros por abordaje (aún cuando
Cobertura de Protección e Indemnización no exista contacto material como en el caso de las marejadas provocadas
por el buque inscrito o succiones de hélice)
La cobertura de Protección e Indemnización ha experimentado una importante 8. Gastos por remoción, balizamiento e iluminación de restos náufragos de un
expansión en su uso desde mediados del S.XIX, cuando los navieros (propietarios de buque inscrito por el asociado en el club
los buques) comenzaron a necesitar protección frente a las consecuencias de los
daños causados por sus buques a terceros. Para proveer tal protección, los seguros 9. Daños provenientes de operaciones de remolque protagonizado por un bu-
marítimos de P&I (o de responsabilidad) se han organizado mayoritariamente sobre que del asociado
la base de un sistema mutual. En este sistema, los propietarios y arrendatarios de los 10. Daños provocados a instalaciones y construcciones portuarias
buques; cuyos bienes, intereses o personas se hallan sometidos a riesgos similares,
se asocian en los denominados Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs, Coberturas de indemnización:
en inglés), quienes proveen la reparación o indemnización del daño o al pago de
la suma asegurada mediante la contribución de todos los asociados. 1. Reclamos de terceros por averías y faltantes a la carga, transportada o a
transportar, en un buque inscrito, por los cuales el asociado sea legalmente
En la actualidad la oferta de cobertura de P&I se ha ampliado por cuanto los ase- responsable
guradores de casco marítimo están también ofreciendo pólizas de responsabilidad. 2. Pérdidas o averías a la carga a bordo de un buque inscrito derivada de un
abordaje, por las cuales el asociado resulte legalmente responsable o se le
atribuya responsabilidad
La cobertura de este seguro se divide en dos grandes ramas, la referente a los ries-
gos de protección y la de riesgos de indemnización: 3. Gastos de avería gruesa, con inclusión del salvamento
4. Multas judiciales o administrativas impuestas al asociado por incurrir cualquie-
Coberturas de protección: ra de sus buques inscritos en infracciones aduaneras, sanitarias o migratorias
5. Costos y gastos que irroguen la defensa de los intereses de un buque inscrito
1. Muerte, lesiones corporales o enfermedad de cualquier integrante de la tri-
6. Responsabilidad por polución o contaminación
pulación (incluido el capitán) mientras se encuentre a bordo o en tránsito des-
de o hacia el buque. Integran esta cobertura los gastos de atención médica 7. Gastos derivados de cuarentena por epidemia (estadía, desinfección, sala-
y/u hospitalaria, funerarios, salariales, repatriación, envío de tripulantes sustitu- rios, etc)
tos o de familiares de las víctimas, reposición de efectos personales, etc
2. Muerte, lesiones corporales o enfermedad de personas a bordo de otro bu-
que o de estibadores, siempre que el propietario o armador miembro del club
Garantías de suscripción Gruesa se regla por la ley del lugar en donde se termina la aventura / puerto de
destino. Y el estatus comercial: Las Reglas de York y Amberes, por disposición de la
En cuanto a las garantías de suscripción, los reaseguradores establecen ciertas ga- póliza de fletamento o del conocimiento de embarque. El capitán del buque o el
rantías al momento de la cotización, como por ejemplo: naviero es quien normalmente declara la avería gruesa.
• Garantizado que todas las condiciones de inspección deben ser comple-
Reglas de York y Amberes (1974):
tadas antes del inicio de vigencia, gastos a cargo del propietario, de un pe-
rito autorizado, designado por el asegurador y todas las recomendaciones
Las Reglas de York y Amberes regulan las circunstancias que deben cumplirse para
resultantes de éstas deben ser cumplidas. Además, si la aseguradora es de la
que un hecho pueda ser declarado como Avería Gruesa y el procedimiento a se-
opinión de que el buque no está apto o en condición adecuada se reserva el
guir. Fueron elaboradas y revisadas por el Comité Marítimo Internacional.
derecho de terminar la cobertura desde inicio de vigencia
• Los buques de más de 10 años de edad pueden ser objeto de un informe de REGLA A: Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha he-
condición anual, bienal o trianual previa solicitud de la compañía aseguradora cho o contraído, intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto ex-
• La embarcación deberá en todo momento encontrarse en apta para nave- traordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro los
gar, deberá ser operada por personal calificado, mantener vigentes y válidos bienes comprometidos en una aventura marítima común.
todos los documentos, certificados de navegabilidad y permisos emitidos por
las autoridades competentes Por ejemplo:
• Cláusula de control de reclamos • La entrada a un puerto de refugio después de un accidente en alta mar,
tal como una rotura de la máquina principal, o abordaje, y la detención allí
• Embarcación con bandera de Ecuador, propietario ecuatoriano y puerto mientras se efectúan reparaciones necesarias para proseguir el viaje con se-
base en Ecuador guridad
• Embarcación con bandera de Ecuador, propietario extranjero y puerto base • La extinción de un fuego a bordo
en Ecuador
• El reflotamiento de un buque embarrancado
• Embarcación con bandera extranjera, propietario ecuatoriano y puerto base
en Ecuador • El desembarco de la carga y almacenamiento en tierra para permitir las re-
paraciones necesarias para proseguir el viaje con seguridad, más el reembar-
que a bordo de la nave
SINIESTROS • Medidas para minimizar la demora en el puerto de refugio – la figura de los
Gastos Sustituidos
En casco de buques al accidente de la embarcación se la conoce como: La Ave-
• Reembarcar la carga en otros buques – admitir en lugar de los gastos
ría Marítima, esta es el daño o menoscabo que sufra la embarcación o la carga
de almacenamiento
y todo gasto extraordinario en que se incurra para conservar el buque, la carga o
ambos. Existen dos tipos de avería marítima. • Trabajar en sobretiempo para reparar el buque – admitir en lugar de
los gastos portuarios y salarios de la tripulación durante el tiempo que se
ahorra
• La avería particular es aquella que tiene que enfrentar y está a cargo de
aquel que sufre el daño. Es decir, la paga el que sufre el daño, por ejemplo: Ahora bien, quienes tienen que pagar el daño o gasto de la avería gruesa o co-
daños a la carga, colisión con muelles, contaminación, naufragio, etc. mún? La respuesta es todos los participantes de la aventura marítima proporcional
al interés que tienen en la misma.
La avería Gruesa es la distribución equitativa del costo de las medidas que se to-
man con el fin de preservar las propiedades comprometidas en una aventura marí- con respecto a la preparación de la liquidación, se necesita
tima común. El estatus legal: forma parte de las leyes de diferentes países. La Avería
 • Facturas y documentos de carga
• En el caso de los embarques que han sufrido daño o pérdida, informes de pe-
ritaje, facturas de reparación, ajuste preparado por los aseguradores y recibo
de indemnización
• Pactar los valores contribuyentes
• Preparar una narración de los acontecimientos
• Prorrateo del reclamo – los intereses contribuyen en función del valor que tie-
nen en la terminación de la aventura, la carga en base a la factura comercial
y el buque en base a su valor de mercado, menos avería, agregándose los
montos bonificados por concepto de sacrificio de avería gruesa

Si el accidente sucede al final de una póliza la avería gruesa podría afectar la pó-
liza siguiente

Declarada la avería gruesa, el naviero tiene derecho a retener la carga hasta que
se otorgue una garantía o compromiso de pago de avería gruesa por los interesa-
dos.

Las empresas aseguradoras son las obligadas por la Ley a otorgar la garantía por
cuenta de sus asegurados, si no entregan la garantía, el naviero no entrega la car-
ga al asegurado.

Y el asegurado debe contribuir con toda la información requerida por el ajustador

a fin de obtener los parámetros bajo los cuales se realizará la liquidación.