TFM Maria Hernandez Martinez

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
MÁSTER UNIVERSITARIO EN EFICIENCIA

ENERGÉTICA EN LA EDIFICACIÓN, LA INDUSTRIA Y
EL TRANSPORTE
TRABAJO FIN DE MÁSTER
VIABILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA DE LA
INFRAESTRUCTURA DE RECARGA NECESARIA
PARA LA IMPLANTACIÓN DEL VEHÍCULO
ELÉCTRICO EN EL MUNICIPIO DE MADRID.
Nº REGISTRO: TFM MUEE 61/2019
AUTOR: María Hernández Martínez
TUTOR:
José María López Martínez
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) – Departamento de

Ingeniería Mecánica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
Convocatoria: Extraordinaria
Madrid, junio 2019

2
Agradecimientos
A mis padres, a mi pareja y a mis amigos, muchas gracias por vuestro apoyo durante estos
últimos meses.
3
Trabajo Fin de Máster - Máster Universitario en Eficiencia Energética
Universidad Politécnica de Madrid
Resumen
El objetivo de la Unión Europea de conseguir una economía descarbonizada en el año
2050 requiere de grandes esfuerzos por parte de los Estados miembros en materia de
energía y clima. Dado que el transporte es el sector más contaminante en España, y el
segundo en el conjunto de la UE, una parte importante de estos esfuerzos deben ir
orientados al mismo, y, más en concreto, al transporte por carretera. La movilidad
eléctrica se está situando en el centro de la política energética, sin embargo, no parece
terminar de despegar entre otros motivos por la escasez de infraestructura de recarga
pública disponible, debido principalmente a su costosa inversión.
En este trabajo fin de máster se ha realizado un estudio técnico-económico de la
infraestructura de recarga rápida pública necesaria para favorecer la transición hacia el
vehículo eléctrico en el municipio de Madrid. A estos efectos se ha considerado el tamaño
del parque de turismos eléctricos esperado en el año 2030 en el municipio. En primer
lugar, se ha dimensionado la infraestructura de recarga necesaria en base a la demanda
del parque de turismos eléctricos y las variables características del tráfico, considerando
tres escenarios según el grado de planificación del conductor. En segundo lugar, se ha
analizado la viabilidad económica del proyecto.
Los resultados obtenidos en este trabajo proporcionan información útil sobre la
rentabilidad económica del desarrollo de la infraestructura de recarga rápida pública y las
barreras que pueden frenar las inversiones en este tipo de proyectos.
Palabras clave: infraestructura de recarga pública, carga rápida, turismos, vehículo

eléctrico, movilidad eléctrica, intensidad de tráfico, eficiencia energética, emisiones de
GEI, consumo energético, objetivos europeos 2030, transporte, viabilidad económica,
inversión, rentabilidad.
Códigos UNESCO: 330602, 330603, 330801, 331702, 331710, 332201, 332202,
332205, 530201, 530301.
4
Abstract
The European Union economy should be decarbonized by 2050 according to the energy
and climate targets set. This will require big efforts from member states in energy and
climate matters. The transport sector is the most pollutant in Spain, and the second in the
EU, thus an important part of these efforts should be oriented towards this sector,
specially to road transport. To this end, electric mobility policies are receiving an
increased level of attention from governments and institutions. Nevertheless, the actual
rate of electric vehicles per inhabitant is still very low, amongst others, due to the scarce
network of public e-charging infrastructure available, which itself requires a costly
investment.
In this thesis, a technical and financial assessment has been performed to analyse the fast
public e-charging infrastructure needed to promote the electric vehicle transition in the
municipality of Madrid. Firstly, the forecasts of Madrid’s 2030 car fleet have been
considered. Secondly, the necessary supply of e-charging public infrastructure has been
obtained by analysing in one hand the fixed forecasted future demand and in the second
hand varying traffic data, considering up to three different scenarios depending on the
end-users route criteria. Thirdly, the financial assessment has been undergone.
The findings obtained in this thesis provide useful information to analyse the profitability
of the development of fast public e-charging infrastructure and the possible barriers that
could slow down investments in such projects.
Key words: public e-charging infrastructure, fast e-chargers, passenger cars, electric
vehicle, electric mobility, traffic density, energy efficiency, greenhouse gas emissions,
energy consumption, 2030 EU’s climate targets, transport, financial assessment,
investment, profitability.
UNESCO nomenclature: 330602, 330603, 330801, 331702, 331710, 332201, 332202,
332205, 530201, 530301.
5
ÍNDICE
Resumen .......................................................................................................................... 4
Abstract ........................................................................................................................... 5
1 Introducción ............................................................................................................ 8
1.1 Objetivo .......................................................................................................... 8
1.2 Alcance ........................................................................................................... 8
2 Motivación del proyecto ......................................................................................... 9
2.1 El cambio climático, una visión general ........................................................ 9
2.2 Impacto medioambiental del transporte carretera ........................................ 11
2.3 Objetivos europeos y nacionales para el año 2030 en materia de energía y
clima 16
3 El sector eléctrico y la infraestructura de recarga ............................................ 21
3.1 Generación ................................................................................................... 21
3.2 Transporte y distribución ............................................................................. 23
4 Estado del arte ...................................................................................................... 25
4.1 Puntos de recarga ......................................................................................... 25
4.2 Vehículos eléctricos ..................................................................................... 31
5 Marco normativo .................................................................................................. 45
5.1 Normativa técnica aplicable ......................................................................... 45
5.2 Subvenciones ................................................................................................ 47
6 Análisis de viabilidad técnica .............................................................................. 50
6.1 Tamaño del mercado .................................................................................... 50
6.1.1 Turismos eléctricos ............................................................................... 50
6.1.2 Puntos de recarga .................................................................................. 59
6.2 Consumo del parque móvil .......................................................................... 62
6.3 Intensidad media diaria de tráfico ................................................................ 65
6.4 Dimensionamiento ....................................................................................... 68
6.5 Diseño de la instalación................................................................................ 74
7 Análisis financiero ................................................................................................ 78
7.1 Inversión necesaria ....................................................................................... 78
7.2 Costes de explotación ................................................................................... 80
7.2.1 Costes variables .................................................................................... 80
7.2.2 Costes fijos ............................................................................................ 85
7.3 Ingresos ........................................................................................................ 86
7.4 Flujo de caja del proyecto ............................................................................ 87
6
8 Discusión de los resultados .................................................................................. 90
9 Conclusiones .......................................................................................................... 96
10 Bibliografía ............................................................................................................ 99
11 Anexos .................................................................................................................. 105
11.1 Especificaciones técnicas de los turismos eléctricos del mercado ......... 105
11.2 Parque de turismos eléctricos por provincia ........................................... 106
11.3 Estaciones permanentes de medición de aforo (IMD)............................ 114
11.4 Ficha técnica del cargador rápido Urban T21 ........................................ 116
11.5 Presupuesto para la instalación de un punto de recarga rápida en la vía
pública 118
11.6 Flujo de caja del proyecto en cada uno de los escenarios ...................... 119
Planificación temporal y presupuesto ....................................................................... 122
Índice de figuras ......................................................................................................... 123
Índice de gráficos ........................................................................................................ 125
Índice de tablas ........................................................................................................... 128
Lista de abreviaturas, acrónimos y unidades ........................................................... 130
Glosario ....................................................................................................................... 132
7
1 Introducción
La creciente problemática energética y medioambiental, tanto a escala global como local,
está llevando a los gobiernos a tomar medidas urgentes para mitigar los efectos del
cambio climático en nuestro planeta. La Unión Europea cuenta con un plan de actuación,
en materia de energía y clima, que establece unos objetivos ambiciosos con los que se
pretende conseguir una economía completamente descarbonizada en el año 2050.
La solución a la crisis climática en la que nos encontramos no es simple, dada la dificultad
de desacoplar el crecimiento económico del consumo de energía, así como el impacto que
esto pueda tener en la población y en los distintos sectores de la economía. Por tanto, es
necesario realizar un análisis en profundidad de las distintas alternativas posibles y la
forma más eficiente de combinarlas.
El sector transporte es responsable del 26% de las emisiones de GEI de la Unión Europea,
situándose como el segundo sector más contaminantes después de la industria de
generación de energía eléctrica. Dado el peso relativo de este sector es necesario llevar a
cabo, de forma urgente, actuaciones para reducir su impacto medioambiental. Una de
ellas es la electrificación del transporte por carretera, para lo que sin duda es necesario
contar con una infraestructura de recarga adecuada y suficiente.
1.1 Objetivo
El objetivo de este trabajo es analizar la viabilidad técnica y económica de la
infraestructura de recarga rápida necesaria para favorecer la transición hacia el vehículo
eléctrico en el municipio de Madrid.
1.2 Alcance
En este trabajo se realiza el dimensionamiento de la infraestructura de recarga rápida
necesaria para favorecer la implantación del vehículo eléctrico en el municipio de Madrid
considerando tres escenarios diferentes (según el grado de planificación del conductor).
Para ello se tienen en cuenta distintas variables características del tráfico, así como la
demanda del parque de turismos eléctricos. A estos efectos se ha considerado el tamaño
del parque de turismos eléctricos esperado en el año 2030 en el municipio. A
continuación, para cada uno de los escenarios considerados se lleva acabo el análisis de
viabilidad económica. Se realiza una estimación de la inversión necesaria para la
instalación de la infraestructura de recarga rápida dimensionada, y, se calculan los
indicadores principales de rentabilidad de la inversión (TIR, VAN y “payback”), así como
el flujo de caja del proyecto. Para finalizar, se discuten los resultados obtenidos y se
analizan las sensibilidades del modelo.
8
2 Motivación del proyecto

El sector del transporte es responsable de aproximadamente el 42%1 de la energía final
que se consume en España y del 32% de las emisiones de GEI. Teniendo en cuenta la
magnitud del impacto medioambiental de este sector es necesario llevar a cabo
actuaciones, con carácter urgente, enfocadas a reducir sus emisiones. Entre otras,
aumentar el nivel de electrificación del parque móvil para lo que es clave fomentar el
desarrollo de la infraestructura de recarga.
En este punto se presentan los motivos principales que han llevado al desarrollo de este
proyecto. En primer lugar, se encuentra el informe publicado recientemente por el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) acerca del impacto
del aumento de la temperatura global en 1,5ºC respecto a los niveles preindustriales, cuyas
conclusiones se resumen en el apartado 2.1. En segundo lugar, el impacto medioambiental
del transporte por carretera en España (apartado 2.2). Y, en tercer lugar, las políticas y
objetivos de la Unión Europea y de España para lograr la transición energética (apartado
2.3).
2.1 El cambio climático, una visión general

El pasado 6 de octubre de 2018 el IPCC publicó un “Informe especial sobre el impacto
del aumento de la temperatura global en 1,5ºC sobre los niveles preindustriales y las
trayectorias correspondientes que deberían seguir las emisiones mundiales de gases de
efecto invernadero” (Summary for Policymakers. In: Global Warming of 1.5°C. An IPCC
Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and
related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening the
global [...], 2018), con el objetivo de promover una respuesta global contra la amenaza
que representa el cambio climático, en un contexto de desarrollo sostenible y de esfuerzo
para erradicar la pobreza.
Este informe pone de manifiesto la importancia de limitar el aumento de la temperatura
a 1,5ºC, en lugar de 2ºC, para reducir el impacto sobre los ecosistemas y el ser humano.
Actualmente la temperatura ha aumentado en promedio 1ºC por causas antropogénicas,
y ya estamos sufriendo las consecuencias del calentamiento global que, entre otros
cambios, está produciendo condiciones meteorológicas más extremas, crecimiento del
nivel de mal y la disminución del hielo marino en el Ártico.
En la siguiente gráfica se muestra la evolución del calentamiento global en el caso de que
las emisiones continúen creciendo al ritmo actual, donde se alcanzaría un aumento de la
temperatura de 1,5ºC sobre los niveles preindustriales en torno a 2040, y de 2ºC en 2065.
1
Año 2016 [52].
9
Gráfico 1. Calentamiento observado hasta el 2017 y su evolución a partir de ese año si

las emisiones crecen al ritmo actual. Fuente: AEMET y OECC 2018. Cambio
Climático: Calentamiento Global de 1,5ºC. Agencia Estatal de Meteorología y Oficina
Española de Cambio Climático. Ministerio para la Transición Ecológica, Madrid.
En el informe también se exponen las sendas para limitar el calentamiento a 1,5°C, que
pueden verse en el siguiente gráfico.
Gráfico 2. Senda de evolución de las emisiones netas de CO2 para un calentamiento de

1,5°C y de 2°C. Fuente: AEMET y OECC 2018. Cambio Climático: Calentamiento
Global de 1,5ºC. Agencia Estatal de Meteorología y Oficina Española de Cambio
Climático. Ministerio para la Transición Ecológica, Madrid.
Se observa que para limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C las emisiones netas de
CO2 deben ser cero en el 2050, para lo que es necesario que comiencen a reducirse a partir
de 2020.
Cabe destacar que, aunque los riesgos para los ecosistemas y la humanidad son menores
si se limita el calentamiento a 1,5°C, un calentamiento de 1,5°C también conllevará
pérdidas para regiones y poblaciones vulnerables, además de impactos que continuarán
más allá de 2100, como el ascenso del nivel del mar, y otros que incluso serán
irreversibles.
10
De acuerdo con el informe, algunos de los impactos que podrían evitarse limitando el
calentamiento a 1,5°C, son:
• La desaparición completa de los arrecifes de coral de aguas cálidas (>99%) para
2°C, mientas que para 1,5°C se reducirán entre un 70% y un 90%.
• La probabilidad de desaparición del hielo marino en el Ártico durante el verano
es de una vez por siglo para 1,5°C, mientas que para 2°C la frecuencia aumenta a
una vez por decenio.
• El aumento del nivel global del mar sería más lento y 10 cm inferior para 1,5°C
respecto a un calentamiento global de 2°C.
En lo que respecta a la región mediterránea, declarada de alta vulnerabilidad al cambio
climático, la escorrentía se reduce un 9% con un calentamiento de 1,5°C, valor que casi
se duplica para 2ºC (reducción del 17%).
Además, el informe señala que la limitación del calentamiento global por debajo de 1,5°C
daría más margen de tiempo a los ecosistemas y a la humanidad para adaptarse al cambio
climático y reducir las pérdidas.
Del informe se extraen varias conclusiones, una de ellas es la viabilidad desde un punto
de vista científico (leyes de la química y la física) de limitar la temperatura a 1,5°C, sin
embargo, para conseguirlo se requieren cambios rápidos y sin precedentes en el uso de la
tierra, el sector industrial, residencial y transporte, así como en las ciudades. Se
necesitaría reducir las emisiones globales de CO2 de origen antropogénico en torno a un
45% en 2030, respecto a los niveles de 2010, y alcanzar un cero neto en 2050. Por tanto,
cualquier emisión remanente deberá ser compensada mediante técnicas de captura de
CO2.
2.2 Impacto medioambiental del transporte carretera

El transporte es el sector que más energía final consume en España, en 2016 representó
el 42,4% del total, seguido por los sectores industrial y residencial, con cuotas del 23,0%
y del 18,3%, respectivamente. Esta cuota es superior a la media de los países de la UE,
donde este sector representa el 33,2% de la energía final, sin embargo, también se
posiciona como el mayor consumidor de energía seguido por la industria, con un 25,0%
(ver Gráfico 3). A estos efectos, ha de tenerse en cuenta que la mayor cuota respecto a la
media de la UE tiene que ver con la estructura productiva de la economía española, con
un sector agrario que se mantiene, un sector industrial con un peso importante en la
automoción, un sector de la construcción reducido a la mitad en la última década, y un
sector servicio con un peso relevante, en parte, debido al turismo. Además, el clima
mediterráneo influye en el menos consumo del sector residencial respecto a la media de
la UE.
11
Gráfico 3. Consumo de energía final en 2016 por sector en España y en la Unión

Europea. Fuente: Observatorio del transporte y la logística en España, Informe 2018.
El desglose del consumo de energía final del sector transporte por modo sitúa a la
carretera como el principal consumidor, responsable del 93% del consumo, de media,
durante el periodo comprendido entre los años 2011 y 2016, tal y como se desprende del
siguiente gráfico.
Gráfico 4. Consumo de energía final en TJ por modo de transporte durante el periodo

2011-2016. Fuente: Elaboración propia con datos del Observatorio del transporte y la
logística en España, Informe 2018.
Dentro de la carretera, la circulación por vías no urbanas es responsable del 66% del
consumo, de media, durante el periodo considerado. Esta cuota se reparte de forma
equitativa aproximadamente entre el transporte de pasajeros y de mercancías.
Sin embargo, si se compara la eficiencia energética entre modos se observa que el aéreo
es el menos eficiente (1,30 TJ/UT-km), lo cual es lógico teniendo en cuenta la elevada
intensidad energética que caracteriza a estos viajes. La carretera es el siguiente menos
eficiente (1,17 TJ/UT-km), mientras que el ferrocarril se posiciona como el más eficiente
respecto a los dos anteriores (0,34 TJ/UT-km). Esto se debe, en parte, al menor consumo
12
de este modo y al elevado nº de viajeros y volumen de mercancías que puede transportar
en cada desplazamiento.
Las emisiones derivadas del transporte pueden clasificarse en dos grandes grupos:
emisiones globales (los gases de efecto invernadero) y emisiones locales (sustancias
acidificantes, precursores del ozono troposférico y material articulado). Las primeras no
tienen un efecto directo sobre la salud de los seres vivos a corto y medio plazo, pero sí de
manera indirecta a largo plazo, dado que son las responsables del calentamiento de la
atmósfera, y, por tanto, del cambio climático. Las segundas tienen un efecto directo y
negativo sobre la salud de los seres vivos.
En el Gráfico 5 se observa que, igual que ocurría en el consumo de energía final, el sector
transporte es el que tiene mayores emisiones de GEI, con una cuota del 30,9%, que se
sitúa por encima de la media europea (26,3%). Cabe destacar que, en la UE se invierte la
tendencia respecto a lo que ocurría con el consumo de energía, de manera que las
emisiones de GEI de la industria de la energía son superiores a las del transporte. Esta
alteración del orden de prelación puede deberse a una menor penetración de las energías
renovables en el mix de generación europeo del año 2016.
Gráfico 5. Emisiones de GEI en 2016 por sector en España y en la Unión Europea.

Fuente: Observatorio del transporte y la logística en España, Informe 2018.
En ese sentido, se debe tener en cuenta que la cuota de las emisiones del transporte puede
sufrir variaciones de un año a otro en función de las fuentes utilizadas para la generación
de electricidad. Así, a mayor generación renovable mayor peso relativo de las emisiones
de GEI del transporte en el total.
Las emisiones por modos de transporte siguen la misma tendencia que el consumo de
energía, debido a la elevada dependencia de los combustibles fósiles del sector. En el año
2016 el transporte por carretera fue el responsable del 94% de las emisiones de GEI, el
78% de las sustancias acidificantes, el 82% de los precursores ozono troposférico y el
90% del material participado.
En términos absolutos, las emisiones de GEI del transporte por carretera han aumentado
en torno a un 3% entre el año 2016 y el 2015, de manera análoga a lo que ocurre con el
consumo de energía. Este indica la baja penetración que tienen las energías alternativas
(gas natural, GLP, biocarburantes y electricidad) en este sector.
13
La eficiencia ambiental, de manera análoga a la eficiencia energética, es muy elevada en
el modo ferroviario que emite casi 12 veces menos emisiones directas de GEI por unidad
de transporte-km que la que la carretera en pauta no urbana, y 14 veces menos que el
modo aéreo, tal y como muestra el siguiente tráfico.
Gráfico 6. Eficiencia ambiental (kt equivalentes de CO2/ miles UT-km) por modo de
transporte en el año 2016. Fuente: Observatorio del transporte y la logística en
España, Informe 2018.
Se debe tener en cuenta que únicamente se han contabilizado las emisiones de GEI
directas, por tanto, el modo ferroviario solo incluye las emisiones derivadas de la
combustión de gasoil en los trenes diésel. De manera que las emisiones de GEI derivadas
de la producción de energía eléctrica que consume el modo ferroviario no se han
imputando al sector del transporte si no al de la industria de la energía.
El Gráfico 4 muestra la evolución del consumo de energía final del transporte por
carretera por fuente desde el año 1990 hasta el 2016. Se observa una disminución del
consumo a partir del año 2007, coincidiendo con el inicio de la crisis económica, pasando
de 33.732 ktep en 2007 a 27.518 ktep en 2016, lo que supone una reducción del 18% en
9 años. Esta tendencia decreciente se interrumpe en 2013, y, a partir de 2014, comienzan
a registrarse tasas de crecimiento anuales positivas. En el año 2016 el crecimiento del
consumo de energía del transporte por carretera fue de un 3% respecto a 2015.
14
Gráfico 7. Evolución por fuente del consumo de energía final en España para el sector
del transporte por carretera. Fuente: Elaboración propia con datos del IDAE.
Del gráfico anterior, también, se desprende la elevada dependencia del transporte por
carretera de los combustibles fósiles, donde las energías alternativas (gas natural, GLP,
biocarburantes y electricidad) comenzaron a tener un peso relevante en el año 2006,
sufriendo un crecimiento progresivo que se interrumpe en 2012. En 2016 el consumo de
energía procedente de fuentes alternativas representaba tan solo el 5% del total (1.492
ktep).
Hasta ahora se ha analizado el consumo y emisiones correspondiente al ámbito nacional
por sector económico. Sin embargo, en lo que respecta a la Comunidad de Madrid, las
cuotas de consumo por sector son ligeramente diferentes a la media nacional, de acuerdo
con la actividad económica que caracteriza a esta Comunidad. El sector transporte
continúa siendo el mayor consumidor de energía final (52,4%), seguido por el residencial
(22,9%) y el sector servicios (14,1%) que adelantan ambos una posición respecto a la
media nacional, mientras que la industria, en segunda posición en el ámbito nacional,
pasa a ocupar la cuarta posición en la Comunidad (8,6%) (Balance Energético de la
Comunidad de Madrid 2016 , 2017).
15
Gráfico 8. Consumo de energía final en 2016 por sector en la Comunidad de Madrid.

Fuente: Fenercom, Balance energético de la Comunidad de Madrid 2016.
La tendencia en cuanto a las fuentes de energía utilizadas en el sector transporte se

mantiene, donde en 2016 el 97% del consumo se cubrió con productos derivados del
petróleo.
Por otro lado, cabe mencionar el endureciendo progresivo de los límites de emisiones que
ha ido estableciendo la normativa Euro, aplicable a las categorías de vehículos M, N1,
clases I, II y III, y N2. En su última modificación, la Euro 6, cuyos límites son de
aplicación desde el 1 de septiembre de 2014, se establece una reducción del 55%, respecto
a la Euro 5, para los óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores de encendido por
compresión de las categorías de vehículos M y N1, clase I. Sin embargo, las exigencias
de esta normativa no parecen estar surtiendo demasiado efecto por el momento, dado que
la antigüedad media del parque de turismos español es de 13 años2.
Se justifica así la necesidad de reducir el impacto medioambiental del transporte por
carretera, dado su peso relativo en el total de las emisiones, que además se acentúa en la
comunidad de Madrid. Lo anterior permitirá lograr un desarrollo sostenible de la
economía española y cumplir con la hoja de ruta marcada por la UE, cuyos objetivos se
exponen en el siguiente apartado.
2.3 Objetivos europeos y nacionales para el año 2030 en

materia de energía y clima
El Consejo Europeo del 23 y 24 de octubre de 2014 aprobó el marco de actuación de la
Unión Europea en materia de energía y clima para el periodo 2020-2030. En este marco
se establece las líneas estratégicas de la política energética europea, recogiendo los
objetivos para el año 2030 en el ámbito de las energías renovables, el ahorro energético,
la reducción de gases de efecto invernadero y el desarrollo de interconexiones eléctricas.
La finalidad de este marco de actuación es establecer las líneas estratégicas que permitan
alcanzar una economía descarbonizada en el año 2050, de manera competitiva, segura y
sostenible para el sistema energético en su conjunto. Ha de tenerse en cuenta que el coste
2
Según datos del parque de turismos español a 31 de diciembre de 2017 [27].
16
de la descarbonización no difiere substancialmente del derivado de la renovación de un
sistema eléctrico envejecido.
De esta manera, los objetivos aprobados por el Consejo Europeo para el año 2030 son:
• Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, para las emisiones
internas de la UE, del 40 % con respecto a las emisiones de 1990.
• Incremento de la cuota de las energías renovables sobre el consumo de energía
final en la UE hasta, como mínimo, el 32 %.
• Mejora de la eficiencia energética al menos en un 27% respeto a las previsiones
de consumo de energía futuro basadas en los criterios actuales.
• Alcanzar un nivel de interconexión eléctrica equivalente al 15 % de la capacidad
instalada de producción de electricidad de los Estados miembros.
32%
Figura 1. Objetivos de la UE para el año 2030. Fuente: Informe de la Comisión de

Expertos de Transición energética.
En lo referido a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, el objetivo

establecido es vinculante y debe cumplirse de forma colectiva por la UE, no a nivel de
cada Estado miembro. Se distingue entre los sectores sometidos al régimen de comercio
de derechos de emisión (Energy Trading System) y los que no lo están, siendo la
reducción para cada uno de ellos del 43% y del 30% en el año 2030, respectivamente, en
comparación con los niveles de 2005.
Además, el Reglamento 2018/842 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo
de 2018, sobre reducciones anuales vinculantes de las emisiones de gases de efecto
invernadero por parte de los Estados miembros entre 2021 y 2030, con objeto de cumplir
los compromisos contraídos en el marco del Acuerdo de París, y por el que se modifica
el Reglamento (UE) n. o 525/2013, establece objetivos vinculantes para cada Estado
miembro en la reducción de sus emisiones provenientes de sectores difusos. En concreto
para España se establece una reducción del 26% en 2030 respecto a los niveles de 2005.
Respecto a la penetración de energías renovables en el consumo de energía final, cabe
destacar que en el marco aprobado por el Consejo Europeo del 23 y 24 de octubre de 2014
17
se fijó una cuota del 27%, que posteriormente, el 14 de junio de 2018, fue revisada al alza
fijándose en un 32% por acuerdo entre la Comisión, el Parlamento y el Consejo Europeo,
pudiendo ser revisada de nuevo en el año 2023. Este objetivo es vinculante y colectivo
para la UE, es decir, no se establece a nivel de cada Estado miembro sino para el conjunto.
En materia de eficiencia energética, se fija un objetivo indicativo a nivel de la UE que
consiste en mejorar, al menos, en un 27% la eficiencia energética en 2030 en comparación
con las previsiones de consumo de energía futuro basadas en los criterios actuales. Este
objetivo podrá ser revisado en 2020, teniendo en mente aumentarlo hasta el 30%.
Por otro lado, el Consejo Europeo pone de manifiesto la importancia de alcanzar un
mercado interior de la energía (en inglés “internal energy market”) mediante el desarrollo
de interconexiones eléctrica entre los Estados miembros. Para ello, se establece como
objetivo alcanzar un nivel de interconexión eléctrica equivalente al 15 % de la capacidad
instalada de producción de electricidad de los Estados miembros.
Para la consecución de estos objetivos, cada Estado miembro debe elaborar y remitir a la
Comisión Europea un borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-
2030, así como la Estrategia de bajas emisiones a largo plazo (2050). Estos borradores
sirven a la Comisión para evaluar el nivel de cumplimiento de los objetivos de la UE en
su conjunto.
En ese sentido, el Consejo de Ministros aprobó y remitió a la Comisión, el 22 de febrero
de 2019, el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC)
(Borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, 2019), iniciándose
así un periodo de diálogo que finalizará con la aprobación del plan definitivo a finales de
este año. A continuación, se presentan de forma resumida los objetivos nacionales que
marca el PNIEC para 2030:
• Reducción de las emisiones de GEI, al menos, un 20% respecto a los niveles de
1990. La reducción en los sectores sometidos al régimen de comercio de derechos
de emisión (ETS) será del 60% con respecto a los niveles de 2005, y, en los
sectores difusos del 38%3.
• Las energías renovables tendrán una penetración del 42% de en el consumo de
energía final, teniendo en cuenta los tres usos de la energía: transporte,
climatización y electricidad.
• Mejora de la eficiencia energética del 39,6% respecto al escenario tendencial de
consumo (previsión de consumo de energía futuro basado en la tendencia actual).
El PNIEC establece una serie de medidas y mecanismos para alcanzar los objetivos
nacionales. En el caso del sector transporte, las principales medidas son:
• Fomento del uso de los biocombustibles avanzados a través de ayudas a
instalaciones de producción de este tipo de combustibles, objetivos concretos de
consumo para la aviación, así como la obligación general de su consumo o venta,
entre otros.
• Cambio hacia modos más eficientes de transporte mediante el desarrollo de Planes
de Movilidad Urbana Sostenible, delimitando zonas urbanas de acceso
restringiendo y promocionando el uso de la bicicleta y el transporte público, y
3
En el sector transporte la reducción prevista es de 28 Mt CO2 eq.
18
Planes de Transporte al Trabajo, con medidas de movilidad compartida y
teletrabajo. También se pretende diseñar instrumentos financieros que permitan
realizar las inversiones necesarias para trasvasar el transporte de mercancía de la
carretera al ferrocarril.
• La utilización eficiente de los modos de transporte. Son medidas dirigidas a las
empresas con flotas de vehículos de transporte de pasajeros y mercancías por
carretera, orientadas a mejorar la formación en conducción eficiente de los
conductores, realizar auditorías energéticas de las flotas e instalar sistemas y
aplicaciones para la mejora de la eficiencia.
• Renovación del parque automovilístico mediante la adquisición de vehículos más
eficientes. Esto se fomentará vía de reformas fiscales que premien a los vehículos
menos contaminantes, y, restricciones de tráfico y gestión del aparcamiento en la
vía pública que penalicen a los vehículos mas antiguos (y por tanto más
contaminantes).
• Se impulsará la compra de vehículos eléctricos a través de ayudas para su
adquisición, multiplicando el presupuesto de los planes actuales (Plan MOVES),
y rebajando la fiscalidad. Además, se hará uso de estrategias de comunicación
para facilitar información sobre el precio de estos vehículos y la localización de
los puntos de recarga.
• Por último, se fomentará la instalación de puntos de recarga de combustibles
alternativos.
La implicación de las comunidades autónomas es imprescindible para el cumplimiento
de los objetivos que establece el PNIEC, teniendo en cuenta el reparto de competencias
en España. En lo que respecta a la Comunidad de Madrid, aún no dispone de un plan
energético para el periodo 2021-2030, por lo que a continuación se expone el último plan
energético (Plan Energético de la Comunidad de Madrid Horizonte 2020, 2016) aprobado
por la comunidad, que incluye las medidas y líneas de actuación que debe seguir la
política energética regional hasta el año 2020. El plan utiliza una metodología de tipo
descendente por la que se definen unos objetivos globales y a partir de ellos se establecen
las actuaciones a desarrollar para su consecución, dichos objetivos son:
• Reforzar las infraestructuras existentes para satisfacer la demanda de energía
asegurando un elevado nivel de seguridad y calidad de suministro.
• Reducir anualmente la intensidad energética entre un 1,5% y un 2%, fomentando
así la mejora de la eficiencia energética, y, alcanzado en 2020 una disminución
del 10% en el consumo de energía respecto al escenario tendencial.
• Incrementar un 35% la producción de energía renovable, que debe situarse por
encima del 25% en la producción energética total.
En materia de movilidad, para la consecución de los objetivos anteriores, se establecen
dos planos de actuación: el cambio modal hacia medios de transporte más eficientes, y el
impulso de los vehículos propulsados por fuentes de energía alternativas. En relación con
el segundo plano, se va a fomentar el uso del vehículo eléctrico mediante la puesta en
marcha de un plan de instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos,
proporcionando ayudas a ciudadanos y empresas (ver apartado 5.2). También, se pretende
colaborar con los ayuntamientos de municipios de más de 20.000 habitantes para instalar
19
puntos de recarga semi-rápida y rápida en lugares de acceso público como centros
comerciales, estaciones de servicios, etc.
20
3 El sector eléctrico y la infraestructura de recarga

Los vehículos eléctricos se presentan como una alternativa limpia para sustituir a los
vehículos convencionales con motor de combustión. Sin embargo, aunque las emisiones
directas de estos vehículos son cero, la producción de energía eléctrica necesaria para la
carga de las baterías tiene unas emisiones asociadas. Por tanto, la composición del mix
de generación eléctrico resulta determinante a la hora de evaluar el impacto
medioambiental de estos vehículos. En el apartado 3.1 de este punto se presentan los
aspectos más característicos de la generación de electricidad en España, así como algunas
particularidades de la Comunidad de Madrid.
Por otro lado, en función del tamaño del parque de vehículos eléctricos y de las horas del
día en las que se realice la carga, podrían producirse problemas en las redes de transporte
y distribución. En el apartado 3.2 se analizan los aspectos relacionados con el impacto en
las redes del desarrollo de la infraestructura de recarga.
3.1 Generación
Ámbito nacional
La potencia instalada del parque generador de energía eléctrica en España ha descendido
en el 2018 un 0,1% respecto al año anterior, debido al cierre de la central de ciclo
combinado de Tarragona. Sin embargo, la potencia eólica ha aumentado un 1,5%. El año
ha finalizado con 104.053 MW de potencia instalados.
La demanda eléctrica peninsular en barras de central (demanda en b.c.) mantiene la
evolución positiva de los últimos cuatro años y se cifra en el 2018 en 253 TWh, de los
cuales el 40% se ha cubierto con energía renovables. Además, cabe destacar que el 4,3%
de la demanda se ha cubierto con importaciones de energía de otros países a través de las
interconexiones disponibles.
Gráfico 9. Cobertura de la demanda peninsular de electricidad en el 2018. Fuente:

REE, Avance del Informe del sistema eléctrico español 2018.
En el gráfico anterior figura la cobertura de la demanda peninsular por tecnología en el

2018, donde la nuclear se sitúa en primer lugar con una aportación del 20,6%, y, la eólica,
21
en segundo, con una 19,0%. Cabe destacar el aumento de la aportación hidráulica 4, que
pasa de un 7,2% en 2017 a un 13,2% en 2018, en detrimento del carbón cuya producción
desciende de un 16,5% en 2017 a un 13,5% en 2018.
Las energías renovables5 han aumentado su cuota en el conjunto de la generación pasando
de un 33,7% en 2017 a un 40,1% en 2018, debido principalmente al incremento de la
producción hidráulica en un 84,8%. En consecuencia, las emisiones de CO2 derivadas de
la generación eléctrica peninsular han disminuido respecto al año anterior en
aproximadamente 10 millones de t CO2.
Comunidad de Madrid
La demanda en b.c. de la Comunidad de Madrid en el 2018 ha sido de 28,7 TWh,
aproximadamente el 11% de la demanda nacional.
En el Gráfico 10 se muestra la estructura de la generación eléctrica en el 2018 de la
comunidad, donde el 35,2% de la generación ha sido renovable.
Gráfico 10. Estructura de la generación eléctrica en el año 2018 en la Comunidad de

Madrid. Fuente: REE, Series estadísticas por comunidades autónomas.
Se distingue entre estructura de generación y cobertura de la demanda, ya que, la

electricidad consumida en un punto de la red en un instante de tiempo depende de las
instalaciones que estén conectadas en ese momento, y, de la situación de las líneas de
transporte y distribución. Por tanto, la producción anual de las instalaciones situadas en
una comunidad (estructura de la generación) no está relacionada directamente con la
procedencia de la energía que se consume en dicha comunidad.
4
El año hidrológico 2017/2018 fue bueno, alcanzando el volumen de agua embalsada a partir de
abril la media de los diez últimos años, sin embargo, el año 2016/2017 fue seco, situándose el
volumen embalsado muy por debajo de la media de los diez últimos años.
5
Energías renovables: hidráulica, eólica, solar fotovoltaica, solar térmica, otras renovables y
residuos renovables.
22
Además, en el caso de la Comunidad de Madrid la relación entre su generación eléctrica
y demanda en el 2017 fue del 4,3% (Figura 2), lo que pone de manifiesto la baja potencia
instalada en esta comunidad en relación con su demanda de electricidad. Madrid es, por
tanto, una isla energética, dado que la mayor parte de la generación proviene de
instalaciones ubicadas en otras comunidades autónomas. En términos de dependencia
energética le siguen, aunque con menor dependencia, el País Vasco y Cantabria, que
generan el 34,9 % y el 44,7% de su demanda, respectivamente.
Figura 2. Relación entre la generación eléctrica y su demanda (%) y generación

eléctrica (GWh) por comunidad autónoma en 2017. Fuente: REE, Informe del Sistema
Eléctrico Español 2017.
3.2 Transporte y distribución

La red de transporte se ha incrementado en el 2018 un 0,2% respecto al año anterior, lo
que supone un aumento de 96 km de circuito (2 km de 400 kV y 94 km de 220 kV),
alcanzando la red de transporte peninsular un total de 40.863 km. En la Comunidad de
Madrid se encuentran aproximadamente el 5% de los kilómetros de las líneas que
componen la red de transporte nacional.
23
En relación con la capacidad actual de la red de transporte y distribución para soportar el
aumento de la demanda eléctrica a consecuencia de la electrificación del parque móvil,
cabe señalar lo siguiente:
• La necesidad de ampliar la capacidad de las redes actuales dependerá del tipo de
recarga que se realice (potencia) y de cuando se realice (punta, llano o valle). Si
la recarga tiene lugar en periodos nocturnos (valle), donde la saturación de la red
es baja, en principio, las redes actuales serían suficientes para soportar la
electrificación del parque móvil. Sin embargo, si la recarga se realiza en periodos
llano o valle podría ponerse en juego la estabilidad local de la red, su capacidad,
y, además, la potencia instalada actual del parque generador podría ser
insuficiente. La situación anterior se agrava si el tipo de recargas que se realizan
en esos periodos son a elevada potencia y, por tanto, de corta duración (recarga
rápida y ultrarrápida.
• La proliferación de grandes electrolineras, que se conectan en media tensión y
utilizan la recarga rápida, requerirán intensidades puntualmente elevadas que
pueden producir problemas de calidad del suministro eléctrico en estas líneas
(caídas de tensión, armónicos, etc.).
Por tanto, la necesidad de ampliación de la red de transporte y distribución, así como el
aumento de la potencia instalada del parque generador, a consecuencia del desarrollo de
la infraestructura de recarga, dependerá de el tipo de recarga que de realice, la
simultaneidad, cuando se realice y la penetración del vehículo eléctrico en el conjunto del
parque móvil.
24
4 Estado del arte

Como paso previo al análisis de viabilidad técnico-económica se ha realizado un estudio
de los principales desarrollos tecnológicos de los últimos años en lo referido a turismo
eléctricos y puntos de recarga rápida.
En el apartado 4.1 se explican las distintas clasificaciones existentes para la tecnología de
recarga, y, a continuación, se exponen las principales soluciones de recarga rápida que
ofrece el mercado en la actualidad.
En el apartado 4.2 se realiza una revisión teórica de las principales características de los
vehículos eléctricos, se comparan sus prestaciones con las de vehículos homólogos con
motor de combustión (MCIA), y, finalmente, se recogen las especificaciones técnicas de
los modelos puestos a la venta en los últimos años.
4.1 Puntos de recarga

Un punto de recarga es un dispositivo que permite la recarga de las baterías de los
vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) cumpliendo con los
estándares establecidos de seguridad, fiabilidad y protección. Así, partiendo de las
características de la red eléctrica del punto en que se encuentra realiza las
transformaciones necesarias para cargar las baterías.
La tecnología de recarga puede clasificar atendiendo a diferentes criterios según cómo se
suministre la potencia desde la red eléctrica al vehículo:
• Naturaleza de la energía. Dado que la red eléctrica suministra corriente alterna
(AC) y las baterías se alimentan con corriente continua (DC), la rectificación de
la corriente puede realizar mediante un dispositivo que se encuentre fuera del
vehículo o que esté embarcado en el mismo. En el primer caso, la alimentación al
vehículo sería AC mientras que en el segundo DC.
• Modo de transferencia de recarga. La recarga puede realizar por contacto, vía
conductores eléctricos, o sin contacto, mediante acoplamiento magnético o por
sustitución de la batería descargada por otra completamente cargada. En la
actualidad la recarga por contacto es la más habitual.
• Flujo de energía. Según el cargador permita el flujo unidireccional de energía,
desde la red eléctrica hacia la batería, o bidireccional. Este último permite prestar
servicios de gestión de la demanda al operador del sistema (TSO) gracias a la
posibilidad de que la energía fluya en sentido contrario, desde la batería del
vehículo hacia la red (V2G), actuando como un sistema de almacenamiento.
• Tiempo de recarga. Atendiendo al tiempo necesario para cargar por completo la
batería, se distinguen tres tipos de recarga: lenta, semi-rápida y rápida.
• Modos de recarga. De acuerdo con el grado de comunicación del vehículo con
la red eléctrica se distinguen cuatro modos de carga.
En la práctica las clasificaciones más utilizadas son las referidas al tiempo y modos de
recarga, por lo que a continuación se describen cada una de ellas con mayor grado de
detalle.
25
Tiempo de recarga
Se distinguen tres tipos:
• Carga lenta o convencional. La carga se realiza en corriente alterna monofásica
de 230 V con intensidades de hasta 16 A, suministrando una potencia de
aproximadamente 3,7 kW. Por tanto, el tiempo necesario para una carga completa
de una batería de capacidad media6 es de unas 8 horas7, lo que hace que sea una
solución óptima para puntos de recarga privados.
• Carga semi-rápida. Este tipo de recarga emplea una o tres fases de corriente
alterna y una intensidad que puede elevarse hasta 63 A, así, en estos puntos de
recarga suele ofrecerse una carga en corriente alterna trifásica de 400 V con
intensidades de hasta 16 A, suministrando una potencia de aproximadamente 11,1
kW. De manera que se necesitan entre 2 y 3 horas para cargar completamente una
batería de capacidad media. Se trata de una recarga propia de establecimientos
comerciales.
• Carga rápida. Se engloban dentro de esta categoría todos los puntos de recarga
que suministren potencias superiores a 22 kW. En este tipo de recarga se utiliza
corriente continua de 500 V con una intensidad regulada en un intervalo entre 50
y 550 A. Estos puntos permiten cargar el 80% de la batería en unos 15 minutos y
el 100 % en 30, son una solución adecuada para puntos de recarga ubicados en la
vía pública y en estaciones de servicio.
Ha de tenerse en cuenta que el proceso de recarga de una batería hasta el 100% de su
capacidad presenta una característica no lineal con el tiempo, y varía según el tipo de
batería utilizado. De forma general, la linealidad se rompe al alcanzar aproximadamente
el 80% de la capacidad de la batería, ya que, el tiempo empleado en pasar del 80% al
100% es muy elevado en comparación con el anterior.
Figura 3. Curva de carga de un vehículo Tesla Modelo S (capacidad de la batería 85

kWh) utilizando un punto de recarga rápida. Fuente:
www.teslamotors.com/superchager
6
Se ha considerado una capacidad de 27,1 kWh.
7
El tiempo de recarga varía no solo en función de la potencia del punto de recarga, si no, también,
de la temperatura de la batería y la temperatura ambiente en el momento de la recarga.
26
Esto es debido a que la intensidad requerida para culminar la recarga de las celdas de la
batería es muy baja, aumentando así el tiempo de recarga necesario tal y como puede
verse en la figura a continuación:
Figura 4. Curva de carga de un batería SLPB526495 de 5Ah. Fuente: Método de

estimación de carga para baterías de Litio Polímero basado en Filtro Kalman
Extendido Adaptativo (AEKF).
Modos de carga
La normativa internacional IEC 61851 estandariza los sistemas de recarga internos y
externos al vehículo, así como cualquier otro servicio que requiera la conexión del
vehículo a la red eléctrica. Dicho estándar establece cuatro modos de recarga:
• Modo 1. Sin comunicación con la red eléctrica. La recarga se realiza en corriente
alterna a través de conectores normalizados, con una intensidad limitada a 16 A
por fase. El vehículo se conecta a la red doméstica sin necesidad de protecciones
específicas, únicamente la protección diferencial con toma de tierra de la propia
instalación.
• Modo 2. El grado de comunicación con la red eléctrica en este modo es bajo. La
recarga se realiza en corriente alterna, con una intensidad máxima de recarga de
32 A, aunque suele ser habitual emplear intensidades de 16 A. Se dice que existe
comunicación con la red porque el cable de recarga cuenta con un dispositivo de
piloto de control que verifica la correcta conexión del vehículo a la red. También
permite la detección de tierra en el conector, la selección del ratio de recarga, y la
activación o desactivación del sistema. La mayoría de los fabricantes incluyen la
unidad de carga con el cable de conexión al comprar el vehículo, convirtiéndolo
así en el modo de recarga más popular. Este modo puede causar problemas en la
instalación si no está preparada para la intensidad demandada, por este motivo
algunos fabricantes limitan la corriente a 10 A.
27
• Modo 3. El grado de comunicación con la red eléctrica es elevado. La recarga se
realiza en corriente alterna, siendo la intensidad máxima permitida de 63 A,
aunque la más usual es 32 A. La toma de corriente para la recarga es de uso
exclusivo para vehículos eléctricos. El cargador cuanta con funciones de
protección y control, en un sistema denominado SAVE (Sistema de Alimentación
del Vehículo Eléctrico) o “Wall Box”. El cable de recarga cuenta con un
dispositivo de piloto de control y controla que la corriente se suministra solo si el
vehículo está inmovilizado. Este modo permite la recarga inteligente del vehículo
eléctrico.
• Modo 4. El grado de comunicación con la red eléctrica es elevado. La recarga se
realiza en corriente continua, por lo que la conexión a la red se efectúa a través de
un rectificador AC/DC externo al vehículo. Este modo permite la regulación de la
recarga para lo que es necesario un canal de comunicación con el vehículo. Se
trata de un modo destinado exclusivamente a recarga rápida que permite elevar la
corriente hasta 400 A, y cuyo coste es elevado en comparación con el de los otros
modos.
Figura 5. Resumen de las características principales de los distintos modos de recarga.

Fuente: Circutor.
La recarga de los vehículos eléctricos puede efectuarse a través de multitud de conectores,

a continuación, se presentan las principales características de los más utilizados:
a) Schuko (EEC 7/4 type F). Es el conector convencional en Europa y el más
utilizado en recarga lenta, permite una corriente máxima de 16 A. Solo es apto
para sistemas monofásicos ya que está dotado únicamente de conexión a fase,
neutro y tierra.
b) SAE J1772. Este conector permite cargas lentas y semi-rápidas y se utiliza
principalmente en EEUU y Japón. Solo es apto para sistemas monofásicos, pero
a diferencia del anterior incorpora un canal de comunicación que permite detectar
la conectividad y la transmisión de datos entre el vehículo y el cargador. Se
designa como conector tipo 1 en la normativa IEC 62196-2.
c) Mennekes (VDE-AR-E 2623-2-2). Tiene un diseño similar al SAE J1772 y
permite, además, la recarga trifásica. Se utiliza en Europa principalmente y puede
efectuar, conforme a la normativa IEC 61851, recargas en modo 2 y 3.
28
d) Scame. Admite una potencia de recarga máxima de 22 kW y cuenta con
protección en los terminales de conexión. Este conector, designado como tipo 3
en la normativa IEC 62196-2, se encuentra prácticamente en desuso debido al
apoyo que ha dado la industria a los conectores tipo 2.
e) CHAdeMO. Admite potencias de recarga de hasta 62,5 kW y utiliza CAN bus
como sistema de comunicación. Es un conector diseñado específicamente para la
carga rápida y el modo 4 de recarga.
f) COMBO (Sistema de Carga Combinada CCS). Es una variante del SAE J1772 y
del Mennekes que incorpora un par de hilos de corriente continua que posibilitan
los modos 2, 3 y 4 de recarga.
Figura 6. Tipos de conectores para la recarga de vehículos eléctrico: (a) Schuko. (b)
SAE J1772. (c) Mennekes. (d) Scame. (e) CHAdeMO. (f) COMBO. Fuente: Real
Academia de Ingeniería de España, Propuestas para el fomento de la movilidad
eléctrica: Barreras identificadas y medidas que se deberían adoptar, 2018.
A continuación, para finalizar la revisión del estado del arte de los puntos de recarga, se
presentan las principales características de las soluciones de recarga rápida que ofrecen
dos fabricantes: Tesla y Circutor.
Supercargador Tesla
Los puntos de recarga rápida Tesla, designados por el propio fabricante como
supercargadores Tesla, utilizan corriente continua de 480 V para cargar las baterías de
sus vehículos. Estos cargadores proporcionan hasta 120 kW de potencia por automóvil y
emplean un conector tipo 2.
Así, para el modelo S de tesla con una capacidad de la batería de 85 kWh son capaces de
cargar hasta el 80% de la batería en aproximadamente 30 minutos8 y el 100% en 75
minutos.
8
Se ha supuesto que el proceso de recarga de la batería presenta una característica lineal con el
tiempo hasta alcanzar un nivel de carga del 80%.
29
Figura 7. Estación de supercargadores Tesla. Fuente:

https://www.tesla.com/es_ES/supercharger
Cabe destacar que estos cargadores son de uso exclusivos para vehículos del fabricante
Tesla.
En su página web informa de los modos de facturación por el uso de sus supercargadores:
• En las zonas donde sea posible, facturan a los propietarios de los vehículos por
kWh consumido.
• En el resto de las zonas, facturan por el servicio por minuto diferenciando entre
dos bandas según la potencia del cargador, llamadas banda 1 y banda 2. La banda
1 se aplica cuando los vehículos se cargan a una potencia de 60 kW como máximo,
y la banda 2 cuando se cargan a potencia superiores. El precio de la banda 2 es el
doble que de la banda 1.
Además, el precio de los supercargadores puede variar según ubicación y se actualiza
cada cierto tiempo.
Estación para recarga rápida Circutor
El fabricante Circutor ofrece los equipos de recarga rápida “Raption” que suministran
potencias de salida de entre 22 y 50 kW según el modelo. La recarga se realiza en
corriente continua de 550 V, con conectores CHAdeMO y CCS Combo2, o en corriente
alterna de 400V con un conector tipo 2.
La alimentación de estos equipos es en corriente alterna trifásica de 400 V (opcional 480
V), siendo posible el suministro en corriente continua gracias a la presencia de un
rectificador dentro del equipo.
El tiempo de recarga varía en función de la capacidad de la batería del vehículo y la
potencia suministrada por el cargador, situándose entre 30 y 45 minutos para una carga
estándar. Estos cargadores permiten la recarga inteligente y cuentan con un sistema de
identificación y prepago por RFID9.
9
Es un sistema de identificación por radiofrecuencia mediante un lector, sin contacto y a distancia,
y una tarjeta portada en este caso por una persona.
30
En la tabla siguiente se muestran los distintos modelos de cargadores rápidos “Raption”
junto con sus especificaciones técnicas (modo de carga, nº y tipo de conector, y
características eléctricas del suministro):
Figura 8. Modelos de cargadores rápidos del fabricante Circutor. Fuente: Circutor,

Equipos y sistemas inteligentes para la recarga de Vehículos Eléctricos.
4.2 Vehículos eléctricos

Un vehículo eléctrico (VE) es aquel que utiliza un motor eléctrico para su propulsión
alimentado por un conjunto de baterías, de manera que la energía química contenida en
las baterías se transforma en energía eléctrica, que el motor transforma en energía
mecánica y transmite a las ruedas. Por tanto, estos vehículos se diferencian de los
convencionales con motor de combustión interna alternativo (MCIA) en dos aspectos: 1)
disponen de una fuente de energía química a bordo en lugar de un tanque de combustible
y 2) el esfuerzo de tracción lo suministra un motor eléctrico y no uno de combustión.
Un VE tiene una configuración como la que se muestra en la siguiente figura.
Figura 9. Esquema del sistema propulsivo de un vehículo eléctrico. Fuente: Vehículos

híbridos y eléctricos. Diseño del tren propulsor. José María López Martínez (Martínez,
2016).
31
Este tipo de vehículos presentan bastantes ventajas frente a los convencionales, algunas
de ellas son: la ausencia de emisiones en el punto de uso, la ausencia de ruido procedente
del motor, el alto rendimiento de la conversión de energía eléctrica en mecánica, la
frenada regenerativa, y la independencia del petróleo y de los combustibles fósiles. Ésta
última solamente en el caso de que la energía suministrada a la batería provenga de
fuentes renovables y/o nuclear.
El motor eléctrico es bidireccional, de manera que puede utilizarse para transformar la
energía eléctrica en mecánica para mover el vehículo, y, en la dirección opuesta,
retornando la energía cinética del vehículo en energía eléctrica almacenable en la batería,
siempre que se disponga de un sistema de freno regenerativo, siendo esta otra diferencia
sustancial con los vehículos convencionales de MCIA. Esta funcionalidad adquiere
especial importancia en ciclo urbano donde en torno al 60% de la energía total se invierte
en superar los efectos de la inercia y, en teoría, más de la mitad podría recuperarse en los
periodos de deceleración.
El funcionamiento de un motor eléctrico viene determinado por su curva característica
par-régimen de giro, una característica típica de estas máquinas es la que aparece en la
figura a continuación.
Figura 10. Curva característica par-régimen de giro de un motor eléctrico. Fuente:

Máster Universitarios de Eficiencia Energética en la Edificación, la Industria y el
Transporte, asignatura Eficiencia Energética del Transporte.
En la figura anterior se identifican dos zonas de funcionamiento:

• A bajas velocidades, el par es contante por lo que la potencia se incrementa con
la velocidad10. La velocidad correspondiente a la potencia máxima durante el
funcionamiento a par constante es una característica del motor eléctrico que se
conoce como velocidad base (𝜔𝑏𝑎𝑠𝑒 ).
• Por encima de la velocidad base, la potencia permanece constante y el par cae con
la velocidad según una hipérbola.
La flexibilidad, x, es una característica importante del motor eléctrico y su control que se
define como el cociente entre la velocidad máxima y la velocidad base:
10
De acuerdo con la ecuación: 𝐻 = 𝑀 ∗ 𝜔, siendo H la potencia, M el par y 𝜔 el régimen de giro.
32
𝜔𝑚á𝑥
𝑥=
𝜔𝑏𝑎𝑠𝑒
( 4.2-1)
Dado que las condiciones operativas de los vehículos demandan pares tractores elevados
a bajas velocidades, para vencer la resistencia al movimiento, y reducidos a altas
velocidades, la curva ideal par-régimen de giro es una hipérbola como la representada en
el Gráfico 11, la cual puede obtenerse con un motor que funcione a potencia constante (H
= cte.) en todo el intervalo de velocidades requerido.
Gráfico 11. Curvas características ideales de par (M) y potencia (H) de un motor de
tracción vehicular. Fuente: Máster Universitarios de Eficiencia Energética en la
Edificación, la Industria y el Transporte, asignatura Vehículos Automóviles y
Ferrocarriles.
Por tanto, un motor eléctrico estaría muy cerca de ofrecer las prestaciones ideales de
funcionamiento de un motor, al tener una amplia región de funcionamiento a potencia
constante, a diferencia de un MCIA, cuya curva de funcionamiento es la opuesta a la ideal
(bajo par a baja velocidad y elevado par a alta velocidad) tal y como puede verse en el
Gráfico 12. Así, la curva característica de un motor eléctrico permite mejorar su
comportamiento frente aceleración y pendiente y simplificar la transmisión (no necesitan
caja multiplicadora).
Gráfico 12. Curvas características de par (M) y potencia (H) de un motor de gasolina.
Fuente: Máster Universitarios de Eficiencia Energética en la Edificación, la Industria y
el Transporte, asignatura Vehículos Automóviles y Ferrocarriles.
33
El siguiente elemento diferenciador de un VE es la batería. Una batería recargable es un
dispositivo capaz de almacenar (proceso de carga) y suministrar (proceso de descarga)
energía eléctrica mediante reacciones electroquímicas de oxidación/reducción. La unidad
básica de una batería es la celda electroquímica que se compone de dos electrodos (ánodo
y cátodo) separados por un electrolito y conectados a un conductor eléctrico externo. En
función de los materiales que componen los electrodos se distinguen distintos tipos de
baterías, siendo la tecnología de ión-litio las más utilizas actualmente en los VE. Las
baterías de ión-litio proporcionan una elevada potencia y energía específica lo que hace
prever un desarrollo prometedor en el campo del almacenaje, sin embargo, presentan un
coste muy elevado y problemas de seguridad por la alta actividad del litio con la
temperatura.
Las dos variables más importantes para cumplir con las exigencias de los VE son la
capacidad de la batería y la energía específica, ya que, su valor marca los límites de la
autonomía del vehículo.
La capacidad de una batería es la carga liberada en una descarga completa de la batería.
Se expresa en Ah, ya que, se define como el número de amperios-hora entregados por la
batería cuando se descarga desde su estado de carga completa hasta que la tensión cae a
su nivel de corte, según la ecuación:
𝑡𝑐
𝐶 = ∫ 𝐼(𝑡) ∗ 𝑑𝑡
𝑡0
( 4.2-2)
donde 𝑡0 es el instante de tiempo en que la batería esta cargada completamente y,

𝑡𝑐 es el instante de tiempo en que la tensión en bornes de la batería cae a su nivel
de corte.
El ensayo para determinar la capacidad de una batería consiste en descargar la batería a
intensidad constante midiendo la intensidad de descarga y la tensión en bornes de la
batería. Los resultados muestran que la capacidad de la batería depende del valor de la
intensidad de descarga, así a menor intensidad de descarga mayor capacidad de la batería,
tal y como puede verse en la siguiente figura:
Gráfico 13. Curvas de descarga de una batería para distintas intensidades constantes.
Fuente: http://www.navegar.com/baterias-capacidad-real/
La energía específica se define como la cantidad de energía que proporciona una batería
por unidad de masa, expresada en Wh/kg, de acuerdo con la ecuación:
34
𝑡𝑐
∫𝑡 𝑈(𝑡) ∗ 𝐼(𝑡) ∗ 𝑑𝑡
0
𝐸𝑒 =
𝑚𝑏𝑎𝑡
( 4.2-3)
donde 𝑡0 es el instante de tiempo en que la batería esta cargada completamente,

𝑡𝑐 es el instante de tiempo en que la tensión en bornes de la batería cae a su nivel
de corte,
U es la tensión en bornes de la batería,
I es la intensidad de descarga y,
𝑚𝑏𝑎𝑡 es la masa total de la batería.
Ha de tenerse en cuenta que la energía específica práctica, ecuación ( 4.2-3), es
considerablemente inferior a la energía específica teórica11, dado que a aparte de las
masas moleculares de los reactantes y productos de las celdas (masa efectiva) también
tiene en cuenta la masa de los materiales necesarios para la construcción de la batería,
que añaden peso pero no están involucrados en la generación de electricidad.
Dado que el peso y el volumen de la batería que se embarca en un VE tiene un límite,
marcado por las prestaciones y funcionalidad de cada vehículo, la energía específica
permite conocer la cantidad de energía disponible por unidad de masa de la batería
embarcada. De su valor dependerá la autonomía del VE.
En cuanto a la potencia de la batería, ésta debe ser siempre lógicamente mayor o igual
que la potencia del motor eléctrico dividida por su rendimiento, según:
𝑃𝑀𝐸
𝑃𝑏𝑎𝑡 ≥
𝜂𝑀𝐸
( 4.2-4)
El consumo de energía de un VE que circula en llano, considerando despreciable el

consumo de los auxiliares, coincide con la energía de tracción, de acuerdo con la
ecuación:
( 4.2-5)
donde la potencia de tracción se calcula como la suma de las fuerzas de resistencia al

movimiento en llano multiplicadas por la velocidad, que son la resistencia a la rodadura,
a la aerodinámica y a la inercia, según:
11
Es la máxima energía que se puede generar por unidad de masa total de reactantes en la celda,
de acuerdo con la ecuación de Gibbs.
35
( 4.2-6)
Sin embargo, por lo general los VE disponen de frenada regenerativa12 de manera que el
flujo de energía es doble tal y como muestra la Figura 11. Por tanto, el consumo de energía
final de un VE con frenada regenerativa tiene en cuenta el balance entre la energía
consumida para transmitir tracción a las ruedas y la energía recuperada al frenar o
simplemente dejar de acelerar, según:
( 4.2-7)
donde 𝜂𝑑 es el rendimiento del diferencial, 𝜂𝑟 es el rendimiento de la caja reductora, 𝜂𝐺𝐸𝑁

es el rendimiento del motor eléctrico trabajando como generador, 𝜂𝑐−𝑏𝑎𝑡 y 𝜂𝑑−𝑏𝑎𝑡 son los
rendimientos de carga y descarga de la batería, 𝜂𝑀𝐸 es el rendimiento del motor eléctrico
y 𝐸𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 es la energía de frenado que se calcula como la integral en el tiempo de la
potencia de tracción para aceleraciones menores que cero.
( 4.2-8)
Figura 11. Flujos de energías durante la tracción (en rojo) y la frenada regenerativa
(en verde) de un VE. Fuente: Vehículos híbridos y eléctricos. Diseño del tren propulsor.
José María López Martínez (Martínez, 2016).
Por tanto, la energía que se reduce como consecuencia de la frenada regenerativa puede
expresarse como:
( 4.2-9)
12
El sistema de freno regenerativo permite transformar parte de la energía cinética del vehículo,
en periodos de no aceleración o de frenado, en energía eléctrica, haciendo funcionar al motor
eléctrico en modo generador, que se emplea para cargar las baterías.
36
El porcentaje de contribución de la frenada regenerativa a la reducción del consumo se
puede obtener como relación entre la energía reducida y la energía de tracción, según:
( 4.2-10)
A continuación, se presenta una comparativa de la situación actual de los principales

combustibles alternativos (gases licuados del petróleo (GLP), gas natural y electricidad),
realizada por la empresa Applus IDIADA en el marco del “Estudio tecnológico y de
mercado de combustibles alternativos en España y Europa”, publicado en marzo de 2018
(Estudio tecnológico y de mercado de combustibles alternativos en España y Europa,
2018).
El estudio anterior expone las prestaciones de los vehículos con combustibles alternativos
del mercado, el consumo de combustible, y, por último, realiza una estimación del coste
de vida de cada una de alternativas. Todo ello se presenta de forma resumida a
continuación.
Prestaciones
En esta aparatado se comparan las prestaciones de vehículo pertenecientes a la categoría
M1 propulsados con combustibles alternativos, en concreto se analiza la potencia, la
autonomía y las emisiones de CO2 durante todo el ciclo de vida.
• Potencia
En relación con la potencia del motor, los vehículos de gasolina y gasóleo
presentan un rango más amplio de potencias disponibles en función de su masa,
que el resto de alternativas. Si bien, tal y como puede verse en el Gráfico 14,
ninguna alternativa alcanza el rango de potencias disponibles en vehículos
convencionales, los VE son la alternativa con modelos de mayor potencia (200
CV) pero ésta se ve limitada a un rango de vehículos de capacidad media (de entre
2 y 1,5 toneladas de masa). Por otro lado, los vehículos de GLP son los únicos
que disponen del mismo rango de capacidades que los turismos convencionales,
si bien su potencia es inferior y oscila entre 68 CV hasta 140 CV.
37
Gráfico 14. Rango de potencia de los vehículos de la categoría M1 disponibles en el

mercado en función de su masa. Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de
combustibles alternativos en España y Europa.
• Autonomía
La autonomía es una magnitud que depende de las características del vehículo y
también de factores externos como la velocidad, la topografía del terreno, las
condiciones climáticas y el estilo de conducción. Dado que las condiciones
anteriores varían en función del entorno y recorrido realizado, en la práctica se
utiliza un ciclo de conducción estandarizado para determinar la autonomía,
actualmente el que está en vigor es el WLTP (Worldwide harmonized Light
vehicles Test Procedure).
En la actualidad los vehículos con mayor autonomía son los de GLP (ver Gráfico
15), esto es debido a que al tener motores bi-fuel disponen dos depósitos de
combustible, de manera que si se agota el combustible alternativo el conductor
puede continuar circulando con el depósito de gasolina. Esto permite aumentar la
autonomía unos 300 km respecto a la versión gasolina. Algo similar ocurre con
los vehículos bi-fuel de has gas natural que permiten recorrer mayores distancias
que los convencionales gracias al segundo depósito de combustible.
38
Gráfico 15. Rango de autonomía de los vehículos de la categoría M1 disponibles en el

mercado en función de su potencia. Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de
combustibles alternativos en España y Europa.
Por contra, los VE son los de menor autonomía debido a la limitación impuesta
por la capacidad de la batería, cuyo valor se tiende a reducir por dos motivos: 1)
el elevado coste de la batería (€/kWh), y, 2) su baja potencia específica (kW/kg).
Estos dos factores hacen que el precio y la masa del vehículo aumentan
considerablemente si se quiere alcanzar una autonomía similar a la de los
vehículos convencionales.
La relación entre la autonomía y la capacidad de la batería se aprecia en el Gráfico
16, donde puede comprobarse que la mayor parte de los VE tiene una capacidad
de la batería comprendida entre 20 y 30 kWh con autonomías de 150-200 km.
Como es lógico, a mayor capacidad de la batería, mayor energía almacenada en
la misma, y, por tanto, mayor autonomía.
Gráfico 16. Rango de autonomía de los vehículos eléctricos en función de la capacidad

de la batería. Fuente: Real Academia de Ingeniería de España, Propuestas para el
fomento de la movilidad eléctrica: Barreras identificadas y medidas que se deberían
adoptar, 2018.
39
• Emisiones contaminantes
Para poder comparar las emisiones de distintas alternativas tecnológicas es
necesario contabilizarlas desde el punto de vista del ciclo de vida del vehículo, es
decir, teniendo en cuenta el consumo de energía y las emisiones durante las
siguientes etapas:
1) Fabricación del vehículo.
2) Producción del combustible (well to tank, WTT).
3) Consumo de combustible (tank to wheel, TTW)13.
4) Fin de la vida útil.
En el siguiente gráfico figuran las emisiones de CO2 durante el ciclo de vida de
un vehículo de tamaño medio de la categoría M1(turismo) según la tecnología de
propulsión: convencional (gasolina y diésel), vehículos híbridos enchufables
(PHEV) y vehículos eléctricos puros (VE). Para estimar el consumo de
combustible se ha considerado un recorrido de 220.000 km por vehículo durante
toda su vida, y en el caso de los VE, se han considerado tres fuentes distintas para
la producción de la energía eléctrica.
Gráfico 17. Emisiones de CO2 durante el ciclo de vida de un vehículo de tamaño medio
de la categoría M1 para distintas tecnologías de propulsión. Fuente: European
Environment Agency, Electric vehicles in Europe.
Se observa que la fabricación de VE es más intensiva energéticamente que la de

un vehículo convencional, se necesita aproximadamente un 60% más de energía
13
Las etapas 2) y 3) contabilizan las emisiones relativas al combustible y son conocidas como el
análisis del pozo a la rueda (en inglés, well to wheel).
40
primaria para fabricar un VE que un vehículo convencional. Esta diferencia se
debe principalmente a la energía consumida en la fabricación del motor eléctrico
y las baterías. Algunos de los materiales necesarios para la producción de estos
dos elementos son considerados críticos debido a su escasez dentro del territorio
europeo y/o a las elevadas emisiones derivadas de su extracción. En el caso de las
baterías de ión-litio, cuyo material principal son los iones de litio14, contienen
elementos como el cobalto y el níquel que presentan riesgos potenciales para el
medio ambiente y para la salud. Por otro lado, los imanes de los motores eléctricos
contienen tierras raras que son considerados metales críticos debido a su escasez.
Sin embargo, las emisiones durante el uso de los VE son cero y las derivadas de
la producción de la electricidad necesaria para cargar las baterías varían en
función de las fuentes utilizadas. Por tanto, considerando el mix energético de
producción de electricidad de la UE, las emisiones durante el ciclo de vida de un
VE serían 185 gCO2/km. En el caso de los vehículos convencionales las emisiones
ascenderían a 220 gCO2/km para un vehículo diésel y 245 gCO2/km para un
vehículo de gasolina.
Consumo de combustible
El consumo de combustible durante el uso del vehículo (TTW) de las distintas tecnologías
analizadas, expresado en kWh/100 km, figura en la siguiente tabla.
Combustible Consumo PCS Consumo (kWh/100 km)
Gasolina 6 l/100 km 9,2 kWh/l 55,2
Diésel 4,2 l/100 km 10,3 kWh/l 43,3
GLP 8,4 l/100 km 7,7 kWh/l 64,7
Gas Natural 5,5 kg/100 km 15,8 kWh/kg 86,9
Eléctrico 12,7 kWh/100km 12,7
Tabla 1. Consumo de combustible promedio de un vehículo de la categoría M1. Fuente:

Elaboración propia con datos del Estudio tecnológico y de mercado de combustibles
alternativos en España y Europa.
Destaca el bajo consumo de los VE, que se debe al elevado rendimiento de los motores
eléctricos (en torno al 90%) en comparación con el de los motores términos (en torno al
20%).
Evaluación general de costes
En este apartado se comparan los costes totales de las distintas alternativas tecnológicas
con las de un vehículo convencional. Para realizar el análisis se ha escogido un modelo
concreto de cada tecnología de prestaciones similares:
- Gasolina: Fiat TIPO Sedán 1.4 120 CV Easy
14
No se considera un metal crítico.
41
- Diésel: Fiat TIPO Sedán 1.6 Multijet II 120 CV Easy
- GLP: Fiat TIPO Station 1.4 120 CV Easy
- Gas natural: SEAT LEON 1.4 TGI 110CV
- Vehículo eléctrico: Hyundai IONIQ EV IONIQ EV 5P 88KW (120 CV)
• Precio del combustible

El precio final del combustible incluye todos los costes derivados de su
extracción, producción, transporte y distribución, así como los impuestos. Por lo
que varía mucho de un combustible a otro. En el siguiente gráfico figuran los
precios del combustible de cada tecnología para un recorrido de 100 km, para su
cálculo se ha tenido en cuenta el consumo de la Tabla 1 y se han considerado los
siguientes precios del combustible: 1,298 €/l gasolina, 1,129 €/l diésel, 0,622 €/l
GLP, 0,883 €/kg gas natural y 0,118 €/kWh electricidad.
Gráfico 18. Precio del combustible para recorrer 100 km por alternativa tecnológica.
Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de combustibles alternativos en España y
Europa.
Del gráfico anterior puede extraerse que los vehículos propulsados por diésel son
los más competitivos actualmente entre las alternativas térmicas, en cuanto a coste
del combustible por kilómetro recorrido, en parte debido a su menor consumo y
precio no muy elevado del combustible. Los vehículos se gasolina son los de
mayor coste del combustible y la opción más económica es el vehículo eléctrico,
dada la mayor eficiencia del motor eléctrico y el bajo coste de la electricidad.
• Coste vida del vehículo (TCO)
Dado que el coste del combustible no es el único a tener en cuenta a lo largo de la
vida del vehículo, en este apartado de calcula el coste total de las diferentes
alternativas tecnológicas durante los diez primeros años de uso.
En el estudio comparativo de los costes a lo largo de la vida del vehículo se han
tenido en cuenta las siguientes hipótesis:
− distancia recorrida anual de 20.000 km,
− ayudas vigentes a la fecha de realización del estudio (Plan MOVALT),
42
− coste de la instalación de un punto de recarga en la vivienda para los
vehículos eléctricos,
− el gasto de combustible de los vehículos bi-fuel se calcula suponiendo que
circulan siempre con el combustible alternativo (nunca en modo gasolina).
Los costes anules de mantenimiento y reparación de los vehículos se calculan
teniendo en cuenta que:
− El coste de mantenimiento del vehículo diésel es mayor que el de uno de
gasolina.
− El coste de mantenimiento del vehículo GLP y gas natural es mayor que
el de uno de gasolina.
− El coste de mantenimiento del vehículo eléctrico es aproximadamente un
40% inferior al de un motor térmico.
El TCO no incluye los beneficios derivados de planes de renovación de vehículos
usados ni el valor residual del vehículo al finalizar los diez primeros años de uso.
En el Gráfico 19 se presentan los costes durante la vida del vehículo de las
distintas alternativas tecnológicas. Se observa que la opción más económica
dentro de los motores térmicos son los vehículos de GLP, y la más cara los
vehículos de gasolina seguidos por los de gas natural. Sin embargo, todos ellos se
ven superados por el coste del vehículo eléctrico, debido a su elevado precio de
compra, que no se ve compensado por su bajo coste de combustible. Así, el
vehículo de GLP tiene TCO un 13% inferior al del vehículo de gasolina y un 19%
al del vehículo eléctrico.
Gráfico 19. Costes de las distintas alternativas durante los 10 primeros años de uso.
Europa.
43
Apuestas de los fabricantes
En España, se comercializan alrededor de 151 modelos de vehículos propulsados con
energías alternativas dentro de los segmentos: turismo, furgoneta, autobús, furgones y
camiones, entre los cuales se pueden encontrar hasta 2140 versiones diferentes.
En el siguiente gráfico se representan el número de modelos que se comercializan en
España para cada una de las alternativas de propulsión, clasificados por segmento.
Gráfico 20. Número de modelos de vehículos propulsados por energías alternativas y

clasificados por segmento. Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de combustibles
alternativos en España y Europa.
La oferta de modelos de vehículos eléctricos se concentra en el segmento de los vehículos

ligeros, con 21 turismos y 20 furgonetas. También existe un mercado de autobuses
urbanos, aunque mucho más pequeño que el del segmento anterior, con un total de 4
modelos disponibles. Las marcas que se dedican a la fabricación de este tipo de vehículos
son BMW, BYD, Citroën, Ford, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan,
Peugeot, Renault, Smart y Volkswagen.
Por último, en el anexo 11.1, se han recopilado las especificaciones técnicas relativas al
consumo, autonomía y capacidad de la batería de una muestra representativa de modelos
de turismos eléctricos disponibles actualmente en el mercado, cuyos valores se utilizarán
posteriormente para el dimensionamiento de la infraestructura de recarga.
44
5 Marco normativo
Dada la importancia que tiene la normativa en el desarrollo de cualquier proyecto, en este
punto se presenta algunos aspectos de la normativa técnica aplicable a puntos de recarga
de vehículos eléctricos (apartado 5.1).
En lo referente a los términos económicos de un proyecto resulta interesante conocer las
exenciones y/o subvenciones contempladas por el marco normativo de aplicación. Así,
en el apartado 5.2 se resumen las principales ayudas que existen en la actualidad para la
instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos.
5.1 Normativa técnica aplicable

La normativa técnica vigente en relación con la instalación de puntos de recarga de
vehículos eléctricos se recoge en la Instrucción Técnica Complementaria ITC BT-52
(Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva
Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 «Instalaciones con fines especiales.
Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos», del [...], 2014), que se enmarca
en el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (REBT) (Real Decreto 842/2002, de
2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento electrotécnico para baja tensión, 2002).
Las disposiciones de la Instrucción se aplican a las instalaciones eléctricas para la recarga
de los VE ubicadas en lugares públicos o privados, entre las que se encuentran las vías de
dominio público destinadas a la circulación de VE, situadas en zonas urbanas y en áreas
de servicio de las carreteras de titularidad del Estado.
Dado que este trabajo tiene como objeto los puntos de recarga ubicados en vías de
dominio público, a continuación, se presentan los aspectos más importantes de la ITC
particularizados para este tipo de puntos.
Esquemas de instalación para la recarga de vehículos eléctricos
Las instalaciones de puntos de recarga que se alimenten de la red de distribución seguirán
el esquema de conexión de la Figura 12 (de acuerdo con el apartado 3 de la ITC BT-52).
Estas instalaciones pueden ser de autoservicio o con asistencia15. Las primeras pueden
utilizar cualquier modo de carga, pero las segundas deben disponer preferentemente de
los modos de carga 3 o 4, pudiendo ser equipadas con los modos 1 o 2 cuando se utilicen
para recargar vehículos de baja potencia como bicicletas y ciclomotores.
15
Las instalaciones de autoservicio están destinadas a ser utilizadas por usuarios no familiarizados
con los riesgos de la electricidad, mientras que el uso de las instalaciones con asistencia debe
realizarse o ser supervisado por usuarios conocedores de dichos riegos.
45
Figura 12. Esquema unifilar de la instalación de un punto de recarga. Fuente:

Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 «Instalaciones con fines especiales.
Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos».
Previsión de cargas
Para instalaciones que sigan el esquema de conexión de la Figura 12 y que tengan un solo
punto de recarga se considerará un factor de simultaneidad con el resto de los circuitos
de la instalación igual a 1. En el caso de instalaciones con más de un punto de recarga el
factor de simultaneidad dependerá de la existencia de un sistema de protección de línea
(SPL). Este dispositivo regula la intensidad de recarga de manera que siempre esté por
debajo de la intensidad de diseño de la instalación. Si la instalación cuenta con SPL se
considerará un factor de simultaneidad de las cargas del vehículo eléctrico con el resto de
la instalación de 0,3, e igual a 1 cuando no se instale.
Requisitos generales de la instalación
En este apartado de la Instrucción se indican las especificaciones técnicas que deben
tenerse en cuenta en el diseño de la instalación en cuanto a potencia instalada, el sistema
de iluminación, la caída de tensión máxima admisible, la alimentación de la red, la
conexión del neutro, las canalizaciones, el punto de conexión y los sistemas de medida
de energía.
Protecciones
Se especifica todo lo relativo a la protección frente a contactos directos e indirectos, en
particular, estas instalaciones deben contar con protección diferencial con rearme
automático, así como dispositivos de corte omnipolar para protegerse contra sobrecargas
y cortocircuitos. También, deben tomarse medidas de protección contra las influencias
externas como: la penetración de cuerpos sólidos, la penetración de agua, la corrosión, la
resistencia a los rayos ultravioleta, y el daño mecánico.
46
Condiciones particulares de la instalación
Se debe asegurar, mediante un diseño adecuado de la instalación de puesta a tierra, que
la máxima resistencia de puesta a tierra a lo largo de la vida de la instalación permita
evitar tensiones de contacto superiores a 24 V.
5.2 Subvenciones
En la actualidad existen distintos programas de ayudas para la instalación de
infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. Estos programas tienen como objetivo
fomentar la movilidad eléctrica, cuyo desarrollo, como ya se ha comentado, es esencial
para alcanzar los objetivos de descarbonización de la economía de la UE para el año 2030
(ver apartado 2.3).
Programa MOVES
El Programa MOVES, cuyas bases han sido aprobados recientemente en el Real Decreto
72/2019, de 15 de febrero, por el que se regula el programa de incentivos a la movilidad
eficiente y sostenible, convoca una seria de ayudas para incentivar la penetración del
vehículo eléctrico y el desarrollo de la infraestructura de recarga para contribuir a una
mayor electrificación del transporte.
Este programa se diferencia de sus predecesores (Planes MOVEA y MOVALT) en que
no subvenciona la adquisición de vehículos ligeros propulsados por GLP y GN, debido a
la equiparación de precios de estas tecnologías con sus homólogas de combustión
tradicional (gasóleo y gasolina), sumado a un mejor aprovechamiento de los recursos
públicos. Sin embargo, se reconoce la importancia de estos vehículos en el período de
transición hacia un parque cero emisiones, especialmente en las ciudades.
Se consideran actuaciones subvencionables por el programa las siguientes, siempre que
cumplan los requisitos establecidos en el anexo I del RD 72/2019:
• Adquisición de vehículos propulsados por energías alternativas.
• Implantación de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
• Implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas.
• Implantación de medidas contenidas en planes de transporte al trabajo en
empresas.
La infraestructura de recarga podrá estar destinada a distintos usos, entre los que se
encuentra el uso público en la vía pública, ejes viarios urbanos e interurbanos y empresas.
Podrán ser beneficiarios directos de las ayudas previstas en el programa las comunidades
autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla.
En lo referido a la implantación de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos
podrán beneficiarse de las ayudas: los autónomos, las personas físicas mayores de edad,
las personas jurídicas y el sector público.
El programa MOVES está dotado con un presupuesto máximo de 45 millones de €, con
cargo al presupuesto del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía),
que se distribuirá entre las comunidades autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla.
47
Las comunidades autónomas y las ciudades de Ceuta y Melilla deberán destinar a la
implantación de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos entre un 30% y un 60%
del presupuesto que les corresponda, del cuál al menos un 50% se destinará a puntos de
recarga rápida y ultrarrápida.
Las ayudas podrán solicitarse hasta el 31 de diciembre de 2019, siempre que no se agote
con anterioridad el presupuesto disponible.
De acuerdo con los dispuesto en el anexo I, se consideran como costes subvencionables
de un proyecto de implantación de puntos de recarga los siguientes: “la obra civil, los
costes de ingeniería y dirección de obra del cableado y su instalación desde el cuadro
eléctrico final del que deriva el circuito hasta el punto de conexión donde se conecta el
vehículo para su recarga, este ultimo también subvencionable. También se considerará
subvencionable el sistema de pago integrado en la estación de recarga, la señalización
de las estaciones de recarga y el sistema de gestión, control y seguridad.” (Real Decreto
72/2019, de 15 de febrero, por el que se regula el programa de incentivos a la movilidad
eficiente y sostenible (Programa MOVES), 2019)
No obstante, la instalación de contadores inteligentes no se considera subvencionable.
Estos equipos deberán ser facilitados por las compañías eléctricas al usuario final,
generalmente en régimen de alquiler.
En el anexo III figura la cuantía de las ayudas para cada una de las actuaciones
subvencionables. Para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, la ayuda será́
el 30 % del coste subvencionable para empresas privadas y del 40% para personas físicas,
comunidades de propietarios y entidades publicas sin actividad comercial o mercantil,
estableciéndose un límite de ayudas de 100.000 € por destinatario ultimo y convocatoria.
Ayudas para la instalación de infraestructuras de recarga en la Comunidad de
Madrid
La Consejería de Economía, Empleo y Hacienda de la Comunidad de Madrid aprobó el
9 de octubre de 2018 las bases reguladoras de las ayudas, correspondientes al ejercicio
2019, para la instalación de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos en la
comunidad (ACUERDO de 9 de octubre de 2018, del Consejo de Gobierno, por el que se
aprueban las bases reguladoras y se establece el procedimiento de concesión directa de
ayudas para la instalación de infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos en la
CM, 2018).
Podrán beneficiarse de estas ayudas: los ayuntamientos, los organismos autónomos
locales, las entidades públicas empresariales locales, las sociedades mercantiles locales
cuyo capital social sea de titularidad pública, los autónomos, las empresas, las personas
jurídicas, las personas físicas y las comunidades de propietarios.
Entre las actuaciones subvencionables se encuentra la adquisición directa de sistemas de
recarga de batería de VE, ya sea recarga convencional, semirrápida, rápida y ultrarrápida,
de uso público en vía pública, ejes viarios urbanos e interurbanos y empresas.
Para cada ejercicio solamente serán subvencionables las actuaciones realizadas entre la
fecha de solicitud de la ayuda y la fecha de justificación de la inversión. De manera que
las fechas de las factura y pagos realizados deberán estar comprendidas dentro del period
anterior.
Se consideran gastos subvencionables el conjunto de elementos necesarios para efectuar
la conexión del vehículo eléctrico a la instalación eléctrica fija, además de los siguientes:
48
• El sistema de pago integrado en la estación de recarga.
• La señalización de las estaciones de recarga, marquesina y auxiliares.
• El sistema de gestión, control y seguridad.
• La obra civil y costes de ingeniería y dirección de obra.
Sin embargo, no será subvencionable: “la instalación de contadores inteligentes, el IVA
satisfecho por la adquisición de los bienes o servicios facturados, los gastos financieros
de la actuación objeto de la subvención, los gastos en adquisición de terrenos, los equipos
o materiales reutilizados, los gastos en actuaciones de mantenimiento, así́ como los
gastos que no estén claramente definidos o no resulten imputables directamente a la
actuación subvencionada (ACUERDO de 9 de octubre de 2018, del Consejo de
Gobierno, por el que se aprueban las bases reguladoras y se establece el procedimiento
de concesión directa de ayudas para la instalación de infraestructuras de recarga para
vehículos eléctricos en la CM, 2018).”
Las ayudas del programa consisten en subvenciones de concesión directa sobre los gastos
que resulten subvencionables. Y la cuantía de estas, para las empresas, empresarios
autónomos y otras personas jurídicas, excluidas las sociedades civiles y las comunidades
de bienes, es el 40% de la inversión subvencionable.
Ha de tener en cuenta que el límite máximo de la ayuda será de 50.000 € por proyecto y
100.000 € por beneficiario.
De acuerdo con el artículo 14 del RD 72/2019 sobre la concurrencia de ayudas, las
subvenciones del programa MOVES no serán compatibles con otras subvenciones o
ayudas concedidas para la misma finalidad, de procedencia tanto publica como privada,
nacional, de la UE o internacional.
Por tanto, dado que los costes subvencionables de las dos ayudas coinciden, y, teniendo
en cuenta que para el proyecto en cuestión la cuantía de la ayuda supera el límite máximo
establecido en cada uno de los planes, se ha escogido la subvención del programa
MOVES por ser el límite por proyecto superior (de 100.000 €) al de las ayudas de la
Comunidad de Madrid (de 50.000 €).
49
6 Análisis de viabilidad técnica

En este punto se analiza desde un enfoque técnico la infraestructura de recarga rápida
necesaria en el municipio de Madrid para abastecer la demanda del parque de turismos
eléctricos esperado en el año 2030. El dimensionamiento se realiza para el parque
esperado ese año, y no para el actual, debido a la escasa penetración que tienen estos
vehículos ahora mimo en el conjunto del parque de turismos, donde representa menos del
1%16 del total. Sin embargo, se espera que esta tecnología comience a tener una
representación significativa dentro del parque en torno al año 2030, con cuotas de entre
el 18% y 30% de las matriculaciones de turismos.
Para dimensionar la infraestructura de recarga, en el apartado 6.1 se ha analizado el
tamaño del mercado de turismos eléctricos y puntos de recarga, tomando, para el caso de
los vehículos, el tamaño del mercado esperado en 2030. A continuación, en el apartado 0
se ha estimado el consumo del parque móvil eléctrico.
En el apartado 6.3 se ha analizado la intensidad media diaria de vehículos que circulan
por el municipio de Madrid con el objetivo de identificar las zonas de mayor tránsito.
En el apartado 6.4, se ha dimensionado la infraestructura de recarga necesaria teniendo
en cuenta el análisis realizado en los apartados precedentes. Por último, en el apartado
6.5 se ha realizado el diseño de la instalación de recarga rápida.
6.1 Tamaño del mercado

El tamaño del mercado es un valor determinante para el dimensionamiento de la
infraestructura de recarga rápida. Por ello, en este punto se analiza tanto el tamaño que
tendrá el parque de turismos eléctricos en el año 2030, como el número de puntos de
recarga rápida que están instalados en la actualidad en el municipio de Madrid.
6.1.1 Turismos eléctricos
El tamaño del parque de turismos eléctricos que se espera en el año 2030 se ha estimado
conforme a las previsiones de dos estudios de referencia:
1) El informe “Análisis y propuesta para la descarbonización” de la Comisión de
expertos de transición energética (Vargas, Ortega, & Hernández, 2018), cuya
elaboración fue encargada por acuerdo en el Consejo de Ministros del 7 de julio
de 2017 con el fin de contribuir a la definición de la estrategia española para
transición energética.
2) El informe “Global EV Outlook 2018, towards cross-modal electrification” de la
Agencia Internacional de la Energía (Global EV Outlook 2018. Towards cross-
modal electrification, 2018).
En el informe de la Comisión de Expertos se presenta una previsión de la evolución
temporal del nivel de electrificación del parque de vehículos nacional según dos sendas
de evolución (escenarios 1 y 2). El escenario 1 representa el escenario de referencia y el
2 un escenario alternativo con una menor penetración de vehículos eléctricos en el
conjunto del parque. Cabe destacar, tal y como se señala en el propio informe, que el
16
Datos del parque automovilístico español de turismos a 31 de diciembre de 2018 [27].
50
objetivo del mismo no es predecir el futuro si no evaluar en qué grado distintas sendas de
evolución permiten alcanzar los objetivos de la UE para el año 2030 (véase apartado 2.3).
La estimación de la cuota del parque eléctrico se realiza empleando una función de
distribución logística, también conocida como curva – S, con la que se calcula la cuota
de matriculaciones anuales en cada uno de los dos escenarios, utilizando coeficientes de
ajuste distintos:
1
𝑦(𝑧) = 𝑧−𝜇
1 + 𝑒− 𝑠
( 6.1-1)
Esta función de distribución es la que típicamente suelen adoptar las tecnologías en fase
de difusión o despliegue, que se caracteriza por tener un crecimiento lento inicialmente y
más rápido a partir de un determinado año, en este caso 2026, hasta alcanzar el “plateau”
o estabilidad en torno a un valor.
Para calcular la cuota de matriculaciones anuales de vehículos eléctricos se ha supuesto
un aumento anual del 1,5% en el nº de matriculaciones de turismos respecto al valor del
201717, con lo que se alcanzarían un total de 1,63 millones de matriculaciones de turismos
en 2030. En el gráfico a continuación se muestra la evolución temporal de la cuota de
matriculaciones de turismos eléctricos.
Figura 13. Previsión de aumento de la cuota de turismos eléctricos en el total de las

matriculaciones. Fuente: Informe de la Comisión de Expertos de Transición energética.
Se observa que en el escenario 1 se alcanzaría en 2030 una cuota anual de matriculaciones

próxima al 30%, mientras que en el escenario 2 se quedaría en torno al 18%.
17
Según los datos publicados por la DGT en el año 2017 se matricularon en España 1,34 millones
de turismos [27].
51
Así, suponiendo una vida útil media de los vehículos de 12 años, según el escenario 1 se
tendrían un total de 2,4 millones de vehículos eléctricos18 en 2030, de los cuales se estima
que 2,3 millones se corresponderían con turismos eléctricos19. De acuerdo con el
escenario 2 esta cifra descendería a 1 millón de vehículos eléctricos en 2030, donde el nº
de turismos eléctricos sería 969 mil.
Las estimaciones anteriores, realizadas por la Comisión de expertos de transición
energética, se encuentran en línea con las previsiones publicadas recientemente por la
Agencia Internaciones de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés) para Europa en el
informe “Global EV Outlook 2018, towards cross-modal electrification”.
En este informe se presenta la perspectiva futura de despliegue del vehículo eléctrico en

el año 2030 para una serie de regiones seleccionadas entre las que se encuentra Europa.
La previsión se realiza en base a dos escenarios, y cada uno de ellos se define como sigue:
• “New Policies Scenario (NPS)”. Es el escenario de referencia del informe “World

Energy Outlook” de la IEA. Este escenario tiene en cuenta tanto las políticas y
medias que se encuentran en vigor en la actualidad como los posibles efectos de
las políticas anunciadas por los gobiernos en forma de objetivos vinculantes y
planes.
• “EV30@30 Scenario”. Este escenario es coherente con los objetivos
comprometidos por los países participantes en el foro “Clean Energy
Ministerial20” celebrado en 2017 (News, s.f.). En este foro se acordó que en 2030
al menos el 30% de las ventas (matriculaciones) de turismos, vehículos ligeros y
autobuses serían de propulsión eléctrica. De manera que este escenario supone
que en 2030 se alcanza de forma colectiva el objetivo acordado del 30%.
A continuación, se presenta el gráfico del informe en el que figuran las cuotas de

matriculaciones de vehículos eléctricos previstas para el año 2030 (penetración en el
mercado), por categoría de vehículo, para las regiones analizadas y los dos escenarios
considerados.
18
En el informe bajo esta categoría se incluyen turismos, vehículos ligeros y autobuses eléctricos.
19
Para el escenario 1 en el informe no figura el total de turismos eléctricos en el año 2030, por lo
que su valor se ha estimado teniendo en cuenta la misma penetración de turismos eléctricos
respecto al total de vehículos eléctricos (turismos, vehículos ligeros y autobuses) del escenario 2,
donde el 96% de los vehículos eléctricos en dicho año son turismos.
20
El Clean Energy Ministerial (CEM) es un foro global cuyo objetivo es promover políticas y
programas que incentiven la utilización de tecnologías limpias, así como compartir las lecciones
aprendidas y las mejores prácticas en esta materia. Las iniciativas se centran en áreas de interés
común para los gobiernos participantes y otros actores interesados.
52
Figura 14. Cuota de matriculaciones según tipología de vehículos eléctricos, para cada
una de las regiones seleccionadas y los dos escenarios considerados. Fuente:
International Energy Agency, Global EV Outlook 2018.
En el gráfico anterior puede observarse que China y Europa son las dos regiones en las
que el despliegue del vehículo eléctrico se produciría con mayor rapidez en ambos
escenarios. En el caso de Europa, según el escenario NPS, las matriculaciones de
vehículos ligeros21 eléctricos (LDV) supondrían el 25% de las matriculaciones totales, y
en el escenario EV30@30, estas aumentarían alcanzado aproximadamente el 35%.
Además, en línea con los estudios anteriores, la Asociación Europea de Fabricantes de
Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) prevé un parque de turismos eléctricos que
alcance cuotas del 3.9% y el 5.4% para los años 2025 y 2030, respectivamente (Electric
vehicles, s.f.). Estas cifras se encuentran en el en torno de las estimaciones realizadas en
el informe de la Comisión de Expertos, según las cuales suponiendo un aumento anual
21
El informe incluye también bajo esta categoría los turismos.
53
del parque de turismos del 3%22 respecto al existen en el año 201723, en 2030 la cuota del
parque móvil de turismos eléctricos se correspondería con un 7% y un 3%, para los
escenarios 1 y 2 de dicho informe, respectivamente.
Finalmente, tras presentar distintas previsiones de penetración del vehículo eléctrico en
el año 2030, se ha utilizado la previsión del escenario 1 del informe “Análisis y propuesta
para la descarbonización” de la Comisión de expertos de transición energética, para
estimar el tamaño del parque móvil de turismos eléctricos del municipio de Madrid en
dicho año. Se ha escogido esta previsión por dos motivos:
1) En primer lugar, porque la cuota de matriculaciones que se alcanzaría, un 30% en
2030, coincide con el promedio de las matriculaciones estimadas en los dos
escenarios considerados en el informe “Global EV Outlook 2018” de la IEA.
2) En segundo lugar, por su coincidencia con el objetivo global acordado en el foro
“Clean Energy Ministerial” celebrado en 2017.
Así, el tamaño que tendrá en 2030 el parque de turismos eléctricos se ha proyectado para
el municipio de Madrid empleando como base fundamental la estimación del nº total de
turismos eléctricos del parque nacional realizada en el escenario 1, y, teniendo en cuenta
las siguientes consideraciones:
Evolución del parque de vehículos eléctricos por provincia.
Se ha analizado cómo ha evolucionado el parque de turismos eléctrico por provincia
durante los años 2017 y 2018, a fin de evaluar la penetración de esta tecnología en los
distintos territorios del país y tratar de identificar posibles patrones de distribución del
vehículo eléctrico.
En el siguiente gráfico figuran las provincias con un ratio igual o superior a 3 turismos
eléctricos por cada 10.000 habitantes24, de acuerdo con el parque de los años 2017 y
201825.
22
Se ha aplicado el crecimiento promedio del parque de turismos en el periodo comprendido entre
los años 1990 y 2017 [27].
23
En diciembre del 2017 el parque de turismos se cifraba en 23.500.401 [27].
24
Datos de población por provincia a 1 enero de 2018 [42].
25
Datos del parque de turismos a 31 de diciembre de 2017 y 2018 [27].
54
Gráfico 21. Provincias con un parque de turismos eléctricos igual o superior a 3

turismos eléctricos por cada 10.000 habitantes para los años 2017 y 2018. Fuente:
Elaboración propia con datos de la DGT y del INE.
Se observa que las provincias con mayor ratio de turismos eléctricos por habitante son,
en orden descendente, Madrid, Baleares y Barcelona, cabe destacar que en el 2017
Baleares y Barcelona estaban igualadas mientras que en 2018 Baleares se situó por
encima, con un ratio de 8 frente a 7 en Barcelona.
En los años 2017 y 2018 el nº de turismos eléctricos a nivel nacional por cada 10.000
habitantes, se situó en 3 y 5, respectivamente. Estos datos ponen de manifiesto la baja
penetración que tiene en la actualidad esta tecnología en el parque de turismos.
Lugar Población Parque Parque Cuota VE/10.000

Eléctrico Total parque habitantes
España 46.722.980 25.574 24.074.216 0,11% 5
Comunidad de Madrid 6.578.079 12.902 3.761.313 0,34% 20
Municipio Madrid 3.223.334 4.768 1.491.927 0,32% 15
Tabla 2. Parque de turismos eléctricos a 31 de diciembre de 2018 en España, la

Comunidad de Madrid y el municipio de Madrid. Fuente: Elaboración propia con datos
de la DGT y del INE.
Atendiendo al volumen del parque total de turismos eléctricos, Madrid y Barcelona

concentraron en 2018 el 65%26 del mismo, con un 50% y un 15%, respectivamente,
26
A 31 de diciembre de 2018 el parque de turismos eléctricos de Madrid y Barcelona era de
12.902 y 3.648, respectivamente [27].
55
mientras que en términos de población el 26%27 se encuentra distribuida entre estas dos
provincias. Por tanto, actualmente el parque de turismos eléctricos se encuentra repartido
entre estas dos provincias, hecho que puede deberse al mayor desarrollo de la
infraestructura de recarga en las mismas, así como a políticas y planes de calidad del aire
que fomenten la movilidad eléctrica como solución a los problemas de contaminación
local que sufren los núcleos urbanos de las mismas. Sin embargo, aunque se espera una
mayor concentración de turismos eléctricos en torno a los núcleos urbanos por la
adecuación de esta tecnología a las necesidades de las ciudades (emisiones cero en el
punto de uso y autonomía suficiente para desplazamientos urbanos e interurbanos), las
cuotas actuales de reparto por provincia, según las cuales el 50% parque se concentra en
Madrid, no son fiables a efectos de utilizar dicha distribución para estimar el parque del
municipio de Madrid en 2030.
En lo que se refiere al municipio de Madrid, tal y como puede verse en el gráfico a
continuación, no se observa una tendencia clara que refleje una mayor concentración del
parque de turismos eléctricos en el municipio de Madrid, de acuerdo con los datos más
recientes correspondientes a los años 2017 y 2018.
Gráfico 22. Parque de turismos eléctricos de la Comunidad de Madrid para los años
2017 y 2018. Fuente: Elaboración propia con datos de la DGT.
Además, en el último año el parque de turismos eléctricos ha aumentado

considerablemente en la Comunidad de Madrid pasando de 7.038 turismos eléctricos en
2017 a 12.902, incremento que ha sido más acusado en el conjunto de municipios que
componen la Comunidad excluyendo Madrid. Cabe destacar que la población de la
Comunidad se reparte a partes iguales entre el municipio de Madrid y el resto de los
municipios que la componen, por lo que el ratio de turismos eléctricos por habitante se
ha situado por encima en el resto de municipios frente al municipio de Madrid.
27
A 1 de enero de 2018 la población de las provincias de Madrid y Barcelona era
6.578.079 y 5.609.350, respectivamente [42].
56
Año Zona Parque turismos Población VE/habitante VE/10.000

eléctricos habitantes
2017 CCAA Madrid 7038 6578079 0,11% 11
2017 Municipio de 3282 3223334 0,10% 10

Madrid
2017 Resto de 3756 3354745 0,11% 11

municipios
2018 CCAA Madrid 12902 6578079 0,20% 20
2018 Municipio de 4768 3223334 0,15% 15

Madrid
2018 Resto de 8134 3354745 0,24% 24

municipios
Tabla 3. Volumen del parque de turismos eléctricos, población y turismos eléctricos por
habitante en la Comunidad de Madrid para los años 2017 y 2018. Fuente: Elaboración
propia con datos de la DGT y del INE.
Por tanto, del análisis aquí presentado se deduce que no puede extrapolarse la distribución
actual del parque eléctrico por provincia y por municipio para estimar el parque que
tendrá el municipio de Madrid en el año 2030. Los datos empleados para la realización
de este análisis pueden consultarse en el Anexo 11.2 de este documento.
Proyecciones de crecimiento de población para el año 2030.
En este apartado se exponen las proyecciones de crecimiento de la población en España
y en el municipio de Madrid para el año 2030.
Partiendo de la estimación de la población a 1 de enero del 2018, el INE proporciona una
simulación de la población que residiría en España en los próximos 50 años respondiendo
así a la necesidad de disponer de una visión de la posible realidad demográfica futura, en
base a la evolución demográfica reciente. En concreto, se simulan los efectos que tendrían
la estructura y las tendencias demográficas presentes en la población futura.
Año 2018 Año 2032/2033 Año 2067/2068

1
Población residente en España a 46.659.302 49.016.091 48.531.614
1 de enero
2
Saldo vegetativo -42.203 -73.606 -220.672
2
Saldo migratorio 250.027 157.102 175.000
1 Los datos proyectados se refieren a 2033 y 2068
2 Los datos proyectados se refieren a 2032 y 2067
Tabla 4. Proyección de la población residente en España en el periodo 2018-2068.
Fuente: INE.
57
En la tabla anterior se observa que España ganaría aproximadamente 2,4 millones de
habitantes en los 15 próximos años suponiendo que se mantienen las tendencias actuales
en cuanto a fecundidad, mortalidad y migraciones.
La subdirección general de estadística del ayuntamiento de Madrid publica una
simulación de la población que residirá en el municipio de Madrid y sus distritos en los
próximos años (Estimaciones y proyecciones, s.f.), basada en las proyecciones del INE,
suponiendo que se mantienen las tendencias y comportamientos demográficos
observados recientemente. Los resultados de dicha simulación proporcionan la cifra de
población residente en Madrid y sus distritos a 1 de enero de cada año del periodo 2018-
2031, tal y como muestra el gráfico a continuación:
3,5
Millones
3,25
3
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Gráfico 23. Proyección de la población residente en el municipio de Madrid en el

periodo 2018-2031. Fuente: Subdirección General de Estadística del Ayuntamiento de
Madrid.
Se observa que en los próximos 13 años el municipio de Madrid vería aumentada su

población en aproximadamente 180.000 habitantes.
Por tanto, teniendo en cuenta las consideraciones analizadas anteriormente, el tamaño del
parque de turismos eléctricos que tendrá el municipio de Madrid en 2030 se ha calculado
aplicando las proyecciones de población para el 2030 al nº de vehículos por habitante
derivado de la estimación del parque nacional que se realiza en el escenario 1. Se ha
prescindido de aplicar las cuotas de reparto del parque actual de turismos eléctricos por
provincia, dada su escasa fiabilidad debido a la baja penetración que tiene esta tecnología
actualmente en el conjunto del parque de turismos.
𝑃𝐸𝐸𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 1
𝑃𝐸 𝑀𝑎𝑑𝑟𝑖𝑑2030 = ∗ ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑀𝑎𝑑𝑟𝑖𝑑2030
ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝐸𝑠𝑝𝑎ñ𝑎2030
Así, el tamaño del parque de turismos eléctricos del municipio de Madrid en el 2030 sería
de aproximadamente 160 mil vehículos, representando esta tecnología el 9% del parque
total de turismos28:
28
El parque total de turismos de España y del municipio de Madrid se ha calculado suponiendo
un aumento anual del 3% respecto al parque existente a 31 de diciembre de 2018, dicho aumento
se corresponde con el crecimiento promedio del parque de turismos nacional en el periodo 1990-
2017 [27].
58
Lugar Población Parque Parque Total Cuota parque

Eléctrico eléctrico
Año 2030
España 49.016.091 2.325.600 32.521.323 7%
Municipio Madrid 3.365.133 159.661 1.681.141 9%
Tabla 5. Estimación del parque de turismos eléctricos que tendrá España y el municipio
de Madrid en el año 2030. Fuente: Elaboración propia.
6.1.2 Puntos de recarga

En 2018 había instalados en toda la Unión Europea algo más de 140.000 puntos de recarga
públicos (Charging points, s.f.), lo que suponía una media de 8 vehículos eléctricos (BEV
o PHEV) por cada punto de recarga. Sin embargo, el reparto de puntos de recarga públicos
entre los Estados Miembros varía significativamente de unos a otros. Así, el 75% de todos
los puntos de recarga públicos de la UE se encuentran distribuidos entre cuatro países,
que son Holanda (26%), Alemania (19%), Francia (17%) y Reino Unido (13%), mientras
que en términos de superficie estos cuatro países solamente cubren el 27% del total de la
UE.
Los datos anteriores ponen de manifiesto que existen diferencias significativas en el
desarrollo de la infraestructura de recarga en los distintos Estados Miembros de la UE.
Por ejemplo, Rumanía, cuyo territorio es seis veces la superficie de Holanda, tan solo
cuenta con 125 cargadores, es decir, el 0,1 % del total de la UE. Esto puede apreciase de
una manera más clara en la siguiente figura donde las franjas de colores representan el
nivel de desarrollo de la infraestructura de recarga de los distintos Estados Miembros
(Making the Transition to Zero-emission Mobility, 2018).
Figura 15. Distribución de puntos de recarga públicos en la UE. Datos del 2017.
Fuente: Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, Making the transition to
zero-emission mobility.
España contaba en 2018 con 5.200 puntos de recarga públicos, es decir, el 4% del total
de la UE. El nº de puntos de recarga ha ido evolucionado desde 2012, el primer año del
59
que se tienen datos, experimentando un crecimiento de un 200% entre los años 2015 y
2016, que se ha estabilizado a partir del 2016 según los datos disponibles hasta la fecha.
De acuerdo con la clasificación por tiempo de recarga, el 85% del total de puntos de
recarga públicos instalados en España son de carga semi-rapida y lenta, ya que,
suministran potencias inferiores a 22 kW, mientras que solo el 15% restante son de carga
rápida, tal y como puede verse en la figura a continuación.
Gráfico 24. Evolución del nº de puntos de recarga públicos, según tipología,

disponibles en España en el periodo 2012-2018. Fuente: Elaboración propia con datos
del Observatorio Europeo de combustibles alternativos.
Atendiendo al nº de vehículos eléctricos (BEV o PHEV) por punto de recarga público,

España se encuentra un punto por debajo de la media europea, con 7 vehículos por
cargador en el año 2018. En el gráfico siguiente figura la evolución de este índice, que ha
aumentado en 3 vehículos más por cargador en 2018 respecto al año anterior, si esta
tendencia al alza se mantiene podría ser un indicativo de que la infraestructura de recarga
no se está desarrollando de forma paralela al aumento del parque de vehículos eléctricos.
60
Gráfico 25. Evolución del nº de puntos de recarga públicos por vehículo eléctrico en
España en el periodo 2012-2018. Fuente: Elaboración propia con datos del
Observatorio Europeo de combustibles alternativos.
El municipio de Madrid cuenta en la actualidad con 126 puntos de recarga públicos29, de

los cuales 38 son puntos de recarga rápida (P>=22kW), es decir, el 30% (Mapa de puntos
de recarga, s.f.).
Figura 16. Puntos de recarga públicos en el municipio de Madrid. Fuente:

Electromaps.
29
Se han considerado puntos de recarga públicos aquellos incluidos bajo las siguientes categorías:
superficie, aeropuerto, taller, concesionario, parking, estación de servicio y centro comercial.
61
6.2 Consumo del parque móvil

El consumo del parque móvil de turismos eléctricos del municipio de Madrid en el año
2030 se ha estimado teniendo en cuenta tres tipos de usos de los vehículos: particular,
comercial y taxi, correspondiendo a cada uno de ellos el número de kilómetros anuales
recorridos que figura en la tabla a continuación (Deloitte, 2018).
Uso km/año
Particular30 10.000
Comercial 50.000
Taxi 100.000
Tabla 6. Kilómetros anuales recorridos según tipo de uso del vehículo. Fuente: Monitor
Deloitte, Los retos y las necesidades de las redes para el despliegue eficiente de la
infraestructura de recarga del vehículo eléctrico. (http://aedive.es/documentos/)
El consumo por kilómetros recorrido (Wh/km), la capacidad de la batería (kWh) y la

autonomía (km) son los parámetros que permiten determinar el consumo del conjunto del
parque móvil. Dado el amplio rango de modelos de turismos eléctricos del mercado y sus
diferencias en los valores de los parámetros anteriores, se ha analizado cuáles son los
modelos con mayor cuota en el parque actual, con el objetivo de determinar el valor medio
por tipo de uso de los parámetros mencionados.
En el Observatorio Europeo de combustibles alternativos (Electric passenger cars fleet,
s.f.) figuran los diez modelos de turismos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables
(PHEV) con mayor nº de vehículos en el parque español31. Atendiendo únicamente a la
categoría de eléctricos puros, el nº de modelos se reduce a 6, que representan en torno al
45% del parque total de ambas tecnologías. El porcentaje de vehículos puramente
eléctricos por modelo respecto al total de vehículos puramente eléctricos se representan
en el gráfico siguiente.
30
De acuerdo con el estudio de Deloitte [18] un vehículo de uso personal recorre diariamente
aproximadamente 28 km, esta cifra está en línea con el informe “Las cuentas ecológicas del
transporte en España” del Grupo de Estudios y Alternativas 21, según el cuál, en 2007, a cada
habitante del país le correspondía un recorrido de 28,9 km diarios en coche.
31
Datos del año 2019.
62
Gráfico 26. Cuotas de penetración de los modelos de turismos eléctricos con mayor
representación en el parque eléctrico español (BEV y PHEV). Fuente: Elaboración
propia con datos del Observatorio Europeo de combustibles alternativos.
La distribución anterior se considera adecuada y representativa para un uso de los

vehículos con fines particulares y comerciales, ya que, los modelos de dimensiones
pequeñas representan aproximadamente el 60%32, lo que coincidiría con las principales
necesidades de los desplazamientos urbanos para tales fines, donde la autonomía no suele
ser un problema debido a las menores distancias recorridas, y, el tamaño facilita el
aparcamiento, y no supone una pérdida de confort debido a la baja ocupación de los
vehículos y la duración de este tipo de recorridos.
Sin embargo, la distribución anterior no es representativa para la flota de taxis, cuyos
vehículos suelen ser tipo berlina, es decir, más grandes que la mayor parte de los modelos
que figuran en el gráfico anterior. Por tanto, para obtener una distribución de modelos de
turismos eléctricos que sea acorde con el servicio que provee un taxi, se han analizado
los modelos que componen la flota actual33 de taxis del municipio de Madrid. Dada la
diversidad de modelos y marcas que componen la flota de 15.600 taxis, se han analizado
aquellos con una cuota superior al 7%, que representan el 60% de la flota, y son:
Cuota Marca Modelo Plazas Longitud (mm) Batalla (mm)

7,94% DACIA LODGY 5/7 4498/4521 2810
10,70% SKODA OCTAVIA 5 4670 2686
18,33% TOYOTA PRIUS 5 4575 2700
8,21% TOYOTA PRIUS PLUS 5 4645 2780
14,40% SKODA SKODA RAPID 5 4483 2602
Tabla 7. Marcas y modelos de la flota de taxi con una cuota superior al 7%. Fuente:
Elaboración propia con los datos del Ayuntamiento de Madrid de la flota de taxi.
32
Citroen C-Zero, Smart Fortwo EQ, Smart Forfour EQ y Renault Zoe.
33
Flota de taxi a 29 de septiembre de 2018 [47].
63
Para determinar sus equivalentes eléctricos se han buscado vehículos homólogos en
cuanto a dimensiones (longitud y batalla34) y nº de plazas. Así, el equivalente del Dacia
Lodgy sería el Nissan Evalia, de los Skoda el Hyundai Ioniq, y de los Toyota el Nissan
Leaf, representando dichos modelos el 13,3%, el 42,1% y el 44,5% del total de la flota de
taxi eléctricos35, respectivamente.
El consumo por kilómetro recorrido (Wh/km), la capacidad de la batería (kWh) y la
autonomía (km) se han calculado para cada tipo de uso como la media ponderada de los
valores que figuran en las especificaciones técnicas, recogidas en el anexo 11.1,
considerando las cuotas de penetración de cada modelo expuestas a lo largo de este punto.
Uso: particular y Cuota (%) Autonomía Consumo Capacidad batería

comercial (km) (Wh/km) (kWh)
BMW i3 12,14% 245,00 136,00 33,20
Citroen C-Zero 7,16% 150,00 126,00 14,50
Nissan Leaf 29,07% 285,00 140,35 40,00
Renault Zoe 30,71% 300,00 128,13 22,00
Smart Forfour ED 6,58% 116,00 129,00 17,60
Smart Fortwo ED 14,35% 117,00 129,00 17,60
Promedio 239,87 132,67 27,13
Uso: taxi
Hyundai ioniq 42,13% 280,00 115,00 28,00
Nissan Evalia 13,32% 301,00 132,89 40,00
Nissan Leaf 44,55% 285,00 140,35 40,00
Promedio 285,02 128,68 34,94
Tabla 8. Datos del consumo, autonomía y capacidad de la batería de los modelos

representativos de cada uso del vehículo. Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, el consumo anual del parque de turismos eléctricos del municipio de Madrid
en 2030 se ha calculado multiplicando el consumo (Wh/km), calculado como media
ponderada, por los kilómetros recorridos anualmente según el tipo de uso de los
vehículos. Los resultados se muestran en la tabla a continuación.
34
Distancia entre el eje delantero y trasero de un vehículo.
35
Estos porcentajes se han calculado sobre el 60% del total de los modelos actuales que componen
la flota.
64
Uso km/año Parque Autonomía Consumo Capacidad Consumo

turismos (km) (Wh/km) batería anual parque
eléctrico (kWh) (GWh/año)
Particular 10.000 143.695 239,87 132,67 27,13 191
Comercial 50.000 7.983 239,87 132,67 27,13 53
Taxi 100.000 7.983 285,02 128,68 34,94 103
Tabla 9. Consumo anual del parque de turismos eléctricos esperado en el municipio de

Madrid en el año 2030. Fuente: Elaboración propia.
6.3 Intensidad media diaria de tráfico

La intensidad de tráfico se define como el número de vehículos que pasa por una
determinada sección de una vía en la unidad de tiempo. Esta variable permite determinar,
entre otras cosas, la tendencia en el uso de las vías, por lo que resulta útil a la hora de
comparar niveles de tránsito entre distintas zonas.
El valor de la intensidad de tráfico es distinto en cada momento, siguiendo en general
determinados ciclos. Por tanto, según el periodo de tiempo considerado podemos hablar
de intensidad media diaria mensual, intensidad media diaria anual, intensidad en hora
punta, etc.
El análisis que se presenta a continuación se ha realizado a partir de los valores de la
intensidad media diaria (de ahora en adelante IMD) de distintos puntos del municipio de
Madrid (Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.Tráfico. Intensidad y
velocidad media en días laborables, s.f.), calculada como suma de las intensidades medias
de días laborables de las estaciones permanentes36 por zona y mes. En el anexo 11.3 de
este documento se detalla la relación de estaciones permanentes consideradas, así como
su localización dentro del municipio (Informe de datos de movilidad correspondientes al
mes de Diciembre de 2018, 2018).
En el siguiente gráfico se han representado los valores de la IMD, expresada en
vehículos/día, durante el año 2018 clasificados por coronas y meses. Los datos que
proporciona el ayuntamiento de Madrid no hacen distinción entre los distintos tipos de
vehículos que componen la corriente de tráfico. Dado que el dimensionamiento de la
infraestructura de recarga se va a realizar para el parque de turismos eléctricos, se ha
considerado que de media el 95%37 de los vehículos que componen la corriente de tráfico
son vehículos ligeros, de los cuales el 75% son turismos.
36
Son estaciones en las que se mide de forma continua el aforo por medio de un contador
automático, lo que permite conocer la intensidad de tráfico horaria, diaria, mensual, etc.
37
Estimación basada en el porcentaje vehículos ligeros en el interior de la M-40, de acuerdo con
los mapas de tráfico de la provincia de Madrid del año 2017, publicados por el Ministerio de
Fomento [44].
65
1.800.000
1.600.000
1.400.000
IMD (vehículos/día)
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Enero
Octubre
Febrero
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Marzo
Noviembre
Diciembre
Abril
Septiembre
Interior M-10 En la M-10 Entre M-10 y M-20 En la M-20
Entre M-20 y M-30 M-30 Entre M-30 y M-40 Exterior a M-40
Gráfico 27. Intensidad media en días laborables de vehículos ligeros por mes y coronas
del municipio de Madrid. Año 2018. Fuente: Elaboración propia con datos de la
Dirección General de Espacio Público, Obras e Infraestructuras del Ayuntamiento de
Madrid.
Se observa una caída de la intensidad de tráfico durante los meses estivales, que es
especialmente acusada en agosto, como es lógico. También, cabe destacar que
aproximadamente el 50%38 del tránsito de vehículos se concentra en la zona delimitada
por la corona de la M-20, por lo que la mitad de la infraestructura de recarga rápida que
se dimensione deberá instalarse dentro de esta zona.
En relación con la implantación de Madrid Central39, cuya primera fase comenzó el 30
de noviembre de 201840, se ha producido un descenso de la intensidad de tráfico en el
primer cinturón (M-10) cercano al 6%, respecto al dato del mismo mes del año pasado,
en el que también se produjeron restricciones de capacidad en la calle Gran Vía.
La metodología empleada para el conteo de vehículos (IMD), cuyos resultados figuran
en el gráfico anterior, consiste en instalar equipos de medición durante una semana en
cada punto de aforo, haciendo como mínimo 4 divisiones de días (lunes, viernes, fin
de semana y resto de días). Una vez transcurrida esta semana se recogen los datos del
equipo y se procesan con un software. Para realizar el estudio se utilizan dos tipos de
38
Se han incluido las siguientes zonas: interior de la M-10, en la M-10, entre M-10 y M-20, en la
M-20.
39
Madrid Central comprende casi todo el distrito Centro, coincidiendo aproximadamente con el
perímetro delimitado por la M-10.
40
Sin embargo, las sanciones por incumplimiento de la normativa de acceso a Madrid Central
han comenzado a aplicarse tres meses después de la fecha de comienzo de la primera fase, el 1 de
abril de 2019.
66
equipos, aforador de tubo neumático y radar, siendo el más utilizado el de tubo neumático.
A continuación, se describe funcionamiento de estos dos equipos:
1) Aforador con tubo neumático para estudios bidireccionales y de volumen.
Son dispositivos portátiles que guardan información de cada eje del vehículo de
forma individual, tienen un diseño robusto, gran resistencia a la intemperie, un
rendimiento alto y fiabilidad a largo plazo.
Se trata de un tubo de goma cerrado en sus extremos y colocada transversalmente
sobre la calzada, por el que circula aire a presión. De manera que cuando pasan
por encima del mismo las ruedas de los vehículos aumenta la presión de aire en
su interior, lo que hace que se cierre un contacto eléctrico, que acciona el contador.
Se utilizan en localizaciones donde el tráfico es fluido.
Este sistema puede instalarse en dos configuraciones: un solo tubo y dos tubos.
En el primer caso, la instalación mide la intensidad de vehículos en uno o dos
carriles en un único sentido, pudiendo utilizarse para un tercero, pero aumenta el
error. Esta configuración no permite obtener ni la velocidad ni la clasificación de
los vehículos. En el segundo caso, mide la intensidad de vehículos en uno o dos
carriles en un único sentido, con mayor precisión que la configuración anterior, y
en dos carriles de sentidos opuestos. Si la distancia entre los tubos es superior a
60 cm adicionalmente se puede obtener la velocidad y la clasificación de los
vehículos en función del número de ejes y la distancia entre ejes. Sin embargo,
debe tenerse en cuenta que al aumentar la distancia entre los tubos se introduce
un mayor error en el conteo de vehículos.
(a) (b)
Figura 17. (a) Instalación de un solo tubo neumático, (b) instalación de dos tubos
neumáticos. Fuente: Informe de datos de movilidad correspondientes al mes de
diciembre de 2018. Municipio de Madrid.
2) Aforador radar para estudios bidireccionales con clasificación y velocidad.

Son equipos no intrusivos que se instalan en soporte adyacentes a la calzada no
siendo necesario realizar ninguna alteración en el pavimento. Su funcionamiento
se basa en el “Efecto Doppler”, es decir, la frecuencia de las ondas varía por el
paso de un objeto en movimiento, que en este caso es el vehículo.
67
Figura 18. Equipo de radar. Fuente: Informe de datos de movilidad correspondientes al

mes de diciembre de 2018. Municipio de Madrid.
Este sistema proporciona muy buenos resultados cuando las vías son de 1 o 2
carriles en el mismo sentido o de un carril por sentido. Sin embargo, para vías de
más carriles es necesario utilizar dos radares uno en cada acera, que deben situarse
a una distancia en línea horizontal superior a 5 metros.
El radar permite obtener mediciones de intensidad de tráfico, velocidad y
clasificación de los vehículos. En condiciones normales la fiabilidad de la
medición de la intensidad (contaje de vehículos) es alta, con un porcentaje de error
inferior al 1%, sin embargo, en situaciones de gran densidad de tráfico este
sistema no es el más adecuado.
6.4 Dimensionamiento
El dimensionamiento de la infraestructura de recarga rápida pública necesaria en el
municipio de Madrid para satisfacer la demanda del parque de turismos eléctricos
esperado en 2030 se ha realizado considerando tres escenarios, según el grado de
planificación del conductor a la hora de cargar la batería del vehículo:
• Escenario 1: “Conductor ejemplar”.
Este escenario se corresponde con un patrón de comportamiento del conductor
ejemplar o modélico, ya que, únicamente utiliza la recarga rápida aquellos días en
los que el nº de kilómetros recorridos supera la autonomía media del vehículo
según tipo de uso. Se supone, por tanto, que el vehículo inicia cada día el recorrido
con la batería al 100%, por lo que siempre que no se supere la autonomía diaria la
recarga de la batería se realiza utilizando el cargador privado instalado en la
vivienda del conductor.
• Escenario 2: “Conductor previsor”.
Este escenario tiene en cuenta la dificultad de realizar una planificación perfecta
de la recarga, de manera que se ha supuesto que el 15% de los kilómetros
recorridos anualmente se recargan a través de cargadores rápidos instalados en la
vía pública.
• Escenario 3: “Conductor confiado”.
68
En este escenario se ha considerado un patrón de conductor poco previsor que
recarga un 23% de los kilómetros anuales utilizando la infraestructura de recarga
rápida pública.
En el escenario 1, se ha supuesto un reparto de los kilómetros anuales diferenciando tres
tipos de periodos al año: días laborables de lunes a viernes (225 días), vacaciones (22
días), festivos (14 días) y sábados y domingos (104 días), y, realizando las siguientes
hipótesis para cada tipo de uso:
• En el uso particular el 85% de los kilómetros anuales se recorren en el periodo de
225 días laborables, debido a que la mayor parte del tránsito se corresponde con
los desplazamientos al trabajo, el 13% se realiza en sábados y domingos, y el 2%
restante en días festivos y vacaciones.
• En el uso comercial se ha puesto que el 100% de los kilómetros anuales se
recorren en el periodo de 225 días laborables, ya que, al tratarse de un uso por
motivos de trabajo se entiende que el resto de los días del año no se realiza uso
alguno del vehículo, de manera que de media en este periodo se recorren un
promedio de 223 kilómetros diarios. Dado que unos días se hará un uso mas
intensivo del vehículo, recorriéndose mayores distancias, que otros, el reparto de
kilómetros de lunes a viernes quedaría como figura en el siguiente gráfico.
Gráfico 28. Reparto de los kilómetros recorridos de lunes a viernes laborables por los
vehículos de uso comercial. Fuente: Elaboración propia.
• Para el uso de taxi se ha supuesto que cada licencia se explota los 365 días del
año, habiendo más de un conductor por licencia. Así, el 70% de los kilómetros
anuales se recorren en el periodo de 225 días laborables, el 22% se realiza en
sábados y domingos, y el 8% restante en días festivos y vacaciones.
De acuerdo con las hipótesis anteriores y la autonomía media por tipo de uso que figura
en la Tabla 8, el número de kilómetros anules que se recorren diariamente por encima de
la autonomía en el escenario 1, y que coinciden con los que se recargan mediante carga
rápida, son:
Tipo de día Días/año Particular Comercial Taxi Particular Comercial Taxi

(km/año) (km/año) (km/año) (%) (%) (%)
sábados y 104 0 0 390 0,00% 0,00% 6,03%

domingos
festivos 14 0 0 52 0,00% 0,00% 0,81%
69
vacaciones 22 0 0 82 0,00% 0,00% 1,27%
laborables 225 0 7.159 5.951 0,00% 100,00% 91,89%
km fuera autonomía 0 7.159 6.476

año
Tabla 10. Nº de kilómetros anuales que se recorren diariamente por encima de la

autonomía: Escenario 1. Fuente: Elaboración propia.
De la tabla anterior se desprende que en el escenario 1 se recorren fuera de autonomía el

14% y el 6% de los kilómetros anuales, para los usos comercial y taxi, respectivamente.
En los escenarios 2 y 3, el 15% y el 23% de los kilómetros anuales se recorren fuera de
autonomía, respectivamente, de los cuales se recorren en días laborables (de lunes a
viernes) el 100% para el uso comercial, y, el 92% para el taxi, de acuerdo con la
distribución que figura en la Tabla 10.
Para realizar el dimensionamiento de la infraestructura se ha escogido el cargador “Urban
T21” del fabricante Circutor, que suministra una potencia de 22 kW con alimentación en
corriente alterna trifásica de 400 V y un conector de salida tipo 2 de 32 A. En la siguiente
tabla se recoge la tasa de servicio media de recarga, junto con el porcentaje de batería
recargada para cada tipo de uso del vehículo.
Uso Tiempo % BAT Tiempo Nº cargas parciales para

recarga (min) 100%BAT (h) completar una carga
Particular 15 20,27% 1,23 4,93
Comercial 20 27,03% 1,23 3,70
Taxi 34 35,68% 1,59 2,80
Tabla 11. Duración media de cada recarga rápida (tasa de servicio) por tipo de uso del
vehículo. Modelo de cargador: Urban T21. Fuente: Elaboración propia.
Para obtener el nº de cargas rápidas completas (hasta recargar el 100 % de la batería) que
se realizan anualmente por vehículo y tipo de uso se ha dividido el nº de kilómetros
anuales que se recargan por esta vía, según el escenario considerado, entre la autonomía
media. Sin embargo, para el dimensionamiento de la infraestructura de recarga nos
interesa el nº de paradas que efectúa cada vehículo al año en este tipo de puntos. Se ha
calculado teniendo en cuanta la tasa de servico media de recarga de la Tabla 11, según:
𝑁𝐶𝑅 = 𝛼 ∗ 𝑁𝐶𝑅𝐶
( 6.4-1)
donde 𝑁𝐶𝑅 es el nº de paradas anuales en un punto de recarga rápida por vehículo y uso,
𝑁𝐶𝑅𝐶 es el nº de cargas rápidas completas anuales por vehículo y uso,
𝛼 coeficiente de ponderación del nº de paradas anuales para realizar una carga
completa.
70
Una vez obtenido el nº de paradas que efectúa cada vehículo al año en un punto de recarga
rápida, se ha analizado la simultaneidad de dichas recargas teniendo en cuenta el conjunto
del parque de turismos eléctricos a fin de dimensionar una infraestructura adecuada y
suficiente. Para ello se ha calculado un perfil de distribución del tráfico horario de lunes
a viernes laborables en el municipio de Madrid. El perfil se ha elaborado a partir de las
medidas horarias de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) (Calidad del aire. Datos
horarios años 2001 a 2019, s.f.), por tratarse de un indicador cuya evolución horaria se
asemeja a la del tráfico en la capital dado que la mayor parte de las emisiones de estos
contaminantes son causadas por vehículos diésel. Se ha escogido para el perfilado los
datos de la 2º y 3º semana del mes de enero del 2019, considerando únicamente el periodo
de lunes a viernes41, por ser dos semanas de actividad normal, y, por tanto, representativas
de los niveles de contaminación local del municipio de Madrid. Cabe destacar que del 15
a 18 de enero se produce un episodio de alta contaminación debido a la estabilidad
atmosférica que favoreció la acumulación de contaminantes, entre ellos los óxidos de
nitrógenos, siendo necesaria la activación de los escenarios 1 y 2 del protocolo
anticontaminación. A continuación, se muestra el perfil obtenido en base al promedio de
las concentraciones horarias de NOx durante el periodo analizado.
Gráfico 29. Perfil de concentración horaria promedio de óxidos de nitrógeno de lunes a

viernes laborables durante la 2º y 3º semana de enero de 2019. Fuente: Elaboración
propia con datos de la calidad del aire del Ayuntamiento de Madrid.
Teniendo en cuenta que en el municipio la intensidad media en días laborables de lunes

a viernes en el año 2018 fue de 1.491.821 de turismos/día (ver apartado 6.3), de los cuales
el 9,5% serán turismos eléctricos en 2030, se obtiene una intensidad de 141.681 turismos
eléctricos/día.
Si a esta cifra se le aplica la distribución de tráfico horaria que figura en el Gráfico 29, en
hora punta de un día laborable se tendrían una media de 10.556 turismos eléctricos en
circulación, de los cuales, como se ha mencionado con anterioridad, el 90% son de uso
particular, el 5% de uso comercial y el 5% restante taxis (ver Tabla 6). De manera que
multiplicando este valor por el nº de paradas diarias en un punto de recarga rápida por
41
Se ha excluido del análisis el lunes 7 de enero por ser festivo.
71
vehículo y uso42, y, considerando un factor de simultaneidad del 50%, con lo que se quiere
expresar que no todos los turismos eléctricos que circulan en hora punta y necesiten
recargar lo van a hacer en esa hora, obtenemos el nº de puntos de recarga rápida que sería
necesario instalar en el municipio para cada uno de los escenarios considerados:
Escenario Uso Nº cargas rápidas/día Nº cargas rápidas Nº puntos de

laborable/VE simultáneas/h punta recarga
Escenario 1 Particular 0,00 - 198
Comercial 0,49 130
Taxi 0,26 69
Escenario 2 Particular 0,14 652 947
Comercial 0,51 136
Taxi 0,60 159
Escenario 3 Particular 0,21 1.000 1.452
Comercial 0,79 208
Taxi 0,92 244
Tabla 12. Dimensionamiento del nº de puntos de recarga rápida para cada uno de los
escenarios considerados. Fuente: Elaboración propia.
Por tanto, el número de cargadores se ha calculado sumando el nº de cargas rápidas

realizadas simultáneamente en hora punta de un día laborable. Esto sería el caso más
desfavorable, donde se produce un acoplamiento del 50% en el nº de cargas rápidas
diarias por tipo de uso, considerando el parque de turismos eléctricos en circulación en
hora punta43, de acuerdo con la ecuación:
𝑁º𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑅 = 𝑉𝐸ℎ 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎)𝑈𝑆𝑂 ∗ 𝑁𝐶𝑅)𝑑𝑖𝑎 ∗ 𝛽
( 6.4-2)
donde 𝑁º𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑅 es el nº de cargadores rápidos,
42
Dado que el dimensionamiento se realiza para la hora punta de un día laborable se ha
considerado el nº de recargas rápidas (paradas) diarias realizadas en días laborables.
43
Por tipo de uso: 9.500 turismos eléctricos particulares, 528 comerciales y 528 taxis.
72
𝑉𝐸ℎ 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎)𝑈𝑆𝑂 es el nº de vehículos en circulación en hora punta de un día
laborable para cada tipo de uso.
𝑁𝐶𝑅)𝑑𝑖𝑎 es el nº de paradas diarias (solo días laborables del año) en un punto de
recarga rápida por vehículo y uso.
𝛽 coeficiente de simultaneidad.
Finalmente, la distribución de los cargadores en el municipio se ha realizado por coronas,
de forma proporcional a los valores de intensidad media de tráfico en días laborables
durante el año 2018 (ver Gráfico 27). Así el 50% se ubicará en el interior de la zona
delimitada por la M-20, el 30% entre la M-20 y la M-30, y el 20% en el exterior de la M-
30, tal y como se ha representado en la figura a continuación para cada escenario.
Escenario 1 Escenario 2
40 189
59 284
99 474
Escenario 3
290
436
726
Figura 19. Ubicación de los cargadores por zona: interior de la M-20, entre la M-20 y
la M-30, y exterior de la M-30, según el escenario considerado. Fuente: Elaboración
propia con el mapa del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Madrid:
Resumen diagnóstico.
73
El estudio de viabilidad económica del proyecto de instalación de los puntos de recarga
dimensionados en cada uno de los escenarios considerados se analiza con detalle en el
siguiente punto de este documento (Análisis financiero).
6.5 Diseño de la instalación

La instalación del punto de recarga se ha diseñado conforme a la normativa aplicable, en
particular, de acuerdo con las especificaciones de la Instrucción Técnica BT-52 (ver
apartado 5.1) y siguiendo el esquema de conexión de la Figura 12.
La instalación se compone del cargador, el cableado, la caja general de protección y el
contador de energía.
El cargador se alimenta en corriente alterna trifásica de 400 V y 32 A, tiene una toma de
salida tipo 2, y una potencia de 22 kW. Dado que cada cargador se ubica en un
emplazamiento distinto, la instalación se compone de un solo equipo de recarga y el factor
de simultaneidad de carga es igual a 1. Por lo que la potencia y corriente44 de la instalación
coinciden con las del cargador.
𝑃 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 22𝑘𝑊
𝑃 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝐼 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = = 32,4 𝐴
√3 ∗ 𝑈 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜑
( 6.5-1)
La sección normalizada del cableado de la instalación depende de la intensidad máxima

admisible del conductor, que se define como aquella que circula por un conductor en
servicio permanente sin que éste sufra daños. La intensidad máxima admisible no es una
característica intrínseca del conductor si no que depende otros factores de la instalación
como la temperatura ambiente, el método de instalación, la proximidad a otros circuitos
activos, el tipo de cable, y la longitud de la línea de alimentación, entre otros.
Su valor se regula en la ITC-BT-19 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, la
cuál establece que se regirá en su totalidad por lo indicado en la Norma UNE 20460-5-
523 y su anexo Nacional (UNE 20460-5-523. Instalaciones eléctricas en edificios. Parte
5: Selección e instalación de los materiales eléctricos. Sección 523: Intensidades
admisibles en sistemas de conducción de cables., 2014).
En la tabla siguiente figuran las intensidades máximas admisibles para una instalación
subterránea (método de instalación D45), como la de los cargadores, y una temperatura
ambiente del terreno de 25C.
44
Se ha considerado un 𝑐𝑜𝑠𝜑 de la instalación igual a 0,98.
45
Cable multiconductor en conductos enterrados.
74
Tabla 13. Intensidades admisibles en amperios para una instalación subterránea y una
temperatura ambiente del terreno de 25 C. Fuente: Tabla 52-BIS de la Norma UNE
20.460-5-523.
Teniendo en cuenta los valores de la Tabla 13, se escoge para la instalación un cable de
cobre trifásico con aislamiento de PVC (policloruro de vinilo) de 10 mm 2 de sección,
cuya intensidad máxima admisible es 49 A.
Figura 20. Conductor multipolar de 10 mm2 de sección con aislamiento de PVC.

Fuente: Generador de precios.
Cada instalación cuenta con una caja general de protección que se ubica lo más cerca
posible del cargador. Para seleccionar la caja de protección que se adecúa a las
características de la instalación es necesario dimensionar los fusibles. De acuerdo con los
dispuesto en la ITC-BT-22 sobre la protección contra sobreintensidades, los fusibles de
la línea que se desea proteger deben cumplir dos condiciones:
75
• Primera. El fusible debe dejar pasar la corriente pata la que está diseñada la
instalación, pero no debe permitir que se alcancen corrientes que puedan
deteriorar el cableado, por tanto:
𝐼𝑏 ≤ 𝐼𝑛 ≤ 𝐼𝑧
( 6.5-2)
donde 𝐼𝑏 es la intensidad de diseño del circuito (32,4 A), 𝐼𝑛 la intensidad nominal

del fusible e 𝐼𝑧 la intensidad máxima admisible del conductor protegido (49 A).
Las intensidades normalizadas de fusibles se muestras en la tabla a continuación:
Tabla 14. Intensidades normalizadas de los fusibles de baja tensión. Fuente:

Universidad Politécnica de Valencia, Cálculo de fusibles de una instalación eléctrica
en baja tensión.
Por tanto, para cumplir la primera condición, y de acuerdo con la tabla anterior,
la intensidad nominal del fusible será de 40 A.
• Segunda. Dado que los cables eléctricos soportan sobrecargas transitorias sin
deteriorarse de hasta un 145% de su intensidad máxima admisible, solo entonces
los fusibles deben actuar fundiéndose. Así, la segunda condición es:
𝐼𝑓 ≤ 1,45 ∗ 𝐼𝑧
( 6.5-3)
donde 𝐼𝑓 es la intensidad que garantiza el funcionamiento efectivo de la protección

y se obtiene de la siguiente tabla:
Tabla 15. Intensidad convencional de fusión en función de la intensidad nominal del

fusible. Fuente: Universidad Politécnica de Valencia, Cálculo de fusibles de una
instalación eléctrica en baja tensión.
Por tanto, de acuerdo con los valores de la tabla anterior, en nuestra instalación:
𝐼𝑓 = 1,6 ∗ 𝐼𝑛 = 64 𝐴
De manera que para que cumplan las dos condiciones anteriores, la intensidad nominal
del fusible de la caja general de protección debe ser 40 A. El esquema de la caja general
de protección se muestra en la Figura 21.
76
Figura 21. Esquema de una caja general de protección para suministros trifásicos.
Fuente: https://www.plcmadrid.es/wp-content/uploads/fichas-tecnicas/cajas-generales-
de-proteccion/ficha-tecnica-cajas-generales-de-proteccion.pdf
Por último, la instalación debe contar con un contador de energía para conocer su
consumo y que éste pueda ser facturado por la comercializadora de energía eléctrica
según el importe acordado en el contrato de suministro. De acuerdo con el punto 5.5
“Contador secundario de medida de energía” de la ITC BT-52 (ver apartado 5.1), las
instalaciones que sigan el esquema de conexión de la Figura 12 y en las que exista una
transacción comercial que dependa de la energía consumida tienen que disponer de un
contador secundario para cada una de las estaciones de recarga ubicadas en la vía pública.
Dado que, en el caso que aquí se estudia, los cargadores seleccionados disponen de una
sola toma de recarga, es decir, cada equipo solamente puede cargar un vehículo eléctrico,
no será obligatorio instalar un segundo contador de energía.
77
7 Análisis financiero
En este punto se realiza un estudio de la viabilidad económica, desde el punto de vista
empresarial, de la instalación de la infraestructura de recarga rápida dimensionada en el
punto anterior para el municipio de Madrid, según los distintos escenarios considerados.
Para analizar la rentabilidad del proyecto, en el apartado 7.1 se contabiliza la inversión
necesaria en equipos y mano de obra. En el apartado 7.2 se calculan los costes de
explotación derivados del mantenimiento de la instalación y del suministro de energía.
En el apartado 7.3 se contabilizan los ingresos del proyecto en función de una estimación
de la energía suministrada por los puntos de recarga y su precio de venta. Finalmente, en
el apartado 7.4 se calcula el flujo de caja del proyecto y los indicadores de rentabilidad
de este (TIR, VAN y “payback”).
7.1 Inversión necesaria

En el apartado 6.5 se detallan los elementos necesarios para la instalación de los puntos
de recarga rápida junto con sus especificaciones técnicas. Teniendo en cuento lo anterior,
en este apartado se contabiliza la inversión necesaria para ejecutar el proyecto de acuerdo
con cada uno de los escenarios considerados. Para ello se han utilizado, siempre que ha
sido posible, los precios proporcionados por la herramienta gratuita “Generador de
precios. España” de CYPE Ingenieros, S.A (Generador de precios. España, s.f.).
El presupuesto de la instalación de un punto de recarga rápida (modelo Urban T21) en la
vía pública se incluye en el anexo 11.5. Para su elaboración se ha tenido en cuenta el coste
de los equipos, la mano de obra, la extensión de la red, la obra civil, el margen del
proveedor y el IVA, así como una serie de consideraciones que se detallan a continuación:
• El coste del punto de recarga modelo Urban T21 del fabricante CIRCUTOR se ha
obtenido de la página web “wallbox store”, ya que, no figuraba en el generador
de precios. Por el mismo motivo anterior, el precio del contador de energía se ha
obtenido de la web del distribuidor de aparamenta eléctrica “Farnell”46.
• Se ha considerado una distancia promedio entre el cargador y el punto de conexión
a la red de distribución de 5 m, siendo ésta la longitud de cableado de cada punto
de recarga.
• El punto de conexión a la red lo define la empresa distribuidora, que es la
encargada de llevar a cabo una extensión desde ese punto hasta el emplazamiento
del punto de recarga en cuestión. El coste de la extensión, para potencias inferiores
a 100 kW, se ha calculado como el producto del precio del baremo de la
extensión47 (28 €/kW) por la potencia de la instalación, en este caso 22 kW. De
manera que el coste de la extensión de red por cada punto de recarga asciende a
616 €.
46
Dado que el precio del contador se proporciona en libras se ha aplicado la siguiente conversión
1 £=1,17€.
47
Este precio incluye el baremo de extensión propiamente dicho (17,37/kW) así como otros costes
asociados a la primera instalación del suministro [10].
78
• El coste de la obra civil se estima en 2.000 € por punto de recarga.
• Se ha considerado un margen para los proveedores de los equipos y la mano de
obra del 15%, ya que, los precios consultados no incluyen el margen de
comercialización. Por tanto, el presupuesto final se calcula como:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎 =
1 − 15%
( 7.1-1)
• Por último se ha aplicado el Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA), del 21%,
sobre el valor de la venta, obteniendo así el presupuesto final para la instalación
de un punto de recarga con IVA incluido (ver anexo 11.5).
De manera que el presupuesto para la instalación de un punto de recarga rápida en la vía
pública de 22 kW asciende a 10.072,75 €.
Para contabilizar la inversión final del proyecto se ha multiplicado el nº de puntos de
recarga rápida, dimensionados en cada escenario, por el presupuesto anterior,
descontando el valor de la subvención del Programa MOVES, que será igual al límite
máximo de ayudas por destinatario ultimo: 100.000 € (ver apartado 5.2).
En la Tabla 16 se incluyen los importes de la inversión final (descontada la subvención)
para cada uno de los escenarios.
Escenario Nº puntos de Inversión inicial Subvención Inversión final

recarga (inicial-subvención)
Escenario 1 198 1.994.405,45 € 100.000,00 € 1.894.405,45 €
Escenario 2 947 9.538.898,80 € 100.000,00 € 9.438.898,80 €
Escenario 3 1.452 14.625.639,97 € 100.000,00 € 14.525.639,97 €
Tabla 16. Coste de la inversión para cada uno de los escenarios. Fuente: Elaboración
propia.
La subvención coincide con el límite máximo establecido por destinario, ya que, el 30%
del coste subvencionable (de 8.040,46 € por cargador) supera dicho límite en todos los
escenarios.
La vida útil de un punto de recarga depende del modelo, del fabricante y del uso. De
media, todos los puntos de recarga del mercado tienen una vida útil de entre 7 y 10 años.
En este trabajo se ha considerado el caso más favorable. Por tanto, el proyecto tendrá una
duración de 10 años.
El importe total de la inversión a realizar para la ejecución del proyecto se va a financiar

a través de un préstamo bancario a 10 años con un interés del 3,5%.
79
7.2 Costes de explotación

Los costes de explotación son los gastos en los que incurre la empresa para el desarrollo
de su actividad principal, en este caso la instalación de puntos de recarga rápida y la venta
de energía eléctrica a través de ellos. Son gastos relacionados con el mantenimiento de
las instalaciones, el coste de personal, el coste de la energía, así como otros derivados del
desarrollo de la actividad.
Atendiendo a su naturaleza se pueden dividir en dos grupos: costes fijos y variables. Los
costes fijos son aquellos en los que incurre la empresa por el hecho de tener la
infraestructura de recarga disponible para su utilización por parte del usuario final,
mientras que los variables depende directamente de la demanda de recarga rápida
existente.
7.2.1 Costes variables
Los costes variables de explotación dependen de la evolución del coste de la electricidad
a lo largo de la vida del proyecto (10 años) y de la demanda de recarga rápida por parte
del usuario final de la instalación.
A estos efectos se ha considerado una evolución del coste de la energía lineal en el tiempo
que se actualiza anualmente con el IPC igual al 1,9%48. Sin embargo, ha de tenerse en
cuenta que el mercado eléctrico es muy variable, y, en consecuencia, la evolución del
precio de la energía también lo es, estando sujeta a un alto grado de incertidumbre que
depende en gran parte de la evolución del parque de generación, la retribución a las
energías renovables, el precio de los combustibles y de los derechos de emisión de CO2,
la evolución del parque nuclear, y el impacto en la demanda de vehículo eléctrico y del
autoconsumo, entre otros.
Cualquier oferta de suministro eléctrico se compone de un término fijo, el de potencia
(TP), y de un término variable, el de energía (TE). A la hora de calcular el coste del
suministro eléctrico, a la suma de las cantidades anteriores habrá que aplicar el impuesto
especial de la electricidad (5,1127%) y el IVA (21%), según:
𝐶𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = ((𝑇𝑃 ∗ 𝑃𝑐 ) + (𝑇𝐸 ∗ 𝐸)) ∗ (1 + 𝐼𝐸 ) ∗ (1 + 𝐼𝑉𝐴)
( 7.2-1)
donde 𝐶𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 es el coste anual del suministro eléctrico (€/año), 𝑇𝑃 es el término de

potencia (€/kW/año), 𝑃𝑐 es la potencia contrata por la instalación (kW), 𝑇𝐸 es el término
de energía (€/kWh), 𝐸 es la energía anual consumida (kWh) e 𝐼𝐸 es el impuesto especial
de la electricidad.
En este apartado se presenta una estimación del coste del término de energía a lo largo de
la vida del proyecto, dado que es la componente variable del coste del suministro
eléctrico.
48
Este valor equivale al promedio de la variación anual del IPC nacional durante el periodo 2002-
2018 [51].
80
Los puntos de recarga se alimentan de la red de baja tensión y la potencia de la instalación
supera los 10 kW, por lo que no es posible acogerse a la tarifa regulada del suministro
eléctrico (PVPC) siendo necesario acudir al mercado libre.
Para minimizar los costes del proyecto se ha escogido la mejor oferta de suministro
disponible en el comparador de ofertas de electricidad y gas de la Comisión Nacional de
los Mercados y la Competencia (CNMC) (Comparador de ofertas de electricidad y gas,
s.f.). Esta herramienta facilita la comparación de precios, servicios y condiciones, según
el perfil de cada consumidor49, de las distintas ofertas de electricidad, gas y combinadas
disponibles en el mercado libre.
En la página de inicio del citado comparador se ha filtrado por discriminación horaria de
tres periodos, ya que, para instalaciones con una potencia mayor de 15 kW el peaje de
acceso de baja tensión se corresponde con la tarifa 3.0 A. Esta tarifa discrimina en tres
periodos que comprenden distintas horas al día según sea verano o invierno50, tal y como
muestra la Figura 22:
Figura 22. Periodos tarifarios del peaje de accedo de baja tensión 3.0 A. Fuente:
Iberdrola.
A fecha de realización de la consulta en el comparador de ofertas de la CNMC, el 6 de

mayo de 2019, la mejor oferta para este tipo de suministros la proporciona la
comercializadora Hidroeléctrica el Carmen energía, S.L. Los precios de la oferta se
recogen en la siguiente tabla:
Periodo Tarifa de acceso Término de energía Término de potencia

(€/kWh) (€/kW/año)
P1: Punta 0,10435 40,72889

3.0A
P2: Llano 0,09533 24,43133
P3: Valle 0,07765 16,29156
Tabla 17. Oferta de la comercializadora Hidroeléctrica el Carmen energía, S.L. para

suministros en baja tensión con P>15 kW. Fuente: Elaboración propia con datos del
Comparador de precios de la CNMC.
49
Permite consultar las ofertas de gas natural disponibles para suministros del grupo 3 (p≤4 bar)
y las de electricidad para suministros en baja tensión (U≤1 kV).
50
El cambio de horario de invierno y verano coincide con las fechas del cambio oficial de hora.
81
Une vez conocido el precio del suministro se ha realizado una estimación de la energía
anual que suministran los puntos de recarga rápida, a fin de poder calcular el coste del
término de energía. Para estimar la energía suministrada se ha relacionado la demanda de
recarga rápida del parque de turismos con la energía que pueden proporcionar los
cargadores de forma simultánea.
La demanda anual de recarga rápida para cada escenario se calcula como el sumatorio del
producto del nº de cargas rápidas completas anuales (𝑁𝑅𝐶 ) por la capacidad de la batería
para cada tipo de uso del vehículo (n), según:
𝑛
𝐸𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 = ∑ 𝑁𝑅𝐶 ∗ 𝐶𝑏𝑎𝑡

𝑖=1
( 7.2-2)
A partir de la ecuación anterior se puede obtener el valor diario de la demanda de recarga

rápida para cada uno de los tres escenarios considerados. Sin embargo, para estimar la
energía que suministran los puntos de recarga rápida es necesario conocer la distribución
horaria de dicha demanda, ya que, probablemente la necesidad de carga se concentre en
torno a un periodo concreto del día. La distribución horaria de la demanda se ha obtenido
a partir de los datos proporcionados por el simulador de recarga del vehículo eléctrico de
Red Eléctrica de España (Simulador de recarga del vehículo eléctrico, s.f.), que permite
conocer la curva de demanda horaria desagregada para el vehículo eléctrico. Para ello es
necesario introducir en el simulador los siguientes parámetros:
• El año en base al que se quiere obtener el impacto en la demanda de la carga del
VE. Se ha seleccionado el 2018.
• El tamaño del parque de vehículos eléctricos. Se ha considerado el tamaño del
parque de vehículos empleado para realizar el dimensionamiento de la
infraestructura de recarga del municipio, es decir, una cuota del 9,5% de VE en el
total del parque de turismos.
• La distribución entre las tecnologías de propulsión eléctrica: vehículos híbridos
eléctricos enchufables (PHEV) y vehículos eléctricos puros (BEV). Se ha
considerado que el tamaño del parque de VE considerado está compuesto en su
totalidad por BEV.
• El grado de inteligencia de la recarga en el domicilio. La recarga inteligente en el
domicilio tiene por objetivo fomentar la carga de los VE fuera de las horas de
elevada demanda de electricidad, teniendo en cuenta al mismo tiempo las
necesidades de los usuarios. Dado que lo que se quiere obtener es la demanda de
recarga rápida en la vía pública (fuera del domicilio) se ha considerado el menor
grado de inteligencia de la escala disponible, a fin de tratar de representar la
imposibilidad de gestionar la recarga en la vía pública, ya que, es una recarga de
necesidad y de corta duración.
• El acceso a la recarga en el lugar de trabajo se ha estimado en un 25%,
coincidiendo con el valor predeterminado que proporciona la aplicación.
82
• El acceso a la recarga en electrolineras51 se ha considerado de un 100%, dado que
se quiere estimar la demanda de carga de los VE en este tipo de instalaciones.
• Se ha escogido un día laborable de invierno.
En el Gráfico 30 se muestra la demanda horaria, desagregada para el vehículo eléctrico,
que proporciona el simulador para un día laborable de invierno, de acuerdo con los
parámetros especificados.
Gráfico 30. Demanda horaria de electricidad para una penetración de los turismos
eléctricos en el parque del 10% [en amarillo: demanda sin vehículo eléctrico; en azul:
demanda con vehículo eléctrico]. Fuente: REE, Simulador de recarga del vehículo
eléctrico.
Se ha considerado únicamente la curva de demanda con vehículo eléctrico comprendida

entre las 16 y las 24 horas, ya que, se entiende que todos los propietarios de un VE
disponen de un punto de carga privado que utilizan principalmente para cargar la batería
durante la noche. Por tanto, a partir de las 24 horas es poco probable que se haga uso de
la recarga en la vía pública.
El perfil de la demanda horaria de recarga rápida (%) se ha obtenido normalizando la
curva de demanda del vehículo eléctrico (diferencia entre la curva azul y la amarilla) en
el periodo comprendido entre las 16 y las 24 horas, resultando el siguiente perfilado:
Hora % Demanda de los VE
15 0%
16 1%
17 4%
18 8%
19 13%
20 18%
21 20%
51
Infraestructura de recarga rápida de VE.
83
22 17%
23 12%
24 7%
Tabla 18. Perfil de la demanda horaria de recarga rápida de los VE. Fuente:
Elaboración propia con datos del simulador de recarga del vehículo eléctrico de REE.
El perfil anterior se ha aplicado a la demanda diaria obteniendo así la demanda horaria de

recarga rápida (𝐸𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎)ℎ ). Si en alguna hora, debido a la simultaneada, la demanda
supera la energía que puede proporcionar el conjunto de la infraestructura de recarga
instalada52, la energía suministrada se considera igual a la energía que puede proporcionar
el conjunto de la infraestructura. En caso contrario, se considera igual a la demanda.
De acuerdo con lo anterior, se estima que el suministro (consumo) anual de los puntos de
recarga según el escenario considerado es:
Escenario Suministro de energía

carga rápida (kWh/año)
Escenario 1 6.285.732
Tabla 19. Estimación de la energía consumida por los puntos de recarga en cada uno
de los escenarios. Fuente: Elaboración propia.
Por último, para obtener el coste variable derivado del suministro de energía en los puntos
de recarga es necesario conocer el nº de recargas que se realizan en cada uno de los
periodos tarifarios del peaje de acceso seleccionado (P1, P2 y P3). Para ello se ha
identificado el porcentaje de recargas que se realiza en cada uno de los periodos,
distinguiendo entre el horario de invierno y de verano, de acuerdo con el perfil de la
demanda de recarga rápida.
Periodo
Invierno Verano
tarifario
P1 58% 0%
P2 34% 93%
P3 7% 7%
Tabla 20. Distribución de las recargas rápida por periodo tarifario. Fuente:
Elaboración propia.
Teniendo en cuenta lo anterior y la estimación del suministro de energía de los puntos de

recarga rápida, el coste del término de energía53 durante el primer año del proyecto
asciende a 772.691 €, 3.531.988 € y 5.415.715 € en los escenarios 1, 2 y 3,
52
La probabilidad de que haya un cargador disponible en un radio de 500 m se ha considerado
igual a 0,5.
53
Incluye el impuesto especial de la electricidad y el IVA.
84
respectivamente. Este coste se actualiza anualmente con el IPC, que se ha considerado
igual al 1,9%
7.2.2 Costes fijos
Los costes fijos de explotación, como ya se ha comentado, son independientes del
consumo de energía de la infraestructura de recarga. Para el proyecto que aquí se analiza
estos costes engloban: (1) la cuota del término de potencia del suministro eléctrico, (2) el
coste de las actuaciones de mantenimiento, (3) el coste de los sistemas de comunicación,
y (4) otra serie de gastos generales. En la tabla a continuación se recogen los costes fijos
que se han supuesto para este proyecto (Vargas, Ortega, & Hernández, 2018).
Postes por operario 30

Coste por operario anual 30.000 €
Mantenimiento por año 1 % de la inversión
Comunicaciones 60 €
Gastos generales s/cf 10 %
Tabla 21. Valores empleados para la estimación de los costes fijos de explotación.
Fuente: Propuestas para el fomento de la movilidad eléctrica: Barreras identificadas y
medidas que se deberían adoptar, Real Academia de Ingeniería de España, 2018.
1) Cuota del término de potencia del suministro eléctrico

Es el coste fijo más importante, debido al requerimiento de potencia de los
cargadores, 22 kW, que resulta imprescindible para poder proporcionar una
recarga rápida de los VE (ver clasificación en el apartado 4.1). De acuerdo con la
ecuación (6.2 1) la cuota del término de potencia se calcula como:
𝐶𝑇𝑃 = ((𝑇𝑃𝑃1 + 𝑇𝑃𝑃2 + 𝑇𝑃𝑃3 ) ∗ 𝑃𝑐 ) ∗ (1 + 𝐼𝐸 ) ∗ (1 + 𝐼𝑉𝐴)
donde 𝐶𝑇𝑃 es el coste anual del término de potencia (€/año), 𝑇𝑃𝑃1,2𝑦3 es el valor
del término de potencia (€/kW/año) en los distintos periodos tarifarios (P1, P2 y
P3), 𝑃𝑐 es la potencia contrata de la instalación (kW)54, e 𝐼𝐸 el impuesto especial
de la electricidad.
2) Actuaciones de mantenimiento
El servicio de recarga de los VE se realiza de forma automatizada por lo que no
es necesaria la presencia de personal especializado en las estaciones. Sin embargo,
la realización de las tareas de mantenimiento requiere contar con personal
cualificado.
Dado que la infraestructura está instalada en la vía pública, se encuentra sujeta,
además de a posibles fallos de funcionamiento, a fallos provocados por actos de
vandalismo o por la interacción con el ambiente. Además, al funcionar con
potencias elevadas, un fallo en el sistema de protección o un sobrecalentamiento
puede convertirse en un riesgo potencial para el usuario que se encuentre
54
Por simplicidad se ha considerado la potencia registrada por el maxímetro de la instalación en
cualquiera de los periodos tarifarios igual a la potencia contratada, sin embargo, en caso de que
estuviera por debajo del 85% de ésta o por encima del 105% se facturaría de acuerdo con lo
dispuesto en el apartado 2.a) del artículo 9 del Real Decreto 1164/2001, de 26 de octubre, por el
que se establecen tarifas de acceso a las redes de transporte y distribución de energía eléctrica.
85
realizando una recarga. Por todo lo anterior, debe llevase a cabo un plan de
mantenimiento completo, que minimice los riesgos mencionados, y disponga los
recursos humanos necesarios para su cumplimiento.
Por otro lado, se debe tener en cuenta que un mantenimiento pobre podría
ocasionar una demora en la resolución de las incidencias de la infraestructura,
aumentando los tiempos de indisponibilidad de los puntos de recarga, con las
pérdidas económicas que de ello pudiera derivarse.
Se ha considerado un coste de empresa por operario de mantenimiento de 30.000
€/año55, y cada operario mantiene un promedio de 30 puntos de recarga. De
manera que el coste de personal de mantenimiento por punto de recarga es de
1.000 €/año.
A parte del coste del personal, las actuaciones de mantenimiento llevan asociadas
un coste de materiales y equipos, desplazamientos, así como posibles reparaciones
(mantenimiento correctivo), de forma que se garantice la correcta operación de la
infraestructura. Este coste se estima en un 1% anual de la inversión.
3) Sistemas de comunicación
La infraestructura de recarga debe disponer de un sistema de comunicación para
comunicar los puntos de recarga con el centro de control. El coste anual del
sistema de comunicación por punto de recarga se estima en 60 €.
4) Gastos generales
Los gastos generales engloban todos los costes que no se han especificado
anteriormente, y se han estimado como un 10% anual de la suma de todos ellos.
Los costes fijos del proyecto se actualizan anualmente con el IPC, que se ha considerado
igual al 1,9%.
7.3 Ingresos
Los ingresos del proyecto se obtienen mediante la venta de energía eléctrica a través de
la infraestructura de recarga rápida instalada en la vía pública. Por tanto, el precio de
venta de la energía debe ser suficiente para garantizar la viabilidad económica del
proyecto. Es decir, debe permitir recuperar los costes de explotación del proyecto y la
inversión realizada, así como obtener una rentabilidad razonable.
Teniendo en cuenta lo anterior, la Tabla 22 recoge los precios de venta de la energía
(€/kWh) que se han fijado en cada uno de los escenarios analizados:
Escenario P.V.P. recarga rápida

Escenario 1 0,310 €/kWh
Tabla 22. Precio de venta al público (P.V.P) de la energía de los puntos de recarga en
cada uno de los escenarios considerados. Fuente: Elaboración propia.
55
Coste empresa = Salario bruto (€/año) *1,33.
86
Los ingresos anuales del proyecto se obtienen como el producto de los importes anteriores
por la estimación de la energía que suministran anualmente los puntos de recarga (ver
apartado 7.2.1). El precio de venta de la energía se actualiza anualmente con el IPC, que
se ha considerado igual al 1,9%.
7.4 Flujo de caja del proyecto

El flujo de caja (en inglés cash flow) se define como la diferencia entre los flujos de
entrada y de salida de caja de un proyecto en un periodo determinado, en este caso 10
años. En el caso que aquí se estudia, los flujos de entrada coinciden con los ingresos del
proyecto por la venta de energía en los puntos de recarga, y, los de salida son la suma de
los costes de explotación, la amortización56 y los impuestos.
Esta variable permite conocer el nivel de liquidez de una empresa, si el flujo de caja es
positivo significa que los ingresos del proyecto son mayores que los gastos, y, viceversa,
si es negativo. En resumen:
• El flujo de caja positivo indica un incremento de los activos circulantes de la
empresa, que pueden emplearse para liquidar deudas, reinvertir en otro proyecto,
repartir el dinero entre los accionistas (dividendo), o proporcionar un
amortiguador para futuras contingencias.
• El flujo de caja negativo indica un decremento de los activos circulantes de la
empresa.
En este apartado se han calculado los flujos generados en cada ejercicio, de acuerdo con
las hipótesis expuestas a lo largo de este punto. Las tablas con el resultado del flujo de
caja anual del proyecto para cada uno de los escenarios se incluyen en el anexo 11.6, se
observa que en todos los ejercicios es positivo.
El flujo de caja también permite analizar la viabilidad de un proyecto de inversión dado
que es la base para el cálculo del VAN, de la TIR y del periodo de retorno de la inversión,
también conocido como “payback”.
El valor actual neto (VAN) se define como la suma de los distintos flujos de caja del
proyecto descontados a un determinado tipo de descuento llamado r. Se expresa en
unidades monetarias (€). Por tanto, el VAN traslada los flujos de caja futuros al momento
presente descontando un tipo de interés determinado, según:
𝑁
𝑄𝑛
𝑉𝐴𝑁 = −𝐼 + ∑
(1 + 𝑟)𝑛
𝑛=1
( 7.4-1)
donde 𝐼 es la inversión, 𝑁 es el nº de periodos de tiempo (10 años), 𝑄𝑛 es el flujo de caja

del año n y 𝑟 es la tasa de interés con la que estamos comparando (1%), también conocida
como tasa de interés libre de riesgo.
Por tanto, el VAN nos permite conocer dos cosas: en primer lugar, si recuperamos la
inversión o no, y, en segundo lugar, si tendremos más capital que si lo hubiéramos puesto
56
Se ha considerado una amortización de la inversión lineal en el tiempo: inversión (€) /duración
del proyecto (años).
87
a renta fija (inversión sin riesgo). De manera que el VAN puede tener un valor negativo,
positivo o igual a cero, indicando en cada caso lo siguiente:
• VAN<0: no se recupera la inversión realizada.
• VAN=0: se recupera la inversión realizada, pero tendremos el mismo capital que
si lo hubiéramos puesto a renta fija (inversión sin riesgo).
• VAN>0: se recupera la inversión realizada y tendremos más capital que si lo
hubiéramos puesto a renta fija (inversión sin riesgo).
De lo anterior se desprende que, para que un proyecto sea viable económicamente el VAN
debe ser mayor que cero.
La tasa interna de retorno (TIR) se define como el tipo de descuento o tasa de interés que
hace cero el VAN y se expresa en porcentaje (%). En los siguientes gráficos se ha
representado la TIR del proyecto para los escenarios 1, 2 y 3.
Escenario 1 Escenario 2
2.500.000 € 12.000.000 €
2.000.000 € 10.000.000 €
8.000.000 €
1.500.000 €
6.000.000 €
VAN (€)
VAN (€)
1.000.000 €
4.000.000 €
500.000 €
TIR 15,72% 2.000.000 €
TIR 15,16%
- € - €
0% 5% 10% 15% 20% 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
-500.000 € -2.000.000 €
-1.000.000 € -4.000.000 €
Tasa de interés (%) Tasa de interés (%)
Escenario 3
20.000.000 €
15.000.000 €
10.000.000 €
VAN (€)
5.000.000 €
TIR 15,08%
- €
0% 5% 10% 15% 20% 25%
-5.000.000 €
Tasa de interés (%)
Gráfico 31. Tasa interna de retorno del proyecto para cada uno de los escenarios.
Fuente: Elaboración propia.
Por tanto, la TIR permite valorar el coste de oportunidad de la inversión, es decir, si se

obtiene más rentabilidad realizando una inversión sin riesgo (tasa de interés libre de
riesgo, r), o, si, por el contrario, se obtiene más rentabilidad invirtiendo en el proyecto.
El periodo de retorno (PR), en inglés “payback”, se define como el cociente entre la
inversión total (IT) y el beneficio promedio anual (BNA), y se expresa en años, según:
𝐼𝑇
𝑃𝑅 =
𝐵𝑁𝐴
( 7.4-2)
Se trata de un indicador del tiempo que será necesario para recuperar la inversión
realizada a través de los ingresos anuales netos del proyecto.
88
En la Tabla 23 se recogen los valores del VAN, de la TIR y del “payback” del proyecto:
Escenario TIR VAN Retorno inversión
Escenario 1 15,7% 1.912.773 € 8,9 años
Escenario 2 15,2% 9.112.509 € 9,3 años
Escenario 3 15,1% 13.926.126 € 9,3 años
Tabla 23. Indicadores de viabilidad económica del proyecto (VAN y TIR) obtenidos en
cada uno de los escenarios. Fuente: Elaboración propia.
De los valores anteriores se deduce que nos encontramos antes un proyecto viable
económicamente, ya que se recupera la inversión inicial dentro de la duración del
proyecto, e interesante desde el punto de vista del inversor dada la rentabilidad que
obtendría.
89
8 Discusión de los resultados

En este punto se discuten los resultados obtenidos desde un punto de vista técnico y
económico. En primer lugar, se identifican las principales sensibilidades del modelo y su
influencia en los resultados. Se valora la sensibilidad del modelo únicamente para el
escenario 1, ya que, los otros dos escenarios evolucionan de forma pareja a éste.
Precio admisible de la recarga
La sensibilidad del modelo al precio de la recarga es muy elevada, si aumentamos el
precio, la rentabilidad del proyecto se dispara, y, viceversa, al disminuirlo, tal y como
puede verse en el siguiente gráfico57 para el escenario 1.
100%
80%
60%
TIR (%)
40%
20%
Escenario 1 15,72%
0%
-20%
0,20 € 0,25 € 0,30 € 0,35 € 0,40 € 0,45 € 0,50 € 0,55 € 0,60 € 0,65 €
€/kWh
Gráfico 32. Evolución para el escenario 1 de la rentabilidad del proyecto (TIR) en

función del precio de venta de la recarga rápida. Fuente: Elaboración propia.
Sin embargo, la existencia de otros competidores en el sector (empresas) nos ha llevado

a fijar el precio de la recarga en 0,310 €/kWh, para el escenario 1, con lo que obtendríamos
una rentabilidad del 15,7%. Un precio de la recarga más elevado, si bien proporcionaría
una rentabilidad mayor, podría situarnos fuera del mercado, ya que, otras empresas
podrían ofrecer un precio de la recarga más competitivo que el nuestro, lo que tendría
como consecuencia el trasvase de los usuarios hacia los puntos de recarga de menor precio
y la inviabilidad económica del proyecto que aquí se presenta.
Además, teniendo en cuenta que la demanda de un bien no suele ser perfectamente
inelástica, excepto para productos de primera necesidad, un elevado precio de la recarga
tendría como consecuencia una disminución de la demanda (este efecto no se ha tenido
en cuenta en el Gráfico 32).
El precio de la recarga que se ha fijado para el escenario 1 equivaldría a un coste variable
de 0,04 €/km58 que resulta un 20% menor precio medio del gasóleo por kilómetro
57
Se ha considerado una demanda perfectamente inelástica.
58
Datos de la Tabla 1.
90
recorrido59. A estos efectos ha de tenerse en cuenta que se ha considerado el parque de
turismos esperado en 2030 en el municipio de Madrid, y no el actual.
Tamaño del parque de turismos eléctricos
El tamaño del parque de turismos eléctricos que se considere afecta tanto al
dimensionamiento de la infraestructura de recarga como a la demanda de energía de este
tipo de recarga. Dado que el modelo desarrollado está pensado para optimizar el nº de
cargadores rápidos a partir de la demanda de recarga rápida, si se ejecuta para el parque
actual de VE del municipio de Madrid60 no se observan variaciones sustanciales en el
precio de venta de la energía de los cargadores y en la rentabilidad del proyecto, si en el
VAN dado que la inversión realizada es menor.
A modo ilustrativo se refleja en la siguiente tabla el nº de cargadores rápidos que sería
necesario instalar para cubrir la demanda del parque turismos eléctricos actual del
municipio de forma eficiente:
Escenario Nº puntos de recarga
Escenario 1 7
Escenario 2 32
Escenario 3 49
Tabla 24. Dimensionamiento de la infraestructura de recarga rápida necesaria para el

parque de turismos actual del municipio de Madrid. Fuente: Elaboración propia.
Los valores de la tabla anterior podrían indicar un sobredimensionamiento de la

infraestructura actual61 en relación con la demanda de carga rápida existente, además de
una rentabilidad muy baja o nula de la inversión realizada. Este sobredimensionamiento
probablemente tenga como objetivo vencer una de las barreras que frenan la compra de
un vehículo eléctrico frente a otras alternativas: la falta de cargadores instalados en la vía
pública.
Demanda de recarga rápida
La influencia de la demanda de energía de recarga rápida en la rentabilidad del proyecto,
manteniendo el precio de venta de la energía en los cargadores a 0,310 €/kWh, se ha
representado en el Gráfico 33 para el escenario 1.
59
Datos de la Tabla 1 y del Gráfico 18.
60
A 31 de diciembre de 2018 el parque del municipio de Madrid se componía de 4.768 turismos
eléctricos [27].
61
El municipio de Madrid dispone de 126 puntos de recarga públicos, de los cuales 38 son de
recarga rápida (P>=22kW) [17].
91
50% 7.000.000 €
6.000.000 €
40%
5.000.000 €
30%
4.000.000 €
VAN (€)
20%
TIR(%)
3.000.000 €
Escenario1 2.000.000 €
10%
1.912.773 €
1.000.000 €
0%
- €
-10% -1.000.000 €
-20% -2.000.000 €
3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Energía MWh/año
TIR (%) VAN (€) Escenario1
Gráfico 33. Evolución de la rentabilidad del proyecto (TIR y VAN) en función de la

energía suministrada por la infraestructura de recarga (PVP: 0,310 €/kWh). Fuente:
Elaboración propia.
Se observa que la variación en la energía anual suministrada por los cargadores tiene una
fuerte influencia en la rentabilidad del proyecto, como es lógico, a menor energía
suministrada menor rentabilidad. Por tanto, es muy importante realizar una estimación lo
más realista posible de la energía que van a suministrar los cargadores para fijar un precio
de venta competitivo, que permita cubrir los costes del proyecto y a su vez asegure una
rentabilidad razonable.
Vida útil de los cargadores
Los puntos de recarga del mercado tienen una vida útil de entre 7 y 10 años. Si
consideramos el caso más desfavorable, 7 años, y mantenemos el resto de hipótesis, se
obtienen los siguientes resultados:
Escenario TIR VAN Retorno inversión (años)
Escenario 1 10,8% 840.867 € 13,9
Escenario 2 10,2% 3.901.011 € 14,8
Escenario 3 10,1% 5.936.167 € 15,0
Tabla 25. Indicadores de rentabilidad para una duración del proyecto de 7 años.
Fuente: Elaboración propia.
Se observa que la rentabilidad disminuye, si bien continúa siendo elevada, sin embargo,
el retorno de la inversión supera en todos los escenarios los 7 años, lo que indica que el
proyecto no es económicamente viable ya que no se recupera la inversión inicial.
Vehículos que pueden recargar simultáneamente.
La infraestructura de recarga se ha dimensionado para que permita cubrir en hora punta
el 50% de la demanda diaria de recarga rápida (ver apartado 6.4). Si suponemos una
cobertura del 100%, el número de cargadores asciende a 397, 1.894 y 2.905 en los
escenarios 1, 2 y 3, respectivamente, incrementándose la inversión proporcionalmente.
Por otro lado, la energía suministrada aumenta, ya que, hay más cargadores para cubrir la
92
misma demanda de recarga rápida. Sin embargo, el incremento de los ingresos derivados
de la venta de la energía suministrada no compensa el aumento de la inversión, resultando
un proyecto económicamente inviable en todos los escenarios, tal y como puede verse en
la siguiente tabla.
Escenario TIR VAN Retorno inversión (años)
Escenario 1 4,3% 756.853 € 37,8
Escenario 2 -2,5% -3.555.310 € -72,0
Escenario 3 -2,5% -5.534.415 € -70,6
Tabla 26. Indicadores de rentabilidad para una cobertura de la demanda en hora punta
del 100%. Fuente: Elaboración propia.
Si el precio de venta de la energía en los cargadores se eleva a 0,350 €/kWh, en el

escenario 1, y a 0,380 €/kWh en los escenarios 2 y 3, el proyecto sería viable
económicamente obteniendo una rentabilidad y un periodo de retorno de la inversión muy
similar a los del caso base. Además, mejoraría el servicio que se presta a los usuarios
gracias al aumento de la red de cargadores, favoreciendo así el despliegue del VE.
En segundo lugar, se realiza una valoración de los resultados obtenidos en cada unos de
los escenarios, de acuerdo con los siguientes indicadores.
Cobertura de la demanda (CD): relación entre la energía anual que suministran la
infraestructura de recarga rápida (kWh/año) y la demanda anual de recarga rápida
(kWh/año), se expresa en porcentaje (%).
𝐸𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐶𝐷 =
𝐸𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑑𝑎
( 7.4-1)
Factor de utilización de los cargadores (𝑓𝑢)𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 ): proporción de horas al año que los
cargadores se encuentran prestando servicio, se expresa en porcentaje (%) y se calcula
como:
𝑓𝑢)𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 =
𝐸𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
( 7.4-2)
donde 𝑓𝑢)𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 es el factor de utilización anual del conjunto de cargadores rápidos según
el escenario considerado, 𝐸𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 es la energía de carga rápida anual suministrada
por la infraestructura de recarga rápida, y 𝐸𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 es la energía anual disponible para
carga que proporciona el conjunto de cargadores rápidos.
Distribución anual por tipo de recarga (CR): proporción de la recarga rápida en vía
pública respecto al resto de tipos de recarga, se expresa en porcentaje (%) y se calcula
como:
93
𝐶𝑅 =
𝐸𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒
( 7.4-3)
donde 𝐶𝑅 es la proporción de energía de carga rápida respecto al resto de tipos de recarga

y 𝐸𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 es el consumo anual de energía del parque de turismos eléctricos
considerado.
Los valores obtenidos para cada uno de los indicadores son:
Escenario Cobertura demanda Factor utilización- Proporción energía

carga rápida-CD (%) fu (%) carga rápida-CR (%)
Escenario 1 49,1% 16,4% 1,8%
Escenario 2 62,7% 15,7% 8,3%
Escenario 3 62,7% 15,7% 12,7%
Tabla 27. Índice de cobertura de la demanda, factor de utilización y proporción de

recarga rápida por escenario. Fuente: Elaboración propia.
El índice de cobertura de la demanda de recarga rápida es menor en el escenario 1, ya

que, tiene lugar un mejor aprovechamiento de la instalación tal y como se refleja en el
factor de utilización y en el precio de venta de la energía. Esta mejora en el
aprovechamiento maximiza la energía suministrada por lo cargadores gracias a una menor
cobertura de la demanda. En todos los escenarios la infraestructura de recarga se
encuentra suministrando potencia a un VE aproximadamente 1.400 horas al año. Por
último, de acuerdo con la evolución de la demanda de recarga rápida, la proporción de
energía procedente de la carga rápida va en aumento desde el primer escenario al tercero.
En los escenarios 2 y 3 se observa un acoplamiento en el valor del índice de cobertura de
la demanda y del factor de utilización, debido a que la demanda, el suministro y la energía
disponible de carga rápida se incrementan en la misma proporción, un 53%, entre el
escenario 2 y 3. Lo anterior se explica teniendo en cuenta cómo se ha definido la demanda
de recarga rápida en cada escenario. En los escenarios 2 y 3 se define como un porcentaje
de los kilómetros recorridos anualmente por uso del vehículo, mientras que en el
escenario 1 se determina según una estimación del nº de kilómetros diarios recorridos por
encima de la autonomía media del vehículo (ver aparado 6.4).
Finalmente, se calcula el coste anual medio62 de la demanda de recarga rápida para un
uso del vehículo particular, comercial y taxi, que es de 46 €, 313 € y 579 €,
respectivamente. Si al coste anterior se le añade el coste derivado de la recarga lenta
realizada en el domicilio63, se obtiene el coste medio anual del combustible de un VE:
62
Media aritmética del coste anual de la recarga rápida por tipo de uso del vehículo en cada uno
de los escenarios considerados.
63
Se ha considerado el precio del término de energía, para una tarifa de acceso 2.0A, de la mejor
oferta del comparador de ofertas de la CNMC [25] a fecha de realización de la consulta, el 6 de
94
Uso km/año Coste anual Coste anual Coste anual Ahorro
carga rápida carga lenta electricidad respecto a
(€/año) (€/año) (€/año) diésel
Particular 10.000 46 € 151 € 197 € 61,0%
Comercial 50.000 313 € 712 € 1.025 € 59,3%
Taxi 100.000 579 € 1.592 € 2.171 € 56,9%
Tabla 28. Coste anual medio de la recarga de un vehículo eléctrico para cada tipo de
uso del vehículo (incluye carga lenta y rápida). Fuente: Elaboración propia.
Se observa que el ahorro anual en combustible respecto a un vehículo convencional diésel

es aproximadamente del 60%64, esto se debe a la mayor eficiencia del motor eléctrico y
al bajo precio de la electricidad. Además, cabe destacar lo siguiente:
• Si todas las cargas se realizasen en los cargadores rápidos diseñados en este
proyecto, el ahorro anual medio en combustible respecto a un vehículo diésel seria
del 29% para el uso particular y comercial, y, del 23% para el taxi.
• Por otro lado, el precio de la recarga lenta en domicilio podría ser inferior al
considerado, ya que lo más lógico para este tipo de carga es que el usuario tenga
contratada una tarifa con discriminación horaria (2.0 DHA o 2.0 DHS),
beneficiándose así del menor precio de la energía durante los periodos valle y
llano.
junio de 2019: 0,152488 €/kWh impuestos incluidos (Oferta One luz de la comercializadora
ENDESA ENERGÍA S.A.U.). La carga en el domicilio se asume inteligente, no siendo necesario
incrementar la potencia contratada.
64
Precio del gasóleo: 1,20 €/l impuestos incluidos. Consumo de combustible: 4,2 l/100 km (Tabla
1).
95
9 Conclusiones
En este apartado se recogen las conclusiones generales de estudio realizado, con el
objetivo de identificar las barreras que pueden frenar la implantación de vehículo
eléctrico, especialmente en lo que se refiere al desarrollo de la infraestructura de recarga
rápida pública.
La movilidad eléctrica es clave para conseguir reducir las emisiones de GEI asociadas al
sector transporte, que en España es responsable del 31% de las emisiones de GEI, de las
cuales el 94% corresponde al transporte por carretera. La implantación del VE cobra
especial importancia en las ciudades, como Madrid, donde el consumo de energía final
del sector transporte es superior a la media nacional, y, además, tiene problemas con la
calidad del aire (óxidos de nitrógeno, partículas, hidrocarburos y monóxido de carbono).
De esta manera el VE se presenta como una solución de emisiones cero en el punto de
uso (del tanque a la rueda), ventaja que se podría reforzar si se consigue que las emisiones
asociadas a la producción de electricidad (del pozo a la rueda) sean muy bajas o nulas.
Por tanto, una generación eléctrica baja en emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno y
partículas, a través de una mayor penetración de las energías renovables y del
almacenamiento, daría más “razones” para el despliegue del VE.
La cuota de penetración del VE en el parque móvil dependerá de cómo evolucione el
precio y la autonomía de estos vehículos, así como del desarrollo de la infraestructura de
recarga. Según las fuentes consultadas, en el año 2030 habrá 2,3 millones de turismos
eléctricos en el parque móvil nacional. El elevado precio actual del VE se debe
principalmente al coste de la batería, el cuál se prevé que descienda conforme la
tecnología de almacenamiento madure. Se espera que en 2025 el coste de la batería se
sitúe en torno a 109 $/kWh (Vargas, Ortega, & Hernández, 2018), lo que permitirá al VE
ser competitivo en precio respecto a los vehículos convencionales de MCIA. Además,
teniendo en cuenta la menor autonomía que presentan estos vehículos respecto a su
alternativa convencional, el desarrollo de una infraestructura de recarga suficiente es muy
importante para asegurar su despliegue. La necesidad de realizar un despliegue conjunto
del VE y de la infraestructura de recarga presenta un problema actualmente: los puntos
de recarga no son rentables debido a la baja demanda de carga dado el tamaño del parque
eléctrico existente (25.574 turismos en España en 2018 (Portal estadístico , s.f.)). Sin
embargo, sin una red suficientemente extensa de puntos de recarga no tendrá lugar la
transición hacia la movilidad eléctrica, debido a la influencia que tiene la extensión de la
red en la decisión de compra de estos vehículos.
La viabilidad económica del desarrollo de la infraestructura de recarga rápida en la vía
pública depende de la demanda del parque de vehículos eléctricos, el tamaño de la
infraestructura y sus costes (inversión + explotación). El tamaño del parque de VE
determina el volumen de la demanda de carga rápida, y, este a su vez, la energía anual
suministrada por los cargadores rápidos en función de las dimensiones de la
infraestructura. Por este motivo, desde un punto de vista económico, es muy importante
dimensionar la infraestructura de acuerdo con la demanda existente, permitiendo así
recuperar y obtener una cierta rentabilidad de la inversión realizada a través de los
ingresos obtenidos por la venta de energía. Por tanto, las previsiones de suministro de
energía de la infraestructura son clave para estimar en un análisis ex ante la rentabilidad
esperada de la inversión.
96
En la actualidad, teniendo en cuenta los factores anteriores, se identifican varias barreras
que están frenando las inversiones privadas en puntos de recarga rápida públicos:
• La existencia de un parque de VE muy pequeño, en diciembre de 2018 la cuota
de turismos eléctricos era del 0,11%, y del 0,32%, en España y en el municipio de
Madrid, respectivamente.
• La cuantía de las subvenciones es insuficiente para conseguir una rentabilidad
mínima en este tipo de proyectos, debido al bajo volumen de energía anual
suministrada por los cargadores.
• La escasa o nula rentabilidad de las instalaciones existentes debido a la baja
densidad de puntos de recarga por km2, lo que dificulta que sean utilizados, ya
que, la recarga rápida por sus características intrínsecas es una recarga no
planificada (“de necesidad”). Por ejemplo, en el municipio de Madrid tan solo hay
instalados 38 puntos de recarga rápida públicos (P>22 kW) para un parque de
4.768 turismos eléctricos en 2018.
Los resultados obtenidos en este estudio muestran que estas instalaciones serían viables
económicamente, presentando una rentabilidad alta (TIR: 15%), para el parque de
turismos eléctricos esperado en Madrid en el año 2030. Esto es debido al considerable
aumento del volumen de energía suministrada, respecto al actual, y, al dimensionamiento
de la infraestructura en relación con la demanda, donde se queda sin cubrir anualmente el
44% de esta65. La combinación de estos dos factores permite recuperar los costes de
inversión y explotación de la instalación, incluso sin subvenciones. Cabe señalar que, se
debe buscar un equilibrio entre el tamaño de la infraestructura y el precio de venta de la
energía necesario para recuperar la inversión realizada.
Por tanto, las subvenciones resultan imprescindibles en las primeras fases del desarrollo
de la infraestructura de recarga rápida pública, cómo medida de despliegue del VE, y no
tanto en fases posteriores. Una posible solución para desacoplar el desarrollo de la red de
recarga rápida de la demanda es ampliar las subvenciones actuales a los costes de
explotación de la instalación, ya que, ahora mismo se centran únicamente en la inversión
inicial (ver apartado 5.2). A la vista de la cuenta de resultados obtenida (ver anexo 11.6),
las ayudas podrían subvencionar una parte del coste del término de energía (€/kWh) y del
de potencia (€/kW/año), que son las dos partidas de costes de mayor cuantía. Cabe
destacar que, la ampliación de las ayudas es un pilar fundamental para el desarrollo de
una red extensa de cargadores rápidos públicos que fomente la compra de VE, y, por
tanto, la transición hacia la movilidad eléctrica.
Por otro lado, en este estudio se ha comprobado que el coste actual de la electricidad por
kilómetro recorrido es sustancialmente menor al de los combustibles fósiles, empleados
en los vehículos convencionales de MCIA, lo que supone una ventaja importante para el
VE en términos de ahorro de combustible. Por tanto, la evolución que sigan en los
próximos años los precios de la electricidad y de los combustibles fósiles, así como las
mejoras en eficiencia de los vehículos, determinarán si esta ventaja se mantiene o no. En
este sentido cabe destacar que el traslado de la fiscalidad, que ahora soportan los
combustibles fósiles, a la electricidad en una fase temprana de la implantación del VE
podría frenar su despliegue. Si bien, tendría sentido el traslado de dicha fiscalidad una
65
Promedio entre los escenarios 1 y 2 del estudio.
97
vez se haya asegurado y estabilizado la penetración del VE en el parque móvil en
detrimento de los vehículos convencionales de combustión.
Para una línea futura de investigación, y a la vista de los resultados obtenidos en este
TFM, sería interesante analizar, en qué medida, la presencia en el parque de vehículos
eléctricos híbridos enchufables (PHEV) afecta a la demanda de recarga rápida, y, por otro
lado, el impacto del desarrollo de la infraestructura de recarga rápida en la red de
distribución. También, como influye en la rentabilidad de estas instalaciones el nivel de
precios que la electricidad pueda alcanzar en el año 2030, teniendo en cuenta el posible
traslado de la fiscalidad de los combustibles fósiles a la electricidad. Por último, explorar
otras vías de obtención de ingresos para este tipo de instalaciones, como puedan ser los
servicios de flexibilidad al operador del sistema mediante mecanismos de respuesta de la
demanda (V2G & G2V).
98
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[56] «Boletín Hidrológico Semanal Resumen desde el 29 de abril de 2019 hasta el 6 de

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[57] «Summary for Policymakers. In: Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special
Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and
103
related global greenhouse gas emission pathways, in the context of strengthening
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[58] AEMET y OECC, «Cambio Climático: Calentamiento Global de 1,5oC. Agencia

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Energía, [En línea]. Available: http://sieeweb.idae.es/consumofinal/. [Último
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http://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/categoria.htm?c=Estadistica_P&cid=12547
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[61] Máster en Eficiencia Energética en la Edificación, la Industria y el Transporte,

«Apuntes,» Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, Curso 2017-2018.
104
11 Anexos
11.1 Especificaciones técnicas de los turismos eléctricos del mercado
Marca Modelo Potencia Autonomía Consumo Ciclo Tipo de Capacidad batería Tipo de PVP (€)
máxima (kW) (km) (Wh/km) conducción ciclo (kWh) batería
Citroen c-zero 49 150 126 NEDC Mixto 14,5 Ion-litio 20.490
Citroen e-mehari 50 150 NEDC Mixto 30 Ion-litio 24.390
Volkswagen e-golf 100 300 127 NEDC Mixto 24,2 Ion-litio 38.580
BMW i3 125 245/295 136 WLTP/NEDC 33,2 Ion-litio 39.900
Nissan Leaf 110 285 140 WLTP Combinado 40 Ion-litio 29.800
Peugeot ion 49 150 126 Mixto 14,5 Iones de litio al 26.450

óxido de
manganeso
Smart fortwo 60 117 129 WLTP 17,6 Ion-litio 23.585
Smart forfour 60 116 129 WLTP 17,6 Ion-litio 24.295
Renault Zoe 65 300 128 WLTP Combinado 22 Ion-litio 23.000
Mitsubishi i-miev 49 160 125 NEDC Mixto 16 Ion-litio
105
Hyundai ioniq 88 280 115 EPA Combinado 28 Polímero de 29.975

iones de litio
Hyundai Kona 150 449/546 143 WLTP/NEDC 64 Ion-litio 41.500
Hyundai Kona 150 289/345 136 WLTP/NEDC 39,2 Ion-litio 36.100
Nissan E-NV200 80 200/301 133 WLTP Combinado 40 Ion-litio 38.100

EVALIA /Urbano
Tabla 29. Especificaciones técnicas relativas al consumo y la autonomía de algunos modelos de turismos eléctricos disponibles en la actualidad.
Fuente: Página web del fabricante.
11.2 Parque de turismos eléctricos por provincia

AÑO 2017
Provincia Parque Eléctrico Parque Total Población (1 ene 2018) V/habitante VE/habitante V/10.000 VE/10.000
habitantes habitantes
Albacete 18 187592 388786 0,48 0,0000 4.825 0
Alicante/Alaca 258 968688 1838819 0,53 0,0001 5.268 1

nt
Almería 80 349288 709340 0,49 0,0001 4.924 1
Araba/Álava 71 156095 328868 0,47 0,0002 4.746 2
Asturias 137 509985 1028244 0,50 0,0001 4.960 1
106
Ávila 15 87477 158498 0,55 0,0001 5.519 1
Badajoz 32 362802 676376 0,54 0,0000 5.364 0
Balears (Illes) 464 705615 1128908 0,63 0,0004 6.250 4
Barcelona 2344 2443296 5609350 0,44 0,0004 4.356 4
Bizkaia 271 512294 1149628 0,45 0,0002 4.456 2
Burgos 60 187766 357070 0,53 0,0002 5.259 2
Cáceres 26 213088 396487 0,54 0,0001 5.374 1
Cádiz 71 559009 1238714 0,45 0,0001 4.513 1
Cantabria 66 300321 580229 0,52 0,0001 5.176 1
Castellón/Cast 68 302355 576898 0,52 0,0001 5.241 1

elló
Ceuta 5 41342 85144 0,49 0,0001 4.856 1
Ciudad Real 23 242157 499100 0,49 0,0000 4.852 0
Córdoba 44 367444 785240 0,47 0,0001 4.679 1
Coruña (A) 114 607559 1119351 0,54 0,0001 5.428 1
Cuenca 11 109050 197222 0,55 0,0001 5.529 1
Gipuzkoa 125 320321 720592 0,44 0,0002 4.445 2
107
Girona 214 402460 761947 0,53 0,0003 5.282 3
Granada 74 452094 912075 0,50 0,0001 4.957 1
Guadalajara 46 134242 254308 0,53 0,0002 5.279 2
Huelva 24 243794 519932 0,47 0,0000 4.689 0
Huesca 42 114713 219345 0,52 0,0002 5.230 2
Jaén 31 285450 638099 0,45 0,0000 4.473 0
León 44 255058 463746 0,55 0,0001 5.500 1
Lleida 77 224018 432866 0,52 0,0002 5.175 2
Lugo 26 197574 331327 0,60 0,0001 5.963 1
Madrid 7038 3622089 6578079 0,55 0,0011 5.506 11
Málaga 347 806408 1641121 0,49 0,0002 4.914 2
Melilla 6 44030 86384 0,51 0,0001 5.097 1
Murcia 151 737800 1478509 0,50 0,0001 4.990 1
Navarra 116 320214 647554 0,49 0,0002 4.945 2
Ourense 21 183183 309293 0,59 0,0001 5.923 1
Palencia 14 91129 162035 0,56 0,0001 5.624 1
108
Palmas (Las) 285 570714 1109175 0,51 0,0003 5.145 3
Pontevedra 136 523253 941772 0,56 0,0001 5.556 1
Rioja (La) 40 144100 315675 0,46 0,0001 4.565 1
Salamanca 20 171391 331473 0,52 0,0001 5.171 1
Santa Cruz de 233 542082 1018510 0,53 0,0002 5.322 2

Tenerife
Segovia 15 87797 153342 0,57 0,0001 5.726 1
Sevilla 223 913865 1939887 0,47 0,0001 4.711 1
Soria 6 48361 88600 0,55 0,0001 5.458 1
Tarragona 198 399059 795902 0,50 0,0002 5.014 2
Teruel 5 71958 134572 0,53 0,0000 5.347 0
Toledo 151 374622 687391 0,54 0,0002 5.450 2
Valencia/Valèn 359 1234279 2547986 0,48 0,0001 4.844 1

cia
Valladolid 83 260935 519851 0,50 0,0002 5.019 2
Zamora 13 98957 174549 0,57 0,0001 5.669 1
Zaragoza 132 411228 954811 0,43 0,0001 4.307 1
Tabla 30. Parque de turismos eléctricos por provincia a 31 de diciembre de 2017. Fuente: Elaboración propia con datos de la DGT y el INE.
109
AÑO 2018
Provincia Parque Parque Total Población (1 ene 2018) V/habitante VE/habitante V/10.000 VE/10.000
Electrico habitantes habitantes
Albacete 45 191570 388786 0,49 0,0001 4.927 1
Alicante/Alaca 476 998587 1838819 0,54 0,0003 5.431 3

nt
Almería 116 361809 709340 0,51 0,0002 5.101 2
Araba/Álava 113 158009 328868 0,48 0,0003 4.805 3
Asturias 233 516378 1028244 0,50 0,0002 5.022 2
Ávila 23 88783 158498 0,56 0,0001 5.602 1
Badajoz 143 372084 676376 0,55 0,0002 5.501 2
Balears (Illes) 870 722973 1128908 0,64 0,0008 6.404 8
Barcelona 3648 2477502 5609350 0,44 0,0007 4.417 7
Bizkaia 397 519107 1149628 0,45 0,0003 4.515 3
Burgos 104 190564 357070 0,53 0,0003 5.337 3
Cáceres 41 217674 396487 0,55 0,0001 5.490 1
Cádiz 138 572094 1238714 0,46 0,0001 4.618 1
110
Cantabria 118 305524 580229 0,53 0,0002 5.266 2
Castellón/Caste 122 308605 576898 0,53 0,0002 5.349 2

lló
Ceuta 11 41570 85144 0,49 0,0001 4.882 1
Ciudad Real 61 247927 499100 0,50 0,0001 4.967 1
Córdoba 105 376424 785240 0,48 0,0001 4.794 1
Coruña (A) 226 618312 1119351 0,55 0,0002 5.524 2
Cuenca 19 111614 197222 0,57 0,0001 5.659 1
Gipuzkoa 192 325598 720592 0,45 0,0003 4.518 3
Girona 362 412093 761947 0,54 0,0005 5.408 5
Granada 115 463557 912075 0,51 0,0001 5.082 1
Guadalajara 80 138643 254308 0,55 0,0003 5.452 3
Huelva 46 250704 519932 0,48 0,0001 4.822 1
Huesca 59 117143 219345 0,53 0,0003 5.341 3
Jaén 60 293102 638099 0,46 0,0001 4.593 1
León 75 258808 463746 0,56 0,0002 5.581 2
Lleida 135 228604 432866 0,53 0,0003 5.281 3
111
Lugo 71 200589 331327 0,61 0,0002 6.054 2
Madrid 12902 3761313 6578079 0,57 0,0020 5.718 20
Málaga 506 829677 1641121 0,51 0,0003 5.056 3
Melilla 12 45294 86384 0,52 0,0001 5.243 1
Murcia 307 759387 1478509 0,51 0,0002 5.136 2
Navarra 175 326303 647554 0,50 0,0003 5.039 3
Ourense 38 186157 309293 0,60 0,0001 6.019 1
Palencia 21 92423 162035 0,57 0,0001 5.704 1
Palmas (Las) 522 591084 1109175 0,53 0,0005 5.329 5
Pontevedra 253 533854 941772 0,57 0,0003 5.669 3
Rioja (La) 54 147604 315675 0,47 0,0002 4.676 2
Salamanca 44 174233 331473 0,53 0,0001 5.256 1
Santa Cruz de 357 559529 1018510 0,55 0,0004 5.494 4

Tenerife
Segovia 23 89274 153342 0,58 0,0001 5.822 1
Sevilla 427 932727 1939887 0,48 0,0002 4.808 2
Soria 17 49061 88600 0,55 0,0002 5.537 2
112
Tarragona 313 409960 795902 0,52 0,0004 5.151 4
Teruel 15 73581 134572 0,55 0,0001 5.468 1
Toledo 301 384113 687391 0,56 0,0004 5.588 4
Valencia/Valèn 658 1259421 2547986 0,49 0,0003 4.943 3

cia
Valladolid 159 265225 519851 0,51 0,0003 5.102 3
Zamora 23 100288 174549 0,57 0,0001 5.746 1
Zaragoza 243 417757 954811 0,44 0,0003 4.375 3
Tabla 31. Parque de turismos eléctricos por provincia a 31 de diciembre de 2018. Fuente: Elaboración propia con datos de la DGT y el INE.
113
11.3 Estaciones permanentes de medición de aforo (IMD)
114
115
11.4 Ficha técnica del cargador rápido Urban T21
116
117
11.5 Presupuesto para la instalación de un punto de recarga

rápida en la vía pública
Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe
CAP 1 PRESUPUESTO INSTALACIÓN DE UN PUNTO DE RECARGA URBAN T12 (IVA incluido) 10.072,75 €
IVA 21 1.748,16 €
PRESUPUESTO INSTALACIÓN DE UN PUNTO DE RECARGA URBAN T12 (sin IVA) 8.324,59 €
% Margen proveedores 15 8.324,59 € 1.248,69 €
0 COSTE TOTAL DE LA INSTALACIÓN DE UN PUNTO DE RECARGA URBAN T12 7.075,90 €
1 EQUIPOS DE RECARGA 3.894,33 €
Poste de recarga exterior URBAN T21 con alimentación trifásica
de 400V, una toma de salida Tipo 2, y una potencia de salida de
1.1 Ud 22kW(32A). 1 3.781,25 € 3.781,25 €
1.2 Mano de obra
h Oficial 1ª electricista. 1,003 19,11 € 19,17 €
h Ayudante electricista. 1,003 17,50 € 17,55 €
1.3 % Costes directos complementarios 2 3.817,97 € 76,36 €
2 CONTADOR DE ENERGÍA 241,51 €
2.1 Ud EQ meters C13 (40 A) ABB 2 116,56 € 233,11 €
2.3 Mano de obra
2.4 % Costes directos complementarios 2 236,77 € 4,74 €
3 ACOMETIDA ELÉCTRICA 109,92 €
Cable multipolar H07ZZ-F (AS), siendo su tensión asignada de
450/750 V, reacción al fuego clase Cca-s1b,d1,a1 según UNE-EN
50575, con conductor de cobre clase 5 (-F) de 5G10 mm² de
sección, con aislamiento de compuesto reticulado a base de
poliolefina libre de halógenos (Z) y cubierta de compuesto
reticulado a base de poliolefina libre de halógenos (Z). Según
3.1 m UNE-EN 50525-3-21. 5 21,26 € 106,30 €
3.2 Mano de obra
4 CUADROS ELÉCTRICOS 211,65 €
4.1 Ud Caja general de protección, equipada con bornes de conexión, bases unipolares1 previstas39,34
para€colocar fusibles
39,34 € de intensidad
4.2 m Tubo de PVC liso, serie B, de 160 mm de diámetro exterior y 3,2 mm de espesor,
3 según UNE-EN
5,44 € 1329-1. 16,32 €
4.3 m Tubo de PVC liso, serie B, de 110 mm de diámetro exterior y 3,2 mm de espesor,
3 según UNE-EN
3,73 € 1329-1. 11,19 €
4.4 Ud Marco y puerta metálica con cerradura o candado, con grado de protección IK101 según110,00
UNE-EN € 50102,110,00
protegidos
€ de la corro
4.5 Ud Material auxiliar para instalaciones eléctricas. 1 1,48 € 1,48 €
4.6 Mano de obra
h Oficial 1ª construcción. 0,301 18,56 € 5,59 €
h Peón ordinario construcción. 0,301 17,28 € 5,20 €
5 EXTENSIÓN DE LA RED 616,00 €
5.1 kW Extensión de la red 22 28,00 € 616,00 €
6 OBRA CIVIL 2.000,00 €
6.1 Ud Obra civil 1 2.000,00 € 2.000,00 €
7 PROYECTO 2,50 €
7.1 h Project Manager 0,02 35,00 € 0,70 €
7.2 h Ingeniería 0,06 30,00 € 1,80 €
Tabla 32. Desglose de los conceptos del presupuesto para la instalación de un punto de
recarga. Fuente: Elaboración propia con datos del Generador de precios.
118
11.6 Flujo de caja del proyecto en cada uno de los escenarios
ESCENARIO 1
AÑOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INVERSIÓN 1.960.710
INGRESOS 1.948.577 1.985.600 2.023.326 2.061.769 2.100.943 2.140.861 2.181.537 2.222.987 2.265.223 2.308.263
COSTES VARIABLES* 772.691 787.372 802.332 817.576 833.110 848.940 865.069 881.506 898.254 915.321
Término de energía-Punta 243.069 247.688 252.394 257.189 262.076 267.055 272.129 277.300 282.569 287.937
Término de energía-Valle 483.787 492.979 502.346 511.891 521.616 531.527 541.626 551.917 562.404 573.089
Término de energía-Llano 45.834 46.705 47.592 48.497 49.418 50.357 51.314 52.289 53.282 54.295
COSTES FIJOS 748.095 762.309 776.793 791.552 806.591 821.916 837.533 853.446 869.661 886.185
Término de potencia* 451.262 459.836 468.573 477.476 486.548 495.792 505.212 514.811 524.593 534.560
Operarios 198.000 201.762 205.595 209.502 213.482 217.538 221.672 225.883 230.175 234.549
Comunicaciones 11.880 12.106 12.336 12.570 12.809 13.052 13.300 13.553 13.811 14.073
Mantenimiento 18.944 19.304 19.671 20.045 20.425 20.813 21.209 21.612 22.022 22.441
Otros gastos 68.009 69.301 70.618 71.959 73.326 74.720 76.139 77.586 79.060 80.562
CUENTA DE RESULTADOS
INGRESOS 1.948.577 1.985.600 2.023.326 2.061.769 2.100.943 2.140.861 2.181.537 2.222.987 2.265.223 2.308.263
COSTES VARIABLES 772.691 787.372 802.332 817.576 833.110 848.940 865.069 881.506 898.254 915.321
COSTES FIJOS 748.095 762.309 776.793 791.552 806.591 821.916 837.533 853.446 869.661 886.185
AMORTIZACIÓN 196.071 196.071 196.071 196.071 196.071 196.071 196.071 196.071 196.071 196.071
BENEFICIO DE EXPLOTACIÓN 231.720 239.848 248.131 256.570 265.171 273.934 282.864 291.964 301.237 310.686
IMPUESTOS 48.661 50.368 52.107 53.880 55.686 57.526 59.402 61.312 63.260 65.244
BENEFICIO DESPUÉS DE IMPUESTOS 183.059 189.480 196.023 202.691 209.485 216.408 223.463 230.652 237.977 245.442
FLUJO DE CAJAS - 1.960.710 379.130 385.551 392.094 398.762 405.556 412.479 419.534 426.723 434.048 441.513
119
ESCENARIO 2
AÑOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS 9.194.312 9.369.004 9.547.015 9.728.409 9.913.248 10.101.600 10.293.530 10.489.107 10.688.401 10.891.480
COSTES VARIABLES* 3.531.988 3.599.096 3.667.479 3.737.161 3.808.167 3.880.522 3.954.252 4.029.383 4.105.941 4.183.954
Término de energía-Punta 1.111.076 1.132.187 1.153.698 1.175.618 1.197.955 1.220.716 1.243.910 1.267.544 1.291.627 1.316.168
Término de energía-Valle 2.211.403 2.253.420 2.296.235 2.339.863 2.384.321 2.429.623 2.475.786 2.522.826 2.570.759 2.619.604
COSTES FIJOS 3.582.170 3.650.232 3.719.586 3.790.258 3.862.273 3.935.656 4.010.434 4.086.632 4.164.278 4.243.399
Término de potencia* 2.158.310 2.199.317 2.241.104 2.283.685 2.327.075 2.371.290 2.416.344 2.462.255 2.509.038 2.556.710
Operarios 947.000 964.993 983.328 1.002.011 1.021.049 1.040.449 1.060.218 1.080.362 1.100.889 1.121.806
Comunicaciones 56.820 57.900 59.000 60.121 61.263 62.427 63.613 64.822 66.053 67.308
Mantenimiento 94.389 96.182 98.010 99.872 101.770 103.703 105.674 107.681 109.727 111.812
Otros gastos 325.652 331.839 338.144 344.569 351.116 357.787 364.585 371.512 378.571 385.764
INGRESOS 9.194.312 9.369.004 9.547.015 9.728.409 9.913.248 10.101.600 10.293.530 10.489.107 10.688.401 10.891.480
COSTES VARIABLES 3.531.988 3.599.096 3.667.479 3.737.161 3.808.167 3.880.522 3.954.252 4.029.383 4.105.941 4.183.954
COSTES FIJOS 3.582.170 3.650.232 3.719.586 3.790.258 3.862.273 3.935.656 4.010.434 4.086.632 4.164.278 4.243.399
AMORTIZACIÓN 976.926 976.926 976.926 976.926 976.926 976.926 976.926 976.926 976.926 976.926
BENEFICIO DE EXPLOTACIÓN 1.103.228 1.142.751 1.183.025 1.224.064 1.265.882 1.308.496 1.351.919 1.396.167 1.441.256 1.487.201
IMPUESTOS 231.678 239.978 248.435 257.053 265.835 274.784 283.903 293.195 302.664 312.312
BENEFICIO DESPUÉS DE IMPUESTOS 871.550 902.773 934.589 967.010 1.000.047 1.033.712 1.068.016 1.102.972 1.138.592 1.174.889
FLUJO DE CAJAS - 9.769.260 1.848.476 1.879.699 1.911.515 1.943.936 1.976.973 2.010.638 2.044.942 2.079.898 2.115.518 2.151.815
120
ESCENARIO 3
AÑOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INGRESOS 14.097.945 14.365.806 14.638.757 14.916.893 15.200.314 15.489.120 15.783.413 16.083.298 16.388.881 16.700.270
COSTES VARIABLES* 5.415.715 5.518.614 5.623.467 5.730.313 5.839.189 5.950.134 6.063.186 6.178.387 6.295.776 6.415.396
Término de energía-Punta 1.703.650 1.736.019 1.769.004 1.802.615 1.836.864 1.871.765 1.907.328 1.943.568 1.980.495 2.018.125
Término de energía-Valle 3.390.818 3.455.244 3.520.894 3.587.791 3.655.959 3.725.422 3.796.205 3.868.333 3.941.831 4.016.726
COSTES FIJOS 5.492.996 5.597.363 5.703.712 5.812.083 5.922.513 6.035.040 6.149.706 6.266.551 6.385.615 6.506.942
Término de potencia* 3.309.256 3.372.132 3.436.202 3.501.490 3.568.019 3.635.811 3.704.891 3.775.284 3.847.015 3.920.108
Operarios 1.452.000 1.479.588 1.507.700 1.536.346 1.565.537 1.595.282 1.625.593 1.656.479 1.687.952 1.720.023
Comunicaciones 87.120 88.775 90.462 92.181 93.932 95.717 97.536 99.389 101.277 103.201
Mantenimiento 145.256 148.016 150.829 153.694 156.615 159.590 162.622 165.712 168.861 172.069
Otros gastos 499.363 508.851 518.519 528.371 538.410 548.640 559.064 569.686 580.510 591.540
INGRESOS 14.097.945 14.365.806 14.638.757 14.916.893 15.200.314 15.489.120 15.783.413 16.083.298 16.388.881 16.700.270
COSTES VARIABLES 5.415.715 5.518.614 5.623.467 5.730.313 5.839.189 5.950.134 6.063.186 6.178.387 6.295.776 6.415.396
COSTES FIJOS 5.492.996 5.597.363 5.703.712 5.812.083 5.922.513 6.035.040 6.149.706 6.266.551 6.385.615 6.506.942
AMORTIZACIÓN 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404 1.503.404
BENEFICIO DE EXPLOTACIÓN 1.685.831 1.746.426 1.808.173 1.871.093 1.935.209 2.000.542 2.067.117 2.134.957 2.204.086 2.274.528
IMPUESTOS 354.024 366.750 379.716 392.930 406.394 420.114 434.095 448.341 462.858 477.651
BENEFICIO DESPUÉS DE IMPUESTOS 1.331.806 1.379.677 1.428.457 1.478.164 1.528.815 1.580.428 1.633.023 1.686.616 1.741.228 1.796.877
FLUJO DE CAJAS - 15.034.037 2.835.210 2.883.081 2.931.861 2.981.567 3.032.219 3.083.832 3.136.426 3.190.020 3.244.632 3.300.281
121
Planificación temporal y presupuesto
La planificación temporal del proyecto se recoge en el siguiente diagrama de Gantt, donde
se detallan las distintas actividades que lo componen, su duración y ubicación en la línea
temporal. El proyecto comenzó el pasado 1 de marzo de 2019 (día 0) y terminó el 1 de
julio de 2019 (día 122).
Gráfico 34. Diagrama de Gantt del Trabajo Fin de Máster. Fuente: Elaboración
propia.
El presupuesto puesto a disposición para la realización de este TFM ha sido de 15.084 €,

cuyo desglose por conceptos se recoge en la siguiente tabla:
Código Unidad Descripción Rendimiento Precio unitario Importe
CAP 1 PRESUPUESTO TRABAJO FIN DE MÁSTER (IVA incluido) 15.084,22 €
IVA 21 2.617,92 €
0 COSTE TOTAL TRABAJO FIN DE MÁSTER 12.466,30 €
1 MATERIAL 1.200,00 €
1.1 Ud. Ordenador portátil con procesaor de 2,2 GHz Intel Core i7. 1 1.200,00 € 1.200,00 €
2 SOFTWARE 86,00 €
2.1 Ud. Licencia Microsoft Office 365 1 86,00 € 86,00 €
3 PERSONAL 10.425,00 €
3.1 h Ingeniero/a 375 25,00 € 9.375,00 €
Catedátrico Escuela Técnica Superior de Ingenieros
3.1 h Industriales 15 70,00 € 1.050,00 €
4 DESPLAZAMIENTOS 80,00 €
4.1 Ud. Abono transporte 4 20,00 € 80,00 €
5 MATRÍCULA 675,30 €
5.1 ECTS Matrícula Trabajo Fin de Máster 15 45,02 € 675,30 €
Tabla 33. Presupuesto del Trabajo Fin de Máster. Fuente: Elaboración propia.
122
Índice de figuras
Figura 1. Objetivos de la UE para el año 2030. Fuente: Informe de la Comisión de
Expertos de Transición energética. ................................................................................. 17
Figura 2. Relación entre la generación eléctrica y su demanda (%) y generación eléctrica
(GWh) por comunidad autónoma en 2017. Fuente: REE, Informe del Sistema Eléctrico
Español 2017. ................................................................................................................. 23
Figura 3. Curva de carga de un vehículo Tesla Modelo S (capacidad de la batería 85 kWh)
utilizando un punto de recarga rápida. Fuente: www.teslamotors.com/superchager ..... 26
Figura 4. Curva de carga de un batería SLPB526495 de 5Ah. Fuente: Método de
estimación de carga para baterías de Litio Polímero basado en Filtro Kalman Extendido
Adaptativo (AEKF). ....................................................................................................... 27
Figura 5. Resumen de las características principales de los distintos modos de recarga.
Fuente: Circutor. ............................................................................................................. 28
Figura 6. Tipos de conectores para la recarga de vehículos eléctrico: (a) Schuko. (b) SAE
J1772. (c) Mennekes. (d) Scame. (e) CHAdeMO. (f) COMBO. Fuente: Real Academia
de Ingeniería de España, Propuestas para el fomento de la movilidad eléctrica: Barreras
identificadas y medidas que se deberían adoptar, 2018.................................................. 29
Figura 7. Estación de supercargadores Tesla. Fuente:
https://www.tesla.com/es_ES/supercharger ................................................................... 30
Figura 8. Modelos de cargadores rápidos del fabricante Circutor. Fuente: Circutor,
Equipos y sistemas inteligentes para la recarga de Vehículos Eléctricos....................... 31
Figura 9. Esquema del sistema propulsivo de un vehículo eléctrico. Fuente: Vehículos
híbridos y eléctricos. Diseño del tren propulsor. José María López Martínez [4]. ........ 31
Figura 10. Curva característica par-régimen de giro de un motor eléctrico. Fuente: Máster
Universitarios de Eficiencia Energética en la Edificación, la Industria y el Transporte,
asignatura Eficiencia Energética del Transporte. ........................................................... 32
Figura 11. Flujos de energías durante la tracción (en rojo) y la frenada regenerativa (en
verde) de un VE. Fuente: Vehículos híbridos y eléctricos. Diseño del tren propulsor. José
María López Martínez [4]............................................................................................... 36
Figura 12. Esquema unifilar de la instalación de un punto de recarga. Fuente: Instrucción
Técnica Complementaria (ITC) BT 52 «Instalaciones con fines especiales. Infraestructura
para la recarga de vehículos eléctricos». ........................................................................ 46
Figura 13. Previsión de aumento de la cuota de turismos eléctricos en el total de las
matriculaciones. Fuente: Informe de la Comisión de Expertos de Transición energética.
........................................................................................................................................ 51
Figura 14. Cuota de matriculaciones según tipología de vehículos eléctricos, para cada
una de las regiones seleccionadas y los dos escenarios considerados. Fuente: International
Energy Agency, Global EV Outlook 2018. .................................................................... 53
Figura 15. Distribución de puntos de recarga públicos en la UE. Datos del 2017. Fuente:
Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, Making the transition to zero-
emission mobility. .......................................................................................................... 59
123
Figura 16. Puntos de recarga públicos en el municipio de Madrid. Fuente: Electromaps.
........................................................................................................................................ 61
Figura 17. (a) Instalación de un solo tubo neumático, (b) instalación de dos tubos
neumáticos. Fuente: Informe de datos de movilidad correspondientes al mes de diciembre
de 2018. Municipio de Madrid. ...................................................................................... 67
Figura 18. Equipo de radar. Fuente: Informe de datos de movilidad correspondientes al
mes de diciembre de 2018. Municipio de Madrid. ......................................................... 68
Figura 19. Ubicación de los cargadores por zona: interior de la M-20, entre la M-20 y la
M-30, y exterior de la M-30, según el escenario considerado. Fuente: Elaboración propia
con el mapa del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Madrid: Resumen
diagnóstico. ..................................................................................................................... 73
Figura 20. Conductor multipolar de 10 mm2 de sección con aislamiento de PVC. Fuente:
Generador de precios. ..................................................................................................... 75
Figura 21. Esquema de una caja general de protección para suministros trifásicos. Fuente:
https://www.plcmadrid.es/wp-content/uploads/fichas-tecnicas/cajas-generales-de-
proteccion/ficha-tecnica-cajas-generales-de-proteccion.pdf .......................................... 77
Figura 22. Periodos tarifarios del peaje de accedo de baja tensión 3.0 A. Fuente: Iberdrola.
........................................................................................................................................ 81
124
Índice de gráficos
Gráfico 1. Calentamiento observado hasta el 2017 y su evolución a partir de ese año si
las emisiones crecen al ritmo actual. Fuente: AEMET y OECC 2018. Cambio Climático:
Calentamiento Global de 1,5ºC. Agencia Estatal de Meteorología y Oficina Española de
Cambio Climático. Ministerio para la Transición Ecológica, Madrid. .......................... 10
Gráfico 2. Senda de evolución de las emisiones netas de CO2 para un calentamiento de
1,5°C y de 2°C. Fuente: AEMET y OECC 2018. Cambio Climático: Calentamiento
Global de 1,5ºC. Agencia Estatal de Meteorología y Oficina Española de Cambio
Climático. Ministerio para la Transición Ecológica, Madrid. ........................................ 10
Gráfico 3. Consumo de energía final en 2016 por sector en España y en la Unión Europea.
Fuente: Observatorio del transporte y la logística en España, Informe 2018. ................ 12
Gráfico 4. Consumo de energía final en TJ por modo de transporte durante el periodo
2011-2016. Fuente: Elaboración propia con datos del Observatorio del transporte y la
logística en España, Informe 2018. ................................................................................ 12
Gráfico 5. Emisiones de GEI en 2016 por sector en España y en la Unión Europea. Fuente:
Observatorio del transporte y la logística en España, Informe 2018. ............................. 13
Gráfico 6. Eficiencia ambiental (kt equivalentes de CO2/ miles UT-km) por modo de
transporte en el año 2016. Fuente: Observatorio del transporte y la logística en España,
Informe 2018. ................................................................................................................. 14
Gráfico 7. Evolución por fuente del consumo de energía final en España para el sector
del transporte por carretera. Fuente: Elaboración propia con datos del IDAE. .............. 15
Gráfico 8. Consumo de energía final en 2016 por sector en la Comunidad de Madrid.
Fuente: Fenercom, Balance energético de la Comunidad de Madrid 2016. ................... 16
Gráfico 9. Cobertura de la demanda peninsular de electricidad en el 2018. Fuente: REE,
Avance del Informe del sistema eléctrico español 2018. ............................................... 21
Gráfico 10. Estructura de la generación eléctrica en el año 2018 en la Comunidad de
Madrid. Fuente: REE, Series estadísticas por comunidades autónomas. ....................... 22
Gráfico 11. Curvas características ideales de par (M) y potencia (H) de un motor de
tracción vehicular. Fuente: Máster Universitarios de Eficiencia Energética en la
Edificación, la Industria y el Transporte, asignatura Vehículos Automóviles y
Ferrocarriles. ................................................................................................................... 33
Gráfico 12. Curvas características de par (M) y potencia (H) de un motor de gasolina.
Fuente: Máster Universitarios de Eficiencia Energética en la Edificación, la Industria y el
Transporte, asignatura Vehículos Automóviles y Ferrocarriles. .................................... 33
Gráfico 13. Curvas de descarga de una batería para distintas intensidades constantes.
Fuente: http://www.navegar.com/baterias-capacidad-real/ ............................................ 34
Gráfico 14. Rango de potencia de los vehículos de la categoría M1 disponibles en el
mercado en función de su masa. Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de
combustibles alternativos en España y Europa............................................................... 38
Gráfico 15. Rango de autonomía de los vehículos de la categoría M1 disponibles en el
mercado en función de su potencia. Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de
combustibles alternativos en España y Europa............................................................... 39
125
Gráfico 16. Rango de autonomía de los vehículos eléctricos en función de la capacidad
de la batería. Fuente: Real Academia de Ingeniería de España, Propuestas para el fomento
de la movilidad eléctrica: Barreras identificadas y medidas que se deberían adoptar, 2018.
........................................................................................................................................ 39
Gráfico 17. Emisiones de CO2 durante el ciclo de vida de un vehículo de tamaño medio
de la categoría M1 para distintas tecnologías de propulsión. Fuente: European
Environment Agency, Electric vehicles in Europe. ........................................................ 40
Gráfico 18. Precio del combustible para recorrer 100 km por alternativa tecnológica.
Europa............................................................................................................................. 42
Gráfico 19. Costes de las distintas alternativas durante los 10 primeros años de uso.
Europa............................................................................................................................. 43
Gráfico 20. Número de modelos de vehículos propulsados por energías alternativas y
clasificados por segmento. Fuente: Estudio tecnológico y de mercado de combustibles
alternativos en España y Europa. .................................................................................... 44
Gráfico 21. Provincias con un parque de turismos eléctricos igual o superior a 3 turismos
eléctricos por cada 10.000 habitantes para los años 2017 y 2018. Fuente: Elaboración
propia con datos de la DGT y del INE. .......................................................................... 55
Gráfico 22. Parque de turismos eléctricos de la Comunidad de Madrid para los años 2017
y 2018. Fuente: Elaboración propia con datos de la DGT.............................................. 56
Gráfico 23. Proyección de la población residente en el municipio de Madrid en el periodo
2018-2031. Fuente: Subdirección General de Estadística del Ayuntamiento de Madrid.
........................................................................................................................................ 58
Gráfico 24. Evolución del nº de puntos de recarga públicos, según tipología, disponibles
en España en el periodo 2012-2018. Fuente: Elaboración propia con datos del
Observatorio Europeo de combustibles alternativos. ..................................................... 60
Gráfico 25. Evolución del nº de puntos de recarga públicos por vehículo eléctrico en
España en el periodo 2012-2018. Fuente: Elaboración propia con datos del Observatorio
Europeo de combustibles alternativos. ........................................................................... 61
Gráfico 26. Cuotas de penetración de los modelos de turismos eléctricos con mayor
representación en el parque eléctrico español (BEV y PHEV). Fuente: Elaboración propia
con datos del Observatorio Europeo de combustibles alternativos. ............................... 63
Gráfico 27. Intensidad media en días laborables de vehículos ligeros por mes y coronas
del municipio de Madrid. Año 2018. Fuente: Elaboración propia con datos de la Dirección
General de Espacio Público, Obras e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid. ... 66
Gráfico 28. Reparto de los kilómetros recorridos de lunes a viernes laborables por los
vehículos de uso comercial. Fuente: Elaboración propia. .............................................. 69
Gráfico 29. Perfil de concentración horaria promedio de óxidos de nitrógeno de lunes a
viernes laborables durante la 2º y 3º semana de enero de 2019. Fuente: Elaboración propia
con datos de la calidad del aire del Ayuntamiento de Madrid........................................ 71
Gráfico 30. Demanda horaria de electricidad para una penetración de los turismos
eléctricos en el parque del 10% [en amarillo: demanda sin vehículo eléctrico; en azul:
126
demanda con vehículo eléctrico]. Fuente: REE, Simulador de recarga del vehículo
eléctrico. ......................................................................................................................... 83
Gráfico 31. Tasa interna de retorno del proyecto para cada uno de los escenarios. Fuente:
Elaboración propia. ......................................................................................................... 88
Gráfico 32. Evolución para el escenario 1 de la rentabilidad del proyecto (TIR) en función
del precio de venta de la recarga rápida. Fuente: Elaboración propia. ........................... 90
Gráfico 33. Evolución de la rentabilidad del proyecto (TIR y VAN) en función de la
energía suministrada por la infraestructura de recarga (PVP: 0,310 €/kWh). Fuente:
Gráfico 34. Diagrama de Gantt del Trabajo Fin de Máster. Fuente: Elaboración propia.
...................................................................................................................................... 122
127
Índice de tablas
Tabla 1. Consumo de combustible promedio de un vehículo de la categoría M1. Fuente:
Elaboración propia con datos del Estudio tecnológico y de mercado de combustibles
alternativos en España y Europa. .................................................................................... 41
Tabla 2. Parque de turismos eléctricos a 31 de diciembre de 2018 en España, la
Comunidad de Madrid y el municipio de Madrid. Fuente: Elaboración propia con datos
de la DGT y del INE. ...................................................................................................... 55
Tabla 3. Volumen del parque de turismos eléctricos, población y turismos eléctricos por
habitante en la Comunidad de Madrid para los años 2017 y 2018. Fuente: Elaboración
propia con datos de la DGT y del INE. .......................................................................... 57
Tabla 4. Proyección de la población residente en España en el periodo 2018-2068. Fuente:
INE. ................................................................................................................................ 57
Tabla 5. Estimación del parque de turismos eléctricos que tendrá España y el municipio
de Madrid en el año 2030. Fuente: Elaboración propia. ................................................. 59
Tabla 6. Kilómetros anuales recorridos según tipo de uso del vehículo. Fuente: Monitor
Deloitte, Los retos y las necesidades de las redes para el despliegue eficiente de la
infraestructura de recarga del vehículo eléctrico. (http://aedive.es/documentos/) ......... 62
Tabla 7. Marcas y modelos de la flota de taxi con una cuota superior al 7%. Fuente:
Elaboración propia con los datos del Ayuntamiento de Madrid de la flota de taxi. ....... 63
Tabla 8. Datos del consumo, autonomía y capacidad de la batería de los modelos
representativos de cada uso del vehículo. Fuente: Elaboración propia. ......................... 64
Tabla 9. Consumo anual del parque de turismos eléctricos esperado en el municipio de
Madrid en el año 2030. Fuente: Elaboración propia. ..................................................... 65
Tabla 10. Nº de kilómetros anuales que se recorren diariamente por encima de la
autonomía: Escenario 1. Fuente: Elaboración propia. .................................................... 70
Tabla 11. Duración media de cada recarga rápida (tasa de servicio) por tipo de uso del
vehículo. Modelo de cargador: Urban T21. Fuente: Elaboración propia. ...................... 70
Tabla 12. Dimensionamiento del nº de puntos de recarga rápida para cada uno de los
escenarios considerados. Fuente: Elaboración propia. ................................................... 72
Tabla 13. Intensidades admisibles en amperios para una instalación subterránea y una
temperatura ambiente del terreno de 25 C. Fuente: Tabla 52-BIS de la Norma UNE
20.460-5-523. ................................................................................................................. 75
Tabla 14. Intensidades normalizadas de los fusibles de baja tensión. Fuente: Universidad
Politécnica de Valencia, Cálculo de fusibles de una instalación eléctrica en baja tensión.
........................................................................................................................................ 76
Tabla 15. Intensidad convencional de fusión en función de la intensidad nominal del
fusible. Fuente: Universidad Politécnica de Valencia, Cálculo de fusibles de una
instalación eléctrica en baja tensión. .............................................................................. 76
Tabla 16. Coste de la inversión para cada uno de los escenarios. Fuente: Elaboración
propia. ............................................................................................................................. 79
128
Tabla 17. Oferta de la comercializadora Hidroeléctrica el Carmen energía, S.L. para
suministros en baja tensión con P>15 kW. Fuente: Elaboración propia con datos del
Comparador de precios de la CNMC. ............................................................................ 81
Tabla 18. Perfil de la demanda horaria de recarga rápida de los VE. Fuente: Elaboración
propia con datos del simulador de recarga del vehículo eléctrico de REE..................... 84
Tabla 19. Estimación de la energía consumida por los puntos de recarga en cada uno de
los escenarios. Fuente: Elaboración propia. ................................................................... 84
Tabla 20. Distribución de las recargas rápida por periodo tarifario. Fuente: Elaboración
propia. ............................................................................................................................. 84
Tabla 21. Valores empleados para la estimación de los costes fijos de explotación. Fuente:
Propuestas para el fomento de la movilidad eléctrica: Barreras identificadas y medidas
que se deberían adoptar, Real Academia de Ingeniería de España, 2018. ..................... 85
Tabla 22. Precio de venta al público (P.V.P) de la energía de los puntos de recarga en
cada uno de los escenarios considerados. Fuente: Elaboración propia. ......................... 86
Tabla 23. Indicadores de viabilidad económica del proyecto (VAN y TIR) obtenidos en
cada uno de los escenarios. Fuente: Elaboración propia. ............................................... 89
Tabla 24. Dimensionamiento de la infraestructura de recarga rápida necesaria para el
parque de turismos actual del municipio de Madrid. Fuente: Elaboración propia. ........ 91
Tabla 25. Indicadores de rentabilidad para una duración del proyecto de 7 años. Fuente:
Tabla 26. Indicadores de rentabilidad para una cobertura de la demanda en hora punta del
100%. Fuente: Elaboración propia. ................................................................................ 93
Tabla 27. Índice de cobertura de la demanda, factor de utilización y proporción de recarga
rápida por escenario. Fuente: Elaboración propia. ......................................................... 94
Tabla 28. Coste anual medio de la recarga de un vehículo eléctrico para cada tipo de uso
del vehículo (incluye carga lenta y rápida). Fuente: Elaboración propia. ...................... 95
Tabla 29. Especificaciones técnicas relativas al consumo y la autonomía de algunos
modelos de turismos eléctricos disponibles en la actualidad. Fuente: Página web del
fabricante. ..................................................................................................................... 106
Tabla 30. Parque de turismos eléctricos por provincia a 31 de diciembre de 2017. Fuente:
Elaboración propia con datos de la DGT y el INE. ...................................................... 109
Tabla 31. Parque de turismos eléctricos por provincia a 31 de diciembre de 2018. Fuente:
Elaboración propia con datos de la DGT y el INE. ...................................................... 113
Tabla 32. Desglose de los conceptos del presupuesto para la instalación de un punto de
recarga. Fuente: Elaboración propia con datos del Generador de precios. ................... 118
Tabla 33. Presupuesto del Trabajo Fin de Máster. Fuente: Elaboración propia. .......... 122
129
Lista de abreviaturas, acrónimos y unidades

AC: Alternating Current (corriente alterna).
ACEA: European Automotive Manufacturers’ Association (Asociación Europea de
Fabricantes de Automóviles).
BEV: Battery Electric Vehicle (vehículo eléctrico puro).
CNMC: Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
DC: Direct Current (corriente continua).
DGT: Dirección General de Tráfico.
G2V: Grid to Vehicle.
GEI: Gases de Efecto Invernadero
GLP: Gas Licuado del Petróleo.
GN: Gas Natural.
HEV: Hybrid Electric Vehicle (vehículo eléctrico híbrido).
IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
IEA: International Energy Agency (Agencia Internacional de la Energía).
IMD: Intensidad de tráfico diaria.
INE: Instituto Nacional de Estadística.
IPC: Índice de Precios al Consumo.
IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change (Grupo Intergubernamental de
Expertos sobre el Cambio Climático).
IVA: Impuesto sobre el Valor Añadido.
LDV: Light duty vehicle (vehículos ligeros).
MCIA: Motor de Combustión Interna Alternativo.
NEDC: New European Driving Cycle.
P.V.P: Precio de Venta al Público.
PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle (vehículo eléctrico híbrido enchufable).
PVPC: Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor.
RD: Real Decreto
REBT: Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión.
REE: Red Eléctrica de España.
RFID: Radio Frequency Identification (identificación por radiofrecuencia).
SAVE: Sistema de Alimentación del Vehículo Eléctrico.
TE: Término de Energía
TP: Término de Potencia
130
TSO: Transmission System Operator (operador del sistema eléctrico).
TTW: Tank to Wheel.
UE: Unión Europea.
V2G: Vehicle to Grid.
VE: Vehículo Eléctrico.
WLTP: Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure.
WTT: Well to Tank.
WTW: Well to Wheel.
Unidades
A: Amperio
J: Julio
V: Voltio
W: Vatio
131
Glosario
Eficiencia energética en el transporte: consumo de energía final por unidad de
transporte. Esta variable permite medir la capacidad de cada modo de transportar viajeros
y mercancías con el menor gasto energético posible.
Eficiencia ambiental en el transporte: emisiones de GEI de un modo de transporte por
unidad transportada.
Recarga inteligente del vehículo eléctrico: carga flexible que se adapta tanto a las
preferencias de los consumidores como a las necesidades del sistema eléctrico en cada
momento, y para ello requiere una comunicación entre el vehículo y la red eléctrica.
Electrolinera: estación de servicio de recarga rápida de vehículos eléctricos.
Vehículo eléctrico puro (BEV): vehículo que utiliza un motor eléctrico para su
propulsión alimentado por un conjunto de baterías, de manera que la energía química
contenida en las baterías se transforma en energía eléctrica, que el motor transforma en
energía mecánica y transmite a las ruedas.
Vehículo eléctrico híbrido (HEV): vehículo que combina un motor térmico (MCIA) con
un motor eléctrico.
Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV): es un tipo de vehículo eléctrico híbrido
que permite la recarga de la batería enchufando el vehículo a la red, siendo su autonomía
en modo eléctrico superior a la de un híbrido convencional.
Categorías de vehículos
Categoría M: vehículos a motor de al menos cuatro ruedas destinados al transporte de
pasajeros, conocidos comúnmente como turismos.
Categoría N: vehículos motorizados diseñados para el transporte de mercancías. Se
subdividen en dos categorías, según el tamaño, N1 y N2. La primera engloba a los
vehículos de la categoría N cuya masa máxima no sea superior a 3,5 toneladas, también
conocidos como vehículos comerciales ligeros. Y la segunda, a los vehículos de la
categoría N cuya masa máxima sea superior a 3,5 toneladas, pero no a 12 toneladas.
Intensidad de tráfico: número de vehículos que pasan por una determinada sección de
carretera en la unidad de tiempo.
Autonomía de un vehículo: distancia que puede recorrer un vehículo sin necesidad de
repostar, en el caso de que utilice combustibles líquido o gaseoso, o recargar la batería,
en el caso de un vehículo eléctrico.
Activo circulante (o corriente): activo de una empresa que puede convertirse en dinero
(hacerse líquido) en menos de 12 meses.
Coste de oportunidad: coste de la alternativa a la que renunciamos cuando tomamos una
decisión determinada, incluyendo los beneficios derivados de haber escogido dicha
alternativa.
Flujo de cajas: diferencia entre los flujos de entrada y de salida de caja de un proyecto
en un periodo determinado.
132
Valor actual neto (VAN): suma de los distintos flujos de caja del proyecto descontados
a un determinado tipo de descuento. Se expresa en unidades monetarias.
Tasa Interna de Retorno (TIR): tipo de descuento o tasa de interés que hace cero el
VAN. Se expresa en porcentaje.
Periodo de retorno (PR): cociente entre la inversión total y el beneficio promedio anual
del proyecto. Se expresa en la unidad de tiempo, normalmente en años o meses.
Índice de precios al consumo (IPC): índice económico que valora la variación de los
precios de un conjunto predeterminado de bienes y servicios, conocido como “cesta
familiar”, en un período de tiempo con respecto a un período anterior.
Inflación: aumento generalizado de los precios de los bienes y servicio de una economía
de mercado.
133

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

MÁSTER UNIVERSITARIO EN EFICIENCIA

TRABAJO FIN DE MÁSTER

Nº REGISTRO: TFM MUEE 61/2019

AUTOR: María Hernández Martínez

Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) – Departamento de

Madrid, junio 2019

Palabras clave: infraestructura de recarga pública, carga rápida, turismos, vehículo

2 Motivación del proyecto

2.1 El cambio climático, una visión general

Gráfico 1. Calentamiento observado hasta el 2017 y su evolución a partir de ese año si

Gráfico 2. Senda de evolución de las emisiones netas de CO2 para un calentamiento de

2.2 Impacto medioambiental del transporte carretera

Gráfico 3. Consumo de energía final en 2016 por sector en España y en la Unión

Gráfico 4. Consumo de energía final en TJ por modo de transporte durante el periodo

Gráfico 5. Emisiones de GEI en 2016 por sector en España y en la Unión Europea.

Gráfico 8. Consumo de energía final en 2016 por sector en la Comunidad de Madrid.

La tendencia en cuanto a las fuentes de energía utilizadas en el sector transporte se

2.3 Objetivos europeos y nacionales para el año 2030 en

Figura 1. Objetivos de la UE para el año 2030. Fuente: Informe de la Comisión de

En lo referido a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, el objetivo

3 El sector eléctrico y la infraestructura de recarga

Gráfico 9. Cobertura de la demanda peninsular de electricidad en el 2018. Fuente:

En el gráfico anterior figura la cobertura de la demanda peninsular por tecnología en el

Gráfico 10. Estructura de la generación eléctrica en el año 2018 en la Comunidad de

Se distingue entre estructura de generación y cobertura de la demanda, ya que, la

Figura 2. Relación entre la generación eléctrica y su demanda (%) y generación

3.2 Transporte y distribución

4 Estado del arte

4.1 Puntos de recarga

Figura 3. Curva de carga de un vehículo Tesla Modelo S (capacidad de la batería 85

Figura 4. Curva de carga de un batería SLPB526495 de 5Ah. Fuente: Método de

Figura 5. Resumen de las características principales de los distintos modos de recarga.

La recarga de los vehículos eléctricos puede efectuarse a través de multitud de conectores,

Figura 7. Estación de supercargadores Tesla. Fuente:

Figura 8. Modelos de cargadores rápidos del fabricante Circutor. Fuente: Circutor,

4.2 Vehículos eléctricos

Figura 9. Esquema del sistema propulsivo de un vehículo eléctrico. Fuente: Vehículos

Figura 10. Curva característica par-régimen de giro de un motor eléctrico. Fuente:

En la figura anterior se identifican dos zonas de funcionamiento:

donde 𝑡0 es el instante de tiempo en que la batería esta cargada completamente y,

donde 𝑡0 es el instante de tiempo en que la batería esta cargada completamente,

El consumo de energía de un VE que circula en llano, considerando despreciable el

donde la potencia de tracción se calcula como la suma de las fuerzas de resistencia al

donde 𝜂𝑑 es el rendimiento del diferencial, 𝜂𝑟 es el rendimiento de la caja reductora, 𝜂𝐺𝐸𝑁

A continuación, se presenta una comparativa de la situación actual de los principales

Gráfico 14. Rango de potencia de los vehículos de la categoría M1 disponibles en el

Gráfico 15. Rango de autonomía de los vehículos de la categoría M1 disponibles en el

Gráfico 16. Rango de autonomía de los vehículos eléctricos en función de la capacidad

Se observa que la fabricación de VE es más intensiva energéticamente que la de

Combustible Consumo PCS Consumo (kWh/100 km)

Gasolina 6 l/100 km 9,2 kWh/l 55,2

Diésel 4,2 l/100 km 10,3 kWh/l 43,3

GLP 8,4 l/100 km 7,7 kWh/l 64,7

Gas Natural 5,5 kg/100 km 15,8 kWh/kg 86,9

Eléctrico 12,7 kWh/100km 12,7

Tabla 1. Consumo de combustible promedio de un vehículo de la categoría M1. Fuente:

• Precio del combustible

Gráfico 20. Número de modelos de vehículos propulsados por energías alternativas y

La oferta de modelos de vehículos eléctricos se concentra en el segmento de los vehículos