FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Análisis Mecanístico Empírico y Criterios de falla de las estructuras

del pavimento flexible en la Av. Metropolitana, Ate-2020

TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

AUTORES:
Ferreyra Sarmiento, Valia (ORCID:0000-0002-2570-9986)
Guillermo Huari, Lesly Adriana (ORCID:0000-0001-5911-4561)

ASESOR:
Mag. Ing. Diaz Huiza, Luis Humberto (ORCID:0000-0003-1304-5008)

LINEA DE INVESTIGACIÓN
Diseño de infraestructura vial

LIMA-PERÚ

2020
 AGRADECIMIENTO

En primera instancia agradecemos a Dios por permitirnos culminar esta etapa de

nuestras vidas, a nuestros padres por el apoyo y aliento para lograr nuestros
objetivos académicos. Al magister Luis Diaz Huiza, nuestro asesor por guiarnos y
transmitirnos su gran sabiduría para realizar este proyecto con éxito.

ii
 DEDICATORIA
Este proyecto de investigación está
dedicado a ayudar a nuestros padres a
moldearnos día a día y brindarles un apoyo
incondicional. Nos gustaría agradecer a los
profesores por su arduo trabajo y
entusiasmo para lograr nuestras metas
profesionales.

iii
 INDICE
CARATULA

AGRADECIMIENTO ........................................................................................................... ii
DEDICATORIA .................................................................................................................. iii
RESUMEN ........................................................................................................................ xv
ABSTRACT ..................................................................................................................... xvi
I. INTRODUCCIÓN .........................................................................................................1
II. MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 11
III- METODOLOGÍA .................................................................................................... 29
3.2 Variables y Operacionalización ............................................................................ 30
3.3 Población, muestra y muestreo............................................................................ 32
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos .............................................. 36
3.5 Procedimientos ..................................................................................................... 39
3.6 Método de análisis de datos ................................................................................. 40
3.7 Aspectos éticos ................................................................................................ 54
IV. RESULTADOS ...................................................................................................... 55
V. DISCUSIÓN .................................................................................................................. 64
VI. CONCLUSIONES......................................................................................................... 66
VII. RECOMENDACIÓNES .............................................................................................. 68
REFERENCIAS ................................................................................................................ 70
ANEXOS .......................................................................................................................... 75
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Rango de tráfico para caminos pavimentados… ...................................... 13

Tabla 2. Matriz de consistencia .................................................................................... 30
Tabla 3. Longitudes de unidades de muestreo asfálticas… .................................... 32
Tabla 4: Unidades de Muestreo.................................................................................... 34
Tabla 5: Validez por juicio de expertos formatos del PCI y Aforo vehicular… ...... 37
Tabla 6: Prueba de fiabilidad del Alfa de Cronbach .................................................. 37
Tabla 7: Cálculo del máximo valor deducido corregido para la UM 01 ................ 43
Tabla 8: Caracterización de material para análisis lineal elástico KENPAVE ...... 45
Tabla 9: Cuadro de deformaciones ..................................................................... 46
Tabla 10: Radio de eje de llantas… ............................................................................. 46
Tabla 11: Tipo de tráfico pesado para caminos pavimentados ............................ 47
Tabla 12: PCI promedio de las Unidades de Muestra .............................................. 53
Tabla 13: Severidad en fallas incidentes… ................................................................54
Tabla 14: Matriz consolidada de alternativas de intervención ................................ 55
Tabla 15: Resultados con el software KENPAVE…................................................. 56
Tabla 16: Análisis de resultados con el software ....................................................... 57
Tabla 17: Coeficiente de correlación de Spearman de la hipótesis general ........ 58
Tabla 18: Coeficiente de correlación de Spearman de la hipótesis específica1 .. 59
Tabla 19: Coeficiente de correlación de Spearman de la hipótesis específica2 .. 60

x
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Componentes del pavimento flexible .................................................... 12

Figura 3: Diseño método mecanístico empírico para pavimento flexible ............. 15
Figura 3. Coeficiente estructural por capa ...................................................................16
Figura 4: Presión de inflado y contacto de la llanta .............................................. 17
Figura 5: Distancia, presión, contacto y puntos críticos de la rueda .....................17
Figura 6:Falla tipo piel de cocodrilo en la Av. Metropolitana.................................... 19
Figura 7:Deterioro en parches de un pavimento flexible ...........................................20
Figura 8:Baches de un pavimento flexible ...................................................................21
Figura 9:Ahuellamiento de un pavimento flexible .................................................22
Figura 10: Deformación transversal de un pavimento flexible ..................................22
Figura 11: Ondulaciones de un pavimento flexible ..................................................... 23
Figura 12:Grietas de borde en la Av. Metropolitana.................................................. 24
Figura 13. Escala de calificación y colores sugeridos PCI- ASTM D6433-07 ....... 26
Figura 14: Lugar de evaluación- Ubicación geográfica............................................. 31
Figura 15: Especificación de unidades de muestreo en el lugar de evaluación ... 33
Figura 16: Hoja de registro datos en Campo de la Unidad de Muestra ................. 39
Figura 17: Curva de valor deducido para Grietas Longitudinales/Transversales 40
Figura 18: Hoja registro Densidad y Valor Deducido UM 01 ....................................41
Figura 19: Curva de corrección de valores deducidos… .......................................... 42
Figura 20: Estructura del pavimento flexible............................................................... 43
Figura 21: Ventana principal de KENPAVE… ........................................................... 47
Figura 22: Ventana información general de KENPAVE…....................................... 48
Figura 23: Ventana layer de KENPAVE… ..................................................................48
Figura 24: Ventana damage de KENPAVE… ............................................................49
Figura 25: Ventana principal de KENPAVE para visualizar los resultados ...........50
Figura 26: Ventana "lgraph" de KENPAVE… ............................................................. 52
Figura 27: Falla bache en el pavimento flexible de la avenida Metropolitana .......73
Figura 28: Falla piel de cocodrilo en el pavimento de avenida Metropolitana ...... 73
Figura 29: Falla de desprendimiento en el pavimento de avenida Metropolitana.74
Figura 30: Falla grieta de borde en el pavimento de avenida Metropolitana......... 74

xi
Figura N°31: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp5-KENPAVE… ............... 85
Figura N°32: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp6-KENPAVE… ............... 85
Figura N°33: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp7-KENPAVE… ............... 86
Figura N°34: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp8-KENPAVE… ............... 86
Figura N°35: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp9-KENPAVE… ............... 87
Figura N°36: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp10-KENPAVE… ............. 87
Figura N°37: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp11-KENPAVE… ............. 88
Figura N°38: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp12-KENPAVE… ............. 88
Figura N°39: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp13-KENPAVE… ............. 89
Figura N°40: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp14-KENPAVE… ............. 89

xii
 ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1. Declaratoria de autenticidad (autores)… .............................................. 75

Anexo 2. Declaratoria de autenticidad (asesor) ...................................................76

Anexo 3. Matriz de Operacionalización de variables .......................................... 77
Anexo 4. Instrumento de recolección de datos… ................................................ 78

Anexo 5. Tipo de falla encontradas en la Av. Metropolitana .......................... 79

Anexo 6. Hojas de registros… ............................................................................... 81
Anexo 7. Curvas de valor reducido para el pavimento flexible .......................... 88
Anexo 8. Modelo de deformaciones elásticas con el software KENPAVE… 91
Anexo 9. Informe de opinión de expertos de la investigación .......................... 96
Anexo 10. Memoria descriptiva de la avenida metropolitana via auxiliar ...... 100

xiii
 ÍNDICE DE ABREVIATURAS

1. AASHTO: American Association of State Highway and Transportation

Officials
2. Av: Avenida
3. Cbr: California Bearing Ratio
4. Dc: Descascaramiento
5. Est: Estimado
6. EE: Ejes equivalentes
7. FC: Factor de Corrección
8. Glb: Global
9. Hun: Hundimiento
10. IDMA: Índice medio diario anual
11. IDU: Instituto de desarrollo urbano
12. IMDS: Índice medio diario semanal
13. Km: Kilometro
14. m: Metro
15. MEPDG: Mechanistic empirical pavement design guide
16. MTC: Ministerio de trasporte y comunicaciones
17. Pch: Parche
18. PCI: Pavement condition index
19. PR: Punto referencial
20. Pv: Pavimento
21. SPSS: Statistical Package for the Social Sciences
22. Und: Unidad
23. Vd: Valor deducido
24. VRS: Valor relativo de soporte

xiv
 RESUMEN

La presente tesis se realizó en la provincia de Lima, distrito de Ate,

teniendo como objetivo principal, determinar en que medida el análisis mecanístico
empírico permitirá implementar las alternativas de intervención con respecto a los
criterios de falla de las estructuras del pavimento flexible de la avenida Metropolitana
Ate- 2020. Así mismo, presenta un diseño no experimental, de corte transversal y
nivel correlacional, tipo de investigación básico y como técnica la ficha de
observación para las dos variables.

Se analizó los resultados a través del procedimiento de recolección de

datos, mediante el método de Índice de Condición del Pavimento (PCI) utilizando
las hojas de registro para cada unidad de muestra y la aplicación Kenpave para el
análisis estructural del pavimento flexible en la avenida Metropolitana.

Finalmente se logo especificar la relación entre el Análisis mecanístico

empírico y los criterios de falla, teniendo como resultado que al realizar el análisis
mecanístico empírico con el software KENPAVE se logra percibir el nivel de daño
que presenta el pavimento flexible con el transito propuesto en el manual de
carretera para una avenida de bajo y medio volumen de transito. Adicionalmente se
pudo implementar las alternativas de intervención con respecto a los criterios de
falla de las estructuras del pavimento flexible.

Palabras claves:

Método mecanístico empírico, criterios de falla, pavimento flexible.

xv
 ABSTRACT

This thesis was carried out in the province of Lima, district of Ate, with the
main objective of determining to what extent the empirical mechanistic analysis will
allow the implementation of intervention alternatives with respect to the failure
criteria of the flexible pavement structures of the avenue Metropolitana Ate- 2020.
Likewise, it presents a non-experimental design, cross-sectional and correlational
level, type of basic research and as a technique the observation sheet for the two
variables.
The results were analyzed through the data collection procedure, using the
Pavement Condition Index (PCI) method using the record sheets for each sample
unit and the Kenpave application for the structural analysis of the flexible pavement
in Metropolitan avenue.
Finally, the relationship between the empirical mechanistic analysis and the
failure criteria was specified, with the result that when performing the empirical
mechanistic analysis with the KENPAVE software, it was possible to perceive the
level of damage that the flexible pavement presents with the traffic proposed in the
manual. of highway for an avenue of low and medium volume of traffic. In addition,
it was possible to implement the intervention alternatives with respect to the failure
criteria of the flexible pavement structures.

Keywords:

Empirical mechanistic method, failure criteria, flexible pavement.

xvi
I. INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia hasta nuestra era, el desarrollo de los caminos, vías

y carreteras han cumplido un rol muy importante en todo el mundo, debido a su
calidad y desarrollo para la humanidad, son índices del progreso global ya que
facilitan y mejoran el traslado de los vehículos con rapidez, comodidad y ante todo
con seguridad. Sin embargo, las grandes redes viales construidas han generado
problemas de mantenimiento y de medio ambiente.

En la actualidad, en los Estados Unidos, los principios de mantenimiento y

reparación de aceras se basan en diferentes tecnologías o procedimientos para
evaluar el estado de las aceras y, en última instancia, tienen como objetivo
caracterizar el proceso de deterioro, planificar, diseñar y aplicar las medidas
correctivas necesarias, y determinar el mecanismo o causa de estas medidas
correctivas. Sin estos remedios, es difícil pensar en el método más adecuado. El
alcance del proceso de evaluación va desde el seguimiento y control de la evolución
del estado de la red vial hasta la determinación del área a reparar, presentando
características muy diferentes según la finalidad y uso de la información. Sin
embargo, todos ellos tienen una etapa de campo común: la identificación de daños
o deterioro visibles en la superficie de la vía. (Departamento de administración y
evaluación de pavimentos, 2016, pág. 9)

En el Perú la falta de una política de mantenimiento preventivo lleva

necesariamente a un mantenimiento correctivo, que requiere de una reconstrucción.
Esto se produce al no reparar a tiempo los problemas ocasionados en las
infraestructuras por los usuarios, lo que produce que las vías pierdan sus principales
características de diseño hasta el punto donde se pone en riesgo la calidad, el
servicio y la finalidad con la que fue construida, esto ha ocasionado que se
deterioren de forma evidente las principales carreteras del país, tanto vías troncales
como vías secundarias, causando un sobrecosto innecesario y problemas de
seguridad vial.

1
 Entonces se puede decir que el deterioro del pavimento de la Av.
Metropolitana ha ido aumentando debido a que se viene ejecutando el proyecto de
la Línea 2 del Metro de Lima-Callao, ya que este pavimento es una vía alterna para
la transitabilidad diaria de los vehículos, esta Está construido para brindar mayor
comodidad a los usuarios que utilizan las carreteras, pero las aceras de estas
carreteras se deteriorarán, lo que traerá incomodidad e inseguridad a las personas
que conducen vehículos por carreteras en mal estado. Por ejemplo, podemos hablar
del retraso de la hora de llegada en determinados lugares, el desgaste de los
neumáticos y el consumo excesivo de combustible cuando el vehículo está
acelerando y desacelerando continuamente; la invasión de carril también se puede
atribuir a los pavimentos en mal estado que muchas de las veces genera accidentes
de tránsito; otro efecto que acarrea este problema es la mala impresión que generan
las fallas del pavimento a la ciudad, debiéndose tener en cuenta para tomar
medidas correctivas y solucionar estos problemas, ya que se sabe que la
infraestructura de una ciudad es importante para el desarrollo socioeconómico.

Mediante la apreciación ocular, se pudo determinar que la mayor parte de la

avenida Metropolitana en la ciudad de Lima, distrito de Ate tiene un pavimento
flexible ha sido dañada porque fue pavimentada hace una decada, y desde
entonces, es viable que no se haya sometido a ningún tipo de tratamiento o
mantenimiento. Cuando lo atraviesas, es fácil ver grietas, daños, grietas, deterioro
de la superficie, etc. Si todos estos se encuentran en fallas estructurales, pueden
incurrir en altos costos de mantenimiento o reparación, y estos problemas se
pueden descubrir a tiempo cuando todavía son fallas funcionales.

2
1.1 Antecedentes internacionales

Morales R. (2016). Universidad Don Vasco A.C. Michoacán -México, en la

tesis titulada “Revisión de la estructura de pavimento flexible en el tramo carretero
Parangaricutiro-antiguo pueblo de San Juan nuevo del km 5+000 al 8+000 en la
localidad de san Juan Nuevo”, indico como objetivo revisar la estructura de
pavimento flexible en el tramo carretero Parangaricutiro-antiguo pueblo de San Juan
nuevo para verificar si cumple con las normas de la secretaria de comunicaciones y
transportes. Aplicando la metodología no experimental. Llegando a la conclusión de
que los espesores del tramo carretero existente no son los óptimos para este tipo
de carretera D; sin embargo, si cumplen algunas capas con los espesores; las que
no cumplen son la carpeta asfáltica la cual solamente colocaron doble riego de sello,
siendo que lo correcto hubiese sido colocar una carpeta con espesor mínimo de 5
centímetros. También se observó que no era necesaria la colocación de la
subrasante ya que se encontró un valor relativo de soporte (VRS) alto en el terreno
natural, el cual es apropiado para sostener esta estructura y las cargas de los
vehículos; por esta razón se elimina la subrasante en la propuesta de pavimento,
se aumentó el espesor de la base hidráulica y la sub base.

Amaya y Rojas (2017). Universidad Santo Tomás, Bogotá – Colombia, en la

tesis titulada “Análisis comparativo entre metodologías VIZIR y PCI para la
auscultación visual de pavimentos flexibles en la ciudad de Bogotá”. Indico como
objetivo el Análisis comparativo entre las metodologías de auscultación visual VIZIR
(Francia) y PCI (EE. UU), para un tramo vial, construido en pavimento flexible y
ubicado en la ciudad de Bogotá D.C, con el fin de verificar cuál de las metodologías
se ajusta mejor al estado real del pavimento. Aplicando la metodología
experimental. Se obtuvo como resultado que la metodología PCI dio como promedio
una clasificación Muy Bueno y la metodología VIZIR una clasificación Buena. Como
se mencionó estas metodologías cuentan con diferentes criterios de clasificación y
aunque sus porcentajes no sean los mismos, fueron suficientes para que ambas
metodologías arrojaran una clasificación similar, ya que el rango de clasificación
Muy Bueno para PCI se encuentra entre 85 y 70, en nuestro caso se obtuvo 83 en
clasificación promedio, mientras que el rango de clasificación Bueno para VIZIR es
de 1 y 2, obteniendo un promedio de 1 en la clasificación.

3
Llegando a la conclusión que luego de evaluar y analizar el estado de deterioro del
pavimento de la Avenida Boyacá entre calles 26 (Avenida del Dorado) y calle 93A,
sentido Sur – Norte, para lo cual se utilizaron las metodologías PCI y VIZIR, se
consiguieron resultados similares, obteniendo la clasificación promedio general para
todo el tramo estudiado. Por la metodología PCI se obtuvo una clasificación
excelente, mientras que por la metodología VIZIR se obtuvo una clasificación buena.
Aunque éstas metodologías indican que el pavimento se encuentra en un buen
estado, cabe resaltar que los carriles 1 y 2 que conforman la calzada lenta del tramo
estudiado necesitan en su mayor parte mantenimiento y en algunos puntos de
referencia una rehabilitación total, ya que por estos carriles transitan vehículos de
carga pesada y pasajeros.

Sierra y Rivas (2016). Universidad Católica de Colombia, Bogotá - Colombia

, en su investigación “Aplicación y comparación de las diferentes metodologías de
diagnóstico para la conservación y mantenimiento del tramo PR 00+000 – PR
01+020 de la vía al Llano (DG 78 BIS Sur – Calle 84 Sur) en la UPZ Yomasa” para
optar el título profesional de Ingeniero Civil, estableció como objetivo general
observar, evaluar y comparar el empleo de las metodologías VIZIR y PCI en un
pavimento flexible en el tramo PR 00+000 – PR 01+020 de la vía al llano (Dg 78 bis
sur – calle 84 sur) en la UPZ Yomasa , diseño científico de nivel descriptivo, tomando
como población a los pavimentos flexibles de la vía Dg 78 Bis Sur con Calle 84 sur
en el barrio Yomasa, y una muestra constituida por cada 100 metros, tomando como
punto de referencia inicial PR 00+000 y como punto final PR 01+000, se aplicaron
instrumento de información bibliográfica y formatos de apunte, concluyeron que en
el tramo de vía evaluado PR 00+000 – PR 01+020 en el sector de Yomasa de
acuerdo con las mediciones realizadas, los datos obtenidos y la evaluación de las
condiciones del pavimento mediante la metodología VIZIR se determinó una
calificación de BUENO con un índice de 2 para desperfectos superficiales, y a través
del método PCI se obtuvo un índice de condición de 89 estimado como
EXCELENTE, lo cual muestra que la vía presenta muy buenas condiciones, por lo
cual, no solicita intervención alguna ya que así fueron los resultados sobre el estado
del pavimento.

4
 Amado (2015). Universidad Distrital Francisco José De Caldas, Bogotá –
Colombia, en la tesis titulada “Análisis del sistema de reparación de pavimentos
flexibles por inyección neumática de mezclas asfálticas en frio, tecnología velocity
patching”, indico como objetivo Analizar y reconocer las características específicas
de las reparaciones efectuadas a pavimentos flexibles con el sistema Velocity
Patching, teniendo en cuenta el modo de colocación de la mezcla y las propiedades
físicas de la misma. Aplicando la metodología experimental. Se obtuvo como
resultado que los factores determinantes que debían tenerse en cuenta, es si el
sistema cumplía con los estándares de calidad que establece el instituto de
desarrollo urbano IDU en las secciones 570-11 (Parcheo Y Bacheo) y la sección
571-13 (Parcheo Mecanizado), en las cuales establecen que deben realizarse
controles de Textura empleando cualquiera de los métodos conocidos como por
ejemplo el del circulo de arena, asimismo indica que el control de textura se
efectuará aleatoriamente sobre los trabajos realizados en cada jornada, pero no
indica un valor mínimo o máximo de aceptación. En la cual se llegó a la conclusión
que los valores tan altos en la macro textura superficial del parche pueden incidir en
el comportamiento funcional del parche generando emisión de ruido, pérdida
superficial del agregado y afectar de forma negativa la fricción que se genera entre
las ruedas del vehículo y la reparación (parche).

5
1.2 Antecedentes nacionales

Olivas, R. (2016). Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo. En la

tesis titulada “Aplicación de método empírico mecanístico para la evaluación de
probables fallas del pavimento flexible diseñado con AASHTO 93 de la habilitación
urbana los anitos- Barranca, 2016”, indico como objetivo evaluar las probables fallas
en pavimento flexible diseñado con AASHTO 93 aplicando el método empírico
mecanicista, en la habilitación urbana Los Anitos – Barranca, 2016. Aplicando la
metodología no experimental. Llegando a la conclusión que el diseño de la
estructura de pavimento flexible para el tramo 01 y 02 propuesto para esta
investigación presenta un esfuerzo máximo de 𝜎2 =69.812 psi, que se presenta
inmediatamente en la superficie de la carpeta asfáltica y debajo del eje del
neumático y al aplicarse el método Empírico Mecanicista al diseño de AASHTO 93,
se evaluaron dos posibles fallas, el agrietamiento por fatiga debajo de la carpeta
asfáltica y el ahuellamiento por deformación permanente en la subrasante. Pero se
comprobó que, al evaluarse los espesores de las alternativas para ambos tramos la
probable falla que presentaran estos diseños seria el agrietamiento por fatiga.

Huallpa, H. y Estrada, J. (2019) Universidad Peruana Unión. En la tesis

titulada “Optimización del diseño de un pavimento alternativo mediante la aplicación
del método mecanístico empírico MEPDG para la avenida Circunvalación Este de
la ciudad de Juliaca”, indico como objetivo Proponer un diseño racional y económico
confiable aplicando el método empírico mecanicista MEPDG con el fin de determinar
el desempeño con datos de entrada al nivel 1 en la Av. Circunvalación Este entre el
Ovalo Pedro Vilcapaza – Av. Las Américas (progresiva 00+000 hasta 01+000).
Aplicando la metodología cuasi experimental. Llegando a la conclusión que con la
aplicación del método mecanístico empírico MEPDG para el diseño de pavimento
flexible se determina los espesores finales que podría representar el paquete
estructural (carpeta asfáltica = 12cm, base granular = 20cm y subbase granular =
20cm y subrasante = 60.00cm) y de la misma forma calcula los modelos de
predicción de las fallas que intervendrían una vez puesta en servicio, como son las
fallas por fatiga, fisuramientos longitudinales, térmicos, deformación permanente o
ahuellamiento e IRI, datos que son relevantes al momento de realizar el diseño del
pavimento debido a que nos muestra el desempeño que tendrá dicha vía.

6
Ya que se le aplica una mayor cantidad de variables directamente de la zona en
estudio, por otro lado, el método convencional utilizado AASHTO 93 determina los
espesores del pavimento (carpeta asfáltica = 13cm, base granular = 30cm y sub
base granular = 20cm), sin analizar cómo será el comportamiento durante todo su
ciclo de vida.

Mendoza (2019). Universidad Ricardo Palma, Lima – Perú, en la tesis titulada

“Relación entre los métodos de diseño de Pavimento Flexible Empírico Mecanístico
ASSHTO 93 y SHELL para determinar la vida útil del pavimento”, fijó como objetivo
determinar la relación que existe entre el método empírico – mecanicista AASHTO
93 y el método mecanicista SHELL para determinar la vida útil del pavimento.
Usando la metodología descriptiva. Obteniendo como resultado De los indicadores
mencionados se aprecia que los parámetros de Shell pueden complementar a los
parámetros de AASHTO en un análisis más mecanístico. Dándole la capacidad de
evaluar independientemente a su carpeta asfáltica y sus capas granulares, como
hemos podido observar en nuestra aplicación de amos métodos. Llegando a la
conclusión al determinar la relación existente entre el método empírico –
mecanicista AASHTO 93 y el método mecanicista SHELL se determinó la vida útil
del pavimento. En base a la relación de los parámetros de ambos métodos se
determinó que ambos se complementan; debido que, mediante la aplicación del
método SHELL sobre el diseño de pavimento obtenido por el método AASHTO 93
se modela el deterioro en base a las deformaciones del pavimento que permiten
calcular la vida útil.

Vergara (2015). Universidad Nacional del Centro del Perú, Huancayo – Perú,
en la tesis titulada “Evaluación del estado funcional y estructural del pavimento
flexible mediante la metodología PCI tramo Quichuay–Ingenio del km 0+000 al km
1+000”, fijo como objetivo determinar cómo influye en la determinación de la
intervención del pavimento, la evaluación del estado funcional y estructural del
pavimento flexible mediante la metodología PCI del tramo Quichuay-Ingenio del km
0+000 al km 1 +000. Usando la metodología descriptiva. Llegando a la conclusión
la incidencia de daños determinado por el valor deducido (VD), las fallas
estructurales fueron las más incidentes con un 79%, dentro de estas fallas las que
más daño causan al pavimento son los baches, como ya se dijo los baches son

7
fallas estructurales originadas por el mal estado del paquete estructural debido a
varios factores, estos baches debido a los niveles altos de severidad y áreas
considerables fueron los más determinantes para el resultado de pavimento en
estado malo. Por lo tanto, podemos decir que el mal estado estructural del
pavimento perjudica considerablemente el estado funcional del mismo.

1.3 Justificación de estudio

La importancia de este proyecto de investigación es validar la relación significativa

entre el análisis mecanístico empírico y los criterios de falla de la estructura del
pavimento en la av. Metropolitana ubicada en el distrito de Ate, lo cual se basa en
la problemática que aqueja a la avenida debido a la construcción de la Línea 2 del
Metro de Lima-Callao, ya que esta avenida vendría hacer una vía alterna donde se
da el aumento del tránsito y por lo tanto el pavimento se ve afectado de forma crítica.
Por ello como finalidad del proyecto respecto a sus variables es proponer en su
sustentación dimensiones e indicadores que nos ayudará a identificar la situación
funcional en el pavimento. Además, se tendrá que analizar mediante el método
mecanístico empírico el estado en que se encuentra el pavimento y los criterios de
las fallas estructurales que hacen que este pierda su funcionalidad.

La justificación teórica está en la incorporación de criterios de falla o funciones de

transferencia presente en la alternativa del análisis mecanístico empírico lo cual,
para llegar a ello se realizará argumentaciones de tesis y bibliografías de temas
relacionados a la pavimentación junto a la parte empírica que beneficiará en la
recolección de datos numéricos obtenido en el análisis. La información y
conocimientos que se formulará respecto a las variables (análisis mecanístico
empírico y criterios de falla de las estructuras del pavimento flexible), es que el
estudio mejorara las bases teóricas teniendo una referencia en la aplicación de este
análisis para que así, se tenga en cuenta que en la actualidad muchas de las
carreteras están deterioradas y esta dificulta el paso adecuado de los vehículos.

La razón de la utilización es el empleo de la nueva metodología del mecanístico

empírico, la cual proporciona al diseñador de pavimentos una potente herramienta
que mostraría el desempeño del pavimento en su tiempo de servicio mostrando
modelos de deterioro y fallas por fatiga.

8
Los criterios de falla de las estructuras del pavimento flexible se estudiarán con el
software KENPAVE para saber que daño a sufrido el pavimento estructuralmente,
por otro lado, para conocer la condición de fallas que ha tenido la carpeta asfáltica
se estudiara mediante el método PCI. Para consolidar el proyecto se hará la
consulta a expertos y para la confiabilidad del instrumento el uso del SPSS.

Respecto a la justificación práctica el empleo del análisis mecanístico empírico

permitirá la disminución de tiempos de llegada, el desgaste de llantas, el excesivo
consumo de combustible; la invasión de carril, accidentes de tránsito y mejora en el
aspecto físico de la avenida, es decir que aportara mayor bienestar a los distritos de
Ate y Santa Anita demostrando veracidad en relación de las dos variables
estudiadas.

1.4 Formulación del problema

Problema General

¿En qué medida el análisis mecanístico empírico permitirá determinar los criterios
de falla de las estructuras del pavimento flexible de la Av. Metropolitana, Ate-
2020?

Problemas específicos

- ¿Cuál es la relación entre el análisis mecanístico empírico y el método del PCI

en la av. Metropolitana, Ate- 2020?

- ¿Cómo es la relación entre el análisis mecanístico empírico y el factor

influyente en la av. Metropolitana, Ate- 2020?

9
1.5 Hipótesis

Hipótesis General
El análisis mecanístico empírico permitirá determinar los criterios de falla de las
estructuras del pavimento flexible para implementar las alternativas de
intervención en la avenida Metropolitana Ate- 2020.

Hipótesis Específicos

- El análisis mecanístico empírico se relaciona directamente con en el método

del PCI en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.
- Existe una relación dependiente entre el análisis mecanístico y los factores
influyentes en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.

1.6 Objetivo

Objetivo General
Determinar en qué medida el análisis mecanístico empírico permitirá implementar
las alternativas de intervención con respecto a los criterios de falla de las
estructuras del pavimento flexible de la avenida Metropolitana Ate- 2020.

Objetivos Específicos
- Especificar la relación entre el análisis Mecanístico Empírico con el Método
del PCI en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.
- Analizar cuál es la relación entre el análisis mecanístico empírico y los
factores influyentes en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.

10
II. MARCO TEÓRICO

Pavimento

El pavimento es un elemento estructural que está apoyada en toda la superficie

sobre una base del terreno llamada la subrasante de la carretera. Esta capa debe
estar preparada para soportar un sistema de capas de diferentes espesores
(llamado embalaje estructural), que está diseñado para soportar cargas externas
durante un cierto período de tiempo (Rodríguez, 2009).
Este pavimento es una estructura de varias capas construidas sobre la
subrasante de la carretera para resistir y dispersar la presión causada por los
vehículos y mejorar la seguridad y la comodidad del tráfico. Por lo general, consta
de las siguientes capas: capa base, capa subbase y capa de rodadura
(MTC,2013).

Pavimento flexible

La superficie de rodadura en el pavimento flexible, tiene una menor rigidez, se

deforma con mayor intensidad y esto produce mayores tensiones a la subrasante,
originando mayor reacción, estas están compuestas por cuatro elementos
estructurales (ver Figura N°1). El pavimento flexible se encarga de resistir de
forma directa las fuerzas de tránsito vehicular y de esta forma influye en las
solicitaciones funcionales. Esta estructura canaliza los esfuerzos y fuerzas
horizontales y parte de los esfuerzos verticales. (MTC, 2013)

a) Elementos estructurales
Los elementos estructurales de un pavimento flexibles son capa asfáltica,
capa base, capa de sub base y capa de sub rasante como se muestra en
la Figura N°1. Al determinar el diseño de estos elementos estructurales
se podrá identificar las fallas que se presentan, por ellos es que a
continuación se describirá cada una de ella.

– Capa Asfáltica. La capa de desgaste de la superficie de la carretera

flexible está compuesta por una mezcla de agregado mineral y material
asfáltico, que se ubica en la parte superior de la estructura y se construye
sobre la capa baseTeniendo como principales funciones: servir de capa

11
 de rodadura uniforme para el tráfico, impermeabilizar la estructura y ser
resistente a esfuerzos producidos por las cargas. En la guía AASHTO 93
el uso de la capa de rodadura está representado por un coeficiente, a1,
para convertir su espesor en un número estructural (SN).
– Capa Base. Está construido a nivel de sub base o de subrasante. Su
función principal es brindar soporte estructural, generalmente
compuesto por agregados triturados, que están conectados por
materiales en el lugar de adhesivos. Las especificaciones de la base
son más estrictas que las de sub base subyacente en términos de
resistencia, plasticidad y gradación. En las pautas AASHTO 93, el uso
de la base está representado por el coeficiente a2 para convertir su
espesor en un número de estructura (SN).
– Capa Sub base. Está compuesto por una capa granular compactada y
sus especificaciones de resistencia, plasticidad y requisitos de grado
no son tan exigentes como las de la base. Sin embargo, su calidad
debe ser mejor que la de la base. En la Guía 93 de AASHTO, el uso
de la capa base está representado por el coeficiente a3 para convertir
su espesor en un número de estructura (SN).
– Capa Sub-rasante. Se define como la capa que se apoya la estructura
del pavimento, es decir que corresponde al terreno de fundación sobre
la cual vamos a construir nuestro pavimento.

Figura 1. Componentes del pavimento flexible.

12
b) Tránsito vehicular

En la actualidad, la demanda de tráfico de vehículos en Lima está

aumentando considerablemente, por lo que se debe enfatizar el
mantenimiento de las carreteras antes del colapso.
El tráfico genera cargas que soportará la acera. En cuanto al diseño de
la acera, nos interesa conocer el tamaño de estas cargas, la presión de
inflado de los neumáticos, el área de contacto, su disposición en el
vehículo, la frecuencia de repetición y velocidad de la carga.(Humpiri,
2015).

La "Guía de diseño AASHTO 93" establece un eje con una sola carga de
18,000 libras bajo una presión de inflado de 80 psi, que se denomina
carga uniaxial equivalente (ESAL) o carga uniaxial equivalente. El factor
de equivalencia de carga se utiliza para convertir diferentes tipos de ejes
a ESAL. El factor de equivalencia de carga se define como el número de
repeticiones de un solo eje con una carga equivalente de 18000 lb que
causa daños causados por una sola aplicación de una configuración
específica. (Ministerio de transporte y comunicaciones, 2014).
Tabla N°1: Rango de tráfico para caminos pavimentados
Tipos de tráfico Rango de tráfico pesado
Tp5 > 1000,000 EE ≤ 1 500,000 EE
Tp6 > 1 500,000 EE ≤ 3 000,000 EE
Tp7 > 3 000,000 EE ≤ 5 000,000 EE
Tp8 > 5 000,000 EE ≤ 7 500,000 EE
Tp9 > 7 500,000 EE ≤ 10 000,000 EE
Tp10 > 10 000,000 EE ≤ 12 500,000 EE
Tp11 > 12 500,000 EE ≤ 15 000,000 EE
Tp12 > 15 000,000 EE ≤ 20 000,000 EE
Tp13 > 20 000,000 EE ≤ 25 000,000 EE
Tp14 > 25 000,000 EE ≤ 30 000,000 EE
Tp15 > 30 000,000 EE
Fuente: Manual suelos y pavimentos MTC 2014

13
 c) Calidad de materiales

El material que constituye la capa de subrasante de la carretera o

autopista es importante en el rendimiento y el espesor requerido del
pavimento flexible. Por ello, es necesario determinar las propiedades del
material, lo cual se consigue aplicando todos los conocimientos de
mecánica de suelos, pues el firme de la carretera pertenece al ámbito
profesional. Se trata no solo de tierra y calzadas, sino también de la
naturaleza de las calzadas y calzadas, las características mecánicas e
hidráulicas constituyen una parte importante del problema de
pavimentación.

Las propiedades esenciales de los materiales que suelen formar parte de

la estructura de la acera deben determinarse mediante pruebas de
laboratorio con cargas repetidas.

2.1 ANÁLISIS MECANÍSTICO EMPÍRICO

“La metodología de diseño Mecanístico Empírico de pavimentos se basa en

modelos matemáticos que simulen la configuración estructural del pavimento,
este modelamiento permite determinar la condición de esfuerzos y
deformaciones generados debido a cargas de vehículos y condiciones
ambientales.” (Yovera, 2015, p.24).

Entonces se puede decir que la aplicación mecánica estructural del pavimento

nos permite dar la respuesta de estos elementos, que son usadas en los
modelos Empíricos, para calcular el deterioro en su vida útil, en vista de que los
modelos Mecanístico Empíricos aún dependen de los modelos Empíricos para
predecir el desempeño del pavimento en función de las respuestas estructurales
calculadas y las propiedades del material.

El procedimiento del método mecanístico empírico consiste en elegir un diseño

de prueba y luego analizarlo en detalle para resolver si cumple con los criterios
de desempeño establecidos o si requiere modificaciones. Si el diseño de la
prueba no cumple los criterios de desempeño, el diseño se modifica,

14
volviéndose a analizar hasta que el diseño cumpla con los criterios
mencionados.

De acuerdo con la "Guía de Diseño Empírico-Mecánica de Pavimentos"

(MEPDG), las ventajas que nos permiten realizar análisis mecánicos empíricos
son la adaptabilidad a los tipos de carga cambiantes, un mejor uso de los
materiales disponibles, combinado con las capacidades de los nuevos
materiales de diseño y un mejor comportamiento En cuanto a la fiabilidad de la
predicción, se mejora la definición de las características de cada capa del
pavimento existente, pudiendo adaptarse al impacto del entorno y la edad en
los materiales del pavimento. (AASHTO, 2008).

Según Riffo (2013) nos indica, que el método considera el diseño de estructuras
de pavimentos nuevos y rehabilitados basado en los principios mecanístico con
aportes empíricos. La herramienta computacional MEPDG permite calcular las
tensiones y deformaciones en la estructura, bajo condiciones de tránsito, clima
y propiedad de materiales. […]. La metodología MEPDG considera niveles
jerárquicos de las variables y parámetros de entrada a partir de la fuente de
información y los errores asociados a la obtención de esta.

Figura 2. Proceso de diseño del método mecanístico empírico en pavimento flexible

Para calcular el daño incremental del pavimento se tiene que seguir un debido
procedimiento a través de indicadores de desempeño como lo muestra la Figura
N°3.

15
2.1.1 CONDICIONES INICIALES

Según Jaña (2016). Para las condiciones iniciales del principio de la mecánica
empírica MEPDG, la teoría lineal solo requiere dos parámetros del material, a
saber, el módulo de elasticidad (E) y la relación de Poisson (u). Estos dos
parámetros son fáciles de medir, pero de hecho cada tipo de material es similar
porque se pueden usar valores comunes. El valor está en el rango de 0.3-0.4, y
se puede encontrar el valor típico del módulo de elasticidad, como se muestra
en la Figura N ° 3, que especifica el coeficiente estructural de cada capa.

Figura 3. Coeficiente estructural por capa

 Configuración de Ejes

Para estandarizar el estudio, se debe utilizar el eje equivalente recomendado

por las directrices AASHTO 93. Este tiene una configuración de eje simple con
una carga de 18,000 lb y una presión de llanta de 80 psi, que se considera como
1 unidad de daño en el pavimento.

La presión de contacto entre la llanta y la acera será igual a la presión de aire

en la llanta La Figura N ° 4 muestra la presión baja, se puede considerar que la
presión más alta en la llanta ocurre en el centro de la llanta. Se puede suponer
que la presión de contacto es uniforme en toda el área de la banda de rodadura
del neumático.

16
 Figura N°4: presion de inflado y contacto de la llanta

Por otro lado en Pavement Analysis and Desing nos muestra la configuracion del
eje equivalente propuesto por la guia de diseño AASHTO 93, en la figura N°4 se
muestra la presión de la llanta, el contacto de la rueda doble para un eje equivalente
de 80 psi y los puntos críticos de la aplicación de una carga para el análisis de
deformación.

Figura N°5: Distancia, presión, contacto y puntos críticos de la rueda

17
 Modelo de deterioro con el análisis Mecanístico Empírico

Los modelos de deterioro en el método mecanístico empírico son ecuaciones

empíricas las cuales determinan las causas del daño estructural en el
pavimento, por los esfuerzos y las deformaciones críticas que se obtienen de
un modelamiento estructural, el enfoque de un sistema elástico multicapa,
presentan dos tipos de falla en la estructura del pavimento.

- Agrietamiento por fatiga en la fibra inferior de la carpeta asfáltica.

𝑁𝑓 = 𝑓1( 𝜀𝑡)−𝑓2(𝐸)−𝑓3

Donde:

𝑁𝑓 : Número de repetición admisible para prevenir agrietamiento por fatiga

𝜀𝑡 : Deformación unitaria por tensión en la fibra interior de la capa más

profunda sujeta al asfalto (pulgada)

𝐸 : Modulo de elasticidad de carpeta asfáltica

𝑓1,2,3 :Coeficiente obtenidas del instituto de asfalto ( 𝑓1 = 0.0796, 𝑓2 =

3.291, 𝑓3 = 0.854)

- Ahuellamiento por deformación permanente de la subrasante.

𝑁𝑑 = 𝑓4( 𝜀𝑐)−𝑓5

Donde:

𝑁𝑑 : Número de repetición admisible para prevenir el ahuellamiento.

𝜀𝑐 : Deformación unitaria por comprensión en la parte superior de la

subrasante (pulgada).

𝑓4,5 : Coeficiente obtenidas del instituto de asfalto ( 𝑓4 = 0.0796, 𝑓5 = 3.291)

18
 El ahuellamiento por deformación permanente de la subrasante es una falla
funcional que está asociada a las repeticiones de carga causando así una
falla permanente en la subrasante.

Estos criterios dependen de la tolerancia la cual establece sus parámetros en

función al grado de importancia de la vía. Así mismo presentan
consideraciones que se tiene en la teoría elástico multicapa que propone el
Pavements Analisys and Desing-Second Edition, Yang H. Huang 2003.

Por consiguiente, el agrietamiento de fibra inferior de la capa de rodadura y

el ahuellamiento de fibra superior de la capa de subrasante,se evalúa como
un cociente donde un mayor menor a 1mm da el significado de falla
prematura de la estructura del pavimento.

𝑁
>1
𝑁𝑓

Donde:

𝑁 ∶ número de repeticiones aplicadas

2.1.2 EVOLUCIÓN DE DETERIOROS

Tipos de fallas
“Acortando el tiempo de vida de la autovía por motivos de uso y medio
ambiente. Es admisible que, al paso del tiempo, los impactos ambientales y el
uso de algunos elementos de la carretera muestren deformidades y desgaste
y no sean simplemente imposibles de evitar. Por regla general, estos solo
ocurren en la superficie de rodadura (deterioro superficial). Cuando se lleva a
cabo la preservación, este evita que el deterioro se convierta en falla.” (Rubio,
2011, p. 14).
Hoy en día tenemos diversos deterioros que se encuentran en las avenidas o
carreteras, aparte de ser diferentes en sus partes que las constituyen y su
subsistencia son muy diferente entre ellas; para los deterioros no solo se
desarrolla una inspección visual, si no, también va agregado un análisis ya que
de esta forma se puede hacer un diagnóstico definitivo y bien elaborado.

Dentro de estos tipos de fallas superficiales se encuentran los siguientes:

19
 Piel de cocodrilo
Según Vasquez, Luis (2002) El defecto de piel de cocodrilo es una serie de
grietas interconectadas que forman pequeños polígonos irregulares con
ángulos agudos en la superficie de la carretera y cuyo lado mayor no supera
los 0,60 m. Junto con el estrés repetitivo (fatiga), estas grietas aparecen solo
en áreas expuestas al estrés del tráfico (principalmente huellas de
canalización). Por lo tanto, rara vez cubre toda la superficie de la carretera.

Las posibles causas son por la insuficiencia del espesor y resistencia del
pavimento, también por la fatiga de las mezclas asfáltica bajo cargas repetidas.

En la Figura N°6 se evidencia una foto de Falla tipo Piel de cocodrilo que fue
tomada en la Av. Metropolitana, en ella se muestra las grandes series de fisura
que son característico de este tipo de falla.

Figura 6. Fallas tipo Piel de cocodrilo en la Av. Metropolitana.

 Parches deteriorados

20
“Los procedimientos de parcheo corresponden a áreas donde se retira el
pavimento original y se reemplaza con materiales similares o diferentes para
reparar la estructura (a la altura del asfalto o incluso pavimento granular) o
para permitir la instalación o reparación de una red de servicios (agua, gas,
etc.).” (Miranda, 2010, p. 12).

Como se indica los parches son áreas cubiertas donde el pavimento sufrió un
deterioro o desgaste y son cubiertos con un material similar al original para de
esta manera generar una reparación provisional.

La razón más común es que solo cubre el área afectada sin resolver las
razones obvias que causaron el área en primer lugar y alguna insuficiencia en
el proceso de construcción, nosotras al realizar la inspección a la avenida
Metropolitana notamos este tipo de falla ya que se hacen recurrentemente
reparaciones superficiales como se muestra en la Figura N° 7 y no el daño que
la causa.

Figura 7. Deterioro en parches de un pavimento flexible.

21
 Baches por fallas estructurales

Se genera al desprenderse mezcla asfáltica y se presenta como una cavidad

redondeada, así como se muestra en la Figura N° 8. Para que sea denominada
como bache por lo menos una de sus dimensiones cierto mínimo debe tener
de 150 milímetros.

Figura 8. Baches de un pavimento flexible.

 Ahuellamiento

"Es una depresión en la zona ubicada sobre el recorrido de la llanta del

vehículo. Suele ir acompañada de alzas y fisuras en zonas adyacentes de la
zona empotrada. Los surcos severos pueden causar daños estructurales a la
acera y hacer que la hidroala se forme a través del almacenamiento de agua.."
(Panta Campos, 2017, p.37). Para poder identificar mejor esta falla ver la
Figura N°9.

La causa común se debe a la deformación permanente de determinadps

mantos de la subrasante, que se debe a la fatiga estructural provocada por
cargas repetidas y deformación plástica del pavimento asfáltico.

22
 Figura 9. Ahuellamiento en pavimento flexible.

 Deformación transversal
Las grietas por desplazamiento son causadas por la falta de adherencia entre
el respaldo y la superficie de la almohadilla. Cuando la liga no está regada, la
adherencia suele ser insuficiente (ver Figura N ° 10). En la mayoría de los
casos, esto se debe a una compactación deficiente que hace que se rompa la
unión entre la carpeta inferior y la carpeta de la superficie. Las razones más
comunes son; defectos de construcción, estructura deficiente del nivel de
licitación de la subrasante y drenaje insuficiente.

Figura 10. Deformación transversal de un pavimento flexible.

23
 Ondulaciones

Este es un deterioro característico por la presencia de olas en la superficie de

la acera, que suelen ser perpendiculares al sentido de marcha del vehículo, la
longitud de la cresta suele ser inferior a 1 metro (ver Figura N ° 11). Las
razones más comunes; mala calidad del asfalto, disminución de la estabilidad
de la mezcla de asfalto y compactación excesiva del cojín de asfalto.. Miranda
(2010)

Figura 11. Ondulaciones de un pavimento flexible.

 Grietas de borde

La grieta del borde es paralela al eje de la carretera y la distancia desde el

borde exterior de la acera suele ser de 0,30 a 0,60 m (ver Figura N ° 12). Esta
falla se acelera por las cargas del tráfico y es posible que se deba a las
condiciones climáticas de la extenuación de la base o lecho de la carretera
cerca del borde de la acera, o debido a la falta de soporte lateral o incluso a
un terraplén construido con materiales expandidos.

24
 Figura 12. Grietas de borde en la Av. Metropolitana.

2.2 CRITERIOS DE FALLA DE LAS ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE

El criterio de falla es un método de formación de ecuaciones para calcular el

número de ciclos de carga necesarios para lograr la falla del pavimento, estas
ecuaciones se obtienen observando el comportamiento del pavimento y
correlacionando el tipo y extensión del daño observado. (Sánchez, 2016, p.
73).

2.2.1 Método del pavement condition index (PCI)

Para Medina y de la Cruz (2015), señala que mediante este método

obtendremos un índice, el cual va a tener una variación que va desde cero,
cuando sea un pavimento fallado, hasta la cifra de cien cuando se trate de un
pavimento en estado excelente. Esta metodología contempla distintos rangos,
quienes tendrán su propia descripción cualitativa del estado en que se
encuentra la infraestructura (p.64). Donde se incluye un “valor deducido” para
determinar cuál es el rango de condición disminuida debido a la densidad y
severidad de los deterioros. Además, estas anotaciones de las observaciones
establecerán el mejor plan de mantenimiento.

25
Así mismo, según Rodríguez (2009) este método es un conjunto de
procedimientos con el fin de determinar en qué estado se encuentra el
pavimento evaluado por medio de una inspección, donde se va a identificar la
clase, severidad y densidad según las fallas halladas, realizando los pasos de
este método de fácil desarrollo y el cual no necesita de herramientas sofisticas,
ya que, hace una medición indirecta (p.27).

−Índice de condición del pavimento:

PCI es un índice digital que se utiliza para obtener el valor del desnivel de la
calzada (capa de rodadura) y sus condiciones de funcionamiento. Los niveles
numerados de PCI van desde 0 para carreteras averiadas hasta 100 para
carreteras en buen estado. La siguiente tabla muestra la gama PCI y la
correspondiente descripción cualitativa de las condiciones de la carretera..
(Zevallos, 2018)

−Grado de condición del pavimento:

Para Leguía y Pacheco. Se refiere a la descripción cualitativa en que se

encuentra el estado del pavimento, de acuerdo al valor que se halla en la escala
numérica, y puede ser “falla” hasta “excelente”, (2016) así como lo detalla la
Figura N°13.

Figura 13. Escala de calificación y colores sugeridos PCI- ASTM D6433-07.

26
2.2.2 Factor influyente en el deterioro del pavimento
a. Conocimiento de la demanda
Para planificar y diseñar con éxito muchos aspectos del sistema vial, incluido el
diseño de aceras y plataformas viales, la demanda del tráfico es un aspecto
fundamental que los ingenieros deben comprender con relativa y suficiente
precisión.
La investigación de tráfico debe proporcionar información de índice diario
promedio anual (IMDA) para cada segmento de la carretera objeto de la
investigación. Para cada parte, además de los requisitos de volumen actual,
también es necesario conocer la clasificación por tipo de vehículo (MTC, 2013).

b. El Índice Medio Diario Anual (IMDA)

IMDA es la cantidad estimada de tráfico de vehículos en una determinada parte

de la red de carreteras en un año. IMDA es el resultado de la cantidad de
clasificaciones in situ y de vehículos en una semana, y un factor de utilización
utilizado para estimar el comportamiento anualizado de pasajeros y carga (MTC,
2018).
El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS)
y el Factor de Corrección Estacional (FC) mediante la siguiente ecuación:

𝐼𝑀𝐷𝐴 = IMDS ∗ ƒc
Donde:
IMDS: representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario
Semanal
FC: representa el Factor de Corrección Estacional

El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico
diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑
7
Donde:
Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.

27
Es necesario analizar la determinación de la estacionalidad del caudal para
definir el tiempo de medición y levantamiento, y para expandir o predecir el
caudal, y de esta manera expresar el caudal en el caudal medio diario anual
(IMDA) para eliminar picos altos y bajos .

28
III- METODOLOGÍA
3.1 Tipo de investigación

La investigación que se desarrolla es de tipo básica descriptiva porque

según Alfaro (2012) Establece que la investigación básica (también llamada
investigación pura o investigación básica) busca el progreso científico y
aumenta el conocimiento teórico sin interesarse directamente en sus posibles
aplicaciones o resultados prácticos; más formal, persigue la generalización
para desarrollar teorías basadas en principios y leyes (p.18), la presente
investigación es de tipo básica, porque se intenta acrecentar el conocimiento
teórico sobre el análisis mecanístico empírico y favorece a los criterios de
falla a las estructuras de un pavimento flexible, dando como resultado una
forma establecida y ordenada de estar al tanto de la realidad.

Diseño y enfoque de investigación

Palella y Martins (2013). Nos La definición de diseño no experimental se

refiere a un diseño realizado sin manipulación deliberada de variables. Los
investigadores no tienen la intención de sustituir variables independientes.
Observar y analizar los hechos en el entorno real y cuando los hechos se
presentan o no se presentan en determinados momentos. Por tanto, en este
diseño no se establece una situación concreta, sino que se observa la
situación existente. (pág. 87). Por lo cual está presente investigación es de
diseño no experimental y enfoque cuantitativo.

Nivel y corte de investigación

Hernández (2014, p. 126). Señala que los estudios correlacionales dan a

conocer con mayor exactitud el nivel de relación que se da entre dos o más
variable, además de contener diversos aspectos de conceptos o
evaluaciones en un solo estudio de investigación según la naturaleza.

Entonces nuestra investigación es de corte transversal, ya que los cálculos

elaborados en campo serán evaluados en un único y determinado periodo de
tiempo realizado mediante la observación. El nivel es correlacional porque
tiene como propósito medir el nivel de relación que existe entre las variables
en el momento determinado.

29
3.2 Variables y Operacionalización
Variables

Alfaro (2012, pág. 50) nos dice que La investigación se realiza en torno a
variables, porque el propósito de la investigación científica es descubrir la
existencia y el tamaño de las variables y probar la relación entre ellas. Esto
significa que después de que el investigador ha hecho una descripción clara
y científica del objeto de investigación, descrito el objeto.Esta declaración
consta de dos elementos.

Tipos de Variables

Borjas (2012, p.23) Indica que para el caso de proyectos si se quiere probar
la correlación que existe entre dos características de estudio o demostrar su
relación existente entre los dos tipos de variables entonces deben ser
variable independiente (X): Produce el antecedente de la dependiente y
Variable dependiente (Y): Resultado de la acción de la independiente.

Entonces para nuestra investigación se realiza la determinación de las

variables, dimensiones e indicadores como se muestra en la tabla N° 1,
obteniendo así: Variable independiente (X): Análisis Mecanístico Empírico y
variable dependiente (Y): Criterios de falla de Las estructuras del pavimento
Flexible.

30
 Tabla 1. Matriz de consistencia

ANÁLISIS MECANÍSTICO EMPÍRICO Y CRITERIOS DE FALLA DE LAS ESTRUCTURAS DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV. METROPOLITANA, ATE-2020

PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES

Problema Objetivo Hipótesis Elementos

General General General estructurales
¿En qué Determinar en El análisis
medida el qué medida el mecanístico
análisis análisis empírico

ANÁLISIS MECANÍSTICO EMPÍRICO

Cargas
mecanístico mecanístico permitirá
estructurales
empírico empírico determinar los
permitirá permitirá criterios de falla
determinar los implementar las de las Condiciones
criterios de alternativas de estructuras del iniciales
falla de las intervención pavimento
estructuras del con respecto a flexible para
pavimento los criterios de implementar las
flexible de la falla de las alternativas de
Calidad de
Av. estructuras del intervención en
materiales
Metropolitana, pavimento la av.
Ate- 2020? flexible de la Metropolitana
Av. Ate- 2020.
Metropolitana
Ate- 2020.

Problemas Objetivos Hipótesis Evolución de

Tipo de fallas
específicos Específicos Específicos deterioros

¿Cuál es la Especificar la El análisis

relación entre relación entre el mecanístico
el análisis análisis empírico se
mecanístico Mecanístico relaciona
empírico y el Empírico con directamente Índice de
método del en el Método con en el condición del
PCI en la av. del PCI en la método del PCI Pavimento
CRITERIOS DE FALLA DE LAS

Metropolitana, Av. en la av. Método del

Ate- 2020? Metropolitana, Metropolitana, pavement
Ate- 2020. Ate- 2020. condition
ESTRUCTURAS

index (PCI)
¿Cómo es la Analizar cuál es Existe una
relación entre la relación entre relación
el análisis el análisis dependiente Grado de
mecanístico mecanístico entre el análisis condición del
empírico y el empírico y los mecanístico y pavimento
factor factores los factores
influyente en influyentes en influyentes en la
la av. la av. av.
Metropolitana, Metropolitana, Metropolitana,
Ate- 2020? Ate- 2020. Ate- 2020.
Índice medio
Factor
diario anual
influyente
(IDMA)

Fuente: Elaboración propia

31
3.3 Población, muestra y muestreo
 Población

Alfaro (2012) nos indica que la población es un conjunto de elementos

constituidas por una o más características, que pertenecen al ámbito espacial
donde se desarrolla el trabajo de investigación (p. 52). Por lo tanto, la
investigación a desarrollar estudia como población a los 3 km de la Av.
Metropolitana, que enlaza villa Tagore hasta la Av. cultura en el distrito de Ate,
este nos ayudara a identificar los tipos de fallas que presenta la carpeta asfáltica
por el método del PCI y auscultación visual.

En la figura N°14 se puede observar la ubicación geográfica de la vía que será

sometida a evaluación para la determinación de fallas al pavimento flexible.

Figura 14. Lugar de evaluación- Ubicación geográfica.

 Unidades de muestra

Borja (2012, p. 31) nos dice que las unidades de muestra como partes en que
se divide un grupo con el propósito de recaudar datos demostrativos de la
población.

32
 Entonces el área de muestreo tiene que estar entre 230 ±93 m2. Por lo cual la
Av. Metropolitana siendo una infraestructura de pavimento flexible, posee un
ancho de 7.00 m y una longitud de 3000.00 m; entonces, mediante la tabla 4 se
escoge la longitud de la muestra siendo 31.5 m. por lo cual, la longitud de la
autopista se divide entre la longitud de la muestra.

Tabla 2. Longitudes de unidades de muestreo asfálticas

Ancho de calzada (m) Longitudes de la unidad de muestreo(m)

5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Fuente: Manual del PCI

El ancho de la calzada de la avenida metropolitana del distrito de Ate es de

7.30m. Por lo tanto, de acuerdo a la tabla de longitud de unidad de muestreo
nos corresponde L= 31.5 m. Con estos valores obtenemos el área de unidad
de muestras A= 229.95 m.
3000
Entonces : 𝑁 = = 94.96 dando como resultado 94.96 unidades de muestra.
31.5

Donde:

N: tamaño de población

 Determinación de las unidades de muestreo para la evaluación del

Método pavement condition índex (PCI)

En la "evaluación de la red", puede haber una gran cantidad de unidades de

muestreo, y su solicitud requiere mucho tiempo y recursos, por lo que el proceso
de muestreo es necesario.

33
Se deben verificar todas las unidades; sin embargo, si no es posible, el número
mínimo de unidades de muestreo que se deben evaluar se obtiene mediante la
ecuación para obtener una estimación del valor promedio real de PCI ± 5, con
una confiabilidad del 95%. La determinación de unidades de muestreo para la
evaluación se empleará la siguiente ecuación:

𝑁𝑠
𝑛= 𝑒 ( )
( 4) ∗ 𝑁 − 1 + 𝜎

94.96 ∗ 102
𝑛=
52
4 ∗ (94.96 − 1) + 10
2

𝒏. = 𝟏𝟑. 𝟖𝟏 = 𝟏𝟒

Donde:

N: Numeró mínimo de unidades de muestreo.

N: Numeró total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

E: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=5%)

σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Figura 15. Especificación de las unidades de muestreo en el lugar de evaluación

34
En la figura N°15 se especifica las unidades de muestreo halladas según el
manual del índice condición del pavimento (PCI), estas unidades se determinan
según la longitud de la vía a evaluar y el ancho de calzada.

 Selección de las unidades de muestreo para la inspección

El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la ecuación:

94.96
𝑖=
14

𝑖 = 6.78 = 6

Donde:

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

n: Número mínimo de unidades de muestreo
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior

Tabla 3: Unidades de Muestreo

N° MUESTRAS 1 2 3 4 5 6 7

Intervalo De UM UM UM UM UM UM UM
UM 01 07 13 19 25 31 37

N° MUESTRAS 8 9 10 11 12 13 14

Intervalo De UM UM UM UM UM UM UM
UM 43 49 55 61 67 73 79
Fuente: Elaboración propia

● Determinación de las unidades de muestreo para el aforo vehicular

Así mismo, para determinar la muestra del aforo vehicular se aplicó el conteo
vehicular en un periodo de 7 días; con la finalidad de hallar la muestra
representada por el número de vehículos que transitan diariamente en dicha
autopista.

35
 Selección de las unidades de muestreo para la cantidad de vehículos

Para conocer la cantidad de vehículos tanto ligeros y pesados que transitan en

la vía auxiliar de la av. metropolitana, se realizó el cálculo aplicando las
siguientes fórmulas:

𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑𝑉𝑖/7

Donde:

𝐼𝑀𝐷𝑆 ∶ Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑆𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙.

𝑉𝑖 ∶ 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 7 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎.

- Cálculo del Índice Medio Diario Anual (𝐼𝑀𝐷𝐴)

Este cálculo se determina a partir del 𝐼𝑀𝐷𝑆 y del Factor de Corrección

Estacional (FC), como se muestra en la siguiente fórmula:

𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝐶 × 𝐼𝑀𝐷𝑆

El factor de corrección estacional fue proporcionado por Pro vías Nacional, el

cual brinda un 𝐹𝐶 = 1.075789 para vehículos ligeros y un 𝐹𝐶 = 0.975315 para
vehículos pesados, de tal forma el producto fue multiplicado por los 365 días del
año 2019, teniendo como muestra:

𝑛 = 11 441 084.00 (once millones cuatrocientos cuarenta mil ochenta y cuatro)

entre vehículos ligeros, pesados y especiales.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

 Técnicas de recolección de datos

Borjas (2012, p. 33) nos dice al respecto que, para recaudar toda la información
de campo, se debe de explicar las técnicas y demostrar los formatos a emplear
en la tarea, de la misma manera es para el caso que presenten proyecto de
ingeniería.

36
Para la recolección de datos de esta investigación se tomará en cuenta las
siguientes técnicas:

- Observación: Se empleará la observación inicial, porque es lo

primero que se realizará para la evaluación del pavimento flexible en
estudio y la evaluación detallada para la recolección de datos.
- Bibliografía: Se tomará en cuenta para la teoría los textos existentes
basados en los conceptos principales de las variables.
 Instrumentos de recolección de datos

Se refiere a los medios que se empleara para recolectar información. El

instrumento que se utilizara para las variables de esta información es:

Hoja de registro: Es el formato de evaluación mediante el método del PCI, en la

cual se recolectarán datos para evaluar el pavimento a analizar.

 Validez y confiabilidad del instrumento

Validez

Hernández Roberto, Fernández Carlos y Baptista María. (2010, p. 201), indica

que “Se refiere al grado en que un instrumento realmente mide la variable que
pretende medir”. Entonces para el proyecto se evidenciará la validez a través
de juicio de expertos, quienes determinaran que los formatos son aceptables,
mostrando congruencia, amplitud de contenidos, tamaño de la muestra,
precisión de los indicadores, excelente ortografía y por último la adecuada
presentación.

37
Tabla 4: Validez por juicio de expertos de los formatos de estudios.

APELLIDOS Y NOMBRES REGULAR BUENA ACEPTABLE EXCELENTE

Ing. Mechan Venegas, Manuel

X
Leonel
Ing. Bautista Ñaupari, Jesús
X
Cristian
Ing. Tacza Zevallos, John
X
Nelinho

Ing. Martinez Curi Aracely Anai X

Fuente: Elaboración propia

En la Tabla n°4 se evidencia la validez a través de juicio de expertos, quienes
determinaron que los formatos son aceptables y excelentes, mostrando
congruencia, amplitud de contenidos, tamaño de la muestra, precisión de los
indicadores, excelente ortografía y por último excelente presentación.

 Confiabilidad
Valderrama (2013, p. 215) nos dice que “Un instrumento es confiable o fiable si
produce resultados consistentes cundo se aplica en diferentes ocasiones”.
Para la confiabilidad del estudio al pavimento flexible en la av. metropolitana se
utilizará la guía del MTC como un medio que nos permita tener certeza en la
metodología y el programa SPSS para obtener resultados contundentes.

Para la confiabilidad, se realizó la prueba piloto consignado en 5 días en la

avenida que es parte de la muestra de estudio, cuyo resultado fue lo siguiente:

Tabla 5: Prueba de confiabilidad del Alfa de Cronbach.

ALFA DE N° DE
INSTRUMENTO
CRONBACH ELEMENTOS

Hoja de registro 0.856 14

Formato de aforo 0.751 2

vehicular
Fuente: Reporte del SPSS24

38
Según (George y Mallery 2003) podemos determinar que el instrumento de la
hoja de registro se encuentra en el rango de 0.9-0.8 lo cual se identifica como
bueno y el formato de aforo vehicular entre 0.8-0.7 como aceptable. Entonces
los instrumentos de investigación son confiables para su uso en nuestra
investigación.

3.5 Procedimientos

En el procedimiento para el estudio de las capas del pavimento flexible de la av.

metropolitana se trabajará con el software KENPAVE para determinar a qué
nivel y tipo de falla se encuentra la estructura del pavimento.

Seguidamente se recolectará los datos para trabajar mediante el método del

PCI utilizando las hojas de registro para cada tipo de falla existente en el
pavimento flexible de la av. Metropolitana a estudiar, luego de ello trabajar con
los valores deducidos y obtener el valor corregido que nos dará como resultado
el índice y grado de condición de pavimento.

También se trabajará con el programa software estadístico SPSS24, en el que

se aplicó la prueba de normalidad que lleva a verificar los datos reales de una
distribución. Este programa es reconocido para la eficacia y capacidad de
trabajar con una gran cantidad de base de datos de manera ordenada y
reemplazados al mismo orden para así considerar tal circunstancia que sea
asociada negativa o positiva, siendo esta cero no correlación, pero no
independencia.

Para finalizar se utilizará el software Excel para aplicar las tablas y gráficos
dinámicos que representan el flujo vehicular de la Av. Metropolitana.

39
3.6 Método de análisis de datos

Para la investigación, el análisis de datos se recolecto en campo con la

metodología PCI a través de hojas de registro con el software Excel que fue
elaborado por el manual del PCI, para esto se tomó en cuenta el área donde se
realizara la inspección visual, siendo el producto a la multiplicación de la calzada
por la longitud de la muestra. A lo largo del tramo de estudio se ubicó los tipos
de falla, la severidad y cantidad de estos, para así obtener un resultado total de
fallas que existen en el pavimento.
 En Campo: Se rellena el formato de recolección de datos que se muestra en
la Figura N°16 en la zona de estudio según el Método PCI, mediante el siguiente
proceso, primero se ubica las fallas a lo largo de tramo, luego, se clasifican
según su tipo, severidad y cantidad, para finalmente obtener el total de las fallas
presentes en cada unidad de muestra.

Figura 16. Hoja de registro de los datos en Campo de la Unidad de Muestra 01

 En gabinete: Para cada unidad de muestra, se determina la condición del

pavimento según el siguiente proceso:
Unidad de muestra:
UM-01 La unidad de muestra UM-01 es el inicio del Tramo en Estudio, la cual,
tiene un largo de 31.5 m y un ancho de carril de 7.3 m.

40
Las fallas encontradas con nivel de severidad Low (Bajo) fueron: Grietas
Longitudinales / Transversales y Huecos; las fallas encontradas con nivel de
severidad Medium (Medio) fueron: Huecos y Meteorización / Desprendimiento
de agregados; y las fallas encontradas con nivel de severidad High (Alto) fueron:
Huecos y Meteorización / Desprendimiento de agregados. Una vez
determinadas las fallas presentes en la UM-01, se calcula la densidad de cada
tipo de falla, la cual resulta de la división del metrado total del tipo de falla entre
el área total de cada unidad de muestra. Por ejemplo, para la falla Grietas
Longitudinales / Transversales y nivel de severidad Low, 10L, con un total de
2.5 ml en la muestra, la densidad se calculó de la siguiente forma:
2.5
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 (%) = * 100% = 1.1%
229.95
Después, con los valores de la densidad, obtuvimos los valores deducidos de
cada tipo de falla, según las curvas que corresponden al Pavimento Flexible
presentes en el Manual Pavement Condition Index (PCI). Por ejemplo, para la
combinación 10L, se ingresó a la curva de Valores Deducidos de la Figura N°17
con los valores obtenidos de densidad (1.09%) y un nivel de Severidad L se
consiguió el Valor Deducido de 0.1.

Figura 17. Curva de valor deducido para Grietas Longitudinales / Transversales

41
El mismo procedimiento se realiza para hallar todos los Valores Deducidos de
las fallas encontradas en cada Unidad de Muestra, como se ve en la hoja de
registro de la Figura N°18.

Figura 18. Hoja de registro Densidad y Valor Deducido Unidad de Muestra 01

Cuanto mayor sea el valor deducido, más daño causará la falla a la avenid,
porque este valor representa el daño, la gravedad y cantidad, las mismas
condiciones de influencia. Por el contrario, el valor restado de cero Indica que
el tamaño de la falla en la unidad de muestra se puede ignorar, o demasiado
pequeño para causar un daño significativo al área de estudio. (Rodríguez,2009,
p.106.)

Según Tacza y Rodríguez, se tiene que ordenar descendientemente los valores

deducidos, obteniendo así para nuestra investigación 50, 25, 20.1, 10.1 y 0.1.
(2018,74p.) Subsecuente con la aplicación del método, es necesario calcular el
número máximo admisible de valores deducidos, m, utilizando la ecuación que
se muestra.

42
Para la unidad de muestra n°1, HDV es 50 (número mayor de los Valores
deducidos) y se reemplaza dentro de la ecuación y como resultado el número
máximo admisible de valores deducidos es, m= 5.59 como se muestra a
continuación:

9
𝑚 = 1.00 + (100 − 50) = 5.59
98
Por lo tanto, el número de deducciones individuales se reduce a la deducción
máxima permitida m, incluso su parte fraccionaria. En otras palabras, tomamos
los 4 valores derivados individuales más grandes más 60% (0.59x0.1) del
quinto, porque este último es menor que 2, por lo que no consideramos el
análisis, entonces obtendremos 50, 25, 20.1 10.1 .

El orden de los valores seleccionados de la izquierda a la derecha indica son

las fallas que cada vez más el valor del firme de la calzada, entre las cuales la
falla del hoyo de severidad media tiene el mayor impacto en la degradación de
la unidad de muestra analizada; de igual manera, la falla que menos impacto
tiene sobre el firme de la calzada es el cocodrilo. La cantidad de grietas en la
piel es muy pequeña. Por lo tanto, el valor máximo de deducción de corrección
"CDV" se determina iterativamente, lo que demuestra:Se Determina el valor
deducido total mediante la suma de los valores deducidos individuales:

 50+25+20.1+10.1=105
 Se determina q como el número de valores deducidos mayores a 2; para este
caso, q=4.
 Se Reduce a 2 el menor valor deducido individual mayor que 2 y se repite el
procedimiento hasta que q sea igual a 1.
 Se determina el valor deducido corregido “CDV” a partir del valor deducido
total y el valor de q, utilizando la curva de corrección para pavimentos de Asfalto
de la Figura N°19.

43
 Figura 19. Curva de corrección de valores deducidos

En la tabla N°6 se muestra cómo se obtiene el máximo valor deducido

corregido para la unidad de muestra 01, donde el máximo CDV es:

Tabla N° 6: Cálculo del máximo valor deducido corregido para la Unidad de Muestra 01

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 01) TOTAL q CDV

1
50.0 25.0 20.1 10.1 0.1 105 5 55
2
50.0 25.0 20.1 10.1 2.0 107 4 62
3
50.0 25.0 20.1 2.0 2.0 99 3 63
4
50.0 25.0 2.0 2.0 2.0 81 2 59
5
50.0 2.0 2.0 2.0 2.0 58 1 58

MAX CDV 63
PCI 37
Fuente: Elaboración propia

44
 Por lo tanto, se realizó el cálculo del índice de condición del pavimento PCI
de la unidad de muestra para determinar la condición actual que presenta el
pavimento, el cual, se obtuvo de la resta 100 con el máximo CDV

PCI = 100 −63 = 37

Según la figura n° 13 de rangos de calificación del PCI, el valor obtenido 37

equivale a un pavimento de MALA condición. Sucesivamente se realiza el
mismo procedimiento para todas las unidades de muestra (ver anexo 6)

Procedimiento del análisis estructural con El Software KENPAVE

Para la realización del análisis del pavimento flexible mediante el software

KENPAVE se recolecto una serie de datos, las cuales serán sometidas al
modelamiento estructural este será definido por los tipos de vehículos que transitan
en la avenida Metropolitana, como también las cargas a las que se somete por un
periodo de tiempo determinado. Ya que se utiliza módulos elásticos a una velocidad
y temperatura constante, la carga aplicada sobre el pavimento puede ser estática,
circular y uniforme. Así mismo la carpeta asfáltica tiene un comportamiento elástico
lineal de igual forma las capas inferiores, como se muestra en la Figura N°20.

Figura 20. Estructura del pavimento flexible

45
La guía AASHTO MEPDG, recomienda que para las intersecciones viales y vías
urbana la velocidad es baja en circulación vehicular a comparación con vías
expresas, por lo que trabajaremos con frecuencias bajas, por lo cual al realizar el
análisis elástico multicapa, se usara el módulo de elasticidad con valor de
436,235.00 PSI para la capa asfáltica, siendo un valor de modulo elástico complejo.

Tabla 7: caracterización n de materiales para el análisis lineal elástico en KENPAVE

Espesor Modulo
MATERIAL CBR Poisson
(Cm) Elástico (PSI)

Concreto
0.10 - 436,235.00 0.44
Asfaltico

Base Granular 0.20 100.00% 30, 000.00 0.14

Sub base
0.25 40.00% 17, 000.00 0.11
Granular

Subrasante 17.00% 17,380.00 0.45

Fuente: elaboración propia

La tabla N° 7 indica los espesores de cada capa del pavimento flexible de la av.
Metropolitana, así como también los porcentajes del CBR obtenidos de los ensayos
de granulometría, el módulo de elasticidad y coeficiente poisson todos estos datos
serán insertados en el software KENPAVE para determinar la deformación
estructural que sufrió el pavimento flexible.

Para García el software KENPAVE necesita que se inserte la información del tipo
de carga a la que será sometida el pavimento quiere decir que se necesita saber
que vehículos pasaran por dicha vía, para esto hay una clasificación de cada
vehículo que transita y el tipo de carga de cada uno de ellos para realizar un análisis
de cada uno. Por otro lado, se necesita el radio del eje de las llantas de cada tipo
de vehículo para que de igual manera sea insertado al programa. (2016)

Para el análisis estructural del pavimento flexible se trabajará con el manual de

carreteras por el MTC 2014, se utilizará las tablas según el tipo de tráfico pesado
que tenga el pavimento de la av. Metropolitana, con el fin de mostrar las
deformaciones que presentará estructuralmente dicha avenida.

46
En la tabla N° 8 se observa las deformaciones de la subrasante por cada tipo de
tráfico pesado expresado en ejes equivalentes (EE) las cuales será utilizadas para
saber la relación de daños que se ha ocasionado en el pavimento.

Tabla N°8: Cuadro de deformaciones.

Subrasante 𝛆𝐳−𝐳
Tp5 5.28 ∗ 10−4
Tp6 4.55 ∗ 10−4
Tp7 3.97 ∗ 10−4
Tp8 3.39 ∗ 10−4
Tp9 3.19 ∗ 10−4
Tp10 3.01 ∗ 10−4
Tp11 2.84 ∗ 10−4
Tp12 2.63 ∗ 10−4
Tp13 2.26 ∗ 10−4
Tp14 2.15 ∗ 10−4
Fuente: elaboración propia.

La tabla N° 9 se tiene los datos de la presión de los ejes de rueda que transitan en
la vía, la distancia entre ejes y la distancia del eje a la llanta. Todos estos datos
serán insertados para el análisis de fallas estructurales en el programa KENPAVE.

Tabla N°9: Radio de eje de llantas

Fuerza por llanta 80 PSI

Distancia del eje a la llanta 4.23 Pulg

Distancia de ejes 13.5 Pulg

Fuente: elaboración propia

El manual de carreteras basada en pistas de prueba con la guía AASHTO usa la

configuración estructural de un eje simple con doble rueda y presión de 80 psi, pues
esta es una unidad de daño en el pavimento.

47
En la tabla N° 10 se utilizará la tabla presentada en el manual de carretera: sección
suelos y pavimentos, en la sección tránsito para la evaluación de cada tipo de tráfico
pesado.

Tabla N°10: Tipo de tráfico pesado para caminos pavimentados

Tipos de tráfico pesado Tipos de tráfico pesado

expresado en EE expresado en Ejes Equivalentes
Tp0 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE

Tp1 > 150,000 EE ≤ 300,000 EE

Tp2 > 300,000 EE ≤ 500,000 EE

Tp3 > 500,000 EE ≤ 750,000 EE

Tp4 > 750,000 EE ≤ 1000,000 EE

Tp5 > 1000,000 EE ≤ 1 500,000 EE

Tp6 > 1 500,000 EE ≤ 3 000,000 EE

Tp7 > 3 000,000 EE ≤ 5 000,000 EE

Tp8 > 5 000,000 EE ≤ 7 500,000 EE

Tp9 > 7 500,000 EE ≤ 10 000,000 EE

Tp10 > 10 000,000 EE ≤ 12 500,000 EE

Tp11 > 12 500,000 EE ≤ 15 000,000 EE

Tp12 > 15 000,000 EE ≤ 20 000,000 EE

Tp13 > 20 000,000 EE ≤ 25 000,000 EE

Tp14 > 25 000,000 EE ≤ 30 000,000 EE

Tp15 > 30 000,000 EE
Fuente: Manual de carreteras.

Análisis de datos con el software KENPAVE

Para la realización del análisis del pavimento flexible mediante el software

KENPAVE se necesita una serie de datos, estos datos serán ingresadas al
modelamiento estructural este será definido por los tipos de vehículos que transitan

48
en la av. Metropolitana, los estudios realizados, la presión de ruedas y la distancia
entre ejes; así como también las cargas a las que se somete para determinar la vida
útil de la vía.

Figura 21: Ventana principal de KENPAVE.

La figura N°21 muestra la ventena principal del software donde se insertaran los
datos para el analisis estructural del pavimento y determinar la deformacion de la
avenid

metropolitana.

El primer paso para el análisis de un pavimento con el software KENPAVE crear un

nuevo proyecto y seguidamente se puede apreciar que entra a otra de la ventana

49
donde tienes que colocar el título de nuestro proyecto en estudio asi iremos
rellenando los datos que nos pide el programa y en esta ventana nos enfocaremos
en el casillero number of Z (número de cordenadas en z para el análisis ) en el
proyecto de la Av. Metropolitana nos dice que es de 4 capas correspondiente y
presionamos OK.

Figura 22: Ventana información general de KENPAVE.

50
La figura N°23 es la ventana “layer” del software KENPAVE donde se insertará los
valores del módulo de Poisson según los espesores de la estructura del pavimento
y el espesor de cada capa (carpeta asfáltica, base, subbase y subrasante). Los
datos de los espesores serán insertados en pulgadas.

Figura 23: Ventana “layer” de KENPAVE.

Continuando con el analisis del pavimento de la av. Metropolitana ingresamos a la

ventana de modulo de elasticidad para cada capa y seguidamente nos aparecera la
ventana de layer modulus una vez rellenado procedemos presionando OK.

Seguidamente se ingresará a la ventana de Load del software para ingresar los

datos de cargas a las que serán sometidas el pavimento y los puntos de análisis en
este caso ingresaremos el dato de sistema de carga 1 ya que es un sistema dual
simple. Así mismo se ingresará los puntos de análisis tendremos que presionar el
casillero de LOAD para ingresar los datos que se encuentra en dirección YPT para
así poder guardar el archivo y poder visualizar los resultados.

La figura N° 24 es la ventana “damage” del software donde se insertará los datos

según el tipo de tráfico, deformaciones de la subrasante y la capa a analizar, estos
datos serán ingresados por cada tipo de tráfico pesado expresados en ejes
equivalentes.

51
 Figura 24: Ventana “damage” de KENPAVE.

Para visualizar los resultados de la deformación por tipo de falla estructural del
pavimento de la avenida metropolitana se precede a guardar el archivo con el
nombre correspondiente.

En la figura N° 25 Para visualizar los resultados ingresaremos a KENLAYER para

que así se pueda procesar los datos.

52
 Figura 25. Ventana principal de KENPAVE para visualizar los resultados.

Por ultimo Nos aparecera la ubicación donde se guardo el archivo y en que formato.
Para visualizar los resultados ingresamos a la ventana LGRAPH el programa
arrojara la presentación grafica del sistema a analizar.

Figura N°26 se aprecia la ventana “lgraph” del software esta ventana arroja un
gráfico del análisis estructural del pavimento por cada tipo de tráfico pesado y la
magnitud de daño que sufre el pavimento flexible en la avenida Metropolitana.

53
 Figura 26. Ventana “lgraph” de KENPAVE

3.7 Aspectos éticos

Los investigadores respetamos la confiabilidad de los datos tomados por los

métodos a utilizar para la evaluación del pavimento, como también los datos
que se obtuvieron con el fin de lograr los objetivos del presente informe, por
ello se ven involucrados en respetar la autenticidad de los resultados.
Además, este presente estudio se rige en la estructura metodológica
brindada por la universidad Cesar Vallejo y esto son:

 De autoría propia.
 El presente Proyecto de Investigación no ha sido plagiado ni total, ni
parcialmente.
 El informe de Investigación no se ha sido publicado ni presentado
anteriormente.
 Los resultados presentados en el informe de Investigación son reales, no
han sido falseados.

54
IV. RESULTADOS
En la tabla N°11 se muestra el resultado del PCI promedio de todas las
unidades de muestra, ver en anexo N°6 hoja de registro por muestra.

Tabla N° 11: PCI promedio de las Unidades de Muestra

UNIDAD DE MUESTRA PCI

muestra 1 37
muestra 2 44
muestra 3 19
muestra 4 63
muestra 5 45
muestra 6 82
muestra 7 22
muestra 8 78
muestra 9 69
muestra 10 30
muestra 11 31
muestra 12 24
muestra 13 63
muestra 14 59
PROMEDIO 48
Fuente: Elaboración propia.

Para todas las unidades de muestra se realizó el cálculo del PCI, obteniendo
así un promedio de 48, lo que significa que se encuentra en el rango
REGULAR del índice de condición del pavimento.

Para este análisis de datos se utilizó las gráficas y cuadros que correlacionen
los resultados mediante la iteración para así obtener sus cantidades y
porcentajes; así mismo, se mostrará la tabla de resumen final que se utilizará
para determinar las alternativas de intervención propuestas según los tipos
de fallas encontradas en el estudio.

La aplicación del método PCI incluye la clasificación de las fallas según su

tipo y la severidad que estas presenten; Como se explicó en el marco teórico,
las clases de severidad pueden ser baja (L), media (M) y alta (H) el criterio
de evaluación varía según el tipo de falla en análisis.

55
 En la tabla N°12 se muestra los resultados obtenidos de las fallas incidentes
que presenta el pavimento en estudio.

Tabla 12: Severidad en fallas incidentes

SEVERIDAD
N° TIPO DE FALLA
L M H
(bajo) (medio) (alto)
1 Grieta Piel De Cocodrilo 16 5 -
2 Agrietamiento En Bloque 1 1 -
3 Depresión - 6 1
Grietas
4 Longitudinal/Transversal 10 9
5 Huecos 7 8 3
6 Ahuellamiento 7 6 2
7 Desplazamiento 9 5 1
Desprendimiento De
8 2 5 3
Agregados
Fuente: Elaboración propia

Alternativas de intervención

ebido al alto valor de PCI de las carreteras estudiadas, se debe realizar un

mantenimiento a pequeña y / o gran escala, ya que el mantenimiento a
pequeña escala incluye medidas aplicadas a áreas locales de aceras que no
excedan los 300 metros cuadrados (Jugo, 2005 ). Trabaja en toda la sección
o al menos en la mayoría de las secciones.

Al determinar los criterios de falla de las estructuras del pavimento flexible de

la Avenida Metropolitana, se puede implementar las alternativas de
intervención, por ello en la Tabla N° 13 se especifica las principales causas
de estas fallas y las intervenciones que requiere cada una de ellas.

56
Tabla 13: Matriz consolidada de alternativas de intervención

TIPOS DE
N° PRINCIPALES CAUSAS DE DETERIORO SEVERIDAD INTERVENCIONES OBSERVACIONES
FALLAS

Previo realizar
Deterioro causado por fatiga de carpeta asfáltica del pavimento antiguo debido a acción Baja Sellado de grietas evaluación
repetida a la carga de tránsito, se manifiesta mediante grietas interconectadas en forma estructural.
de polígonos irregulares.
Grietas piel de media Bacheo profundo -
1
cocodrilo
Realizar la
Deterioro causado a consecuencia de evolución de otro tipo de falla como el intervención
baja/media -
ahuellamiento, desplazamiento o depresión. correspondiente a
la falla principal.

Previo realizar
Deterioros causados en el pavimento antiguo por la contracción del concreto asfáltico baja Sellado de grietas evaluación
Agrietamiento en
2 endurecido debido a los cambios de temperatura, estos se manifiestan como fisuras estructural.
bloque
interconectadas que dividen el pavimento en bloques rectangulares.
media Bacheo profundo -

media Realizar
Deterioros causados por el asentamiento de las capas inferiores del pavimento debido a
mantenimiento al
3 Depresión la filtración de agua por falta de sellado en las juntas de los sardineles continuos, Bacheo profundo
Alta sardinel continuo
considerando las cargas del tránsito, se producen áreas con niveles inferior.
(sellado de juntas)

Grieta Alta Previo realizar

longitudinal Deterioro causados en zonas de interface entre pavimentos flexibles con deterioros Sellado de grietas evaluación
4 /transversal Media estructural.

Baja
Deterioro causado por el desprendimiento de desintegración progresiva de la carpeta Bacheo superficial
5 Huecos asfáltica producida por fallas de tipo del concreto y desprendimiento de agregados, Media -
sumado a la acción abrasiva del tránsito.
Alta Bacheo profundo

Baja
Deterioro superficial causado por utilizar en la capa de rodadura una mezcla asfáltica Previo realizar
6 Ahuellamiento inestable que contiene exceso de ligante y se manifiesta por una depresión a lo largo de media Bacheo superficial evaluación
la trayectoria de las huellas de los vehículos. estructural.
Alta

Baja
Previo realizar
Deterioro superficial causado por el desplazamiento lateral de la mezcla asfáltica a
7 Desplazamiento media Bacheo superficial evaluación
consecuencia de la falla por ahuellamiento producido sobre el pavimento flexible.
estructural.
Alta

57
 Baja Sellado superficial
Deterioro superficial causada por la repetición de las cargas de tránsito que genera la
fractura del ligante asfáltico alrededor de los agregados y se manifiesta con la pérdida Media -
de fragmentos en la capa de rodadura. Bacheo superficial
Desprendimiento Alta
8
de agregado
Realizar la
Deterioros causados a consecuencia de la evolución de otro tipo de fallas como el Baja/Media
intervención
-
ahuellamiento, desplazamiento o depresión. /Alta correspondiente a
la falla principal.

Fuente: Elaboración propia

 El análisis mecanístico empírico nos permitió determinar los criterios de falla de las estructuras del pavimento
flexible mediante el software KENPAVE que modela el estado elástico estructural del pavimento para así
implementar las alternativas de intervención en la av. Metropolitana Ate- 2020.
 El análisis mecanístico empírico si se relaciona directamente con el método del PCI, ya que al ser sometido a la
evaluación nos indica que el pavimento en la Av. Metropolitana en Ate presenta una condición de PCI 48
equivalente a un pavimento REGULAR, lo que determina que el análisis mecanístico empírico y el método del
PCI, son los más acertada para conocer el estado actual en el que se encuentra el pavimento flexible.

58
RESULTADOS CON EL SOFTWARE KENPAVE

Tabla N° 14: Resultado de deformaciones por cada tipo de tráfico con el KENPAVE

Tipos de Rango de tráfico Resultados del software

tráfico pesado
expresado en Agrietamiento de Ahuellamiento de la
EE (ejes la fibra interior del fibra superior de la
equivalentes) concreto asfaltico subrasante.
(milimetros) (milimetros)
Tp5 1 500,000 EE 4.388 1.91

Tp6 3 000,000 EE 3.794 3.521

Tp7 5 000,000 EE 4.179 3.130

Tp8 7 500,000 EE 5.988 2.196

Tp9 10 000,000 EE 8.358 1.374

Tp10 12 500,000 EE 8.482 1.577

Tp11 15 000,000 EE 5.414 1.141

Tp12 20 000,000 EE 7.218 1.203

Tp13 25 000,000 EE 9.023 0.75

Tp14 30 000,000 EE 7.169 0.766

Tp15 > 30 000,000 EE 7.169 0.766

Fuente: elaboración propia

La tabla 14 muestra los resultados obtenidos con el software KENPAVE para el

análisis Para todos los tipos de trafico expresados en ejes equivalentes se realizó
el análisis de deformación que sufre el pavimento flexible de la avenida
metropolitana de Ate obteniendo como resultado el deterioro del pavimento por la
falla de agrietamiento de la fibra interior, se sabe que la avenida no fue diseñada
para una alta demanda de tráfico vehicular. Ver en anexo N°8 los resultados por
cada tipo de trafico.

59
Tabla N°15: análisis de resultados con el software KENPAVE
Análisis lineal elástico-modelo Trafico proyectado (Tp)
estructural de sistema elástico
multicapa 𝑇𝑝5 𝑇𝑝6 𝑇𝑝7 𝑇𝑝8 𝑇𝑝9 𝑇𝑝10 𝑇𝑝11 𝑇𝑝12 𝑇𝑝13 𝑇𝑝14
Repetición 1,500.000 3,000.000 5,000.00 7,500.000 10,000.00 12,500.000 15,000.000 20,000.000 25,000.00 30,000.000
aplicada 0
Agrietamiento Relación de daños 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
de la fibra limite
interior del
concreto Relación de daños 4.388 3.794 4.179 5.988 8.358 8.482 5.414 7.218 9.023 7.169
asfaltico de diseño
Estado de relación REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR
de daños
Repetición 1,500.000 3,000.000 5,000.00 7,500.000 10,000.00 12,500.000 15,000.000 20,000.000 25,000.00 30,000.000
aplicada 0
Ahuellamiento Relación de daños 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
de la fibra limite
superior de la
subrasante Relación de daños 1.91 3.521 3.130 2.196 1.374 1.577 1.141 1.203 0.75 0.766
de diseño
Estado de relación REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR CORRECTO CORRECTO
de daños
Fuente: elaboración propia.
Los resultados obtenidos con el software KENPAVE según el tipo de tráfico pesado expresado en ejes equivalentes para
determinar el tipo de falla estructural que sufre el pavimento flexible, el resultado de la relación de daño obtenido con el
software en el tipo de falla agrietamiento de la fibra inferior del concreto asfaltico sobrepasa el límite de relación de daños
desde 𝑇𝑝5 hasta el 𝑇𝑝14 propuestos por el Manual de carreteras. El daño que presenta este tipo de falla en el mayor de
los casos es 9 veces más el daño limite y el menor es 3 veces el daño limite, mostrando así que para un mayor tipo de
trafico la carpeta asfáltica es más propensa a tener falla por agrietamiento tipo piel de cocodrilo las que se encuentran
propuestas por un tráfico menor. El tipo de falla ahuellamiento de la fibra superior de la subrasante no cumple con el
criterio de desempeño de Tp5 hasta el Tp12 se tiene una disminución de daño aplicado por lo que aún se encuentra en
el rango del tipo de falla mientras que las estructuras propuestas para los volúmenes de trafico Tp13 y Tp14 cumplen
con el criterio de falla de ahuellamiento de la fibra superior de la subrasante.

60
RESULTADOS ESTADÍSTICOS
Para determinar el estadístico de Spearman, se ha procesado la información,
aplicando la prueba de normalidad, en donde nos determinó los datos consignados
para este estudio provienen de una distribución normal, por consiguiente, se emplea
el cálculo estadístico para variables relacionadas y ver el grado de correlación y
significancia.

Hipótesis General
Ho: El análisis mecanístico empírico no permitirá determinar los criterios de
falla de las estructuras del pavimento flexible para implementar las alternativas
de intervención en la avenida Metropolitana Ate- 2020.

Ha: El análisis mecanístico empírico permitirá determinar los criterios de falla

de las estructuras del pavimento flexible para implementar las alternativas de
intervención en la avenida Metropolitana Ate- 2020.

Tabla 16: Coeficiente de correlación de Spearman de la hipótesis general

Análisis mecanístico
Criterios de fallas
empírico
Análisis Coeficiente de
1,000 ,583**
mecanístico correlación
empírico Sig. (bilateral) . ,001

Rho de N 14 14
Spearman Criterios de fallas Coeficiente de
,583** 1,000
correlación
Sig. (bilateral) ,001 .
N 14 14

La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).

Fuente: Elaboración de los investigadores

En la tabla 15 de correlaciones entre las dos variables, observamos que el p-valor

(sig. (bilateral)) es 0.001, menor que 0.05 (5% de margen máximo de error), de tal
manera señala que existe relación entre las variables, el Rho = 0.583 lo cual muestra
una correlación directa y fuerte.

61
Se concluye que se rechaza la hipótesis nula y se acepta la hipótesis alterna, es
decir, el análisis mecanístico empírico permitirá determinar los criterios de falla de
las estructuras del pavimento flexible para implementar las alternativas de
intervención en la avenida Metropolitana Ate- 2020.

Hipótesis específica 1
Ho: El análisis mecanístico empírico no se relaciona directamente con el
método del PCI en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.
H1: El análisis mecanístico empírico se relaciona directamente con el método
del PCI en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.

Tabla 17: Coeficiente de correlación de Spearman de la hipótesis específica 1

Análisis mecanístico
PCI
empírico
Análisis Coeficiente de
1,000 ,512**
mecanístico correlación
empírico Sig. (bilateral) . ,004

Rho de N 14 14
Spearman PCI Coeficiente de
,512** 1,000
correlación
Sig. (bilateral) ,004 .
N 14 14

La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).

Fuente: Elaboración de los investigadores.

En la tabla 16 de correlación de dimensión con la variable, observamos que el p-

valor (sig. (bilateral)) es 0.004, menor que 0.05, de tal manera señala que existe
relación entre la dimensión y la variable, el Rho = 0.512 una correlación directa y
fuerte, se concluye que se rechaza la hipótesis nula y se acepta la hipótesis alterna,
es decir: El análisis mecanístico empírico se relaciona directamente con el método
del PCI en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.

62
Hipótesis Específica 2
HO: No existe una relación dependiente entre el análisis mecanístico empírico
y el factor influyente en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.
H2: Existe una relación dependiente entre el análisis mecanístico empírico y
el factor influyente en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.

Tabla 18: Coeficiente de correlación de Spearman de la hipótesis específica 2

Análisis mecanístico
Factor influyente
empírico
Análisis Coeficiente de
1,000 ,821*
mecanístico correlación
empírico Sig. (bilateral) . ,018

Rho de N 14 14
Spearman Factor influyente Coeficiente de
,821* 1,000
correlación
Sig. (bilateral) ,018 .
N 14 14

La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).

Fuente: Elaboración de los investigadores.

En la tabla 17 de correlación de dimensión con la variable, observamos que el p-

valor (sig. (bilateral)) es 0.018, menor que 0.05, de tal manera señala que existe
relación entre la dimensión y la variable, el Rho = 0.821 una correlación directa y
dependiente, se concluye que se rechaza la hipótesis nula y se acepta la hipótesis
alterna, es decir: Existe una relación dependiente entre el análisis mecanístico
empírico y el factor influyente en la avenida Metropolitana, Ate- 2020.

63
V.DISCUSIÓN

1. Los resultados obtenidos con el software KENPAVE concuerdan con la teoría

de los antecedentes tal como nos indica el autor Olivas (2016) donde se
observa el estudio de dos posibles fallas de un pavimento flexible diseñado
con la guía AASHTO 93 estas dos fallas son agrietamiento por fatiga debajo
de la carpeta asfáltica y ahuellamiento por deformación permanente en la
subrasante y se comprobó que la falla principal es el agrietamiento por fatiga;
así mismo en esta investigación se realizó el análisis del pavimento por
clasificación de los vehículos que transitan en la avenida metropolitana y se
obtuvo como resultado realizado con el programa KENPAVE y tal como lo
indica AASHTO, que en el Tp5 hasta el Tp14 de tipos de transito expresado
en ejes equivalentes que transitan en la vía causo daño tipo agrietamiento por
fatiga debajo de la carpeta asfáltica siendo el resultado de daño mayor a daño
limite en el pavimento. Mientras que en la falla ahuellamiento por deformación
permanente en la subrasante en el tráfico pesado de Tp5 hasta el Tp12
representado en ejes equivalentes presentan daños en disminución por lo que
aún se encuentra en el rango de daño limite.

2. En la investigación desarrollada por Huallpa y Estrada (2019) se utilizó la

aplicación del método mecanístico empírico para determinación del
desempeño de pavimento flexible observándose así que se tendría que llegar
a intervenir el pavimento por las fallas de agrietamiento por fatiga debajo de la
carpeta y ahuellamiento por deformación permanente en la subrasante por lo
que en nuestra investigación el análisis mecanístico empírico con ayuda del
software KENPAVE se obtuvo como resultado que la avenida Metropolitana
necesita intervención ya que se hizo el estudio con tipos de tránsito pesado
Tp5 hasta el Tp14 expresado en ejes equivalentes. Lo que indica que el
pavimento de la avenida metropolitana tiene mayor falla de agrietamiento por
fatiga debajo de la carpeta asfáltica debido al aumento de demanda de

64
 transito; mientras que en la falla de ahuellamiento por deformación
permanente en la subrasante aún se encuentra en el rango de daños limite.

3. Los resultados obtenidos del software KENPAVE junto con la guía mecanístico
empírica AASHTO 93 y el manual de carreteras concuerdan con la finalidad
de la investigación desarrollada por Mendoza (2019) donde se observó que si
existe la relación entre el método empírico – mecanicista AASHTO 93 y el
método mecanicista SHELL donde se determina la vida útil del pavimento. En
base a la relación de los parámetros de ambas guías se determinó que los dos
se complementan; debido que, mediante la aplicación del método SHELL
sobre el diseño de pavimento obtenido por el método AASHTO 93 se modela
el deterioro en base a las deformaciones del pavimento que permiten calcular
la vida útil. Así mismo en nuestra investigación se estableció que la guía
mecanístico empírica y el manual de carreteras se complementan para la
determinación del estado estructural del pavimento y las deformaciones
causadas en un periodo de tiempo.

4. Los resultados obtenidos con el método del PCI no concuerdan con la

investigación desarrollada por los autores Amaya y Rojas (2017) donde se
observa que su tramo a investigar le dio como resultado que su pavimento está
en buenas condiciones y no necesita ningún mantenimiento, por otro lado, en
nuestra investigación de la av. Metropolitana dio como resultado que el tramo
01 presenta deterioro regular por lo que necesita un mantenimiento mayor.
5. La investigación desarrollada por Sierra y Rivas (2016) utilizo el método de
observar y evaluar el pavimento flexible para determinar cuál es el estado de
la vía y ver si necesita mantenimiento por lo que llego a la conclusión que este
no necesita ningún tipo de mantenimiento, por otro lado, en nuestra
investigación con el método del PCI nos indica que este si necesita
mantenimiento para que hay un buen funcionamiento de la av. Metropolitana.

65
VI.CONCLUSIONES

1. Se Determinó que en la medida que se realiza el análisis mecanístico

empírico con el software KENPAVE se logra percibir el nivel de daño que
presenta el pavimento flexible según el tipo de falla estructural propuestos
por la guía mecanístico empírica las cuales son dos, el agrietamiento de la
fibra inferior de la carpeta asfáltica y el ahuellamiento por deformación
permanente de la subrasante estas fallas se ubican en la carpeta asfáltica y
la subrasante de la estructura del pavimento llegando a tener como resultado
que las estructuras de dicha avenida se encuentra en deterioro presentando
así más daño la capa de concreto asfaltico; de igual forma también se reforzó
la determinación del deterioro a la que se sometió el pavimento de manera
con el método del Índice de condición del pavimento PCI, teniendo como 19
posibles tipos de fallas del pavimento expuesto según el método, indicando
como resultado que la avenida metropolitana presenta fallas en el pavimento
debido a la alta demanda de tránsito, se encontró 8 tipos de fallas
superficiales determinando el estado en la que se encuentra el pavimento es
de mala condición siendo su valor deducido máximo CDV de 37 por lo que
indica que se realice una intervención de mantenimiento correctivo; todos los
resultados obtenidos en este análisis nos permite implementar las
alternativas de intervención que se podría aplicar a la vía para su
mantenimiento o reparación según el nivel de severidad en la que se
encuentra cada tipo de falla con respecto a los criterios de falla de las
estructuras del pavimento flexible de la Av. Metropolitana Ate- 2020.

2. Se logró especificar la relación entre el análisis Mecanístico Empírico que se

mide principalmente el estado estructural en el que se encuentra el
pavimento con fin de evaluar el daño permanente causado debido al aumento
de demanda de tránsito para así conocer que parte de la estructura del
pavimento cumple y no cumple con el criterio de desempeño de la
metodología mecanístico empírico con el modelamiento de comportamiento

66
 elástico llegando a la conclusión que el programa KENPAVE determina la
magnitud de deterioro que tiene la carretera arrojando como resultado que la
avenida metropolitana se encuentra en deterioro principalmente por la falla
de agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta asfáltica sobrepasando el
daño limite admisible incluso 9 veces mayor de lo permitido para un
pavimento flexible, mientras en el método del PCI, se evalúa el estado de
deterioro en el que se encuentra superficialmente el pavimento y los
deterioros en un periodo de tiempo en la Av. Metropolitana, Ate- 2020. Se
evaluaron 14 unidades de muestra cada muestra consta de un área de
229.95 m2 a lo largo de toda la avenida, el método del PCI indica 19 fallas
para un pavimento flexible encontrándose así 8 fallas en la avenida
Metropolitana arrojando como resultado que el pavimento se encuentra en
malas condiciones requiriendo así intervenciones correctivas en la avenida
metropolitana.

3. Se concluyó que al analizar la relación entre el análisis mecanístico empírico

este necesita conocer el nivel de tránsito para determinar las cargas de las
llantas de los vehículos, el área de contacto y la presión de la llanta pues todo
esto es difícil de predecir en un laboratorio por lo que hasta hoy se determina
casi puramente empírico; mientras que en los factores influyentes se
determinó que para el estudio del pavimento flexible se necesita conocer la
demanda de tránsito en un cierto periodo de tiempo pues esto influye en el
deterioro acelerado de la carretera de la av. Metropolitana, Ate- 2020, para
la determinación del nivel de transito se trabajó con el manual de carreteras-
2013 indican los valores estimados para cada tipo de tránsito en el rango de
numero de repeticiones expresados en ejes equivalentes de 8.2 toneladas

67
VII. RECOMENDACIONES

1. El trabajo de recolección de datos en campo debe ser realizado por personal

capacitado en la identificación y categorización de los 19 tipos de fallas que
evalúa el método PCI en pavimentos asfálticos; además, como parte de los
instrumentos se puede adicionar el uso de un catálogo que contenga
fotografías referentes a los tipos de fallas para que sirva como guía.

2. Se deben tomar medidas correctivas con el sistema de riego que se utiliza

en las áreas verdes contiguas al pavimento en estudio, actualmente se
realiza riego por inundación, lo cual conlleva a que en algunas ocasiones se
produce el desborde del agua sobre el pavimento, generando que se
acelere el mecanismo de deterioro.

3. Para realizar un análisis mecanístico empírico de un pavimento flexible en

un menor tiempo de cálculo se recomienda utilizar un programa de software
que modele el comportamiento elástico del pavimento y la deformación
estructural que podría tener en un periodo de tiempo según al aumento de
la demanda de tráfico y para el tipo de vía que fue diseñada el pavimento
flexible.

4. Se recomienda para la evaluación estructural y diseño de infraestructura de

un pavimento flexible con la metodología mecanístico empírica se trabaje
juntamente con el Manual de Carreteras MTC-2014: sección suelos y
pavimentos para los diferentes tipos de subrasante y mezcla asfáltica todos
esto caracterizado según a los resultados obtenidos del ensayo de
granulometría, para así poder determinar el desempeño del pavimento al
aplicar las cargas de trafico expresadas en ejes equivalentes en el manual.

68
5. Se recomienda a las empresas constructoras dedicadas al diseño de
infraestructura vial, mantenimiento y rehabilitación de un pavimento flexible
debe considerar las nuevas metodologías para el diseño y la evaluación de
una carretera ya que es de suma importancia al momento de la elección
una estructura que fue planteada por el ingeniero proyectista verificar si este
cumple al momento de determinar su comportamiento y con los criterios de
falla propuestas.

69
REFERENCIAS

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74
 ANEXOS

ANEXO 1
DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD DEL AUTORES
Lima, 25 de noviembre del 2020.

Nosotras, Valia Natalia Ferreyra Sarmiento identificada con DNI 70830059, código
6500078094 y Lesly Adriana Guillermo Huari identificada con DNI 77822681, código
650005705, alumnas de la Facultad de Ingeniería Civil y Escuela Profesional de
Ingeniería de la Universidad César Vallejo sede Ate, declaramos bajo juramento que
todos los datos e información que acompañan al Proyecto de Investigación
titulado “Análisis mecanístico empírico y criterios de falla de las estructuras del
pavimento flexible en la Av. Metropolitana, ate-2020” son:
1. De nuestra autoría.
2. El presente Proyecto de Investigación no ha sido plagiado ni total, ni
parcialmente.
3. El Proyecto de Investigación no ha sido publicado ni presentado anteriormente.
4. Los resultados presentados en el presente Proyecto de Investigación son reales,
no han sido falseados, ni duplicados, ni copiados.

En tal sentido asumimos la responsabilidad que corresponda ante cualquier

falsedad, ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información
aportada, por lo cual me someto a lo dispuesto en las normas académicas vigentes
de la Universidad César Vallejo.

………………………………………… …………………………………………
Valia Natalia Ferreyra Sarmiento Lesly Adriana Guillermo Huari
DNI:70830059 DNI: 77822681

75
ANEXO 2

DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD DEL ASESOR

Yo, Luis Humberto Díaz Huiza, docente de la Facultad de Ingeniería, Escuela

Profesional de Ingeniería Civil, Programa académico Proyecto de Investigación de
la Universidad César Vallejo sede Ate, revisor de la tesis titulada “Análisis
Mecanístico Empírico y Criterios De Falla De Las Estructuras Del Pavimento
Flexible En La Av. Metropolitana, Ate-2020”, de las estudiantes Valia Ferreyra
Sarmiento y Lesly Guillermo Huari, constato que la investigación tiene un índice de
similitud de 22% verificable en el reporte de originalidad del programa Turnitin, el
cual ha sido realizado sin filtros, ni exclusiones.

He revisado dicho reporte y concluyó que cada una de las coincidencias detectadas
no constituyen plagio. En tal sentido asumo la responsabilidad que corresponda
ante cualquier falsedad, ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de
información aportada, por lo cual me someto a lo dispuesto en las normas
académicas vigentes de la Universidad César Vallejo.

Lima 25 de noviembre del 2020

………………………………………………
Firma
Mg. Ing. Luis Humberto Diaz Huiza
DNI:08196873

76
ANEXO 3
MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

DEFINICIÓN DEFINICIÓN ESCALA DE

VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES
CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN

La metodología de
diseño Mecanístico
⮚ Elementos
Empírico de estructurales
pavimentos se basa El análisis
Condiciones ⮚ Cargas
en modelos mecanístico Iniciales estructurales
matemáticos que empírico se
⮚
ANÁLISIS MECANÍSTICO EMPÍRICO

Calidad de
simulen la evaluará a materiales
configuración través del
estructural del software
pavimento, este kempave quien
modelamiento no va a
permite determinar determinar el
la condición de estado
esfuerzos y estructural del
Evolución de
deformaciones pavimento y las ⮚ Tipo de fallas
deterioros
generados debido a fallas que podría
cargas de vehículos presentar.
y condicione
externas.+ (Yovera,
2015, p.24).
Razón

Los criterios de falla Los criterios de

es un método que ⮚ Índice de
falla de las
condición del
CRITERIOS DE FALLA DE LAS ESTRUCTURAS DEL PAV.

constituye las Método del

estructuras del Pavimento
pavement
ecuaciones pavimento condition index ⮚ Grado de
utilizadas para flexible se (PCI) condición del
calcular el número estudiarán pavimento
requerido de ciclos mediante el
de carga para proceso del
alcanzar la falla del método del PCI y
FLEXIBLE

pavimento, estas los factores

ecuaciones se influyentes para
obtienen observando identificar las ⮚ Índice medio
el comportamiento fallas Factor influyente diario anual
de pavimentos y (IDMA)
superficiales del
relacionando el tipo y pavimento en la
la extensión de la Av.
falla observada. Metropolitana.
(Sánchez, 2016, p.
73).

77
ANEXO 4

INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO

NOMBRE DE LA VÍA: UNIDAD DE MUESTRA:

SECCION DE LA VÍA: ÁREA:
EJECUTORES:
FECHA:
11. Parches y parches de cortes
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 16. Deslizamiento
utilitarios
17. Grietas parabolicas o por
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados
deslizamiento

3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento

9. Desnivel de carril-
4.Abultamiento y hundimientos 14. Cruce de Via Ferrea
berma 19. Peladura por interperismo y
10. Fisura transversales y desprendimiento de agregados
5. Corrugación 15. Ahuellamiento
longitudinales
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO

TOTAL VD

78
ANEXO 5
TIPO DE FALLA ENCONTRADOS EN LA AV. METROPOLITANA
Tipo de falla: Baches
Figura 27: Falla bache en el pavimento flexible de la avenida Metropolitana

Nivel de severidad :Alta Nivel de severidad: Mediana

Tipo de falla: Piel de Cocodrilo

Nivel de severidad :baja Nivel de severidad: media

Figura 28: Falla piel de cocodrilo en el pavimento flexible de la avenida Metropolitana

Tipo de falla: Desprendimiento

79
 Nivel de severidad :baja Nivel de severidad: media

Figura 29: Falla de desprendimiento en el pavimento flexible de la avenida Metropolitana

Tipo de falla: Desprendimiento de borde

Nivel de severidad :baja Nivel de severidad: media

Figura 30: Falla grieta de borde en el pavimento flexible de la avenida Metropolitana

80
 ANEXO 6
HOJAS DE REGISTRO

 Unidad de Muestra 01

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-01

7.30m
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 27/09/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados

FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO

10 L 0.50 0.70 0.70 0.60 2.50 1.1 0.1

19 H 3.30 5.60 8.90 3.9 25.0
13 L 1.00 1.00 1.00 3.00 1.3 20.1
13 M 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 6.00 2.6 50.0
19 M 4.90 4.90 2.1 10.1
TOTAL VD 105

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 01) TOTAL q CDV

1 50.0 25.0 20.1 10.1 0.1 105 5 55
2 50.0 25.0 20.1 10.1 2.0 107 4 62
3 50.0 25.0 20.1 2.0 2.0 99 3 63
4 50.0 25.0 2.0 2.0 2.0 81 2 59
5 50.0 2.0 2.0 2.0 2.0 58 1 58

MAX CDV 63
PCI 37

81
  Unidad de Muestra 02

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-02

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
3 L 3.50 3.50 1.5 1.0
1 L 2.20 2.20 1.0 10.0
1 M 4.00 4.00 1.7 38.0
10 L 1.00 2.00 7.20 10.20 4.5 1.0
10 L 0.80 3.00 3.80 1.7 0.1
13 M 1.00 1.00 0.4 20.0
19 M 0.90 0.90 0.4 8.0
6 M 4.00 4.00 1.7 10.0
TOTAL VD 88

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 02) TOTAL q CDV

1 38.00 20.00 10.00 10.00 8.00 1.00 87 6 50
2 38.00 20.00 10.00 10.00 8.00 2.00 88 5 44
3 38.00 20.00 10.00 10.00 8.00 2.00 88 4 56
4 38.00 20.00 10.00 10.00 2.00 2.00 82 3 53
5 38.00 20.00 10.00 2.00 2.00 2.00 74 2 54
6 38.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 48 1 48
MAX CDV 56
PCI 44

82
  Unidad de Muestra 03

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-03

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L 4.20 4.50 8.70 3.8 24.0
1 M 6.80 6.80 3.0 34.0
5 M 5.30 5.30 2.3 22.0
6 M 1.20 1.20 0.5 9.0
13 H 1.00 1.00 1.00 3.00 1.3 68.0
TOTAL VD 157

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 03) TOTAL q CDV

1 68.0 34.0 24.0 22.0 148 4 81
2 68.0 34.0 24.0 2.0 128 3 78
3 68.0 34.0 2.0 2.0 106 2 74
4 68.0 2.0 2.0 2.0 74 1 74

MAX CDV 81
PCI 19

83
  Unidad de Muestra 04

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-04

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L 4.00 4.00 1.7 16.5
1 M 7.00 7.00 3.0 33.0

TOTAL VD 50

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 04) TOTAL q CDV

1 33.0 16.5 50 2 37
2 33.0 2.0 35 1 35

MAX CDV 37
PCI 63

84
  Unidad de Muestra 05

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-05

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
15 M 16.00 16.00 7.0 40.0
16 L 10.00 3.50 13.50 5.9 16.0
19 M 4.00 4.00 1.7 10.0
15 L 6.50 6.50 2.8 16.0
1 L 2.60 5.00 7.60 3.3 21.0
TOTAL VD 103

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 05) TOTAL q CDV

1 40.00 21 16.00 16.00 10.00 103 5 54
2 40.00 21 16.00 16.00 2.00 95 4 55
3 40.00 21 16.00 2.00 2.00 81 3 52
4 40.00 21 2.00 2.00 2.00 67 2 49
5 40.00 2.00 2.00 2.00 2.00 48 1 48

MAX CDV 55
PCI 45

85
  Unidad de Muestra 06

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-06

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
6 M 0.80 0.80 0.3 9.0
13 M 1.00 2.50 3.00 6.50 2.8 14.0
19 L 0.80 0.80 0.3 0.1

TOTAL VD 23

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 06) TOTAL q CDV

1 14.00 9.00 0.10 23 3 12
2 14.00 9.00 2.00 25 2 13
3 14.00 2.00 2.00 18 1 18

MAX CDV 18
PCI 82

86
  Unidad de Muestra 07

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-07

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
15 M 14.00 14.00 6.1 37.0
16 L 9.00 3.00 12.00 5.2 14.0
1 L 5.00 3.00 8.00 3.5 22.0
15 L 6.00 6.00 2.6 16.0
13 M 2.00 2.00 0.9 29.0
13 L 2.00 2.00 0.9 28.0
15 H 2.60 2.60 1.1 29.0
16 M 0.80 0.80 0.3 4.0
TOTAL VD 179

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 07) TOTAL q CDV

1 37.00 29.00 29.00 28.00 22.00 16.00 161 6 78
2 37.00 29.00 29.00 28.00 22.00 2.00 147 5 76
3 37.00 29.00 29.00 28.00 2.00 2.00 127 4 72
4 37.00 29.00 29.00 2.00 2.00 2.00 101 3 69
5 37.00 29.00 2.00 2.00 2.00 2.00 74 2 54
6 37.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 47 1 47
MAX CDV 78
PCI 22
87
  Unidad de Muestra 08

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-08

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
6 M 0.20 0.20 0.1 8.0
10 L 2.00 2.30 1.20 5.50 2.4 1.0
10 M 3.50 2.70 8.50 2.30 4.00 21.00 9.1 18.0

TOTAL VD 27

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 08) TOTAL q CDV

1 18.00 8.00 1.00 27 3 15
2 18.00 8.00 2.00 28 2 20
3 18.00 2.00 2.00 22 1 22

MAX CDV 22
PCI 78

88
  Unidad de Muestra 09

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-09

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L 0.6 0.60 0.3 5.0
15 L 1.5 1.50 0.7 8.0
16 M 12.5 12.50 5.4 27.0

TOTAL VD 40

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 09) TOTAL q CDV

1 27.00 8.00 5.00 40 3 25
2 27.00 8.00 2.00 37 2 27
3 27.00 2.00 2.00 31 1 31

MAX CDV 31
PCI 69

89
  Unidad de Muestra 10

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-10

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L 1.30 6.40 7.70 3.3 21.0
1 M 6.50 6.50 2.8 32.0
6 M 4.00 4.00 1.7 10.1
13 L 1.00 1.00 0.4 10.0
15 M 9.00 9.00 3.9 33.0
15 L 6.50 6.50 2.8 29.0
16 M 3.70 3.70 1.6 13.0
16 L 4.00 4.00 1.7 8.0
19 L 2.00 2.00 0.9 3.0
TOTAL VD 159

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 10) TOTAL q CDV

1 33.00 32.00 29.00 21.00 13.00 10.00 10 148.10 7 70
2 33.00 32.00 29.00 21.00 13.00 10.00 2 140.00 6 68
3 33.00 32.00 29.00 21.00 13.00 2.00 2 132.00 5 69
4 33.00 32.00 29.00 21.00 2.00 2.00 2 121.00 4 69
5 33.00 32.00 29.00 2.00 2.00 2.00 2 102.00 3 64
6 33.00 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2 75.00 2 54
7 33.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2 45.00 1 45
MAX CDV 70
PCI 30

90
  Unidad de Muestra 11

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-11

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
1 L 1.30 6.50 2.50 10.30 4.5 25.0
1 M 6.40 6.40 2.8 32.0
6 M 4.00 4.00 1.7 10.0
13 L 1.00 1.00 0.4 10.0
15 M 9.00 9.00 3.9 30.0
15 L 6.50 6.50 2.8 16.0
16 M 3.60 3.60 1.6 14.0
16 L 4.00 4.00 1.7 7.0
19 L 2.00 2.00 0.9 4.0
TOTAL VD 148

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 11) TOTAL q CDV

1 32.00 30.00 25.00 16.00 14.00 10.00 10.00 137.00 7 67
2 32.00 30.00 25.00 16.00 14.00 10.00 2.00 129.00 6 63
3 32.00 30.00 25.00 16.00 14.00 2.00 2.00 121.00 5 59
4 32.00 30.00 25.00 16.00 2.00 2.00 2.00 109.00 4 69
5 32.00 30.00 25.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.00 3 60
6 32.00 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 72.00 2 53
7 32.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 44.00 1 44
MAX CDV 69
PCI 31

91
  Unidad de Muestra 12

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-12

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
6 M 1.40 1.40 0.6 8.0
1 M 1.50 9.50 11.00 4.8 38.0
16 M 2.00 2.00 0.9 9.0
15 M 4.50 4.50 2.0 25.0
1 L 2.00 2.00 0.9 10.0
15 H 2.50 2.50 1.1 29.0
16 H 2.50 2.50 1.1 29.0
19 M 1.80 1.80 0.8 9.0
6 H 9.60 9.60 4.2 24.0
TOTAL VD 181

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 12) TOTAL q CDV

1 38.00 29.00 29.00 25.00 24.00 10.00 155 6 75
2 38.00 29.00 29.00 25.00 24.00 2.00 147 5 76
3 38.00 29.00 29.00 25.00 2.00 2.00 125 4 71
4 38.00 29.00 29.00 2.00 2.00 2.00 102 3 64
5 38.00 29.00 2.00 2.00 2.00 2.00 75 2 54
6 38.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 48 1 48
MAX CDV 76
PCI 24

92
  Unidad de Muestra 13

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-13

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
15 L 3.00 6.40 9.40 4.1 20.0
16 L 2.50 4.00 6.50 2.8 10.5
1 L 1.30 6.80 4.00 12.10 5.3 27.0

TOTAL VD 58

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 13) TOTAL q CDV

1 27.00 20.00 10.00 57 3 35
2 27.00 20.00 2.00 49 2 37
3 27.00 2.00 2.00 31 1 31

MAX CDV 37
PCI 63

93
  Unidad de Muestra 14

ESQUEMA:
HOJA DE REGISTRO 31.5m

NOMBRE DE LA VÍA: Av.Metropolitana- Ate UNIDAD DE MUESTRA: UM-14

7.30
SECCION DE LA VÍA: Av. Villa Tagore- Av. Porogolongacion Javier Prado ÁREA: 229.95 m2
EJECUTORES: Valia Ferreyra/ Lesly Guillermo FECHA: 22/10/2020
1.Piel de cocodrilo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Pulimientos y agregados 17. Grietas parabolicas o por deslizamiento
3.Fisuras de bloque 8. Fisura de Reflexión 13. Huecos-Baches 18. Hinchamiento
4.Abultamiento y hundimientos 9. Desnivel de carril- berma 14. Cruce de Via Ferrea 19. Peladura por interperismo y
5. Corrugación 10. Fisura transversales y longitudinales 15. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
FALLA SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO
15 L 7.50 7.50 3.3 29.0
16 L 3.80 3.80 1.7 7.0
1 L 3.80 4.00 7.80 3.4 24.0

TOTAL VD 60

N° VALORES DEDUCIDOS VD (MUESTRA 13) TOTAL q CDV

1 29.00 24.00 7.00 60 3 38
2 29.00 24.00 2.00 55 2 41
3 29.00 2.00 2.00 33 1 32

MAX CDV 41
PCI 59

94
ANEXO 7

CURVAS DE VALOR DEDUCIDOS PARA PAV. FLEXIBLE

95
96
97
98
99
100
ANEXO 8

MODELO DE DEFORMACIONES ELÁSTICAS CON EL SOFTWARE KENPAVE

Figura N°31: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp5-KENPAVE

101
Figura N°32: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp6-KENPAVE

102
Figura N°33: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp7-KENPAVE

103
Figura N°34: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp8-KENPAVE

104
Figura N°35: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp9-KENPAVE

105
Figura N°36: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp10-KENPAVE

106
Figura N°37: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp11-KENPAVE

107
Figura N°38: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp12-KENPAVE

108
Figura N°39: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp13-KENPAVE

109
Figura N°40: Modelo estructural para un tráfico tipo Tp14-KENPAVE

110
ANEXO 9

INFORME DE OPINIÓN DE EXPERTOS DE LA INVESTIGACION

I. DATOS GENERALES
1.1 Apellido y Nombre del validador: Mechan Venegas, Manuel Leonel
1.2 Institución donde labora: Gestión de proyectos/ GHS Constructora.
1.3 Especialidad del validador: Ingeniero Civil
1.4 Nombre de instrumento: Hoja de registro para el PCI

Hago constar que he revisado el proyecto de investigación Análisis mecanístico

empírico y criterios de fallas de las estructuras del pavimento flexible de la Av.
Metropolitana, Ate 2020; con fines de validación y confiabilidad del instrumento
diseñado por las investigadoras, Valia Natalia Ferreyra Sarmiento y Lesly Adriana
Guillermo Huari, luego de haber realizado las observaciones pertinentes puedo
formular las siguientes apreciaciones:

II. ASPECTOS DE VALIDACIÓN

Ing. Mechan Venegas, Manuel Leonel

Muy
Deficiente Regular Buena Excelente
CRITERIOS INDICACIONES (00-20%) (21-40%) (41-60%)
buena
(81-100%)
(61_80%)
Esta formulado con lenguaje
Claridad 75%
apropiado y especifico.
Esta expresado en conductas
Objetividad 80%
observables.
Adecuado al avance de la
Actualidad 82%
ciencia y tecnología.
Comprende los aspectos en
Suficiencia 85%
cantidad y claridad.
Adecuado para valorar
Intencionalidad 68%
aspectos de las estrategias.
Basado en aspectos técnicos-
Consistencia 90%
científicos.
Entra los índices, indicadores y
Coherencia 92%
dimensiones.
La estrategia responde al
Metodología 75%
propósito del diagnóstico.
El instrumento es funcional
Pertinencia para el propósito de la 95%
investigación.

PROMEDIO DE VALIDACIÓN = 82%

DNI: 25435687
CIP: 76649

111
 INFORME DE OPINIÓN DE EXPERTOS DE LA INVESTIGACION

I. DATOS GENERALES
1.1 Apellido y Nombre del validador: Bautista Ñaupari, Jesús Cristian
1.1 Cargo e institución donde labora: Sub gerente de obras
públicas/Municipalidad distrital San Antonio de Huarochiri.
1.2 Especialidad del validador: Ingeniero Civil
1.3 Nombre de instrumento: Hoja de registro para el PCI

Hago constar que he revisado el proyecto de investigación Análisis mecanístico

empírico y criterios de fallas de las estructuras del pavimento flexible de la Av.
Metropolitana, Ate 2020; con fines de validación y confiabilidad del instrumento
diseñado por las investigadoras, Valia Natalia Ferreyra Sarmiento y Lesly Adriana
Guillermo Huari, luego de haber realizado las observaciones pertinentes puedo
formular las siguientes apreciaciones:

II. ASPECTOS DE VALIDACIÓN

Muy
Deficiente Regular Buena Excelente
CRITERIOS INDICACIONES (00-20%) (21-40%) (41-60%)
buena
(81-100%)
(61_80%)
Esta formulado con lenguaje
Claridad 70%
apropiado y especifico.
Esta expresado en conductas
Objetividad observables. 85%
Adecuado al avance de la
Actualidad 82%
ciencia y tecnología.
Comprende los aspectos en
Suficiencia cantidad y claridad. 85%
Adecuado para valorar
Intencionalidad 78%
aspectos de las estrategias.
Basado en aspectos técnicos-
Consistencia científicos. 90%
Entra los índices, indicadores y
Coherencia 95%
dimensiones.
La estrategia responde al
Metodología propósito del diagnóstico. 70%
El instrumento es funcional
Pertinencia para el propósito de la 95%
investigación.

PROMEDIO DE VALIDACIÓN = 83%

Ing. Bautista Ñaupari, Jesús Cristian

DNI: 43455462
CIP: 225773

112
 INFORME DE OPINIÓN DE EXPERTOS DE LA INVESTIGACION

I. DATOS GENERALES
1.2 Apellido y Nombre del validador: Bautista Ñaupari, Jesús Cristian
1.1 Cargo e institución donde labora: Sub gerente de obras
públicas/Municipalidad distrital San Antonio de Huarochiri.
1.2 Especialidad del validador: Ingeniero Civil
1.3 Nombre de instrumento: Hoja de registro para el PCI

Hago constar que he revisado el proyecto de investigación Análisis mecanístico

empírico y criterios de fallas de las estructuras del pavimento flexible de la Av.
Metropolitana, Ate 2020; con fines de validación y confiabilidad del instrumento
diseñado por las investigadoras, Valia Natalia Ferreyra Sarmiento y Lesly Adriana
Guillermo Huari, luego de haber realizado las observaciones pertinentes puedo
formular las siguientes apreciaciones:

II. ASPECTOS DE VALIDACIÓN

Muy
Deficiente Regular Buena Excelente
CRITERIOS INDICACIONES (00-20%) (21-40%) (41-60%)
buena
(81-100%)
(61_80%)
Esta formulado con lenguaje
Claridad apropiado y especifico.
80%

Esta expresado en conductas

Objetividad observables.
75%

Adecuado al avance de la
Actualidad ciencia y tecnología.
85%

Comprende los aspectos en

Suficiencia cantidad y claridad.
85%

Intencionalida Adecuado para valorar

80%
d aspectos de las estrategias.
Basado en aspectos técnicos-
Consistencia científicos.
95%

Entra los índices, indicadores y

Coherencia dimensiones.
90%

La estrategia responde al
Metodología propósito del diagnóstico.
75%

El instrumento es funcional
Pertinencia para el propósito de la 95%
investigación.

PROMEDIO DE VALIDACIÓN = 84%

Ing. Tacza Zevallos, John Nelinho

DNI:10054349
CIP: 121824
113
 INFORME DE OPINIÓN DE EXPERTOS DE LA INVESTIGACION

I. DATOS GENERALES
1.3 Apellido y Nombre del validador: Martinez Curi Aracely Anai
1.1 Cargo e institución donde labora: Ingeniera residente/Incot
1.2 Especialidad del validador: Ingeniero Civil
1.3 Nombre de instrumento: Hoja de registro para el PCI

Hago constar que he revisado el proyecto de investigación Análisis mecanístico

empírico y criterios de fallas de las estructuras del pavimento flexible de la Av.
Metropolitana, Ate 2020; con fines de validación y confiabilidad del instrumento
diseñado por las investigadoras, Valia Natalia Ferreyra Sarmiento y Lesly Adriana
Guillermo Huari, luego de haber realizado las observaciones pertinentes puedo
formular las siguientes apreciaciones:

II. ASPECTOS DE VALIDACIÓN

Excelent
Muy
Deficiente Regular Buena e
CRITERIOS INDICACIONES (00-20%) (21-40%) (41-60%)
buena
(81-
(61_80%)
100%)
Esta formulado con lenguaje
Claridad apropiado y especifico. 85%
Esta expresado en conductas
Objetividad observables. 80%
Adecuado al avance de la
Actualidad ciencia y tecnología. 95%
Comprende los aspectos en
Suficiencia cantidad y claridad. 97%
Intencionalida Adecuado para valorar
d aspectos de las estrategias. 85%
Basado en aspectos técnicos-
Consistencia científicos. 95%
Entra los índices, indicadores
Coherencia y dimensiones. 86%
La estrategia responde al
Metodología propósito del diagnóstico. 75%
El instrumento es funcional
Pertinencia para el propósito de la 93%
investigación.

PROMEDIO DE VALIDACIÓN = 88%

Ing. Martinez Curi Aracely Anai

DNI:72410137
CIP: 236694

114
ANEXO 10

MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA AVENIDA METROPOLITANA VIA AUXILIAR

115
116
117
118
119