DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TEMA: ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE LOS TIEMPOS DE INYECCIÓN Y

OPACIDAD EN UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE RIEL COMÚN DIESEL CRDI DEL
VEHÍCULO MAZDA BT-50, CUANDO SE GENERAN CÓDIGOS DE FALLAS DTC

AUTORES: DAVID ALEJANDRO GARCÍA ESTRELLA

PAULINA MARCELA LOGROÑO KAROLYS

DIRECTOR: ING. GERMÁN ERAZO

 CONTENIDO
• Antecedentes
• Objetivos
• Introducción
• Equipos
• Normativa
• Protocolo de pruebas
• Análisis de resultados
• Conclusiones
• Recomendaciones
 ANTECEDENTES

 La contaminación ambiental como una de las mayores

problemáticas a nivel mundial.
 En el campo de motores diesel se han desarrollado sistemas de
inyección directa.
 Técnicos del Grupo Fiat se concentraron en desarrollar el
principio del “Common-Rail.
 La electrónica y cada uno de sus componentes son sensibles a
variaciones que pueden generar fallas en el sistema CRDI.
 Entre los componentes de los gases contaminantes emitidos
por una inadecuada combustión se encuentran las partículas
(hollín).
OBJETIVOS

Objetivo general
Analizar la incidencia de los tiempos de inyección y
opacidad en un sistema de inyección de riel común
diesel CRDI de la camioneta Mazda BT-50, cuando se
generan códigos de fallas DTC, mediante el uso de
equipo especializado de diagnóstico automotriz, para
establecer un documento técnico de alta rigurosidad
académica que sirva como referencia de consulta.
 Objetivos específicos

• Consultar información bibliográfica y datos técnicos

que permitan un manejo adecuado de los equipos y el
desarrollo del trabajo práctico.

• Desarrollar el protocolo de pruebas para la estimación

de tiempos de activación de los inyectores y opacidad.

• Seleccionar los equipos de verificación y comprobación

que disponen tecnología de punta para el desarrollo
de la investigación.
 Objetivos específicos

• Generar los códigos de fallas DTC en el subsistema de

control electrónico para obtener características
referentes a tiempos de activación de los inyectores y
opacidad.

• Tabular los datos obtenidos, para generar un registro de

las variaciones en los tiempos de inyección, en los
niveles de opacidad y su influencia en los datos de
información de programa del sistema CRDI.
INTRODUCCIÓN
Sistema CRDI
La generación de presión y la
inyección se realizan por separado. La
presión de inyección la genera y
regula una bomba de alta presión. La
inyección se realiza mediante alta
presión gracias a una rampa de
inyección común para todos los
inyectores electromagnéticos, llamada
“Common Rail”. El momento y el
caudal de inyección se calculan en la
unidad de control electrónica.
 SENSORES
Sensor de temperatura del refrigerante del
motor (ECT)
Sensor de temperatura del combustible
(FTS)
Sensores de temperatura
Sensor de temperatura del aire de
admisión – depurador (IAT1)
Sensor de temperatura del aire de
admisión – turbo (IAT2)
Sensor de presión del aire de admisión
Sensores de presión (MAP)
Sensor de presión de riel (FRP)
Sensor de posición del pedal del
Sensores de posición
acelerador (APP)

Sensores de flujo Sensor de flujo de aire de admisión (MAF)

ACTUADORES
Inyectores
Válvula de control de caudal (SCV)
Válvula de control de turbo de geometría variable (VBC)
 a. Pre-inyección.- Se aporta al cilindro un pequeño caudal de

Inyecciones
combustible, que originan un acondicionamiento previo de la
cámara de combustión.

b. Inyección principal.- Con la inyección principal se aporta la

energía necesaria para el trabajo realizado por el motor. Así
mismo, es responsable de la generación del par motor.

c. Post-inyección.- Se introduce en los gases de escape una

cantidad de combustible exactamente dosificada. Este
combustible se evapora por el calor residual de los gases de
escape (20-70% menos hollín).

a. b. c.

 10 V/div
 500 us/div
Cotas de inyección
T disparo

T apertura
• Incorporada a la bomba de Alta
Presión. (CP2 y CP3)

• El sensor de presión de gasoil está

montado en la rampa

• Utiliza inyectores bobinados.

Resistencia del inyector: 0,5-0,8 Ohm

• Tiempos de inyección muy cortos

(0,2 - 0,3 ms)
 • Es la fracción de luz, expresada en porcentaje (%),
que al ser trasmitida desde una fuente, a través de
Transmitancia (T) una trayectoria obscurecida por humo, llega al
receptor del instrumento observador.

• Fracción de luz transmitida por un humo, el cual

impide alcanzar el detector del instrumento. La
Opacidad (N) opacidad es representada como una magnitud
derivada de la transmitancia.
• 𝑁 = 100 − 𝜏 (%)

• Definido por la Ley de Beer-Lambert, suele ser

Coeficiente de expresado en 𝑚−1 .
absorción de luz 1 𝑁
• 𝐾 = − 𝐿 𝑥𝐿𝑛(1 − 100)
EQUIPOS
 NORMATIVA
 NTE INEN 2207:2002: GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES. LÍMITES
PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE DIESEL.
6.3. Requisitos máximos de opacidad de humos para fuentes móviles de diesel.
Prueba de aceleración libre.
6.3.1 Toda fuente móvil con motor de diesel, en condición de aceleración libre,
no podrá descargar al aire humos en cantidades superiores a las indicadas en
la siguiente tabla:
Año modelo % Opacidad
2000 y posteriores 50

1999 y anteriores 60

La NTE INEN 2 207:2002, sin ningún cambio en su contenido fue DESREGULARIZADA,

pasando de OBLIGATORIA a VOLUNTARIA, según Resolución No. 009-2010 de 2010-03-
05, publicada en el Registro Oficial No. 152 del 2010-03-17.
  NTE INEN 2202:2013, GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS AUTOMOTORES.
DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE EMISIONES DE ESCAPE DE MOTORES DE
DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE.

Parámetro Símbolo Valor Unidad

Opacidad N 50 %
Longitud de
trayectoria óptica L 0,40 m
efectiva

1 𝑁
𝐾=− ln 1 −
𝐿 100

1 50
𝐾=− ln 1 −
0,4𝑚 100
𝐾 = 1,73𝑚−1
Esta norma sin ningún cambio en su contenido fue
DESREGULARIZADA, pasando de OBLIGATORIA a
VOLUNTARIA, según Resolución de Consejo Directivo de
ANEXO A Ciclos de aceleración
1998-01-08
libre
PROTOCOLO DE PRUEBAS
PROTOCOLO DE PRUEBAS
PROTOCOLO DE PRUEBAS

 Las pruebas deben realizarse con el motor en

frío y en temperatura de funcionamiento
normal
Rango de temperatura
Condición
(°C)

Frío (baja temperatura) 35 – 55

Caliente (alta
80 – 100
temperatura)
  Generación de DTC

Sensores de dos cables Sensores de tres cables

Actuadores
PROTOCOLO DE PRUEBAS
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Análisis de pruebas en condiciones normales
OPACIDAD INYECCIÓN PRINCIPAL
RANGO DE
TEMPERATURA
CONDICIÓN TEMPERTURA RPM
(°C) K (m^-1) N (%) T. DISPARO T. ABIERTO TOTAL (mS)
(°C)

CONDICIONES 35-55 41,67 4675 0,46 16,90 112,33 112,33 0,225

NORMALES 80-100 85 4867,67 0,55 19,72 100 158,33 0,258

 10 V/div
 250 us/div
Análisis de pruebas en sensores
RANGO DE OPACIDAD INYECCIÓN PRINCIPAL
SENSOR DTC TEMPERATURA (°C) RPM
TEMPERTURA (°C) K (m^-1) N (%) T. DISPARO T. ABIERTO TOTAL (mS)
35-55 46,67 3406,67 0,53 19,00 104 112,33 0,216
HIGH
80-100 83,67 3603,67 0,22 8,54 116,33 120,67 0,237
APP
35-55 47,33 3342,67 0,33 12,36 99,67 150 0,250
LOW
80-100 83,67 3613 0,25 9,63 112,33 120,67 0,233
35-55 41,33 4610,33 0,58 19,99 116,67 129 0,246
HIGH
80-100 88,67 4807 0,57 20,09 137,33 150 0,287
ECT
35-55 45,33 4654 0,67 23,31 116,67 95,67 0,212
LOW
80-100 87,67 4818,67 0,58 20,38 120,67 116,33 0,237
35-55 49 166 - - - -
HIGH
80-100 85 197 - - - -
FRP
35-55 48 170 - - - -
LOW
80-100 82 204 - - - -
35-55 47,33 4673,33 0,43 15,80 108 112,33 0,220
HIGH
80-100 84,33 4821 0,40 14,77 104 124,67 0,229
FTS
35-55 47,67 4600 0,37 13,76 108 100 0,208
LOW
80-100 83,67 4870,67 0,40 14,67 112,33 95,33 0,208
35-55 42 4678 0,56 20,16 112 137,33 0,249
HIGH
80-100 84,33 4812,33 0,46 16,91 104 128,67 0,233
IAT1
35-55 47,33 4680,33 0,52 18,88 120,67 129 0,250
LOW
80-100 80,67 4842 0,42 15,57 120,67 137,33 0,258
35-55 38 4639,33 0,67 23,15 112,33 99,67 0,212
HIGH
80-100 81,67 4843 0,37 13,87 116,67 108 0,225
IAT2
35-55 38,33 4637,33 0,35 12,93 125 145,67 0,271
LOW
80-100 84,33 4852 0,45 16,36 100 145,33 0,245
35-55 48 4709,33 0,40 14,89 120,67 108 0,229
HIGH
80-100 84 4862 0,38 14,09 112,33 141,33 0,254
MAF
35-55 46,67 4711 0,41 15,23 120,67 166,67 0,287
LOW
80-100 85 4864,67 0,39 14,55 100 150 0,250
35-55 46,5 2285,75 1,00 32,91 112,5 106,25 0,219
HIGH
80-100 82,33 2290,33 0,84 28,63 125 116,67 0,242
MAP
35-55 44,25 2288,25 0,95 31,68 121,75 131 0,253
LOW
80-100 81,67 2294 0,73 25,21 116,67 125 0,242
 NIVELES DE OPACIDAD - PRUEBAS EN SENSORES
45,00
PORCENTAJE DE OPACIDAD (%)

40,00

32,91

31,68
28,63
35,00

25,21
30,00

23,31

23,15
20,38

20,16
19,72

20,09
19,00

18,88
19,99
25,00

16,91
16,90

16,36
15,80

15,57

14,89

15,23
14,09
14,77

13,87
14,67

14,55
20,00

13,76

12,93
12,36
15,00
9,63
8,54

10,00
5,00
0,00

SENSORES DEL SISTEMA CRDI CON DTC ALTO (H) Y BAJO (L) DE LA CAMIONETA MAZA BT-50

35 a 55 °C 80 a 100 °C
 TIEMPOS DE INYECCIÓN - PRUEBAS EN SENSORES
0,400
TIEMPO DE INYECCIÓN (MS)

0,350

0,287

0,287
0,271
0,258

0,258

0,254

0,253
0,250
0,250

0,250
0,249
0,246

0,245
0,300

0,242

0,242
0,237

0,237
0,233

0,233
0,229

0,229
0,225

0,225
0,220

0,219
0,216

0,212

0,212
0,208
0,208
0,250

0,200

0,150

0,100

0,050

0,000

SENSORES DEL SISTEMA CRDI CON DTC ALTO (H) Y BAJO (L) DE LA CAMIONETA MAZA BT-50

35 a 55 °C 80 a 100 °C
 ECT H (max
caliente)
 ECT L

 10 V/div
 250 us/div
 10 V/div
 250 us/div
 FTS L (min)

 MAF L
(max frio)

 10 V/div
 250 us/div
 10 V/div
 250 us/div
 Análisis de pruebas en actuadores
RANGO DE TEMPERATURA OPACIDAD INYECCIÓN PRINCIPAL
ACTUADOR RPM
TEMPERTURA (°C) (°C) K (m^-1) N (%) T. DISPARO T. ABIERTO TOTAL (mS)
35-55 47 4383,33 0,78 26,70 116,33 145,67 0,262
INYECTOR 1
80-100 86,67 4592,67 0,56 20,04 120,67 129 0,250
35-55 51 4448 0,66 23,10 120,67 108 0,229
INYECTOR 2
80-100 86,33 4614,67 0,50 18,13 120,67 124,67 0,245
35-55 48,33 4448,33 0,51 18,41 116,33 112,33 0,229
INYECTOR 3
80-100 85,67 4668 0,47 17,25 120,67 162 0,283
35-55 51 4491,67 0,58 20,80 125 91,33 0,216
INYECTOR 4
80-100 86 4660 0,59 21,02 112 125 0,237
35-55 36 163 - - - -
SCV
80-100 87 186 - - - -
35-55 41,5 2282,75 0,98 32,31 118,75 90,5 0,209
VBC
80-100 86,5 2291,5 0,95 31,67 115,5 140,5 0,256
 NIVELES DE OPACIDAD - PRUEBAS EN ACTUADORES

40,00
32,31 31,67
PORCENTAJE DE 30,00 26,70
OPACIDAD (%)
23,10
19,72 20,04 20,80 21,02
20,00 18,13 18,41 17,25
16,90

10,00

0,00
COND INYECTOR 1 INYECTOR 2 INYECTOR 3 INYECTOR 4 VBC
NORMALES
ACTUADORES DEL SISTEMA CRDI DE LA CAMIONETA MAZDA BT-50

35 a 55 °C 80 a 100 °C
 TIEMPOS DE INYECCIÓN - PRUEBAS EN ACTUADORES

0,400

0,283
0,262
0,258

0,256
0,250

0,245

0,237
0,300
INYECCIÓN (MS)

0,229

0,229
0,225

0,216

0,209
TIEMPO DE

0,200

0,100

0,000
COND INYECTOR 1 INYECTOR 2 INYECTOR 3 INYECTOR 4 VBC
NORMALES
SENSORES DEL SISTEMA CRDI CON DTC ALTO (H) Y BAJO (L) DE LA CAMIONETA MAZA BT-50

35 a 55 °C 80 a 100 °C
 INY 4

 INY 3

 10 V/div
 250 us/div
 10 V/div
 250 us/div
Análisis de pruebas combinadas
RANGO DE TEMPERAT OPACIDAD INYECCIÓN PRINCIPAL
COMBINACIÓN RPM
TEMPERTURA (°C) URA (°C) K (m^-1) N (%) T. DISPARO T. ABIERTO TOTAL (mS)
35-55 50,25 4167,50 1,25 38,18 112,50 112,25 0,225
ECT+INY
80-100 89,75 4648,50 0,78 25,92 103,00 131,25 0,234
35-55 47,33 4697,67 0,61 21,52 108,33 141,67 0,250
MAF+IAT1
80-100 85,33 4858,33 0,46 16,69 120,67 104,00 0,225
35-55 44 2274 1,19 37,60 112,50 112,50 0,225
MAP+ECT
80-100 83,25 2292,25 1,05 34,16 112,00 143,25 0,255
35-55 41,00 2282,33 0,73 25,22 112,33 120,67 0,233
MAP+IAT2
80-100 86,33 2292 0,73 25,29 108,33 116,67 0,225
35-55 43,75 2275,25 1,34 41,47 109,25 103 0,212
VBC+INY
80-100 86,5 2276,25 1,39 42,30 128 128 0,256
 NIVELES DE OPACIDAD - PRUEBAS COMBINADAS
50,00

PORCENTAJE DE OPACIDAD (%)

41,47 42,30
40,00 38,18 37,60
34,16

30,00 25,92 25,22 25,29

19,72 21,52
20,00 16,90 16,69

10,00

0,00
COND ECT+INY MAF+IAT1 MAP+ECT MAP+IAT2 VBC+INY
NORMALES
PRUEBAS COMBINADAS DE ACTUADORES Y SENSORES DEL SISTEMA CRDI DE LA CAMIONETA
MAZDA BT-50

35 a 55 °C 80 a 100 °C
 TIEMPOS DE INYECCIÓN - PRUEBAS COMBINADAS
0,350

0,258
TIEMPO DE INYECCIÓN (MS)

0,256
0,255
0,300

0,250
0,234

0,233
0,225

0,225
0,225
0,225

0,225

0,212
0,250

0,200

0,150

0,100

0,050

0,000
COND NORMALES ECT+INY MAF+IAT1 MAP+ECT MAP+IAT2 VBC+INY

SENSORES DEL SISTEMA CRDI CON DTC ALTO (H) Y BAJO (L) DE LA CAMIONETA MAZA BT-50

35 a 55 °C 80 a 100 °C
 MAF+IAT

 VBC+ INY

 10 V/div
 250 us/div
 10 V/div
 250 us/div
CONCLUSIONES
• Cuando se generan códigos de fallas DTC en el sistema de inyección de
riel común diesel CRDI de la camioneta Mazda BT-50, existe incidencia
directa en la duración de los tiempos de inyección y niveles de opacidad.
• Las fuentes bibliográficas específicas y certificadas sobre sistemas de
inyección de riel común de diesel CRDI son de acceso limitado.
• El protocolo de pruebas ejecutado se basó en el procedimiento
establecido en la norma NTE INEN 2202:2013 que hace referencia al
método de aceleración libre para la determinación de la opacidad de
emisiones de escape de motores diesel; considerando aspectos como:
inspección y preparación previa del vehículo y condiciones ambientales
para la prueba.
• La tabulación de datos y valores permite considerar únicamente los
parámetros relevantes obtenidos en las pruebas de laboratorio para
organizar la información que será objeto de análisis.
CONCLUSIONES
• La normativa que controla los límites permitidos de emisiones producidas
por fuentes móviles terrestres de diesel en Ecuador, actualmente es de
carácter voluntario, debido a que está basada en las normas EURO II y EPA
94, a pesar de que estas han sido actualizadas a nuevas versiones (EURO
VI y EPA 2010); lo que hace flexible el cumplimiento de los límites impuestos
en la norma vigente en el país.
• En condiciones normales de funcionamiento del motor en frío y caliente,
los valores de opacidad son 16,9% y 19,72%, respectivamente; mismos que
no superan el máximo permitido por la norma NTE INEN 2207:2202.
• De las pruebas realizadas en los sensores, el mayor nivel de opacidad se
generó al presentarse DTC alto en el sensor de presión de aire de admisión
MAP, dado que la ECU detecta una presión del aire de admisión fuera de
rango, limitando el régimen de giro del motor a 2300rpm
aproximadamente, lo que impide que el turbo-compresor alcance la fase
de sobrealimentación; resultando para las mediciones en frío 32,91% y en
caliente 28,63%.
CONCLUSIONES
• El DTC en actuadores que genera mayor contaminación es la desconexión
de la válvula de control de turbo de geometría variable VBC, pues en frío
produce 32,31% de opacidad y en caliente 31,67%, la ECU detecta que no
existe corriente en este actuador impidiendo que se produzca la
sobrealimentación mediante la limitación de la velocidad de giro del
motor a 2300rpm aproximadamente.
• Las combinaciones de fallas producen los mayores niveles de opacidad
obtenidos en las pruebas, siendo el peor caso al combinar el DTC de la
válvula de control de turbo de geometría variable VBC y de uno de los
inyectores, ya que se generó en frío 41,47% y en caliente 42,30% de
opacidad; esta combinación fuerza el funcionamiento del motor al limitar
el régimen de giro del mismo para impedir que se accione el turbo en la
fase de sobrealimentación y al requerir más trabajo en los cilindros que
funcionan correctamente.
• La variación en los niveles de opacidad no presenta relación directa con
la duración de los tiempos de inyección, ya que la ECU considera diversos
parámetros para proporcionar una mezcla estequiométricamente
equilibrada, principalmente las condiciones del aire de admisión.
CONCLUSIONES
• Al existir DTC alto en el sensor ECT la duración de la inyección principal es
mayor tanto en frío como en caliente, ya que en ambos casos la ECU
procura elevar la temperatura del motor sensada de -40°C a la
establecida en condiciones normales de funcionamiento, teniendo un
incremento de 9,35% y 11,23% respectivamente.

• El DTC de cualquiera de los inyectores en las pruebas en frío genera en

promedio un incremento de 4,11% en el tiempo de inyección de
combustible en el cilindro analizado, pues el trabajo que resta esta falla
debe ser compensado por los tres cilindros restantes para permitir que el
motor siga funcionando.

• La mayor duración de la inyección de combustible se presenta en las

pruebas en frio con un DTC bajo del sensor MAF y en caliente con el DTC
alto del sensor ECT, en los dos casos dando un tiempo de 0,287𝑚𝑆.
RECOMENDACIONES
• Considerar los objetivos que se establecieron al inicio del proyecto, con la
finalidad de trabajar para el alcanzar cumplimiento de todos ellos al
concluir la investigación.

• Los equipos que se van a utilizar en las pruebas deben estar calibrados y
puestos a punto, para así obtener datos reales y confiables, que respalden
la validez de la investigación.

• Para generar DTCs es indispensable determinar el diagrama electrónico de

los sensores y actuadores del sistema de inyección de riel común diesel, así
como el voltaje de funcionamiento en los cables de dichos componentes.

• Utilizar las puntas de medición del osciloscopio que mejor se adapten a las
conexiones de los elementos a analizar, para que los resultados no se vean
afectados por posibles ruidos.
RECOMENDACIONES
• Considerar los voltajes de funcionamiento de cada uno de los cables de
los sensores, para manejarlos adecuadamente al momento de realizar las
pruebas y así evitar daños permanentes en los elementos mismos, o en el
módulo de control.
• Tener la información obtenida en cada prueba de forma organizada, ya
que al ser un número considerable de pruebas se puede confundir la
información y esto alteraría los resultados analizados.
• Indagar en bases de datos científicas o de carácter académico como
JSTORE o Google Académico, pues la información ahí considerada en
verídica y real, con lo que le dará mayor relevancia a la investigación.
• Se recomienda utilizar esta investigación como base para el desarrollo de
un nuevo análisis investigativos, en el que, además de los tiempos de
inyección y los niveles de opacidad, se considere el suministro de aire
como parte importante de la mezcla de combustión; así se podrá
determinar cuál es la influencia de dicha mezcla en la emisión de
opacidad de gases de escape de motores diesel CRDI.