República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana
Núcleo Táchira – San Cristóbal

Ubicación de los aeródromos

Profesor:
Ing. Henry Lopez
Estudiante:
Eurimarys S. Rincon L.
C.I: 29507095

San Cristóbal, febrero del 2022

 Contenido
Emplazamiento de un aeródromo...............................................................................................................2
FACTORES DE  EMPLAZAMIENTO..............................................................................................................10
Zona de Control (CTR):..............................................................................................................................14
Requisitos mínimos que deben llenar los aeródromos en lo referente a pistas, calles de rodaje, zonas de
seguridad y zonas de control.....................................................................................................................15
Características operacionales de las aeronaves.........................................................................................20
Longitud de la pista...................................................................................................................................22
Elevación Temperatura Viento Humedad Otros factores..........................................................................22
Obras accesorias de un aeródromo...........................................................................................................24
Elementos en el área de movimiento...............................................................................................24
Área de aterrizaje y despegue......................................................................................................24
Área de maniobras.........................................................................................................................25
Plataformas de estacionamiento de aeronaves..........................................................................25
Elementos en el área terminal..........................................................................................................25
Edificio terminal...............................................................................................................................25
Torre de control...............................................................................................................................26
Servicios de salvamento y contraincendios................................................................................26
Emplazamiento de las pistas.....................................................................................................................26
Resistencias de las pistas...........................................................................................................................30

Emplazamiento de un aeródromo
El emplazamiento se refiere al lugar determinado y fijo (una colina, una llanura junto al
río, etc.) sobre el que se asienta una edificación, ya que toda ciudad es una porción de
territorio, en el que se han modificado las condiciones naturales originarias. Es decir, se
trata de un lugar geográfico, con unas determinadas características
de relieve, geología, clima, situación y orientación, etc., que no determinan pero sí
condicionan la evolución futura de dicho lugar. Un aeropuerto es precisamente un
ejemplo de la modificación de la naturaleza por la mano del hombre. Además
del carácter geográfico del emplazamiento, hay que tener en cuenta asimismo el
carácter sagrado de algunos lugares, con las consecuencias que se derivan para
la función de la edificación allí emplazada.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen

generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera
una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del
país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo.

La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser

motivo para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir
restricciones en el uso del aeropuerto

 Estructura socioeconómica

Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas de

aglomeración. De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba
integrarse en un plan urbanístico o regional ya existente.

La influencia que sobre las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la

construcción de un aeropuerto es múltiple y difícil de delimitar. Como características
esenciales hay que mencionar las siguientes:

–Modificación del uso del suelo

–Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de alimentos,

etc.)

–Cambios en las relaciones de propiedad

–Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno

–Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una polarización

extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las cadenas de hoteles,
restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno nacional deprimido

–Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de

transportes

–Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación profesional

y salarios se refiere

–Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de

la corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.)

El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de

los objetivos fijados en la planificación o mediante una elección apropiada del
emplazamiento del aeropuerto. Pero hasta cierto punto estos cambios sociales son
inevitables y sólo pueden atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas.
A este respecto resulta conveniente elevar el nivel de la estructura social dentro de la
zona prevista, y establecer un programa de desarrollo sobre la base de dicha estructura
en favor de los grupos de población afectados.

 Ecosistema

Los aeropuertos representan una agresión considerable contra el paisaje debido a la

impermeabilización de grandes superficies de suelo y a su fuerte incidencia sobre el
entorno.

Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del aeropuerto

deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y animales. La
existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos biotopos de gran
tamaño e interdependientes debería constituir un criterio suficiente para excluir
determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de establecer
un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se consiga incluir
los ecosistemas naturales locales en la nueva configuración que supone el aeropuerto,
tanto menor será el impacto negativo sobre el entorno.

La desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a las instalaciones del

aeropuerto o a la infraestructura del mismo es inevitable debido, entre otras cosas, a
los obligados trabajos de construcción. A eso se añade la necesidad de suprimir
obstáculos o de crear cubiertas vegetales específicas que suponen un cambio en
la vegetación autóctona. En este aspecto, resultan necesarias las medidas preventivas
para reducir el peligro de la presencia de aves en el tráfico aéreo.

Estas medidas se refieren especialmente a la limitación de la producción y explotación

del área circundante al aeropuerto. Las condiciones ambientales que favorezcan la
concurrencia de aves deben modificarse en el sentido de que estas zonas dejen de
constituir un lugar atractivo para la residencia o el tránsito frecuentado de aves.

Entre las medidas necesarias más frecuentes se cuentan el relleno de zonas acuáticas,
o bien su reducción o segmentación en unidades más pequeñas, así como la
prevención de nuevas captaciones de aguas superficiales. También puede resultar
necesario modificar la configuración de las márgenes y la vegetación, o impedir el
cultivo de productos agrícolas que puedan atraer la presencia de aves.

En las cercanías del aeropuerto deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto
atraen a las aves en busca de alimento y que, por su emplazamiento, favorece el
asentamiento de animales menores, atrayendo aves de presa, las cuales suponen por
su tamaño un evidente peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en
la zona del motor.

En cuanto a las medidas sobre ecología paisajística, hay que propiciar los esfuerzos

tendentes a integrar los ecosistemas en las zonas de edificación, distribuyendo las
masas constructivas de forma que el sistema modificado disponga de espacio
suficiente para autoequilibrarse. Por otro lado, este autoequilibrio reviste una
significativa importancia económica, toda vez que puede coadyuvar a la disminución de
los costos de inversión y mantenimiento. Dentro de las instalaciones del aeropuerto es
necesaria una integración de los ecosistemas, así como la conexión con
los sistemas adyacentes. En este sentido, la creación de zonas de amortiguación
contribuye a atenuar los efectos de un entorno necesariamente monoestructurado,
como el de los aeropuertos, propiciando el equilibrio ecológico del conjunto y su
integración en el medio circundante.

 Protección de aguas y acuíferos

En la fase de construcción, es preciso adoptar todas las medidas preventivas

necesarias para impedir que la realización o funcionamiento del aeropuerto perjudique
las reservas de aguas subterráneas o su calidad. Adicionalmente, es oportuno llevar a
cabo un control regular del manto acuífero a través de pozos de nivel superior o inferior
a la napa freática.

Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de captación y

evacuación del agua de lluvia y ésta debe derivarse hacia un sistema de depuración
provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada en el emisario.

Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben
canalizarse hacia un sistema de depuración. En el ámbito del aeropuerto se
almacenan, se manejan y se consumen considerables cantidades de sustancias
peligrosas para el agua, tales como los combustibles, el petróleo, los detergentes y los
disolventes químicos, cuyo almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a
lo dispuesto en la normativa correspondiente. El peligro de un vertido incontrolado debe
minimizarse mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a la manipulación de
sustancias peligrosas para el agua.

 Ruido de aviación

El ruido producido por los aviones se considera una de las fuentes de ruido más
desagradables. Por otro lado, las perturbaciones que produce el ruido en las
proximidades de un aeropuerto son inevitables.

La planificación regional que se ocupa del entorno del aeropuerto debe tener en cuenta
estas circunstancias y restringir el uso de las áreas protegidas contra los ruidos (zonas
industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles sonoros escalonados para
cada área. Por razones de seguridad debe evitarse la presencia de barrios marginales
en las cercanías de los aeropuertos, fenómeno observado en muchos países, y debe
impedirse a ser posible mediante medidas de ordenación del territorio.

La intensidad y los efectos del ruido producido por un aeropuerto se determinan

mediante los siguientes parámetros:

–Horas de despegues y aterrizajes (día/noche),

–Cantidad de despegues y aterrizajes

—Procedimiento para el despegue y el aterrizaje

–Procedimiento de frenado (inversión del empuje)

–Tipo de avión

–Otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas operativas de vuelo (ensayos de

turbinas, turbinas auxiliares, etc.)

–Situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de la trayectoria de vuelo.

Las medidas técnicas que se indican a continuación permiten reducir la emisión de

ruidos:

a) Medidas para reducir el ruido de los motores, adoptadas por el fabricante de aviones

b) Configuración de las áreas de movimiento orientada al entorno del aeropuerto

c) Insonorización de las fuentes de emisión fijas (ensayo de motores, turbinas

auxiliares, etc.),

d) Protección acústica de los edificios ya existentes, especialmente en las zonas

expuestas al ruido.

 Ruido causado por el tráfico

El ruido generado dentro de los aeropuertos por los medios de transporte terrestre no

merece consideración, debido a la necesaria amplitud de las instalaciones. El ruido
adicional inducido por la circulación en las vías principales de acceso a los aeropuertos
suele situarse dentro de los límites del nivel de molestias producidas por el uso
colectivo, siempre que las vías tengan una capacidad de absorción elevada.

Cuando las vías con mucho tránsito atraviesan zonas sensibles, deberá medirse el
nivel total de inmisiones sonoras del ambiente y, en su caso, prever medidas de
protección necesarias o desviar los flujos de tráfico hacia otras zonas. La dispersión de
estos flujos en varias rutas menos cargadas no es una solución adecuada.

Es recomendable la conexión del aeropuerto a otros sistemas de transporte menos

ruidosos (transporte ferroviario).

 Calidad del aire

Especialmente en las zonas de aglomeración urbana, se expulsan diariamente a

la atmósfera grandes cantidades de sustancias nocivas emitidas por el tráfico
motorizado, las calefacciones, la industria y las centrales energéticas. Las emisiones
provenientes de un aeropuerto deben considerarse como un componente adicional en
la zona cercana al suelo.

Las emisiones del tráfico aéreo y del tráfico terrestre (vehículos) son muy semejantes
en cuanto a su composición, y sólo pueden diferenciarse con complejos equipos
técnicos. Teniendo en cuenta la cantidad de emisiones que arrojan los aviones, las
reacciones químicas que se producen en el aire y los factores meteorológicos, puede
decirse que la contaminación producida por el tráfico aéreo en las áreas metropolitanas
es reducida en comparación con las fuentes terrestres. Las emisiones producidas
durante el vuelo a 6 hasta 12 kilómetros de altitud tienen efectos adicionales, cuyo
potencial nocivo no se ha investigado hasta el momento.

Se pueden presentar elevados niveles de inmisión (HC, CO, NO×) en las zonas
cercanas al aeropuerto cuando el movimiento de aviones es intenso (acompañado por
el tráfico terrestre conexo), especialmente en períodos de tiempo estable. Por ello se
recomienda integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control del aire.
Cuando se superan los valores límite establecidos, pueden adoptarse medidas
reglamentarias apropiadas que permitan, en primer lugar, restringir la circulación de
automóviles y, llegado el caso, el tráfico aéreo.

La estimación de la frecuencia de las inversiones meteorológicas en la región del

aeropuerto debería formar parte de un estudio climático o de las condiciones
meteorológicas de vuelo.

 Molestias por malos olores

Las emisiones del tráfico aéreo producen molestias por malos olores, restringidas
generalmente al área de vuelo y a sus proximidades. Igualmente, el tráfico terrestre de
acceso implica molestias por malos olores, que pueden perturbar sobre todo las
urbanizaciones situadas cerca del aeropuerto.

 Relación con otros ámbitos de actividad

El proyecto de un aeropuerto incluye una serie de aspectos técnicos que hacen

referencia a otros ámbitos de actividad. Por ejemplo:

–Planificación regional

–Ordenamiento urbano

–Planificación del tráfico

–Planificación industrial

–Construcción de viviendas y saneamiento de barrios

–Planificación energética

–Servicios públicos, escuelas, servicios de salud, hospitales

–Planificación de la gestión de recursos hídricos

–Abastecimiento de agua en zonas urbanas

–Disposición de aguas residuales

–Disposición de residuos sólidos

–Gestión de residuos peligrosos

–Construcción y mantenimiento de redes viales, construcción de caminos rurales

–Circulación vial

–Vías férreas y servicio de ferrocarriles

FACTORES DE  EMPLAZAMIENTO

La planificación concreta del emplazamiento de un aeropuerto debe regirse por los

siguientes puntos:

—Posibilidades de adecuación de las áreas que han de dedicarse a la navegación

aérea en el conjunto de la ordenación del espacio y planificación regional vigente
(presión de establecimiento de urbanizaciones e industrias)

–Rendimiento de la infraestructura del tráfico existente y capacidad de ampliación

–Posibilidades existentes o potenciales para los sistemas de abastecimiento y

saneamiento

–Aptitud del suelo edificable

–Situación de aguas y acuíferos

–Posibilidades que permitan aplicar medidas eficaces para un mayor equilibrio

ecológico

–Configuración de las instalaciones lo más humana posible e integración en el entorno

–Tipo y frecuencia de los movimientos de aviación planificados

–Normas nacionales e internacionales vigentes en materia de seguridad aérea.

La construcción de un aeropuerto exige normalmente un considerable movimiento de

tierras y la disposición de los materiales de construcción necesarios. El deterioro
medioambiental que se produce inevitablemente debe limitarse mediante una correcta
planificación. En este aspecto mencionaremos las principales medidas que deben
adoptarse:

–Optimización de las vías de transporte

–Utilización de los recursos naturales regionales (p. ej. suelos de la zona circundante)

–Aprovechamiento de los materiales de construcción existentes o producidos a nivel

local

–Contratación de empresas constructoras locales que respeten el medio ambiente

–Configuración ecológica de las condiciones de evacuación hacia los cauces

receptores.

La construcción de aeropuertos representa una obra de gran envergadura que exige

un consumo de suelo y de tiempo considerable.

La pista de aterrizaje

Es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un

portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al
mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar
la velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista de
aterrizaje que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos
términos, que es "runway". El piloto y el controlador aéreo utilizan simplemente la
expresión "pista" cuando se comunican entre ellos.

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de

aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de
aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento. El grosor
de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán. Así,
por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base
extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el
peso elevado de tales aparatos.
Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los
modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente
de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones,
con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340
requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma
segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños necesitan pistas que no
superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo. Los
tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las
pistas.

Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la

pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas
simultáneamente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma
que los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante
catapultas para poder despegar. La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200
metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones pueden
aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las
operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del
viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que
puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista
se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del
navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya
estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es
un aeropuerto con viento de proa incorporado.

La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de

inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al
despegar y aterrizar.

Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos
predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que
el viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida. Debe
considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no es la
registrada con respecto al suelo, sino con relación a la masa de aire circundante. Es la
razón por la cual los velocímetros de los aviones, en su carátula, exhiben el letrero AIR
SPEED (velocidad del aire). Por el contrario, el viento de través origina dificultades a
los pilotos en las maniobras de despegue y, sobre todo, de aterrizaje. La dirección de la
pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista cuya
dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como
denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el sureste, o sea 225 grados, se
identificará como 22.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos
direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su
identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en
caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos,
de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si
un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello
están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número
una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda. En
tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el
aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la
denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center).

·         Ejemplo: en el Aeropuerto de la Ciudad de México la pista 05L está hacia los 50

grados y a la otra cabecera se le llama pista 23R.

·         Ejemplo 2: en el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se
encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R (Right, 5
derecha), análogamente las del otro lado son la 23L y la 23R

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre
la superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al
aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje
longitudinal central, para facilitarles las maniobras.
Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida,
como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan
sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su
comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta
importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una longitud de varios
centenares de metros por delante de la pista, y que constan de focos montados en un
orden determinado

Zona de Control (CTR):

 La CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio asociado a un aeródromo que tiene
por objeto el proteger las entradas y salidas IFR.
Cuando existen varios aeródromos próximos se suele definir un solo CTR que los
incluya.
Los límites laterales suelen circunscribirse a un cilindro de 5 NM medidas a partir del
centro del aeropuerto, el límite inferior es el terreno, y el superior, como mínimo el nivel
inferior del CTA u otra altura prefijada superior a esta.

 Requisitos minimos que deben llenar los aeródromos en lo referente a pistas, calles de
rodaje, zonas de seguridad

Pistas

1. Se deberá proporcionar una separación física entre las pistas de vehículos

públicos y de servicio. 2. Las pistas de servicio deberán ser planificadas para
 mantener a los vehículos de servicio fuera de las áreas seguras de la plataforma
de estacionamiento para aeronaves. 3. Se deben planificar las pistas de modo
que se genere un mínimo de tránsito cruzado. 4. La circulación del tránsito de
llegadas y salidas debe estar físicamente separada. C) Veredas frontales del
Edificio del Terminal 1. Se debe diseñar la vereda frontal de salidas para
proporcionar como mínimo un espacio de 0.15 ml para cada pasajero de llegada
en hora punta, en un día promedio, en un mes punta. 2. Se debe diseñar la
vereda frontal de llegadas para proporcionar como mínimo un espacio de 0.24
ml por cada pasajero de salida en hora punta, en un día promedio, en un mes
punta. 3. Se debe diseñar la vereda frontal total promedio para proporcionar un
espacio de 0.95 ml por cada pasajero en hora punta, en un día promedio, en un
mes punta. 4. El ancho en las veredas frontales debe ser como mínimo 6.1 m

Requisitos mínimos que deben llenar los aeródromos en lo referente a

pistas, calles de rodaje, zonas de seguridad y zonas de control

Calles de rodaje

Vía definida de un Aeródromo o Aeropuerto terrestre, establecida para el rodaje

de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
Aeródromo o Aeropuerto, incluyendo:
i. Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave: La parte de
una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
ii. ii. Calle de rodaje en la plataforma: La parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para
el rodaje a través de la plataforma.
iii. iii. Calle de salida rápida: Calle de rodaje que se une a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a las aeronaves
que aterrizan, virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
 calles de rodaje de salida, logrando así que la pista esté ocupada el
menor tiempo posible.
Pista
Área rectangular definida en un Aeródromo o Aeropuerto terrestre preparada
para el despegue y aterrizaje de aeronaves. El Aeródromo debe disponer:
• La distancia de separación entre el eje de una calle de rodaje, por una parte, y
el eje de una pista, el eje de una calle de rodaje paralela o un objeto, por otra
parte, no debe ser inferior al valor que se indica en la Tabla de Distancias
mínimas de separación de las calles de rodaje
• de suficientes calles de rodaje de entrada y salida para dar rapidez al
movimiento de las aeronaves hacia la pista y desde ésta
• se debe prever calles de salida rápida en los casos de gran densidad de tráfico

Cualquier pista de aterrizaje o despegue debe tener longitud y anchura, aspectos que
se determinan a partir de sus exigencias. También debe estar pavimentada y contar
con pendientes, tanto longitudinales como transversales.
 
2. La longitud de la pista depende del tipo de aviones que tendrán actividad en ella. Los
aviones grandes (con plena carga de combustible y pasajeros), requieren de pistas de,
por lo menos, dos kilómetros y medio. Por otra parte, los aviones pequeños requieren
de pistas que midan, aproximadamente, un kilómetro.
 
3. La anchura de una pista se determina tomando en consideración factores que
afecten directamente las operaciones de los aviones, por ejemplo, las características
de éstos, sus cualidades de manejo y rendimiento. 
 
4. Al construir una pista, se debe considerar la altura sobre el nivel del mar del lugar en
el que se ubicará, ya que esta puede afectar directamente las condiciones del proyecto,
debido a la temperatura de referencia y la pendiente.
 
5. Tanto pistas de aterrizaje y despegue, sólo deben tener unos pocos grados de
inclinación, pues una pendiente mayor afectaría la velocidad de los aviones al momento
del despegue y aterrizaje.

Zonas de seguridad

Al decidir la longitud que debe proveerse, se debe considerar el proporcionar un área

suficientemente larga como para contener los aterrizajes y/o despegues largos y cortos
que resulten de una combinación, razonablemente probable, de factores operacionales
adversos, en concordancia con 154.220.

2. En una pista para aproximaciones de precisión, el localizador del ILS es

normalmente el primer obstáculo y las áreas de seguridad de extremo de pista deben,
si es viable, llegar hasta esa instalación.

3. En otras circunstancias y en una pista para aproximaciones que no sean de precisión

o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser una carretera, una vía férrea u otra
característica artificial o natural. En tales circunstancias, las áreas de seguridad de
extremo de pista deben extenderse tan lejos como el obstáculo lo permita, y con el
desarrollo de un estudio aeronáutico operacional, para garantizar la seguridad de la
aeronave

b. Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad de extremo de

pista
1. Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista, que pueda poner
en peligro a las aeronaves, debe considerarse como obstáculo y eliminarse, siempre
que sea posible.

2. Un área de seguridad de extremo de pista debe presentar una superficie despejada y

nivelada para las aeronaves que la pista está destinada a servir, en el caso de que una
aeronave efectúe un aterrizaje demasiado corto o se salga del extremo de la pista.

c. Pendientes de las áreas de seguridad de extremo de pista. Las pendientes de un

área de seguridad de extremo de pista deben ser tales que ninguna parte de dicha área
penetre en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue.

1. Pendientes longitudinales. Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de

extremo de pista no deben sobrepasar una inclinación descendente del 5%. cambios de
pendiente longitudinal deberían ser lo más graduales posible, debiendo evitar los
cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.

2. Pendientes transversales. Las pendientes transversales de un área de seguridad de

extremo de pista no deben sobrepasar una inclinación, ascendente o descendente, del
5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo más graduales
posible. d. Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista. Un área de
seguridad de extremo de pista estará preparada o construida de modo que reduzca el
riesgo de daño que pueda correr una aeronave que efectúe un aterrizaje demasiado
corto o que se salga del extremo de la pista, intensifique la deceleración de la aeronave
y facilite el movimiento de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.

Zonas libres de obstáculos (CWY)

a. Emplazamiento de las zonas libres de obstáculos. El Origen de la zona libre de

obstáculos debe estar en el extremo del recorrido de despegue disponible (TORA).

b. Longitud de las zonas libres de obstáculos. La longitud de la zona libre de obstáculos

no debe exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible
(TORA).
c. Anchura de las zonas libres de obstáculos. La zona libre de obstáculos debe
extenderse lateralmente hasta una distancia de 75 m, por lo menos, a cada lado de la
prolongación del eje de la pista.

d. Pendientes de las zonas libres de obstáculos

1. El terreno de una zona libre de obstáculos no debe sobresalir de un plano inclinado

con una pendiente ascendente de 1,25%, siendo el límite inferior de este plano una
línea horizontal que: i. es perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la pista;
y ii. pasa por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de despegue
disponible.

2. Deben evitarse los cambios bruscos de pendientes hacia arriba cuando la pendiente
de una zona libre de obstáculos sea relativamente pequeña o cuando la pendiente
media sea ascendente. Cuando existan estas condiciones, en la parte de la zona libre
de obstáculos comprendida en la distancia de 22,5 m o la mitad de la anchura de la
pista, de ambas la mayor, a cada lado de la prolongación del eje, las pendientes, los
cambios de pendiente y la transición de la pista a la zona libre de obstáculos, deben
ajustarse, de manera general, a los de la pista con la cual esté relacionada dicha zona.

e. Objetos en las zonas libres de obstáculos. Todo objeto situado en una zona libre de
obstáculos, que pueda poner en peligro a las aeronaves en vuelo, debe considerarse
como obstáculo y eliminarse. Cualquier equipo o instalación requerido para fines de
navegación aérea que deba estar emplazado en la zona libre de obstáculos, debe tener
la menor masa y altura posibles, ser de diseño y montaje frangibles y situarse de tal
modo que el peligro para las aeronaves se reduzca al mínimo.

Zonas de parada (SWY)

a. Anchura de las zonas de parada. La zona de parada debe tener la misma

anchura que la pista con la cual esté asociada. b. Pendientes de las zonas de
parada. Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la
transición de una pista a una zona de parada, deben cumplir las
especificaciones que figuran en el LAR 154.201.(d).(1) y (d).(2), para la pista con
la cual esté asociada la zona de parada, con las siguientes excepciones:
 i. no es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones del 0,8% de
pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista;

ii. en la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el
grado máximo de variación de pendiente puede ser de 0,3% por cada 30 m (radio
mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4.

c.Resistencia de las zonas de parada. Las zonas de parada deben prepararse o

construirse de manera que, en el caso de un despegue interrumpido, puedan
soportar el peso de las aeronaves para los que estén previstas, sin ocasionar daños
estructurales a los mismos.

d. Superficies las zonas de parada. La superficie de las zonas de parada

pavimentadas se deben construir de modo que sus características de rozamiento
sean iguales o mejores que las de la pista correspondiente

Características operacionales de las aeronaves

Tiempo de vuelo La definición de tiempo de vuelo, en el contexto de las limitaciones del

tiempo de vuelo, se aplica a los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina. 2.2
Períodos de servicio Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir fatiga en los
miembros de la tripulación de vuelo y de cabina y, por consiguiente, esto deberá
tenerse en cuenta al disponer los períodos de descanso para su restablecimiento.
Cuando los miembros de la tripulación están en espera, deberá considerarse que están
en servicio si esto les produce fatiga.

Tiempo de vuelo

La definición de tiempo de vuelo, en el contexto de las limitaciones del tiempo de

vuelo, se aplica a los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina.

2.2 Períodos de servicio

Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir fatiga en los miembros de la
tripulación de vuelo y de cabina y, por consiguiente, esto deberá tenerse en cuenta al
disponer los períodos de descanso para su restablecimiento. Cuando los miembros de
la tripulación están en espera, deberá considerarse que están en servicio si esto les
produce fatiga.

Períodos de descanso

La definición de período de descanso exige que se libere a los miembros de la

tripulación de vuelo o de cabina de todas sus obligaciones para que se recupere de la
fatiga. La forma en que se consiga esa recuperación incumbe al miembro de la
tripulación o de cabina. Deberían concederse períodos prolongados de descanso en
forma regular. Los períodos de descanso no deberían incluir la espera si las
condiciones de ésta no permiten a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina
recuperarse de la fatiga. Se requiere proporcionar alojamiento apropiado en tierra en
los lugares donde se toman los períodos de descanso para permitir una recuperación
efectiva

Tiempos de vuelo o entre calzos

Tiempo de vuelo — aviones. Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a
moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar
el vuelo. “Tiempo de vuelo”, como aquí se define, es sinónimo de tiempo “entre calzos”;
de uso general y se cuenta a partir del momento en que el avión comienza a moverse
con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.

Tiempos de servicio y de servicio de vuelo

Período de servicio. Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro
de la tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un servicio y que termina
cuando la persona queda libre de todo servicio.

Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un

miembro de la tripulación se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos,
y termina cuando el avión se detiene completamente al finalizar el último vuelo del cual
forma parte como miembro de la tripulación.
Servicio. Cualquier tarea que el explotador exige realizar a los miembros de la
tripulación de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo
administrativo, la instrucción, el viaje para incorporarse a su puesto y el estar de
reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca a fatiga.

Períodos de descanso y períodos de espera

Espera. Período determinado de tiempo durante el cual el explotador exige que el

miembro de la tripulación de vuelo o de cabina esté disponible para que se le asigne un
servicio específico sin período de descanso intermedio.

Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o

precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina
están libres de todo servicio.

Longitud de la pista
Elevación Temperatura Viento Humedad Otros factores

Viento

El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el

coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el
aeródromo esté destinado a servir.

Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en

circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del viento que exceda de:

— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia
es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones
de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción
longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente
transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1
200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y

— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es

inferior a 1 200 m.

La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización
debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que
abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco
años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos
iguales, y tener en cuenta lo siguiente:

a) normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas para calcular el coeficiente
de utilización vienen clasificadas por grupos según la velocidad y dirección, y la
precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte de la distribución supuesta
de las observaciones dentro de esos grupos. A falta de toda información fiable acerca
de la verdadera distribución de los vientos, se suele suponer una distribución uniforme,
ya que, respecto a la pista orientada más favorablemente, esto suele traducirse en una
cifra ligeramente conservadora del coeficiente de utilización;

b) las componentes transversales máximas del viento de costado medio que figuran en
2.1.7 corresponden a circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden exigir
que se tome en cuenta una reducción de sus valores máximos en un aeródromo
determinado. Entre éstos se encuentran:

1) las grandes diferencias de manejo y de los valores máximos admisibles de la

componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluidos futuros
tipos) dentro de cada uno de los tres grupos designados.

2) la preponderancia y naturaleza de las ráfagas.

3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia.

4) la disponibilidad de una pista secundaria

5) la anchura de las pistas;

6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el
hielo sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la componente
transversal del viento.

7) la fuerza del viento correspondiente al valor límite de la componente transversal del

viento.

Corrección De La Longitud De La Pista Por Elevación, Temperatura Y Pendiente

Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la longitud de la pista debe
determinarse aplicando factores de corrección generales. Como primera medida
debería elegirse para la pista una longitud básica que le permita atender los requisitos
operacionales de los aviones para los que esté prevista la pista. Esta longitud básica es
la longitud de pista seleccionada a los fines de planificación de aeródromos, que es
necesaria para el despegue o el aterrizaje en condiciones correspondientes a la
atmósfera tipo, a la elevación cero, con viento y pendiente de pista nulos.

La longitud básica seleccionada para la pista debería aumentarse a razón del 7% por
cada 300 m de elevación.

La longitud de la pista determinada a tenor de 3.5.2 debería aumentarse a su vez a

razón del 1% por cada 1°C en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda
a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación del aeródromo
(véase la Tabla 3-1). Sin embargo, si la corrección total por elevación y temperatura
fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberían obtenerse mediante un
estudio al efecto. Las características operacionales de determinados aviones pueden
indicar que estas constantes de corrección, por elevación y temperatura, no son
adecuadas, y que podría ser necesario modificarlas en base a los resultados que se
obtengan en un estudio aeronáutico que tome en consideración las condiciones que
existan en el lugar en cuestión y los requisitos operacionales de tales aviones.

Cuando la longitud básica determinada por los requisitos del despegue sea de 900 m o
más, dicha longitud debería a su vez aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de
pendiente de pista determinada como se indica en los aeródromos donde tanto la
humedad como la temperatura son elevadas, acaso sea necesario aumentar la longitud
de pista, aunque no se pueden dar cifras exactas acerca de las mayores longitudes
requeridas.

Obras accesorias de un aeródromo

Elementos en el área de movimiento

Área de aterrizaje y despegue

El principal componente de este área es la pista de despegue y aterrizaje, que está

compuesta por: el umbral, comienzo de la pista utilizable; la zona de toma de contacto,
donde las aeronaves realizan el primer contacto con la pista; la zona de parada,
preparada para casos de despegues interrumpidos; y la zona libre de obstáculos,
donde se realiza parte del ascenso del avión.

Área de maniobras

Es la encargada de conectar las zonas de estacionamiento de las aeronaves y la pista

de aterrizaje y despegue. Está compuesta por la calle de rodaje, que se divide en:
acceso al puesto de parada, calle de rodaje en plataforma y la calle de salida rápida, y
el apartadero de espera, lugar donde puede detenerse una aeronave para esperar o
dejar paso a otros aviones.

Plataformas de estacionamiento de aeronaves

Zona destinada al estacionamiento de aeronaves para facilitar el embarque o

desembarque de pasajeros o cargas, abastecimiento de combustible o mantenimiento.
Existen muchos tipos de plataformas clasificadas según su función, tipo de vuelo o de
aeronave.
Elementos en el área terminal

Edificio terminal

Su misión es facilitar el intercambio modal entre el transporte terrestre y el aéreo,

denominado flujo de salida y de llegada. En cuanto a su tamaño, dependerá del
número de pasajeros, su tipo de tráfico (nacional o internacional) o el número de
compañías que operan en el aeropuerto.

La superficie de la terminal del aeropuerto se puede dividir en:

 Zona pública: donde se encuentra la venta de billetes, facturación, zonas

comerciales, vestíbulo de salidas/llegadas y la conexión con otros métodos de
transporte.

 Zona de pasajeros: área a la que se accede una vez se han pasado los
controles de seguridad y donde solo pueden acceder los pasajeros. Incluye las
salas de espera, de embarque y zona de recogida de equipajes.

 Zona privada: de uso exclusivo de las compañías aéreas, autoridad portuaria y

empleados.

Torre de control

Es la zona de operaciones que se encarga del control de tránsito de aeronaves en los

aeropuertos, evitando colisiones o incidencias y regulando el tráfico aéreo. Por ello
tendrá una altura suficiente para conseguir una visión global del aeropuerto y deberá
estar orientada respecto al sol para evitar su alineación en las salidas y puestas del sol.

Servicios de salvamento y contraincendios

Por último, en todos los aeródromos deberá disponerse de servicios y equipos de

salvamento y extinción de incendios para su rápida actuación en caso de accidentes.
Deben estar ubicados en lugares de fácil acceso a todo el aeropuerto ya que se
establecen por normativa tiempos mínimos para alcanzar los extremos de las pistas.

Una vez hecho este breve repaso de las principales infraestructuras que están
presentes en un aeropuerto, si quieres enfocar tu carrera profesional en el transporte
aéreo, no dudes más e inscríbete en nuestro Máster en Proyecto, Construcción y
Explotación de Infraestructuras Aeroportuarias.

Emplazamiento de las pistas

 La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última

cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados,
tendrá por lo tanto como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia
el suroeste, o sea 225 grados, se identificará como 22Condiciones
meteorológicas, como el viento o la visibilidad. La pista principal debe
estar orientada en la dirección del viento predominante, intentando evitar
siempre el viento cruzado (ver figura inferior).Un avión necesita, según sus
características de peso, aerodinámica y el empuje de sus motores, una
velocidad determinada del aire a través de las superficies de sustentación para
remontar el vuelo. Esto implica que la velocidad del avión con respecto al terreno
es distinta en función de si el viento sopla en una u otra dirección.Cuando
despegamos o aterrizamos con el viento en contra, la componente en contra que
nos ofrece el viento se suma a la del aire respecto a las superficies del avión, de
manera que para una misma velocidad de despegue o aterrizaje, la velocidad
con respecto al terreno será menor (una cantidad igual a la de la componente en
contra del viento), con lo que se necesitará menor longitud de pista para
despegar o aterrizar.

Este efecto sería el contrario si despegamos o aterrizamos con el viento a favor o en

cola, aumentando la distancia necesaria para aterrizar/despegar.

Por ello en los aeropuertos la pista en uso cambia en función de la velocidad del viento
dominante, usándose una u otra pista o dirección hasta que el viento supera una
determinada componente a favor del sentido de despegue/aterrizaje, momento en el
que se cambia la pista activa a la más favorable.

La otra componente del viento, la componente transversal, dificulta la maniobra de

aterrizaje al sacar al avión de su alineación con el eje de la pista, por lo que debe
evitarse.

Además todas las pistas deberían orientarse de modo que las zonas de aproximación y
de despegue se encuentren libres de obstáculos y, preferentemente, de manera que
las aeronaves no sobrevuelen directamente sobre zonas pobladas para evitar:

 Ruidos, debidos a las actuaciones de las aeronaves. El nivel de ruido producido

por las aeronaves en el aeropuerto y en sus inmediaciones se considera
generalmente una partida principal del costo adscrita al medio ambiente y
relacionada con la instalación. El terreno más expuesto al ruido se encuentra
directamente debajo y a ambos lados de las trayectorias de aproximación y
despegue. En general, los niveles de ruido se miden aplicando una fórmula en la
que intervengan el número de decibelios, las veces en que se perciben, y su
duración. Existen numerosas técnicas para medir el ruido. La adecuada elección
del emplazamiento y planificación de la utilización del terreno circundante
pueden contribuir enormemente a reducir, y posiblemente eliminar, el problema
del ruido inherente al aeródromo.
 

Además de desviar las trayectorias de salidas y aproximaciones, hay otras técnicas

para intentar minimizar el ruido sobre zonas pobladas como son las  aproximaciones en
descenso continuo, en la que se evitan los cambios de velocidad bruscos. Este
sistema, implantado en aproximadamente unos 80 aeropuertos europeos, permitirá
ahorrar 100 millones de euros anuales en gasto de combustible en Europa, reducirá
notablemente las emisiones de CO2, así como disminuirá el ruido entre uno y cinco
decibelios por vuelo.

También se puede implementar la navegación de tipo P-RNAV en la zona terminal, que

permite que los aviones sigan trayectorias más ajustadas (con una precisión de 1 MN)
y, por tanto, eviten mejor las zonas pobladas.

 Topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante, así

como la presencia de obstáculos o de fauna.

Número y Orientación de pistas

a. Orientación de pista. La pista principal debe estar orientada en la dirección del

viento predominante. Todas las pistas se deben orientar de modo que las zonas de
aproximación y despegue se encuentren libres de obstáculos y, preferentemente, de
manera que las aeronaves no vuelen directamente sobre zonas pobladas.

b. Determinación del Tipo de operación. Se debe determinar si el aeródromo se

utilizara en todas las condiciones meteorológicas o solamente en condiciones
meteorológicas de vuelo visual, y si se ha previsto para uso diurno y nocturno, o
solamente diurno.

c. Para una pista nueva de vuelo por instrumentos, se debe prestar especial atención a
las áreas sobre las cuales volaran las aeronaves cuando sigan procedimientos de
aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de asegurarse que la
presencia de obstáculos situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la
operación de las aeronaves a cuyo uso se destine la pista.

d. Condiciones de visibilidad. Se debe desarrollar un estudio sobre las condiciones del

viento con escasa visibilidad y/o baja base de nubes en el aeródromo, incluida la
frecuencia con que se manifiestan los fenómenos así como la dirección y velocidad del
viento que los acompaña.

e. Topografía del emplazamiento del aeródromo, vías de acceso e inmediaciones. Se

deben examinar las características topográficas del aeródromo y de sus inmediaciones.
En especial los siguientes factores:

1. cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limitadoras de

obstáculos; 2. utilización de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su orientación y
trazado se elegirán de forma que, preferentemente, se protejan las zonas
especialmente sensibles, tales como las residenciales, escuelas y hospitales contra las
molestias causadas por el ruido de las aeronaves;

3. longitudes de pistas en la actualidad y en el futuro;

4. costos de construcción; y

5. posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para la

aproximación. f. Tránsito aéreo en las inmediaciones del aeródromo. Al estudiar el
emplazamiento de las pistas deben tenerse en cuenta los factores siguientes:

1. proximidad de otros aeródromos o rutas ATS;

2. densidad del tránsito; y

3. procedimientos de control de tránsito aéreo de aproximación frustrada. g. Factores
del medio ambiente. Definida la orientación de pista, se deben analizar las derrotas de
entrada y salida con relación a la contaminación sonora en áreas sensibles en
proximidades del aeródromo, así como su efecto en la fauna, la ecología general de la
zona

Resistencias de las pistas

Resistencia de las calles de rodaje. La resistencia de una calle de rodaje debe ser por
lo menos igual a la de la pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje
estará sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la pista
servida, como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de los aviones. j.
Superficie de las calles de rodaje. 1. La superficie de una calle de rodaje no debe tener
irregularidades que puedan ocasionar daños a la estructura de los aviones, 2. La
superficie de las calles de rodaje pavimentadas debe construirse o repavimentarse de
modo que las características de rozamiento de la superficie garanticen la operación
segura de los avionesResistencia de pavimentos para aeronaves de masa en
plataforma superior a 5 700 kg.
Las características de estos suelos para su empleo en aeropuertos son las siguientes: -
Su calificación como cimientos no sujeto a heladas, es de regular a malo. -
Compresibilidad y entumecimiento, media. - Grado de expansión, moderado -
Permeabilidad prácticamente impermeable. - Capilaridad regular a elevada. -
Elasticidad mediana - Condiciones de compactación y equipo, regular a bueno, con
rodillo pata de cabra. Durante la perforación de pozos se detectó en la zona 2, un nivel
freático alto lo que determinó la instalación de un sub dren por debajo de la cuneta de
evacuación del escurrimiento superficial.

Aspectos técnicos considerados en el diseño del pavimento rígido

a. Los pavimentos rígidos se caracterizan por sus deformaciones verticales originadas

por las ruedas de aeronaves que van acompañadas por fuertes esfuerzos de flexión.

b. El aspecto principal de su selección está en función de las características del

terreno, cargas a soportar, intensidad de tráfico, condiciones 6 climatológicas y
básicamente, el aspecto económico.

c. Su diseño se basa en una gran cantidad de datos recopilados por la

experimentación, observación y análisis matemático.
d. Las causas principales que originan esfuerzos se deben, básicamente, a cargas de
ruedas, cambios por diferencia de temperatura, fricción entre losa y fundación y alabeo.

e. Para disminuir los esfuerzos provocados por cambios de temperatura, humedad y

retracción del hormigón, la losa se divide por juntas y que por su función pueden ser:
de contracción, dilatación, construcción y falsas; aspectos estos analizados en los
ítemes correspondientes.