Manual de Enrieladura

Manual de Enrieladura
Ferrocarril Teniente 8
Proceso de Transporte
1. Antecedentes Generales de la Unidad
El FF.CC. Teniente 8 es una unidad perteneciente a la Superintendencia Transporte y Chancado. Tiene
una estructura compuesta de dos áreas:
• Tráfico y Operaciones
• Mantención y Servicios Vías
Dentro del proceso productivo, la función del Teniente 8 es transportar el mineral desde interior mina en
base a la programación de producción con cumplimiento de mezclas en calidad, y con un horizonte de
negocio de 46 [çUS/ton].
El área de Tráfico y Operaciones es la responsable de efectuar el transporte de mineral a través del

sistema ferroviario. A su vez, el área de Mantención y Servicios Vías es la encargada de asegurar la
funcionalidad de la infraestructura ferroviaria, tanto en superficie como en interior mina.
El Ferrocarril Teniente 8 cumple un rol crítico dentro de la cadena del valor del proceso productivo,
debido a que efectúa el transporte del mineral extraído desde la mina hasta las unidades de chancado
primario y secundario. Además debe cumplir diariamente con un programa de carguío, en el cual se
establecen específicamente el origen y la cantidad de mineral a transportar. Sin embargo, el
cumplimiento de las especificaciones del programa diario, depende también de que exista mineral
disponible para ser extraído de los piques identificados en dicho programa. El no cumplimiento de las
especificaciones en términos de la mezcla a transportar afecta directamente a los clientes internos del
FF.CC. Teniente 8, que son chancado y molienda, pues la composición del mineral incide directamente
en la obtención de las metas de producción establecidas.
2. Sistema de Transporte FF.CC. Teniente 8

La estructura básica del Ferrocarril Teniente 8 es una vía principal y única de aproximadamente 8
kilómetros de longitud ubicada en un túnel, vías secundarias y terciarias que totalizan cerca de 32
kilómetros de vías. En la mitad del trayecto se dispone de un desvío o by-pass para el cruzamiento de
trenes. Esta vía principal une el sector de carguío, ubicado en interior mina con el sector de descarga
ubicado en superficie.
El sector de carguío está conformado por una serie de túneles que cumplen diferentes propósitos,
fundamentalmente dar acceso a los piques que sirven para traspasar el mineral entre las áreas de
producción y el nivel Teniente 8. En superficie la vía principal se distribuye en varios ramales, que
conducen a las tolvas de vaciado, a los andenes para transporte de personal, a talleres, a bodega, etc.
El perfil de vía corresponde a una trocha de 1.435 [mm], con riel de 136 [lb/yd]. Los rieles van
colocados sobre sillas de asiento metálicas y fijados a durmientes de madera.
El sistema de transporte consta de 9 locomotoras eléctricas, de una tara 130 toneladas y con una
capacidad de arrastre de 1.800 toneladas de mineral. La flota de carros se clasifica en:
• 5 trenes con 19 carros para transporte de mineral grueso (menor a 40’’)

• 2 trenes con 19 carros para transporte de mineral fino (hasta 20’’)
Manual de Enrieladura 3
El suministro eléctrico es de 13,8 [kV] y mediante subestaciones eléctricas ubicadas en diferentes
sectores de Teniente 8, transforman esta energía en voltaje continua de 650 volt a través de dos
conductores eléctricos o trolley.
PROC ESO C ARGUÍO PROC ESO DES CA RGA

13 .8 kV
P iques
OB N
I N F. E L É C T R I C A
B uz ones PROC ESO
Carguío TRA NSPORTE MCN
OB N
T IC
T R O L L E Y
I N F. V Í A F É R R E A
MCN B uz ones
MC/OC MCN DV/OC
Desc arga
Sistem a Sistem a Co ntro l de Tráf ico y Señ alización Sistem a

Teleco man do Vaciad o
ETH ETH
B uzo nes Auto mático
SCADA OB N
OB N
Sistem a Pes aje Dinám ico
OB N
EDIFICIO 1 52
Diagrama funcional proceso de transporte
3. Señalización y Control de Tráfico

Para la administración del desplazamiento de los trenes en la red ferroviaria, se utiliza el Sistema de
Señalización y Control de Tráfico “Interflow”. Interflow es un sistema que vino a reemplazar al antiguo
sistema de tráfico Microlock, con distintos componentes tales como:
• ATP (Automatic Train Protection): Es el núcleo del sistema Interflow. Le entrega al ferrocarril
la seguridad necesaria en el transporte de trenes metaleros. Es la herramienta de lógica que, a
través del uso de elementos como el sistema de radio comunicaciones de datos, controladores
de máquinas de cambio, detección de posición de trenes y de las tolvas de vaciado permite
que los trenes viajen seguros.
• ATO (Automatic Train Operation): Comprende un sistema de alta complejidad que le indica a
las locomotoras todas las instrucciones a seguir, la ruta por la cual va a transitar, dónde debe ir
a cargar mineral y dónde debe vaciar, es decir, actúa como conductor del tren sin necesidad de
tener un operador a bordo.
• ATTM (Automatic Traffic and Transport Management): Software de nivel superior que actúa
en administración del tráfico interactuando con ATP y ATO. Le permite al sistema operar sin la
necesidad de contar con un despachador.
Actualmente la asignación de trenes se efectúa desde la oficina central ubicada en Colón donde el
despachador de trenes le indica al sistema ATP los puntos de inicio y término de la ruta para un tren
específico. Entonces ATP determina cuál es la ruta más conveniente de acuerdo al tráfico del momento
y le va otorgando derecho a vía al tren. La información se entrega directamente en la cabina de la
locomotora por medio de una pantalla de información, donde aparecen las restricciones de velocidad y
señalización. Si el maquinista no respeta las restricciones entregadas por el ATP, pierde el control de
la locomotora y ésta se detiene. La operación es realizada por los maquinistas, apoyado por el
palanquero ubicado en el carro puntero (último carro, en el extremo opuesto a la locomotora). El
palanquero cumple la función de “ojos y oídos” del maquinista cuando el convoy se dirige a descargar
el mineral.
Otros de los sistemas que es importante mencionar es el TIC (Train Integrity Control) cuya función se
basa en el monitoreo de la integridad del tren, que consiste en chequear el estado y operar algunas
funciones de los carros. El TIC está siempre comunicado con el sistema ATP, de tal forma que si ocurre
alguna anormalidad en el sistema de los carros o en la integridad del tren, el tren deberá detenerse
automáticamente.
4. Comunicaciones e Infraestructura Eléctrica

Las comunicaciones se componen de sistemas fijos y móviles. El sistema de comunicaciones fijas
OBN (Optical Backbone Network) está basado en transmisión digital que brinda un canal de
comunicación que transmite señales de datos, video y audio, entre otros servicios, consta de 9 nodos
distribuidos en el nivel Teniente 8 a través de dos fibras ópticas, una principal y una de respaldo. La
principal provee la comunicación a los sistemas SCADA, pesaje dinámico y sistema contra incendio de
las subestaciones rectificadoras, la red de respaldo permite la comunicación del sistema telecomando
buzones Teniente 8.
El sistema de comunicaciones móviles MCN (Mobile Communication Network) tiene como objetivo
principal entregar el servicio de comunicaciones de datos entre las locomotoras e Interflow,
comunicaciones de voz a todo el personal de la mina dentro del Nivel Teniente 8.
En cuanto a la infraestructura eléctrica, se cuenta con 5 subestaciones rectificadoras con una potencia
de 3.000 [kW] cada una para abastecer de energía a los trenes metaleros.
Material Ferroviario
1. Ferrocarril Teniente 8
Se encuentra ubicado en el nivel Teniente 8, a una altura de 1.983 [m] sobre el nivel de mar. Es un
ferrocarril de trocha de 56 ½” (1.435 [mm]) en recta y de 56 3/4" (1.442 [mm]) en curva, con 33 [Km] de
extensión, sistema de riel continuo de perfil 136 [lbs/yd]. Alrededor 70% de la vía se encuentra
instalada de manera subterránea y el 30% restante en superficie. El túnel Teniente 8 cuenta sólo con
una vía la cual es bidireccional para el acarreo de mineral y suministros. Para lograr dicho objetivo se
dispone de 2 trenes de 100 toneladas (fino) con 19 carros de arrastre y 5 trenes de 80 toneladas con 19
carros (grueso).
El nivel Teniente 8 se divide en 3 sectores:
• Sector I: superficie, buzones de descarga hasta Portal Sapos.
• Sector II: túnel principal, portal sapos a desviador 713.
• Sector III: Cruzados de producción, desviador 713 a interior Mina.
Sección típica túnel principal Teniente 8
Primaria Secundaria Terciaria Total
Superficie 4.107 2.585 6.187 12.879
Interior 8.092 10.257 1.464 19.813
Total 12.199 12.842 7.651 32.692
Desviadores 11 24 20 55
Longitud de vías en metros, cantidad de desviadores.
2. Componentes de la vía
2.1 Camino de Rodadura
Se establecen dos grandes divisiones entre los diversos elementos y obras que constituyen una vía
ferroviaria propiamente tal, ellos son: Infraestructura y Superestructura.
Perfil típico de una vía férrea
2.1.1 Infraestructura
Comprende el trazado de la vía férrea, es la plataforma o sello que se prepara en el terreno; teniendo
en cuenta las curvas que deben ser de radio amplio y las pendientes que deben ser lo más reducidas
posibles. Las obras deben llevarse a cabo teniendo en cuenta estas características, explanando los
terrenos, determinando el peralte, construyendo puentes, túneles, etc.
2.1.3 Superestructura
La conforman básicamente los elementos propiamente

tal de la vía. La vía de constitución normal esta
compuesta por dos barras de hierro paralelas
denominadas rieles los cuales están unidos por piezas
transversales llamados durmientes y estos reposan sobre
una cama elástica e incomprensible llamado balasto, a lo
que hay que agregar todos los elementos de fijación
(sillas, tirafondo, clip, etc.) Todos estos descansan sobre
la infraestructura o sea la plataforma.
Cada uno de estos elementos cumple una función específica. Los rieles soportan las cargas en forma
directa y elástica además de ser guía en la conducción de los trenes. Los durmientes junto con los
elementos de sujeción permiten mantener la separación y el paralelismo entre los rieles, conjuntamente
con inducir los esfuerzos recibidos al balasto. El balasto a su vez transmite las cargas en forma
homogénea a la plataforma y además permitir el drenaje de las aguas.
Las características esenciales de la vía de los ferrocarriles de alto tonelaje son la resistencia,
elasticidad y continuidad de la vía.
La resistencia es esencial para que la vía no absorba distorsiones, ni en planta ni en perfil, al paso de
las cargas. Debe ser flexible, de lo contrario se producirían reacciones violentas al paso de equipos. En
cuanto a su continuidad geométrica tanto en perfil como en planta no solo se debe a las
discontinuidades de los rieles, sino de la diferencia de peralte como de presencias de curvas.
Sección transversal vía férrea
3. Elementos de la Superestructura
Si se realiza un análisis de las vías desde sus cimientos hasta los rieles en estas se pueden encontrar
los siguientes elementos.
3.1 Sub-Balasto
Está constituido por arena y grava de río sin triturar, se emplea cuando los materiales de la base del
piso (plataforma) son muy finos. Su función es la de actuar como capa protectora que impide que la
capa que le sigue hacia arriba, el balasto, se incruste en la plataforma e impida que los materiales finos
de la parte de abajo asciendan hasta el balasto. También actúa como filtro del agua que viene del
balasto a la plataforma. Es una capa protectora que le proporciona más resistencia al piso.
3.2 Balasto
Esta capa se encuentra encima del sub-balasto y por debajo de los durmientes y debe tener un espesor
mínimo de 30 [cm]. Se hace con roca dura triturada en forma angulosa, chancado de 2½”, sana libre de
arcillas y materia orgánica, con un coeficiente de Los Ángeles no superior a 40%.
Conjuntamente con los durmientes cumple la importante tarea de distribuir en forma uniforme la carga
que recibe de la vía con el objeto de conseguir una presión en la plataforma inferior a la admisible,
mantiene los durmientes para impedir su desplazamiento longitudinal y transversal, principalmente en
las curvas debido al esfuerzo producido por las pestañas sobre el riel y facilita el drenaje de aguas para
una mejor conservación de los durmientes. Al balasto le compete la misión de convertir el trabajo de
choque debido a las cargas móviles en trabajo de deformación elástica.
Por consiguiente, un buen balasto debe reunir las siguientes condiciones:
• Debe estar formado por roca con una dureza suficiente, que permita evitar la desintegración
por los esfuerzos de presión que originan los durmientes y los golpes de cateo, así como las
influencias atmosféricas.
• Para conservar su permeabilidad se debe evitar que el balasto genere polvo o contenga
elementos arcillosos.
El espesor de la capa de balasto debe ser suficiente para dar un asiento firme a los durmientes y
otorgar una mejor distribución de los esfuerzos generados para que la infraestructura no sufra
presiones desiguales, guardando una relación directamente proporcional con el tráfico en la vía,
cargas, velocidades, clima, calidad de la plataforma y permeabilidad.
Se emplea como balasto; grava de basalto, pérfido, caliza, granito, cuarcita, la piedra chancada
constituye el mejor balasto y es el utilizado en las vías de gran tráfico de carga pesada y elevada
velocidad. El manejo y colocación del lastre chancado en la vía es difícil y de elevado costo, esta
desventaja es largamente compensada por la mayor duración de los arreglos que se hacen en la vía.
El balasto puede cubrir o no completamente los durmientes, teniendo como ventajas; la protección de
los rayos solares y además a mejorar sus asientos; los inconvenientes producidos son: mayor uso de
balasto por metro lineal y dificultad para el rameo mecanizado.
3.3 Durmientes
Es una pieza de madera con sección transversal de caras paralelas la cual está posesionada entre el
balasto y el patín del riel, sirve de apoyo para los rieles de la vía. Pueden ser de madera, concreto o
metálicos. Su función básica es la de conservar lo mas exactamente posible el ancho de la trocha y el
paralelismo entre los rieles además de inducir los esfuerzos recibidos de los rieles al balasto.
El durmiente de madera es usado masivamente en los ferrocarriles del mundo. La vida útil del
durmiente de madera es mas corta que lo deseable.
Su duración depende:
• De la calidad del lastre.
• De la humedad.
• De la contaminación.
• Del volumen y peso de los trenes.
• Del lugar de la vía donde están colocados.
• De la clase de madera, cada especie se comporta distinta.
• Edad del árbol y la época de corte
• Químicos especiales para prolongar su duración, tal como la creosota.
Construcción de una vía con durmientes de madera.
El durmiente de madera es barato, en comparación al de hormigón, es maniobrable y proporciona un

mejor apoyo firme y elástico.
Construcción de una vía con durmientes de metal
Construcción de una vía con durmientes de concreto
Los durmientes empleados de madera generalmente son de coigüe y a veces de roble, se usan de
madera aserrada en lugar de labrada por su mejor adherencia al lastre en razón de su contacto mas
uniforme y por su facilidad para colocar las sillas de asientos.
La duración de los durmientes de coigüe puede estimarse en 6 a 8 años y los de roble entre 12 a 16
años, aunque depende de la calidad inicial del durmiente y de todos los factores mencionados
anteriormente además la intensidad de tráfico.
Los durmientes golpean sobre el balasto al paso de las cargas, al acercarse el primer eje y durante la
sucesión de los ejes restantes, la continuidad de los rieles genera un levantamiento de los durmientes y
posteriormente un aplastamiento contra el balasto (oscilación del durmiente), siendo la longitud del
durmiente un parámetro clave para soportar esta oscilación mecánica, un exceso en el largo provoca
una desfiguración en forma de arco juntando los rieles; por el contrario si es demasiado corto el
durmiente se pandea incrustándose en el balasto produciendo una separación de los rieles. La longitud
de los durmientes es independiente del paso de los ejes; prácticamente es función de la anchura de la
vía y del material de la cual esta constituida.
Disposición de componentes de una vía ferrea.
Los durmientes empleados en Teniente 8 presentan dimensiones de 7” x 9” x 8’ (ancho x alto x largo) y

van espaciados entre sí centro a centro en 22”. Considerando su longitud el sector del durmiente que
mayor intensidad de rameo requiere es aquel que se encuentra bajo las sillas, debido a que es la zona
en donde se distribuye el peso de los equipos.
3.4 Rieles
Estos son los elementos que caracterizan el camino de rodadura de los trenes. Los rieles tienen doble
utilidad, por una parte, proporcionan un sistema de guía eficaz y seguro, por otra el deslizamiento de
ruedas de acero sobre rieles de acero provoca una resistencia muy pequeña al avance del tren.
Los rieles fueron cambiados a fin del siglo XIX para cumplir mejor con el objetivo para el cual fueron
construidos, primero fueron forjados, luego laminados en hierro para posteriormente ser fabricados en
acero.
Siendo de dimensiones variables las

cuales van a depender según las
características de la vía, las formas
geométricas de la sección de los rieles
en uso es muy reducido.
El tipo de riel fundamental usado en

Teniente 8 es de base plana o de
patín, llamado también riel Vingole, el
perfil transversal de este tipo de riel
permite asimilarlo a la viga I no
simétrica, según su eje horizontal con un cuerpo superior grueso sobre el cual ruedan los trenes, un
cuerpo inferior con base ancha para resistir el volcamiento y permitir su afianzamiento al durmiente y un
cuerpo vertical que une ambas partes mediante superficie curvas.
En lo que se refiere al riel Vingole, se distinguen en su sección tres partes: la cabeza, el patín y el alma.
a) El espesor o altura de la cabeza a de ser superior a la que exigiera las condiciones de

resistencia. En la altura total del riel se distingue la altura de la cabeza destinada al desgaste
provocado por la rodadura. Se asume para la renovación de un riel que el desgaste de la
cabeza no debe superar una ½ “ ó 12.5 [mm].
b) La anchura de la cabeza debe guardar relación con su altura, de manera que el desgaste
lateral obligue a la sustitución del riel antes de que este haya llegado al límite tolerable del
desgaste vertical, aproximadamente unos de 16 a 17 [mm].
c) La cabeza está diseñada para estar en contacto con las ruedas del tren las que tienen una
pestaña que sirven para guiar el tren.
3.4.1 Peso y dimensiones
El peso del riel por unidad de longitud guarda relación con los esfuerzos verticales que soportan y con
el desgaste admisible en la cabeza del mismo. El peso del riel por metro lineal puede considerarse
proporcional a su resistencia elástica y su resistencia al desgaste, en Teniente 8 los rieles utilizados
son de un peso de 136 [lbs/yd] y una dureza de 300 [HB].
El concepto de rigidez de riel es un aspecto muy importante a considerar la que depende

principalmente de la rigidez de la vía, cualidad necesaria para limitar las deformaciones de la vía. La
selección del perfil adecuado del tipo del riel está relacionada directamente con el peso por eje del
equipo rodante que debe soportar el cual en Teniente 8 se encuentra definido por 32 [ton/eje]
3.4.2 Fabricación
La fabricación de los rieles y la determinación de la composición química de los aceros con los que se
construyen ha sido definida especialmente del estudio de los defectos encontrados en los rieles, las
causas y consecuencias de tales efectos. Los rieles se diseñan para resistir los esfuerzos que se
ejercen sobre él mediante choques, trepidaciones, vibraciones, presión y rozamiento, en términos
generales los aceros que ofrecen una resistencia a la tracción de 60 [kg/mm²] dan resultados
satisfactorios.
Dimensiones de un riel de 136 lb/yd.
3.4.3 Desgaste normal
La duración de los rieles se mide por el tonelaje total de los trenes que han circulado sobre la vía o por
el número de estos para un desgaste dado. En términos generales el desgaste de 1 [mm] de altura en
la cabeza del riel se produce por el paso de 20 millones de toneladas, las cuales van a depender del
tipo de trazado y perfil de vía. En términos generales el desgaste de los rieles dependerán de:
• La calidad y composición química del acero del que está fabricado, de lo que se desprende su
resistencia, tenacidad, dureza.
• El perfil del riel y el mantenimiento de vía ejecutado, la adaptación de la llanta de la rueda a la
cabeza, un buen contacto rueda riel logra reducir notablemente la presión sobre el riel.
• El trazado y perfil de la vía en curvas, el desgaste en curva es mucho mayor que en recta,
especialmente en el riel exterior cuya cara lateral se desgasta al contacto con la pestaña de las
ruedas.
• Las características del material móvil y su estado de conservación; especialmente las llantas
que presentan planos o no se tornean a tiempo aceleran el desgaste de los rieles.
• Las condiciones atmosféricas, la presencia de agua, la humedad, dan lugar a singularidades de
la vía. Los rieles colocados en el interior del túnel tienden a durar menos que los que están en
superficie debido a la concentración de humedad, los gases producidos por las locomotoras
más la humedad producen acido sulfuroso el cual se va depositando en capas delgadas sobre
el patín y cabeza del riel, además de las aguas sulfatadas provenientes del interior mina
generar desgaste por oxidación.
Contacto rueda riel.
3.5 Sistema de fijación
El riel se sujeta al durmiente mediante una serie de elementos cuya disposición varía según el sistema
de vía y la naturaleza de los durmientes utilizados. Dichos elementos los cuales son constituidos por
materiales pequeños tales como: tirafondos, sillas, eclisas, pernos, se denominan elementos
complementarios y se pueden dividir en tres categorías de accesorios:
• Accesorios de fijación
• Accesorios de conexión
• Accesorios de anclaje
3.5.1 Accesorios de Fijación
Como lo indica su nombre permite fijar el riel al durmiente, contribuye a mantener la trocha y a transferir
la carga estática y dinámica sobre el conjunto durmiente-balasto. Existen dos tipos de fijaciones, las
fijaciones fijas y las fijaciones elásticas.
Cuando el durmiente es de madera usualmente se fija al riel con una placa de hierro denominada silla
de asiento con clavos rieleros o tirafondos. El clavo es una fijación del tipo rígida que al no ser flexible
presenta algunos problemas debido a que la acción dinámica de los trenes sobre la vía y las
vibraciones de alta frecuencia aflojan los clavos, deterioran las superficies de contacto y desacomodan
la capa de balasto.
Las fijaciones flexibles o elásticas, tales como tirafondo y clip permiten realizar el reemplazo de los
rieles sin tener que retirar el tirafondo del durmiente, además de soportar de mejor forma las cargas
estáticas y dinámicas sobre la vía férrea gracias a su capacidad de amortiguamiento y absorción de
parte de las vibraciones generadas por el paso de trenes. Los durmientes son preparados con sillas y
tirafondos en plataforma de trabajo lo que facilita su posterior instalación ya que evita la reclavadura del
durmiente y su posterior daño.
Clavos
Elemento que se utiliza para fijar el patín del riel al durmiente por intermedio de la silla de asiento.
Dimensiones de un clavo rielero
Esquema de instalación clavo rielero
Tirafondo
Tornillos de sección variable con cabeza hexagonal que permiten una mayor adherencia entre la
madera y la silla, generando menos deterioro del durmiente. El tirafondo utilizado en Teniente 8 es el
N° 5.
Tirafondo N° 5
Golillas
Elemento que se utiliza para mejorar la adherencia y conservar el apriete entre del tirafondo a la
madera con el paso del tiempo.
Golilla de doble presión
Sillas de asientos
Placa de acero provista de perforaciones que tiene por función mejorar la distribución de las cargas
sobre el durmiente, presenta una superficie de apoyo al patín del riel con una inclinación interior de
1:40 en el caso de sillas con clip y una inclinación de 1:20 para sillas con clavos rieleros. Se interponen
entre el patín del riel y el durmiente siendo afianzada a este mediante clavos o tirafondos, sus
dimensiones son: ¾” x 8” x 14”. Su superficie debe superar los 8 [cm2] con el objeto de evitar que la
silla se entierre sobre el durmiente.
Dimensiones de las sillas de asiento.
Silla de asiento
Las perforaciones de las sillas varían según el tipo de silla, para tirafondos las perforaciones son 4,
para clavo rielero las perforaciones son 6.
Clips
Sujeción elástica que permite el afianzamiento del durmiente al riel mediante la silla de asiento. El tipo
de clip empleado en Teniente 8 se denomina Deenik. Existen otros tipos de clip, entre los cuales se
destacan el clip tipo Pandrol utilizado comúnmente para durmientes de hormigón.
Esquema de instalación clip pandrol.
Esquema de instalación clip deenik.
Tarugos
Elementos de madera que se emplean para la recuperación de perforaciones

efectuadas en durmientes de madera. Con el paso del tiempo las sujeciones de los
durmientes, llámese tirafondos y/o clavos se van soltando a causa de la perdida de
adherencia entre el tirafondo y el durmiente. Los tarugos se emplean para rellenar la
perforación dañada del durmiente y sobre ellos instalar nuevamente los clavos y
clips, sus dimensiones son de 5/8” x 4”.
3.5.2 Accesorios de conexión
Son aquellos accesorios que se utilizan para unir los rieles por sus extremos para permitir la libre
dilatación y contracción de rieles por diferencias de temperatura. Entre estos accesorios se encuentran
las eclisas, los pernos rieleros y las arandelas de presión (golilla).
Eclisas
Placa metálica, fabricada de acero dulce provista de 6 perforaciones para pernos de 1”, con
dimensiones de 36” x 5” x ½“. Su función es realizar la unión de dos rieles sucesivos, impidiendo el
movimiento transversal o vertical de uno con respecto al otro y permitiendo su desplazamiento relativo
en sentido longitudinal para facilitar la deformación térmica, utilizando el intervalo que queda entre
estos, para tal efecto las eclisas son colocadas de uno y de otro lado del riel, las que se aprietan por
medio de tornillos los que atraviesan también las extremidades de aquellos.
Eclisas de unión.
Sección transversal de una eclisa
Las perforaciones del riel para montar las eclisas son tres y sus centros van ubicadas respecto al
extremo del riel a 3 ½”, 9 ½” y 15 ½”.
Cuando los rieles deben ser aislados eléctricamente uno de otro se utilizan las eclisas de aislación, es
una eclisa metálica de menor tamaño revestida mediante un material aislante en toda su superficie,
además de cilindros aislantes que se insertan en las perforaciones de los pernos y placas metálicas
para evitar destrucción de la capa aislante por los pernos.
Cuando los rieles están unidos por soldadura y esta se hubiese quebrado se utilizan las llamadas
eclisas senos; poseen en su centro una curvatura la que permite apretar ambos rieles sin tocar la zona
de la soldadura.
Cuando se requieran unir dos rieles de distintos perfiles se utilizan las denominadas eclisas de
combinación, cuyos centros poseen las dimensiones exactas que permite unir un riel de 136 lb/yd con
uno de 132 lb/yd.
Pernos
Son fabricados de acero dulce, están provistos de un reborde en la parte interior de la cabeza que
impide su giro al momento del apriete. Son colocados en las eclisas de acuerdo a la distribución de las
perforaciones de esta, de tal manera que queden intercalados cabezas con puntas. El apriete de los
pernos debe ser enérgico, pero por un largo, debe permitir el deslizamiento de los carriles dentro de la
junta para seguir los movimientos de dilatación y contracción, y, por otro lado no debe sobrepasar el
límite elástico del perno que en tal caso se alargaría, produciendo el aflojamiento de la eclisa. La
dimensión de los pernos empleados en Teniente 8 son de 1” x 6”.
Perno rielero
3.5.3 Accesorios de anclaje
Los accesorios de anclaje son los encargados de resistir el movimiento longitudinal o corrimiento de los
rieles. Su diseño permite apretar sobre el patín del riel con la fuerza suficiente para impedir el
deslizamiento y conservar el paralelismo de los durmientes.
Anclas
Son elementos destinados a impedir el deslizamiento lineal de la vía, manteniendo la cuadratura de los
durmientes y anclando los durmientes y rieles al lecho del balasto.
Sección transversal de un ancla
Mantenedor de Trocha
Son piezas metálicas que unen ambos rieles y sirven para mantener la distancia paralela entre ellos
(trocha) a fin de impedir la acción de los esfuerzos laterales del equipo rodante que tiende a ensanchar
la vía especialmente en las curvas. Estos son colocados a un costado de los durmientes para evitar su
daño en el momento de bateo, sujetando los patines de ambos rieles. Como se acostumbra a
ensanchar un poco la trocha en las curvas, uno de los extremos de la pieza es ajustable.
Esquema de instalación mantenedor de trocha
4. Desviadores
Los cambios y cruzamientos de vía son dispositivos que permiten el paso de los trenes de una vía a
otra sin interrumpir su marcha. Todo cambio completo se compone de tres secciones:
1. Sección I: Es el sector móvil de maniobras formado por las agujas, maquina de cambio, tirantes
de mando.
2. Sección II: Es la sección de enlace, permite unir la sección móvil con el cruzamiento
propiamente tal.
3. Sección III: Es el cruzamiento o sapo, sector donde se inician ambas líneas.
Elementos básicos de un desviador
El cambio completo sirve para unir una vía con un desvío lateral, en el caso que se requiera unir dos
vías paralelas contiguas se emplean dos cambios completos, uno para cada vía, de sentido opuesto
entre si, entre los cuales queda intercalado un sector de recta denominado “traspaso”.
Los desviadores se clasifican de acuerdo a su tamaño, enumerándolos del 5 al 20. Esta numeración
corresponde a la razón entre su longitud y su ancho, se mide en forma práctica como el número de
pulgadas de longitud necesaria para que su ancho aumente una pulgada. Esta relación geométrica
entre el largo y el ancho del sapo determina el ángulo de un desviador.
Sapo N° Angulo del Sapo

5 11° 25’ 16”
6 9° 31’ 38”
8 7° 9’ 10”
9 6° 21’ 35”
10 5° 43’ 29”
11 5° 12’ 18”
12 4° 46’ 19”
14 4° 5’ 27”
Dimensiones y características de un sapo.
Dimensiones y disposición general de un desviador
Distribución de sillas en un sapo
La selección práctica del tamaño de un desviador está relacionada con el radio de curvatura de las
líneas que unirá este cambio, como regla general se aplica que a mayor radio de curvatura de la vía
mayor es el tamaño del desviador. El tamaño de un desviador es un parámetro muy importante pues su
elección definirá la cantidad y el tamaño de los componentes que lo forman.
El Ferrocarril Teniente 8 utiliza tres tipos de desviadores, el desviador N° 8 empleado en algunas líneas
de patio, el desviador N° 10 empleado en vías de patio, superficie y XC’s de producción; y los
desviadores N° 12 que se emplean en el túnel principal.
Un desviador contiene rieles, fijaciones, sillas, durmientes, la cantidad y tamaño de estos dependerá
del tamaño del desviador.
Desviador N° 10 Desviador N° 12
Componente Cantidad Tamaño Cantidad Tamaño
Sapo 1 16' 6” 1 20' 4"
Samson recto 1 39' 1 60'
Samson curvo 1 39' 1 60'
Aguja derecha 1 16' 6" 1 22'
Aguja izquierda 1 16' 6" 1 22'
Brazo largo recto 1 37' 3" 1 66' 10,5"
Brazo largo curvo 1 37' 3" 1 67'
Rieles
Guardariel 2 8' 3" 2 12' 6"

Brazo corto recto 1 18' 8,5"
Brazo corto curvo 1 18' 9"
Taco talón aguja 2 2
Placa Trocha 1 4' 8,5" 1 4' 8,5"
Tirante cabezal 1 6' 9" 1 6' 9"
Tirante # 1 1 6' 9" 1 6' 9"
Tirante # 2 1 4' 1 4'
Características de los componentes de un desviador
Silla con espaldón N°0 2 1/4" x 8" 2 1/4" x 8"
Silla con espaldon N°1-A 2 1/4" x 8" 2 1/4" x 8"
Silla con espaldon N°1 4 1/4" x 8" 6 1/4" x 8"
Silla con espaldon N°2 2 1/8" x 8" 2 3/16" x 8"
Silla sin espaldon N°1-P 6 1/4" x 8" 6 1/4" x 8"
Silla sin espaldon N° 3 2 1/8" x 8" 2 1/8" x 8"
Silla sin espaldon N°4 2 1/16" x 8"
Silla taco talón aguja N °4 2 8"
Silla sin espaldon N°5 2 8"
Sujeciones

Sillas L-23 28 30
Sillas L-27 20 26
Sillas L-31 6 6
Sillas LR-23 10 24
Sillas LR-27 12 16
Sillas LR-31 6 8
Sillas deenik 158 190
Eclisas estándar 9 11
Perno rielero 54 1" x 6" 66 1" x 6"
Clip 316 380
Tirafondos 1096 1280
Características de las sillas en un desviador

Durmiente tipo A 7 9' 10 9'
Durmiente tipo B 10 9' 6" 10 9' 6"
Durmiente tipo C 5 10' 7 10'
Durmiente tipo D 4 10' 6" 5 10' 6"
Durmiente tipo E 4 11' 5 11'
Durmiente tipo F 4 11' 6" 5 11' 6"
Durmiente tipo G 3 12' 4 12'
Durmientes
Durmiente tipo H 3 12' 6" 4 12' 6"

Durmiente tipo I 3 13' 4 13'
Durmiente tipo J 3 13' 6" 3 13' 6"
Durmiente tipo K 3 14' 4 14'
Durmiente tipo L 3 14' 6" 3 14' 6"
Durmiente tipo M 4 15' 6 15'
Durmiente tipo N 4 15' 6" 5 15' 6"
Durmiente tipo O 4 16' 4 16'
Durmiente tipo P 4 16' 6" 4 16' 6"
Característica de los durmientes de un desviador
En resumen un desviador N° 10 tiene 68 durmientes y un desviador N° 12 tiene en total 83 durmientes.
Cualquiera que sea el tipo de desviadores a los rieles no se le da la inclinación de 1:40 en toda la
extensión que ocupa el cambio, la trocha en este mismo espacio es mayor en algunas fracciones de
pulgada sobre lo normal en aproximadamente ¼”. El ajuste de las agujas con los rieles samson debe
ser perfecto, de modo que ninguna pestaña de rueda pueda chocar o penetrar indebidamente
produciendo accidentes.
Sección transversal acople aguja-samson
El riel samson es un riel entero que parte antes de las aguja. Tanto el Samson como las agujas van
sentado en sillas espaldones (sillas deslizantes o correderas) esta ultima posee un cuerpo de
dimensiones variables que dependerá del tamaño de cambio empleado.
Silla con espaldón
Detalles de un guardarriel
La función que cumple un guardarriel es proteger el sapo y la aguja asegurando un entrada suave de
las ruedas por sobre el cambio, los pernos que utiliza el guardarriel para su anclaje es de 9” x 1 ¾”.
Las dos agujas de un cambio no
son iguales y para determinar
que aguja se menciona; se debe
considerar que se esta parado
dentro de la vía frente a las dos
agujas, mirando hacia el
cruzamiento, entonces la aguja
que se encuentre a nuestra
derecha, es la aguja derecha y
viceversa. Lo mismo ocurre con
los Samson; si el desvío es
hacia la derecha entonces se
esta frente a un Samson recto
izquierdo y un Samson curvo
derecho.
Sección móvil de un desviador, agujas izquierda y derecha
Cuando la aguja no se encuentra instalada en un desviador para identificarla se mira desde la punta al
talón, considerando el cepillado, para el lado derecho o izquierdo será una aguja derecha o izquierda.
Las agujas están conectadas entre si por dos tirantes de mando, con el fin que su movimiento sea
simultaneo. Cualquiera que sea el tipo de cambio debe tener sus durmientes perfectamente a nivel y
bien rameados. Las sillas de cambio, sobre todo las que por donde se deslizan las agujas deben
mantenerse limpias y aceitadas.
Tipos de tirante de mando.
Barras de fuerza.
Maquina de cambio manual
Actividades de Mantenimiento
1. Consideraciones generales
Antes de efectuar cualquier actividad de mantenimiento se debe efectuar un análisis Seguro de
la Tarea (AST) con el personal involucrado en las tareas de mantenimiento para que conozca y
advierta los peligros de la actividad a los cuales se verá expuesto. Entre las consideraciones
generales se debe tener en cuenta lo siguiente:
• Aplicar las medidas de control para mitigar o eliminar los riesgos y conocer el
Instructivo de trabajo.
• Usar siempre su equipo completo de protección personal, verificar que este en buenas
condiciones y proceder a su cambio o reposición cuando sea necesario.
• El responsable de la cuadrilla de mantenimiento deberá aplicar los artículos del
Reglamento Interno de Operación Ferrocarril Teniente 8 sobre resguardo de cuadrillas.
• Todas las operaciones que se ejecuten con deberán estar previamente coordinadas y
claramente definidas entre los miembros que constituyen el equipo de trabajo.
• Toda acción que se ejecute debe ser realizada cumpliendo con lo dispuesto en el
Reglamento Interno de Operación del Ferrocarril Teniente 8.
Los equipos de mantención vías y cuadrillas están regidos y controlados por el sistema Interflow,
por lo tanto se aplica el Reglamento Interno del Ferrocarril para su movilización en el layout.
Cada vez que se realice mantención en un sector programado, puede que coincida más de un
equipo ferroviario, por lo cual se deberá proceder de acuerdo a:
Trabajando en la Zona 1: Superficie a MC 133
En esta zona del layout se pueden efectuar mantenciones y reparaciones durante el turno debido
a su configuración que permite alternativas en el tráfico de trenes pon las vías ubicadas en
Superficie.
El Operador de Sala de Control debe bloquear la vía en que se realizará el trabajo y la cuadrilla
debe resguardarse, confinando el área, instalando cintas de confinamiento, cintas de peligro,
barreras móviles que impidan el desplazamiento de los Operarios hacia la zona de tráfico de
trenes.
En el caso de equipos de mantenimiento vías se destinarán a las posturas con ruta de traslado y
una vez que lleguen al punto de destino, se les asignaran “rutas de trabajo”, delimitadas o
acotadas por el sistema en los distintos tramos dentro de la misma sección de vía. Este caso se
presenta en las líneas 0, 1 y 7.
En caso de coincidir una cuadrilla con equipos en una misma sección de vía el capataz de
cuadrilla deberá solicitar la orden por línea e indicar el lugar exacto donde trabajarán y el
Operador Sala de Control asignará en el layout virtual una cuadrilla de trabajo. Los equipos
deberán trabajar con “ruta de trabajo” delimitada o acotada por el sistema y deberán estar a lo
menos 50 [m] por ambos lados de la ubicación asignada a la cuadrilla en el layout virtual.
En caso de ser necesario ingresar con equipo de mantenimiento a buzones líneas “0”, “1”, “5”,
“6” y “4”, no debe quedar tren en la zona de buzones, como tampoco, en las paradas de las
líneas donde trabajará el equipo de mantenimiento. Se destinarán los equipos al sector con ruta
de traslado y una vez que lleguen al punto de destino se les asignarán “rutas de trabajo”
delimitadas o acotadas por el sistema en los distintos tramos dentro de la misma sección de vía.
Trabajando en la Zona 2: Túnel Principal (MC-133 A MC-713)
En esta zona del layout se pueden efectuar mantenciones y reparaciones sólo durante el horario
de detención programada (ventana) debido a que su configuración no permite alternativas en el
tráfico de trenes. Esta zona comprende desde el desviador 133 hasta el desviador 713.
En caso de coincidir dos o más equipos en una misma sección de vía se destinarán los equipos
al sector con ruta de traslado y una vez que lleguen al punto de destino se les asignaran “rutas
de trabajo” delimitadas o acotadas por el sistema en los distintos tramos dentro de la misma
sección de vía.
En caso de coincidir una cuadrilla con equipos en una misma sección de vía el capataz de
Operador Sala de Control asignará en el layout virtual una cuadrilla de trabajo. Los equipos
deberán trabajar con “ruta de trabajo” delimitada o acotada por sistema y deben estar a lo menos
a 50 metros por ambos lados de la ubicación asignada a la cuadrilla en el layout virtual.
Trabajando en la Zona 3: MC-713 hacia la Mina
Es la zona interior de la Mina comprendida desde el desviador 713 hasta el fin de vía de los
diferentes cruzados. Se pueden efectuar mantenimiento y reparación durante el turno debido a la
diversidad de accesos que permiten las alternativas de tráfico. El Operador de Sala de Control
del Sistema de Transporte deberá colocar restricción y/o bloquear la vía de acuerdo a las
necesidades de la actividad de mantenimiento.
En caso de coincidir dos equipos en una misma sección de vía de XC 27, Desvío XC 21, XC
12/13, XC 10 y XC 8 se destinarán los equipos al sector con ruta de traslado y una vez que
lleguen al punto de destino, se les asignaran “rutas de trabajo”, delimitadas o acotadas por el
sistema en los distintos tramos dentro de la misma sección de vía.
En caso de coincidir una cuadrilla con un equipo en una misma sección de vía el capataz de
Operador Sala de Control asignará en el layout virtual de una cuadrilla de trabajo. El equipo
deberá trabajar con “ruta de trabajo” delimitada o acotada por el sistema y debe estar a lo menos
a 50 metros de la ubicación asignada a la cuadrilla en el layout virtual.
Trabajo sobre un desviador
En caso de requerir trabajo sobre alguna máquina de cambio el equipo debe trabajar con ruta de
traslado en el sentido que sea solicitado por el Operador del Equipo de Mantenimiento. Cada vez
que sea necesario realizar mantenciones el operador del equipo solicitará al Operador sala de
control una ruta de trabajo.
En el caso de una cuadrilla trabajando en un desviador será analizado en la sección

desviadores.
2. Soldadura aluminotérmica
2.1 Principio
Uno de los factores mas importantes en el mantenimiento de la vía es la continuidad de los

rieles, esto se consigue mediante el proceso de soldadura. La soldadura de rieles es proceso
que consiste en unir fisicamente dos rieles mediante el proceso de fusión el cual puede ser con
aporte de material o sin aporte de material. Las ventajas y desventajas de cada uno de los
metodos se resumen en:
• Sin aporte de material, se efectua por intermedio de una fusión originada por un arco
eléctrico, la union fisica se logra mediante la fusión de los extremos de los rieles. La
ventaja de este metodo es su rápidez, pero la desventaja es que el material de aporte
son los rieles a unir, lo que provoca perdida en la longitud de los rieles involucrados,
imposibilitando efectuar este tipo de soldadura en rieles ya instalados.
• Con aporte de material, se efectua por intermedio de la fusión del material de aporte el
cual genera la unión fisica entre los rieles por el aumento de temperatura. La ventaja de
este método es que permite unir rieles en terreno y la calidad que se puede obtener en la
unión fisica de los rieles. La desventaja es el tiempo que involucra el efectuar este tipo
de soldadura.
En Teniente 8 utiliza el metodo de soldadura con aporte de material, debido principalmente a que
permite soldar rieles en terreno, denominado soldadura aluminotermica.
La soldadura aluminotermica utiliza el fenómeno exotérmico que aprovecha la afinidad del

aluminio con el oxigeno para la reducción del oxido de metales pesados, en el caso de los rieles
se reduce el oxido de hierro presente en el acero de los rieles por el aluminio de acuerdo a:
Fe2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe + calorías
El proceso de soldadura se desarrolla a traves de la ejecución de en un conjunto de actividades

las cuales se resumen en:
• Preparación de la juntura.
• Ajuste de la juntura.
• Instalación de moldes
• Precalentamiento
• Reacción y colado.
• Desmoldaje y corte
• Esmerilado
El kit de soldadura está compuesto por los siguientes elementos: dos mitades de moldes, una
galleta, un tapón, una carga de soldadura empacada, un crisol equipado con boquilla de destape
automatico y una pasta de limpieza.
Kit básico de soldadura aluminotermica
2.2 Preparación de la junta a soldar
• Escarpar lastre hasta nivel piso de durmiente para colocar los moldes sin dificultad.
• Desacoplar las fijaciones en 1 ó 2 durmientes a cada lado de la junta, si es necesario
soltar las sillas.
• Separar los durmientes a una distancia de 10 [cm] como mínimo desde el borde del riel
al borde del durmiente para evitar su daño a causa del fuego.
• Flamear con soplete y limpiar con cepillo las puntas de los rieles, eliminando el oxido,
grasa, pintura, polvo, etc. Un extremo de riel sucio da como resultado soldaduras
porosas.
• En el caso de condiciones climáticas adversas, viento, lluvia, nieve o temperaturas
inferiores a 5º C se debe aplicar un calentamiento suplementario de 43º C a las puntas
del riel sobre 90 [cm] en cada dirección de la junta y retardar el enfriamiento.
• Revisar las puntas del riel por si existen defectos y curvaturas en la superficie, cualquier
fisura y deformación que se detecte debe ser eliminada.
• La perforación mas cercana del extremo a soldar debe quedar fuera del molde. Todo
resalto del perfil que pueda entorpecer el acoplamiento del molde debe ser eliminado por
esmerilado.
Preparación de la junta a soldar
2.3 Ajuste de la junta
Deben considerarse cuatro parámetros para el ajuste de la junta a soldar: cala, alineación
horizontal, alineación vertical y torsión. Este ajuste es especialmente importante puesto que
determina la calidad dimensional de la soldadura y su vida útil.
Una soldadura baja, alta o con desplazamiento vertical, provocará fatiga con cada paso de
rueda, lo que ocasiona una soldadura con una vida útil corta y un deterioro progresivo de la
geometría de la vía.
Para ajustes de junta se utilizan cuñas o cualquier otro equipo de alineación, se deben evitar
todos los golpes que puedan dañar al riel durante las operaciones de ajuste.
Cala de soldadura
Este es el espacio entre los dos rieles que se

soldarán; esta cala debe ser de 25 [mm] con una
tolerancia de 2 [mm], tanto en la corona como en
el patín; de esta manera se obtiene cuatro
mediciones. A veces para obtener la cala es
necesario cortar los rieles, debe hacerse con
sierra de disco abrasivo, evitar el equipo de
oxicorte debido a que puede dejar micro fisuras,
superficies rugosas y a la vez recristalizar el
metal.
Ajuste vertical
Antes de soldar, las puntas de los rieles deben tener una flecha positiva para compensar la
dilatación que se produce al calentarlas y estas no bajen cuando se enfríen, además una vez
terminado el esmerilado de la junta quede alineada con la regla. El valor de esta pendiente se
mide colocando la regla en forma longitudinal sobre la corona, lo mas centrada posible con la
junta y debe tener en cada uno de sus extremos una luz entre la regla y el riel de 1 a 2 [mm].
Ajuste vertical
Alineación horizontal
Esta se realiza por el lado interior del riel, sobre una longitud minima de 1 [m] debido a que es
por aquí donde circulan las pestañas de los equipos moviles. La posición de la parte baja de los
rieles, debe ser igualmente alineada a nivel de la unión del alma con el patín, a fin que los
extremos de los rieles a soldar queden con la misma inclinación.
Alineación horizontal
Torsión de rieles
Esta se realiza preferentemente cuando los rieles están en curva, se verificará tanto la superficie
interna de la corona como la base del riel interno. Todas estas alineaciones se desarrollan
ocupando cuñas de madera entre la parte superior del durmiente y el patín del riel.
Verificación torsión de rieles
2.4 Colocación de los moldes
El molde debe posesionarse de manera que el eje de la cámara de soldadura quede alineado
con el de la cala a soldar. Debe ser perpendicular al eje longitudinal del riel, por la abertura
superior del molde, los moldes se sujetan sobre el riel mediante la prensa porta-moldes.
Después de haber colocado la placa base y los medios moldes se procede a la postura de la
pasta refractaria a su alrededor, esta es aplicada con la mano lo mas uniformemente alrededor
del perfil completo del riel, incluyendo la parte inferior de la base y la parte superior donde se
unen los moldes.
Instalación de moldes
2.5 Precalentamiento
El precalentamiento constituye una operación de gran importancia; su función reside en la

eliminación de humedad residual de los moldes y un aumento de la temperatura tanto en los
rieles como en los moldes, llegando alrededor de 850 a 1000º C. El sistema empleado como
calentador es un soplete oxi- propano con una boquilla multiflama especial.
El soplete se coloca sobre el soporte para calentar de manera que la boquilla quede centrada
con el agujero central del molde, la altura de la parte inferior de la boquilla del soplete debe
quedar a 5 [cm] arriba de la corona del riel. Se debe regular la presión de oxigeno de manera
que la llama sobresalga unos 15 [cm] sobre las toberas del molde; la llave de paso en el soplete
calentador debe estar completamente abierta.
El tiempo de precalentamiento empieza después de ajustada la flama y adecuadamente alineada

de acuerdo con la sección del riel, en el momento en que el riel haya alcanzado de forma
uniforme un color rojo cereza claro se levanta el calentador y se coloca el tapón en el alojamiento
del molde, procediendo a la reacción y colado.
Método de precalentamiento
2.6 Reacción y colado
Previamente se debe asegurar que la bolsa se encuentre en buen estado sin roturas que hayan
producido la perdida de parte de su contenido, tan pronto como se haya terminado el
precalentamiento y el tapón esté en su lugar el crisol se debe instalar lo más centrado posible en
la parte superior del molde; se introduce el fósforo especial en la porción y se tapa. Después de
haber iniciado la reacción se considera que esta ha concluido cuando se deja de percibir el
“borboteo” dentro del crisol, tanto el polvo de aluminio como el oxido de hierro son llevados a su
estado liquido por el fuerte calor desprendido (2500 º C) durante la reacción, ambos elementos
son separados por decantación dentro del crisol de tal manera que la escoria (Al2O3) mas liviana
flota sobre el hierro liquido.
El contenido liquido del crisol es colado en el interior de un molde que envuelve los extremos de
los rieles del soldar, el calor aportado por el acero liquido a alta temperatura provoca la fusión de
los extremos de los rieles formando una masa homogénea (metal de aportación y metal de base)
que por solidificación asegura después del enfriamiento la unión de los rieles. El exceso de oxido
de aluminio rebosara previamente en el molde.
Encendido de la mezcla
2.7 Desmolde y corte
Una vez terminado el colado se procede a retirar los herrajes sin pausas, en el siguiente orden:
• Cubeta de escoria. Se debe esperar la solidificación.

• Retirar el crisol: Tres y medio minuto después de que se ha detenido el flujo retirar con
una horquilla.
• Retirar placa porta-moldes y placa inferior.
Después de comprobar que el metal colado se ha solidificado suficientemente, el soldador

procede a cortar el molde y la soldadura en la parte superior de la corona con una pala dentada
en su canto y para eliminar los pilares que se formaron a los costados del riel se pueden doblar o
cortar con combos, teniendo cuidado de no producir desgarros en la soldadura caliente, se
recomienda el uso de cortadora hidráulica.
Proceso de desbarbado
2.8 Esmerilado
El esmerilado tiene por objeto la reproducción del perfil del hongo entre ambos rieles. Se debe
efectuar con una muela lapidaria. El esmerilado se efectúa en dos fases:
• Esmerilado de desbaste
• Esmerilado de terminación
El esmerilado de desbaste consiste en

suprimir la mayor parte de los excedentes
de soldadura que quedan después del
corte, esta operación se puede efectuar
con la soldadura aún en caliente. En vías
principales, el esmerilado de desbaste no
debe dejar volúmenes superiores a 0.5
[mm] sobre el hongo y la cara lateral de
este por el interior de la vía. El esmerilado
de terminación busca reproducir la
continuidad del perfil del hongo de tal
forma que en en la superficie de rodadura
no existan diferencias entre el riel y la
soldadura, debe ser efectuado cuando la soldadura este completamente fría. Idealmente el
esmerilado de terminación debe hacerse con el riel ya sujeto a sus fijaciones, la vía alineada
perfectamente y después del paso de un par de circulaciones. Los restos de los colados y el
reborde en el patín deben ser esmerilados, evitando dejar aristas sobresalientes, una vez
terminada la soldadura, se marcara sobre el alma la fecha de ejecución.
3. Tratamiento de junturas
Consiste en el mantenimiento rutinario de las uniones eclisadas de rieles la cual consiste en el
retiro de la eclisa, limpieza con escobilla metálica de las superficies de contacto entre el riel y
eclisa, inspección visual de eclisa, pernos, perforaciones y rieles para la ubicación de posibles
fisuras y/o roturas. Posterior a la inspección visual dar el apriete necesario a los pernos en lo
posible con llave de torque y eliminar los rebordes de la cabeza del riel con esmeril angular.
El objetivo del tratamiento de las junturas es repartir el juego de dilatación de los rieles por partes
iguales.
4. Mantenimiento de durmientes
En general las vías construidas con durmientes de madera requieren de un mantenimiento
periódico para conservar sus condiciones de diseño. Para el cambio de durmientes se ha tomado
como referencia la duración de los durmientes ya instalados, en términos generales una
mantención preventiva a los durmientes se efectúa en un periodo de 6 a 8 años. Con el objeto de
extender los durmientes se utilizan aquellos tratados previamente de acuerdo a normas y
estándares americanos, llegando a tener una vida esperada entre 8 a 12 años; todos los
durmientes poseen en sus extremos placas metálicas dentadas que sirven para evitar el
agrietamiento de estos.
El tratamiento del durmiente lo protege de todos los agentes biológicos pero no así de la
destrucción mecánica; la madera sufre un deterioro importante con los cambios climáticos
(grietas, pudrición), las fijaciones se sueltan, las sillas se incrustan y la trocha se pierde en
especial en las curvas, ante esto las velocidades, la seguridad de circulación y la capacidad de
carga bajan paulatinamente lo que implica un deterioro del estándar de la vía.
El procedimiento para efectuar el reemplazo de durmientes se enmarca dentro de los siguientes

pasos:
• Solicitar autorización al despachador de trenes para el ingreso a las diferentes areas de

trabajo.
• Ubicar los respectivos loros según lo establecido en el reglamento interno, a una
distancia de 25 metros en cada extremo donde se encuentre trabajando la cuadrilla con
sus respectivas balizas destellantes y pitos, sólo entonces podrán iniciar las actividades.
• La descarga de durmientes nuevos se ejecuta con dos personas sobre el carro plano,
quienes lanzarán uno a uno los durmientes al costado de la vía, más otras 2 personas
que apilarán en la caja correspondiente los durmientes descargados.
• Escarpar los cajones, es decir retirar el lastre existente entre los durmientes a una
profundidad de 7”, para casos en que se requiera reemplazar una cantidad importante
de durmientes se recomienda escarpar hasta 50 cajones (30 metros) como maximo en
curvas y 70 cajones (40 metros) en rectas, una cantidad mayor genera el debilitamiento
de la vía. Esta actividad de escarpe se ejecuta con dos personas por cajón, una con
chuzo y la otra con pala.
• Se escarpan las cabezas sur y norte hasta la base del durmiente, a un mínimo de 12”
entre el riel y la cabeza del durmiente; el numero de cabezas a escarpar dependerá del
personal con que se cuente para esta actividad debido a que el cambio de durmiente
deberá hacerse durante el turno de preferencia.
• Proceder a desclavar durmientes uno por medio en curva y 2 en recta, retirar todos los
durmientes del tramo utilizando tenazas, en zonas del túnel donde el lugar es estrecho y
no puedan ser sacados por un costado estos son agrupados en un extremo y luego
girados uno a uno para ser retirados, el mismo procedimiento se desarrolla para la
colocación de durmientes nuevos, en el retiro de los durmientes participan cuatro
personas.
• La cuadratura de los durmientes se realiza colocándolos a una distancia de 21” de centro
a centro asegurándose que la cama esté pareja para luego asentar con lastre provisorio,
proceder a afianzar los durmientes al riel con clavo o clip utilizando las herramientas
adecuadas. Si el riel hubiese tendido a bajar demasiado este se volverá a su lugar
utilizando gatas para ello. La postura de los durmientes nuevos se hará con cuatro
personas provistas de tenazas, dos en cada extremo del durmiente débidamente
sincronizados.
5. Mantenimiento del balasto
En el Ferrocarril Teniente 8 se emplea como balasto el granito y su granulometría está
comprendida entre 2“ y 2 ½”, sus aristas o cantos deben ser vivos a fin de obtener la máxima
adherencia y roce con los durmientes. La cantidad aproximada de balasto es de 2 [m3] por metro
lineal de vía. El balasto se prefiere que sea lo más uniforme posible ya que entre mayor su
heterogeneidad mayor será la probabilidad que éste se sature llegando a disminuir la adherencia
para finalmente compactarse y perder la elasticidad y permeabilidad requerida.
Un lastre de mala calidad o insuficiente produce deformaciones verticales y horizontales del eje
de la vía aumentando el nivel de desgaste de sus componentes y de los equipos rodante,
además de proporcionar una vía insegura debido al incremento en la inestabilidad del paso de
equipo rodante.
El espesor promedio de la cama de balasto es de 12” por el lado sur, el sello de la vía posee una
inclinación hacia el lado sur para que las aguas tiendan a escurrir hacia las cunetas llegando a
una profundidad de 14” por el lado norte.
En el caso de que el balasto se encuentre demasiado contaminado o colmatado por agentes

extraños que no permita su recuperación este debe ser cambiado, incluso bajo la cara inferior del
durmiente manteniendo las condiciones de operación de la vía con un buen alineamiento,
nivelación y evacuación de las aguas.
El procedimiento para efectuar el reemplazo de durmientes se enmarca dentro de los siguientes

pasos:
• El Operador Experto a cargo de la cuadrilla al llegar a la postura debe solicitar a través

de la orden por línea al Operador Sala de Control el lugar donde va a efectuar el trabajo
y aíslar el área con balizas destellantes y loros.
• Posteriormente elaborar el AST con personal de la cuadrilla.
• Por centro de vía el cambio de balasto se realiza con escarpe por centro de vía,
retirando el balasto contaminado de entre los rieles a nivel de la base del durmiente
considerando una extensión máxima de 20 [m], el cual es depositado a un costado de la
vía de forma que no entorpezca el tránsito de trenes. El balasto contaminado es cargado
por la misma cuadrilla a carros Gramby antes de continuar con el escarpe bajo
durmiente.
• Luego de realizada la operación anterior se continua con el escarpe bajo durmiente por
centro de vía a 13” de profundidad bajo el durmiente. Realizado el escarpe, se colocan
tacos de madera entre durmientes apegados al riel para evitar la contaminación del
balasto nuevo. El balasto contaminado es cargado por la misma cuadrilla a carros
Gramby.
• La colocación del balasto nuevo por el centro de la vía se ejecuta mediante la utilización
de carros lastreros. En las vías principales de tráfico este trabajo debe realizarse durante
la ventana de mantenimiento, en vías secundarias se podrá realizar durante todo el turno
sin que se paralice el proceso productivo confinando el sector comprometido.
• Por cabezas el cambio de balasto, el escarpe se realiza en las cabezas de los
durmientes ya sea por el lado norte o sur, y consiste en el retiro de balasto contaminado
de entre el riel y la cabeza del durmiente con una profundidad de 13” bajo la cabeza
inferior del durmiente considerando una extensión máxima de 20 [m] el que es
depositado a un costado del túnel o vía de forma que no entorpezca el tránsito de trenes.
• Una vez escarpado los durmientes por cabeza se instalan chocos de madera bajo los
durmientes con sus respectivas cuñas para mantener el nivel de la vía y permitir el
tránsito de los carros lastreros evitando con esto el quiebre de los durmientes. El balasto
contaminado es cargado por la misma cuadrilla a carros Gramby.
• La colocación del balasto nuevo en las cabezas del durmiente se ejecuta mediante la
utilización de carros lastreros. En la medida que se va avanzando en la colocación del
balasto se irán retirando los chocos de madera instalados bajo los durmientes. Colocado
el balasto se retira el carro lastrero y se procede al retiro de los tacos separadores
ubicados entre durmientes.
• Finalizada la tarea el Operador Experto a cargo de la cuadrilla se cerciora de la correcta
nivelación de la vía y se efectúa limpieza general del área.
• En las vías principales de tráfico este trabajo debe realizarse durante la ventana de
mantenimiento. En vías secundarias se podrá realizar durante todo el turno confinando
el sector comprometido, sin que se paralice el proceso productivo.
6. Mantenimiento de rieles
Con relación al desgaste establecido para los rieles en los diferentes sectores se consideran los
datos obtenidos tanto en terreno como los teóricos, en terminos generales la sección de la vía
principal al interior túnel se ajusta en términos generales a lo establecido por la teoria, que indica
que cada 200 millones de toneladas es necesario un cambio de rieles. En sectores secundarios
o terciarios se recurre a la observación e inspección visual.
6.1 Cambio de rieles por desgaste
• El Operador Experto a cargo de la cuadrilla al llegar a la postura debe solicitar a través

de la orden por línea al Operador Sala de Control el lugar donde va a efectuar el trabajo
y aíslar el área con balizas destellantes y loros.
• Posteriormente elaborar el AST con personal de la cuadrilla.
• Limpiar el área de trabajo, especialmente a ambos lados del riel a cambiar. También se
debe limpiar el centro de vía para proceder a la descarga del riel nuevo.
• Cuando se procede a la descarga del riel, se debe tener especial cuidado de no hacerlo
sobre una baliza del sistema interflow y lo mas cercano al lugar de reemplazo.
• Retirar la fijación del riel en forma alternada de manera de mantener la vía operativa
para el paso de trenes a baja velocidad.
• En vía recta retirar fijaciones de 2 durmientes, alternada por durmiente sin intervenir (2
x1), en curvas retirar fijaciones de 1 durmiente en forma alternada por durmiente sin
intervenir (1x1). Para radios de curva menor a 200 [m] se deben instalar mantenedor de
trocha.
• Se prepara la punta del riel existente al que se unirá el nuevo riel, cortando y perforando
con máquina perforadora de rieles para instalación de las eclisas respectivas. Queda
estrictamente prohibido la perforación de rieles con oxicorte.
• La preparación para el cambio de rieles consiste en retirar las anclas y los clavos que
fijan el riel a las sillas standard ó los clips de las sillas en el sistema de fijación elástica.
• Cuando exista vía eclisada y con mantenedores de trocha, la fijación de estos elementos
deben ser retirados, repasados y repuestos nuevamente de manera que su
manipulación durante el cambio de rieles no produzca atraso por agripamiento de la
fijación respectiva.
• El nuevo riel a instalar deberá ser depositado en el centro de la vía, en posición para
evitar manejo innecesario y con las perforaciones listas para ser unido al riel existente
mediante eclisas.
• Recibida la autorización del Operador Sala de Control para realizar el cambio de riel se
procede a retirar las fijaciones en su totalidad y se desplaza el riel a reemplazar hacia el
costado de la vía mediante los volcadores de rieles.
• Toda manipulación del riel debe ser coordinado por el Operador Experto cargo de la
cuadrilla con los operarios y ejercer la fuerza a una sola voz de mando.
• El corte del riel se debe efectuar con máquina tronzadora. Si no se cuenta con este
equipo el Operador Experto dispondrá de un oxiginista calificado y el corte lo realizará
con oxicorte.
• Una vez retirado el riel se procede a limpiar la superficie de las sillas de asiento,
cambiando las que estén en mal estado, mediante volcadores de riel se desplaza la
barra nueva desde el centro de la vía a su ubicación definitiva dejando un extremo de
ella en posición de ser colocado un par de eclisas.
• Si al efectuar la otra unión del nuevo riel al existente se producen diferencias en cuanto a
altura o distancia entre ellos, se autoriza el uso de puntero (trozo de riel preparado con
un largo no inferior a 2 [m]) para realizar el empalme entre ambos, cortando el riel
existente.
• El puntero, así como las eclisas son de instalación transitoria por lo que deben ser
reemplazados a la brevedad y soldar la vía definitiva para mantener riel continuo. Con la
colocación del puntero se evita el daño al riel nuevo.
• Una vez ajustado el riel en su lugar se procede colocar las eclisas fijaciones y se
continua hasta el remate del trabajo.
• El Operador Experto inspecciona el trabajo realizado verificando que no existan
anormalidades en la instalación del riel y procede a informar al Operador Sala de
Control.
• Es responsabilidad del Operador Experto a cargo de la cuadrilla hacer la entrega del
lugar intervenido en las condiciones que permitan el normal tráfico de trenes o indicar las
respectivas restricciones si las condiciones de la vía lo requieren.
• En forma posterior y una vez rematado la instalación del riel, el Operador Experto previa
coordinación con el Jefe de Turno Mantencion Vías procede al retiro de rises, material
excedente y herramientas dejando el área de trabajo totalmente limpia.
6.2 Cambio de rieles por quiebre.
• Se debe ubicar una barra de similares características, igual desgaste por lado interior y
superior del largo deseado.
• Medir la barra a cambiar y trasladar al costado de la barra quebrada.
• Se marca con tiza la barra quebrada para luego cortarla.
• Se prepara el soplete, se conecta las mangueras a los tubos de oxigeno y gas.
• Se hace la marca de 4 ½” para hacer las perforaciones al riel, para poner la eclisa, se
golpea con un punto la marca para que no resbale la broca de la perforadora.
• Se sacan clavos o clip, de acuerdo dos durmientes suelto por uno fijo.
• Cortar el riel quebrado (con el soplete) y retirar las fijaciones que quedan.
• Una vez cortado el riel, sacar con diablo rielero y poner en posición el otro riel
(tomándolo con tenazas).
• Afianzar en forma intermedia y colocar un par de eclisa en cada extremo del riel recién
instalado.
• Rematar la postura, colocando el resto de clip o clavos.
• Entregar la postura al Operador Sala de Control.
7. Mantenimiento desviadores
Siendo los desvíos o cambios uno de los puntos más conflictivos de la vía férrea, existe un
programa de mantención para cada uno de ellos de acuerdo a su ubicación. Por lo general los
desvíos o cambios deben ser intervenidos de inmediato para mantener las condiciones de
seguridad del tráfico. Las actividades de mantención preventiva desarrollados en los cambios
son los siguientes:
• Limpieza, lubricación y regulación.

• Mantención eléctrica.
• Cambio de ferretería.
• Rameo mecanizado.
Toda máquina de cambio tiene un conjunto de elementos que son comunes entre sí, tales como:
• Controlador de objetos (OC): Sistema que controla y opera equipos estacionarios en

terreno tales como Máquinas de Cambio. La energía de control es de 24 VCC y la de
operación en 600 / 220/ 110 VAC.
• Panel de Control Local (PCL): Ubicado a un costado de cada desviador, se utiliza para
la operación local de la máquina de cambio, previa autorización del Operador Sala
Control.
• Máquina de Cambio: Unidad motorizada que fija la dirección del desviador. Un Cambio
en el control significa que las agujas están en posición definida, posición normal hacia la
vía principal o recta, posición reversa hacia una vía secundaria o curva.
• Cambio en el control local: La maquina de cambio es operada localmente desde el
PCL, se representa en Display CTC con un ticket de color verde.
• Cambio en modo Manual: Se usa la manilla para operar la maquina de cambio del
desviador (desconexión eléctrica). Se representa en Display CTC con una cruz de
color rojo.
• Cambio en modo Emergencia: Se utiliza cuando hay pérdida de comunicación entre el
CTC y OC respectivo y hay energía eléctrica para mover el cambio desde el PCL.
Requiere autorización previa del Operador Sala Control para operar desde PCL en modo
emergencia y esperar 2 minutos antes de operar la botonera del cambio de dirección de
las agujas del Desviador. Se representa en Display CTC con una cruz roja y ticket verde
simultáneamente.
• Cambio Bloqueado: No puede pasar ningún equipo sobre el Desviador. Se representa
en Display CTC con 2 líneas cruzadas y sector de color azul.
• Cambio Sellado: El Operador Sala Control tiene control total de la maquina de cambio
del desviador, no se puede cambiar de dirección las agujas y permite el paso del equipo
en la dirección fijada. Se representa en Display CTC con una llave de color blanco.
• Cambio asegurado: Significa que se ha perdido la indicación de la MC en el Display
CTC y en terreno las agujas se han dejado en una orientación definida y pueden pasar
equipos con precaución, previa orden por línea del Operador Sala Control. Se
representa en Display CTC con una llave de color rojo.
7.1 Tomar el control de un desviador.
Existe un conjunto de reglas básicas que se deben ejecutar para intervenir cualquier desviador,
entre las que se encuentran:
• Todas las actividades de mantenimiento de maquinas de cambio deben ser coordinadas

previamente entre el Supervisor de Mantenimiento y el Supervisor Sistema Transporte,
definiendo claramente la (s) máquina (s) de cambio a intervenir.
• El Supervisor Sistema Transporte instruirá al Operador Sala Control de Tráfico para que
autorice el ingreso de personal al sector a realizar la ejecución del trabajo.
• Todo trabajo debe realizarse cumpliendo siempre con el Reglamento Interno de
Operación del Ferrocarril Teniente 8 y lo indicado en el presente Instructivo.
• La actividad de mantención y reparación en máquinas de cambio requiere que el tráfico
de trenes sea suspendido totalmente por el sector a intervenir.
• En las vías principales de tráfico este trabajo debe realizarse durante la ventana de
mantenimiento.
• En vías secundarias y que no interfieran el proceso productivo se puede aislar el sector y
trabajar durante todo el turno.
• Operando con trenes bajo ATO la actividad mantenimiento debe realizarse con el tráfico
totalmente detenido y durante la ventana de mantenimiento.
• Solamente los trenes de servicio que disponen de Operador a bordo pueden circular por
el sector a velocidad reducida y con orden por línea pidiendo autorización de pasada.
• Disponer de todo el material y equipo necesario para realizar el trabajo en postura de
manera de optimizar el tiempo asignado para la realización de la actividad.
• Solicitar al Operador de la Sala de Control la entrega de la máquina de cambio a
mantener y/o reparar. El Operador de la Sala de Control debe verificar que no hay
equipo rodante con MA generadas por el lugar requerido y autoriza el ingreso mediante
la Orden por Línea al responsable de la cuadrilla.
• Una vez entregado el equipo al responsable a cargo de la cuadrilla deberá ejecutar las
siguientes acciones secuenciales:
• Abrir el gabiente del Panel de Control Local (PCL).
• Verificadas las condiciones de tráfico el Sistema Interflow autoriza la operación local de

la máquina de cambio encendiendo el farol con luz blanca ubicado encima de la cubierta
superior del PCL y apagando señal Permiso/Local dentro del gabinete.
• En el panel de control girar el selector “REMOTO/ LOCAL” a posición “local”.

• Comprobar en el gabinete que la señal “PERMISO LOCAL” se encuentr encendida, esto
indica al mantenedor que la solicitud para control local ha sido registrado por el sistema
de señalización pero no lo autoriza a intervenir el equipo, ya que el Sistema Interflow
esta verificando si no hay ruta de equipos por el sector.
• Cumplido el requisito anteriormente descrito, inserte la manilla de operación manual en
su alojamiento y proceda a la intervención del equipo, manteniendo siempre contacto vía
radio con el Operador Sala Control.
7.2 Limpieza, lubricación y regulación.
El procedimiento para efectuar esta pauta se enmarca dentro de los siguientes pasos:
• Tomar control de la máquina de cambio de acuerdo a lo descrito en el punto anterior.

• Efectuar limpieza general del conjunto, manteniendo escarpe 2” bajo el nivel de tirantes y
varillas en los cajones respectivos.
• Limpieza general de sillas y espaldones, especialmente el rodillo y las sillas de
deslizamiento las que deben ser posteriormente lubricadas para permitir el
deslizamiento de las agujas.
• Verificar el estado de las agujas en los desviadores.
• Revisar el estado y e apriete de los tirantes de trocha, tirantes de detección y de
mando, con sus respectivas varillas de conexión a la máquina de cambio.
• Revisar la ferretería en general y sus elementos de sujeción a los durmientes de acuerdo
a los elementos constituyentes del equipo intervenido y a las tolerancias de desgaste
indicadas en Norma Arema. (ejemplo: sapo, samson, brazos , agujas , rieles,
guardarieles, etc.)
• Revisar la nivelación y la alineación de la vía, efectuando los levantes o rebajes que
sean necesarios para mantener la calidad de la instalación, si es necesario ejecutar un
rameo mecanizado.
• Junto a personal eléctrico realizar la calibración del acerrojamiento de las agujas de
manera de obtener 3 [mm] como margen de seguridad.
• Personal de mantenimiento infraestructura eléctrica deberá revisar cada uno de los
componentes de la máquina de cambio intervenida de manera de retirar elementos
extraños, revisar contactores electromecánicos y verificar que no existan fallas a tierra o
cortocircuito.
• En el caso que se requiera el traslado de equipo por el sector, el Operador Sala Control
solicitará al encargado de la cuadrilla autorización para pasar sobre el desviador. Si las
condiciones de estado de la instalación lo permiten la máquina de cambio será operada
en forma manual y se autorizará el paso del equipo de servicio.
7.3 Cambio de ferretería
• Tomar control de la máquina de cambio de acuerdo a lo descrito en el presente capítulo.

• Recibida la autorización, el Operador Experto Mantención Vías confinará la zona a
intervenir con loros humanos y las balizas o banderas correspondientes.
• Disponer de todo el material y equipo necesario para realizar el trabajo en postura de
manera de optimizar el tiempo asignado para la realización de la actividad.
• La descarga de la nueva ferretería a instalar deberá ser depositada previamente en el
centro de la vía, en posición para evitar el manejo innecesario y con las perforaciones
listas para ser unidas al riel existente mediante eclisas. Estos elementos no pueden
quedar depositados sobre las balizas del sistema interflow.
• Despejar de balasto completamente la zona de los elementos a reemplazar. La
preparación se inicia con el retiro de las fijaciones que van a ser reemplazadas.
o Si la intervención se realiza durante toda la ventana, se debe retirar todas las
fijaciones del elemento a cambiar.
o Si la intervención se efectúa durante el turno con la pasada de equipos, se
retirarán en forma alternada de manera de mantener la vía operativa para el
paso de trenes a baja velocidad (10 [km/h]).
• El retiro de la fijación consiste en sacar anclas, clavos en sillas estándar ó los clips de
las sillas en el sistema de fijación elástica.
• Posteriormente se procede al retiro de la ferretería a cambiar y se deposita en un lugar
que permita la continuidad del trabajo, el tránsito peatonal y/o ferroviario.
• Se procede a limpiar la ssuperficie de las sillas de asiento, cambiando las que estén en
mal estado, se desplaza el nuevo elemento desde el centro de la vía a su ubicación
definitiva.
• Durante la instalación al efectuar la unión al riel existente se deben evitar las diferencias
en cuanto a la altura o distancia entre ellos realizando el ajuste respectivo (eclisas de
combinación, recruces).
• Se realizará la fijación del nuevo elemento al durmiente de la misma forma como cuando
se realizó la preparación, en ventana se debe entregar el trabajo terminado. Si es
durante el turno, se pueden colocar las fijaciones en forma alternada y posteriormente de
acuerdo a las condiciones se procede a su remate, finalizando el trabajo.
7.4 Remates y entrega de postura
• Revisar que todos los accesorios y elementos del cambio intervenido se encuentren en
las condiciones que permitan el tráfico de equipos por el sector.
• Limpiar el área de rises y elementos que ya no se utilicen.
• Retirar manilla de accionamiento local y solicitar al Operador Sala Control el desbloqueo
de la Máquina de Cambio.
• Verificar el reseteo manual en la máquina de cambio y colocar selector
“REMOTO/LOCAL” en posición REMOTO. Con esta acción el sistema Interflow toma el
control de la máquina de cambio.
• Verificar con el Operador Sala Control la concordancia de las condiciones en terreno de
la posición de agujas o tope con la información desplegada en pantalla CTC.
• Para ello se debe realizar pruebas de operación con la máquina de cambio para la
posición NORMAL y para la posición REVERSA o ARRIBA y ABAJO.
• Cerrar el gabinete de control local con llave y entregar al Operador de la Sala de Control
la máquina de cambio en operación normal.
8. Mantenimiento de parámetros geométricos

La vía férrea sufre una serie de defectos tales como bajos, desniveles, ensanchamiento,
tiraduras, descuadramiento, etc, defectos que son necesarios corregir constantemente para
asegurar un rodado perfecto. En el caso del Ferrocarril Teniente 8 esto es tremendamente
relevante debido al tráfico intenso a que está sometido. Los parametros geométricos de una vía
se resumen en:
• Trocha
• Curvatura
• Peralte
• Nivelación
• Alineación
Estos parametros son medidos por topografía, por instrumento tal como la trocha nivel,
rameadora o equipo de inspección geometría.
8.1 Trocha
Se define como la distancia entre el punto de entrevía en la cara de cada riel. El punto de
medición de la trocha es de 5/8” por debajo de la superficie de rodadura del riel. En Teniente 8 la
trocha utilizada es la estandar utilizada en Europa, de 1.435 [mm] ó 56 ½”, sin embargo en el
mundo hay una treintena de anchos de vía diferente. La tolerancia admisible para la trocha se
resume en:
Recta Curva
56 ½” + ½” 56 ¾” + ½”
56 ½” – ¼” 56 ¾” – ¼”
Tolerancias admisibles para la trocha
Se actuará solamente sobre la trocha en rectas y curvas cuando la diferencia de ella entre los
dos durmientes consecutivos sea superior a 2 [mm].
La trocha con el nuevo sistema de clip y del tirafondo es fijada en el banco perforador, allí se
establece si es de 56 ½“ para recta o de 56 ¾“ para curva. Para la transición de recta a curva se
llevan un número de 6 a 8 durmientes con silla por un solo lado y en terreno son afianzadas las
del lado opuesto para evitar un brusco salto de trocha y por ende un desgaste excesivo de los
rieles.
Los durmientes previamente son preparados para fijar la trocha estandar, con un equipo de
levante se extienden una cantidad de 86 durmientes sobre las cuales se alinean dos rieles
paralelos (ya con la trocha acordada); luego son colocadas las sillas entre el durmiente y el patín
del riel para proceder a la perforación del tirafondo.
Esquema de medición de la trocha
8.2 Curvatura
Se define como curvatura los grados o radianes por metros que circunscribe una sección no
recta de vía respecto a un radio que la origina. Los puntos de partida y de llegada de una curva
se pueden determinar por la desviación desde cero a lo largo de cierta distancia.
8.3 Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la vía en curva, para una
sección normal al eje de la vía. Se proporciona mediante la elevación gradual del riel exterior
sobre el interior. El peralte debe aumentar al dirigirse hacia la transición de una curva, lo que
tambien se conoce como espiral.
Peralte de una curva
Las principales misiones de peralte son:
• Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles, contrarestando el efecto de la

fuerza centrifuga que se ejerce sobre equipo rodante.
• Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
• Proporcionar confort a los viajeros.
Peralte teórico
Este peralte debe considerarse solo como teórico, ya que en la practica el peralte que se puede
dar a la vía se encuentra limitado por la coexistencia de trenes rápidos y trenes lentos; en
terminos generales el peralte se calcula considerando la mayor velocidad de circulación por el
sector, los trenes que circulen más lentos que la velocidad para la cual fue calculado el peralte
generan un desgaste excesivo de las pestañas con el riel interior producto del aumento de la
presión de las ruedas sobre el riel, ademas de un aumento notablemente de la resistencia a la
rodadura, hasta el punto de hacer difícil el arranque en caso de parada imprevista en curva.
El peralte teórico se calcula de la siguiente forma:
Donde:
h : Altura del peralte.

V : Velocidad.
R : radio de curvatura
s : Trocha más dos veces el ancho de la cabeza del riel.
En forma practica, debido a la variedad de trafico ferroviario, entre trenes lentos y trenes rapidos,
la experiencia indica que el peralte práctico se calcula como 2/3 del peralte teorico y es el que se
utiliza para establecer el peralte de las curvas.
8.4 Nivelación
La nivelación de la vía se define como la uniformidad de la vía en distancias cortas medidas a lo

largo de la superficie de los rieles. Cuando hay exposición a carga, la estructura de la vía se
deteriora gradualmente debido a la dinámica y a los efectos del desgaste mecánico del paso de
los trenes. Un drenaje deficiente, durmientes inestables, falta de bateo y la postergación del
mantenimiento son los origenes de irregularidades en la nivelación.
Definición de nivelación para una vía.
La nivelación se mide de acuerdo a la altura del riel respecto a las gradientes trazadas a lo largo
del tunel principal.
LINEA Km Inicio Km Fin Radio [m] Longitud [m] Peralte [mm]

Línea 0 0.675 1.133 411,9 446,9 50
Línea 0 1.320 1.698 554,8 375,0 50
Línea 1 0.020 0.109 97,4 62,9 30
Línea 1 0.154 0.262 97,4 62,9 30
Línea 1 0.675 1.123 414,9 446,9 50
Línea 1 1.315 1.696 550,0 372,6 50
Línea 1 2.009 2.822 859,2 813,0 50
Línea 1 5.889 6.068 700,0 179,0 50
Línea 2 0.024 0.124 158,5 100,7 30
Línea 2 0.154 0.226 135,5 72,7 30
Línea 5 0.234 0.203 171,9 33,9 25
Línea 6 0.129 0.084 645,7 45,6 30
Línea 7 0.348 0.392 100,3 44,0 30
LINEA Km Inicio Km Fin Radio [m] Longitud [m] Peralte [mm]
Línea 7 0.348 0.392 100,3 44,0 30
Línea 7 0.039 0.084 100,3 45,0 30
Línea 8 98,5 144,9 30
Línea 9 90,5 124,1 30
Línea 14 0.183 0.117 136,5 66,0 25
Línea 14 0.395 0.333 353,3 62,0 35
Línea 14 0.558 0.531 27.1 20
Línea 20 0.667 0.643 167,1 23,6 20
Línea 20 0.427 0.071 401,0 356,0 45
L-22 0.047 0.116 300,7 68,6 25
Línea 22 0.031 0.074 299,8 41,6 30
XC 21 0.033 0.148 181,2 115,0 50
XC 27 O.400 O.494 218,0 94,0 30
Pique C 0.035 0.145 110,7 50
Pique C 0.361 0.469 108,0 50
Pique C 0.032 0.124 153,4 92,0 30
Características geométricas de las curvas en Teniente 8
8.5 Alineación
La alineación se define como la variación local en la curvatura de cada riel de la vía. En una vía
recta la curvatura buscada es cero por lo tanto la alineación se mide como la variación o
desviación desde cero. En una curva, la alineación se mide como la variación o desviación
desde la alineación uniforme a lo largo de una distancia especifica. La alineación de mide
mediante cuerdas compensadas de 62’ y 31’.
Definición de alineación para una vía

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El área de Tráfico y Operaciones es la responsable de efectuar el transporte de mineral a través del

2. Sistema de Transporte FF.CC. Teniente 8

• 5 trenes con 19 carros para transporte de mineral grueso (menor a 40’’)

PROC ESO C ARGUÍO PROC ESO DES CA RGA

Sistem a Sistem a Co ntro l de Tráf ico y Señ alización Sistem a

Diagrama funcional proceso de transporte

3. Señalización y Control de Tráfico

4. Comunicaciones e Infraestructura Eléctrica

Sección típica túnel principal Teniente 8

Perfil típico de una vía férrea

La conforman básicamente los elementos propiamente

Sección transversal vía férrea

Por consiguiente, un buen balasto debe reunir las siguientes condiciones:

El durmiente de madera es barato, en comparación al de hormigón, es maniobrable y proporciona un

Construcción de una vía con durmientes de metal

Construcción de una vía con durmientes de concreto

Disposición de componentes de una vía ferrea.

Los durmientes empleados en Teniente 8 presentan dimensiones de 7” x 9” x 8’ (ancho x alto x largo) y

Siendo de dimensiones variables las

El tipo de riel fundamental usado en

a) El espesor o altura de la cabeza a de ser superior a la que exigiera las condiciones de

3.4.1 Peso y dimensiones

El concepto de rigidez de riel es un aspecto muy importante a considerar la que depende

3.4.3 Desgaste normal

Contacto rueda riel.

3.5 Sistema de fijación

3.5.1 Accesorios de Fijación

Dimensiones de un clavo rielero

Golilla de doble presión

Dimensiones de las sillas de asiento.

Esquema de instalación clip pandrol.

Elementos de madera que se emplean para la recuperación de perforaciones

3.5.2 Accesorios de conexión

Sección transversal de un ancla

Esquema de instalación mantenedor de trocha

Elementos básicos de un desviador

Sapo N° Angulo del Sapo

Guardariel 2 8' 3" 2 12' 6"

Características de los componentes de un desviador

Silla taco talón aguja N °7 2 8"

Características de las sillas en un desviador

Durmiente tipo H 3 12' 6" 4 12' 6"

Característica de los durmientes de un desviador

Sección transversal acople aguja-samson

Silla con espaldón

Sección móvil de un desviador, agujas izquierda y derecha

Tipos de tirante de mando.

Maquina de cambio manual

Trabajando en la Zona 1: Superficie a MC 133

Trabajando en la Zona 2: Túnel Principal (MC-133 A MC-713)

Trabajando en la Zona 3: MC-713 hacia la Mina

Trabajo sobre un desviador

En el caso de una cuadrilla trabajando en un desviador será analizado en la sección

Uno de los factores mas importantes en el mantenimiento de la vía es la continuidad de los

La soldadura aluminotermica utiliza el fenómeno exotérmico que aprovecha la afinidad del

Fe2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe + calorías

El proceso de soldadura se desarrolla a traves de la ejecución de en un conjunto de actividades

2.2 Preparación de la junta a soldar