B-PFC-1804D "Ingeniería y Diseño de Un Banco de Pruebas para Un Motor A Combustión Interna" Carátula-Resumen Ejecutivo-Agradecimientos

B-PFC-1804D –“Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.
00
para un motor a combustión interna”
Carátula-Resumen ejecutivo-Agradecimientos
FACULTAD REGIONAL CONCEPCIÓN DEL URUGUAY

Ingeniería Electromecánica.
PROYECTO FINAL DE CARRERA

(P F C)
Ingeniería y diseño de un banco de pruebas didáctico para un motor a

combustión interna.
Tutor: Cimetta, Julio Cesar.
Alumnos: Carmona, Aníbal Emilio.

Reniero, Alan Javier.
Steven, Germán.
Preparó: Revisó: Aprobó: Página 1 de 4

Carmona, Aníbal; Reniero, Alan; Steven,
Germán
B-PFC-1804D –“Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.00
Agradecimientos
De manera muy especial queremos agradecer a nuestros padres, por habernos proporcionado
desde casa la mejor educación y lecciones de vida con su apoyo constante. En especial por
habernos enseñado que con esfuerzo, trabajo y constancia todo se consigue, confiando en
nuestras decisiones. Por alentarnos a seguir adelante por más que haya etapas duras en la
carrera, siendo fundamental para llegar a lograr nuestro objetivo.
A nuestros amigos de siempre, por su apoyo y estar a nuestro lado sin importar el paso del
tiempo ni la distancia, compartiendo alegrías y tristezas.
A los amigos que conocimos en la Facultad, con los cuales formamos un grupo magnífico y
vivimos grandes momentos. Fueron personas cruciales en la etapa de estudio por medio del
aliento, intercambio de valores y experiencias.
En la realización del Proyecto Final de Carrera:

Deseamos agradecer al Ing. Julio Cimetta por aceptar ser nuestro tutor del Proyecto Final de
Carrera, por su confianza, asesoramiento y orientación en la realización de este trabajo.
De manera especial queremos darle las gracias a Rubén Steven, propietario de
Refrigeraciones Alaska II, por el apoyo en todo momento y su disponibilidad para el avance de
todas las partes del Trabajo, además de facilitar las herramientas de su taller y materiales a
disposición.
Además, darles las gracias a Ing. Rene Giqueaux y a Néstor Muñiz (jefe de taller de
concesionaria BANCHIK) por brindarnos todo sus conocimientos ante el surgimiento de dudas
y ofreciendo su ayuda en todo momento.
Por último, nuestro agradecimiento a la Facultad, por haber puesto todo a disposición como
espacio de estudio y trabajo. La vivencia personal y profesional en la que nos sumergimos para
lograr el grado de Ingenieros Electromecánicos, nos permitió dar un salto cualitativo hacia una
posición estratégica y ver el mundo desde otra perspectiva.

Germán
Resumen Ejecutivo
En este presente trabajo se realiza el diseño y montaje de un banco de pruebas
multidisciplinario con fines didácticos de un motor Peugeot con denominación EC5, a partir de
la disposición del motor estándar ya en funcionamiento sobre una plataforma en el laboratorio
de Mecánica donde estaba limitado solo a la posibilidad de encendido y observación de su
funcionamiento.
El banco de pruebas cuenta con tres partes bien definidas: medición de potencia, sensores de
motor y red de comunicación CAN-BUS del motor. Se lleva a cabo el estudio de estos tres
sistemas previamente de forma profunda en el transcurso del proyecto para entender los
principios de funcionamiento, el comportamiento ante diferentes condiciones y su respectiva
verificación.
Para diseñar el sistema de medición de potencia se procede a analizar los diferentes
dispositivos relacionados al frenado de un motor y evaluar el más conveniente para el motor en
cuestión. Se instala un dinamómetro hidráulico que utiliza agua como fluido de trabajo. En
conjunto, se dispone de los elementos electrónicos referentes a la medición de sus parámetros
y un software para almacenarlos y concluir con la gráfica de potencia que identifica al motor.
Se construyen dos tableros en el frente del torpedo del banco de pruebas, uno para pruebas de
sensores del motor y otro para la red de comunicación de CAN-BUS, donde se tiene a
disponibilidad los puertos de los terminales de cada sistema. El fin de los mismos es facilitar
mediciones y su respectiva recolección de datos.
Para complementar, se redacta un manual de uso integral para el banco de pruebas, donde se
dispone de la información necesaria para el mantenimiento, pasos para su puesta en marcha e
instrucciones de los procedimientos que se pueden llevar a cabo en las pruebas de forma
segura.

Germán
Abstract
In this present work, the design and assembly of a multidisciplinary test bench for teaching
purposes of a Peugeot engine with denomination EC5, from the disposition of the standard
engine already in operation on a platform in the Mechanics laboratory where it was limited only
to the possibility of ignition and observation of its operation.
The test bench has three well-defined parts: power measurement, motor sensors and CAN-BUS
communication network of the motor. The study of these three systems is carried out in depth in
the course of the project to understand the operating principles, the behavior under different
conditions and their respective verification.
To design the power measurement system, we proceed to analyze the different devices related
to the braking of an engine and evaluate the most suitable for the engine in question. A
hydraulic dynameter is installed that uses water as a working fluid. As a whole, we have the
electronic elements related to the measurement of its parameters and software to store them
and conclude with the power graph that identifies the engine.
Two panels are built on the front of the torpedo of the test bench, one for testing the engine
sensors and the other for the CAN-BUS communication network, where the ports of the
terminals of each system are available. The purpose of these is to facilitate measurements and
their respective data collection.

Germán
C-PFC-1804D – “Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.02
INTRODUCCIÓN Y SITUACIÓN PROBLEMÁTICA.
Proyecto Final de Carrera (1)

Ingeniería y diseño de un banco de pruebas para un motor a combustión
interna.
Situación problemática / Oportunidad

El laboratorio Mecánica de la Universidad Tecnológica Nacional de nuestra Facultad
Regional Concepción del Uruguay (UTN-FRCU) dispone de un motor Peugeot tipo EC5 para
uso didáctico, situación que ofrece grandes oportunidades para la enseñanza/aprendizaje en
las prácticas de laboratorio en las cátedras de la carrera de ingeniería electromecánica.
Antecedentes cronológicos
Noviembre de 2015: Peugeot Argentina donó para fines didácticos y de estudios a nuestra
sede UTN-FRCU, a través su representante local Banchik SA, un automóvil Peugeot 308-
1.6L/16v-MT N Allure, modelo 2015.
Junio de 2017: Un grupo de estudiantes inicia y lleva adelante un PFC con el objeto de
sustituir el sistema motriz original de combustión interna del automóvil por una motorización
eléctrica con baterías recargables. Como consecuencia el motor original a combustión
interna quedaría disponible en laboratorio de mecánica a la espera de un fin didáctico. Así,
un grupo de trabajo entre estudiantes avanzados y docentes analizó en conjunto con el
laboratorio de mecánica, la factibilidad y los recursos materiales y espacios para el
desmontaje motriz en el propio laboratorio, dando origen a una Práctica Profesional
Supervisada (PPS).
Agosto 2018: Los objetivos de la PPS fueron: en primer lugar extraer el motor manteniendo
las características y funcionalidades solicitadas por el proyecto de transformación eléctrica
del automóvil y en segundo lugar realizar el montaje y puesta en marcha del motor sobre
una plataforma dentro del Laboratorio de Mecánica para estudio de las cátedras
relacionadas con la carrera Ingeniería Electromecánica.
Concluida la PPS el motor se encontraba con la posibilidad de permanecer en marcha y
observar los parámetros del tablero de fábrica.
Marzo 2018: Los alumnos que participaron de la PPS descrita, se embarcan en un nuevo
desafío pedagógico. Defender su proyecto Final de Carrera (PFC) mediante la generación
de una atractiva didáctica para la UTN-FRCU, desarrollando un “banco de pruebas
multidisciplinario” que permita a los alumnos y comunidad educativa analizar su
funcionamiento, características mecánicas, eléctricas y electrónicas del motor en cuestión.
También genera la posibilidad de comenzar con múltiples desarrollos, como por ejemplo
estudios de eficiencia.

Carmona, Aníbal; Reniero, Alan; Steven, Germán AD – 1-8-18
Justificación
Un banco de pruebas didáctico es un sistema formado por una serie de elementos que
permiten la simulación del comportamiento de un motor y sus características operativas en
condiciones controladas, utilizando para ello una serie de instrumentos de control y otros de
medida. Actualmente la carrera Electromecánica no cuenta con la posibilidad de realizar
estudios prácticos sobre motores modernos a combustión interna, limitando el estudio y los
proyectos relacionados con propulsión de automóviles como: rendimientos, impacto
ambiental, combustibles alternativos, desarrollos tecnológicos e interactuar con los
sensores/actuadores aplicados en la industria.
Las prácticas de laboratorio sobre un motor a combustión interna fortalecerán el anclaje y la

integración real de contenidos teóricos en mecánica, electrónica, termodinámica y otras
materias relacionadas.
Marco teórico de referencia y estado del arte

Actualmente los bancos de pruebas son una pieza indispensable para la industria
automotriz. Están muy desarrollados a nivel internacional ya que se utilizan para testear los
motores comerciales y dan un nivel de referencia de la calidad de los productos. Aplicados
en universidades dan origen a investigaciones, ensayos y mejoras de rendimiento, como
también se utilizan en el deporte automotríz, para los motores de competición en todas sus
categorías.
Para realizar estas pruebas, es necesario un dispositivo de freno en conjunto con elementos
de medida. Los frenos que normalmente se utilizan son:
● Dinamómetros hidráulicos.
● Dinamómetros de corriente continua.
● Dinamómetros de corriente alterna asíncronos o de jaula de ardilla.
● Dinamómetros síncronos o de imanes permanentes.
● Dinamómetros de corrientes parásitas de Foucault.
● Dinamómetros de fricción.
● Dinamómetros de freno aerodinámico.
Los frenos más utilizados en la zona son los dinamómetros hidráulicos colocados de forma
pivotante. Actualmente hay empresas que ofrecen estos equipos, la mayoría son equipos
que se venden en forma de paquete (Freno, elementos de medición, interfaz, etc.), lo cual
implica un costo elevado.
(1) Proyecto Final de Carrera

Según la Ordenanza 1029 se establece que, para finalizar la carrera Ingeniería Electromecánica, se debe elaborar un Proyecto
Final de Carrera, el cual denominaremos en adelante PFC, el mismo deberá atender a alguna de las incumbencias de nuestra
carrera y resolver una situación problemática real.
Según la resolución 1254/2018, en el anexo VI, se especifican estas actividades, adjuntas a continuación.
Resolución 1254/2018. ANEXO VI.
Actividades profesionales reservadas al título de ingeniero electromecánico.

1. Diseñar, calcular y proyectar máquinas, equipos, dispositivos, instalaciones y sistemas eléctricos y/o mecánicos; sistemas e
instalaciones de automatización y control y sistemas de generación, transformación, transporte y distribución de energía
eléctrica, mecánica y térmica.
2. Proyectar, dirigir y controlar la construcción, operación y mantenimiento de lo anteriormente mencionado.
3. Certificar el funcionamiento, condición de uso o estado de lo mencionado anteriormente.
4. Proyectar y dirigir lo referido a la higiene y seguridad en su actividad profesional.
En este trabajo podrán encontrar los detalles de los distintos aspectos de la situación problemática planteada y a continuación
la solución que hemos desarrollado a través de las sucesivas etapas de trabajo, como Ingeniería básica, ingeniería en detalles
y memorias de cálculo.

D-PFC-1804D – “Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.00
OBJETIVOS ALCANCES Y PLAN DE TRABAJOS.
Objetivos:
General:
● Diseñar un banco de pruebas multidisciplinario para un motor EC5 de combustión

interna a gasolina, para realizar actividades aplicadas en diversas cátedras,
desarrollar experimentación e innovación. El mismo debe ser apropiado para las
instalaciones del laboratorio de mecánica de la facultad.
Específicos:
● Investigar los distintos sistemas:
- Medición de potencia y torque de un motor de combustión interna.

- Sensores principales del motor EC5.
- Comunicación y control CAN-BUS.
● Medir potencia y torque, permitir la obtención de las características operativas del

motor tanto en condiciones de funcionamiento normal como en situaciones adversas
de carga.
● Analizar el sistema de comunicación y control CAN-BUS que el vehículo tiene

originalmente entre los módulos electrónicos.
● Construir un bien didáctico y funcional, que aporte un crecimiento en el conjunto de

equipos del laboratorio de mecánica.
● Indagar y analizar los protocolos de ensayos de prueba de funcionamiento de este

tipo de motores, como también para medición de potencia.
● Facilitar el banco de pruebas a disposición de trabajos de mejora con otros PFC.

Carmona, Anibal; Reniero, Alan; Steven, Germán
Alcances.
● Seleccionar el sistema de medición de potencia más adecuado para el motor EC5,
evaluando su viabilidad para concretar su realización en el PFC.
● Investigar todos los principales sensores presentes en el motor de fábrica.
● Diseñar y armar el banco de pruebas, utilizando y modificando los componentes que

se tengan a disposición.
● Facilitar un estudio global a partir del banco de pruebas que permita analizar las
posibles fallas que tienen los sensores del motor y también cómo testear el estado
de cada uno de ellos.
● Adaptar un tablero con los puertos de los diferentes sistemas sensoriales para
testear el estado y funcionamiento de la red de comunicación entre los módulos de
control del motor.
● Medir la potencia instantánea y torque desarrollado por el motor.
● Realizar un manual con los protocolos de puesta en marcha del motor y de ensayos
competentes al banco de pruebas diseñado.
● Crear una herramienta de estudio para las actividades prácticas realizadas en

conjunto con los cursos de inyección electrónica y mecánica dictados en nuestra
facultad.
Impacto.
● Educativo: Dejar un bien común en la facultad permitiendo que los alumnos puedan
observar y aprender de un motor.
● Económico: Posibilidad de utilizar el motor montado para desarrollar cursos de

inyección electrónica y mecánica.
● Social: Generar un vínculo entre la facultad y la empresa donante del automóvil.

Plan de Entregas
Plan de Entregas
Plan de entregas parciales
Rev01 Rev02 Aprob
A-Anexo II-PFC-1804 (Ingeniería y diseño de

banco de pruebas de combustión interna. 1° 16/04/2018 25/04/2018
B-PFC-1804 Carátula-Resumen Ejecutivo-
8° 02/07/2018
Agradecimientos
C-PFC-1804 Introducción y Situación
2° 04/06/2018
Problemática
D-PFC-1804 Objetivos-Alcance-Plan de
3° 04/06/2018
trabajo.
E-PFC-1804 Ingeniería básica. 4° 11/06/2018
F-PFC-1804 Ingeniería de Detalles. 5° 02/07/2018
G-PFC-1804 Memorias de Cálculos 6° 02/07/2018
H-PFC-1804 Anexos Complementarios 6° 02/07/2018
7° 16/07/2018
I-PFC-1804 Presentación para la defensa
Fecha estimada de presentación Anexo III +1 Cop papel +3 cop DVD 30/07/2018
Fecha de defensa Pública 14/09/2018

E-PFC-1804D – “Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.00
INGENIERÍA BÁSICA.
Índice
Solución 1
1- Medición de potencia 2
2- Análisis de componentes electrónicos del motor 5
3- Análisis del sistema de comunicación y control CAN-BUS 7
4- Manual de funcionamiento 8
Solución
Un banco de pruebas que incluya la facilitación de diferentes sistemas para su uso didáctico
e investigación que se pueden analizar en un motor, ya sea eléctrica, electrónica y
mecánica, de esta manera incluir la mayor cantidad de cátedras relacionadas con los
mismos. Al analizar la situación, se plantea armar un banco de pruebas donde su
funcionamiento se puede diferenciar en los siguientes sectores:
1- Medición de potencia.
2- Tablero de pruebas de sensores.
3- Tablero de pruebas de sistema de comunicación y control CAN-BUS.
Figura 1: Sectores del banco de pruebas multidisciplinario.

Carmona, Aníbal; Reniero, Alan; Steven, Germán
1- Medición de potencia
Tener la oportunidad de medir la potencia que entrega el motor es muy importante ya que
enlaza los contenidos de las cátedras de mecánica como por ejemplo elementos de
máquinas, la cual involucra temas relacionados con la potencia generada y su transmisión.
Se pueden generar prácticas relacionadas con los temas dictados en la cátedra, para que
los alumnos tengan una experiencia más enriquecida acerca de los motores a combustión
interna y su funcionamiento.
A continuación se dan los aspectos generales de esta solución:
El funcionamiento del motor de manera global, se resume en el diagrama de bloques de la

figura 2. Se puede observar que en grandes rasgos, ingresa combustible, aire, agua de
refrigeración y por otro lado, luego del proceso de combustión interna, se obtienen gases de
escape, energía mecánica y agua de refrigeración.
Fig. 2: Diagrama de bloques de un motor estándar.
Uno de los objetivos es lograr cuantificar la energía mecánica rotacional generada,

expresando su valor en función de la potencia instantánea. A su vez, el torque producido es
proporcional a esta energía y su respectiva velocidad de giro.
Para medir la potencia que entrega el motor que está en el banco de pruebas, es necesario
colocar un dispositivo que actúa de freno sobre la toma de fuerza a la salida del motor,
simulando el esfuerzo que realiza el automóvil en su funcionamiento normal, este dispositivo
de frenado, recibe el nombre de dinamómetro. Figura 3.

Fig. 3: Dinamómetro acoplado a un motor.
El freno tiene que tener la posibilidad de realizar una regulación progresiva que permita
simular todas las posibles situaciones que el motor afronta en su funcionamiento normal. A
su vez, se debe poder medir la potencia generada. Para ello, el principio de funcionamiento
del sistema está basado en que el freno se encuentra pivotante, lo cual significa que puede
girar sobre su propio eje, además de estar alineado con el del motor, se encuentra acoplado
directamente al plato del mismo, es decir, sobre el extremo del cigüeñal. Figura 4.
Fig. 4: Freno pivotante con un brazo de palanca conectado a una celda de carga.
El freno pivotante tiene un brazo de palanca conectado en su extremo a una celda de carga
que mide el valor de los kilogramos de fuerza que se generan a causa del par de frenado
que realiza el dinamómetro, como se puede ver en el esquema de la figura 4.

Una vez obtenido el valor de los kilogramos que se ejercen sobre la celda de carga, se
puede determinar fácilmente el torque instantáneo que genera el motor.
Para generar el valor de la potencia es necesario saber el valor de la velocidad de giro

(RPM) que tiene el motor en ese instante, lo cual se realiza con un sensor de rpm externo al
motor, ubicado en el dinamómetro.
Es fundamental generar un sistema de medición de potencia que sea preciso, efectivo y

práctico, esto implica que se pueda obtener directamente el valor de la potencia instantánea
y su gráfico correspondiente. Para obtener esto es necesario desarrollar un software que se
pueda utilizar en una computadora convencional, en donde ingresen los valores obtenidos
en la celda de carga y en el sensor de RPM y proporcione como resultado la potencia
generada.
Como nexo entre los sensores del banco de pruebas y del software, se coloca una interfaz
llamada Arduino.
Arduino es una plataforma de hardware y software de código abierto, basada en una sencilla
placa con entradas y salidas, analógicas y digitales, en un entorno de desarrollo que está
basado en el lenguaje de programación Processing. Es decir, una plataforma de código
abierto para prototipos electrónicos.
El conjunto de los elementos electrónicos necesarios para determinar la potencia se

esquematizan en la figura 5.

Fig. 5: Interfaz para medir la potencia del motor.

2- Análisis de componentes electrónicos del motor
El diseño de fábrica del motor, está orientado para que su funcionamiento se encuentre
siempre dentro de estándares establecidos. Para lograr esto es necesario saber el estado
del funcionamiento del motor en todo momento y, si existe una situación inusual, tomar
acciones correctivas o dar información o una alerta de lo ocurrido.
En el funcionamiento normal del motor, el monitoreo se realiza por medio de sensores que
adquieren información en tiempo real y la envían a los módulos de control electrónicos para
que tomen las decisiones necesarias.
Este conjunto de elementos pueden ayudar al desempeño de las cátedras dictadas en el

transcurso de la carrera ingeniería electromecánica. En las asignaturas orientadas a la
electrónica, principalmente en la asignatura “Automatización y control industrial” se analizan
muchos de estos sensores, dando la oportunidad de que los alumnos realicen prácticas en
el banco de pruebas y de esta forma tener un contacto más cercano con los mismos.
Los sensores que se encuentran en el entorno del motor en cuestión son los siguientes:

● Sensor de posición del cigüeñal (CKP).

● Sensor de presión y temperatura del colector de admisión (MAP y IAT).
● Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
● Sensor de oxígeno (AFR1 y AFR2).
● Sensor de posición de levas (CMP).
● Sensor de detonación (KS).
En un automóvil estándar se encuentran ubicados en los espacios indicados por la figura 6.
Fig. 6: Motor EC5. 1-MAP-IAT, 2-CMP, 3-KS, 4-CKP, 5-ECT.

Fig. 7: Motor EC5. 1-AFR1, 2-AFR2
Los componentes que se encuentran dentro del alcance del presente trabajo serán objeto de
estudio y análisis para adquirir experiencia práctica, principalmente en cada uno se realiza
una guía de utilización donde se detallen las siguientes actividades:
● Estudio de su objetivo y finalidad.

● Descripción de su funcionamiento.
● Ubicación del elemento en el motor.
● Establecer los principales parámetros de funcionamiento.
● Medición eléctrica para verificar su correcto funcionamiento y si es posible el análisis
de la forma de onda de la señal utilizando un osciloscopio.
● Enumerar las posibles fallas que se pueden presentar y sus consecuencias.
● Si es posible, permitir desconectar el componente para analizar el funcionamiento del
motor en ausencia del mismo.
Para que el alumno pueda realizar las actividades antes propuestas es necesario diseñar un
tablero de pruebas sencillo, que tenga al alcance los puertos de medida para conectar los
instrumentos de medición y cuente con la posibilidad de cortar la línea de cada sensor
mediante una llave ON-OFF.
3- Análisis del sistema de comunicación y control CAN-BUS

La forma de convertir el sistema de comunicación en un objeto de estudio para la cátedra de
Automatización y Control industrial, es facilitar la posibilidad de entender en detalle el
funcionamiento de este sistema identificando todas partes componentes.

Principalmente se debe armar un tablero interactivo que simula las distintas situaciones de
funcionamiento y fallas, en donde se puedan medir los parámetros establecidos como
estándar y adversos. En el mismo, se debe poder colocar las sondas del osciloscopio o
multímetro para ver y verificar el modo en el que se comunican los módulos de control.
Además, poder agregar al tablero nombrado anteriormente una ficha de conexión para el
enchufe de diagnosis que incorpora el auto originalmente, con la cual se deja disponible el
análisis mediante un scanner en caso de ser posible.
4- Manual de funcionamiento
En conjunto con la realización de los 3 sectores del banco de pruebas antes mencionado, es
necesario generar un manual de utilización que se encuentre siempre presente cuando se
utiliza el banco de pruebas, estudiado previamente por el responsable de la experiencia para
que esté instruido en el tema o actividad a desarrollar.
En primer lugar, se encuentra el procedimiento para la puesta en marcha del motor,

detallando las acciones y advertencias a tener en cuenta para que no se produzcan
irregularidades ni accidentes durante las prácticas.
El manual especifica los pasos a seguir para poder realizar cada una de las actividades
nombradas a continuación:
● Medición de potencia.
● Tablero de prueba de sensores.
● Tablero de prueba de sistema de comunicación CAN-BUS.
Al final del mismo, se encuentra una sección referida al mantenimiento. En este espacio se
detallan los puntos críticos que se deben revisar periódicamente para evitar el deterioro del
banco de pruebas multidisciplinario.

F-PFC-1804D – “Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.00
INGENIERÍA DE DETALLES ELECTRÓNICA
Índice
Introducción 2
Medición de potencia 2
Celda de carga 2
Interfaz HX711 3
Sensor de rpm ¡Error! Marcador no definido.
Motor paso a paso del tablero 5
Interfaz para software 5
Software 9
Análisis de los sensores 9
Tablero de pruebas de sensores. 10
Sistema de comunicación y control CAN-BUS. 11
Tablero de pruebas. 12

Introducción
La ingeniería de detalles electrónica está compuesta por el conjunto de los tableros de
pruebas y los dispositivos electrónicos utilizados para medir los parámetros que determinan
la potencia generada por el motor. (Figura 2.1)
Fig. 2.1: Tableros de prueba del banco de pruebas.
Medición de potencia
Para medir la potencia generada por el motor, se miden los kilogramos generados en el
brazo de palanca y las rpm del cigüeñal del motor. Estos datos son ingresados a una
plataforma Arduino que los procesa y envía el dato de la potencia generada.
Celda de carga
Para medir la fuerza generada por el brazo de palanca se utiliza una celda de carga de 30kg
marca Kretz. Modelo Kd-30 de 2mV/V y 350 ohm. (Figura 2.2)

Fig 2.2: Celda de carga Kretz de 30 Kg.
La medición de la celda de carga se realiza por medio de 4 cables que la celda tiene
incorporados:
Rojo: Excitación positiva de 5 V.
Negro: Excitación negativa.
Verde: Señal positiva.
Blanco: Señal negativa.
Los datos de señal ingresan a una interfaz HX711 que amplifica su valor.
Interfaz HX711
Entre la celda de carga y la plataforma Arduino se conecta una interfaz Hx711 (figura 2.3).
La misma dispone de puertos para soldar los cables de señal necesarios.
Fig. 2.3: Interfaz Hx711.

En el interfaz, los puertos del sector J1 se conectan a la celda de carga. Los bornes E+ y E-
se sueldan los cables de alimentación de la celda y en los bornes A+ y A- los cables de
señal.
En el sector JP2 se sueldan los cables que se dirigen a la plataforma Arduino.
Medición de rpm
El dispositivo para la medición de la velocidad de giro del eje de transmisión es un sensor
inductivo de proximidad. Este sensor es un sensor de proximidad inductivo modelo npn 6-
36v lj12a3-4-z/bx (figura 2.4) adquirido por el proveedor Monarca Electrónica.
Fig. 2.4: Sensor inductivo.
El sensor inductivo tiene 3 cables:
● Marrón: Alimentación de 5 voltios

● Celeste: Tierra.
● Negro: Señal.
El dispositivo se alimenta con una tensión de 5 voltios proveída por el mismo Arduino.
Este sensor es fijado en uno de los extremos del eje del dinamómetro y detecta la presencia
al paso de la cabeza de un tornillo enroscado perpendicularmente en dicho eje, de esta
forma el sensor genera un pulso cada vez que se completa una vuelta, dato enviado
directamente al Arduino (figura 2.5).

Fig. 2.5: Sensor inductivo enfrentado al tornillo de medición.
Motor paso a paso del tablero

Se utiliza el velocímetro del tablero de instrumentos original del automóvil para indicar la
potencia generada, para ello se conecta el motor del mismo a la plataforma Arduino. La
finalidad es darle una función al velocímetro después de quedar inactivo al tener el motor
montado en el banco y que el operario tenga un seguimiento constante de la potencia
medida con respecto a las rpm desarrolladas.
El motor que utiliza el tablero para el velocímetro es un motor paso a paso de 2 bobinas y 4
cables, los cuales se conectan directamente al Arduino. Conectando una bobina en los pines
digitales 8 y 9, y la otra bobina en los pines digitales 10 y 11.
Interfaz para software

Se utiliza una plataforma Arduino UNO de la marca Full Energy (Figura 2.6). En el mismo
ingresan los valores adquiridos por la celda de carga y el sensor inductivo, la plataforma
calcula la potencia y envía las señales necesarias para mover el indicador de potencia del
tablero de instrumentos (motor paso a paso). A su vez, el conjunto de datos que procesa
Arduino (Kg, rpm y potencia) son enviados mediante el puerto USB para ser leídos por una
computadora mediante un software que los muestra en tiempo real y los registra para su
posterior análisis.

Fig. 2.6: Arduino UNO.
Las conexiones de cada elemento en la plataforma Arduino UNO son las siguientes:
Interfaz Hx711:
● Puerto GND en GND de Arduino.

● Puerto VCC en el pin de 5V de Arduino.
● Puerto DT en el pin 4 digital de Arduino.
● Puerto SCK en el pin 3 digital de Arduino.
Sensor Inductivo:
● Cable de alimentación al pin de 5V de Arduino.

● Cable de masa a GND de Arduino.
● Cable de señal al pin 2 digital de Arduino
Motor paso a paso:
● Bobina 1 conectada en los pines digitales 8 y 9 de Arduino.

● Bobina 2 conectada en los pines digitales 10 y 11 de Arduino.
Fig 2.7: Conexión de los elementos de medición a la plataforma arduino.

Las líneas de código que utiliza Arduino para leer los pines conectados y calcular la potencia
son las siguientes:
#include <Stepper.h>
#include "HX711.h"
#define STEPS 50
Stepper stepper(STEPS, 8, 9, 10, 11);
HX711 balanza(3, 4);
const byte rpmInputPin = 2;

const byte rpmMeasurementCycles = 2;
const byte printInterval = 500;
volatile unsigned long startTime, stopTime;

volatile byte rpmCount, testState;
unsigned long rpmPeriod, currentMillis, previousMillis = 0;;
float rpmFrequency, rpm;
long val = 0;
float kg = 0;
int retardo=1; // Tiempo de retardo en milisegundos (Velocidad del Motor)
float pot; // valor recibido en grados
int numero_pasos = 0; // Valor en grados donde se encuentra el motor
String leeCadena; // Almacena la cadena de datos recibida
float potencia = 0;
void setup()
{
Serial.begin(115200);
pinMode(rpmInputPin, INPUT);
attachInterrupt(digitalPinToInterrupt(rpmInputPin), rpmMeasure, RISING);
stepper.setSpeed(300); //Velocidad en rpm
balanza.set_scale(-155396); // Establecemos la escala

balanza.tare(40); //El peso actual es considerado Tara.
}
void loop()
{
if (testState == 2) EIMSK &= ~bit(INT0); // disable INT0 interrupt

currentMillis = millis();

if (currentMillis - previousMillis >= printInterval) {

previousMillis = currentMillis;
if (testState == 2) { // testing completed, results are ready
noInterrupts();
rpmPeriod = (stopTime - startTime) / rpmMeasurementCycles;
interrupts();
rpmFrequency = 1000000.0 / rpmPeriod;
rpm = rpmFrequency * 60.0;
kg = balanza.get_units(1);
pot =0.00101157 * rpm * kg;
Serial.print(pot);
Serial.print("&");
Serial.print(rpm);
Serial.print("&");
Serial.println(kg);
/*Serial.println(" HP");*/
pot = (pot * 0.68); // Ajuste de 512 vueltas a los 360 grados
rpmCount = 0;
testState = 0; // clear testState
EIFR |= bit(INTF0); // clear INT0 interrupt flag
EIMSK |= bit(INT0); // enable INT0 interrupt
while (pot>numero_pasos){ // Girohacia la izquierda
paso_izq();
numero_pasos = numero_pasos + 1;
}
while (pot<numero_pasos){ // Giro hacia la derecha
paso_der();
numero_pasos = numero_pasos -1;
void paso_der(){ // Pasos a la derecha

stepper.step(1);
}
void paso_izq() { // Pasos a la izquierda

stepper.step(-1);
}
void rpmMeasure() {

switch (testState) {
case 0:
startTime = micros();
testState = 1;
break;
case 1:
rpmCount++;
if (rpmCount == rpmMeasurementCycles) {
stopTime = micros();
testState = 2;
}
break;
}
}
Software
El software se encuentra disponible en un pendrive en el banco de pruebas y en el
departamento de electromecánica. Es un archivo de nombre MEDICIONDEPOTENCIA.EXE.
El programa lee los datos enviados por arduino mediante el cable USB y genera una base
de datos.
Las instrucciones del mismo, se encuentran en el manual de funcionamiento.
Análisis de los sensores

Se realiza un tablero de pruebas interactivo que permite realizar mediciones y fallas en los
principales sensores del motor, los cuales son:
● Sensor de posición del cigüeñal (CKP).

● Sensor de presión y temperatura del aire de entrada (MAP/IAT).
● Sensores de oxígeno (AFR1 y AFR2).
Las conexiones y disposición de la instalación eléctrica de cada sensor ubicado en el tablero
de prueba de sensores se realizan de la manera más adecuada para su finalidad de estudio,
responden al siguiente esquema eléctrico:

Fig. 2.8: Esquema eléctrico de los sensores de motor.
Tablero de pruebas de sensores.

El tablero de pruebas de sensores se divide en dos placas colocadas en el frente del tablero.
Los diseños son los siguientes finales son los de las figuras 2.9 y 2.10

Fig. 2.9: Tablero de prueba de sensores 1.
Fig. 2.10: Tablero de prueba de sensores 2.
Sistema de comunicación y control CAN-BUS.

El tablero de pruebas del sistema de comunicación y control CAN-BUS requiere conectarse
a los canales CAN-H y CAN-L mediante la instalación eléctrica original del automóvil.
En el siguiente esquema (figura 2.9) se puede observar que la red de comunicación CAN-
BUS de automóvil tiene sus extremos en los módulos BSI y en el calculador del motor. Si
tomamos como hipótesis que la red comienza en la BSI, la red de comunicación tiene su
origen en el pin 2 (cable 9000) y en el pin 4 (cable 9001). Ambos cables continúan hacia los
empalmes E900A y E901A, cambiando su nomenclatura e ingresando al módulo ABS en el
pin 14 (cable 9000U) y en el pin 26 (cable 9001 U). De este módulo, sale la red CAN-BUS
en el pin 15 (cable 9011 Q) y en el pin 27 (cable 9010 Q), con destino en el calculador del
motor para cerrar el circuito en el pin A1 y en el pin A2.

Fig. 2.9: Esquema eléctrico del sistema de comunicación y control CAN-BUS.
Tablero de pruebas
Los cables 9000U, 9001U, 9011Q y 9010Q se conectan directamente en el tablero como se
puede observar en el plano eléctrico de la figura 2.10. Además, se demuestra como en el
mismo tablero se conectan los siguientes elementos (necesarios para realizar las
actividades):
● Un puerto de medida conectado al canal CAN-H.

● Una llave ON-OFF para el canal CAN-H.
● Un puerto de medida conectado al canal CAN-L.
● Una llave ON-OFF para el canal CAN-L.
● Un puerto de medida conectado a masa (Negativo de la batería).
● Una llave de 3 puntos con su terminal central conectado en uno de los canales, otro
terminal conectado a tierra y el último terminal conectado a una tensión de 12 volts
(Positivo de la batería).

Fig. 2.10: Tablero de pruebas de sistema CAN-BUS.

INGENIERÍA DE DETALLES HIDRÁULICA
Índice
Demanda de agua 1
Válvula de control 1
Válvula de regulación 3
Drenaje 4
Demanda de agua
Se necesitan 3,7 litros por minuto por cada 20 caballos de fuerza que se cargan (se supone un
aumento de temperatura de 35º C). Idealmente, el suministro debería mantener una presión
estacionaria aproximada a 1 bar.
El suministro de agua es proveniente de la red de agua de la Facultad que se encuentra con

fácil acceso en el mismo espacio destinado al banco de pruebas. La red de la facultad tiene
instalado un acople hembra de 1” y cuenta con una presión disponible de 0,7 bar. Se instala
una manguera flexible de tipo riego entre la toma de agua y el banco de pruebas, la cual le da
flexibilidad para el desplazamiento del banco con respecto a la pared.
Válvula de control
El caudal de agua de entrada al dinamómetro es proporcionado una cañería de plástico de 1”
de diámetro a una presión que se encuentra entre 0,5 y 1 bar. En su trayecto, tiene una válvula
de regulación que es comandada en conjunto con el acelerador del motor a la hora de realizar
las pruebas de potencia. La válvula instalada es una de tipo globo de (figura 3.1) de igual
diámetro que la cañería de entrada, ubicada debajo del tablero de instrumentos a un lado del
acelerador.

Fig 3.1: Válvula globo de 1” de diámetro.
Todos los accesorios componentes de la cañería de agua (codos, acoples, etc.) tienen
abrazaderas de metal con ajuste a tornillo. La cañería además, está fijada a la parte superior
de la mesa del banco de pruebas por medio de grampas remachadas con lo cual evitamos
vibraciones, desalineación y movimiento de la misma.

Fig 3.2: Cañería de entrada de agua.
Válvula de regulación
En la salida del dinamómetro se instala una válvula esférica de ¼ vuelta de ½” de diámetro
(figura 3.3) que es la encargada de regular el caudal de salida para efectuar las pruebas de
medición de potencia, desde la válvula se conecta una manguera cristal de ½“ de diámetro y
ésta conduce el agua a un desagüe ubicado atrás del banco de pruebas.

Fig 3.3: Válvula de regulación de caudal de salida del dinamómetro.
Drenaje
El dinamómetro tiene un sistema de purgas de agua de dos precamaras, entre retenes de cada
lado de la turbina, para proteger los rodamientos de posibles contactos con fluido de trabajo
(agua) del dinamómetro ocasionando un deterioro prematuro de los rodamientos del eje de la
turbina y además igualar presiones con las de ambiente y evitar pérdidas del fluido por zonas
no deseadas del dinamómetro. Esas precamaras tienen salidas con mangueras cristal de ½”
para tener su final en el mismo desagüe que la salida de agua.

Ingeniería de detalle Mecánica
Índice
Introducción 1
Características del motor EC5 2
Dinamómetro 6
Mesa soporte del dinamómetro 7
Transmisión de potencia. 7
Introducción
Fig. 1.1: Dinamómetro y transmisión de potencia.

La ingeniería de detalles mecánica está compuesta por el conjunto de los materiales

necesarios para la medición de potencia. Específicamente el montaje del dinamómetro y la
transmisión de potencia desde el motor hacia el freno hidráulico (figura 1.1).
Características del motor EC5

El motor Peugeot EC5 (Figura 1.2) de 1600 cm3 4 válvulas por cilindro, naftero, con 115 hp
de potencia desarrollada a 5800 revoluciones por minuto lo cual se puede observar en la
gráfica de la figura 1.2. Contiene tecnologías de motores modernos, con apertura variable de
válvulas (VVT) para la admisión, lo que le permite contar con el 80 por ciento del torque a
partir de las 1.500 rpm. Su función es variar los tiempos de apertura de las válvulas y el flujo
de aire y combustible según la demanda de aceleración y comportamiento del motor. El
variador de fase se posiciona en el eje de mando y actúa haciendo la lectura electrónica de
la rotación del motor, variando en función de ello la posición del eje mando.
Fig 1.2: Motor EC5. Fuente: www.peugeot.com.ar Consulta: Mayo 2018.

Fig. 1.3: Curvas de potencia y torque del motor.

Las siguientes tablas contienen información de las características técnicas del motor EC5,
extraídas del software AutoData, consulta mayo 2018.
Identificación del vehículo

Número de cilindros tipo 4/DOHC
Cilindrada cc 1587
Potencia/rpm CV(DIN)/rpm 115/5800
Torque máximo Nm/rpm 155/4250
Relación de compresión :1 10,8
Adecuado para gasolina sin plomo : Si
Octanaje mínimo RON 95
Sistema de encendido marca Bosch
Sistema de encendido tipo Motronic ME7.4.9
Módulo de control combinado de encendido y combustible : Si
enchufe de diagnosis : Si
Mantenimiento y reglajes
Juego de válvulas - admisión mm: hidráulico
Juego de válvulas - escape mm: hidráulico
Presión de aceite bar/rpm 4,0/4000
Apertura de termostato ºC: 89
Reglaje y emisiones
Comprobaciones avance del encendido motor/rpm: controlado por ECM
Régimen de ralentí rpm: 750
Temperatura del aceite de prueba del CO ºC: 80
Nivel de CO al ralentí - tubo de escape vol % CO: 0,3 Max no ajustable
Nivel de HC al ralentí ppm: 100
Nivel de CO2 al ralentí vol % CO2: 14,5-16
Nivel de O2 al ralentí vol % O2: 0,1-0,5
Incremento del régimen de ralentí para prueba de CO rpm: 2300-2700
Contenido de CO con régimen de ralentí incrementado vol %: 0,2

Sistema de alimentación de combustible

sensor de temperatura del refrigerante del motor ohm/ºC: 630/80
Sistema de encendido
Tensión de alimentación de la bobina de encendido Con R compensadora V: 12
Orden de encendido : 1-3-4-2
Para medir la potencia del motor se utiliza un dinamómetro hidráulico (Figura 1.4) el cual se
encuentra pivotante mediante dos rodamientos que sirven de apoyo. El freno tiene un brazo
de palanca en el cual se conecta una celda de carga que mide el valor de los kilogramos de
fuerza que se generan a causa del par de frenado que realiza el dinamómetro, como se
puede ver en el esquema de la figura 1.5.
Fig. 1.4: Dinamómetro hidráulico.

Fig. 1.5: Freno pivotante con brazo de palanca.
El dinamómetro hidráulico se instala sobre una estructura metálica solidaria a la mesa donde
se encuentra el motor, los detalles estructurales se encuentran a continuación.
Dinamómetro
Se adquiere un dinamómetro hidráulico que utiliza agua como fluido de trabajo, su material
es aluminio y como límite mecánico soporta hasta 150 hp.
El caudal de agua de entrada al dinamómetro es proporcionado una cañería detallada en la

sección de Ingeniería de Detalles Hidráulica.
El dinamómetro cuenta con su propia estructura metálica de soporte (Figura 1.4), la cual
posee un sistema de regulación en altura mediante varillas roscadas para lograr la correcta
alineación con el centro del eje del cigüeñal a la salida del motor, con esto evitamos
vibraciones y exigir de forma inadecuada al sistema de transmisión de potencia. La
estructura se encuentra solidaria a la mesa del banco del motor mediante bulones de 8mm
de diámetro con sus respectivas arandelas y tuercas.

Fig. 1.6: Dinamómetro hidráulico instalado.
Mesa soporte del dinamómetro

La mesa que soporta el dinamómetro es el resultado de la restauración del banco original
adquirido. La misma se conforma en dos partes, la parte inferior y la superior.
La parte superior sostiene al dinamómetro mediante 4 varillas roscadas que permiten alinear
la transmisión de potencia.
La parte inferior de la mesa se encuentra solidaria a la mesa del motor mediante soportes de
90° y bulones de 10mm con sus respectivas tuercas y arandelas. En la parte posterior de la
mesa del freno se colocan dos patas regulables mediante una varilla roscada y dos tuercas.
Transmisión de potencia.
La transmisión de potencia desde el cigüeñal del motor al dinamómetro es mediante un
árbol de transmisión macizo de material SAE 4140 LC de 30mm de diámetro, formado por la
unión de dos palieres de transmisión Volkswagen con juntas homocinéticas del lado de la
caja de cambios, con chavetas. Se forma un árbol de transmisión que tiene en ambos

extremos las juntas homocinéticas, de este modo se conecta de un lado al volante del motor
y del otro al volante solidario al eje del dinamómetro, absorbiendo posibles desalineaciones
entre los centros.
Fig. 1.7: Árbol de transmisión de potencia.

Fig. 1.8: 1-Volante del motor. 2-Platina de acoplamiento. 3-Junta de homocinética.

4-Tapa de goma. 5-Seguro de tapa. 6-Eje de palier.

INGENIERÍA DE DETALLES DE SEGURIDAD E HIGIENE
Índice.
Protecciones 1
Diseño de las protecciones 1
Diseño de las señales 1
Contaminación Atmosférica en ambiente cerrado 7
Protecciones
En el banco se presentan tres zonas peligrosas bien marcadas, que son las siguientes:
- La correa poly V de accesorios del motor con riesgo de atrapamiento.

- La salida del escape del motor con temperaturas peligrosas para el contacto con las
personas.
- La zona de transmisión de potencia entre el motor y el dinamómetro por riesgo de
atrapamiento y posible desprendimiento de objetos o lubricante a causa de las altas
velocidades que se mantienen en esa zona.
A cada una de las cuales se le diseña una protección adecuada para el riesgo presente. Para
lograr esto, se hace hincapié en la normativa vigente en nuestro país, la cual es el decreto
351/79 de Seguridad e Higiene en el Trabajo. En el capítulo XV, desde el artículo 103 hasta el
artículo 109.
Diseño de las protecciones

Se selecciona mallas Shulman de acero SAE 1010 muy utilizada en protecciones de máquinas.
Disminuyendo considerablemente riesgos a las personas por posibles desprendimientos de
objetos, gran resistencia mecánica y un tamaño de orificio que evita el ingreso de
extremidades. En las 3 zonas que presentan riesgos se colocaron barreras protectoras con una
amplia área de cobertura y las señales correspondientes a las mismas.
Diseño de las señales

El diseño de las advertencias y su color correspondiente se basa en la norma IRAM 10005 -
1ra Parte. Donde encontramos “Riesgos en Máquinas, Equipos e Instalaciones” cuyo objeto

fundamental es establecer los colores de seguridad y las formas y colores de las señales de
seguridad a emplear.
Se respeta el color amarillo correspondiente a zonas de precaución y se procede a pintar con

bandas de color negro inclinada a 45º respecto a la horizontal las protecciones de color amarillo
y negro. En conjunto a estas señales se tienen señales suplementarias de forma rectangular,
manteniendo los colores antes mencionados.
Fig. 4.1: Señal de advertencia.
La forma de las señales de advertencia instaladas son de fondo amarillo con la banda
triangular de color negro (Figura 4.1), las cuales contienen en el centro el símbolo del peligro,
acompañadas con señales suplementarias abajo. La longitud l es de 12 cm y la banda
triangular es, por ende, de 0,72 cm.
En las siguientes imágenes se pueden observar las señales de advertencia que se diseñan
para los sectores correspondientes en el banco de pruebas:

Fig. 4.2: Señal de advertencia en la salida de escape.
Fig. 4.3: Señal de advertencia en sistema de transmisión de potencia.

Fig. 4.4: Señal de advertencia en sector de correas de transmisión.

Fig. 4.5: Protección de correas.
En la figura 4.6 se observa la protección de la salida de escape que se encuentra en un

extremo de la mesa con un acceso fácil y peligroso, se coloca una rejilla bien señalizada
protegiendo de posibles contactos accidentales.
En la figura 4.7 se ve la protección del sistema de transmisión de potencia que comprende un

árbol de transmisión de potencia entre el motor y el extremo del eje del dinamómetro hidráulico,
donde se nota un gran peligro de accidentes ante el contacto con una persona u objeto
exterior.

Fig. 4.6: Protección de la salida de escape del motor

Fig. 4.7: Protección del sistema de transmisión de potencia.
Contaminación Atmosférica en ambiente cerrado

En los bancos de prueba de motores a combustión interna se requiere de la renovación de aire
fresco en el ambiente del mismo a causa de los niveles de contaminación del escape, pues
afecta a los índices de oxígeno en la admisión del motor y principalmente al operario.
Normalmente, se menosprecian los requisitos de ventilación de las salas de bancos de
pruebas. Se necesita un área amplia con conductos de entrada y salida combinados con
ventiladores si es posible. Para la renovación de aire del ambiente es necesario abrir las
ventanas y la puerta del laboratorio para obtener una ventilación satisfactoria. En el laboratorio,
se direcciona los gases de escape hacia el aire exterior por medio de un conducto metálico
flexible de salida de gases.

G-PFC-1804D –“Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.00
Memorias de cálculo
Índice
Índice 1
Dinamómetro para medir la potencia del motor 5
Dinamometros hidraulicos 5
Dinamómetros de corriente continua. 6
Dinamómetros de corriente alterna asíncronos o de jaula de ardilla. 6
Dinamómetros síncronos o de imanes permanentes 6
Dinamómetros de corrientes parásitas de Foucault 6
Dinamómetros de fricción 7
Dinamómetros de freno aerodinámico 7
Ventajas y desventajas de los diferentes tipos de dinamómetros 7
Transmisión de potencia 12
Montaje y disposición del dinamómetro 19
Instalación de agua 20
Protecciones 23
Medición de la fuerza P 28
Medición de rpm 31
Motor paso a paso del tablero. 33
Interfaz para software 34
Software. 35
Lineas de codigo de arduino 36
Pruebas de potencia. 38
Tipos de potencia. 38
Antes de comenzar con la prueba 39
Su primera prueba con el dinamómetro. 40
Factor de corrección de la potencia medida. 42
Presión de aire seco: 45
Presión de vapor real de la humedad relativa: 45
Análisis de los datos. 46
Regulación del dinamómetro. 46
Sensores 47
Sensores de fábrica del motor 47
Sensor de posicion del cigüeñal (CKP) 48
Sensor de presión (MAP) y temperatura del aire de entrada (IAT) 50
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) 54
Sensor de oxígeno o sonda lambda (AFR) 56
Sensor de posicion de levas (CMP) 60
Sensor de detonación (KS) 62
Diagrama de conexión: 63
Sistema de comunicación CAN-BUS 64
Introducción teórica. 65
Circuito CAN-BUS en el banco de pruebas 66
Tablero de pruebas 67

Fig. 5.1: Diagrama de bloques de entradas y salidas de un motor.
El esquema anterior (figura 5.1) es un diagrama de bloques básico del funcionamiento de un

motor a combustión interna. Se puede observar que en grandes rasgos, ingresa combustible,
aire, agua de refrigeración y por otro lado, luego del proceso interno del motor, se obtienen
gases de escape, energía mecánica y agua de refrigeración. Uno de los objetivos es lograr
cuantificar esta energía mecánica rotacional, expresando su valor en función de la potencia
instantánea. A su vez, el torque producido es proporcional a esta energía y su respectiva
velocidad de giro, por lo tanto, a continuación se explica cómo hallarlo.
Fig. 5.2: Plano de eje sometido a momento torsor.
Considerando que el cigüeñal está girando a un número n de rpm, transmitiendo un momento

torsor Mt generado por una fuerza P aplicada a una distancia R del centro de rotación.

El trabajo T realizado en un giro, estará definido por el producto de la fuerza tangencial P por el
camino recorrido en una vuelta, que es el desarrollo de una circunferencia.
Si multiplicamos el trabajo por el número de rpm, se obtiene la potencia N.
Sabiendo que el momento torsor es:
Se obtiene que la potencia generada es directamente proporcional al momento torsor y el

número de rpm.
Si expresamos los valores en las siguientes unidades:
Simplificando la ecuación anterior:
En este caso tenemos un brazo de palanca de 71 cm.
Expresando la potencia en HP:
Como se observa en la ecuación, para determinar la potencia es necesario obtener el valor de

la fuerza P y el número de n de rpm.
Dinamómetro para medir la potencia del motor
Fig. 5.3: Esquema del conjunto de medición de potencia.
Para medir la potencia que entrega el motor que está en el banco de pruebas, es necesario
colocar un dispositivo que actúa de freno sobre la toma de fuerza a la salida del motor,
simulando el esfuerzo que realiza el automóvil en su funcionamiento normal, este dispositivo de
frenado, recibe el nombre de dinamómetro (figura 5.3).
El freno tiene que tener la posibilidad de realizar una regulación progresiva que permita simular
todas las posibles situaciones que el motor afronta en su funcionamiento normal. A su vez, se
debe poder medir la potencia generada. Para ello, el principio de funcionamiento del sistema
está basado en que el freno se encuentra pivotante, lo cual significa que puede girar sobre su
propio eje, además de estar alineado con el eje del motor, se encuentra acoplado directamente
al plato del mismo, es decir, sobre el extremo del cigüeñal.
Bajo este principio, existen diversos tipos de dinamómetros para aplicaciones en bancos de
pruebas:
● Dinamómetros hidráulicos
Prácticamente todos los dinamómetros hidráulicos funcionan bajo el principio de absorber la

potencia con la circulación y fricción de un fluido, el cual puede ser agua o aceite, dentro de
dos cuerpos sólidos llamados rotor y estator. En el interior del dinamómetro, un eje solidario al
rotor cilíndrico gira dentro de una carcasa llena de fluido, la cual posee huecos toroidales por
donde circula el fluido. Cuando el rotor gira, se produce un intenso vórtice en los huecos de la

carcasa debido a la fuerza centrífuga, cuando el fluido circula hacia el estator, cambia su
dirección opuesta al movimiento del rotor y por lo tanto, se produce una transferencia de par
desde el rotor al estator. Entonces, se produce una reacción en la carcasa, que permite medir
el par desarrollado por el motor o el vehículo.
El par resistente puede regularse modificando la cantidad de agua que entra en el freno
mediante una válvula gobernada por el control del dinamómetro.
● Dinamómetros de corriente continua
Contienen un motor eléctrico de corriente continua que es capaz de absorber la potencia

generada en el banco y devolverla a la red eléctrica. Son robustos, fiables y son capaces de
actuar como dinamómetros activos. Como contrapartida, tienen una velocidad máxima limitada
y una gran inercia que puede acarrear problemas de vibraciones torsionales. Como contienen
un conmutador eléctrico, su mantenimiento generalmente resulta más caro que los de corriente
alterna
● Dinamómetros de corriente alterna asíncronos o de jaula de ardilla
Las características de los dinamómetros de corriente alterna son muy similares a los
dinamómetros de corriente continua, pero presentan menos inercia a altas velocidades y su
mantenimiento es más barato. En ocasiones pueden presentar fallos en los cojinetes y otras
partes móviles debido a la alta diferencia de potencial producida entre el rotor y el estator.
● Dinamómetros síncronos o de imanes permanentes
Los dinamómetros de imanes permanentes son los representantes de la última generación en

el desarrollo de dinamómetros. Su funcionamiento es muy similar a los dinamómetros
asíncronos, pero soportan los más duros requerimientos dinámicos debido a su baja inercia.
Pueden acelerar hasta las 160000 rpm en menos de 1 ms. Esta rápida fluctuación permite
utilizarlos como simuladores de motores por los fabricantes en sus líneas de producción.
● Dinamómetros de corrientes parásitas de Foucault
Los dinamómetros de corrientes parásitas hacen uso de los principios de la inducción

electromagnética para disipar el par de un motor o vehículo. Consisten en un rotor de alta
permeabilidad magnética que rota con una fina holgura entre las dos placas del estator. El
estator posee un bobinado eléctrico de tal forma que cuando el rotor gira, se genera un campo
magnético en dirección axial. Se producen entonces corrientes parásitas de Foucault que se
oponen al movimiento y transforman la energía en calor en los bobinados del estator. Por este
motivo, este tipo de freno necesita una refrigeración adecuada, ya sea por aire o por agua. La

resistencia del dinamómetro se controla modificando la corriente eléctrica que alimenta las
bobinas del estator. Los dinamómetros de corrientes de Foucault están muy extendidos y son
simples y robustos. Son capaces de desarrollar una considerable resistencia a bajas
velocidades, sin embargo, no son adecuados para utilizarlos como dinamómetros activos.
● Dinamómetros de fricción
En estos sistemas, la absorción de energía se da por fricción mecánica, existen de dos tipos:
los que frenan por zapata y tambor, que son los más antiguos, se llaman “Freno de Prony”. Su
funcionamiento es sencillo pero debido a su inestabilidad, dificultad de regulación y
refrigeración, para la finalidad de dinamómetro se encuentran en desuso.
El otro tipo de freno de fricción son los de disco y zapata, utilizados en la mayoría de los
automóviles actuales para frenar los neumáticos. La energía absorbida se transforma en
energía calórica, lo cual imposibilita realizar pruebas continuas en el tiempo con mucha
potencia aplicada.
● Dinamómetros de freno aerodinámico
Aunque se encuentran obsoletos, los dinamómetros de freno aerodinámico aún se utilizan en

algunas aplicaciones en las que no se requieren mucha precisión y el ruido no es un problema,
como por ejemplo el ensayo de motores de helicópteros. Constan de un simple montaje en
forma de ventilador con palas ajustables que permiten regular la fuerza resistente aerodinámica
Ventajas y desventajas de los diferentes tipos de dinamómetros
La siguiente tabla enumera las ventajas y desventajas de los diferentes tipos de dinamómetros
anteriormente descritos, con la cual podemos deducir que el más conveniente para cada tipo
de motor según su potencia a medir, velocidad de giro y disponibilidad de la instalación.
Tipos de dinamómetro Ventajas Desventajas

Hidráulicos de llenado Muy baratos y robustos Baja respuesta a los cambios del par
constante motor. Control difícil de automatizar.
Capaces de dar respuesta a cambios Sistema de llenado externo
pequeños y medianos del par motor. requerido. Pueden sufrir daños por
Hidráulicos de llenado Robustos y tolerantes a sobrecargas. corrosión y cavitación.
variable Capacidad de automatización.
Hidráulicos de disco Adecuados para aplicaciones a altas Pobre rendimiento a bajas

velocidades velocidades.

Tecnología muy desarrollada. Gran inercia. Necesitan

Corriente continua Capaces de actuar como mantenimiento adecuado y
dinamómetros activos. prevención contra incendios.
Caros. Necesarios sistemas de
Corriente alterna Menos inercia que los CC capaces de protección contra daño eléctrico.
actuar como dinamómetros activos
Menor inercia que los de CC y CA. Caros. Necesarios sistemas de
Pequeño tamaño. Capaces de actuar protección contra daño eléctrico.
Imanes permanentes como dinamómetros activos.
Muy baja inercia. Buena adaptación Vulnerables al sobrecalentamiento.

Corrientes parásitas o de al control por ordenador. Necesitan un sistema de
Foucault Mecánicamente simples. refrigeración adecuado.
Para aplicaciones especiales a baja Rango de velocidades muy limitado.

Discos de fricción velocidad y par motor elevado.
Freno aerodinámico Baratos. Muy simples y con bajo Ruidosos. Control muy limitado. Para
mantenimiento. aplicaciones muy especiales.
Posibles ventajas económicas Complejidad en la construcción y el
respecto al uso de dinamómetros control.
Híbridos o de Tandem
convencionales en algunas
aplicaciones.
EL DINAMÓMETRO HIDRÁULICO
El principio de funcionamiento de un dinamómetro hidráulico consiste en la resistencia al

movimiento giratorio ofrecida por el agua. El eje del motor, acoplado al del dinamómetro,
mueve un rotor el cual gira dentro de una carcasa que contiene líquido en su interior. El líquido,
debido a la acción de la fuerza centrífuga, es impulsado a gran velocidad pasando de las
cavidades del rotor a las del estator por la parte más lejana al eje de rotación; después de
pasar por el estator, el líquido retorna a menor velocidad al rotor por el extremo opuesto al de
entrada. El efecto causado es la transferencia de momento del rotor al estator, efecto por el
cual se produce un par de torsión resistente a la rotación del eje, balanceado por un par de
torsión igual y opuesto en el estator.

Un vórtice de forma toroidal es generado como consecuencia de este movimiento, lo cual

genera un efecto de flujo cortante turbulento y la disipación de la energía en forma de calor en
el agua. La virtud del diseño está en que la energía sea absorbida con un mínimo de daño en
las superficies en movimiento, bien sea por la erosión o el efecto de la cavitación.
Como el dinamómetro hidráulico transfiere la energía absorbida del rotor al estator por medio
del fluido, este puede considerarse como un acoplamiento hidrodinámico. Un acoplamiento
hidrodinámico es una turbomáquina que consta de una bomba centrífuga y una turbina
centrípeta, ambas de álabes radiales rectos, alojadas en la misma carcasa. El eje conductor
acciona la bomba centrífuga, impulsando el fluido (generalmente aceite mineral), de manera
radial hacia afuera, después de esto el fluido ingresa a la turbina, la cual gira solidariamente al
eje conducido. De esta manera se transmite par entre dos elementos que no están conectados
mecánicamente.
De forma similar funciona el dinamómetro hidráulico, pero en este caso no hay un eje
conducido. Lo que en el acoplamiento es la bomba en el dinamómetro sería el rotor o impulsor
y, de igual manera el estator o carcasa haría las veces de turbina, recibiendo la energía del
agua impulsada. Este movimiento no es libre, como en el acoplamiento hidráulico, para mover
un eje conducido, sino que se restringe de manera que pueda medirse la fuerza tangencial
ejercida y de esa manera establecer el par de torsión y la potencia.
Selección:
Después de hacer un análisis comparativo de los distintos dinamómetros, para medir potencia
en un motor de alrededor de 115 HP con un rango de revoluciones de 1000 a 6000 rpm es
conveniente utilizar un dinamómetro hidráulico. Además, al hacer un recorrido por los distintos
talleres mecánicos de la ciudad de Concepción del Uruguay y alrededores, que preparan
motores para automóviles de competición, pudimos informarnos sobre el funcionamiento de
estos dispositivos de medición y observar la variedad de diseños que se tienen para su
instalación.
Se realizó un pedido de presupuesto a la empresa Saenz, que se dedica a fabricar

dinamómetros hidráulicos para prueba de motores. El equipo sugerido por el representante de
la marca es el DS2 que permite frenar hasta 600 hp a 4000 rpm, y admite como máximo 10.000
rpm. Este dinamómetro es el más pequeño que ofrece la empresa y tiene un valor de $ 65.000
(Consulta realizada el 10/05/2018).
Luego de realizar otros pedidos de presupuesto, con resultados aún más inaccesibles dentro
del presupuesto de la facultad, se comenzó a realizar una búsqueda de dinamómetros usados.
Se dio a conocer un dinamómetro hidráulico a la venta en el taller de un mecánico de la ciudad

de Concepción del Uruguay, el cual estaba en desuso y mal estado. Luego de analizar la
posibilidad de restaurarlo, fue adquirido con un valor de $15.000 (Compra realizada el
14/06/2018).
Se propuso desarmar el dispositivo para verificar el estado de su interior, reparar posibles

roturas y volver a ponerlo en condiciones ya que el costo del mismo era conveniente para el
proyecto.
Fig. 5.5: Estado del dinamómetro adquirido, antes de la restauración.
La mejora del dispositivo se empezó retirando las cajas de los rodamientos para revisar su
estado, para luego proceder con la separación de la carcasa del rotor con respecto a la del
estator. El siguiente paso fue cambiar los retenes y rectificar los planos de apriete de las tapas,
y en la ranura donde se coloca el o „ring, permitiendo un correcto sellado y evitando futuras
pérdidas de agua. El último detalle fue pintar el dispositivo completo y sus accesorios, luego
proceder con una prueba con agua a presión de 0,7 bares para verificar que no existan
pérdidas, dando un resultado exitoso.
A continuación, se anexan varias fotos correspondientes al trabajo mencionado:
Fig.5.6:Dinamómetro en proceso de desarme.

Fig. 5.7: Turbina y bomba preparados para ser rectificados.
Fig. 5.8: Dinamómetro hidráulico luego de la restauración.
Transmisión de potencia
Para la conexión del eje del dinamómetro con el motor se consiguieron dos palieres de
transmisión Volkswagen, con juntas homocinéticas del lado de la caja de cambios. Para lograr
la transmisión se debió unir los extremos a un eje común para conectar en un lado al volante
del motor del banco de pruebas y del otro al volante montado en el extremo del eje del

dinamómetro. Para armar el eje de transmisión se cortaron los de las juntas homocinéticas de
los palieres y se los soldó.
La finalidad de tener un volante solidario al eje del dinamómetro es tener la disponibilidad de

probar otros motores, desconectando la estructura del dinamómetro del banco de pruebas ya
que cuenta con su soporteria individual y cuenta con un soporte para motor de arranque.
Los palieres originales se pueden ver en la siguiente imagen:
Fig. 5.9: Palieres Volkswagen de caja con extremos de juntas homocinéticas
Se cortaron y se añadieron para formar un solo eje de transmisión, el cual tiene una longitud de
405 mm, distancia a respetar entre los dos volantes.
Verificación del árbol de transmisión:
Para poder verificar el eje de transmisión entre el motor y el dinamómetro, en primer lugar se
debe calcular los esfuerzos máximos a los que está sometido. Por ende el único esfuerzo es el
de torsión porque solo transmite potencia sin puntos de apoyo con reacciones considerables. El
árbol de transmisión es de material SAE 4140 LC y tiene un diámetro de 30 mm, sin cambio de
sección con chavetero en los extremos.

Por tanto:
La potencia máxima que puede entregar el motor EC5 es de 115 CV a 5800 rpm.
El chavetero es la parte crítica para la concentración de tensiones en el eje. Para evaluar si el

eje verifica a las solicitaciones con el diámetro acudimos a los coeficientes de seguridad
normativos y los coeficientes de seguridad dinámicos.
Coeficientes normativos de seguridad
El coeficiente de seguridad representa se representa en forma de producto.
En el “Manual del constructor de máquinas” se recomienda emplear tres coeficientes parciales

de seguridad, es decir:
Los valores de los coeficientes de seguridad se establecen, generalmente, basándose en la

experiencia acumulada en el diseño y mantenimiento de máquinas de un tipo determinado.
Donde:
: es el coeficiente que considera el error posible al determinar las cargas y las tensiones.
Cuando las tensiones se calculan con gran precisión, este coeficiente se puede señalar entre
1,2 y 1,5. En el caso de menor exactitud se puede tomar entre 2 y 3.
Para nuestro proyecto tomamos un ya que tenemos el esfuerzo máximo.
: es el coeficiente que tiene en cuenta la heterogeneidad del material, su sensibilidad a los

posibles defectos en el maquinado de la pieza. El valor de este coeficiente, cuando los cálculos
se hacen partiendo del límite de fluencia y la carga es estática, está dado en la tabla 2.6 de la
página 55 de Stiopin, en función de la relación entre el límite de fluencia y el de resistencia:
Para el material del eje intermedio, acero 4140 LC, obtenemos los valores de y del manual de
especificaciones de ACEROS S.A.E en página 26:

Entonces para nuestro material tenemos que la relación es
Interpolando en la tabla entre las relaciones 0,55 - 0,7 para los coeficientes 1,4 – 1,8
correspondientes a los dos valores respectivamente, obtenemos un coeficiente normativo
estático igual a .
En los cálculos por fatiga, el coeficiente e considera entre 1,5 y 2. Este coeficiente se aumenta
en el caso de materiales de poca homogeneidad (sobre todo en el caso de fundición) y en el de
piezas de gran tamaño, hasta 3 y más.
Para nuestro proyecto tomamos un coeficiente normativo dinámico igual a por ser de
material homogéneo.
: es el coeficiente de las condiciones de trabajo que tiene en cuenta el grado de

responsabilidad de la pieza. Su valor se admite entre 1 y 1,5.
Para nuestro proyecto tomamos un valor de por la zona de trabajo de la pieza, la

protección adecuada y la responsabilidad de la misma.
El coeficiente normativo dinámico resulta:
Verificación a las cargas dinámicas:
Coeficiente de seguridad para la torsión:
Cálculo de los parámetros:
Coeficiente efectivo de concentración de tensiones para árboles con chavetas.
En función del tipo de concentrador de tensiones, se busca directamente el en tabla.
En tabla 12.3 Pág. 330 de Stiopin para árboles con chavetero, entrando con del material.

Factor de escala.
Por falta de datos experimentales, Stiopin considera que se puede aproximar
Coeficiente de terminación superficial.
Con la figura 12.13 Pág. 332 de Stiopin entrando con del material y la curva
correspondiente a la terminación superficial.
Coeficiente de sensibilidad a la simetría del ciclo.
Con la figura 12.1 entrando con y el tipo de solicitación.
Coeficiente de seguridad dinámico a la torsión:
( )
( )
Por ser ciclo punzante.

Entonces
Como se puede observar el árbol verifica a las cargas máximas a la que esta solicitado.
Fig. 5.10: Árbol de transmisión de potencia.
Se necesita otro cambio en el eje de transmisión (figura 5.10) porque los fuelles de goma de las
juntas homocinéticas no están diseñados para soportar más de 1500 rpm ya que se ven
afectados por el peso de la grasa lubricante en su interior a causa de la fuerza centrífuga a
altas revoluciones y en nuestro caso el motor puede llegar hasta las 6500 rpm, por este motivo
se cambia por tapas de goma rígidos que logran la contención de la grasa a elevadas rpm, los
cuales cumplen con los requisitos satisfactoriamente. Se puede ver en la siguiente imagen el
eje ya instalado:

Fig. 5.11: Extremos del árbol de transmisión en ambos volantes.

Fig. 5.12: Sistema de transmisión de potencia con su respectiva protección.
Montaje y disposición del dinamómetro

Como punto de partida del diseño de la estructura del dinamómetro hidráulico contamos con
que el motor ya estaba montado en una mesa, con lo cual tenemos que condicionarla a la
altura y distancia existentes en la posición de la salida del cigüeñal del motor. También se hace
uso de la estructura metálica original del dinamómetro adquirido, aprovechando los materiales
disponibles para minimizar gastos y modificándolos para lograr la estructura necesaria.
En la siguiente imagen se puede ver la estructura para el montaje del dispositivo luego de la
restauración:

Fig. 5.13: Estructura de soporte del dinamómetro
El diseño de la estructura de montaje comprende un sistema para la regulación de altura del

dinamómetro mediante varillas roscadas, contiene el sistema de medición de la fuerza y de la
velocidad de giro del eje, como así también la soportería de las cañerías de agua de ingreso,
salida y purgas del sistema de medición de potencia.
Instalación de agua
Como punto de partida del diseño de la instalación de agua se tiene el análisis de las
condiciones de caudal, presión y temperatura de la misma para su óptimo funcionamiento. Para
esto, se recurre a la consulta con el propietario anterior, quien es un profesional experto en el
tema, ya que realiza pruebas de potencia para motores de competición de hasta 150 HP.
Consideraciones para la instalación:
La leyes termodinámicas indican que los absolvedores refrigerados con agua (incluso los de
corrientes parásitas y las unidades de bomba hidráulica) necesitan un caudal de 3,7 litros por
minuto por cada 20 caballos de fuerza que se cargan (se supone un aumento de temperatura
de 40º C). Idealmente, el suministro debería mantener una presión estacionaria de 1 bar
aproximadamente.

La mayoría de los suministros de agua de los talleres municipales cumplen los requisitos para
las pruebas de motores. En realidad, quizá se pueda obtener el flujo adecuado de una
manguera de jardín de ¾" de diámetro. Sin embargo, si no se tiene suministro suficiente, se
intenta reemplazar ese grifo restrictivo de manguera de jardín por una válvula esférica de alto
flujo. Cuando se tiene un pozo privado, es posible recibir grandes cambios de presión cuando
la bomba se encienda y se apague. De ser así, se estabiliza la situación con una válvula
reductora de presión.
Además de un suministro de agua, se necesita aire fresco. Normalmente se menosprecian los

requisitos de ventilación de la sala. Se necesita un área amplia con conductos de entrada y
salida combinados con ventiladores si es posible para ventilar la sala. En particular, si intenta
hacer funcionar el escape hacia el aire “abierto”. Aunque tenga un buen silenciador, saldrá
mucho ruido del sistema de ventilación.
La información adquirida hace referencia a que el dispositivo hidráulico necesita de una presión
comprendida entre 0,5-1 bar y el caudal proporcionado por cañería de 1” como mínimo, a
temperatura ambiente. Con lo nombrado anteriormente, se tomaron las medidas mínimas para
la instalación requerida garantizando su funcionalidad y logrando el menor costo posible para
llevarlo a cabo.
Para la regulación del ingreso de agua al dispositivo, es necesario contar con una válvula de
regulación de caudal, por este motivo y con el asesoramiento de un experto en el tema
concluimos en la selección de una válvula globo de una pulgada. La válvula es fijada por
debajo del tablero.
La cañería de agua de alimentación del sistema se realiza por medio de caños plásticos de 1”
de diámetro comenzando desde la instalación de agua proporcionada por la facultad, desde
donde se conecta una manguera flexible de tipo riego para mantener la movilidad del banco de
pruebas con respecto a la pared. Sobre el banco tenemos un circuito fijado por grampas hasta
llegar a una válvula esférica de ¼ vuelta que es utilizada para comandar las pruebas de
medición de potencia en conjunto con el acelerador del motor. El circuito continúa hacia la
entrada del dinamómetro donde el acople se realiza mediante una manguera de goma que
evita que la cañería fija restrinja en cierta medida el movimiento pivotante del dispositivo.
En la instalación ya existente en la Facultad, se cuenta con 2 tanques de almacenamiento de

agua de 500 litros cada uno, conectados en paralelo, ubicado a 7 metros de altura lo cual nos
brinda una presión de entrada de 0,7 bar aproximadamente, valor que es totalmente aceptable
para nuestro dispositivo. Para evitar pérdidas de agua en la cañería, se instalan abrazaderas
metálicas en todas las uniones.

Fig. 5.14: Sistema de regulación de agua de entrada al dinamómetro.
A la salida del dinamómetro se coloca directamente una válvula esférica de ¼ vuelta de ½” de

diámetro, que es utilizada para la regulación fija del caudal de salida del mismo. Luego de la
válvula antes mencionada se conecta una manguera cristal de ½” de diámetro para el desagote
en un registro ubicado por detrás del banco de pruebas en el Laboratorio de Mecánica de la
Facultad. Para finalizar el circuito de agua, se unen las mangueras de las purgas de los retenes
del dinamómetro a una manguera cristal de ½” de diámetro que tiene su desagüe en el mismo
registro que utiliza la manguera de salida.

Fig. 5.15: Entrada de agua al dinamómetro.
Protecciones
En el banco se presentan tres zonas peligrosas bien marcadas, que son las siguientes:
- La correa poly V de accesorios del motor con riesgo de atrapamiento.

- La salida del escape del motor con temperaturas peligrosas para el contacto con las
personas.
- La zona de transmisión de potencia entre el motor y el dinamómetro por riesgo de
atrapamiento y posible desprendimiento de objetos a causa de las altas velocidades que
se mantienen en esa zona.
Los resguardos se deben considerar como la primera medida de protección a tomar para el
control de los peligros mecánicos en máquinas, entendiendo como resguardo a un medio de
protección que impide o dificulta el acceso de las personas o de sus miembros al punto o zona
de peligro de una máquina.

A cada una de las cuales se debe diseñar una protección adecuada para cada riesgo presente.
Para comenzar con esto, se hace hincapié en la normativa vigente en nuestro país, la cual es
el decreto 351/79 de Seguridad e Higiene en el Trabajo. En el capítulo XV, desde el artículo
103 hasta el artículo 109.
En los tres casos se debe evitar el contacto directo con cualquiera de los elementos peligrosos
para las personas. Por lo tanto se planteó un sistema de protección que cumpla la
característica de barrera mecánica sin la posibilidad de ingreso de extremidades en esas zonas
nombradas, teniendo además la posibilidad de poder observar a través de esas barreras el
funcionamiento y estado de las transmisiones.
Se optó por la elección de mallas Shulman de acero SAE 1010 muy utilizada en protecciones
de máquinas por su gran resistencia mecánica y su fácil soldadura a estructuras de soporte.
Disminuyendo considerablemente riesgos a las personas por posibles desprendimientos de
objetos contundentes y un tamaño de orificio adecuado evitando el ingreso de extremidades.
La función de los colores y las señales de seguridad es atraer la atención sobre lugares,
objetos o situaciones que puedan provocar accidentes u originar riesgos a la salud, así como
indicar la ubicación de dispositivos o equipos que tengan importancia desde el punto de vista
de la seguridad. Se analizaron los colores y señales de seguridad, según la norma IRAM 10005
- 1ra Parte, donde encontramos “Riesgos en Máquinas, Equipos e Instalaciones” cuyo objeto
fundamental es establecer los colores de seguridad y las formas y colores de las señales de
seguridad a emplear.
Para adentrarse en el tema, se concretan definiciones generales:
Color de seguridad: A los fines de la seguridad color de características específicas al que se le

asigna un significado definido.
Símbolo de seguridad: Representación gráfica que se utiliza en las señales de seguridad.
Señal de seguridad: Aquella que, mediante la combinación de una forma geométrica, de un

color y de un símbolo, da una indicación concreta relacionada con la seguridad. La señal de
seguridad puede incluir un texto (palabras, letras o cifras) destinado a aclarar sus significado y
alcance.
Señal suplementaria: Aquella que tiene solamente un texto, destinado a completar, si fuese
necesario, la información suministrada por una señal de seguridad.
Se usa el color amarillo para las protecciones, respetando la norma citada, a continuación
podemos ver los puntos de utilización del mismo:

Amarillo
Se usará solo o combinado con bandas de color negro, de igual ancho, inclinadas 45º respecto
de la horizontal para indicar precaución o advertir sobre riesgos en:
● Partes de máquinas que puedan golpear, cortar, electrocutar o dañar de cualquier otro
modo; además se usará para enfatizar dichos riesgos en caso de quitarse las
protecciones o tapas y también para indicar los límites de carrera de partes móviles.
● Interior o bordes de puertas o tapas que deben permanecer habitualmente cerradas, por
ejemplo de: tapas de cajas de llaves, fusibles o conexiones eléctricas, contacto del
marco de las puertas cerradas (puerta de la caja de escalera y de la antecámara del
ascensor contra incendio), de tapas de piso o de inspección.
● Desniveles que puedan originar caídas, por ejemplo: primer y último tramo de escalera,
bordes de plataformas, fosas, etc.
● Barreras o vallas, barandas, pilares, postes, partes salientes de instalaciones o artefacto
que se prolonguen dentro de las áreas de pasajes normales y que puedan ser chocados
o golpeados.
● Partes salientes de equipos de construcciones o movimiento de materiales (paragolpes,
plumas), de topadoras, tractores, grúas, zorras auto elevadores, etc.).
Cuadro resumen de los colores de seguridad y colores de contraste de contraste:
Señales de advertencia:
La forma de las señales de advertencia es la indicada en la figura 5.16. El color del fondo debe
ser amarillo. La banda triangular debe ser negra. El símbolo de seguridad debe ser negro y

estar ubicado en el centro. El color amarillo debe cubrir como mínimo el 50 % del área de la
señal. Las señales utilizadas tienen una longitud l de 12 cm, por ende la banda es de 0,72 cm.
Fig. 5.16: Señal de advertencia.
Fig. 5.17. Protección de correas.
En la siguiente imagen se puede observar la protección de la salida de escape que se

encuentra en un extremo de la mesa con un acceso fácil y peligroso sin la presencia de la

protección, por ende se colocó una rejilla bien señalizada protegiendo de posibles contactos
accidentales al mismo cuando se encuentre a temperaturas peligrosas.
Fig. 5.18: Protección de la salida de escape del motor.

Fig. 5.19: Barrera de protección del sistema de transmisión y escape del motor
Medición de la fuerza P
La fuerza P que se genera en el extremo del brazo de palanca, producido por el torque del
freno es necesario medirlo digitalmente para luego ingresar el valor en el software.
El dispositivo que existe para medir fuerza se llama celda de carga, es una estructura diseñada
para soportar cargas de compresión, tensión y flexión, en cuyo interior se encuentra uno o
varios sensores de deformación llamados galgas extensiométricas que detectan los valores de
deformación. En este caso es necesario una celda de carga de tracción, ya que los esfuerzos
se generan de la siguiente manera:

Fig. 5.20: Esquema de sistema de medición de potencia.
El torque máximo generado por el motor se obtiene de la ficha técnica del mismo, su valor es
de 155 Nm a 4250 rpm.
Sabiendo que el brazo de palanca es de 71,62 cm:
Teniendo en cuenta un rango de seguridad, es necesario utilizar una celda de carga que
soporte hasta al menos 30 Kg de fuerza.
En el mercado existe una variedad muy grande de celdas de carga en función de su

funcionalidad, la selección se realiza en función a las celdas de carga que son estudiadas en
las prácticas de la cátedra Automatización y Control Industrial.

Fig. 5.21: Fuente http://www.mercadolibre.com.ar/celda Consulta: Junio 2018.
La opción elegida es una celda de carga de 30kg, marca Kretz. Modelo Kd-30 de 2mV/V y 350
ohm.
Fig. 5.22: Sistema de medición de la fuerza P

Medición de rpm
Los sensores inductivos de velocidad y posición tienen una gran variedad de formas, tamaños
y diseños. Todos los sensores inductivos funcionan según los principios de transformador y
utilizan un fenómeno físico que se basa en alternar las corrientes eléctricas.
El dispositivo para medición de la velocidad de giro del eje de transmisión es un sensor de

proximidad inductivo modelo npn 6-36v lj12a3-4-z/bx, adquirido mediante el proveedor Monarca
Electrónica.
Fig. 5.23: Fuente: www.monarca.com.ar - Consulta: Julio 2018.
En un sensor de proximidad sencillo (denominado a veces interruptor de proximidad o prox), el

dispositivo cuenta con suministro eléctrico, lo que provoca que fluya una corriente alterna en una
bobina (denominada a veces circuito, carrete o bobina). Cuando un objetivo conductivo o permeable
magnéticamente, como un disco de acero, se acerca a la bobina, cambia su impedancia. Cuando
sobrepasa el umbral, actúa como una señal de que el objetivo está presente.
El sensor inductivo tiene 3 cables:
● Marrón: Alimentación de 5 voltios

● Celeste: Tierra.
● Negro: Señal.

Fig. 5.24: Diagrama de conexión de sensor inductivo
Con este criterio podemos usar un punto en la superficie del eje y que en cada giro sea
detectado por el sensor, como por ejemplo la cabeza de un tornillo, el sensor inductivo
notificará de él cuando se enfrente. Esto se repite en cada vuelta, entonces la señal detectada
se usa como medidor de revoluciones por minuto del eje.
Fig. 5.25: Sensor inductivo instalado, vista lateral.

Fig. 5.26: Sensor inductivo montado en dinamómetro.
Motor paso a paso del tablero.

El tablero de instrumentos del banco de pruebas se utiliza para monitorear el funcionamiento
del motor, pero el velocímetro queda en desuso, esto genera la oportunidad de modificar su
funcionamiento para que en este instrumento se indique la potencia instantánea generada por
el motor.
Se desarmó el tablero para acceder al motor paso a paso que controla el velocímetro. En
primer lugar se aíslan los contactos del motor con la plaqueta original, soldando nuevos cables
al motor para realizar la comunicación con la plataforma arduino.
El motor paso a paso cuenta con 2 bobinas y 4 conectores, los cuales se conectan
directamente al arduino. Conectando una bobina en los pines digitales 8 y 9, y la otra bobina en
los pines digitales 10 y 11.
En la superficie interna del tablero, se colocaron dos etiquetas que indican el nuevo uso del
instrumento y su unidad de medición. (Figura 5.27).

Fig. 5.27: Tablero de instrumentos con medidor de potencia en HP.
Interfaz para software

Como nexo entre los sensores del banco de pruebas (celda de carga y medidor de rpm) y del
software, se coloca una interfaz llamada arduino.
Arduino es una plataforma de hardware y software de código abierto, basada en una sencilla
placa con entradas y salidas, analógicas y digitales, en un entorno de desarrollo que está
basado en el lenguaje de programación Processing. Es decir, una plataforma de código abierto
para prototipos electrónicos.
Existen diversos tipos de plataformas arduino en el mercado. En este caso se selecciona un

arduino UNO (Figura 5.28) de la marca Full Energy porque es el más común y para el objetivo
del proyecto cumple ampliamente su funcionalidad.
Para obtener la funcionalidad requerida, es necesario colocar una interfaz que transforme el
dato analógico que genera la celda de carga y lo transforme en digital para que luego el
arduino lo procese.
Esta interfaz se llama Hx711 y se coloca directamente entre la celda de carga y la plaqueta de
arduino, como se muestra en el esquema a continuación.

Fig 5.28: Arduino UNO.
Las conexiones cada elemento en la plataforma Arduino UNO son las siguientes:
Interfaz Hx711:
● Puerto GND en GND de arduino.

● Puerto VCC en el pin de 5V de arduino.
● Puerto DT en el pin 4 digital de arduino.
● Puerto SCK en el pin 3 digital de arduino.
Sensor Inductivo:
● Cable de alimentación al pin de 5V de arduino.

● Cable de masa a GND de arduino.
● Cable de señal al pin 2 digital de arduino
Motor paso a paso:
● Bobina 1 conectada en los pines digitales 8 y 9 de arduino.

● Bobina 2 conectada en los pines digitales 10 y 11 de arduino.
Fig. 5.29: Conexión de los elementos de medición a la plataforma arduino.
Las líneas de código que utiliza arduino para leer los pines conectados y calcular la potencia
son los siguientes:
Software.
Para poder obtener el valor de la potencia y torque y sus respectivos gráficos es necesario
diseñar un software que genere los resultados necesarios.

En el programa ingresan los datos obtenidos en las entradas de la plataforma arduino para
luego realizar los datos correspondientes.
Líneas de código de arduino
Las líneas de código que utiliza arduino para leer los pines conectados y calcular la potencia
son las siguientes:
#include <Stepper.h>
#include "HX711.h"
#define STEPS 50
Stepper stepper(STEPS, 8, 9, 10, 11);
HX711 balanza(3, 4);
const byte rpmInputPin = 2;

const byte rpmMeasurementCycles = 2;
const byte printInterval = 500;
volatile unsigned long startTime, stopTime;

volatile byte rpmCount, testState;
unsigned long rpmPeriod, currentMillis, previousMillis = 0;;
float rpmFrequency, rpm;
long val = 0;
float kg = 0;
int retardo=1; // Tiempo de retardo en milisegundos (Velocidad del Motor)
float pot; // valor recibido en grados
int numero_pasos = 0; // Valor en grados donde se encuentra el motor
String leeCadena; // Almacena la cadena de datos recibida
float potencia = 0;
void setup()
{
Serial.begin(115200);
pinMode(rpmInputPin, INPUT);
attachInterrupt(digitalPinToInterrupt(rpmInputPin), rpmMeasure, RISING);
stepper.setSpeed(300); //Velocidad en rpm
balanza.set_scale(-155396); // Establecemos la escala

balanza.tare(40); //El peso actual es considerado Tara.

void loop()
{
if (testState == 2) EIMSK &= ~bit(INT0); // disable INT0 interrupt

currentMillis = millis();
if (currentMillis - previousMillis >= printInterval) {

previousMillis = currentMillis;
if (testState == 2) { // testing completed, results are ready
noInterrupts();
rpmPeriod = (stopTime - startTime) / rpmMeasurementCycles;
interrupts();
rpmFrequency = 1000000.0 / rpmPeriod;
rpm = rpmFrequency * 60.0;
kg = balanza.get_units(1);
pot =0.00101157 * rpm * kg;
Serial.print(pot);
Serial.print("&");
Serial.print(rpm);
Serial.print("&");
Serial.println(kg);
/*Serial.println(" HP");*/
pot = (pot * 0.68); // Ajuste de 512 vueltas a los 360 grados
rpmCount = 0;
testState = 0; // clear testState
EIFR |= bit(INTF0); // clear INT0 interrupt flag
EIMSK |= bit(INT0); // enable INT0 interrupt
while (pot>numero_pasos){ // Girohacia la izquierda
paso_izq();
numero_pasos = numero_pasos + 1;
}
while (pot<numero_pasos){ // Giro hacia la derecha
paso_der();

numero_pasos = numero_pasos -1;
void paso_der(){ // Pasos a la derecha

stepper.step(1);
}
void paso_izq() { // Pasos a la izquierda

stepper.step(-1);
}
void rpmMeasure() {
switch (testState) {
case 0:
startTime = micros();
testState = 1;
break;
case 1:
rpmCount++;
if (rpmCount == rpmMeasurementCycles) {
stopTime = micros();
testState = 2;
}
break;
}
}
Pruebas de potencia.
En grandes rasgos, el control de las pruebas de potencia se realiza mediante la válvula de
regulación de carga y el acelerador. Tanto los métodos para realizar pruebas exitosas como
también los puntos críticos de seguridad, se encuentran detallados a continuación.
Tipos de potencia.
Antes de proceder con el cálculo de la potencia generada por el motor, es necesario definir y
aclarar que existen en realidad cuatro "tipos" de potencia utilizados frecuentemente entre los
interesados del tema.
1) Potencia bruta: es la potencia que genera el motor cuando se hace funcionar sin todos los
accesorios que no son esenciales para su funcionamiento, por lo tanto solo se deja en

funcionamiento la bomba de aceite, nafta, el sistema de inyección o carburador y hasta a veces

se sustituye la bomba de agua por una bomba externa. De esta manera se elimina el filtro de
aire (puede reducir la potencia en hasta de 2 HP), ventilador del motor (puede consumir hasta
10 HP si es del tipo acoplado directamente al motor), sistema de escape completo (con
silenciador y catalizador puede consumir entre 4 y 6 HP), alternador (absorbe menos de 2 HP),
bomba de dirección hidráulica, sistemas antipolución, recirculación de gases, etc. Por lo tanto,
esta potencia siempre es mucho mayor que la producida cuando se coloca el motor en un
automóvil.
2) Potencia neta: es la potencia medida con el motor en las mismas condiciones en que va
montado en el auto. Es decir, con todos los accesorios (Alternador, filtro de aire, ventilador del
radiador, sistema de escape original, etc.)
3) Potencia divulgada o de publicidad: es la potencia que las fábricas utilizan para efectos de
publicidad. Generalmente se utiliza para la medición un motor "perfecto", en el sentido de que
se busca balancear lo mejor posible sus masas móviles (conjuntos biela-pistón, cigüeñal,
volante) y las cámaras de combustión, también se busca combustión estequiométrica perfecta
en la mezcla de cada cilindro. En muchos casos para levantar la curva de potencia se acelera
el motor en incrementos de 200 RPM y en cada punto se ajusta el encendido y la alimentación
para conseguir la máxima potencia. También suele utilizarse el combustible con el mayor
octanaje disponible. En algunas pruebas se llegan a colocar grandes ventiladores soplando aire
cerca de la admisión y otros cerca del escape para ayudar al motor a "respirar".
4) Potencia real: es la potencia que genera cualquier motor de un vehículo estándar, sólo se
puede conocer con exactitud si se coloca el motor en un banco de pruebas tal cual está en el
auto. Las variaciones entre un auto a otro de la misma marca y modelo pueden ser
significativas. Este valor de potencia, tratándose de un motor estándar elegido al azar, por lo
general es siempre el menor de las cuatro potencias antes descritas.
Antes de comenzar con la prueba
Antes de realizar cualquier prueba de potencia, es fundamental estar familiarizado con el banco
de pruebas, eso implica leer detalladamente el manual de funcionamiento en el capítulo de
puesta en marcha, para conocer su comportamiento y los riesgos que pueden existir. Luego
seguir los siguientes pasos:
● Registrar los datos climáticos: la temperatura del aire, la presión barométrica y la

humedad. Estos tres parámetros deben ser adquiridos en cada sesión de prueba para
luego calcular el factor de corrección de potencia.

● Antes de arrancar el motor, es necesario verificar que el circuito de agua esté

correctamente conectado. Luego se debe abrir la válvula de la red de agua de la
facultad y verificar que cuando se abre la válvula 1 (Figura X) salga agua por la
manguera de salida del dinamómetro.
● Se recomienda colocar un ventilador que circule el aire alrededor del motor, con el
objetivo de homogeneizar el aire y refrigerar el block del motor.
● Quitar el seguro del brazo de palanca (Figura X)
● Conectar la PC en la interfaz mediante el cable USB.
● Con la válvula 1 en posición cerrada, proceder con la puesta en marcha y esperar hasta
que el motor esté en su temperatura de funcionamiento normal.
● Comenzar a aplicar pequeñas cargas a un máximo 2500 rpm para observar el
funcionamiento del dinamómetro (Siempre debe salir al menos un poco de agua del
dinamómetro).
Si todos los puntos anteriores se cumplen satisfactoriamente, proceder en con los pasos de
medición de potencia.
Fig. 5.30: Suministro de agua de la facultad.
Su primera prueba con el dinamómetro.
Para comenzar con los siguientes pasos es necesario que se cumplan satisfactoriamente los
procesos previos descritos en la sección anterior.

Antes de realizar una prueba de potencia máxima es necesario familiarizarse con la

metodología de las pruebas, para ello, proceder con los siguientes pasos.
● Acelerar el motor hasta las 2000 rpm y abrir al 100% la válvula de carga (1). Esperar un
momento mientras se llena de agua el dinamómetro (comienza una disminución de las
rpm mientras aumenta la carga, intentar mantener constantes las rpm en el punto de
consigna).
● Una vez que se observa que el motor tiene una carga importante, acelerar
progresivamente el motor hasta que llegue a su carga máxima (2800 rpm).
● Mantener el acelerador en plena carga mientras que con la válvula de control del freno
se regulan las rpm. Observar que es el acelerador es el que controla la carga del motor,
mientras que la válvula de “carga” del freno, en realidad regula las rpm.
● Cuando el acelerador se encuentre en su punto máximo (donde se hará la mayor parte
de la prueba) mantenerlo en esa posición mientras se cierra la válvula de control del
freno, causando un aumento de las rpm. Mantener el motor entre los puntos de rpm
deseados.
● Cuando haya pasado por cada punto de rpm, mantener en cada uno el suficiente tiempo
para obtener datos significativos. Sólo soltar el acelerador cuando se finaliza la prueba,
y al mismo tiempo cerrar la válvula de entrada del freno para que el motor se detenga.
● Detener el registro de datos, su primera prueba está completa.
● Verificar que el dinamómetro no tenga una temperatura demasiado elevada. Luego de
una prueba de potencia máxima es recomendable dejar un momento la canilla de
entrada abierta para refrigerar el freno.
Fig. 5.31: Válvula de regulación de carga.

Fig. 5.32: Seguro del brazo de palanca.
Si la prueba no se desarrolla dentro de los parámetros esperados, es posible que haya

sucedido alguno de los siguientes problemas comunes:
● No se realizó la prueba con el acelerador en su punto máximo.

● No se dejó el tiempo suficiente de llenado del dinamómetro.
● El cierre de la válvula 1 no se realizó de forma progresiva.
● El dinamómetro no se encuentra regulado (Leer la sección de “regulación del
dinamómetro” de página 46).
● No se cumplieron satisfactoriamente los pasos previos al comienzo de la prueba.
Factor de corrección de la potencia medida.
La mayoría de los números de potencia indicados en los catálogos automotrices son valores
"corregidos". Esto quiere decir que se aplican estándares de corrección para igualar las
lecturas de potencia tomadas en diferentes condiciones climáticas. Entonces, la única forma de
comparar la potencia de un motor es corregir la potencia medida en un día determinado con
respecto a parámetros estándar.
La potencia y torque disponibles de un motor de combustión interna normalmente aspirado

dependen muchos factores, los parámetros que más afectan son la temperatura, presión y
humedad, los cuales se resumen en la densidad del aire. Una mayor densidad de aire significa
que hay más moléculas de oxígeno, se desarrolla una combustión mejor y por lo tanto una
mayor potencia. Una densidad más baja significa menos oxígeno y en consecuencia, se genera
menos potencia.

La potencia relativa y el factor de corrección permiten el cálculo matemático de la potencia solo

bajo los efectos de la densidad del aire. Es necesario aclarar que se excluyen otros factores
como la temperatura del motor y la calidad del combustible utilizado.
Las normas de corrección de potencia utilizan distintos parámetros de referencia, las normas
más utilizadas son:
● SAE J607: Referencia a 60 °F con 0% de humedad y una presión barométrica de 29,92

in-Hg
● SAE J1349: Referencia de 25 °C día con 0% de humedad y una presión barométrica de
29.234 in-Hg (99 KPa).
● ECE es similar a la norma SAE J1349, la principal diferencia es que no utiliza la
eficiencia mecánica en los cálculos.
● DIN: Referencia 20 °C día con 0% humedad y una presión barométrica de 29.92 in-Hg
(101.3 KPa)
● JIS Referencia 25 °C día con 0% humedad y una presión barométrica de 29.23 4 in-Hg
(99 KPa), pero utiliza diferentes curvas de corrección que las otras (como una
sustitución por el uso de factores de eficiencia mecánica).
● J1995 Referencia 25 °C con 0% de humedad y una presión barométrica de 29.53 in-Hg
(100 KPa).
En el presente proyecto se recomienda utilizar la norma SAE J1349 para obtener el factor de
corrección, principalmente la siguiente actualización:
Actualización SAE J1349 de agosto 2004:
En agosto de 2004, SAE lanzó una actualización de la norma, llamada J1349 AUG2004 en la
cual se revisa el método utilizado para determinar la potencia mecánica, determinando que la
potencia de fricción utilizada por los accesorios del motor es la medición real, y que la
suposición del 85% de eficiencia mecánica (como se usaba anteriormente en SAE J1349
Revisión JUN90) debería ser utilizada cuando los datos reales de fricción del motor no están
disponibles.
De esta manera, la expresión utilizada para calcular el factor de corrección de la potencia (para
motores de gasolina normalmente aspirados), suponiendo un 85% de eficiencia mecánica se
presenta a continuación, convertida para usar presión en mb como:

Además, se deja expresado que el rango en donde la expresión es consistente se encuentra en

temperaturas del aire entre 15°C y 35°C y con un rango de presión de aire seco entre 900 mb
y 1050 mb.
Las fórmulas se basan en la cantidad de oxígeno que se encuentra en el aire que respira el
motor. Cuanto mayor sea el oxígeno, más combustible se puede quemar y, por lo tanto, más
caballos de fuerza. Sin embargo, estas fórmulas no son perfectas.
El estándar SAE incluye el efecto de la "Eficiencia mecánica" del motor, básicamente es la

cantidad de energía que el motor obtuvo del combustible con respecto a la energía que es
utilizable en el volante. Analizando el motor desde ese punto de vista, es necesario incluir el
par de fricción, el efecto viscoso, y otras energías necesarias para rotar el motor. En un motor
de cuatro tiempos con aspiración normal, sae propone que se consume el 15% de su potencia
desarrollada sol para hacer girar el motor.
Cuando se corrige la potencia generada en el volante, la fricción requerida para hacer girar el
motor no cambia con el agregado de oxígeno en el aire.
Por lo tanto se debe afectar el factor de corrección cf a la potencia total que produce el
combustible, es decir:
PT=PV+PM
Donde:
PT es la potencia total generada por el combustible, PV es la potencia disponible en el volante

(Potencia medida por el dinamómetro) y PM es la potencia mecánica consumida por el motor
para su propio giro.
Tomando la consideración antes mencionada de que PM es el 15% de PV se obtiene su valor:
PM = PV * 0,15
Aplicando el factor de corrección de potencia a la potencia total se obtiene la potencia total

corregida PTc:
PTc = (PV + PM)*fc
Sabiendo que la potencia total corregida es la suma de la potencia corregida en el volante PVc
más la potencia mecánica. Esta última se mantiene constante a pesar de las variaciones de
oxígeno en el aire.

Vale aclarar que PVc es el valor buscado, y NO es igual al resultado de multiplicar PV*fc.
PTc = PVc + PM
Entonces:
PVc + PM = (PV + PM)*fc
Simplificando:
PVc = (PV + PM)*fc - PM
Este último valor, se debe aplicar a cada dato de potencia adquirido.
Presión de aire seco:
El factor de corrección de potencia, requiere el valor de la presión del aire seco, es decir, sin
presencia de humedad.
La presión atmosférica total medida (también llamada presión real o presión absoluta) es la
suma de la presión del aire seco y la presión de vapor:
P = Pd + Pv
Dónde: P = presión total
Pd = presión debida al aire seco
Pv = presión debida al vapor de agua
Entonces, reorganizando esa ecuación:
Pd = P - Pv
Como se puede observar, es necesario conocer la presión debida al vapor de agua y también
la presión total.
Presión de vapor real de la humedad relativa:
La humedad relativa se define como la relación (expresada como un porcentaje) de la presión

de vapor real a la presión de vapor de saturación a una temperatura dada.
Para encontrar la presión de vapor real, hay que multiplicar la presión de vapor de saturación
por el porcentaje de humedad relativa. (Ejemplo: si en un día cualquiera la humedad relativa es

40% y la temperatura es de 30 °C, entonces la presión de vapor de saturación es 42.43 mb y la

presión de vapor real es 40% de 42.43 mb, que es 16.97 mb.)
Pv = HR * Ps
Donde Pv = presión del vapor de agua (presión parcial)
HR = humedad relativa (expresada como un valor decimal)
Ps = presión de vapor de saturación.
Análisis de los datos.

Los valores que se obtienen son observados de manera instantánea durante la prueba, por lo
tanto, se puede realizar una primera validación de los datos.
Si los resultados no se encuentran dentro del rango esperado: por ejemplo, si las rpm fallan por
un factor de dos, es posible que la persona que realizó la prueba no mantuvo el acelerador en
plena carga durante toda la prueba. O, si la potencia es sólo una fracción de lo que debería ser,
puede ser que el dinamómetro se encuentre fuera de regulación (Ver sección de regulación del
dinamómetro de página XX)
Tener en cuenta que los operadores que realizan sus primeras pruebas, al intentar regular las
rpm, tienen el hábito de desacelerar en lugar de aumentar el arrastre del freno, lo cual provoca
una lectura errónea.
Efectuar una segunda prueba de tracción, repetir los mismos procedimientos que en la primera
prueba. Recordar siempre que el motor esté en su temperatura de régimen y luego comenzar
con la prueba. Como no se introducen cambios se está buscando repetición, no un aumento de
potencia. En realidad, se prueba la repetición del operador y la del motor, dado que el
dinamómetro no se debe modificar entre una prueba y la siguiente.
Si los datos son válidos, es recomendable realizar un análisis más detallado mediante un
software de procesamiento de datos, como por ejemplo Excel. Exportar los datos obtenidos de
potencia, rpm y kg de la celda en dicho programa y realizar los gráficos de potencia vs rpm y de
torque vs rpm. Se debe obtener gráficos similares a los siguientes:
Regulación del dinamómetro.
En primer lugar, es necesario aclarar que la regulación del dinamómetro es fija para cada
motor. Es decir, que se debe modificar solamente cuando se reemplaza el motor a medir.

La regulación se realiza mediante una válvula 2 de ¼ vuelta (Figura 5.33) que se encuentra en
la salida de agua del dinamómetro, debajo del mismo.
Fig 5.33: Válvula de regulación fija en la salida de agua del dinamómetro.
Para comenzar una puesta a punto desde cero, es necesario seguir los siguientes pasos:
● Abrir la válvula de la red de agua de la facultad.

● Abrir al 100% las válvulas 1 y 2.
● Acelerar el motor hasta las 3000 rpm e intentar mantenerlas constantes.
● Comenzar a cerrar progresivamente la válvula 2, dando un tiempo entre cada punto
para que el dinamómetro se llene de agua.
● Al cerrar la válvula 2, aumenta la carga del motor, cuando el mismo se encuentre en
carga máxima a 3000 rpm, el dinamómetro está regulado.
NOTA: nunca se debe cerrar por completo la válvula 2 ya que esto sobrecalienta el freno.
Siempre debe salir agua por la manguera de salida del dinamómetro.
Sensores
Sensores de fábrica del motor
● Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
● Sensor de presión (MAP) y temperatura del aire de entrada (IAT).
● Sensor de oxígeno (AFR1/2).
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
Fig. 5.34: Ubicación del sensor CKP en el motor EC5.
En los vehículos modernos de encendido electrónico es muy importante la función que cumplen
los sensores CKP (sensor de posición del cigüeñal) ya que es el encargado de enviar la señal a
la computadora informándole la posición en la que se encuentran los pistones, ya que la
computadora requiere de esta información para mandar la chispa de encendido a las bujías y
también el pulso de inyección.
El sensor CKP es un sensor de posición del ángulo de giro del cigüeñal y velocidad del mismo.
Es un dispositivo de efecto inductivo. Se localiza en la parte media del motor, entre la caja y
el monoblock. Cuenta con dos terminales y es de tipo generador de voltaje. Ya que este sensor
funciona con el principio de inducción magnética.

Mediciones con multímetro
Las mediciones de la señal generada por el sensor deben hacerse entre sus dos terminales. Se
mide en condiciones de marcha mínima y de aceleración. El multímetro debe estar en función
de medidor de voltaje de AC.
- En marcha mínima (ralentí): El multímetro debe marcar un valor de tensión de entre 5 y

10 Vac.
- Cuando se acelera el motor: el valor del voltaje aumenta en función de las RPM.
- Con osciloscopio:
Se debe ajustar el osciloscopio con una atenuación de 16 Vp-p con el motor en ralentí.
A medida de se aumenta las RPM del motor aumenta la atenuación de tensión.
Forma de onda:

Sensor de presión (MAP) y temperatura del aire de entrada (IAT)
Fig. 5.35: Ubicación del sensor en motor Peugeot EC5.
Fig. 5.35 Sensor MAP-IAT. Fuente: www.cammmotor.com.ar (consulta julio 2018)
En conjunto, el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor de presión y

temperatura del aire de entrada informan a la computadora sobre los cambios que ocurren en
la presión del múltiple y en la temperatura del aire. Con base a esta información, la
computadora hace que se modifique la marcha mínima, el ancho de pulso de inyección y el
tiempo de encendido.

El volumen de aire de admisión es suministrado por la apertura de la mariposa de aceleración

(área de sección transversal) que es calculado en función de la presión y temperatura del aire.
Contribuye al módulo de control del motor para decidir la cantidad de mezcla que se va a
inyectar, ya que los iones positivos dentro del inyector pueden variar debido a la temperatura
del aire. De esta forma el Módulo del control electrónico del motor, toma la decisión de hacer
más ancho el pulso de inyección o no.
Este sensor se encuentra instalado en la parte superior de la caja de control de presión en la

admisión del motor.
Medición de la alimentación del sensor de presión y temperatura del aire de entrada

El voltaje de alimentación del sensor se mide entre los terminales 2 y 4 de su conector. El

multímetro debe registrar un valor de aproximadamente 5 V.
Medición con multímetro de la señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión.
Medir la señal del sensor en marcha mínima, se verá que se tiene un valor de entre 0.9 y 1.5
Vcd. Si luego se realiza aceleraciones repentinas, el multímetro registrara un valor de más de 3

Vcd. La señal del sensor de presión absoluta se mide en el terminal 1 de su conector con
respecto a tierra.
Medición de la señal del sensor de temperatura del aire de entrada
Se tiene una tabla de rangos de tensión obtenidos del sensor de temperatura, correspondiente
a valores de temperatura. Se anexa la tabla a continuación:
La señal generada por este sensor varía en función de los cambios de temperatura del aire que
entra. A medida que aumenta la temperatura del aire, disminuye la resistencia interna del
sensor; el voltaje se reduce en proporción a dicho cambio de temperatura.
El valor de la temperatura indicado por el sensor, debe estar relacionado con el voltaje que hay
en la terminal 3 del conector de este elemento. Para comprobarlo, se debe colocar en ese
terminal la punta de prueba roja de un multímetro. Y luego se debe consultar la tabla de datos
técnicos del sensor (mostrada anteriormente), para verificar si el voltaje registrado por el
multímetro se encuentra en el rango correspondiente al valor de la temperatura que el sensor
indicó.

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
Fig. 5.36: Ubicación del sensor ECT en motor Peugeot EC5.
Se encarga de medir la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia, que
provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la
duración del pulso de los inyectores. Además este sensor envía información a la computadora
para la activación del moto ventilador
Este sensor se localiza en el motor, junto a la caja de velocidades. La señal generada por este
sensor depende de los cambios que ocurren en la temperatura del refrigerante. Cuando dicha
temperatura es baja, el voltaje es alto.
Tras poner en funcionamiento el motor, comienza a calentarse. Y a medida que aumenta la

temperatura de motor, disminuye el voltaje.
Algunos de los problemas que se asocian a fallos en el sensor de temperatura del refrigerante
son:
- Consumo excesivo de combustible.

- Mínima o ralentí inestable.

- Problemas para encender el auto en frio.
- Problemas en el arranque, con el motor a temperatura óptima de funcionamiento
(caliente).
Medición de la alimentación del sensor de temperatura del refrigerante del motor:
Se debe desconectar el arnés del sensor, y colocar la llave de encendido en ON sin encender
el motor. Midiendo entre ambos terminales de la ficha, se encontrara una alimentación de
aproximadamente 5 V.
Medición del sensor en funcionamiento:
Para analizar el estado del sensor es necesario hacerle varias pruebas de voltaje y resistencia.
Los valores obtenidos deben compararse con los que aparecen en la tabla de datos técnicos
del propio sensor, que se muestra a continuación:

Ambos tipos de rangos de operación deben corresponder a la temperatura del refrigerante

previamente indicada por el sensor. Solo de esta manera, será confiable el diagnóstico que se
haga.
Sensor de oxígeno o sonda lambda (AFR)
El motor por sí solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la
cámara de combustión, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco
con sistemas de inyección electrónicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es
necesario de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en
el motor. A este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor
situado a la salida del colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y envía
información constantemente a la gestión electrónica del motor que adecua la mezcla en función
de las circunstancias de funcionamiento del vehículo.

Fig 5.37: Funcionamiento sonda lambda. Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
Esquema de ubicación de sondas lambda:

Funcionamiento en ciclo cerrado:

1. Medidor de caudal de aire.
2. y 3. Catalizador.
4. Inyectores.
5. Sonda lambda delantera.
6. Sonda lambda trasera.
7. Llegada de gasolina.
8. Entrada de aire desde el filtro.
9. Escape
Medición de la alimentación del sensor

Conectar las puntas del multímetro tal como se ve en la imagen, poner en ON el interruptor de
encendido. El multímetro deberá marcar un valor de entre 12 y 14 Vcd.
El valor se muestra en la carátula del multímetro solo durante 2 segundos, cada vez que se
pone en ON el interruptor.
Entre los terminales del tablero de la sonda 1 y 2 la señal de la sonda lambda realiza por medio
una diferencia de tensión entre los valores 0,8 - 0,9 VCD cuando la mezcla es rica (λ<1) y 0,1-
0,2 VCD cuando la mezcla es pobre (λ>1).
Sonda Lambda 1:

Medición de la señal del sensor
Para hacer esta medición, es necesario que el motor tenga su temperatura normal de
funcionamiento. Y el sensor de oxígeno debe estar a más de 300°C, para que pueda enviar
una señal de referencia (entre 100 y 1000 mVcd) a la computadora.
Sensor de posición de levas (CMP)

Los sensores del árbol de levas permiten a la gestión del motor definir exactamente la posición
del primer cilindro. Esta información se utiliza, entre otros fines, para calcular el momento de
encendido y el momento de la inyección.
Esta información es necesaria para tres funciones:
1. Para el comienzo de la inyección en una inyección secuencial

2. Para la señal de activación de la válvula electromagnética del sistema de bomba-
tubería-inyector
3. Para la regulación de picado selectiva para cada cilindro
El sensor del árbol de levas trabaja detectando una corona dentada que se encuentra en el
árbol de levas. Mediante la rotación de la corona dentada, se modifica la señal del circuito
integrado que se encuentra en el cabezal del sensor. Esta señal cambiante es transmitida a la
unidad de control, donde se evalúa para determinar los datos necesarios.
Este sensor se debe medir con las sondas del osciloscopio en los bornes de medición del
sensor CMP del banco de prueba de sensores. Y se debe verificar una onda cuadrada con una
tensión de pico a pico de 12 Volt aproximadamente.

Síntomas de sensor de árbol de levas defectuoso:
Un fallo en el sensor de árbol de levas puede detectarse de la siguiente manera:
● Problemas en el arranque
● Iluminación del testigo luminoso de control del motor
● Se registra un código de avería
● La unidad de control trabaja en el programa de funcionamiento de emergencia
Comprobar los cables de conexión:
Comprobación del cable de conexión de la unidad de control hacia el sensor con el ohmímetro.
Extraer el conector de la unidad de control y el sensor, comprobar el paso de cada uno de los
cables. Se necesita un esquema de conexiones para la ocupación de los pins. Valor nominal:
aprox. 0 Ohm.
Comprobar la conexión a masa de los cables
Comprobar si los cables de conexión tienen contacto a masa. Medición entre el conector del
sensor y la masa del vehículo, con el conector de la unidad de control extraído. Valor nominal:
>30 MOhm.
Comprobar la tensión de alimentación

Comprobar la tensión de alimentación de la unidad de control al sensor. Enchufar el conector

de la unidad de control, conectar el encendido. Valor nominal: aprox. 5 Ohm (tener en cuenta
las indicaciones del fabricante).
Comprobar la tensión de la señal
Comprobación de la tensión de la señal. Conectar el cable de medición del osciloscopio y

arrancar el motor. En el osciloscopio debe observarse una señal rectangular.
Sensor de detonación (KS)
Fig. 5.38: Sensor de detonación
El sensor de detonación o también conocido como Knock sensor en inglés, este sensor
brinda un monitoreo sobre el inicio de la detonación en los cilindros y las vibraciones en el
motor que se puedan presentar a causa de estas.
Se trata de un generador de voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones
anormales producidas por el pistoneo o cascabeleo, transformando estas oscilaciones en una
tensión de corriente que aumenta de forma progresiva con la detonación.
Lo encontramos unido al bloque de motor directamente en la parte externa del bloque en una
posición estratégica en donde pueda percibir de forma correcta las vibraciones en todos los
cilindros existentes al momento de la detonación.
Estas vibraciones en el motor, en exceso, pueden causar a mediano plazo daños internos.

Este sensor manda un voltaje de referencia o una “señal” a la computadora cuando las
vibraciones sobrepasan cierto límite, hecho esto la unidad de control retrasa
momentáneamente el tiempo o grados de adelanto del encendido, por lo general este sensor
solo tiene influencia sobre el sistema de encendido por lo cual en muchos casos estos
sensores pueden andar en mal estado o desconectados y no interferir más allá de que la
computadora atrase en ciertos grados el tiempo en que la chispa se entrega al cilindro por
medio de la bujía.
Ahora bien, un sensor de detonación trabajando correctamente será el canal perfecto por el
cual la unidad de control podrá adelantar el encendido bajo cualquier circunstancia de trabajo
sin que se lleguen a presentar estas vibraciones.
Diagrama de conexión:
A continuación se puede observar el diagrama de conexión del tablero de prueba de sensores,
partiendo desde el motor EC5 hacia el calculador ECU:


Sistema de comunicación CAN-BUS

Introducción teórica.
El sistema de comunicación y control CAN-BUS se puede observar incorporado en automóviles
a partir del año 1990. Este sistema es un avance tecnológico importante, ya que tiene grandes
ventajas en la transmisión de información.
Es importante que se pueda realizar una actividad teórico-práctica de este tema en el

transcurso de la carrera Ingeniería Electromecánica, ya que es muy probable que en el
desarrollo profesional sea necesario analizar, diagnosticar y reparar un sistema similar, no
solamente en un automóvil, sino también en otros ámbitos industriales o de máquinas
herramientas.
La comunicación de alta velocidad es una tendencia que se encuentra en constante

crecimiento y avance, principalmente por su eficiencia y otros aspectos detallados a
continuación.
CAN (acrónimo del inglés Controller Area Network) es un protocolo de comunicaciones

desarrollado por la firma alemana Robert Bosch, basado la transmisión de mensajes en
entornos distribuidos los datos se envían con un sistema de paquetes, comúnmente llamado
bus. Además ofrece una solución a la gestión de la comunicación entre múltiples CPUs
(unidades centrales de proceso). En el caso específico del automóvil, permite la comunicación
entre la computadora interior llamada BSI (Box Service Inteligent) y la computadora del motor
llamada ECU (Engine Control Unit).
El protocolo de comunicaciones CAN proporciona los siguientes beneficios:
● Ofrece alta inmunidad a las interferencias, habilidad para el autodiagnóstico y la

reparación de errores de datos.
● Es un protocolo de comunicaciones normalizado, con lo que se simplifica y economiza

la tarea de comunicar subsistemas de diferentes fabricantes sobre una red común o
bus.
● El procesador anfitrión delega la carga de comunicaciones a un contorno inteligente, por

lo tanto el procesador anfitrión dispone de mayor tiempo para ejecutar sus propias
tareas.
● Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y elimina las

conexiones punto a punto, excepto en los empalmes.

Circuito CAN-BUS en el banco de pruebas

El análisis del sistema electrónico de comunicación y control del automóvil se realiza con los
esquemas eléctricos, gracias al aporte del servicio técnico de Banchik. El punto de análisis se
encuentra principalmente en el módulo ABS, donde la red CAN-BUS realiza un empalme. En el
siguiente esquema se puede observar que la red de comunicación CAN-BUS tiene sus
extremos en los módulos BSI y en el calculador del motor. Si tomamos como hipótesis que la
red comienza en la BSI, la red de comunicación tiene su origen en el pin 2 (cable 9000) y en el
pin 4 (cable 9001). Ambos cables continúan hacia los empalmes E900A y E901A, cambiando
su nomenclatura e ingresando al módulo ABS en el pin 14 (cable 9000U) y en el pin 26 (cable
9001 U). De este módulo, sale la red CAN-BUS en el pin 15 (cable 9011 Q) y en el pin 27
(cable 9010 Q), con destino en el calculador del motor para cerrar el circuito en el pin A1 y en el
pin A2.
Fig. 5.39: Esquema eléctrico de comunicación y control. Fuente: Service Peugeot.

Tablero de pruebas
En el tablero didáctico “Comunicación y control CAN-BUS” se utilizan los cables que ingresan al
módulo de ABS. A causa de la faltante del módulo de ABS, la red de comunicación se
encuentra abierta, por lo tanto es necesario realizar un puente eléctrico por medio de dos llaves
ON-OFF para generar continuidad entre los pines 14 y 15 y entre los pines 26 y 27. A partir de
ello el circuito se encuentra en funcionamiento.
Las actividades consisten en conectar un elemento de medición (osciloscopio o multímetro) en
los canales de transmisión de datos y observar el sistema en su funcionamiento normal y
cuando se generan las siguientes fallas:
● Corte de las líneas de comunicación.
● Cortocircuito entre los canales
● Cortocircuito de un canal a +12 Volts.
● Cortocircuito de un canal a tierra.
Para poder realizar las actividades anteriores, el tablero didáctico necesita tener los siguientes
elementos:
● Colocar dos puertos de medida para la conexión de los instrumentos de medición.
● Un puerto de medida conectado a masa.
● Una llave ON-OFF para cortocircuitar los cables del sistema CAN-BUS.
● Una llave de 3 puntos para generar en uno de los canales, fallas a tierra y a 12 volts.
● Espacio para la ficha de ingreso del Scanner.
Con estos elementos se obtiene el siguiente tablero de medida:

Fig. 5.40: sistema de comunicación CAN-BUS.
La metodología de las pruebas y los resultados que se deben obtener se encuentran detallados
en el manual de funcionamiento del banco de pruebas.

Codificación
Mecánica
Artículo Código
Dinamómetro M.Din
Palier Volkswagen M.PV
Bulón M.B10
Tuerca M.T10
Arandela M.Ar
Soporte 90° M.S90
Soporte Dinamómetro M.SDin
Tornillos Allen M.TAllen
Motor EC5 M.EC5
Mesa M.Mesa
Torpedo Peugeot M.Torpedo
Árbol de transmisión M.AT
Platina de acople M.PAc
Electrónica
Articulo Código
Arduino UNO E.AUNO
Plaqueta Hx711 E.Hx711
Cables conectores E.CCon
Celda de carga E.Celda
Sensor inductivo E.Inductivo
Cable USB E.CUSB
Puerto banana rojo E.PBR
Puerto banana negro E.PBN
Llave ON-OFF E.Llave2P
Llave de 3 puntos E.Llave3P
Hidráulica
Artículo Código
Caño plástico H.CaP
Espiga 90° H.Esp90
Codo 90° H.Cod90
Acople macho macho H.AcopM
Acople H.Acop
Abrazadera H.Abr
Válvula esférica globo H.VEnt
Válvula esférica 1/4 vuelta H.VSal
Manguera cristal H.ManC
Grampas H.Gra
Manguera H.Man
Grampas omega H.GraO
Bulones H.B4
Tuercas H.T4
Arandelas H.Arand
Precintos H.Pre
R4
100
22
R35 R15
32 341 32
405
Fecha Nombre
Universidad Tecnológica Nacional
Dibujó
Revisó
Facultad Regional Concepción del
Aprobó
Uruguay
Plano n°: 1
Escala
1:3.5 Árbol de transmisión Pieza: M.AT
61
°
R4
R4
R50 R85
43
70
Fecha Nombre
Universidad Tecnológica Nacional
Dibujó
Revisó
Facultad Regional Concepción del
Aprobó
Uruguay
Plano n°: 2
Escala
1:1.7
Platina de acople
Pieza: M.PAc
Bibliografía
Páginas de internet:
http://www.omecanico.com.br
https://www.dynomiteddinamometer.com
http://www.dinamometrospi.blogspot.com
http://www.autoweb.com.ar
https://wahiduddin.net
http://www.accudyno.com
www.saenzdynos.com.ar
https://www.arduino.cc
Libros y manuales:
- P. A. Stiopin - “Resistencia del material”, Editorial Mir. Moscú. 1968.
- Tratado Teorico - Practico de Elementos de máquinas, cálculo, diseño y
construcción. Dr. Ing. G. Niemann, Editorial Labor S.A. 1973.
- V. M. Faires - Diseño de elementos de máquinas. Editorial S. A. Montaner y Simón.
- Especificaciones de aceros SAE realizado por Esteban Rodriguez, UTN Facultad
Regional Santa Fe.
- Manual de multiplexaje de Peugeot.
- Manual de usuario Peugeot 308 año 2015.
- Manuales de computadoras y modulos automotrices No.27.
- Decreto de seguridad e higiene 351/79.
- Norma IRAM 10005 primera parte.
Conclusión
Como punto de partida, cabe destacar que con la investigación de cada sección del
banco de pruebas se obtiene la introducción del grupo en el tema profundamente y de esta
forma abarcar todos los aspectos posibles a la hora de llevar a cabo cada proceso.
Con la realización de este proyecto se logra involucrar los conocimientos y
herramientas de cálculo adquiridos durante el transcurso de la carrera, como así también
poner en práctica los criterios apropiados para cada paso a seguir.
Se puede decir que llevar a cabo un debate para la toma de decisiones en las
distintas etapas del diseño del banco de pruebas fue la esencia para llegar a la sinergia de
trabajo en equipo y tomar acciones para acercarnos a ella con los pasos necesarios, lo que
sin duda, ayuda a mejorar el trabajo en grandes proporciones. Se dialoga en conjunto cada
problema con el fin de poder evaluarlo desde diferentes puntos de vista y hallar soluciones
concretas.
Se debe destacar la importancia de la creatividad a la hora de lograr los objetivos
propuestos. Tener la oportunidad de diseñar un dispositivo de esta complejidad lleva
muchas horas de trabajo mientras se tenga la intención de mantener la prolijidad que se
corresponde y cumplinar con el dinamismo para el uso didáctico.
El equipo de trabajo va resolviendo muchos detalles que surgen durante la
construcción del banco de pruebas para poder traerlo a la realidad, siendo estos problemas
o cambios del diseño inicial del mismo. En el transcurso del montaje aparecen una serie de
inconvenientes que se van solucionando de la manera más conveniente, recurriendo a su
vez a la forma viable para concretar dicho resultado.
ANEXO 3:
SOLICITUD DE FECHA PARA PRESENTACIÓN DEL PFC
A Completar por el Alumno cuando se inscriba para la Defensa
Datos del alumno:

 Apellido y Nombres: Steven, Germán
 Direcciones de E-mail: [email protected]
 Número de Legajo: 14107802
 Documento de Identidad: 37563672
 Domicilio: J.C. González y 24 del oeste
 Localidad: Concepción del Uruguay
 Teléfono: 3442471359
 Año de Ingreso, (plan de estudio): 2013 plan 1995A
 Fecha de inscripción: 16/07/2012
 Título del PFC: Ingeniería y diseño de un banco de pruebas para un motor a
combustión interna
__________________
Firma del Alumno
Conformidad del Profesor a cargo de “Proyecto Final” y del Tutor.
Constancia de que el Trabajo está terminado y en condiciones de ser presentado para su

Pre-evaluación.:
…………………………………………………. ………….………………………
Firma del Profesor a cargo de “Proyecto Final” Firma del/los Tutor/es
1
ANEXO 3:
Datos del alumno:

 Apellido y Nombres: Reniero, Alan Javier
 Direcciones de E-mail: [email protected] / [email protected]
 Domicilio: Juan D. Perón 764
 Localidad: Concepcion del Uruguay
 Teléfono: 3775442162
combustión interna.
__________________
Firma del Alumno

Pre-evaluación.:
…………………………………………………. ………….………………………
1
ANEXO 3:
Datos del alumno:

 Apellido y Nombres: Carmona, Anibal Emilio
 Direcciones de E-mail: [email protected]
 Domicilio: tropas 2125
 Localidad: Gualeguaychú
 Teléfono: 3446516388
combustión interna
__________________
Firma del Alumno

Pre-evaluación.:
…………………………………………………. ………….………………………
1
Banco de pruebas de motor Peugeot EC5
Introducción ……………………...………... Pág.Pág.22
Puesta en marcha……...……….…........ Pág.
Pág.33
En primer lugar………………….……….... Pág.Pág.33
Contacto ……………...………….....….…... Pág.
Pág. 33
Arranque ……...….…....……….…....……. Pág.
Pág.33
Ralentí ……………………………....……...... Pág.
Pág. 33
Tablero de instrumentos …….………… Pág. 4
Composición …………………………………..Pág. 24
Tablero de pruebas ………………………...Pág. 25
Generación de fallas ……………………....Pág. 26
Falla de corte de línea …………………..…
Pág. 27
Falla de cortocircuito …………………….…Pág. 27
Falla a 12V ……………………………………….. Pág. 28
Tipos de potencia …………………….…... Pág. 6 Falla a tierra ……………………………………... Pág. 28
Su primer prueba……………..…………... Pág. 7
Factor de corrección de potencia ….. Pág. 8
Norma SAE J1349 AUG2004 …......... Pág. 9
Eficiencia mecánica ………………………..Pág. 9
Presión de aire seco ……………….…......Pág. 10
Presión de aire húmedo……………....….Pág. . 10
Análisis de los datos…………………….....Pág. 10
Resultados…………………………………….. Pág. 11
Software …………….………………….…….…Pág. 12 Control de niveles ………...…………….. Pág. 30
Registro de los datos……….……....…... Pág. 12 Nivel de aceite …………………………….. Pág. 30
Regulación …………………………...…..….. Pág. 13 Medición de nivel de aceite …………. Pág. 30
Llenado de aceite …………………...…… Pág. 30
Características del aceite……………... Pág. 30
Cambio de aceite…………………………. Pág. 31
Cambio de filtro de aceite …………... Pág. 31
Cambio de filtro de aire …………….… Pág. 32
Cambio de filtro de combustible….. Pág. 32
CKP ……………………..………..…………..…...
Pág. 14 Nivel del liquido refrigerante ………. Pág. 33
CMP ………………..……………..…………..…...
Pág. 16 Cambio del liquido refrigerante …... Pág. 33
ECT …………………..…..………..…………..…..
Pág. 17 Planillas de mantenimiento …………. Pág. 35
KS ………………………...………..…………..….Pág. 19
AFR1/AFR2 …………...………..…………..….
Pág. 20
MAP-IAT ………………..………..…………..….
Pág. 22
MOTOR EC5
El motor Peugeot EC5 (Figura 1.2) contiene
múltiples tecnologías utilizadas en los vehícu-
los modernos, con apertura variable de válvu-
las (VVT) para la admisión, lo que le permite
contar con el 80 por ciento del torque a partir
de las 1.500 rpm.
Fig. 1.1: Banco de pruebas multidisciplinario.
A continuación, se encuentra una guía para la

utilización del banco de pruebas
multidisciplinario (Figura 1.1) que ha sido
desarrollado por alumnos de la Universidad
Tecnológica Nacional sede Facultad Regional
de Concepción del Uruguay (UTN-FRCU)
En el manual, se encuentran las actividades que
se pueden desarrollar en las cátedras dictadas
en la carrera Ingeniería Electromecánica para
enriquecer las prácticas en complemento con la
teoría.
Leyenda
Fig. 1.2 Motor Peugeot EC5.
ADVERTENCIAS. Características del motor. Unidad Valor

Este símbolo señala los avisos Número de cilindros 4/DOHC
que se deben respetar para la Cilindrada cc 1587
seguridad de los operarios y
Potencia/rpm CV(DIN)/rpm 115/5800
evitar el deterioro del motor.
Torque máx/rpm Nm/rpm 155/4250
Relación de compresión 01:10,8
Octanaje mínimo RON 95
INFORMACIÓN IMPORTANTE Y
RECOMENDACIONES Enchufe de diagnosis Si
Presión de aceite bar/rpm 4/4000
Este símbolo señala detalles Apertura de termostato °C 89
complementarios para una mejor
utilización del banco de pruebas. Régimen de ralentí rpm 750
Orden de encendido 1-3-4-2
EN PRIMER LUGAR
 Verificar el estado general del banco de
pruebas. Si existen pérdidas de fluido y/o
conexiones defectuosas no comenzar la
puesta en marcha hasta que se solucione.
 Revisar el nivel de aceite y refrigerante.
(Ver la sección de mantenimiento).
Fig. 1.4: Llave de contacto.
 Girar el corta corriente de la batería y
verificar que el instrumento de tensión de
batería (Figura 1.3) muestre un valor mayor o
igual a 12V. Esperar 2 min para continuar con
la puesta en marcha.
ARRANQUE
Presionar el pulsador durante un máximo de 15
segundos, en caso de no arrancar volver a in-
tentar como máximo tres veces. Si el motor no
arranca verificar las conexiones y valores eléc-
tricos siguiendo el manual de funcionamiento.
Fig. 1.3: Instrumento de tensión de batería.
CONTACTO
Fig. 1.5: Pulsador de arranque.
Colocar el banco de pruebas en contacto,

activando el interruptor que se encuentra en Una vez que el motor se
el torpedo (Figura 1.4). Esperar 5 segundos.
Luego, revisar el nivel de combustible en ta-
encuentre en ralentí:
blero de instrumentos.
Verificar que el testigo de presión de aceite se

Es importante no utilizar el motor apague (ubicado sobre el manómetro de pre-
cuando la luz de reserva de sión de aceite, en el torpedo) en un lapso no
combustible este encendida. mayor a 5 segundos, en caso contrario, verificar
Riesgo de deterioro prematuro de que el manómetro de presión de aceite esté
la bomba de combustible. marcando al menos 15 psi.
Si ninguna de esas condiciones se verifican Tablero de instrumentos
apague inmediatamente el motor y verifique si
existe alguna fuga de aceite.
La temperatura del motor no debe

sobrepasar los 95°C, en caso de
contrario verificar el funciona-
miento del electroventilador y/o
termostato(1).
Fig. 1.6: Tablero de instrumentos.
Evitar elevar las revoluciones del El tablero de instrumentos se encuentra de la

motor más de 4000 rpm sin carga. misma manera que en el vehículo, con la dife-
rencia de que el velocímetro fue modificado
para medir la potencia.
En la pantalla principal, es normal que apa-
rezcan alarmas causada por la falta de com-
ponentes.
Los avisos que se deben ignorar son los si-
No exigir el motor hasta que al- guientes:
cance su temperatura de trabajo
(90°C).
Advertencias generales.
Evitar elevar las revoluciones del

motor por un lapso de 20 segun-
dos luego de su puesta en mar-
cha. Sistema de ABS.
(1)
La elevación de temperatura del refrigerante del
motor puede ser causada por varios factores: Sistema de airbag.
Los más comunes son el mal funcionamiento del elec-
troventilador y/o termostato.
Pero además existen otras causas como:
 Que el motor se encuentre con grandes cargas por
tiempo prolongado.
 Falta de líquido refrigerante.
 Obstrucción de algún conducto de circulación de
refrigerante.
 Bomba de agua defectuosa.
INTRODUCCION
Fig. 2.2: Esquema básico del interior de un di-

namómetro hidráulico.
Para medir la potencia del motor se recurre a

la ecuación mecánica de la potencia, en don-
de se determina mediante las rpm, el torque y
una constante C.
Los kilogramos de fuerza instantáneos se ge-

neran con el dinamómetro hidráulico
(Elemento 1 de figura 2.1) el cual se encuen-
Fig. 2.1: Medición de potencia. 1: Dinamómetro hi- tra pivotante mediante dos rodamientos que
dráulico. 2: Celda de carga. 3: Sensor inductivo.
sirven de apoyo. El freno tiene un brazo de
palanca de 71,6 cm de longitud, en donde se
El instrumento que mide potencia es un dina- conecta una celda de carga (elemento 2 de
mómetro hidráulico (Figura 2.2). Su funciona- figura 2.1) que mide el valor de los kilogramos
miento consiste en la resistencia al movimien- de fuerza que se generan a causa del par de
to giratorio ofrecido por el agua. El motor se frenado. De esta manera, se obtiene el mo-
encuentra acoplado directamente al freno, el mento torsor generado.
cual mueve un rotor (turbina) que gira dentro
de una carcasa (bomba) con agua en su inte- Las rpm (n) son medidas mediante un sensor
rior. El líquido, debido a la acción de la fuerza inductivo colocado en la parte posterior del
centrífuga, es impulsado a gran velocidad pa- dinamómetro. (Elemento 3 de figura 2.1)
sando de las cavidades del rotor a las del es-
tator por el extremo más alejado del eje de ro- Simplificando la expresión se puede obtener
tación. Luego, después de pasar por el esta- el valor de la potencia mediante los Kg (P) de
tor, el líquido retorna al rotor con menor veloci- la celda de carga y las rpm del sensor inducti-
dad por el extremo opuesto al de entrada. El vo de la siguiente manera:
efecto causado es la transferencia de momen-
to desde el rotor al estator, generando un par
de torsión.
Como el dinamómetro hidráulico transfiere la
energía absorbida del rotor al estator por me-
dio del fluido, este puede considerarse como
un acoplamiento hidrodinámico.
Los accesorios del motor
TIPOS DE POTENCIA consumen mucha potencia!
 Filtro de aire: hasta 2 HP.
Es necesario definir y aclarar que existen en
 Ventilador del motor: hasta 5 HP.
realidad cuatro "tipos" de potencia utilizados
frecuentemente entre los expertos en el tema.  Sistema de escape completo: 6 HP.
 Alternador: menos de 2 HP.
1) Potencia bruta: es la potencia que genera el
motor cuando funciona sin todos los acceso-  Otros accesorios: bomba de dirección
rios que no son esenciales para su funciona- hidráulica, sistemas antipolución, recircu-
miento, por lo tanto solo se deja en funciona- lación de gases, etc. Consumen en su
miento la bomba de aceite, nafta, el sistema conjunto hasta 10 HP.
de inyección o carburador e incluso, a veces
se sustituye la bomba de agua por una bomba
externa.
2) Potencia neta: es la potencia medida con el
motor en las mismas condiciones en que va
montado en el auto.
3) Potencia divulgada o de publicidad: Gene-
ralmente se utiliza para la medición un motor
"perfecto", buscando balancear lo mejor posi-
ble sus masas móviles (conjuntos biela-pistón,
cigüeñal, volante) y las cámaras de combus-
tión, también se busca combustión estequio-
métrica perfecta en la mezcla de cada cilindro.
4) Potencia real: es la potencia que genera
cualquier motor de un vehículo estándar, sólo
se puede conocer con exactitud si se coloca el
motor en un banco de pruebas tal cual está en Fig. 2.3: Red de agua de la facultad.
el auto. Las variaciones entre un auto y otro de
la misma marca y modelo pueden ser significa-
tivas. Esta potencia, tratándose de un motor
Antes de comenzar con las
estándar elegido al azar, por lo general es pruebas
siempre la menor de las cuatro potencias an-
tes descritas.
Antes de realizar cualquier prueba de potencia,
En este banco de pruebas, se mide la potencia es fundamental que el operador esté familiariza-
real, ya que el mismo se encuentra instalado do con el banco de pruebas. De lo contrario, se
de igual manera que en un automóvil estándar. debe leer detalladamente el manual de funcio-
namiento, principalmente el capítulo de puesta
en marcha, para conocer su comportamiento y
los riesgos que pueden existir.
Luego seguir los siguientes pasos:
1°- Registrar los datos climáticos: temperatura ,
presión barométrica y humedad del aire. Estos
tres parámetros deben ser adquiridos en cada
sesión de prueba para luego calcular el factor
de corrección de potencia.
2°- Antes de arrancar el motor, es necesario
verificar que el circuito de agua esté correcta-
mente conectado. Luego abrir la válvula de la
red de agua de la facultad (Figura 2.3) y verifi-
car que cuando se abre la válvula de regula-
ción de carga (Figura 2.4), salga agua por la
manguera de salida del dinamómetro.
3°- Quitar el seguro del brazo de palanca de
protección de la celda de carga (Figura 2.5)
4°- Conectar el cable USB ubicado en el torpe-
do. (Para medir la potencia, es necesario ali-
mentar la interfaz electrónica con una compu-
tadora, mediante el cable USB.) Fig. 2.5: Seguro para la celda de carga.
5°- Con la válvula 1 en posición cerrada, pro-
ceder con la puesta en marcha y esperar has-
ta que el motor esté en su temperatura de fun- Durante toda la prueba verificar
cionamiento normal. que salga agua del dinamómetro.
Evitar su sobrecalentamiento.
6°- Comenzar a aplicar pequeñas cargas a un
máximo 2500 rpm para observar el funciona-
miento del dinamómetro.
No realizar pruebas de potencia si
el motor no se encuentra en la tem-
peratura de régimen (90°C).
SU PRIMER PRUEBA
Para comenzar con los siguientes pasos es

necesario que se cumplan satisfactoriamente
Fig. 2.4: Válvula de carga. los procesos previos descritos en la sección
anterior.
1°- Acelerar el motor hasta las 2000rpm y abrir
No retirar el cable USB de la al 100% la válvula de control del freno (Fig.
computadora mientras se está rea- 2.4). Esperar un momento mientras se llena de
lizando una prueba de potencia. agua el dinamómetro (Comienza una disminu-
ción de las rpm mientras aumenta la carga,
intentar mantener constantes las rpm en el
Se recomienda colocar un ventila- punto de consigna).
dor que circule el aire alrededor
2°- Una vez que se observa que el motor tiene
del motor, con el objetivo de ho-
una carga importante, acelerar progresivamen-
mogeneizar el aire y refrigerar el
te el motor hasta que llegue a su carga máxi-
block del motor.
ma (Entre 2800 y 3000 rpm).
 El dinamómetro no se encuentra regula-
3°- Mantener el acelerador en plena carga mien-
do (Leer la sección de “regulación del
tras usa la válvula de control del freno para regu-
dinamómetro” de página 12).
lar las rpm. Observar que el acelerador es el que
controla la carga del motor, mientras que la vál-  No se cumplieron satisfactoriamente los
vula de “carga” del freno, en realidad regula las pasos previos al comienzo de la prueba.
rpm.
4°- Cuando el acelerador se encuentre en su
punto máximo (Donde se hará la mayor parte de Factor de correccion de
la prueba) mantenerlo en esa posición mientras potencia
se cierra la válvula de control del freno, causan-
do un aumento de las rpm. Mantener el motor
entre los puntos de rpm deseados. La mayoría de los valores de potencia indica-
dos en los catálogos automotrices son
5°- Cuando haya pasado por cada punto de rpm, "corregidos". Esto quiere decir que se aplican
mantener en cada uno el suficiente tiempo para estándares para igualar las lecturas de poten-
obtener datos significativos. Sólo soltar el acele- cia tomadas en diferentes condiciones climáti-
rador cuando se finaliza la prueba, y al mismo cas.
tiempo cerrar la válvula de entrada del freno para La potencia y torque disponibles de un motor
que el motor se detenga. de combustión interna normalmente aspirado
dependen muchos factores, los parámetros
6°- Detener el registro de datos, su primera prue- que más afectan son la temperatura, presión y
ba está completa. humedad, los cuales se resumen en la densi-
dad del aire.
Una mayor densidad de aire significa que hay
Antes de realizar una prueba de más moléculas de oxígeno, se desarrolla una
potencia máxima es necesario combustión mejor y por lo tanto una mayor po-
familiarizarse con la metodología tencia. Una densidad más baja significa menos
de las pruebas. oxígeno y en consecuencia, se genera menos
potencia.
La potencia relativa y el factor de corrección
permiten el cálculo matemático de la potencia
Luego de una prueba de potencia solo bajo los efectos de la densidad del aire. Es
máxima es recomendable dejar necesario aclarar que se excluyen otros facto-
un momento la canilla de entrada res como la temperatura del motor y la calidad
abierta para refrigerar el freno. del combustible utilizado.
La norma más utilizada es la SAE J1349.
Si la prueba no se desarrolla dentro de los
parámetros esperados, es posible que haya
sucedido alguno de los siguientes problemas: Normas para corregir potencia
SAE J1349
 No se realizó la prueba con el acelerador
SAE J607
en su punto máximo.
DIN
 El dinamómetro no alcanzó a llenarse de JIS
agua. J1995
ECE
 El cierre de la válvula 1 no se realizó de
forma progresiva.
SAE J1349 AUG2004 Donde: PT es la potencia total generada por el
combustible, PV es la potencia disponible en el
El día estándar para la norma es de 25 °C con volante (Potencia medida por el dinamómetro)
0% de humedad y una presión barométrica de y PM es la potencia mecánica consumida por
29.234 in-Hg (99 KPa). el motor para su propio giro.
La expresión utilizada para calcular el factor de Tomando la consideración antes mencionada

corrección de la potencia (para motores de de que PM es el 15% de PV se obtiene su va-
gasolina normalmente aspirados), suponiendo lor. PM = PV * 0,15.
un 85% de eficiencia mecánica se presenta a Aplicando el factor de corrección de potencia a
continuación, convertida para usar presión en la potencia total se obtiene la potencia total co-
mbar como: rregida PTc:
Donde: cf es el factor de corrección de potencia, PTc = (PV + PM) * fc
Pd es la temperatura de aire seco y Tc es la
temperatura ambiente. Sabiendo que la potencia total corregida es la
suma de la potencia corregida en el volante
El rango en donde la expresión es consistente PVc mas la potencia mecánica. (Esta última se
se encuentra entre temperaturas de 15°C y 35° mantiene constante a pesar de las variaciones
C y presiones de aire seco entre 900 mbar y de oxígeno en el aire).
1050 mbar.
Vale aclarar que PVc es el valor buscado, y NO
es igual al resultado de multiplicar PV * fc.
PTc = PVc + PM
Entonces:
Eficiencia mecanica PVc + PM = (PV + PM) * cf

Simplificando:
El estándar SAE incluye el efecto de la
"Eficiencia mecánica" del motor, básicamente PVc = (PV + PM) * cf - PM
es la cantidad de energía que el motor obtuvo
del combustible con respecto a la energía dis- Este último valor, se debe aplicar a cada dato
ponible, por lo tanto se incluye el par de fric- de potencia adquirido.
ción, el efecto viscoso, y otras energías necesa-
rias para rotar el motor. En un motor de cuatro
tiempos con aspiración normal, SAE propone
que se consume el 15% de su potencia desa-
rrollada solo para hacer girar el motor.
Cuando se realiza la corrección de potencia,
hay que tener en cuenta que la fricción requeri-
da para hacer girar el motor no cambia con el
agregado de oxígeno en el aire. Por lo tanto se
debe afectar el factor de corrección cf a la po-
tencia total que produce el combustible, es de-
cir:
PT = PV + PM
Presion de aire seco
El factor de corrección de potencia, requiere el
ANALISIS DE LOS DATOS
valor de la presión del aire seco, es decir, sin
presencia de humedad. Los valores que se obtienen son observados
de manera instantánea durante la prueba en el
La presión atmosférica total medida (también tablero de instrumentos y en el software, por lo
llamada presión real o presión absoluta) es la tanto, se puede realizar una primera validación
suma de la presión del aire seco y la presión de de los datos.
vapor:
Tener en cuenta que los operadores que reali-
P = Pd + Pv zan sus primeras pruebas, al intentar regular
las rpm, tienen el hábito de desacelerar en lu-
Donde: P es la presión total, Pd es la presión gar de aumentar el arrastre del freno, lo cual
debida al aire seco y Pv es la presión debida al provoca una lectura errónea.
vapor de agua.
Efectuar una segunda prueba de tracción, re-
Entonces, reorganizando esa ecuación: petir los mismos procedimientos que en la pri-
mer prueba. Recordar siempre que el motor
Pd = P - Pv
esté en su temperatura de régimen y luego co-
Como se puede observar, es necesario conocer menzar con la prueba. Como no se introducen
la presión debida al vapor de agua y también la cambios se está buscando repetición, no un
presión total. aumento de potencia. En realidad, se prueba la
repetición del operador y la del motor, dado
que el dinamómetro no se debe modificar entre
Presion de vapor una prueba y la siguiente.
Si los datos son válidos, es recomendable reali-
zar un análisis más detallado mediante un soft-
ware de procesamiento de datos, como por
La humedad relativa se define como la relación ejemplo Excel. Exportar los datos obtenidos de
(expresada como un porcentaje) de la presión potencia, rpm y kg de la celda en dicho progra-
de vapor real a la presión de vapor de ma y realizar los gráficos de potencia vs rpm y
saturación a una temperatura dada. de torque vs rpm. Se debe obtener gráficos si-
milares a los siguientes:
Para encontrar la presión de vapor real, hay
que multiplicar la presión de vapor de
saturación por el porcentaje de humedad
relativa.
Pv = HR * Ps
Dónde: HR es la humedad relativa y Ps es la
presión de vapor de saturación.
Se debe ventilar el lugar de ensayo

para homogeneizar las condiciones
del ambiente y que no disminuya la
cantidad de oxígeno en el aire.
Factor de correccion
RESULTADOS
Las condiciones ambientales en el momento
de la prueba fueron:
La siguiente figura muestra las curvas de po-
tencia y torque en función de las rpm del motor.  Temperatura: 16°C
La prueba fue realizada con el banco de prue-  Presión atmosférica: 1022 Hpa
bas en su condición estándar, es decir, con el  Humedad relativa: 64%
motor en conjunto con todos sus accesorios de
fábrica. El valor de potencia está afectado por Se obtiene un factor de corrección de 0,961
la consideración de la potencia mecánica del
15% y por un factor de corrección según SAE
J1349. La potencia es menor a lo esperado
porque los automóviles Peugeot
Los valores máximos obtenidos son: protegen el motor en los primeros
10.000Km limitando sus rpm a 5000.
 Potencia máxima: 80,31 HP a 4743 rpm Luego la ECU “libera” al motor para
que pueda disponer de su máximo
 Torque máximo: 130,5 Nm a 3842 rpm potencial. Como el motor es nuevo,
tiene un corte a las 5000 rpm.
Curva de potencia y torque. Motor EC5 en banco de pruebas de UTN-FRCU.

Registro de los datos
SOFTWARE Una vez que se establece comunicación con el
banco de pruebas y se desea registrar una prue-
Para realizar las pruebas de potencia, es ba se deben seguir los siguientes pasos.
necesario disponer de una computadora para
conectarla con el cable USB dispuesto en el  Tener el banco de pruebas listo para comen-
torpedo, de este modo se alimenta la interfaz zar una prueba.
que obtiene los parámetros de la prueba.
 Presionar el botón de inicio de registro de
En el tablero, se encuentra un pendrive que datos.
tiene en su interior un archivo setup el cual sirve
para instalar el software. Con el mismo se  Realizar las pruebas de potencia deseadas.
pueden ver los datos en tiempo real y
guardarlos en una base de datos.  Presionar el botón de detención de registro
de datos. Automáticamente se genera un
Para que exista comunicación entre el archivo con los datos obtenidos durante la
programa y la interfaz de medición, es prueba.
necesario seleccionar el puerto USB en donde
se conectó el cable. Si no aparece el puerto, Si se desean registrar mas datos, repetir los pa-
presionar el botón RESTART, si el problema no sos anteriores.
se resuelve verificar los drivers del puerto USB.
Para que funcione la medición de
potencia, se debe alimentar la
Realizar una prueba interfaz electrónica mediante el
cable USB.
Para realizar una prueba es necesario seguir
detalladamente los siguientes pasos:
Cada vez que se conecta el cable
1°- Quitar el seguro del brazo de palanca. USB, el programa tara la celda de
carga, por lo tanto, se debe
2°- Conectar la computadora mediante el cable conectar cuando el motor esta
USB y establecer comunicación. En este detenido.
momento se realiza la tara de la celda de carga.
3°- Poner en marcha el motor.
4°- Registrar los datos.
5°- Detener el motor.
6°- Desconectar el cable USB.
Nunca desconectar el cable USB

mientras el motor se encuentra en
marcha. Se puede descalibrar el
medidor de potencia.
Software para pruebas de potencia.

Regulacion del dinamometro ta la carga del motor. Cuando el mismo se
encuentre en carga máxima a 3000 rpm, el
dinamómetro está regulado.
En primer lugar, es necesario aclarar que la
regulación del dinamómetro es fija para cada
motor. Es decir, que se debe modificar
solamente cuando se reemplaza el motor a Nunca cerrar por completo la vál-
medir. vula de regulación ya que esto so-
brecalienta el freno. Siempre debe
La regulación se realiza mediante una válvula 2 salir agua por la manguera de sali-
de ¼ vuelta (Figura 2.6) que se encuentra en la da del dinamómetro.
salida de agua del dinamómetro, debajo del
mismo.
Fig. 2.6: Válvula de regulación.
Para comenzar una puesta a punto desde

cero, es necesario seguir los siguientes pa-
sos:
 Abrir la válvula de la red de agua de la

facultad.
 Abrir al 100% las válvulas del freno.
 Acelerar el motor hasta las 3000 rpm e

intentar mantener el motor en esta veloci-
dad.
 Comenzar a cerrar progresivamente la

válvula de regulación, dando un tiempo
entre cada punto para que el dinamóme-
tro se llene de agua.
 Al cerrar la válvula de regulación, aumen-

 ¿Cómo funciona?
INTRODUCCION Este sensor es del tipo inductivo, de transduc-
tores magnéticos de reluctancia variable que
En la parte central del torpedo del banco de consta de un imán permanente rodeado de un
pruebas se encuentra un tablero en el que se bobinado que, al acercar un material ferroso y
pueden realizar mediciones de los principales luego alejarlo, hace que varíe el campo magné-
sensores que monitorean el funcionamiento tico del imán el cual produce una fuerza elec-
del motor EC5 1.6. tromotriz en la bobina y en consecuencia se
producirá una tensión de corriente alterna (AC)
En el mismo, es posible generar fallas de cor- en los terminales.
te de línea, y por lo tanto la desconexión del
sensor. De este modo, se analiza la repercu-
sión que genera la faltante del mismo.  Función en el motor.
A continuación, se encuentra el análisis en Su función en el motor es determinar la posi-

detalle de cada uno de los sensores: ubica- ción del Punto Muerto Superior (PMS) del pri-
ción, funcionamiento y sus valores normales. mer cilindro, y a su vez, la velocidad de giro del
cigüeñal (RPM).
Los sensores que se pueden analizar son los
siguientes: Este dispositivo funciona en conjunto con los
dientes que se encuentran en el volante del
 Sensor de posición del cigüeñal (CKP) motor, determinando la velocidad de giro del
mismo. A su vez, en un sector del volante exis-
 Sensor de posición de levas (CMP). te una faltante de dientes, lo cual se utiliza para
determinar el PMS (Punto Muerto Superior) del
 Sensor de temperatura del refrigerante del ciclo de funcionamiento.
motor (ECT).
En los vehículos modernos de encendido elec-
 Sensor de detonación (KS). trónico es muy importante el papel que cumple
este sensor ya que envía una señal al calcula-
 Sensores de oxígeno (AFR1 y AFR2). dor ECU informándole la posición en la que se
encuentran los pistones. La computadora re-
 Sensor de presión (MAP) y temperatura quiere de esta información para mandar la
del aire de entrada (IAT). chispa de encendido a las bujías y también el
pulso de inyección. Cuando el motor debe de-
tenerse, utiliza el PMS para detener el motor
en el momento justo para permitir un perfecto
Posicion del ciguenal (CKP) futuro arranque.
 ¿En que consiste?
Es un sensor que sirve para detectar elemen-

tos ferrosos, ya sea en su presencia o ausen-
cia. En general, se utilizan para determinar el
paso, atasco, codificación y conteo en distintas
aplicaciones. Figura 3.1.
Fig. 3.1: Sensor de posición de cigüeñal CKP.

Ubicacion en el motor talla del osciloscopio se debe ajustar la escala
a un valor de 2V/div y 2ms/div. Se observa una
En el motor EC5 del banco de pruebas se señal similar a la de la figura 3.3. Donde se
encuentra en la parte posterior al motor, sobre puede detectar el PMS de cada ciclo.
el volante de inercia. Figura 3.2.
En otras motorizaciones se puede encontrar
ubicado en la polea del cigüeñal, en la parte
delantera del motor.
Fig. 3.3: Señal sensor CKP con osciloscopio

en escala 2V/div y 2ms/div.
Generacion de falla
Para generar la falla de este sensor se debe
colocar la llave correspondiente al sensor CKP
en modo OFF (hacia abajo) y de esta manera
se corta la línea de comunicación con el calcu-
lador ECU.
Fig. 3.2: Ubicación del sensor CKP en el motor EC5. Al existir una falla con este sensor, el motor se
detiene instantáneamente porque el calculador
desconoce la velocidad y el posicionamiento del
Parametros de funcionamiento cigüeñal.
En el los puertos de medida del sensor en el Además pueden existir otras fallas:
tablero de prueba se colocan las sondas del
instrumento de medición:  Cortocircuito a masa.
 Con multímetro:  Cortocircuito a positivo.

En marcha mínima (ralentí), el multímetro debe  Cortocircuito entre cables de comunicación.
medir entre los dos terminales del tablero un
valor entre 3 y 5 VAC.
Cuando se acelera el motor el valor debe au- No es recomendable detener el motor
mentar en función de las RPM.
con el corte de funcionamiento del
sensor CKP. Detiene el motor de ma-
 Con osciloscopio: nera espontánea sin acción de la BSI.
Se utiliza una sonda de medición en el puerto
de señal (rojo) con respecto a tierra. En la pan-
Sensor de posicion Ubicacion en el motor
de levas (CMP) En el motor EC5 del banco de pruebas se

encuentra debajo de la admisión y próximo al
filtro de aire. Figura 3.5.
 ¿En que consiste?
Es un sensor de efecto hall que determina de

forma instantánea la posición del árbol de le-
vas. Figura 3.4.
Cuando el árbol de levas gira, el sensor capta

su velocidad y posicionamiento debido a una
variación del campo magnético generado en el
sensor a causa de la geometría del árbol. Co-
mo tiene ranuras, genera una señal cuadrada
como un Hall-effect switch.
 Función en el motor.
Este sensor envía información acerca de la

velocidad y posición del árbol de levas, esto le
permite al calculador del motor especificar la
secuencia adecuada de inyección.
Fig. 3.5: Ubicación del sensor CMP

en el motor EC5.
Parametros de funcionamiento
Utilizando un osciloscopio, en los puertos de
medida del sensor CMP del tablero de prueba
se coloca una sonda de medición, conectando
el puerto de señal (rojo) con respecto al negati-
vo (negro).
Ajustar la escala del instrumento en 2 V/div y
50 ms/div, en la pantalla se debe observar un
grafico de onda cuadrada similar al de la figura
3.6, con una tensión pico a pico de 12 volts.
Fig. 3.4: Sensor CMP.
Sensor de temperatura del
refrigerante (ECT)
 ¿En qué consiste?
Es un dispositivo que tiene en su interior un

termistor, el cual registra la temperatura del
refrigerante. Figura 3.7.
El funcionamiento se basa en la variación de

la resistencia del semiconductor del termistor,
Fig. 3.6: Señal sensor CMP con osciloscopio debido al cambio de la temperatura, creando
una variación en la concentración de portado-
en escala 2V/div y 50ms/div res. Para los termistores NTC, al aumentar la
temperatura, aumentará también la concen-
tración de portadores, por lo que la resisten-
Generacion de falla cia será menor, de ahí que el coeficiente sea
negativo.
colocar la llave correspondiente al sensor  Función en el motor.
CMP en modo OFF (hacia abajo) y de esta
manera se corta la línea de comunicación con En el motor, este sensor determina la tempe-
el calculador ECU. ratura del refrigerante en la entrada del ter-
mostato, con este valor el calculador conoce
Al existir una falla con este sensor, el calcula- la temperatura del motor en todo su conjunto,
dor ECU no recibe información acerca de la y de este modo toma ciertas decisiones para
posición del árbol de levas de admisión y no hacer su funcionamiento más eficiente. A su
podrá efectuar el cálculo de inyección adecua- vez, envía este dato al tablero el cual es re-
do cuando funcione el sistema VVT (variación presentado en un medidor de temperatura
del árbol de levas). Cuando el motor se en- para que el conductor del automóvil esté in-
cuentra en carga y se genera esta falla, existe formado acerca de esta condición. Figura 3.8.
una leve disminución de potencia.
Además pueden existir otras fallas:
 Cortocircuito a masa.
 Cortocircuito a positivo.
 Cortocircuito entre cables de comunicación.
En pruebas de potencia es necesa-

rio que estén todos los sensores Fig. 3.7: Sensor de temperatura del refrigerante ECT.
conectados para evitar daños en el
motor y relevar datos confiables.
Cuando el motor se encuentra a temperatura
ambiente, el valor debe ser de 5 VDC aproxi-
madamente (depende de la temperatura am-
biente)
Cuando el motor se encuentra en temperatura
de régimen, a una temperatura cercana a 90°
C el valor debe estar próximo a 1 VDC.
Fig. 3.8: Medidor de temperatura. Tablero de instru- Generacion de falla

mentos.

colocar la llave correspondiente al sensor
Ubicacion en el motor ECT en modo OFF (hacia abajo) y de esta
manera se corta la línea de comunicación con
el calculador ECU.
En el motor EC5 del banco de pruebas se Cuando sucede esto, la resistencia tiende al
encuentra en la base del termostato, justo infinito, en consecuencia la tensión tiene un
encima del volante de inercia. Figura 3.9. valor cero. El calculador interpreta que la
temperatura del motor es máxima y por lo
tanto ingresa en modo de emergencia. El mo-
tor se acelera levemente y el electro ventila-
dor se enciende a velocidad máxima.
En el tablero se indica la temperatura máxima
y aparecen señales de advertencia en la pan-
talla. Figura 3.10.
Fig. 3.9: Ubicación del sensor ECT en el motor

EC5.
Utilizando un voltímetro, conectar una sonda
de medición en los puertos de medida del sen-
sor ECT del tablero de pruebas, conectando el
puerto de señal (rojo) con respecto al negativo
(negro). Fig. 3.10: Tablero de instrumentos en modo
emergencia de alta temperatura.
Sensor de detonacion (KS)
¿En que consiste?
El sensor de detonación es un sensor que cap-

ta y cuantifica vibraciones mecánicas. Figura
3.11.
¿Cómo funciona?
El sensor de detonación es del tipo piezoeléc- Fig. 3.11: Sensor de detonación KS.
trico, produce un voltaje con una frecuencia
determinada al surgir movimientos entre sus
capas o por ejercer una presión sobre ellas. La
señal que produce es voltaje de AC (Corriente Ubicacion en el motor
Alterna), y entre cuanto mayor sea la vibración,
el voltaje producido será más grande. En el motor EC5 del banco de pruebas se
encuentra en el block motor, justo debajo del
Función en el motor. colector de admisión. Figura 3.12.
Tiene como función detectar vibraciones que
se obtienen por las detonaciones del motor. En
caso de ocurrir una vibración normal, el sensor
Knock guarda un nivel de voltaje que se deter-
mina de forma proporcional al nivel de la vibra-
ción. La Unidad de Control de Motor (ECU)
guarda los datos de ese nivel de tensión me-
diante un circuito Shmit Triguer. Completado
ese nivel de señal, al momento en que ocurre
otra vibración, la cual supere el nivel de voltaje
que ya se guardó, la ECU dictará un retraso a
través de un ajuste en los tiempos de ignición.
Esto lo hará hasta que el motor sea estable.
Hay casos en los que la ECU no obedece la
señal del sensor KS, esta situación se da
cuando el motor está en ralentí y con baja tem-
peratura. La razón de esta acción es que las
señales no sirven porque al tratar de encen-
derlo o cuando aún está frío, las vibraciones
son muchas y no se puede estabilizar el motor
mediante los tiempos de ignición.
Fig. 3.12:Ubicación del sensor de detonación KS en el
motor EC5.
Parametros de funcionamiento Además pueden existir otras fallas:
 Cortocircuito a masa.
Utilizando un osciloscopio, en los puertos de  Cortocircuito a positivo.
medida del sensor KS del tablero de prueba se
coloca una sonda de medición, conectando el  Cortocircuito entre cables de comunicación.
puerto de señal (rojo) con respecto al negativo
(negro).
Ajustar la escala del instrumento en 100 mV/div
y 10 ms/div, en la pantalla se representa una
señal con una forma de onda similar a una si-
Sensores de oxígeno
nusoidal cuando el motor está en ralentí (figura
3.13), y puede variar su forma al incrementar (AFR1/2)
las RPM en consecuencia de la presencia de
detonaciones en la cámara de combustión.
¿En qué consiste?
Los sensores de oxígeno son dispositivos que

captan y cuantifican la cantidad de oxígeno
presente en la salida del múltiple de escape
(AFR1) y a la salida del catalizador (AFR2) por
medio de la generación de diferencias de ten-
sión entre terminales. Fig. 3.14.
¿Cómo funciona?
En temperaturas superiores a unos 300 °C la

cerámica de la sonda, compuesta de dióxido
de zirconio y de itrio, se vuelve conductora de
Fig. 3.13: Señal sensor KS con osciloscopio iones negativos de oxígeno. La diferencia de
concentración da lugar a una difusión de iones
en escala 100 mV/div y 10ms/div.
del gas evacuado. Los átomos de oxígeno
pueden moverse en la cerámica como iones de
Generacion de falla carga negativa doble. Los electrones necesa-
rios para la ionización de los átomos de oxí-
Para generar la falla de este sensor se debe geno son suministrados por los electrodos, que
colocar la llave correspondiente al sensor KS son conductores electrónicos. De esta forma
en modo OFF (hacia abajo) y de esta manera puede tomarse el voltaje de la sonda entre los
se corta la línea de comunicación con el cal- electrodos de platino situados dentro y fuera.
culador ECU. Esta información se transmite por medio del
Al existir una falla con este sensor, el calcula- cableado a la BSI. Las sondas cuentan con
dor ECU no recibe información acerca de la una resistencia calefactora para poder lograr la
presencia o no de detonaciones producidas temperatura de trabajo, en caso de que el mo-
en las cámaras de combustión. tor estuviera frío.
Cuando el motor se encuentra en carga y se Función en el motor.
genera esta falla, pueden aparecer detonacio-
nes generadas por la mala calidad del com- Cada gramo de combustible que se inyecta en
bustible, la presencia de puntos calientes ex- la cámara de combustión necesita 14,7 gramos
cesivos en la cámara de combustión a causa de aire para que la combustión sea perfecta.
de presiones elevadas y/o un tiempo de en-
cendido de chispa de la bujía fuera del rango
ideal.
Por debajo de esa cantidad de aire la mezcla
que se obtiene es ‘rica’, lo que provoca que el
combustible no se queme en su totalidad y que
por el escape se expulse hollín y monóxido de
carbono.
Si la cantidad de aire está por encima de 14,7
gramos el motor tampoco alcanzaría una com-
bustión ideal, facilitando la expulsión de óxidos
de nitrógeno, e incluso provocaría la parada del
motor por falta de carburante.
La misión de la sonda Lambda es medir la con-
centración de oxígeno que existe en los gases
de escape, al momento de ser expulsados del
motor. La segunda sonda Lambda se encarga
de medir también la concentración de oxígeno,
Fig. 3.15: Ubicación del sensor de oxigeno AFR1.
pero en este caso una vez que ha pasado por el
catalizador, para comprobar el correcto funcio-
Utilizando un osciloscopio, en los puertos de

medida del sensor AFR1 del tablero de prueba
se coloca una sonda de medición, conectando
el puerto de señal (rojo) con respecto al negati-
vo (negro).
Ajustar la escala del instrumento en 500 mV/div
y 50 ms/div, en la pantalla se debe observar un
gráfico de onda similar a la figura 3.16 cuando
se elevan las RPM produciendo un cambio en
la cantidad de oxígeno en la salida de los gases
de escape.
Fig. 2.14: Sensor de oxigeno AFR.
Ubicacion en el motor
En el motor EC5 del banco de pruebas la AFR1
se encuentra en la parte superior del múltiple
de escape y la AFR2 se encuentra justo a la
salida del catalizador en el caño de salida de
gases del motor. Figura 3.15. Fig. 3.16: Señal sensor AFR1 con osciloscopio
en escala 500mV/div y 50ms/div.
Generacion de falla Sensor de presion y
Para generar la falla de este sensor se debe temperatura (MAP-IAT)
colocar la llave correspondiente al sensor
AFR1 en modo OFF (hacia abajo) y de esta
manera se corta la línea de comunicación con ¿En qué consiste?
el calculador ECU.
Es un sensor que tiene incluido en el mismo
elemento, dos medidores que determinan la
Al existir una falla con este sensor, el calcula- temperatura y presión del colector de admi-
dor ECU no recibe información acerca de la sión de aire. Figura 3.17.
cantidad de oxígeno presente en los gases de
escape y este desconocimiento produce que ¿Cómo funciona?
la inyección y dosificación de la mezcla aire/
combustible se realice de manera deficiente y La temperatura es medida con un termistor
provoque una disminución de rendimiento del que varía su resistencia ante los cambios de
motor y un aumento de la contaminación de temperatura.
gases no deseados en el medio ambiente, ya
que no puede regular la cantidad de contami- La presión es medida con un material semi-
nantes que se expulsan por el escape. conductor, que a causa de la variación de
presión en el colector, varía su resistividad y
en consecuencia, se modifica la tensión de
Los conectores de las AFR1/2 poseen cuatro alimentación.
pines, siendo dos pines correspondientes a la
señal propia del sensor y los otros dos para la ¿Función en el motor?
alimentación de la resistencia calefactora con
una tensión que le suministra la ECU para Este sensor envía información al calculador
mantener las sondas en su temperatura de ECU del motor acerca de la condición que
trabajo. tiene el aire de admisión en el colector. Con
este dato, el calculador determina el tiempo
de apertura de los inyectores. De este modo,
Además pueden existir otras fallas: se intenta realizar una combustión estequio-
Cortocircuito a masa.
metricamente exacta.
Cortocircuito a positivo.
Cortocircuito entre cables de comunicación.
Evitar realizar cortes prolongados

de las AFR1/2 por posibles da-
ños al catalizador.
Fig. 3.17: Sensor de presión y temperatu-

ra del colector de admisión MAP-IAT.
Ubicacion en el motor. Si se utiliza un multímetro, la tensión de la se-
ñal de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts.
En el motor EC5 del banco de pruebas se
encuentra en el múltiple de admisión, en la Si se utiliza un osciloscopio, se debe regular
parte superior del motor. Figura 2.18. en escala de 200 ms/div y 2 V/div, observando
un gráfico similar al de la (figura 2.19) En el
centro del gráfico, se observa la variación de
presión generada por un cambio brusco en las
rpm del motor. Figura 19.
Fig. 3.18: Ubicación del sensor MAP-IAT

en el motor EC5. Fig. 3.19: Señal sensor MAP con osciloscopio
en escala 2V/div y 200ms/div
Parametros de funcionamiento.
Generacion de fallas
El sensor posee 4 pines de conexión:
 Tensión de entrada de 5 V. colocar la llave correspondiente al sensor
 Masa. MAP o IAT en modo OFF (hacia abajo) y de
esta manera se corta la línea de comunicación
 Señal de MAP. con el calculador ECU.
 Señal de IAT. Al existir una falla con este sensor, el calcula-
Estos pines se encuentran divididos en dos dor ECU no recibe información acerca de las
puertos de medida en la parte inferior del table- condiciones del aire de admisión, y por lo tan-
ro de pruebas de sensores. to el motor realiza una mala combustión.
Para analizar la señal del sensor MAP se co- Además pueden existir otras fallas:
necta un instrumento en los puertos de medida  Cortocircuito a masa.
con una sonda en el puerto de señal (rojo) con
respecto al negativo (negro).  Cortocircuito a positivo.
Con el instrumento de medición conectado,  Cortocircuito entre cables de comunica-
acelerar el motor para generar un cambio en la ción.
presión de admisión, y de esta manera obser-
var los cambios en los valores de la señal del
sensor. Es recomendable utilizar el corte
de señal de los sensores del mo-
tor para generar fallas solo cuan-
do sea necesario.
INTRODUCCION
El sistema de comunicación y control CAN-
BUS se puede observar incorporado en
automóviles a partir del año 1990.
CAN (acrónimo del inglés Controller Area
Network) es un protocolo de comunicaciones
desarrollado por la firma alemana Robert
Bosch, basado la transmisión de mensajes en Fig. 4.1: Transmisión de cada bit.
entornos distribuidos, los datos se envían con
un sistema de paquetes comúnmente llamado Vdif = V DATA (can H) - V DATA (can L)
bus. Además ofrece una solución a la gestión
de la comunicación entre múltiples CPUs
(Unidades Centrales de Proceso). En el caso Si: Vdif > 0 el bit esta en 1
específico del automóvil, permite la
Vdif < 0 el bit esta en 0
comunicación entre la computadora que se
encuentra en el interior del vehículo, llamada
BSI (acrónimo del inglés Box Service
Inteligent) y la computadora que controla el
motor, llamada ECU (acrónimo del inglés
Engine Control Unit).
COMPOSICION
La transmisión de señales en un CAN-BUS se Fig. 4.2: Transmisión con perturbaciones.
lleva a cabo a través de dos cables trenzados.
Las señales de estos cables se denominan
CAN-H (CAN HIGH) y CAN-L (CAN LOW)
respectivamente. El bus de datos tiene dos
estados definidos: estado dominante y estado
Resistencias
recesivo. (Figura 4.1)
En los extremos finales de la línea CAN, en
En estado recesivo, los dos cables del bus se este caso las unidades BSI y ECU, se encuen-
encuentran al mismo nivel de tensión, mien- tran dos resistencias de 60 ohm cada una co-
tras que en estado dominante hay una dife- nectadas en serie, por lo tanto, en cada unidad
rencia de tensión entre CAN_H y CAN_L de al existe una resistencia de 120 ohm (Figura.
menos 1,5 V. La transmisión de señales en 4.3).
forma de tensión diferencial, en comparación
con la transmisión en forma de tensiones ab- Como resultado de la conexión del sistema de
solutas, proporciona protección frente a inter- comunicación , las unidades se encuentran co-
ferencias electromagnéticas. (Figura 4.2). nectadas en paralelo, por lo tanto, si los equi-
pos se encuentran en buen estado debe existir
una resistencia de 60 ohm en su totalidad.
Con esta configuración , la velocidad de trans-
misión del bus es como máximo de 1 Mbit/s.
Verificacion de tension con
TABLERO DE PRUEBAS
multímetro
En la parte superior del tablero se encuentra Con el banco de pruebas en contacto se pue-
un tablero en donde se accede al sistema den realizar dos pruebas:
CAN-BUS para comprobar su comportamiento
y generar fallas.  Conectar un multímetro con su sonda posi-
tiva en el puerto de medida del canal CAN-
H y su sonda negativa en el puerto de
Verificacion de resistencias puesta a tierra. El valor debe estar entre 2,5
y 3,5 voltios.
En primer lugar, se deben verificar las resis-
tencias, para ello la es recomendable desco-  Conectar un multímetro con su sonda posi-
nectar la batería y colocar un multímetro con tiva en el puerto de medida del canal CAN-
sus sondas en los puertos de medida de los L y su sonda negativa en el puerto de pues-
canales CAN-H y CAN-L. ta a tierra. El valor debe estar entre 1,5 y
2,5 voltios.
Con las llaves de los canales en modo ON, de
debe medir una resistencia de 60 ohm.
Con las llaves de los canales en modo OFF se
realiza una simulación de corte de línea, por lo
tanto se debe medir una resistencia de 120
ohm.
Fig. 4.3: Tablero de pruebas del sistema de comunicación y control CAN-BUS.

Conector de SCANNER
En el centro del tablero de pruebas se

encuentra una conector hembra llamada
OBDII. Esta ficha es un puerto de acceso al
sistema CAN-BUS en donde se puede
conectar un scanner realizar análisis de
diagnosis.
Observando esta ficha en detalle (Fig. 4.4) se
pueden ver que en el pin 6 se conecta el CAN-
H y en el pin 14 el CAN-L, por lo tanto se Fig. 4.5: Señal de osciloscopio. Escala 5 us/div
pueden realizar las verificaciones anteriores Curva azul: Can H. Curva Roja: Can L.
mediante este recurso.
Fig. 4.4: Conector Scanner de diagnosis. Fig. 4.6: Señal de osciloscopio. Escala 200us/div
Curva azul: Can H. Curva Roja: Can L.
Verificacion de tension con

Osciloscopio
Se debe conectar el osciloscopio con la son-
da A en el puerto del canal CAN-H con res-
GENERACION DE FALLAS
pecto a tierra, y la sonda B en el canal CAN-L
con respecto a tierra. El tablero de pruebas permite realizar 4 fallas
Se configura el osciloscopio para medir en distintas, explicadas en detalle a continuación.
500mv/div y 5us/div, en esta escala se debe Cuando se realiza cualquiera de ellas, se impi-
observar una señal similar a la de la figura de la comunicación entre el modulo de control
4.5, en donde se ve cada bit del bus. del motor ECU y la computadora del interior del
Si se disminuye la escala de tiempo a 200 us/ automóvil BSI, por lo tanto, se puede observar
div, se puede observar el bus de datos en su que como consecuencia de ello suceden los
totalidad, generando un grafico similar al de siguientes eventos.
la figura 4.6.
 Si el motor esta detenido y se genera una Falla de cortocircuito entre líneas
falla, no arranca hasta que la misma des-
aparezca.
Esta falla ocurre cuando se cortocircuitan los
 Si el motor esta en marcha, los datos no conductores de la red multiplexada del sistema
llegan al tablero y por lo tanto todas las CAN-BUS. Figura 4.8.
agujas se detienen y luego caen a su valor
cero hasta que se recupere la comunica- Procedimiento: Con un multímetro o con el
ción. osciloscopio se miden los puntos de medida
de los canales CAN-H y CAN-L. Se genera la
 Cuando se genera una falla con el motor falla colocando la ficha que se encuentra en el
en marcha, el mismo permanece funcio- centro del tablero de pruebas en modo ON.
nando, pero si se detiene no vuelve a
arrancar hasta que se recupere la comuni- Conectando un osciloscopio se observa un
cación. grafico similar al de la figura 4.9 donde la
tensión de ambos canales se mantiene
constante y rondan los 2,6 volts. Con un
Falla de corte de línea multímetro se pueden verificar los mismos
valores.
Esta falla ocurre cuando se corta uno de los
conductores de la red multiplexada del
sistema CAN-BUS que une los módulos de Cortocircuito.
control. Es una de las fallas mas comunes BSI
en los automóviles , a causa del desgaste de
los conductores. Figura 4.7.
Procedimiento: Con un multímetro o con el
osciloscopio se miden los puntos de medida
de los canales CAN-H y CAN-L. Se genera
la falla colocando las fichas de las líneas en ECU
modo OFF. (Se puede hacer con cualquier
canal o con ambos) Se observa como la
tensión de los canales se modifica y se Fig. 4.8: Falla de cortocircuito entre líneas.
detiene la comunicación.
Corte de línea.
BSI
ECU
Fig. 4.9: Señal de osciloscopio. Falla de cortocir-

Fig. 4.7: Falla de corte de línea. cuito entre líneas. Escala 20 us/div Curva azul:
Can H. Curva Roja: Can L.
Falla de cortocircuito a +12 Volts
Esta situación es poco probable que suceda,
ocurre cuando alguno de los conductores de la
red multiplexada se cortocircuitan con una
tensión de 12 volts, la cual normalmente
proviene de la batería. Figura 4.10.
osciloscopio se miden los puntos de medida de
los canales CAN-H y CAN-L. Se genera la falla
colocando la llave de 3 puntos que se
encuentra en la parte inferior izquierda del Fig. 4.11: Señal de osciloscopio. Falla de corto-
tablero de pruebas con la palanca hacia arriba. circuito a +12 volts. Escala 20 us/div. Curva
azul: Can H. Curva Roja: Can L.
De este modo se cortocircuita el canal CAN-H
con la tensión de la batería.
Conectando un osciloscopio se observa un
grafico similar al de la figura 4.11, en donde la Falla de cortocircuito a tierra
tensión de canal CAN-H se mantiene constante
en un valor cercano a 13 Volts, ya que en el Esta falla ocurre cuando alguno de los con-
momento de la falla el motor se encontraba ductores de la red multiplexada se cortocircui-
funcionando y cargando la batería con esta tan a tierra, lo cual puede surgir cuando los
tensión. conductores se descastan y hacen contacto
con algún objeto del automóvil que se en-
La tensión del canal CAN-L varía en valores
cuentre a masa. Figura 4.12.
entre 7 y 12 volts. Con un multímetro se
pueden verificar los mismos valores.
Cortocircuito a +12V Cortocircuito a tierra.
BSI BSI
ECU ECU
Fig. 4.10: Falla de cortocircuito a +12 volts. Fig. 4.12: Falla de cortocircuito a tierra.
osciloscopio se censan los valoren en los
puertos de medida de los canales CAN-H y
CAN-L. Se genera la falla colocando la llave
de 3 puntos que se encuentra en la parte
inferior izquierda del tablero de pruebas con
la palanca hacia abajo. De este modo se
cortocircuita el canal CAN-H con la tensión de
tierra (Negativo de la batería).
Conectando un osciloscopio se observa un
grafico similar al de la figura 4.13, en donde
la tensión de los canales permanecen
constantes en valores cercanos a cero.
Con un multímetro se pueden verificar los
mismos valores.
Falla de cortocircuito a tierra.
Fig. 4.13: Señal de osciloscopio. Falla de corto-

circuito a tierra. Escala 20 us/div. Curva azul:
Can H. Curva Roja: Can L.
CONTROL DE NIVELES
Verificar regularmente todos los niveles
siguiendo y respetando las indicaciones que se
establecen en el plan de mantenimiento del
fabricante del motor y transmisión. Salvo que
se indique lo contrario, completarlos si es
necesario.
Nivel de aceite
La revisión se realiza a tra- Fig. 5.1: Nivel de aceite en varilla de medición.
vés del indicador de nivel,
utilizando la varilla de nivel
manual. Si se constata que el nivel está situado por
encima de la marca A o por debajo de la
Para garantizar la fiabilidad marca B, no arrancar el motor.
de la medición, el motor debe estar detenido
al menos durante 30 minutos. Es recomenda-  Si el nivel supera el punto MAXI (riesgo
ble realizar la medición antes de comenzar a de deterioro del motor) verificar la exis-
utilizar el banco de pruebas. tencia de fluidos externos al lubricante
normal, de lo contrario extraer aceite has-
ta llegar al nivel MAXI.
Pasos para la medicion del nivel  Si el nivel no llega a la marca MINI, agre-
gar aceite hasta llegar dentro de los pará-
de aceite metros establecidos.
1°- Tirar de la varilla por el extremo de color

y sáquela completamente. Llenado del nivel de aceite
2°- Limpiar la varilla con un paño limpio que
no desprenda partículas. La localización del orificio de llenado para el
3°- Volver a introducir la varilla en su lugar, aceite motor se muestra en la parte superior
hasta el fondo, y retírela de nuevo para efec- del motor, protegido por un tapón (figura 5.2).
tuar un control visual: el nivel debe estar si-
tuado entre las marcas A y B.
 Desenroscar el tapón del depósito para
acceder al orificio de llenado.
Advertencia! Al realizar tareas de  Verter el aceite en pequeñas cantidades
mantenimiento, algunas zonas del evitando su proyección sobre los elemen-
motor pueden estar extremada- tos del motor (riesgo de incendio).
mente calientes (riesgo de quema-  Esperar unos minutos antes de compro-
duras) y el electroventilador podría bar el nivel mediante la varilla manual.
ponerse en marcha en cualquier
momento (incluso con el contacto  Completar el nivel si es necesario.
cortado).
 Después de comprobar el nivel, apretar  Una vez extraído el aceite motor, limpiar el
con cuidado el tapón del depósito y a tapón, colocarle tres vueltas de teflón fino
colocar nuevamente la varilla en su en la rosca y verificar el estado de la aran-
emplazamiento. dela (Figura 5.3).
 Enroscar con cuidado el tapón y no apretar
demasiado, son roscas de aluminio.
Nivel de aceite motor Fig. 5.3: Tapón de cárter.
Fig. 5.2: Tapón de llenado de aceite motor.

Cambio de filtro de aceite
Características del aceite  Se recomienda precalentar el motor a una

temperatura de refrigerante de 70 °C
aproximadamente, para evitar roturas en
Antes de completar el nivel de aceite o el alojamiento por el apriete de la tapa de
cambiar el aceite del motor, comprobar que filtro (Figura 5.4).
el aceite que va a utilizar se corresponde  Extraer con cuidado y evitar las perdidas
con la motorización del vehículo y que es de aceite utilizando el tubo correcto.
conforme a las recomendaciones del fabri-  Se debe extraer el filtro y el o 'ring, limpiar
cante. Se recomienda utilizar aceite semi- el alojamiento y colocar el filtro y o 'ring
sintético TOTAL QUARTZ 7000 10W40. nuevos. El código original es 1109CK.
 Enroscar con cuidado y apretar hasta ha-
Cambio del aceite del motor cer tope en los nervios de plástico latera-
les.
Se recomienda precalentar el motor a una
temperatura de refrigerante de 70 °C aproxi-
madamente, para mejorar la evacuación del
lubricante deteriorado y seguir los siguientes
pasos.
 Conseguir un deposito con dimensiones
acordes para colocarlo debajo del cárter
motor y con una capacidad no menor a
cuatro litros.
 Extraer el tapón de vaciado de aceite de
cárter con la herramienta correspondien-
te. Fig. 5.4: Tapa del filtro de aceite..
Cambio del filtro de aire Cambio del filtro de combustible
Se deben seguir una serie de pasos: Para sustituir el filtro de combustible (figura
 Extraer el bulón de diámetro 6 mm en la 5.6) se debe seguir una serie de pasos:
base del alojamiento del filtro.  Desconectar la batería.
 Aflojar la abrazadera de la entrada de  El filtro se encuentra sobre el tanque de
admisión (Figura 5.5). nafta, próximo a la bomba de nafta.
 Quitar el alojamiento apretando la traba  Presionar las trabas de las cañerías de
amarilla de la manguera de venteo en el nafta y sacar los caños.
lado del filtro de aire (Figura 5.5).
 Hacerlo correr por el arnés que lo sujeta al
 Sacar el alojamiento y aflojar los tornillos. tanque.
 Reemplazar el filtro y seguir el  Hacer el procedimiento inverso para su
procedimiento en sentido inverso. instalación.
 Una vez instalado se debe poner en con-
tacto y desconectar tres veces seguidas,
hasta que se escucha el corte de la bomba
de combustible, verificar la inexistencia de
perdidas de carburante, por ultimo luego
dar arranque.
Fig. 5.5: Carcaza de filtro de aire.
Verificar las conexiones del filtro y

estado de los cierres. Riesgo de in-
greso de polvo al motor y deterioro
prematuro.
Fig. 5.6: Filtro de carburante.
El código original del filtro de

aire es 1444VK. Verificar las conexiones del filtro y
estado de las trabas de los caños.
Riesgo de fugas de carburante e
incendio.
El código original del filtro de

combustible es 1567-C6.
Nivel del líquido refrigerante
El nivel de refrigerante se observa en el depo-
sito que se encuentra sobre el torpedo. Si el
nivel está por encima de la marca maxi o por
debajo de la marca mini, no arranque el motor.
 Si se supera el nivel MAXI (riesgo de fugas
de refrigerante por altas presiones) verifi-
car la existencia de fluidos externos al refri-
gerante, de lo contrario extraer el fluido
hasta el nivel MAXI.
 Si el nivel no llega a la marca MINI, agre-
gar refrigerante hasta llegar dentro de los
parámetros y verificar existencia de pérdi-
das. Fig. 5.7: Depósito de llenado refrigerante.
 El refrigerante debe ser inorgánico con un
máximo de 50% de concentración en agua existe peligro de derrame coloque de nuevo
destilada. la manguera y desagote la bandeja para po-
der continuar.
 Cuando el circuito esté vacío, colocar una
fina capa de grasa de litio en la parte interna
Sacar el tapón de liquido refrigeran- de la manguera donde tiene contacto con la
te cuando la temperatura del mismo salida del radiador para evitar fugas
sea la de ambiente. Riesgo de que-  Colocar la manguera y su abrazadera, verifi-
maduras. cando su correcta ubicación.
 Luego desenroscar el purgador ubicado en
la base del termostato (Figura 5.8).
Cambio del líquido refrigerante  Comenzar a llenar el circuito con el refrige-
rante nuevo. Con una concentración no ma-
yor a 50 % diluido en agua destilada.
Para reemplazar el refrigerante del motor se
deben seguir la siguiente serie de pasos:  Al salir refrigerante por el orificio del purga-
dor enroscar el purgador en su lugar.
 La temperatura del líquido refrigerante debe
ser igual a la ambiente.  Verter refrigerante en el deposito de agua
hasta el nivel MAXI.
 Aflojar el tapón del depósito (Figura 5.7).
 Verificar que como mínimo ingresen 4 litros
 Para extraer el liquido refrigerante se debe de refrigerante.
conseguir un deposito de capacidad no me-
nor a 4 litros, y que pueda acceder debajo  Seguir el procedimiento de puesta en mar-
de la manguera inferior del radiador. cha y verificar continuamente que el nivel de
refrigerante no baje del nivel MINI.
 Deslizar la abrazadera de presión de la
manguera inferior del lado radiador sin ex-  Tener en cuenta que el motor puede almace-
traer la manguera. nar aire en el circuito, por lo tanto es necesa-
rio que verificar el nivel una vez que se vuel-
 Comenzar a extraer la manguera lentamen- ve a enfriar el refrigerante.
te hasta lograr un caudal controlable de lí-
quido sobre la bandeja, si ésta se llena o
Fig. 5.8: Tapón purgador refrigerante.
Verificar que no quede aire en el

circuito con el uso del purgador y
su verificación con el volumen de
liquido ingresado.
Revisiones y reemplazos
Los componentes que se necesitan reemplazar por mantenimiento son:
Componente Periodo de cambio Periodo de limpieza y/o control

Aceite motor 1 año -
Filtro de aceite 1 año -
Filtro de aire 2 años 1 año
Filtro de carburante 2 años -
Refrigerante motor 5 años -
Correa de distribución 5 años -
Bujías 2 años Controlar luz
Juntas homocinéticas 3 años Engrasar con grasa grafitada.
Registro de mantenimiento
Fecha Aceite Filtro de Aceite Filtro de aire Filtro de combustible Operario Firma
Mar-19
Mar-20
Mar-21
Mar-22
Mar-23
Mar-24
Mar-25
Mar-26
Mar-27
Mar-28
Mar-29
Mar-30

B-PFC-1804D "Ingeniería y Diseño de Un Banco de Pruebas para Un Motor A Combustión Interna" Carátula-Resumen Ejecutivo-Agradecimientos

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B-PFC-1804D –“Ingeniería y diseño de un banco de pruebas Rev.

FACULTAD REGIONAL CONCEPCIÓN DEL URUGUAY

PROYECTO FINAL DE CARRERA

Ingeniería y diseño de un banco de pruebas didáctico para un motor a

Tutor: Cimetta, Julio Cesar.

Alumnos: Carmona, Aníbal Emilio.

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 1 de 4

En la realización del Proyecto Final de Carrera:

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 2 de 4

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 3 de 4

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 4 de 4

Proyecto Final de Carrera (1)

Situación problemática / Oportunidad

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 1 de 3

Las prácticas de laboratorio sobre un motor a combustión interna fortalecerán el anclaje y la

Marco teórico de referencia y estado del arte

(1) Proyecto Final de Carrera

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 2 de 3

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 3 de 3

● Diseñar un banco de pruebas multidisciplinario para un motor EC5 de combustión

● Investigar los distintos sistemas:

- Medición de potencia y torque de un motor de combustión interna.

● Medir potencia y torque, permitir la obtención de las características operativas del

● Analizar el sistema de comunicación y control CAN-BUS que el vehículo tiene

● Construir un bien didáctico y funcional, que aporte un crecimiento en el conjunto de

● Indagar y analizar los protocolos de ensayos de prueba de funcionamiento de este

● Facilitar el banco de pruebas a disposición de trabajos de mejora con otros PFC.

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 1 de 3

● Investigar todos los principales sensores presentes en el motor de fábrica.

● Diseñar y armar el banco de pruebas, utilizando y modificando los componentes que

● Medir la potencia instantánea y torque desarrollado por el motor.

● Crear una herramienta de estudio para las actividades prácticas realizadas en

● Económico: Posibilidad de utilizar el motor montado para desarrollar cursos de

● Social: Generar un vínculo entre la facultad y la empresa donante del automóvil.

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 2 de 3

A-Anexo II-PFC-1804 (Ingeniería y diseño de

E-PFC-1804 Ingeniería básica. 4° 11/06/2018

F-PFC-1804 Ingeniería de Detalles. 5° 02/07/2018

G-PFC-1804 Memorias de Cálculos 6° 02/07/2018

H-PFC-1804 Anexos Complementarios 6° 02/07/2018

Fecha de defensa Pública 14/09/2018

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 3 de 3

2- Análisis de componentes electrónicos del motor 5

3- Análisis del sistema de comunicación y control CAN-BUS 7

Figura 1: Sectores del banco de pruebas multidisciplinario.

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 1 de 8

A continuación se dan los aspectos generales de esta solución:

El funcionamiento del motor de manera global, se resume en el diagrama de bloques de la

Fig. 2: Diagrama de bloques de un motor estándar.

Uno de los objetivos es lograr cuantificar la energía mecánica rotacional generada,

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 2 de 8

Fig. 3: Dinamómetro acoplado a un motor.

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 3 de 8

Para generar el valor de la potencia es necesario saber el valor de la velocidad de giro

Es fundamental generar un sistema de medición de potencia que sea preciso, efectivo y

El conjunto de los elementos electrónicos necesarios para determinar la potencia se

Preparó: Revisó: Aprobó: Página 4 de 8

Fig. 5: Interfaz para medir la potencia del motor.