SUNTENTATE:

Emilio Rafael Torres

Calzado

MATERIA:
Derecho marítimo y aéreo

MATRICULA:
2019-00042

FACILITADOR(a):
Samuel Elías Merejo Vicente

FECHA:
22 -7-2021

Unidad 2: Investigar, desarrollar las Fuentes del Derecho Aeronáutico.

Los Convenios, Tratados que los sustentan. El Espacio Aéreo y la
importancia que tiene para realizar esta actividad Jurídica.
UNIDAD: 2
Fuentes del Derecho Aeronáutico.
Desarrollar los temas siguientes:
2.1. Enumeraciones, Particularidades: existe una enumeración de la fuertes de
derecho utilizable en cualquiera de los campos de las ciencias jurídicas y que por
consiguiente cabe emplear también aquí. Puede ser denominada también clásica es muy
valiosa por mantiene sus vigencia atreves de las consecuencias cambiaste y abacá las
generalidad de la raíces donde nace la raíces jurídicas. Esta integrada por la costumbre,
la jurisprudencia, las ley y la doctrina si perjuicio de reconocer la valiosa función creada
por la voluntad. El ultimo consecuencias de primero se aúna par institucionalizar una
verdadera de delegación de facultades de órgano administrativos nota específicas y
digna de ser descartada ya que el progreso a la aviación de origen permanente a la
aparición de necesidades que el derecho deber tener en cuenta a afecto de su regulación.

2.2. Los Convenios Internacionales: Desde el siglo XVIII, la humanidad ha

contemplado las innovaciones técnicas originadas por el ingenio del hombre, como fue
la primera máquina voladora que se consistía en un balón relleno de aire caliente
construido por los hermanos Montgolfier. Posteriormente, nace el derecho Aéreo con
una disposición de policía francesa que prohibía el vuelo sin licencia. Años más tarde,
un globo Montgolfier atravesó el Canal de la Mancha, hecho que produjo que se dictará
el primer decreto por la policía francesa de carácter obligatorio consagrando la
operatividad de los globos de transportar paracaídas, evento que se dio en 1819. En
1822 tuvo lugar el primer caso por daños en el Derecho Aéreo en los tribunales
americanos, el cual fue fallado con base en los principios del derecho común. En el caso
se dieron los siguientes hechos: un balón aterrizó en un jardín, el aeronauta fue
responsable por el daño causado en el aterrizaje y también por el causado por la gente
que pisoteó el jardín para rescatarle. Consecuentemente, en el año de 1855 se hizo el
primer vuelo con un aparato más pesado que el aire, se trataba de un planeador
piloteado por Bris. Todos estos hechos, originaron la creación de la primera compañía
para la navegación aérea, "The Aerial Navegation Company of New York". A
continuación se hará un recuento de las principales Conferencias que tratan el tema en
estudio, con las conclusiones más relevantes.
       
 2.2.1.1. Reflexión Preliminar: por sus contenido lo varios acuerdo podría
merecer el calificativo de generales como ocurre por eje el convenio iberoamericano de
la navegación aéreo de 1926 aunque por la universalidades de su vigencia solo cabe
considerar aquí en parís de 1919 y chicago de 1944
2.2.1.2. El Convenio de Paris de 1919: Esta Convención fue la Carta de
Aviación Civil Internacional hasta que entró en vigor la Convención de Chicago de
1944, se elaboró una comisión aeronáutica compuesta por los delegados de cada una de
las principales potencias aliadas y asociadas (Estados Unidos, Japón, Gran Bretaña,
Francia e Italia) y de un representante de cada una de las siete potencias de intereses
limitados (Bélgica, Grecia, Yugoslavia, Brasil, Rumania y Cuba). El texto de la
Convención consta de 43 artículos fundamentalmente; en los cuales se establecen
principios de gran relevancia para el Derecho Aéreo, como la total y exclusiva soberanía
de cada uno de los Estados contratantes sobre el espacio aéreo correspondiente a su
territorio. Concede la libertad de paso inocuo en tiempo de paz sobre su territorio al
aeroplano de otro Estado contratante, con observación de las condiciones impuestas por
la Convención. El desarrollo del articulado, se limita la libertad en el caso de vuelos sin
aterrizaje, imponiendo al aparato la ruta fijada por el Estado sobre el que vuela,
afirmando el principio de igualdad de todos los aparatos en todos los Estados miembros.
La Convención en mención, instituye una organización internacional permanente: la
Comisión Internacional para la Navegación Aérea -CINA- bajo la supervisión de la
Sociedad de Naciones, para la administración del Derecho Público Aéreo, determina los
principios de nacionalidad y registro del aeroplano, las condiciones para el vuelo, la
jurisdicción del personal, etc. La CINA dividió sus funciones en técnicas, judiciales y
jurídicas reconociendo la naturaleza diversa entre los problemas que se podían presentar
al interior del desarrollo del Derecho Aéreo.
2.2.1.3. El Convenio de Chicago de 1944:
El Convenio de Chicago Después, hace 75 años, en diciembre de 1944 se aprobó el
Convenio sobre Aviación Civil Internacional conocido como Convenio de Chicago, la
norma más importante de la aviación civil internacional que constituye la base
normativa de los principales temas que regulan la industria de la aviación civil
internacional. Fue suscrito por los representantes de los 52 Estados asistentes a la
Conferencia de Chicago el 7 de diciembre de 1944 y entró en vigor el 14 de abril de
1947. El Convenio de Chicago consta de un considerando, 96 artículos divididos en 4
partes y 19 anexos. Como dice Mario Folchi: Sus principios fundamentales mantienen
su vigor a pesar del transcurso del tiempo y la permanente labor de la OACI para seguir
la evolución tecnológica del hecho técnico aeronáutico tiene en su articulado una
esencial base de sustentación. Este tratado fue el resultado de un gran esfuerzo de
conciliación entre los Estados firmantes, en beneficio de la uniformización de principios
y métodos por aplicar en el transporte aéreo internacional. Con el acaecimiento de la
Segunda Guerra Mundial, se produjo un desarrollo tecnológico bastante importante en
materia de aviación, puesto que surgieron modelos que optimizaron el uso de las
aeronaves con fines comerciales y militares. "Se cambian y quedan sin vigencia, de esta
manera, muchos de los principios contemplados en la Convención de París de 1919, la
de Madrid de 1926 y la de La Habana de 192815". La propuesta inicial para la
realización de una nueva Convención sobre el tema fue de Gran Bretaña, sin embargo
los Estados Unidos hicieron suya la iniciativa y convocaron a la reunión en el mes de
noviembre para que se realizara en Chicago. 54 naciones participaron en la Convención
de Chicago bajo la dirección del subsecretario de Estado americano, pero sin la
participación del gobierno soviético. Después de varias deliberaciones se aprobaron
cuatro acuerdos principales: Acuerdo Interino sobre Aviación Civil Internacional,
Convención sobre la Aviación Civil Internacional, Acuerdo Internacional de Servicios
Aéreos de Tránsito y Acuerdo Internacional de Transporte Aéreo.
2.2.1.4. Congreso Internacional de Aeronáutica, París, 1910: Por
iniciativa del gobierno francés, se reunió en París la primera Conferencia Internacional
de Aeronavegación con la asistencia de 19 Estados en la que se adoptó el principio de la
20 soberanía ilimitada del espacio aéreo y se diseñó un Código de Derecho
Internacional Aéreo pero no se llegó a ningún acuerdo. En este año se publicó el primer
número de la revista de Derecho Aéreo, se fundó el Comité Jurídíque International de
L'Aviation y el Parlamento Británico aprobó el Acta de Navegación Aérea.
2.2.1.5. Congreso Jurídico para la locomoción Aérea, Verona, 1910:
Aunque se trató de una reunión de carácter particular surgieron conceptos importantes
para el Derecho Aéreo: La atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debía
considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del Estado. La
atmósfera que dominan los territorios desocupados y el mar libre debían considerarse
sin un país que ejerciera su soberanía. En el espacio territorial, el pasaje y la circulación
de las aeronaves debía ser libre, salvo las reglas de policía y el régimen jurídico
inherente a la nacionalidad de las aeronaves. Cada aeronave debía tener una
nacionalidad y llevar pruebas de la misma.
2.2.1.6. Convención de Paris 1925:
La Unión de París para la Propiedad Industrial, mejor conocida como Convenio de
París, fue establecida en 1883 con la finalidad de que los titulares de patentes, marcas o
diseños industriales, quedaran protegidos con un solo registro en su país y en los
pertenecientes a la Unión. Entre estas naciones se pueden establecer vínculos, por estar
involucradas en la propiedad intelectual.
El objeto del Convenio de París son las patentes de invención, los modelos de utilidad,
los dibujos o modelos industriales, las marcas de fábrica o de comercio, las marcas de
servicio, el nombre comercial, las indicaciones de procedencia o denominaciones de
origen y la represión por la competencia desleal, a cuyos creadores ofrece una
protección adecuada, fácil de obtener y respetada. En este sentido, una invención es una
solución práctica a una idea novedosa, que se traduce en una aplicación tecnológica
susceptible de emplear en la industria, la cual, además, requiere de una protección
intelectual que le otorga el Convenio.
Desde su establecimiento el 20 de marzo de 1883, el Convenio de París ha tenido
diversas revisiones: Bruselas, el 14 de diciembre de 1900; Washington, el 2 de junio de
1911; La Haya, el 6 de noviembre de 1925; Londres, el 2 de junio de 1934; Lisboa, el
31 de octubre de 1958; Estocolmo, el 14 de julio de 1967, y una corrección el 28 de
septiembre de 1979. Actualmente se encuentran asociados 171 países.
La incorporación de México al Convenio de París entró en vigor el 26 de julio de 1976,
luego de solicitar su adhesión el 21 de abril de ese mismo año.

2.2.1.7. Convenio Iberoamericano de Navegación  (CIANA) 1926:

España convocó esta conferencia para reunir a los estados de América del Sur, con la
que se reprodujeron las disposiciones de la Convención de París. La conclusión más
importante fue la consagración de la facultad de los Estados signatarios de autorizar el
sobrevuelo de las aeronaves de Estados signatarios. Se instituye una Convención
Iberoamericana de Navegación Aérea -CIANA- con facultades semejantes a la CINA.
Que el día primero de noviembre de mil novecientos veintiséis, se concluyó y firmó en
la ciudad de Madrid, España, por medio de Plenipotenciarios debidamente autorizados
al efecto, un Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea entre México y varias
naciones, siendo el texto y la forma del mencionado Convenio, los siguientes: Las Altas
Partes Contratantes reconocen que cada Potencia tiene soberanía completa y exclusiva
sobre el espacio atmosférico correspondiente a su territorio. Para los fines del presente
Convenio, el territorio de un Estado se entenderá que comprende el territorio nacional
metropolitano y colonial, juntamente con las aguas territoriales adyacentes a dicho
territorio. Cada Estado contratante se obliga a conceder en tiempo de paz, a las
aeronaves de los demás Estados contratantes, la libertad de paso inofensivo sobre su
territorio, siempre que sean observadas las condiciones establecidas en el presente
Convenio. Las reglas establecidas por un Estado contratante para la admisión, sobre su
territorio, de las aeronaves que procedan de los demás Estados contratantes, deben ser
aplicadas sin distinción de nacionalidad. Cada Estado contratante tiene el derecho de
prohibir, por razones de orden militar o en interés de la seguridad pública, el vuelo
sobre determinadas zonas de su territorio, de las aeronaves de los demás Estados
contratantes, bajo las penas previstas por su legislación y con reserva de que no se hará
ninguna distinción a este respecto, entre sus aeronaves privadas y las de los demás
Estados contratantes. En este caso, deberá publicar y notificar con anticipación a los
demás Estados contratantes, el emplazamiento y la extensión de las zonas prohibidas.
Toda aeronave que vuele sobre una zona prohibida estará obligada, en cuanto se
aperciba de ello, a hacer la señal de peligro prevista en el apartado 17 del anexo D, y
deberá aterrizar, fuera de la zona prohibida, lo más pronto y más cerca posible sobre
uno de los aeródromos del Estado sobre el que indebidamente volaba.
2.2.1.8. Convenio Panamericano de Aviación Comercial, 1928: La Sexta
Conferencia Panamericana se celebró en La Habana del 16 de enero al 28 de febrero
de 1928. Algunos autores como Leandro Morgenfel, sostienen que la elección
de Cuba como la sede respondió a la situación subordinada que tenía la isla respecto de
los Estados Unidos. Aun en ese momento se mantenía el protectorado norteamericano
sobre el país caribeño.1 La invitación a la Conferencia de la Habana se realizó durante
el mes de diciembre de 1926 por el Encargado de Negocios de Cuba en Washington.
Una característica de la Sexta Conferencia Panamericana es que, Cuba
desde 1925 solicitó a los países pertenecientes a la Unión Panamericana el número de
Delegados que asistirían en 1928 a la Habana. Además entre las actividades que
destacan del mes en el que se suscitaron los trabajos del evento una de las que destacan
es el establecimiento del Derecho Internacional Privado. Las Altas Partes contratantes
reconocen que cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo
correspondiente a su territorio y a sus aguas territoriales.
La presente Convención se refiere exclusivamente a las aeronaves privadas.
Serán consideradas como aeronaves de Estado:
a) Las aeronaves militares y navales.
b) Las aeronaves exclusivamente afectas a un servido del Estado, como el correo, las
aduanas y la policía.
Las demás serán consideradas aeronaves privadas.
Todas las aeronaves de Estado, excepto las aeronaves militares y navales, de aduana o
de policía, serán tratadas como aeronaves privadas, y, como tales, sometidas a todas las
disposiciones del presente Convenio.
Cada uno de los Estados contratantes se obliga a conceder en tiempo de paz libertad de
paso inofensivo por su espacio aéreo a las aeronaves privadas de los otros Estados
contratantes, siempre que se observen las condiciones establecidas en la presente
Convención. Las reglas establecidas por un Estado contratante para la admisión sobre su
territorio de las aeronaves que proceden de los demás Estados contratantes, deben ser
aplicadas sin distinción de nacionalidad.

2.2.1.9. Convención sobre Tráfico de Aviones 935: Comete un delito (que en

adelante se denominara “el delito”) toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo,
a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de
intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente
cometer cualquiera de tales actos b) sea cómplice de la persona que cometa o intente
cometer cualquiera de tales actos. Los Estados Contratantes se obligan a establecer para
el delito penas severas. A los fines del presente Convenio, se considerará que una
aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se cierren todas las puertas
externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas
puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, se considerará que el vuelo
continúa hasta que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las
personas y bienes a bordo. . El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves
utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. El presente Convenio se
aplicará solamente si el lugar de despegue o el de aterrizaje real de la aeronave, a bordo
de la cual se cometa el delito, está situado fuera del territorio.
2.3. Las leyes Internas: Si bien los convenios internacionales son una de las
fuentes más importantes del derecho aeronáutico, sus disposiciones deben ser
válidamente incorporadas al ordenamiento jurídico interno conforme a los
procedimientos que al efecto dispongan las Constituciones de los países que los
suscriban, a los fines de tener el carácter de ley.  En Venezuela, tal fue el caso, por
ejemplo, del Convenio de Chicago de 1.944, específicamente del Protocolo relativo a su
Texto Auténtico Trilingüe el cual fue incorporado a nuestra legislación domestica
mediante Ley Aprobatoria publicada en Gaceta Oficial 1.976 Extraordinario del 22 de
febrero de 1.977.

Lo fue también el Convenio de Varsovia de 1.929, cuyas disposiciones fueron

incorporadas al ordenamiento jurídico interno mediante la Ley Aprobatoria de la
Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo
Internacional, publicada en Gaceta Oficial No. 24.837 del 1ro de septiembre de
1.955.La ley es la principal fuente del derecho aeronáutico pues ella establece la
consecuencia jurídica aplicable a cada supuesto de hecho. Si bien los tratados
internacionales arriba discutidos sirven de inspiración para su elaboración, ella (la ley)
puede contener disposiciones no previstas en aquellos a los fines de prever las
circunstancias y características particulares propias de la sociedad a quien regula. De
allí que el alcance de una uniformidad legislativa mundial sea considerada por muchos
como una utopia.  

 2.4. La costumbre: La costumbre definida tradicionalmente como una práctica

constante y reiterada, generalmente aceptada como derecho, es una fuente del Derecho
Aéreo que le sigue en jerarquía a los convenios internacionales. De esta forma, en
ausencia de un convenio, se aplicará la costumbre pero en el momento que haya tanto
convenio como costumbre, se preferirá el convenio. Como se ha afirmado innumerables
veces, el Derecho Internacional es de formación eminentemente consuetudinaria,
afirmación de la que no se aparta el Derecho Aéreo, debido a que las normas positivas
han sido antecedidas en su mayoría por la costumbre. Varios autores afirman que en el
desarrollo del Derecho Aéreo la costumbre ha perdido importancia frente a las
convenciones internacionales y los acuerdos bilaterales, quedando como instrumento de
interpretación de los mismos o simplemente como auxiliar normativo. Al respecto, el
Dr. Pardo Tovar afirma bien puede decirse que ella no tiene ningún valor, en efecto, al
iniciar estos apuntes se notó que, la norma de derecho ha pretendido en líneas generales
adelantarse a las situaciones que se van a presentar. De otro lado, la velocidad del
desarrollo de las actividades espaciales, prácticamente impide que una sucesión de
hechos se convierta en costumbre antes de concretarse en leyes. De igual forma se
pronuncia Verplaetse cuando dice los usos y costumbres del Derecho Internacional
Público son escasos en el campo del Derecho Internacional Aéreo. En el derecho de
guerra se han traído a colación algunas costumbres, pero las leyes internacionales de la
guerra aérea están todavía en sus comienzos y parece que las costumbres internacionales
establecidas para la guerra terrestre y naval no son transferibles a la aérea. En el ámbito
de la ley de paz, la importancia de la costumbre en el Derecho Internacional Aéreo es
prácticamente nula. De ahí que la fuente predominante en el Derecho Internacional
Aéreo sea el convenio internacional, bilateral o multilateral, la organización mundial y
el pacto regional
2.5. La Jurisprudencias: La jurisprudencia es concebida como los fallos de los
tribunales, sirve como pauta para futuras decisiones sobre casos similares al fallo. Por
ejemplo, la jurisprudencia de la Corte de Justicia Internacional, sin embargo, esta no es
una fuente principal, debido a que un conflicto no se puede resolver basándose única y
exclusivamente en un fallo internacional. La jurisprudencia ha sido desde siempre una
fuente clave del derecho aeronáutico.
Su labor ha sido particularmente útil para resolver los asuntos surgidos de las relaciones
contractuales y extra-contractuales que comúnmente se presentan entre el pasajero y el
transportista, tales como incumplimientos o retraso en el cumplimiento de las
obligaciones contractuales contraídas por el explotador aéreo, o las compensaciones por
daños causados por muerte o lesiones durante el vuelo, las cuales, por su naturaleza
privada, son las que generalmente terminan en los órganos jurisdiccionales. Ha sido útil
también para resolver las desavenencias comerciales surgidas en los asuntos
relacionados con la utilización, el arrendamiento y el financiamiento de aeronaves.
El aporte de la jurisprudencia como fuente del derecho aeronáutico ha sido fundamental
en la definición de términos claves como por ejemplo el término “accidente” contenido
en el Artículo 17 del Convenio de Varsovia de 1.929, lo cual tuvo trascendencia en la
resolución de conflictos similares en los países aun sujetos a sus estipulaciones. En este
sentido, recordamos la sentencia dictada en el caso Air France vs. Saks por la Suprema
Corte de los Estados Unidos el 4 de marzo de 1.985; y la dictada el 24 de febrero de
2004 en el caso Olimpic Airways vs. Husain por esa misma Corte.
Tal es la importancia de la jurisprudencia que el Convenio de Montreal de 1.999
mantuvo prácticamente incólume muchos de los términos e instituciones contenidos en
el Sistema de Varsovia precisamente para mantener y presentar el caso 70 años de
jurisprudencia creados bajo el referido Sistema.
La jurisprudencia es, por tanto, junto con la Ley, los Convenios Internacionales y los
Principios Generales del Derecho Aeronáutico, una de las fuentes fundamental del
derecho regulador de la actividad aeronáutica.

2.6. La doctrina: La doctrina sobre el Derecho Aéreo es abundante pero al igual que
la jurisprudencia constituye una fuente auxiliar del derecho que sirve fundamentalmente
para ayudar a la interpretación y aplicación de las fuentes principales. Ya para cerrar, la
doctrina representa la quinta y última fuente del derecho aeronáutico. Su importancia ha
sido fundamental para el desarrollo científico de las principales instituciones de la
materia. Al igual que la jurisprudencia, ha llenado los vacíos que la ley ha dejado al
descubierto. Igualmente, ha servido de base para la discusión, enmienda y desarrollo de
la legislación aeronáutica existente.
La doctrina ha sido también un pilar fundamental en la transmisión del conocimiento
jurídico-aeronáutico a las nuevas generaciones de juristas.

2.7 Espacio Aéreo:

Espacio, un término con origen en el latín spatĭum, puede referirse a la parte que ocupa
un objeto sensible, a la extensión que contiene la materia existente o a la capacidad de
un terreno.
Aéreo, por su parte, es un adjetivo que procede del vocablo latino aerĕus y hace
mención a lo perteneciente o relativo al aire o a la aviación.
La noción de espacio aéreo permite nombrar a la porción de la atmósfera terrestre, sobre
tierra o agua, que está regulada por un país en particular. De acuerdo al tipo de
operaciones que alberga, el nivel de seguridad y el movimiento de aviones, se puede
hablar de distintos tipos de espacios aéreos, como el espacio aéreo controlado o
el espacio aéreo de uso especial.
Ni la Convención de París de 1919 ni la vigente Convención de Chicago de 1944
contienen una definición y delimitación precisas del espacio aéreo. De acuerdo con
estas disposiciones, el espacio aéreo medido horizontalmente tiene la misma extensión
longitudinal que la suma del terrestre y el marítimo sometido a la soberanía estatal,
abarcando, por tanto, la tierra, las aguas interiores y el mar territorial. Pero, si de
acuerdo con ello, el límite horizontal del espacio aéreo resulta suficientemente preciso
(sobre todo una vez que se ha conseguido fijar, en el marco de la III Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y en el nuevo Convenio de 1982, una
extensión uniforme para el mar territorial de doce millas marinas), no ocurre lo mismo
respecto a su límite vertical, es decir, con relación a la delimitación del espacio aéreo
con el espacio ultraterrestre.
La indeterminación del límite vertical del espacio aéreo ha suscitado numerosas teorías
a nivel doctrinal:
Parte de la doctrina entiende que la fijación de tales límites podría deducirse de la
definición del término “aeronave”, contenida en los Anexos de la Convención de
Chicago, comprendiendo el espacio aéreo hasta donde un aparato de vuelo puede
sustentarse en la atmósfera merced a las reacciones del aire.
Otro sector doctrinal ha estimado que los autores de la Convención no tuvieron la
intención de establecer una delimitación del espacio aéreo. Además, los criterios
técnicos introducidos por dicha Convención en relación con la capacidad aerodinámica
de los aparatos de vuelo no fueron criterios estables: la tecnología fue paulatinamente
ampliando esa capacidad aerodinámica, de modo que la frontera técnica del espacio
aéreo ha ido extendiéndose en proporción al avance operativo de la aeronáutica.
Hoy día subsiste la cuestión de determinar el límite vertical del espacio aéreo o, lo que
es lo mismo, la delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo que no
ha impedido, sin embargo, que ambos espacios hayan sido perfectamente definidos en
cuanto a su régimen jurídico: el espacio aéreo sujeto a soberanía estatal plena y
exclusiva, y el espacio exterior o ultraterrestre dominado por el principio de no
apropiación nacional.