El contenedor marítimo: 6 consejos

logísticos básicos para exportar

por Alberto Álvarez | Mar 7, 2016 | Exportación, Logística | 73 Comentarios

Después de mucho negociar has conseguido hacer un cliente en

Latinoamérica y tienes que tomar decisiones de Logística Internacional y
estás un poco perdido. Tu cliente te ha pedido un contenedor en el
puerto del Callao (Perú) en condiciones CIF y no sabes por dónde
empezar, porque hasta ahora has exportado en camión tradicional a un
par de clientes franceses y portugueses…
Como recordarán nuestros lectores, comenzamos nuestra andadura en
este blog con un artículo donde hacíamos hincapié en la poca
diversificación y en la alta concentración de las exportaciones
españolas en el entorno «doméstico» de la Unión Europea. Este entorno
se hace cada vez más competitivo y se encuentra cerca de su
saturación, lo que hace necesario abrir nuevos mercados, muchos de
ellos muy lejanos, dónde el transporte terrestre es insuficiente, y
el transporte marítimo es eficiente y necesario, siendo el contenedor el
protagonista logístico de la película de la exportación.
El contenedor marítimo, esa cajita de colores que vemos a menudo por
las carreteras, lleva entre nosotros varias décadas.
Los orígenes se remontan a la época de la Segunda Guerra Mundial
cuando un transportista norteamericano llamado Malcom McLean,
cansado de ineficiencias logísticas, inventa un soporte que terminaría
revolucionando el transporte mundial. Este hombre es el progenitor de la
unidad que a día de hoy conocemos como contenedor y que con la caída
de los fletes marítimos y la construcción de enormes barcos
portacontenedores, ha extendido el transporte marítimo hasta límites
insospechados.
Pero vayamos por partes.
1.- ¿Qué es un contenedor marítimo?
Aunque podemos encontrar varias definiciones de Contenedor, las más
usadas son las establecidas por el Convenio Internacional para la
Seguridad de los Contenedores (C.S.C.) y por la Organización
Internacional de Estandarización (ISO)
Un contenedor es un equipo de transporte:
a) De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para
un uso repetido;
b) Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por
uno o más modos de transporte sin necesidad de manipulación
intermedia de la carga;
c) Diseñado para ser manipulado de modo seguro, teniendo para ello
especiales anclajes en las esquinas (cantoneras);
d) De un tamaño tal que el área comprendida por las cuatro esquinas
externas inferiores debe ser de entre 7 y 14 metros cuadrados según la
C.S.C, o de al menos 1 metro cuadrado según la ISO (que incluye el
contenedor para carga aérea).
Todos los contenedores, en sus diversas y variopintas formas, se
encuentran sometidos a una severa regulación internacional auspiciada
por la C.S.C, con el objetivo de conseguir que sean considerados como
elementos de carga “neutros” en las operaciones de importación y
exportación, quedando exentos del filtro aduanero y considerándose en
Régimen de Importación temporal.
Cada unidad lleva su propia placa C.S.C. de aprobación para el
transporte y su matrícula, que es un sistema de identificación que consta
de los elementos siguientes:
a) Código del propietario: tres letras mayúsculas.
b) Identificador de la categoría de equipo: una letra mayúscula.
c) Nº de serie: seis cifras.
d) Dígito de control: una cifra, que se calcula según los dígitos anteriores
y sirve para evitar errores.
 
 Placa C.S.C
La matrícula viene a ser como el DNI del contenedor.
Así para la unidad TCIU102279-6, su nomenclatura indica:
-TCI = El propietario es TITAN CONTAINERS INTERNACIONAL.
-U = Es un contenedor clásico para transporte de mercancías (no es un
remolque (Z) ni una caja móvil (J)
– 102279 = Es su número de serie
– 6 = Es el dígito de control obtenido de un cálculo metodológico.
La matrícula de un contenedor va a funcionar en la práctica como un
excelente referente para “trackear” (hacer seguimiento) de la ubicación
del contenedor durante su Transit Time (tiempo de tránsito)
2.- ¿Cuál es el tamaño de un contenedor marítimo apto para carga general?
Las dimensiones en el mundo del contenedor suelen expresarse según el
sistema inglés y en concreto en pies (1 pie (ft) = 12 inches = 30,48 cm).
Las longitudes de contenedores estándar más habituales son 10, 20, 30,
40 y 45 pies, aunque los más usados en aproximadamente un 99% son
los de 20 y 40 pies, que equivalen aproximadamente a medio y un
camión completo respectivamente.
Por norma general, lo que nos vamos a encontrar son containers aptos
para carga general, 20DV (Dry Van – Carga seca), 40DV y 40HC (High
Cube).
El 40HC es también una unidad enfocada a carga seca que se diferencia
del 40DV en que es más alta, lo que le da más capacidad de volumen,
pero no así de peso como veremos posteriormente.
Traduciendo a nuestro sistema métrico, y para orientar rápidamente a
nuestro exportador transoceánico novel, las dimensiones internas
estándar más comunes expresadas en metros son las siguientes:
 Containers de 20´DV(Largo x Ancho x Alto) = (5,90m x 2,35m x 2,39m),
siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,34 m x 2,28m)
 Containers de 40´DV(Largo x Ancho x Alto) = (12,03m x 2,35m x 2,39m),
siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,33 m x 2,28m)
 Containers de 40´HC(Largo x Ancho x Alto) = (12,03m x 2,35m x 2,69m),
siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,33 m x 2,28m)
        Contenedor 20DV
3.- ¿Qué otros tipos de contenedor existen según el tipo de carga?
No sólo de carga seca (DRY) vive el hombre.
Aunque la mayoría de contenedores que vemos circular por nuestras
carreteras o vemos apilados en los depots (depósitos de contenedores)
son de los 3 tipos referidos anteriores (20DV- 40DV y 40HC) aptos para
transporte de bolsas, cajas, sacos, máquinas, muebles, alimentos no
refrigerados etc…existen otros tipos de unidades estándar que se usan
con relativa frecuencia para embarcar cargas más específicas como:
 Contenedores Open Top(20OT y 40OT), cuya peculiaridad es que se
abre por su techo, siendo su uso recomendable para grandes cargas que
no pueden introducirse por las puertas, como ciertas maquinarias,
mármoles, vidrio, maderas, etc. Suele aparecer con una luna cubre techo
tal y como se observa en la siguiente foto.
        40OT Open top container
 Contenedores Reefer(20RE y 40HR), apto para transportar productos
perecederos tales como verduras, frutas, carnes, medicamentos etc, que
dispone de un motor que mantiene durante el tránsito unas condiciones
de temperatura, humedad y ventilación predefinidas. Se presentan en
color blanco para distinguirlos del resto.
                                  Reefer 40HR
 Contenedores Flat Racky Plataformas (20FL, 40FL, 20PL y 40PL),
cuyo uso es apropiado para cargar objetos de difícil manipulación y que
incluso pueden presentar extramedidas como bobinas de acero, cables,
vehículos pesados, troncos de madera, maquinarias especiales, yates…
              Flat Rack container cargado
 Contenedores ISOTANK, que en realidad son Cisternas de tamaño
adaptado las dimensiones de un contenedor de 20´, diseñadas para
transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos
tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche,
cervezas, vino, agua mineral, etc.
                                                  Cisterna IsoTank
Este tipo de cisternas suelen pertenecer a los embarcadores y no a las
navieras, pues por el mantenimiento y tareas de limpieza que llevarían no
son rentables para los armadores.
Actualmente, y en el segmento líquidos a granel, viene pegando muy
fuerte el Flexitank, que es una bolsa hinchable desechable que se
introduce dentro de un contenedor estándar de 20´DV y que en la
práctica supone un ahorro de costes frente al ISOTANK.
4.- ¿Dónde puedo obtener un contenedor para exportar?
Ahora que ya sabemos algo más acerca de los tipos de contenedor que
existen, la siguiente cuestión es saber cómo puedo disponer de una
unidad para cargarla de exportación.
Esta gestión se hace en la práctica a través de nuestra “agencia de viajes
para mercancías” que recibe el nombre de Transitario o Freight-
Forwarder. Este agente (fundamental en la cadena de exportación de las
PYMES) es quien se encarga de gestionar la reserva con las navieras
(consignatarias) y de la entrega de contenedores a los cargadores.
Pero las unidades no son propiedad de los Transitarios.
La mayoría de contenedores marítimos que circulan por el mundo son
propiedad de las Navieras, destacando APMM (Maersk Line), MSC y
CMA-CGM cómo los grupos navieros más importantes en cuanto a
posesión de flota de contenedores, pues no en vano disponen de entre el
25% y el 30% del volumen total.
A parte de las navieras, hay empresas que se dedican al alquiler de
unidades. Son las llamadas Leasing Company, cuyo cliente más
importante son las propias navieras que acuden a ellos para balancear y
equilibrar sus stocks de containers. Aquí empresas como Textainer o
Triton copan las primeras posiciones del ranking.
Aparte de usar contenedores cedidos por la Naviera (propios o
alquilados) hay otra opción que consiste en que el cargador adquiera
unidades para uso propio. Esta figura recibe el nombre de SOC (Shipper
Own Container). Aunque no es una cantidad significativa, se da el caso
de cargadores que tienen unos clientes o tráficos más o menos regulares
y que por su propia comodidad tienen su pequeña flota de contenedores.
En este caso, lo que hacen es contratar “slots” o huecos en barcos
manejados por una compañía naviera a la cual deben garantizarle el
buen estado de sus contenedores para que no produzcan situaciones de
riesgo a bordo del buque. Además del mantenimiento hay que tener en
cuenta los costes de logística inversa, con cargas de retorno en vacío en
muchas ocasiones.
5.- ¿Cuántas cajas caben en un contenedor marítimo?
 Llega la hora de la verdad y queremos saber cuántas unidades de
nuestro producto caben en un contenedor.
Célebres en el sector son los contenedores de importación procedentes
de China, los cuales vienen con el espacio aprovechado y optimizado de
manera milimétrica, para evitar en la mayor medida posible el transporte
de aire (mercancía más transportada en barco a lo largo del mundo)
Aspectos básicos a tener en cuenta al cargar un contenedor de carga
general 20DV, 40DV o 40HC:
 Las dimensiones de las puertas, obviamente para verificar que los bultos,
piezas o cajas pasan holgadas a través de ellas.
 El cubicaje de las unidades, obtenido por el producto de las medidas
interiores del contenedor detalladas en el segundo punto del post. Por
ejemplo para el 20DV, 40DV y 40HC los volúmenes serían
aproximadamente de 33, 67 y 76 metros cúbicos respectivamente.
 Si la carga puede “paletizarse” (recomendable por seguridad), el tipo de
Palé y sus dimensiones (Europeo de 1200 × 800 mm y americano-
estándar de 1200 × 1000 mm…)
Un 20´ puede albergar unos 10 palés estándar (12 Euro palés), y un 40
´ sobre 22 palés estándar (27 Euro palés) en ambos casos sin apilar.
Existen herramientas, incluso calculadoras on line, para hacernos más
fácil la vida a la hora de calcular las cajas que caben en un contenedor.
Si hemos hecho un gran acuerdo con nuestro cliente y podemos servirle
un contenedor completo (FLC) la cosa será más sencilla. En cambio si
no podemos completar un container siempre podemos acudir a empresas
de grupaje para realizar un envío parcial (LCL) compartido con otros
cargadores.
Empresas transitarias como icontainers.com disponen de una
aplicación de cálculo de costes muy interesante para los envíos LCL,
además de información muy detallada de todo lo que cabe en un
contenedor.
6.- ¿Cuál es peso máximo que admite un contenedor?
Ahora que ya he elegido mi contenedor para exportar, y tengo claro
cuantas cajas puedo meter, ¿Cuánto peso máximo puedo cargar?
El peso de la mercancía es un valor crítico a tener en cuenta a la hora de
cargar un contenedor. Un sobrepeso de la unidad detectado en un
control de pesaje puede acarrear graves costes para el cargador e
incluso la obligatoriedad de realizar un vaciado parcial (trasvase) antes
del embarque.
 Es muy importante cerciorarse de las siglas y valores máximos admitidos
que se pueden encontrar rotulados en las puertas de la unidad y en las
placas C.S.C, y que suelen venir expresados de la siguiente manera:
Para un 20´ DV:
 Tare Weight 2.200 kg. (Es el peso del Contenedor vacío).
 Payload 28.280 kg. (Es el peso máximo de la mercancía (Neto)
 Max Gross Weight 30.480 kg. (Es el peso máximo de la suma de la Tara
+ el Neto)
Para un 40´(DV / HC)
 Tare Weight 3.730 kg. / 3.900 kg.
 Payload (neto) 26.750 kg. / 26.580 kg.
 Max Gross Weight 30.480 kg. / 30.480 kg
Además de tener en cuenta los valores máximos de pesos admitidos, es
muy recomendable asegurar convenientemente la carga (estiba) en el
interior del contenedor mediante un trincaje correcto, para evitar
desplazamientos de la misma durante los tránsitos, que pueden dañar la
mercancía y las paredes del contenedor, hecho este último que
provocará reclamaciones por daños de los propietarios del mismo
(navieras) y que tendremos que afrontar en caso de carga negligente.
Una vez realizado un repaso general de las 6 nociones básicas relativas
a la logística del contenedor, le recomendamos por último que planifique
sus cargas con la suficiente antelación, pues en muchas ocasiones las
navieras no disponen de stock inmediato de equipos, sobretodo en el
caso de equipo especial (Open Top, Reefers, Flat Racks, DV aptos para
Flexi…)