PROYECTO: MEJORAMIENTO VIAL DEL JR.

JOSE OLAYA
TRAMO: JR LA UNION – AV JACINTO IBARRA

INGENIERIA DEL PROYECTO

1. INFORMACION BASICA

El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Chilca al sur de la ciudad

de Huancayo. El objetivo de la construcción de esta vía, es dotar de una superficie de
rodadura adecuada para el tránsito peatonal, vehicular y que contribuya con la red
vial del distrito de Chilca.

2. DESCRIPCION DE LA VIA

El inicio del proyecto tiene la Progresiva Km 0+0.00 y culmina en la Progresiva Km

0+407.45, se tienen como pendientes : 0.77%, 1.057% y 1.011%.

El ancho de la vía tendrá 12.00 m complementándose con veredas y jardineras, tal

como está indicado en los planos.

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

1. OBJETIVOS Y ALCANCES

El objeto de este estudio es realizar el levantamiento topográfico necesario para la

realización de los planos de planta, perfil longitudinal, secciones, y servicios
existentes. Proporcionar la información base para los estudios de hidrología e
hidráulica. Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales y establecer puntos de referencia para el replanteo durante la
construcción.

2. METODOLOGIA EMPLEADA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHILCA

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Con el objeto de obtener información topográfica del tramo en estudio del Jr. Olaya,
se efectuó la siguiente secuencia:

Reconocimiento de ruta

Se iniciaron las labores correspondientes con la recopilación de la información

existente, mediante el levantamiento topográfico relacionada con las vías
vehiculares, postes de alumbrado, buzones, veredas, muros, calzada vehicular, etc.;
puntos que sirvieron de apoyo para la realización del proyecto.

Materialización de la Poligonal Básica

La poligonal establecida para la zona urbana fue de apoyo y se midió en su

totalidad mediante la utilización de un teodolito determinándose las distancias y las
mediciones angulares con el mismo instrumento.
Se ubicaron los respectivos BM’s y puntos, los mismos que han servido de base
para el levantamiento topográfico de toda la zona. Estos puntos están identificados
con las letras del abecedario y se encuentran materializados mediante pintura y
referencias para ser identificados y ubicados inmediatamente para su replanteo en
obra.

Nivelación

A partir del BM se dio posición altimétrica a todos los vértices monumentados de

la poligonal de apoyo de la zona, se hizo una nivelación con cierres en su recorrido
de ida y vuelta en 300.00 m. y se colocaron BM’s en lugares fijos no muy lejanos
al eje de los carriles vehiculares.

Replanteo

Con los ejes definidos en gabinete para el Jr. Olaya, se procedió a hacer la
nivelación longitudinal. Las secciones transversales se tomaron con nivel cada
20.00 m en tangente.

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Equipos Utilizados

Se utilizó un teodolito digital electrónico marca TOPCON modelo DT 104 y un

Nivel automático marca TOPCON modelo AG-2.

ESTUDIOS DE TRAFICO

1.00 ESTUDIOS PREVIOS ( VEHICULAR )

1.01 ESTUDIO DE TRAFICO

Para el diseño de espesores de los pavimentos en general, se requiere conocer el
máximo y mínimo flujo vehicular que circulan en la vía, para así determinar el tren de
carga que soportará el pavimento propuesto, este trabajo se ha realizado en el Jr. Olaya.
Los resultados del inventario vial y tráfico nos permiten establecer un parámetro para
calcular la estructura del pavimento flexible.

PLANIFICACION DE LOS CONTEOS EFECTUADOS

El conteo se llevo a cabo en 24horas continuas (días 11, 12, 13 y 15 de
diciembre del 2010) para determinar el mayor flujo vehicular, determinando
que el día de mayor carga fue el día sabado 11 de diciembre del 2010.

PERIODO DE DISEÑO
El período de diseño que se ha considerado para el presente estudio es de 10
años como vida útil, ya que es el requerido según el horizonte del proyecto del
P.I.P. APROBADO del Jr. Olaya. Despues de su vida útil para que ha sido
diseñado el paviemento sufre el natural desgaste por efectos del intenso tránsito
al flexionar las llantas con la superficie de rodadura y por las fuerzas verticales
del vehículo, por lo tanto los pavimentos pueden renovar su vida útil con la
aplicación de sobrecapas u otras medidas de rehabilitación determinadas por el
especialista.

2.00 ESTUDIOS PREVIOS ( GEOLOGIA )

2.01 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECTONICO

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El objetivo del estudio es de conocer las características geológicas, geoténcias y

geodinámicas que presenta la calle a asfaltar, proporcionando la información técnica a
fin de construir una vía con las mejores características de diseño dentro de su categoría,
asegurando así su rentabilidad.

2.02 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El estudio, tuvo por finalidad, investigar el subsuelo para obtener los parámetros de
resistencia necesarios en el área del proyecto para el diseño de los elementos
estructurales (pavimento flexible), así como para las actividades del movimiento de
tierras.
En los trabajos efectuados, complementados con los ensayos de laboratorio, se han
estudiado las características geológicas-geotécnicas, así como sus características físicas
y mecánicas del subsuelo de fundación, sus condiciones de resistencia para las cargas de
trabajo transmitidas por las estructuras proyectadas.
Para explotar el subsuelo del área de estudio, se han realizado 3 calicatas, encontrándose
material especificado en el perfil estratigráfico de cada calicata, estas muestras han sido
excavados hasta 1.5mts de profundidad.

2.03 RASGOS GEOMORFOLOGICOS

En general, el valle del Mantaro esta representado por variadas formas de origen aluvio-
fluvial, determinados en cada una de sus formas por factores tectónicos y orógenos,
donde hasta la actualidad actúan los agentes erosivos.
El conjunto del área de interés, esta constituido por mantos de arcillas inorgánicas, de
baja plasticidad con presencia de limos.

2.04 DESCRIPCION DE LAS CALICATAS

De acuerdo a la estratigrafía realizada, para la calicata 1 se ha encontrado una capa de
relleno orgánico de aproximadamente 0.30m seguido por una capa de material de limos
inorgánicos, limos micáceos o diatomáceos, limos elásticos, en estado compacto y
humedad óptima (MH).
En la segunda calicata se ha encontrado un suelo conformado inicialmente por material
orgánico en aproximadamente 0.30m, luego una capa de arcillas inorgánicas de
plasticidad baja, arcillas con grava, arcillas arenosas, arcillas limosas, arcillas pobres de
color amarillo naranja en estado compacto y humedad óptima. Por último una capa de
material de limos orgánicos, polvo de roca, limos arenoso no plásticos de color marrón
en estado semi compacto y humedad óptima.

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Para la calicata 3 se tiene una capa de 0.50m de material orgánico y luego una capa de
arcillas inorgánicas de plasticidad baja, arcillas con grava, arcillas arenosas, arcillas
limosas, arcillas pobres de color amarillo naranja, estado compacto y humedad óptima.

2.05 ESTRUCTURA PRINCIPALES ( GEOTECNIA )

En la zona de evaluación no se observan afloramiento de bolonerías, de antrualez
aluvial y del subsuelo, levantamientos y/o hundimientos, cuyos efectos dinámicos
comprometan a las obras proyectadas.
Prácticamente el distrito en si esta comprendido entre los inicios del cerro (ladera) y los
inicios del valle en si, razón por la cual dicha zona es rica en tierra vegetal, en la parte
mas cercana al inicion del valle, y cuanto más nos acercamos al cerro la textura del
suelo cambia, convirtiendo la capa de suelo en arcillas, de baja a mediana plasticidad y
en otras textruras hay roca sueloa, lititas de color gris verdosas, con intercalaciones de
limolitas rojizas, que se rompen fácilmente con la mano.

2.06 SISMICIDAD
Estando el Perú ubicado en una zona altamente sísmica el sismo máximo creíble y
probable, relativo al área del proyecto, correspondería al mayor movimiento sísmico
que pueda ocurrir, estimándose en Ms=7.0 (Mb=6.0), considerándose las características
sismo-tectónicas del área de interés, así como el sismo sufrido en 1996 en el sur del país
en el que los pavimentos fallaron como consecuencia del fuerte movimiento sísmico.

2.07 GEODINAMICA EXTERNA

La geomorfología que discurre por el trazo es casi homogénea, habiendo presencia de
fenómenos de dinámica externa como erosión por escorrentías mas no, deslizamientos
y/o derrumbes. No hay presencia de fenómenos de dinámica interna (fallas geológicas).

2.08 ACTIVIDADES REALIZADAS

Las actividades se orientaron a determinar las características físicas y mecánicas del
subsuelo, a fin de establecer los parámetros necesarios de análisis granulométrico,
resistencia, comprensibilidad, frente a solicitaciones de cargas de trabajo, CBR. Para tal
efecto se cumplió con el siguiente programa de trabajo:
Inspección y revisión geológica del área

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Elaboración de los perfiles estratigráfico

Ensayos de laboratorio
Análisis de los trabajos de campo y de laboratorio

2.09 CANTERAS
El material granular para el mejoramiento de la subrasante, de la sub base y la base
granular, será adquirido puesto en obra, el cual deberá provenir de canteras adecuadas
que permitan tener un material apto para los trabajos de una pavimentación, el
proveedor de dicho material, deberá presentar los estudios de laboratorio, como
granulometría, proctor, humedad, sales minerales, plasticidad, etc, que permitan tener
una confiabilidad del material a colocar en el pavimento.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. DISEÑO DEL PAVIMENTO

Para diseñar el pavimento del presente proyecto, es necesario detallar y determinar el
proceso de diseño. El método utilizado para este trabajo es el AASHTO 1993, para lo
que requeriremos los siguientes datos:

1.01 CONTEO VEHICULAR

De los días cuando se realizo el conteo vehicular podemos apreciar que el día de mayor
tráfico vehicular fue el día SABADO 11 DE DICIEMBRE del 2010, así tenemos:

VEHIC BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

DIA DE LA ULOS TOT
MICRO
SEMANA MENO 2 E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 T3S2 3S1/3S2 S3 2T2 2T3 AL
RES
11/12/2010 553 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 559
12/12/2010 536 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 541
13/12/2010 543 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 546
15/12/2010 550 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 553
TOTAL 2182 0 0 0 13 4 0 0 0 0 0 0 0

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1.05.02 CARGA DE EJES EQUIVALENTES W18

En base al conteo vehicular del dia con mas carga, hallaremos la carga de ejes
equivalentes W18, donde estaremos en condiciones de decir que el IMD de la vía
proyectada es:

IMD
TIPO DE TRAFICO TRAFICO DE
CONTEO
VEHICULO DESVIADO GENERADO LA
VIA
menores 553 222.00 166.00 941.00
C2 5 2.00 2.00 9.00
C3 2 1.00 1.00 4.00
C4 0 0.00 1.00 1.00
T2S1 0 0.00 1.00 1.00
T3S2 0 0.00 1.00 1.00
S3 0 0.00 1.00 1.00
2T2 0 0.00 1.00 1.00
2T3 0 0.00 1.00 1.00
B2 0 0.00 0.00 0.00
B3-1 0 0.00 0.00 0.00

Con este IMD DE LA VIA podremos hallar el ESAL para la vía del proyecto:

EJES FACTOR FACTOR DE

VEH/AÑO ESAL
EQUIVALENTES PRESION CRECIMIENTO
343,465 0.0001 1.00 12.3743 425
3,285 4.9710 1.00 10.9497 178,806
1,460 2.5320 1.60 10.9497 64,765
365 2.3120 1.70 10.9497 15,708
365 8.7210 1.50 10.9497 52,282
365 5.4215 1.70 10.9497 36,835
365 7.0490 1.90 10.9497 53,528
365 8.5270 1.90 10.9497 64,751
365 12.5170 1.80 10.9497 90,047
0 4.9710 2.00 10.9497 0
0 2.4884 1.90 10.9497 0
Total 557,147

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Hallaremos entonces el w18 para el diseño de la calle proyectada, mediante el uso de la

fórmula W18 = esal * fd * fc = 557,147* 1 * 0.5 = 278,574.

1.05.02 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Con los parámetros hallados anteriormente diseñaremos el pavimento según el método
AASHTO 1993:

Para un R=60% tenemos: -0.253

Tenemos un Po inicial de 4.2
Tenemos un Pf final de 2.0
El CBR para la base es de 80%, para la subbase es de 40%, para la subrasante
no se usara el CBR del estudio de mecánica de suelos, sino el del material de
reemplazo de la capa de relleno organico, que será de 20%
Con los cbr hallaremos el modulo de resilencia para cada capa que será de:
Base: 19,198 psi
Sub base: 16,199 psi
Sub rasante: 21,028 psi
Resolviendo la formula:

Tenemos los números estructurales siguientes: SNbase = 1.61; SN subbase =

1.72 y SNsubrasante = 1.55.
Tenemos los siguientes parámetros: a1=0.40, a2=0.10 y a3=0.13, de las tablas
correspondientes.
Para los coeficientes de drenaje en base a las condiciones climáticas del distrito
de Chilca se tiene: m2=1 y m3=1.15.
Hallando los espesores de capa tenemos:
d1=4.03”

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d2=9.2”
d3=1”
Haciendo los tanteo correspondientes, utilizando los espesores de capa minimos
de 6”, tenemos:
d*1=2”
d*2=6”
d*3=6”
Teniendo los siguientes números estructurales corregidos:
SN*base=0.80
SN*sub base=0.60
SN*sub rasante=0.90
-----------------------------
Suma de SN = 2.30
Haciendo la verificación entre el numero estructural requerido y el de los
espesores proyectados tenemos que: SNsubrasante<=SN capas (1.55<=2.30)
por lo tanto el diseño es correcto.

Del diseño tenemos:

REEMPLAZO DE SUBRASANTE=6” – 15 cm (REEMP. DE MAT. ORGANICO)

SUB BASE GRANULAR =6” – 15 cm
BASE GRANULAR =6” – 15 cm
CARPETA ASFALTICA =2” – 5 cm

REEMPLAZO DE REDES MATRICES

1. AGUA POTABLE
De acuerdo a la carta nº324-2010-SEDAM HUANCAYO S.A.-GT, actualmente el
tramo del proyecto cuenta con RED MATRIZ DE AGUA POTABLE con tubería de
Asbesto cemento de Ø4” (110mm) en el tramo entre el jr. la unión hasta 20.00m aprox.
del Psje. Santa rosa, el tramo restante no cuenta con red matriz de agua potable. Los
vecinos vienen tramitando la construcción de la red matriz de agua potable en los
tramos faltantes, como se aprecia en la solicitud presentada a SEDAM-HYO. cuya
copia se encuentra al final del capitulo de memoria descriptiva.

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2. ALCANTARILLADO SANITARIO
Actualmente el tramo del proyecto cuenta con RED MATRIZ DE
ALCANTARILLADO SANITARIO con tubería CSNUF de Ø8” (200mm) entre el
Pasaje Santa rosa y el Psje. Arroyo, el resto no cuenta con red de alcantarillado
sanitario. Los vecinos vienen tramitando la construcción de la red matriz de
alcantarillado sanitario en los tramos faltantes, como se aprecia en la solicitud
presentada a SEDAM-HYO. cuya copia se encuentra al final del presente capitulo.

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