Transmisiones Automatizadas Estudiante

Volvo Automated Transmission ES Cover 011713.
pdf 1 1/17/2013 11:11:00 AM
volvo trucks academy

Transmisiones automatizadas
Nombre del estudiante: _____________________________________ Fecha: ______________
Toda la información contenida en este cuadernillo es altamente confidencial, es propiedad de North American Trucks
(NAT) y constituye un secreto comercial.
La información de propiedad exclusiva es para el uso interno de North American Trucks (NAT) y para fines de
capacitación solamente de aquellos estudiantes que asistan a los cursos.
Esta información de propiedad exclusiva no debe ser publicada, comunicada, revelada ni divulgada por ningún
estudiante, ni por ninguna otra persona, compañía, corporación o cualquier otra entidad legal, de manera directa o
indirecta, sin el consentimiento previo por escrito de North American Trucks (NAT).
Nota: el material contenido de aquí en adelante se entrega con la finalidad de servir como información complementaria
de la incluida en la documentación de servicio que la compañía publica. Para llevar a cabo los procedimientos de
reparación adecuados, usted debe consultar los documentos de servicio. El material de capacitación constituye tan
sólo una guía. La documentación de servicio es la única documentación autorizada.
1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN Introducción ............................................................................................................................. 7
Descripción del curso............................................................................................................ 7
Objetivos del curso ................................................................................................................ 8
Prácticas de seguridad ......................................................................................................... 8
Módulo: 1 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 10

INFORMACIÓN GENERAL Información general
Información general acerca de la I-Shift y mDRIVE .................................................... 10
Información de los modelos
Modelos de transmisión I-Shift ........................................................................................ 11
Modelos de transmisión mDRIVE.................................................................................... 11
Identificación de los modelos
Identificación de los modelos de transmisión I-Shift .................................................. 12
Identificación de los modelos de transmisión mDRIVE ............................................. 14
Hoja de trabajo de información general ............................................................................ 16

SELECTORES DE
Selectores de velocidades
VELOCIDADES
Descripciones de los selectores de velocidades I-Shift ............................................ 17
Selector de velocidades básico .............................................................................. 18
Selector de velocidades premium .......................................................................... 18
Funcionamiento de los selectores de velocidades ............................................. 18
Descripciones de los selectores de velocidades mDRIVE ....................................... 20
Selector de velocidades de flota ............................................................................. 21
Selector de velocidades premium .......................................................................... 21
Calcomanías del selector de velocidades ............................................................ 21
Funcionamiento de los selectores de velocidades ............................................. 23
Módulo de control del selector de velocidades (GSCM) ............................................. 24
Funcionamiento del módulo de control del selector de velocidades ...................... 24
Hoja de trabajo de los selectores de velocidades .......................................................... 26

PANTALLA DEL
Pantalla del conductor
CONDUCTOR
Pantalla de información del conductor de Volvo (DID) .............................................. 27
Programa de conducción ......................................................................................... 27
Posición del selector de velocidades .................................................................... 27
Posición de la palanca del freno auxiliar ............................................................... 28
2
Cambios ascendentes disponibles ........................................................................ 29

Cambios descendentes disponibles ..................................................................... 29
Velocidad actual ......................................................................................................... 29
Otros mensajes en pantalla...................................................................................... 29
Pantalla Co-Pilot de Mack ............................................................................................. 32
Velocidades inferiores disponibles ......................................................................... 32
Velocidad actual ......................................................................................................... 32
Velocidades superiores disponibles....................................................................... 32
Modo de conducción................................................................................................. 33
Otros mensajes en pantalla ...................................................................................... 33
Actualizaciones en grupo de instrumentos ........................................................... 36
Mack PowerLeash+.................................................................................................... 36
Hoja de trabajo de la pantalla del conductor .................................................................. 38

CARACTERÍSTICAS DE LA
Características y paquetes de software de la I-Shift
I-SHIFT Y
PAQUETES DE
Descripciones y funciones de características.................................................................. 40
SOFTWARE
Asistente para arranque en pendientes (HSA)......................................................... 42
Funcionamiento en modo degradado................................................................... 43
Paquetes de programas ................................................................................................ 44
Identificación del paquete de programas ............................................................ 44
Cómo reemplazar el paquete de programas ...................................................... 45
Características del paquete .................................................................................... 45
Hoja de trabajo de las características y paquetes de software de la I-Shift ............. 46

CARACTERÍSTICAS Y Características y paquetes de software de la mDRIVE
PAQUETES DE
SOFTWARE DE LA Descripciones y funciones de características.................................................................. 47
mDRIVE
Grade Gripper ................................................................................................................. 49
Funcionamiento en modo degradado................................................................... 49
Paquetes de programas ................................................................................................ 50
Cómo reemplazar el paquete de programas ...................................................... 50
Características del programa ................................................................................. 51
Hoja de trabajo de las características y paquetes de software de la mDrive ........... 52

CONJUNTO DEL
Conjunto del embrague
EMBRAGUE
Reservorio de suministro de aire de la transmisión ................................................. 53
3
Disco de embrague ........................................................................................................ 54
Placas de presión ........................................................................................................... 54

Volantes del motor .......................................................................................................... 55
Válvulas de embrague .................................................................................................... 56
Cilindro del embrague.................................................................................................... 57
Sensor de posición del embrague .............................................................................. 60
Desgaste del embrague ................................................................................................ 60
Hoja de trabajo del conjunto de embrague ...................................................................... 62

CARCASA DE CONTROL Carcasa de control
Carcasa de control ................................................................................................................. 63
Solenoides ........................................................................................................................ 64
Cilindros neumáticos ...................................................................................................... 66
Horquillas de cambio ..................................................................................................... 66
Hoja de trabajo de la carcasa de control .......................................................................... 67

COMPONENTES
Componentes electrónicos de la carcasa de control
ELECTRÓNICOS DE LA
CARCASA DE CONTROL Módulo de control de la transmisión (TCM)..................................................................... 69
Sensor de inclinación ..................................................................................................... 70
Sensor de presión del aire ............................................................................................ 70
Sensor de temperatura del TCM ................................................................................. 71
Sensores de posición de los cilindros neumáticos................................................. 71
Sensores de velocidad interna..................................................................................... 71
Sensor de velocidad externa ........................................................................................ 72
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión............................................... 72
Hoja de trabajo de componentes electrónicos de la carcasa de control .................. 73

CONSTRUCCIÓN DE LA Construcción de la transmisión
TRANSMISIÓN Caja de la transmisión.................................................................................................... 75
Componentes internos .................................................................................................. 76
Freno del contraeje ......................................................................................................... 76
Carcasa principal ............................................................................................................ 78
Carcasa de alcance........................................................................................................ 79
Toma de potencia (PTO) ............................................................................................... 80
Hoja de trabajo de construcción de la transmisión ........................................................ 81
4
Módulo: 10 Objetivos de la lección ......................................................................................................... 83

FUNCIONAMIENTO DE LA Funcionamiento de la transmisión
TRANSMISIÓN Proceso de selección de velocidades ...................................................................... 83
Proceso de cambio ....................................................................................................... 84
Flujo de potencia de la transmisión con impulsión directa................................... 85
Flujo de potencia de transmisión con sobremarcha .............................................. 89
Hoja de trabajo de funcionamiento de la transmisión ................................................... 94
Módulo: 11 Objetivos de la lección ......................................................................................................... 95

SISTEMA DE
Sistema de lubricación
LUBRICACIÓN
Bomba de aceite ............................................................................................................ 95
Filtro de aceite ................................................................................................................ 96
Enfriador del aceite ........................................................................................................ 97
Válvulas de sobreflujo.................................................................................................... 98
Nivel del aceite................................................................................................................ 98
Hoja de trabajo del sistema de lubricación ..................................................................... 100
MANTENIMIENTO Mantenimiento de la I-Shift de Volvo................................................................................. 101

Mantenimiento de la mDrive de Mack............................................................................... 102
PIEZAS QUE PUEDEN

Lista de piezas que pueden repararse.............................................................................. 103
REPARARSE
ACTUALIZACIONES Actualizaciones de la transmisión ...................................................................................... 104

DE LA TRANSMISIÓN Modificación del respiradero de la transmisión ...................................................... 104
Nuevo sello de cubierta superior de la transmisión 105
Nueva cubierta del eje de entrada ............................................................................. 106
Nuevos sensor de velocidad y rueda dentada del eje principal .......................... 106
Actualizaciones del software en la versión “D” ....................................................... 107
Actualizaciones de designación de patillas de los conectores ........................... 107
ESPECIFICACIONES Especificaciones .................................................................................................................... 108

Especificaciones de la I-Shift ...................................................................................... 108
Especificaciones de la mDrive .................................................................................... 110
GLOSARIO Glosario.................................................................................................................................... 111
5
Introducción
El curso sobre Transmisiones automatizadas es un curso completo de capacitación

técnica que cubre desde los conceptos básicos hasta los más avanzados de sistemas de
transmisión mecánica automatizada según se utilizan en chasis Mack y Volvo. Este manual
pretende familiarizar al técnico con el diseño y la función de estos sistemas y con sus
procedimientos de diagnóstico, reparación y mantenimiento.
El Manual del estudiante ha sido diseñado de manera que los temas tratados se presenten
en un orden lógico para su utilización durante el curso y que, además, sirva como material de
consulta una vez completado el curso. En este curso se utilizarán este Manual del estudiante, otras
informaciones de servicio publicadas, componentes de muestra, hojas de trabajo integradas y
prácticas de laboratorio sobre vehículos que están equipados con transmisiones mecánicas
automatizadas (AMT). Tanto este material como las actividades están diseñados para aumentar la
confianza y la competencia del técnico con estos sistemas.
Descripción del curso

El material para el curso ha sido dividido en módulos. Cada módulo trata un área específica de
información y tiene un conjunto exclusivo de objetivos de aprendizaje. Todas las lecciones finalizan
con un repaso y/o un ejercicio de capacitación. Todos los módulos han sido diseñados para
ayudar con los objetivos del curso.
Nota: El programa eLearning sobre transmisiones automatizadas deberá finalizarse antes de intentar realizar la
capacitación dirigida por el instructor.
6
Objetivos del curso

Al terminar este curso, el técnico podrá cumplir los siguientes objetivos del curso:
 Demostrar un entendimiento de los sistemas de transmisión mecánica automatizada

y todos los componentes relacionados.
 Con eficacia diagnosticar, reparar y mantener transmisiones mecánicas

automatizadas utilizando los recursos, herramientas y procedimientos aprobados.
Nota: toda la información contenida en este manual está basada en la información más reciente disponible del
producto al momento de su impresión. La organización se reserva el derecho de introducir cambios en cualquier
momento y sin aviso previo. Siempre verifique la existencia de información de servicio publicada que podría
reemplazar cualquier información contenida en este manual.
Prácticas de seguridad
A lo largo de todo este curso, y durante los procedimientos de servicio normales que
involucren los sistemas de transmisión mecánica automatizada, existe la posibilidad de establecer
contactos peligrosos con piezas en movimiento y circuitos eléctricos. Se deberá tener en cuenta
que estos peligros potenciales obligan al empleo de prácticas laborales seguras. Lea y cumpla con
todas las precauciones de seguridad que se encuentran en la información de servicio publicada.
PELIGRO ADVERTENCIA
Peligro indica una práctica insegura que Advertencia indica una práctica insegura
podría resultar en muerte o en lesiones que podría provocar lesiones personales.
personales graves. Las lesiones Lesiones personales significa que la
personales graves son aquéllas que se lesión es de naturaleza temporal y que se
consideran permanentes y de las cuales espera una recuperación completa.
NO se espera una recuperación
completa, lo cual resultará en cambios en
el estilo de vida.
PRECAUCIÓN
Precaución indica una práctica insegura
que podría provocar daños al producto.
Nota: Nota indica un procedimiento, práctica o condición que debe ser cumplida a fin
de que el vehículo o el componente funcionen de la manera destinada.
7
Ubicación de la calcomanía de precaución en el interior del marco de la

Calcomanía de precaución
puerta del conductor
Al remolcar el vehículo no se debe permitir que el eje de salida de la transmisión gire o dé

vuelta. Si se remolca el vehículo con las ruedas de impulsión aún en contacto con la superficie de
la carretera, será necesario retirar o desconectar los cardanes del eje del vehículo.
8
Módulo: 1
Información general
Objetivos de la lección: Revisar las características exclusivas, especificaciones e información
de los modelos para las transmisiones mecánicas automatizadas I-
shift y mDRIVE.
Utilizar el manual del estudiante de transmisiones automatizadas para
llenar una hoja de trabajo que identifica la información de los modelos
y responder preguntas acerca de las características de transmisiones
mecánicas automatizadas.
Información general acerca de la I-Shift y mDRIVE
La transmisión I-Shift de Volvo se introdujo en el mercado norteamericano en 2007, Mack

lanzó al mercado norteamericano la transmisión mDRIVE en 2010. Todas las transmisiones Volvo I-
Shift y Mack mDRIVE tienen 12 velocidades de avance y hasta 4 velocidades de reversa
(dependiendo del chasis y de la programación). La caja de velocidades principal tiene tres
velocidades de avance y una velocidad de reversa. Se utiliza un bifurcador en la sección delantera
de la caja de velocidades principal para crear seis velocidades de avance y dos velocidades de
reversa. En la parte trasera de la transmisión, una sección de engranaje de alcance suministra la
multiplicación final de las velocidades de avance y reversa. Todas las transmisiones Volvo I-Shift y
Mack mDRIVE utilizan un diseño de contraeje sencillo, El bifurcador y los engranajes de alcance
están sincronizados, mientras que la caja de velocidades principal no utiliza sincronizadores. La
sección principal utiliza un freno del contraeje para encajar los engranajes e igualar las velocidades
del eje según sea necesario. Se utiliza un sistema de embrague automatizado de un solo disco con
control neumático. Las transmisiones I-Shift y mDRIVE incluyen un diseño de “dos pedales” y no
requieren el uso de un pedal de embrague. Ambas transmisiones utilizan aire comprimido y
solenoides eléctricos para realizar las funciones de cambio, control del embrague y funciones de
freno del contraeje. Todas estas funciones son sincronizadas y controladas por el modulo de
control de la transmisión (TCM). Se necesita un tanque de aire comprimido exclusivo en el vehículo
para suministrar aire a estos componentes. El aire se transporta por tubería de alimentación hasta
la transmisión y se distribuye internamente hacia otros componentes. Los solenoides de control de
aire están alojados en la carcasa de control de la transmisión y en el conjunto de la válvula de
control del embrague. Todos los modelos de camiones Volvo están disponibles con esta
transmisión, incluidos los modelos VT, VN y VHD. Actualmente, Mack utiliza la transmisión mDRIVE
solamente en los tractores serie Pinnacle. Existen múltiples modelos de transmisión acordes con
las gamas de potencia de los motores y también para ofrecer configuraciones diferentes de
engranajes.
9
Modelos con transmisión I-Shift
En 2007, había disponibles cuatro modelos de transmisión I-Shift de Volvo. Entre estos
modelos se incluyen:
 AT2512C
 ATO2512C
 AT2812C
 ATO3112C
En 2010, las transmisiones I-Shift de Volvo fueron objeto de algunas actualizaciones de

diseño. Estas actualizaciones se discutirán posteriormente en el curso. Las actualizaciones de
diseño dieron como resultado nuevos modelos de transmisión I-Shift. Entre estos modelos se
incluyen:
 AT2612D
 ATO2612D
 AT2812D
 ATO3112D
Nota: Para consultar las especificaciones de la transmisión I-Shift vea la sección “Especificaciones” de este manual.
Modelos de transmisión mDRIVE

En 2010, Mack introdujo la transmisión mDRIVE. La transmisión mDRIVE ofrece tres
modelos diferentes, pero solamente dos de ellos están disponibles actualmente en el mercado
norteamericano. Entre estos modelos se incluyen:
 TmD12AO
 TmD12AD
 TmD12AO23 (actualmente no está disponible en Norteamérica)
Nota: Para consultar las especificaciones de la transmisión mDRIVE vea la sección “Especificaciones” de este
manual.
10
Identificación de los modelos de transmisión I-Shift

Todas las transmisiones I-Shift están equipadas con una etiqueta de identificación. La
etiqueta de identificación está ubicada en la posición de las doce en punto en la carcasa del
embrague. Contiene el número de componente, el número de repuesto, la categoría de servicio, la
identificación del componente y un número de serie. La información en la etiqueta de identificación
deberá utilizarse cuando un boletín de servicio identifique un número de producción específico o
fecha de fabricación para una transmisión determinada. En esta sección explicaremos cómo usar la
información contenida en la etiqueta de identificación. A continuación hay un ejemplo de una
etiqueta de identificación típica de la transmisión I-Shift.
Etiqueta de identificación típica en las transmisiones I-Shift
El campo de componentes en la etiqueta de identificación contiene el número del

componente para la transmisión. El primer y segundo caracteres indican el tipo de transmission. En
este ejemplo los primeros dos caracteres son “AT”. Esto indica que la transmisión es una
transmisión automatizada. El carácter que sigue en este ejemplo es una “O”. Esto se usa para
indicar que la transmisión es una unidad con sobremarcha. Si la “O” alta o no está presente, esto
indicaría que la unidad es una unidad con impulsión directa. El cuarto y quinto caracteres se utilizan
para indicar la capacidad nominal máxima del par motor de entrada de la transmisión en N-m. Los
números utilizados aquí son múltiplos de cien. En este ejemplo, la capacidad nominal máxima del
par motor de entrada de la transmisión sería 2600 N-m. El sexto y séptimo caracteres en el campo
de componentes se utilizan para indicar cuántos engranajes o velocidades de avance tiene la
transmisión. En este ejemplo, la transmisión tendría 12 engranajes o velocidades de avance. El
octavo o último carácter se utiliza para designar el nivel de diseño de la transmisión, La transmisión
utilizada en este ejemplo está en el nivel de diseño “D”. La transmisión I-Shift comparte una
designación de nivel de diseño con muchos otros componentes Volvo con los cuales usted quizá
ya está familiarizado. Por ejemplo, un motor diésel Volvo de 12 litros ha tenido diferentes niveles de
diseño en el transcurso del tiempo. D12A, D12B, D12C y D12D son todos indicadores de los
cambios de nivel de diseño realizados al motor diésel Volvo de 12 litros.
El campo justo abajo de este campo de componente es el campo para el número de
repuesto. Éste identifica el número de repuesto. Este número lo utilizan instalaciones de reparación
posventa para reemplazar la transmisión.
11
El campo siguiente en la etiqueta de identificación es la categoría de servicio. Aquí se

encuentra la información acerca de la calidad del aceite y los intervalos para el cambio. Este campo
identifica la manera en que se diseñó la utilización de la transmisión. Este número es importante
para reclamos en virtud de la garantía ya que la transmisión deberá utilizarse según los fines para
los cuales fue diseñada. Para mayor información acerca del uso y el significado del identificador de
categoría de servicio, consulte la documentación de servicio.
La identificación del componente, o campo de ID de comp, es el número de referencia del
fabricante. Este número se utiliza para identificar la transmisión durante la producción,
El último campo en la etiqueta de identificación es el número de serie de la transmisión.
Existen algunas diferencias en las designaciones del número de serie entre las transmisiones I-Shift
de nivel C y D. Aquí explicaremos cómo interpretar ambos números de serie.
COMPONENT ATO2512C
(SP3190245)
SERVICE CATEGORY
COMP ID. 71003346
SERIAL NO. 20070530012
Ejemplo de etiqueta de identificación de una transmisión I-Shift con nivel de diseño “C”
Arriba se muestra un ejemplo de una etiqueta de identificación de una transmisión I-Shift

con nivel de diseño “C”. Observe que el campo del número de serie aparece resaltado. Los
primeros cuatro dígitos en este campo representan el año de fabricación de la transmisión. En este
ejemplo, la transmisión fue fabricada en 2007. El quinto y sexto dígitos representan la semana en
que fue fabricada la transmisión. En este ejemplo, la transmisión fue fabricada la quinta semana de
2007. El séptimo dígito indica el día de la semana en que fue fabricada la transmisión. La
transmisión de nuestro ejemplo habría sido construida el tercer día de la quinta semana de 2007.
Los últimos cuatro dígitos indican el número de producción de la transmisión. La nuestra fue la
décimosegunda transmisión fabricada en 2007.
COMPONENT ATO2612D
(SP3190958)
SERVICE CATEGORY
COMP ID. 83036215
SERIAL NO. 1100011229
Ejemplo de etiqueta de identificación de una transmisión I-Shift con nivel de diseño “D”
12
En la página anterior se muestra un ejemplo de una etiqueta de identificación de una

transmisión I-Shift con nivel de diseño “D”. Observe que el campo del número de serie aparece
resaltado. Los primeros tres dígitos en este campo indican el tipo de transmisión. En este ejemplo,
el “110” indica que ésta es una transmisión automatizada. El cuarto y quinto dígitos son
simplemente separadores y desaparecerán cuando los números de serie aumenten a seis y siete
dígitos. Los cinco dígitos restantes representan el número de serie para la transmisión. En este
ejemplo, el número de serie para nuestra transmisión sería “11229”.
Nota: Hay una etiqueta de identificación en la esquina inferior izquierda de la caja de alcance de la transmisión.
Identificación de los modelos de transmisión mDRIVE
Todas las transmisiones mDRIVE están equipadas con una etiqueta de identificación. Al
igual que en la transmisión I-Shift, la etiqueta de identificación está ubicada en la posición de las
doce en punto en la carcasa del embrague. Contiene el número de componente, el número de
repuesto, la categoría de servicio, la identificación del componente y un número de serie. La
información en la etiqueta de identificación deberá utilizarse cuando un boletín de servicio
identifique un número de producción específico o fecha de fabricación para una transmisión
determinada. En esta sección explicaremos cómo usar la información contenida en la etiqueta. A
continuación hay un ejemplo de una etiqueta de identificación típica de la transmisión mDRIVE.
Etiqueta de identificación típica en las transmisiones mDRIVE
El campo de componente en la etiqueta de identificación contiene el número del

componente para la transmisión. Los números de componente para una transmisión mDRIVE de
Mack son los mismos utilizados en las transmisiones I-Shift de Volvo no obstante que los números
de modelo son diferentes. El número de componente no debe ser confundido con el número de
modelo. En la página siguiente se incluye una guía de referencias cruzadas entre el número de
componente y el número de modelo.
13
Número de componente Número de modelo

ATO2612D TmD12AO
AT2612D TmD12AD
ATO3112D TmD12AO23
AT2812D N/A
Referencia cruzada de número de componente a número de modelo de la mDrive de Mack
T mD 12 A DuO 23
Capacidad de par
12 D = Directa
Transmisión mDRIVE Automatizada motor extendida MTA
velocidades O = Sobremarcha
(2300 lb-pie)
Número de identificación de modelo de transmisión mDRIVE de Mack
El campo justo debajo del campo de componentes es el campo para el número de repuesto.
Éste identifica el número de repuesto. Este número lo utilizan instalaciones de reparación posventa
para reemplazar la transmisión.
El campo siguiente en la etiqueta de identificación es la categoría de servicio. Aquí se
encuentra la información acerca de la calidad del aceite y los intervalos para el cambio. Este campo
identifica la manera en que se diseñó la utilización de la transmisión. Este número es importante
para reclamos en virtud de la garantía ya que la transmisión deberá utilizarse según los fines para la
cual fue diseñada. Para mayor información acerca del uso y el significado del identificador de
categoría de servicio, consulte la documentación de servicio.
La identificación del componente, o campo de ID de Comp, es el número de referencia del
fabricante. Este número se utiliza para identificar la transmisión durante la producción.
El último campo en la etiqueta de identificación es el número de serie de la transmisión. Los
primeros tres dígitos en este campo indican el tipo de transmisión. En este ejemplo, el “110” indica
que ésta es una transmisión automatizada. El cuarto y quinto dígitos son simplemente separadores
y desaparecerán cuando los números de serie aumenten a seis y siete dígitos, Los cinco dígitos
restantes representan el número de serie para la transmisión. En este ejemplo, el número de serie
para nuestra transmisión sería “50926”. El campo para el número de serie para una transmisión
mDRIVE es idéntico al nivel de diseño “D” de una transmisión I-Shift.
Nota: Hay una etiqueta de identificación en la esquina inferior izquierda de la caja de alcance de la transmisión.
14
Hoja de trabajo del módulo 1: información general
1) ¿Cuántos engranajes o velocidades de avance tienen una transmisión Mack TmD12AO?
________________________________________________________________________________
2) ¿Cuántos contraejes utiliza la transmisión Mack TmD12AD?
_______________________________________________________________________________
3) ¿En qué chasis está disponible la transmisión I-Shift de Volvo?
_______________________________________________________________________________
4) ¿En qué chasis está disponible la transmisión mDRIVE de Mack?
_______________________________________________________________________________
COMPONENT ATO2512C
(SP3190245)
SERVICE CATEGORY
COMP ID. 71003346
SERIAL NO. 20070530012
5) Utilizando la etiqueta de identificación que se muestra arriba, ¿en qué fecha se fabricó esta
transmisión?
Año____________
Semana___________
Día____________
15
Módulo: 2
Selectores de velocidades
Objetivos de la lección: Repasar las ubicaciones y funcionamiento del módulo de control de
selección de velocidades y los diferentes tipos de selector de
velocidades disponibles para las transmisiones mecánicas
automatizadas I-Shift y mDRIVE.
Utilizando el manual del estudiante de transmisiones automatizadas,
completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca del
selector de velocidades.
Descripciones de los selectores de velocidades I-Shift
El selector de velocidades para un vehículo equipado con una transmisión I-Shift está
ubicado en el lado derecho del asiento del operador. Éste permite al conductor la capacidad de
proporcionar entrada al módulo de control del selector de velocidades (GSCM) que está ubicado
en el tablero. Posteriormente en el curso explicaremos los detalles del módulo de control del
selector de velocidades. Hay disponibles dos selectores de velocidades para la transmisión I-Shift,
el selector de velocidades básico y el selector de velocidades premium. La transmisión I-Shift es
controlada electrónicamente, no mecánicamente.
Ubicación del módulo de control del selector del velocidades Ubicación del selector de velocidades
16
Selector de velocidades básico Selector de velocidades premium
Selector de velocidades básico

El selector de velocidades básico ofrece características mínimas y requiere menos
participación del conductor que el selector de velocidades premium. Debido a que el selector de
velocidades básico no deja que el operador pueda manualmente cambiar o seleccionar
velocidades, se utiliza típicamente en flotas. Al no permitir al operador cambiar la transmisión, se
optimiza la economía de combustible y reduce el esfuerzo en el tren de impulsión.
Selector de velocidades premium

El selector de velocidades premium ofrece más características que el selector de
velocidades básico. Con este selector de velocidades el operador tiene la capacidad de
seleccionar una velocidad diferente de arranque, seleccionar entre dos velocidades neutras
durante la operación de toma de potencia (PTO), cambiar manualmente la transmisión y
seleccionar entre las modalidades de desempeño y de economía. Este selector de velocidades es
adecuado para operadores propietarios que necesitan todas las características que puede ofrecer
la transmisión I-Shift. Un selector de velocidades premium se identifica fácilmente respecto de un
selector de velocidades básico por medio del botón E/P ubicado en la parte superior del selector
de velocidades. Además, el selector de velocidades premium tiene botones de cambio manual
ubicados en el lado interior de la palanca de cambios.
Funcionamiento de los selectores de velocidades

Hay cuatro posiciones para el selector de velocidades.
Botón Fold
 R – Reversa Botones ▲▼
 N – Neutro
 D – Drive Botón E/P
 M – Manual R
N
D
M
Botón modo restringido
(Limp mode)
17
Ambos selectores de velocidades incluyen cuatro posiciones. En el selector de velocidades

básico, al seleccionar “M” o manual, simplemente mantiene la transmisión en la velocidad actual.
En el selector de velocidades premium, al seleccionar “M”, el operador debe cambiar la transmisión
utilizando los botones de cambio manual ubicados en un costado de la palanca de cambios
selectora de velocidades de desempeño. La transmisión no cambiará automáticamente al estar en
la posición “M”.
Cuando se selecciona la posición “D”, la transmisión I-Shift cambiará velocidades
automáticamente. Los botones de cambio manual en un costado de la palanca de cambios del
selector de velocidades premium pueden permitir al operador seleccionar hasta tres velocidades
más altas o más bajas. El número de velocidades más altas o más bajas disponibles para el
operador es determinado por el módulo de control de la transmisión (TCM). Esto impide que un
operador seleccione un rango de velocidad erróneo o inaceptable. Estos botones pueden utilizarse
en las posiciones “D” y “M”. Estos botones no existen en el selector de velocidades básico.
Cuando se selecciona la posición “R”, la transmisión no cambiará automáticamente. El
operador deberá utilizar los botones de cambio manual para seleccionar una velocidad de reversa
más alta o más baja. El vehículo debe estar estacionario para cambiar entre la velocidad de reversa
R2 y la velocidad de reversa R3. Se requiere un selector de velocidades premium para cambiar la
selección de velocidad en reversa.
El botón fold ubicado en la parte superior de ambas palancas selectoras de velocidades
permite al conductor plegar hacia adelante la palanca de cambios. Esto permite una major
movilidad en el interior de la cabina. La posición de plegado (fold) está accesible solamente desde
la posición neutro o “N”. El botón también es útil para los técnicos de servicio. Cuando la palanca
de cambios se encuentra en la posición plegada, el paquete de software de transmisión aparece
en la pantalla de información para el conductor (DID). Los paquetes de software se presentarán
más adelante en el curso.
El botón inhibidor del selector de velocidades se encuentra en el lado inferior de ambas
palancas selectoras de velocidades. Este botón impide que el conductor seleccione
accidentalmente la posición errónea de la palanca selectora de velocidades durante la operación
del vehículo. Es necesario oprimir este botón para mover la palanca selectora de velocidades
desde la posición neutro a cualquier otra posición. El selector de velocidades puede moverse de
reversa a neutro sin usar este botón. Además, puede moverse desde la posición drive a manual sin
el uso de este botón.
El botón E/P permite al operador seleccionar entre las modalidades de conducción
economía y desempeño. El modo economía está diseñado para ahorrar combustible. Esta
característica se utiliza durante las condiciones de operación normales y se selecciona
automáticamente al arrancar el motor. Al oprimir el botón, se activa el modo desempeño. En el
modo desempeño, cambian las características de cambio de velocidades, permitiendo que el
motor funcione con RPM más altas. La transmisión regresará automáticamente al modo de
conducción economía cuando detecte que el modo de desempeño ya no es necesario. El
conductor puede regresar manualmente al modo de conducción economía volviendo a oprimir el
botón E/P o al apagar el motor. El botón E/P está disponible solamente con el selector de
velocidades premium.
El botón Limp Mode (modo restringido) se encuentra en la parte trasera de los selectors de
velocidades básico y premium. Si la transmisión no realiza correctamente los cambios, se puede
utilizar el botón Limp Mode. Esta característica solamente puede activarse cuando el vehículo está
detenido. Dado que ésta es una característica de emergencia, deberá utilizarse solamente para
distancias cortas. Para activar esta característica, será necesario oprimir el botón Limp Mode cuando
la palanca de cambios esté en la posición “M”. Cuando se la activa, están disponibles las
velocidades primera, tercera y quinta (se requiere el selector de velocidades premium para cambiar
entre primera, tercera y quinta). Independientemente de cuál sea el selector de velocidades instalado
en el vehículo, la velocidad en reversa R1 también está disponible. El vehículo debe estar
estacionario para poder seleccionar este modo (o seleccionar una velocidad en este modo con el
18
selector de velocidades premium). La característica se desactivará automáticamente al apagar el

motor.
Descripciones de los selectores de velocidades mDRIVE

El selector de velocidades para un vehículo equipado con una transmisión mDRIVE está
ubicado en el panel del tablero directamente arriba de la radio. Éste permite al conductor la
capacidad de proporcionar entrada al módulo de control del selector de velocidades (GSCM) el
cual está ubicado en el tablero. Posteriormente en el curso explicaremos los detalles del módulo de
control del selector de velocidades. Hay disponibles dos selectores de velocidades para la
transmisión mDRIVE, el selector de velocidades de flota y el selector de velocidades premium. La
transmisión mDRIVE es controlada electrónicamente, no mecánicamente.
Ubicación del módulo de control del selector de

Ubicación del selector de velocidades mDRIVE
velocidades mDRIVE
Selector de velocidades de flota mDRIVE Selector de velocidades premium mDRIVE
Selector de velocidades de flota

El selector de velocidades de flota ofrece características mínimas y requiere menos
participación del conductor que el selector de velocidades premium. Debido a que el selector de
velocidades de flota no deja que el operador pueda manualmente cambiar o seleccionar
velocidades, se utiliza típicamente en flotas. Al no permitir al operador cambiar la transmisión, se
optimiza la economía de combustible y reduce el esfuerzo en el tren de impulsión.
19
Selector de velocidades de
flota mDRIVE
1) Pantalla del número de velocidad
2) Botón de reversa
3) Botón de neutro
4) Botón de engranaje drive

5) Botón de modo restringido (Limp
Mode)
6) Botón de modo manual

El selector de velocidades premium ofrece más características que el selector de
velocidades de flota. Con este selector de velocidades el operador tiene la capacidad de
seleccionar una velocidad diferente de arranque, seleccionar entre dos velocidades neutras
durante la operación de toma de potencia (PTO), cambiar manualmente la transmisión y
seleccionar entre las modalidades de desempeño y de economía. Este selector de velocidades es
adecuado para propietarios operadores que requieren todas las características que ofrece una
transmisión mDRIVE. Un selector de velocidades premium se identifica fácilmente respecto de un
selector de velocidades de flota por medio del botón de desempeño ubicado en la esquina
superior derecha del teclado numérico de cambio de velocidades. Además, el selector de
velocidades premium tiene botones de cambio manual ubicados en la esquina inferior derecha del
teclado numérico de cambio de velocidades.
de la mDRIVE
1) Pantalla del número de velocidad
2) Botón de reversa
3) Botón de modo desempeño
4) Botón de neutro
5) Botón de engranaje drive
6) Botón para ascenso de velocidad
7) Botón de modo manual
8) Botón de descenso de velocidad
20
Calcomanías del selector de velocidades

Tal como se ve en la fotografía de la página 19, un vehículo equipado con transmisión
mDRIVE tendrá una calcomanía ubicada junto al selector de velocidades. Si el vehículo está
equipado con una entrada USB/AUX para el sistema de audio, esta calcomanía estará ubicada en
el visor para sol del lado del conductor. A continuación se muestran ejemplos de estas
calcomanías.
Calcomanía del selector de velocidades de flota Calcomanía del selector de velocidades premium
mDRIVE mDRIVE
21
Funcionamiento de los selectores de velocidades
Ambos selectores de velocidades incluyen cuatro posiciones. En el selector de velocidades

de flota, al seleccionar “M” o manual, simplemente mantiene la transmisión en la velocidad actual.
En el selector de velocidades premium, al seleccionar “M”, el operador debe cambiar la transmisión
utilizando los botones de cambio manual ubicados en la esquina inferior derecha del teclado
numérico selector de velocidades. La transmisión no cambiará automáticamente al estar en la
posición “M”.
Cuando se selecciona la posición “D”, la transmisión mDRIVE cambiará velocidades
automáticamente. Los botones de cambio manual en la esquina inferior derecha del selector de
velocidades premium pueden permitir al operador seleccionar hasta tres velocidades más altas o
más bajas. El número de velocidades más altas o más bajas disponibles para el operador es
determinado por el módulo de control de la transmisión (TCM). Esto impide que un operador
seleccione una gama de velocidad errónea o inaceptable. Estos botones pueden utilizarse en las
posiciones “D” y “M”. Estos botones no existen en el selector de velocidades de flota.
Cuando se selecciona la posición “R”, la transmisión no cambiará automáticamente. El
operador deberá utilizar los botones de cambio manual para seleccionar una velocidad de reversa
más alta o más baja. El vehículo debe estar estacionario para cambiar entre la velocidad de reversa
R2 y la velocidad de reversa R3. Se requiere un selector de velocidades premium para cambiar la
selección de velocidad en reversa.
El botón “Perf” permite al operador seleccionar entre los modos de conducción economía y
desempeño. El modo economía está diseñado para ahorrar combustible. Esta característica se
utiliza durante las condiciones de operación normales y es seleccionada automáticamente al
arrancar el motor. Al oprimir el botón, se activa el modo desempeño. En el modo desempeño,
cambian las características de cambio de velocidades, permitiendo que el motor funcione con
RPM más altas. La transmisión regresará automáticamente al modo de conducción economía
cuando detecte que el modo de desempeño ya no es necesario (o después de tres minutos,
dependiendo de la programación). El conductor puede regresar manualmente al modo de
conducción economía volviendo a oprimir el botón "Perf" o al apagar el motor. El botón "Perf" está
disponible solamente con el selector de velocidades premium.
Las transmisiones mDRIVE incluyen un modo restringido (Limp Mode) que puede
seleccionarse cuando la transmisión no realiza los cambios correctamente. El modo restringido
(Limp Mode) debe utilizarse solamente para mover el vehículo hasta un sitio seguro. Use el modo
restringido (Limp Mode) cuando no haya otra manera de mover el vehículo. En los vehículos
equipados con un selector de velocidades de flota, presione el pedal del freno y mantenga
oprimidos los botones neutro “N” y asterisco “*” simultáneamente. Después, oprima los botones
“M” o “R” para cambiar velocidades. Para los vehículos equipados con un selector de velocidades
premium, presione el pedal del freno y mantenga oprimidos los botones neutro “N” y más “+”
simultáneamente. Después, oprima los botones “M” o “R” para cambiar velocidades. Al usar el
botón más “+” puede seleccionar las velocidades “D1”, “D3” y “D5”. Sin embargo, una vez que se
seleccione una velocidad en el modo restringido (Limp Mode), la velocidad no podrá cambiarse ni
ajustarse a menos que el vehículo se detenga. El modo restringido (Limp Mode) se desactiva
cuando se apaga el motor.
22
Módulo de control del selector de velocidades (GSCM)

Como se dijo anteriormente, ambas transmisiones mDRIVE e I-Shift utilizan un módulo de
control del selector de velocidades o GSCM. La ubicación del GSCM varía levemente. En los
vehículos equipados con mDRIVE, el GSCM está ubicado directamente detrás del grupo de
instrumentos. En los vehículos equipados con I-Shift, el GSCM está ubicado detrás del panel del
tablero debajo del centro fusibles y relés (FRC). El GSCM ofrece información de entrada para el
conductor desde el selector de velocidades hacia el módulo de control del motor (ECM), TCM y el
módulo del constructor de carrocerías (BBM) si estuvieran instalados. Las entradas al GSCM
incluyen la posición del selector de velocidades, la petición de escalonamiento de velocidades, la
petición de modo de economía/desempeño, la petición de modo restringido (limp mode) y la
petición de inhibición de velocidades (solamente en I-Shift). El GSCM recibe señales del selector
de velocidades e interpreta estas señales para convertirlas en información de comunicación que se
transmite al TCM.
Funcionamiento del módulo de control del selector de velocidades

En la siguiente página encontrará un diagrama de los circuitos eléctricos que conectan el
selector de velocidades al módulo de control del selector de velocidades (GSCM). El módulo de
control del selector de velocidades monitorea la información del conductor en el selector de
velocidades enviando un voltaje de referencia de 1,5 voltios PWM a través de una serie de
interruptores. Cada interruptor está asignado a una función particular (botón de ambio ascendente,
botón de cambio descendente, botón de modo restringido [limp mode], etc.). Cuando el operador
oprime uno de estos interruptores, el circuito se abre. El módulo de control de cambio de
velocidades puede detectar el circuito abierto como una pérdida de voltaje en el lado de retorno
del circuito. Dado que el módulo de control de cambio de velocidades solamente suministra voltaje
a una de las cuatro entradas a la vez, puede monitorear hasta cuatro interruptores a la vez.
Después de que esos cuatro interruptores han sido monitoreados, el módulo de control de cambio
de velocidades suministra un voltaje de referencia a la siguiente entrada. Éste monitorea los cuatro
interruptores antes de aplicar el voltaje de referencia a la siguiente entrada. El proceso se repite
hasta que todos los dieciséis interruptores han sido monitoreados. Después se repite el proceso
completo. Este monitoreo de los dieciséis interruptores dentro del selector de velocidades es
continuo.
23
Circuito de monitoreo del selector de velocidades que conecta el GSCM al selector de velocidades
24
Hoja de trabajo del módulo 2: Selector de velocidades
1) ¿Cómo se coloca una transmisión mDRIVE con selector de velocidades premium en modo
restringido (Limp Mode)?
2) Con un selector de velocidades premium ¿qué velocidades de avance están disponibles en el

modo restringido (Limp Mode)?
3) ¿Qué componente determina cuántos cambios ascendentes o cambios descendentes están

disponibles para el operador?
4) ¿Dónde está ubicado el GSCM en la transmisión mDRIVE?
5) ¿Por qué es útil la característica “Fold” para un técnico de servicio que esté trabajando en un
camión Volvo equipado con una transmisión I-Shift?
25
Módulo: 3
Pantalla del conductor
Objetivos de la lección: Repasar la información relacionada con la transmisión que se
muestra al operador para una transmisión I-Shift y mDRIVE durante
la operación del vehículo.
completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca de la
pantalla del conductor.
Pantalla de información del conductor de Volvo (DID)

En los vehículos Volvo equipados con transmisión I-Shift la interfaz del conductor para la
transmisión está integrada en la pantalla de información del conductor (DID). El contenido de la
interfaz del conductor que se relaciona con la transmisión I-Shift incluye:
1) Programa de conducción
2) Posición del selector de
velocidades
3) Posición de la palanca del
freno auxiliar
4) Cambios ascendentes
disponibles
5) Cambios descendentes
disponibles
6) Velocidad actual
Programa de conducción
En la sección del programa de conducción de la DID, existen cuatro elementos diferentes que
pueden aparecer en pantalla:
E = Modo economía P = Modo desempeño E+ = Economía (Eco-Roll)

L = Modo restringido (Limp Mode)
Nota: Hay un quinto elemento en pantalla para el modo dinamómetro. Este modo se activa automáticamente cuando
la transmisión detecta velocidad en la rueda trasera y velocidad cero en la rueda delantera. Y aparece indicado con
una E con un triángulo superíndice.
26
Posición del selector de velocidades

Los elementos siguientes pueden aparecer en la sección de posición del selector de velocidades
de la DID:
R = Reversa N = Neutro D = Directa M = Manual F = Fold
Posición de la palanca del freno auxiliar

La palanca del freno auxiliar está ubicada en el costado derecho de la columna de dirección
arriba del interruptor de palanca. El interruptor es un dato para la unidad de control electrónico del
vehículo (VECU). Se utiliza para controlar el freno de motor mejorado de Volvo (I-VEB). El freno I-
VEB es estándar con las transmisiones I-Shift. Los vehículos equipados con I-Shift integran el
funcionamiento de la transmisión con el freno de motor. La información del conductor es
comunicada al módulo de control del motor (ECM) y al módulo de control de la transmisión (TCM)
a través del enlace de datos. Como resultado, la transmisión puede realizar un cambio
descendente para maximizar el efecto de freno de motor. A medida que el vehículo reduce
velocidad, la transmisión puede realizar un cambio descendente para mantener elevado el par
motor del freno de motor. Todos los vehículos equipados con transmisión I-Shift tienen un nuevo
interruptor de freno auxiliar de 6 posiciones. Las posiciones “0”, “A”, “1”, “2” y “3” son fijas o
posiciones de interruptor de bloqueo. La posición “B” es momentánea.
Nota: Cuando el freno de motor Volvo está activo y la transmisión realiza cambios de velocidad, habrá una
interrupción momentánea del par motor de freno. Esto puede ocasionar un aumento temporal de la velocidad del
vehículo.
Auxiliar con interruptor de palanca retirados de la columna de

Palanca de freno auxiliar y palanca de freno
dirección
Los botones más (+) y menos (-) ubicados en el extremo de la palanca del freno auxiliar se
utilizan para ajustar la cantidad de exceso de velocidad con el control de velocidad constante. El
exceso de velocidad es la cantidad de velocidad permisible por encima de la velocidad de control
de velocidad constante establecida antes de que se accione el freno de motor. Por ejemplo, si el
control de velocidad constante en un camión se establece en 65 mph y el exceso de velocidad se
establece en 5 mph, cuando el camión se desplaza en pendiente descendente y alcanza una
velocidad mayor que 70 mph, se activará el freno de motor para reducir la velocidad del vehículo y
devolverla a la velocidad constante establecida de 65 mph.
27
Posición de la
Porcentaje de par motor disponible en el motor para frenado
palanca
O= Apagado
A= 50 % *
1= 40 %
2= 70 %
3= 100 %
B= 100 % (la transmisión comenzará un cambio descendente si fuera necesario)
* 50 % al aplicar el freno de servicio, 0–100 % dependiendo de la petición de freno en velocidad

constante y la demanda de frenado para mantener el ajuste de freno del vehículo en velocidad
constante.
Efecto de frenado en cada posición de palanca de freno auxiliar
Cambios ascendentes disponibles

La pantalla de información del conductor (DID) es capaz de mostrar los números de
velocidades superiores disponibles para las condiciones de conducción actuales. La pantalla
mostrará hasta tres flechas hacia arriba. Si un camión está en cuarta velocidad y acelerando, la
pantalla podría mostrar tres flechas hacia arriba que indican que la quinta, sexta y séptima
velocidad están disponibles para cambio ascendente.
Cambios descendentes disponibles

La pantalla de información del conductor (DID) es capaz de mostrar los números de
velocidades inferiores disponibles para las condiciones de conducción actuales. La pantalla
mostrará hasta tres flechas hacia abajo. Si un camión está en décima velocidad y desacelerando, la
pantalla podría mostrar tres flechas hacia abajo que indican que la novena, octava y séptima
velocidad están disponibles para cambios descendentes.
Velocidad actual
La pantalla de información del conductor (DID) mostrará también la velocidad actual en la
que se encuentra la transmisión. Las velocidades de avance aparecen como 1 a 12. Las
velocidades en reversa aparecen como R1, R2, R3 y R4. Las velocidades neutras aparecen como
N1 y N2.
Otros mensajes en pantalla
La pantalla de información del conductor (DID) es capaz de mostrar otros mensajes

relacionados con la transmisión. Estos mensajes se describirán en esta sección.
28
Mensaje en pantalla para seleccionar una velocidad menor de arranque
La transmisión I-shift tiene la capacidad de iniciar la marcha en cualquier velocidad desde

1 hasta 6ta, dependiendo de las condiciones de conducción y de la programación. Si el conductor
ra
intenta iniciar la marcha en una velocidad que es demasiado alta, aparecerá un mensaje de
advertencia en la interfaz del conductor. El conductor puede utilizar los botones de cambios manuales
para seleccionar una velocidad menor o colocar el selector de velocidades en la posición “D”.
Mensaje en pantalla de enclavamiento de freno anterior Mensaje en pantalla de enclavamiento de freno actual
Al cambiar la transmisión de neutro a directa, de neutro a manual o de neutro a reversa, será

necesario presionar el pedal de freno. El selector de velocidad se moverá a cualquier posición sin
presionar el pedal de freno pero la transmisión no se accionará. Aparecerá un mensaje de
advertencia en la interfaz si no se usa el pedal de freno. Cuando aparece el mensaje, usted deberá
mover el selector de velocidades de regreso a neutro, aplicar el freno y volver a intentarlo.
Mensaje en pantalla por carga alta en el embrague
Cuando un vehículo se detienen en una pendiente ascendente, se deberá utilizar el pedal

de freno para detener el vehículo. El uso del pedal del acelerador para detener el vehículo resultará
en desgaste excesivo del embrague y problemas de sobrecalentamiento. Aparecerá un mensaje de
advertencia en la interfaz del conductor.
29
Mensaje en pantalla no se detectó neutro accionado
Cuando el módulo de control de la transmisión (TCM) no puede verificar que la transmisión

está en neutro, aparecerá este mensaje. Cuando este mensaje esté activo, el vehículo no podrá
ponerse en marcha. Este mensaje aparece comúnmente si un técnico no calibra la transmisión y el
embrague después de programar el módulo de control de la transmisión (TCM). Además, cualquier
falla que impida que el módulo de control de cambio de velocidades funcione correctamente
causará la aparición de este mensaje.
Mensaje en pantalla por presión baja del aire de la transmisión
Este mensaje aparece por cualquier falla que resulte en pérdida del suministro de presión
neumática a la transmisión. El módulo de control de la transmisión (TCM) tiene un sensor de
presión de aire que se discutirá posteriormente en el curso. La transmisión tiene también un
reservorio exclusivo de suministro de aire montado en el chasis que está protegido por una válvula
de retención. El reservorio de suministro de aire se discutirá posteriormente en el curso.
Mensaje en pantalla por control de velocidad constante y velocidad excesiva
30
Pantalla Co-Pilot de Mack

En los vehículos Mack equipados con una transmisión mDRIVE la interfaz del conductor
para la transmisión está integrada en una pantalla Co-Pilot. El contenido de la interfaz del
conductor que se relaciona con la transmisión mDRIVE incluye:
1) Velocidades inferiores
disponibles
2) Velocidad actual
3) Velocidades superiores
disponibles
4) Modo de conducción
1 2 3 4
Velocidades inferiores disponibles
Las velocidades inferiores disponibles indican el número de cambios descendentes

disponibles para las condiciones de operación actuales del vehículo. Si el vehículo está equipado
con un selector de velocidades premium, el operador puede usar el botón “-“ para seleccionar una
velocidad inferior.
Velocidad actual
La velocidad actual indica el engranaje actual funcionando en la transmisión.
Velocidades superiores disponibles
Las velocidades superiores disponibles indican el número de cambios ascendentes

disponibles para las condiciones de operación actuales del vehículo. Si el vehículo está equipado
con un selector de velocidades premium, el operador puede usar el botón “+“ para seleccionar una
velocidad superior.
31
Modo de conducción
El modo de conducción indica si la transmisión está funcionando en modo desempeño o en
modo economía. Esta porción de la pantalla Co-Pilot aparecerá en blanco cuando el vehículo esté
funcionando en modo economía. La transmisión mDRIVE está constantemente en modo economía
durante la operación a menos que se seleccione el modo de desempeño.
P = Modo desempeño P+ = Modo Econo Roll (si L = Modo restringido (Limp Mode)
estuviera disponible y
activado)
Otros mensajes en pantalla

La pantalla Co-Pilot puede mostrar otros mensajes relacionados con la transmisión. Estos
mensajes se describirán en esta sección.
La transmisión mDRIVE tiene la capacidad de iniciar la marcha en cualquier velocidad

desde 1ra hasta 6ta, dependiendo de las condiciones de conducción y de la programación. Si el
conductor intenta iniciar la marcha en una velocidad que es demasiado alta, aparecerá un mensaje
de advertencia en la pantalla Co-Pilot. El conductor puede utilizar los botones de cambio manuales
para seleccionar una velocidad menor o seleccionar drive al oprimir el botón “D”.
Al cambiar la transmisión de neutro a drive, de neutro a manual o de neutro a reversa, será

necesario presionar el pedal de freno. Aparecerá un mensaje de advertencia en la pantalla Co-Pilot
si no se usa el pedal de freno. Cuando aparece este mensaje, usted deberá seleccionar neutro,
aplicar el freno y volver a intentarlo.
32
Cuando un vehículo se detienen en una pendiente ascendente, se deberá utilizar el pedal

de freno para detener el vehículo. El uso del pedal del acelerador para detener el vehículo resultará
en desgaste excesivo del embrague y problemas de sobrecalentamiento. Esta pantalla informa al
conductor que el embrague está sobrecargado y se encuentra a punto de sobrecalentar. El
sobrecalentamiento es causado por la inmensa cantidad de par motor utilizada para detener un
vehículo en posición en una superficie inclinada utilizando solamente el embrague. Para borrar este
mensaje, use el freno para detener el vehículo en su posición o mueva el camión hacia adelante
para salirse de la pendiente.
Cuando aparece la pantalla “High Clutch Load” (Carga alta del embrague) en la pantalla
Co-Pilot, el vehículo deberá sostenerse en posición por medio del pedal de freno. Esta acción
impide esfuerzos innecesarios en el embrague. También se puede presionar el acelerador para
mover el vehículo fuera de la pendiente. Si no se completa ninguna de estas acciones y el
embrague continúa sujeto a esfuerzo excesivo, aparece la pantalla “Clutch Protection Active”
(Protección del embrague activada) en la pantalla Co-Pilot. Para borrar este mensaje, use el freno
para detener el vehículo en su posición o mueva el camión hacia adelante para salirse de la
pendiente.
Nota: Si no se usa ninguna de estas opciones el vehículo comenzará a moverse automáticamente.
33
Para arrancar el vehículo la transmisión debe estar en neutro (N). Si la transmisión no está
en neutro (N) al intentar arrancar el vehículo, este mensaje aparecerá en la pantalla Co-Pilot.
Coloque la transmisión en neutro para arrancar el vehículo. Entonces, se borrará el mensaje de Co-
Pilot.
Al encender o apagar el vehículo, si existe un problema de comunicación entre la

transmisión y el teclado numérico selector de velocidades, y no se acciona neutro (N), aparece el
mensaje “Neutral Not Secured” (No se accionó neutro). Si no se recibe falla alguna durante veinte
segundos el mensaje se borrará. Intente colocar la transmisión en neutro (N) y arrancar el vehículo.
Si no hay suficiente presión de aire en el reservorio de suministro de aire de la mDRIVE,

aparecerá un mensaje que indica el suministro bajo de aire en la pantalla Co-Pilot junto con la luz
indicadora de información y una advertencia audible. Arranque el motor y deje que la presión de
aire se acumule en el reservorio. Espere a que el mensaje desaparezca y la luz se apague antes de
intentar poner la transmisión en velocidad.
Nota: Al estacionar el vehículo, aplique siempre el freno de estacionamiento y oprima el botón “N”. Asegúrese de
que el freno de estacionamiento esté deteniendo el vehículo antes de abandonar la posición del operador. De no
hacerlo, el vehículo puede moverse inesperadamente y causar lesiones personales graves o la muerte.
34
Actualizaciones en grupo de instrumentos

El grupo de instrumentos ha sido actualizado con luces indicadores para neutro y reversa.
Luz indicadora de reversa ubicada en el grupo de Luz indicadora de neutro ubicada en el grupo de
instrumentos instrumentos
Mack PowerLeash+
La característica Mack PowerLeash+ es estándar con las transmisiones mDRIVE.
PowerLeash+ puede activarse solamente cuando el motor ha alcanzado la temperatura normal de
operación.
Nota: Cuando el freno de motor Mack PowerLeash+ está activo y la transmisión realiza cambios de velocidad, habrá
una interrupción momentánea del par motor de freno. Esto puede resultar en un aumento temporal de la velocidad
del vehículo si viaja pendiente abajo. El operador sentirá la misma pérdida momentánea de frenado de motor que se
siente al hacer un cambio descendente en una transmisión manual convencional.
Para activar el freno de motor PowerLeash+, utilice los siguientes interruptores del tablero:
Interruptor de control: El interruptor más a la izquierda es el interruptor de ENCENDIDO -

APAGADO o de control de PowerLeash+. Oprima el icono de freno de
motor para iluminar el interruptor y activar las funciones de freno de motor
PowerLeash+. Una vez que se activa el freno PowerLeash+ aparece la
pantalla “PowerLeash Speed + Set Speed” (velocidad PowerLeash +
velocidad establecida) en la pantalla Co-Pilot.
Nota: El freno PowerLeash+ no funcionará si el interruptor de control está en la posición APAGADO (OFF).
Nota: Existe una excepción si el vehículo está equipado con un sistema de control de velocidad activo y de
advertencia de colisión Bendix . Si el vehículo está equipado con estas características el sistema Bendix asume
todo el control de paso de combustible y frenado cuando se encuentra en modo de control de velocidad constante
activo.
35
Interruptor de modo: El interruptor de modo PowerLeash+ se utiliza para seleccionar el tipo de

operación de freno de motor necesaria. El interruptor individual funciona de la
manera siguiente:
Modo Latch: Al presionar LATCH se activa el modo LATCH. En este modo el freno de
motor se activa cuando se aplica el pedal de acelerador (AP) cero (0). El modo
LATCH funcionará solamente cuando el control de velocidad constante esté
desactivado. Típicamente este modo se utiliza para activar el freno cada vez que
se suelta el pedal del acelerador (AP). El ajuste PowerLeash+ se establece
automáticamente al 100 % en modo LATCH.
Modo auto: Éste es el modo normal y recomendado para PowerLeash+. El modo AUTO
puede utilizarse con control de velocidad constante o sin él. Si se activa el
control de velocidad constante, se activará la característica Cruise ’n Brake de
Mack. La característica Cruise ’n Brake acciona automáticamente PowerLeash+
a 5 mph por encima de la velocidad meta establecida en el control de velocidad
constante, después la desactiva automáticamente antes de reiniciar el control
de velocidad constante. Si el control de velocidad constante no está activado,
la activación del freno de motor dependerá del valor establecido “SET –“ del
interruptor. Siempre que el interruptor de modo se encuentre en la posición
central, PowerLeash+ está en modo AUTO. El modo AUTO permite al
conductor controlar la velocidad del vehículo al avanzar pendiente abajo. La
velocidad del vehículo se controla sin necesidad de ajustar manualmente el
esfuerzo de frenado ni de aplicar los frenos de servicio.
Vista PowerLeash Speed+ Set en la pantalla Co-Pilot
Interruptor de control Interruptor de modo interruptores PowerLeash+ en panel de

PowerLeash+ PowerLeash+ interruptores
36
Hoja de trabajo de módulo 3: Pantalla del conductor
1) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿en qué posición está el selector de
velocidades? __________________________________________________________________
2) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿en qué velocidad está la transmisión?
______________________________________________________________________________
3) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿en qué posición está la palanca de freno?
______________________________________________________________________________
4) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿cuál es el programa de conducción actual?

______________________________________________________________________________
5) Si aparece este mensaje en pantalla, ¿qué medida correctiva debería tomarse?
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
6) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿cuántos cambios descendentes están

disponibles? __________________________________________________________________
7) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿cuántos cambios ascendentes están

disponibles? __________________________________________________________________
37
8) Utilizando la pantalla que se muestra arriba, ¿en qué velocidad está la transmisión?
______________________________________________________________________________
9) Utilizando la pantalla mDRIVE que aparece en la página anterior, ¿cuál es el programa de

conducción actual?
______________________________________________________________________________
10) Utilizando la pantalla mDRIVE que aparece en la página anterior, ¿qué acciones deberían
tomarse para borrar este mensaje de la pantalla Co-Pilot?
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
38
Módulo: 4
Características de la I-Shift y paquetes de software
Objetivos de la lección: Describir las diferentes características y paquetes de software
disponibles para una transmisión I-Shift de Volvo.

completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca de las
características de la transmisión y sobre los paquetes de software.
Descripciones y funciones de características

Cambio automático de velocidades en modo drive: Este modo es el modo predeterminado y
deberá utilizarse en la mayoría de situaciones de conducción. Cuando sea necesario o posible,
este modo automatizado aprovechará completamente las otras características de la I-Shift: freno
de motor, Eco-Roll, cambios descendentes, modo desempeño o modo economía. La velocidad de
arranque se seleccionará con base en la capacidad nominal de potencia del motor, la carga y la
pendiente del camino. Típicamente la velocidad de arranque es primera o segunda con un
remolque enganchado y cuarta al ponerse en marcha de tractor sin remolque.
La transmisión realizará todos los cambios de velocidad para optimizar la economía de combustible
o el desempeño, dependiendo del modo seleccionado.
Cambios manuales en modo Drive y Manual: El conductor puede seleccionar manualmente las
velocidades utilizando los botones arriba/abajo ubicados en la manija del selector premium. La
pantalla de información del conductor (DID) indicará cuántas velocidades superiores o inferiores
están disponibles por medio de las flechas hacia arriba y hacia abajo.
Selección manual de la velocidad de arranque: En el “Modo manual” el conductor puede
seleccionar las velocidades de arranque dentro de la gama de primera hasta sexta velocidad sin
remolque y de primera a tercera con un remolque enganchado. En "Modo Drive" la velocidad de
arranque se seleccionará con base en la capacidad nominal de potencia del motor y la pendiente
del camino, Sin embargo, el conductor puede ajustar la velocidad seleccionada en hasta dos
velocidades arriba de la calculada siempre y cuando no se exceda la “velocidad de arranque
disponible máxima”. La velocidad de arranque disponible máxima es un parámetro programable por
el cliente en la gama de primera hasta sexta con un valor predeterminado de 6.
Modo en marcha con gobernador en ralentí: El modo de marcha en ralentí permite conducir en
tráfico congestionado sin necesidad de presionar o soltar constantemente el pedal del acelerador
(AP). El módulo de control de la transmisión (TCM) acciona completamente el embrague y utiliza el
módulo de control del motor (ECM) para controlar la velocidad del motor (RPM) por medio del
gobernador de ralentí del motor. A pesar de que la carga del motor puede variar, el gobernador de
ralentí ajustará el par motor para mantener la velocidad en ralentí y la velocidad constante del
vehículo. Dado que el embrague permanece completamente accionado elimina el desgaste y el
sobrecalentamiento de dicho embrague. A fin de permitir el modo de marcha en ralentí, la
velocidad del vehículo se aumenta hasta un cambio de velocidad deseado y después se suelta
completamente el pedal. Típicamente hay dos métodos para seleccionar una velocidad menor de
39
conducción en ralentí. Esto se logra presionando la flecha hacia abajo en la palanca de cambios de
velocidad o aplicando levemente el freno de servicio. Ambos causarán que la transmisión haga un
cambio descendente a una velocidad inferior.
Modo economía: Cuando el interruptor de llave esté en la posición on, la transmisión está en
modo economía. En la pantalla DID aparece una “E” como el modo de conducción. La transmisión
selecciona automáticamente puntos de cambio y parámetros del motor para optimizar la economía
de combustible. El modo economía deberá utilizarse como el modo de conducción primario en
condiciones normales.
Modo desempeño: En modo desempeño, en la pantalla DID aparece una “P” como el modo de
conducción. La estrategia de transmisión cambia para utilizar la capacidad de marcha en
pendientes. El TCM puede (con base en los parámetros del cliente) volver al modo economía si
éste determina que el modo desempeño ya no es necesario.
Cambio descendente (Kick-Down): Esta característica se activa al presionar el AP hasta topar

con el piso, para oprimir así el interruptor kick-down ubicado en el conjunto del AP. El sistema
cambia la estrategia de selección de velocidades para maximizar la aceleración del vehículo.
Típicamente esto resulta en un cambio descendente de velocidad inmediato. En algunas
situaciones dependiendo de la potencia disponible del motor el TCM no realizará el cambio
descendente. La función kick-down se desactiva cuando se levanta el pedal de AP, liberando así el
interruptor de cambio descendente de kick-down.
Eco-Roll: Existen dos versiones de esta característica. La versión básica se activa cuando el
interruptor de palanca del freno se encuentra en la posición “A” y la segunda versión se activa con
la palanca de freno en la posición “0” y también en la posición “A”. Esta característica optimiza la
topología (pendientes descendentes) mediante la apertura de la línea de impulsión a través de los
engranajes bifurcadores, para contribuir así al ahorro de combustible. Cuando los engranajes
bifurcadores están sincronizados estos pueden volver a accionarse en un instante si el conductor
hace contacto con el freno, con el pedal del acelerador (AP) o si se acciona el freno de motor. La
sección principal de la transmisión permanece en velocidad durante esta marcha de rueda libre. Se
acciona al conducir con el pedal AP o con el control de velocidad constante activado. Con el
control de velocidad constante activado y la palanca de freno en la posición “A”, si el vehículo
comienza a marchar con rueda libre y el ajuste de exceso de velocidad del control de velocidad
constante se cumple, el freno de motor se accionará automáticamente para mantener el vehículo a
la velocidad máxima deseada. Cuando se activa, aparece una “E+” junto con el texto “Eco-Roll” en
la ventana de modo de conducción y también como una “N” en la ventana de velocidad actual
dentro de la pantalla DID cuando el vehículo marche con rueda libre. La segunda versión se
identifica fácilmente por medio de un interruptor momentáneo en el panel del tablero. El interruptor
puede utilizarse para desactivar la característica pero el sistema tiene un valor predeterminado de
encendido (on) siempre al arrancar el vehículo.
Modo desempeño de freno de motor extra: El modo de desempeño de freno de motor se

acciona al mover el interruptor de palanca de freno de motor de 6 posiciones a la posición “B”, la
cual es una posición de interruptor momentáneo. Al activarse, “B” es el modo de conducción que
aparece en la pantalla del conductor. Cuando se solicita el modo de desempeño de freno de motor
extra, la transmisión monitorea las RPM y ayuda al motor a suministrar el máximo par motor de
frenado mediante la selección automática de velocidades inferiores a fin de mantener la velocidad
del motor tan alta como sea posible. Esta función está disponible solamente en los engranajes de
40
gama alta (7–12) y se desactivará automáticamente cuando se obtenga una velocidad de gama
baja.
Modo dinamómetro: Un modo dinamómetro es parte de todo software de vehículos para los
momentos cuando el vehículo se hace funcionar sobre un dinamómetro, La transmisión I-Shift no
realizará cambios ascendentes si las ruedas delanteras no se están moviendo a una velocidad igual
o similar a la velocidad de las ruedas traseras. Debido a esto, cuando se coloca en un
dinamómetro, coloque el selector de velocidades en la posición “D” y presione el pedal AP hasta
topar con el piso. El vehículo mantendrá su velocidad actual durante 10 segundos después de lo
cual se activará el modo dinamómetro y la transmisión comenzará a realizar los cambios. Para
desactivar el modo dinamómetro, suelte el pedal AP. Cuando la transmisión se hace funcionar en
modo dinamómetro, aparece “E^” como el modo de conducción en la pantalla DID.
Características de toma de potencia estándar (PTO): La función PTO básica es estándar con
la transmisión I-Shift y está siempre disponible. Las posiciones predefinidas de los bifurcadores
están incluidas en la función básica. Es posible establecer los parámetros de software que definen
qué engranaje bifurcador deberá accionarse cuando la transmisión PTO 1 y/o 2 se accionen.
Características PTO mejoradas: La opción de funciones PTO mejoradas para I-Shift hacen
posible activar características PTO mediante el establecimiento de parámetros de software. La lista
siguiente muestra las características. Las características siguientes requieren que se instale un
módulo del constructor de carrocería (BBM) con el vehículo.
 Adaptación de selección de velocidades según límites de RPM: Es posible

establecer parámetros de software que limitarán las RPM cuando se use el motor o la
transmisión PTO. Esta característica adaptará la estrategia de selección de velocidades a
estas limitaciones de velocidad.
 Neutro automático: La función de “Neutro automático” permite a la transmisión pasar a

neutro y de regreso a una velocidad con base en la entrada externa (por ej., estado del freno
de estacionamiento), independientemente de la posición de la palanca de cambio de
velocidades.
 Inhibidor de reversa: La función “Inhibidor de reversa” suministra a las aplicaciones

necesarias la capacidad de bloquear la velocidad de reversa incluso si el operador ha
colocado la palanca de cambios en reversa.
 Accionamiento de caja dividida: El uso de una caja bifurcadora montada en el chasis

para el funcionamiento de PTO de alta capacidad es compatible con el software. El
engranaje directo se activa cuando el módulo de constructor de carrocería (BBM) activa la
caja bifurcadora.
Asistente para arranque en pendientes (HSA)

La característica opcional Asistente para arranque en pendientes (HSA) de la I-Shift de
Volvo ofrece al operador ayuda antirretroceso durante el inicio de la marcha del vehículo en una
pendiente. El Asistente para arranque en pendientes (HSA) funciona al aplicar los frenos del
vehículo estando en una velocidad de avance y comenzar la marcha en una pendiente ascendente
41
o en una velocidad de reversa al comenzar la marcha en una pendiente descendente. Cuando está
habilitada, se activa automáticamente cuando se cumplen todas las condiciones siguientes:
 La llave de encendido está en la posición RUN y la velocidad del motor (RPM) está
presente.
 La velocidad del vehículo es igual a 0 km/h (0 mph).
 El vehículo está en una velocidad de avance en una pendiente ascendente igual o mayor
que 2 % o en una velocidad de reversa en una pendiente descendente igual o mayor que
2 %,
 Se aplica el freno de servicio.
 El interruptor de inhabilitación del Asistente para arranque en pendientes no está
seleccionado.
 No hay fallas presentes con las comunicaciones de enlace de datos SAE J1939 esperadas.
 La función no está en un modo degradado.
Funcionamiento en modo degradado

El Asistente de arranque en pendientes (HSA) funcionará en modo degradado cuando
exista un fallo o pérdida de información de otros módulos de control necesarios. Otro modo
degradado sería si se detecta frenado con ABS activo, control de tracción automático (ATC) activo
o con un programa de estabilidad electrónica (ESP) activo. La activación del sistema se acciona
por la liberación del pedal de freno de servicio. Una vez activado, la presión de la cámara de
frenado se mantiene hasta por tres segundos o hasta que se identifique el par motor positivo en la
línea de impulsión (lo que ocurra primero). Cuando está activo, la pantalla de información para el
conductor (DID) mostrará el mensaje “Hill Start Assist Active” (Asistente para arranque en
pendientes activo) para avisar al operador sobre la función. El Asistente para arranque en
pendientes (HSA) siempre tiene como valor predeterminado la posición on durante el arranque del
vehículo. Existe un interruptor momentáneo ubicado en el tablero para desactivar temporalmente la
característica. El Asistente para arranque en pendientes (HSA) se volverá a activar si el vehículo
comienza otro ciclo de conducción, si el interruptor momentáneo se vuelve a oprimir o si el vehículo
excede 20 km/h (12 mph). Al estar temporalmente inhabilitado, el icono del Asistente para
arranque en pendientes en el grupo de instrumentos se iluminará intermitentemente. Si el sistema
está inhabilitado permanentemente, el icono se iluminará de forma continua. Los siguientes
componentes son responsables del funcionamiento de esta característica:
 Interruptor momentáneo del Asistente para arranque en pendientes

 Unidad de control electrónico del vehículo (Vehicle ECU)
 Solenoides para el ABS
Mensaje en pantalla del Asistente para arranque Interruptor del Asistente para arranque en
en pendientes activo pendientes montado en el tablero
42
Los siguientes componentes se utilizan para respaldar el funcionamiento de esta

característica con información a la ECU del vehículo:
 TCM
 Unidad de control de frenos (ABS)
Nota: Para obtener información básica para el operador acerca de la característica Asistente para arranque en
pendientes, consulte el Manual del operador.
Paquetes de programas
Aparte de la programación del I-Shift para complementar las características del motor,
también está disponible con diferentes paquetes de programas opcionales. Estos paquetes
ofrecen flexibilidad para personalizar el camión según aplicaciones específicas o necesidades del
operador. La transmisión tiene diferentes características o funciones que dependen de cuáles
programas de paquetes de software estén instalados en el módulo de control de la transmisión
(TCM). Además depende de cuáles características estén activas en el paquete. Algunas
características en paquetes determinados pueden desactivarse para personalizar aún más el
sistema si así se desea. Están disponibles los siguientes paquetes de programas:
 Básico
 Básico mejorado
 Desempeño
 Economía de combustible
 Completo
 Suave
Identificación del paquete de programas
Para identificar con qué nivel de software está programado el módulo de control de la
transmisión (TCM), mueva el selector de velocidades hacia la posición fold (F), Con el selector en
la posición neutro (N). oprima el botón fold y pliegue la palanca hacia adelante. En la pantalla de
información para el conductor (DID) aparece entonces la variante de software.
Identificación de la pantalla de
software
B Básico
EB Básico mejorado
P Desempeño
FE Economía de combustible
CO Completo
G Suave
43
Cómo reemplazar el paquete de programas
Al reemplazar un paquete de programas, será necesario realizar una actualización de la

administración de datos del vehículo (VDA) antes de que el programa se pueda descargar en el
vehículo. Esto se realiza introduciendo el “Número de kit de conversión” apropiado en la
herramienta de servicio. Si desea más información, consulte “Números de Kit de conversión
VCADS PRO y de Kit de accesorios” en el grupo de función 0. Después de completar la
conversión, será necesario reprogramar el TCM (MID 130).
Características del paquete
Los paquetes de programas están conformados por diferentes características. Algunas

características son estándares y algunas son opcionales dentro de un paquete de programa. No
todas las características pueden estar activas en un paquete dado; algunos parámetros tienen
valores ajustables. Esto permite al operador la flexibilidad para personalizar el paquete según sus
necesidades específicas o preferencias. Si desea más información acerca de estas características
y parámetros consulte el título “Programación de parámetros”, incluido en el grupo de función 1 en
VCADS.
Paquetes del selector de velocidades Paquetes de selector de

básico velocidades premium
Características
B EB FE P CO G
Cambio automático de velocidades en
X X X X X X
modo drive
Cambio de velocidades manual en modo
X X X
drive
Cambio de velocidades manual en modo Retener Retener Retener
X X X
manual solamente solamente solamente
Selección manual de velocidad de
X X X
arranque
Modo de marcha con gobernador en
X X X X X
ralentí
Modo economía X X X X X X
Modo desempeño X(1) X(1) X(1)
Cambio descendente X(1) X(1) X(1) X(1) X(1)
Eco-Roll X(1) X(1) X(1)
Modo de desempeño de freno de motor
X(2) X X X X X(1)
extra
Modo dinamómetro X X X X X X
Características PTO estándares X X X X X X
Características PTO mejoradas Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional Opcional
X(1) La característica puede habilitarse o inhabilitarse según la preferencia del cliente.

X(2) Funcionalidad limitada
44
Hoja de trabajo del módulo 4: Características y paquetes de

software de la I-Shift
1) ¿Cuántos paquetes de software diferentes hay disponibles para la transmisión I-Shift?
2) ¿Cómo determinaría un técnico cuál paquete de software está instalado?
3) Cuando la transmisión se hace funcionar en modo dinamómetro, ¿qué aparece en la pantalla

DID para el modo de conducción?
4) ¿Cómo se activa el modo Kick-Down?
5) Para que se active la característica Asistente para arranque en pendientes (HSA), ¿el vehículo
debe estar en una pendiente ascendente o descendente mayor o igual que?
45
Módulo: 5
Características y paquetes de software de la mDRIVE
Objetivos de la lección: Describir las diferentes características y paquetes de software
disponibles para una transmisión mDRIVE de Mack.

completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca de las
características de la transmisión y sobre los paquetes de software.
Descripciones y funciones de características

Cambio automático de velocidades en modo drive: Este modo es el modo predeterminado y
deberá utilizarse en la mayoría de situaciones de conducción. Cuando sea necesario o posible,
este modo automatizado aprovechará completamente las otras características de la mDRIVE: freno
de motor, EconoRoll, MackCelerator, modo desempeño o modo economía. La velocidad de
arranque será seleccionada con base en la capacidad nominal de potencia del motor, la carga y la
pendiente del camino. Típicamente, la velocidad de arranque es primera o segunda con un
remolque enganchado y cuarta al ponerse en marcha de tractor sin remolque, La transmisión
realizará todos los cambios de velocidad para optimizar la economía de combustible o el
desempeño, dependiendo del modo seleccionado.
Cambios manuales en modo Drive y Manual: El conductor puede seleccionar manualmente las
velocidades utilizando las flechas hacia arriba/hacia abajo ubicadas en el teclado numérico del
selector de velocidades premium. La pantalla indicará cuántas velocidades superiores o inferiores
están disponibles por medio de las flechas hacia arriba y hacia abajo.
Selección manual de la velocidad de arranque: En “Modo manual” el conductor puede

seleccionar las velocidades de arranque dentro de la gama de primera a sexta velocidad sin
remolque y de primera a tercera con un remolque enganchado. En "Modo Drive" la velocidad de
arranque será seleccionada con base en la capacidad nominal de potencia del motor y la
pendiente del camino. Sin embargo, el conductor puede ajustar la velocidad seleccionada en hasta
dos velocidades arriba de la calculada, siempre y cuando no se exceda la “velocidad de arranque
disponible máxima”. La velocidad de arranque disponible máxima es un parámetro programable por
el cliente en la gama de primera hasta sexta con un valor predeterminado de 6.
Modo en marcha con gobernador en ralentí: El modo de marcha en ralentí permite conducir en
tráfico congestionado sin necesidad de presionar o soltar constantemente el pedal del acelerador
(AP). El módulo de control de la transmisión (TCM) acciona completamente el embrague y utiliza el
módulo de control del motor (ECM) para controlar la velocidad del motor (RPM) por medio del
gobernador de ralentí del motor. A pesar de que la carga del motor puede variar, el gobernador de
ralentí ajustará el par motor para mantener la velocidad en ralentí y la velocidad constante del
vehículo. Dado que el embrague permanece completamente accionado elimina el desgaste y el
sobrecalentamiento de dicho embrague. A fin de permitir el modo de marcha en ralentí, la
velocidad del vehículo se aumenta hasta un cambio de velocidad deseado y después se suelta
completamente el pedal. Típicamente hay dos métodos para seleccionar una velocidad menor de
46
conducción en ralentí. Esto se logra presionando la flecha hacia abajo en la palanca de cambios de
velocidad o aplicando levemente el freno de servicio. Ambos causarán que la transmisión haga un
cambio descendente a una velocidad inferior.
Modo economía: Cuando el interruptor de llave esté en la posición on, la transmisión está en
modo economía. La transmisión selecciona automáticamente puntos de cambio y parámetros del
motor para optimizar la economía de combustible. El modo economía deberá utilizarse como el
modo de conducción primario en condiciones normales.
Modo desempeño: En modo desempeño, en la pantalla Co-Pilot aparece una “P” como el modo
de conducción. La estrategia de transmisión cambia para utilizar la capacidad de marcha en
pendientes. El TCM puede (con base en los parámetros del cliente) volver al modo economía si
éste determina que el modo desempeño ya no es necesario.
MackCelerator: Esta característica se activa al presionar el AP hasta topar con el piso para
oprimir así el interruptor MackCelerator ubicado en el conjunto del AP. El sistema cambia la
estrategia de selección de velocidades para maximizar la aceleración del vehículo. Típicamente
esto resulta en un cambio descendente de velocidad inmediato. En algunas situaciones
dependiendo de la potencia disponible del motor, el TCM no realizará el cambio descendente. El
MackCelerator se desactiva cuando se levanta el pedal AP, liberando así el interruptor
MackCelerator.
Modo dinamómetro: Un modo dinamómetro es parte de todo software de vehículos para los
momentos cuando el vehículo se hace funcionar sobre un dinamómetro. La transmisión mDRIVE no
realizará cambios ascendentes si las ruedas delanteras no están girando a la misma velocidad o
casi a la misma velocidad que las ruedas traseras. Debido a esto, cuando se coloca en un
dinamómetro, coloque el selector de velocidades en la posición “D” y presione el pedal AP hasta
topar con el piso. El vehículo mantendrá su velocidad actual durante 10 segundos después de lo
cual se activará el modo dinamómetro y la transmisión comenzará a realizar los cambios. Para
desactivar el modo dinamómetro, suelte el pedal AP.
Características de toma de potencia estándar (PTO): La función PTO básica es estándar con
la transmisión mDRIVE y está siempre disponible. Las posiciones predefinidas de los bifurcadores
están incluidas en la función básica. Es posible establecer los parámetros de software que definen
qué engranaje bifurcador deberá accionarse cuando la transmisión PTO 1 y/o 2 se accionen.
Características PTO mejoradas: La opción de funciones PTO mejoradas para mDRIVE hacen
posible activar características PTO mediante el establecimiento de parámetros de software. La lista
siguiente muestra las características.
 Adaptación de selección de velocidades según límites de RPM: Es posible

establecer parámetros de software que limitarán las RPM cuando se use PTO del motor o
de la transmisión. Esta característica adaptará la estrategia de selección de velocidades a
estas limitaciones de velocidad.
 Neutro automático: La función de “Neutro automático” permite a la transmisión pasar a

neutro y de regreso a una velocidad con base en la entrada externa (por ej., estado del freno
de estacionamiento), independientemente de la posición de la palanca de cambio de
velocidades.
47
 Inhibidor de reversa: La función “Inhibidor de reversa” suministra a las aplicaciones

necesarias la capacidad de bloquear la velocidad de reversa incluso si el operador ha
colocado la palanca de cambios en reversa.
 Accionamiento de caja dividida: El uso de una caja bifurcadora montada en el chasis

para el funcionamiento de PTO de alta capacidad es compatible con el software.
Grade Gripper
La característica opcional Grade Gripper de la mDRIVE de Mack ofrece al operador ayuda
antirretroceso durante el inicio de la marcha del vehículo en una pendiente. Grade Gripper funciona
al aplicar los frenos del vehículo estando en una velocidad de avance y comenzar la marcha en una
pendiente ascendente o en una velocidad de reversa al comenzar la marcha en una pendiente
descendente.
Cuando está habilitada, se activa automáticamente cuando se cumplen todas las condiciones
siguientes:
 La llave de encendido está en la posición RUN y la velocidad del motor (RPM) está
presente.
 La velocidad del vehículo es igual a 0 km/h (0 mph).
 El vehículo está en una velocidad de avance en una pendiente ascendente igual o mayor
que 2 % o en una velocidad de reversa en una pendiente descendente igual o mayor que
2 %.
 Se aplica el freno de servicio.
 El interruptor para inhabilitar Grade Gripper no está seleccionado.
 No hay fallas presentes con las comunicaciones de enlace de datos SAE J1939 esperadas.
 La función no está en un modo degradado.
Funcionamiento en modo degradado

Grade Gripper funcionará en modo degradado cuando haya un fallo existente o pérdida de
información de otros módulos de control necesarios, tales como el módulo de control de la
transmisión (TCM) y el módulo de control del sistema de frenos antibloqueo (ABS). Otro modo
degradado sería si se detecta frenado con ABS activo, control de tracción automático (ATC) activo
o con un programa de estabilidad electrónica (ESP) activo. La activación del sistema es accionada
por la liberación del pedal de freno de servicio. Una vez activado, la presión de la cámara de
frenado se mantiene hasta por tres segundos o hasta que se identifique el par motor positivo en la
línea de impulsión (lo que ocurra primero). Al estar activo, en la pantalla Co-Pilot aparecerá el
mensaje “Grade Gripper Active” (Grade Gripper activo) para alertar al operador acerca de la
función. Grade Gripper siempre tiene como valor predeterminado la posición "on" durante el
arranque del vehículo. Hay un interruptor momentáneo ubicado en el tablero para la desactivación
temporal de la característica, pero se volverá a activar si el vehículo comienza otro ciclo de
conducción, si el interruptor momentáneo se vuelve a oprimir o si el vehículo excede 20 km/h (12
mph). Al estar temporalmente inhabilitado, el icono de Grade Gripper en el grupo de instrumentos
se iluminará intermitentemente. Si el sistema está inhabilitado permanentemente, el icono se
iluminará de forma continua. Los siguientes componentes son responsables del funcionamiento de
esta característica:
48
 Interruptor momentáneo de Grade Gripper

 Unidad de control electrónico del vehículo (Vehicle ECU)
 Solenoides para el ABS
Los siguientes componentes se utilizan para respaldar el funcionamiento de esta

característica con información a la ECU del vehículo:
 TCM
 Módulo de control de ABS
Nota: Para obtener información básica para el operador acerca de la característica Grade Gripper, consulte el
Manual del operador.
Paquetes de programas
Aparte de la programación de la mDRIVE para complementar las características del motor,
también está disponible con diferentes paquetes de programas opcionales. Estos paquetes
ofrecen flexibilidad para personalizar el camión según aplicaciones específicas o necesidades del
operador. La transmisión tiene diferentes características o funciones que dependen de cuáles
programas de paquetes de software estén instalados en el módulo de control de la transmisión
(TCM). Además depende de cuáles características estén activas en el paquete. Algunas
características en paquetes determinados pueden ser desactivadas para personalizar aún más el
sistema si así se desea. Las tablas a continuación enumeran todo el hardware disponible y
paquetes de software para la transmisión mDRIVE.
Hay un total de cuatro opciones de software de cambios de la transmisión disponibles para la

transmisión mDRIVE.
Software Estado Descripción
Cambio básico Estándar Éste es el paquete Mack Intelligent Shifter.
Este paquete ofrece un cambio más lento y uniforme entre velocidades. Esta opción
EZ-Shift Opcional (1) se utiliza principalmente para transporte de ganado u otras aplicaciones donde se
requieren cambios suaves de velocidades.
Este paquete ofrece cambios de velocidades más agresivos para pesos brutos
Maxi-Shift Opcional (2) combinados (GCW) más altos, pendientes frecuentes u operaciones de servicio
pesado o en todo camino.
Ofrece el cambio de velocidades más agresivo. Esta opción se
Cambios de
Opcional (2) utiliza principalmente para operaciones con peso de vehículo bruto combinado
servicio pesado
(CGVW) sumamente alto (mayores que 68.000 kg [150.000 lb]).
(1) No está disponible en vehículos Mack Trucks Australia (MTA).
(2) No está disponible en vehículos US10 ni en vehículos Mack Trucks International (MTI).
Cómo reemplazar el paquete de programas

Al reemplazar un paquete de programas, será necesario realizar una actualización de la
administración de datos del vehículo (VDA) antes de que el programa se pueda descargar en el
vehículo. Esto se realiza introduciendo el “Número de kit de conversión” apropiado en la
49
herramienta de servicio. Si desea más información, consulte “Números de Kit de conversión

VCADS PRO y de Kit de accesorios” en el grupo de función 0. Después de completar la
conversión, será necesario reprogramar el TCM (MID 130).
Características del programa

Los paquetes de programas están conformados por diferentes características. Algunas
características son estándares y algunas son opcionales dentro de un paquete de programa. No
todas las características pueden estar activas en un paquete dado y algunos parámetros tienen
valores ajustables. Esto permite al operador la flexibilidad para personalizar el paquete según sus
necesidades específicas o preferencias. Si desea más información acerca de estas características
y parámetros consulte el título “Programación de parámetros”, incluido en el grupo de función 1 en
VCADS.
Características del programa

TmD12AO TmD12AO
Modelo de transmisión
TmD12AD TmD12AD
Paquete del selector Paquete del selector
Característica de velocidades de de velocidades
flota premium
Palanca de cambios Flota básica Premium
Pedal MackCellerator Opcional Estándar
Características Controles de freno avanzados Estándar Estándar
de hardware Grade Gripper Opcional Estándar
Montaje y tipo de palanca de Botón pulsador en Botón pulsador en
cambios tablero tablero
Selección manual de N/A Incluido
velocidades
Modo desempeño-economía N/A Incluido
Características Modo de marcha en ralentí Incluido Incluido
de software Control de neutro automático Incluido Incluido
básico
Controles PTO básicos Incluido Incluido
Econo-Roll VCADS VCADS
Cambios normales Estándar Estándar
Software de Maxi-Shift N/A N/A
cambios EZ Shift Opcional Opcional
Cambios de servicio pesado N/A N/A
Requiere ABS marca Bendix o ABS/RSC para funcionar. Bendix no está disponible actualmente en Australia.
50
Hoja de trabajo del módulo 5: Características y paquetes de

software de la mDRIVE
1) ¿Cuántos paquetes de software diferentes hay disponibles para la transmisión mDRIVE en el

mercado norteamericano?
2) ¿Qué componentes se utilizan para respaldar el funcionamiento de Grade Gripper en Mack?
3) ¿Cómo se activa el modo dinamómetro?
4) ¿Cómo se activa la característica MackCelerator?
5) Para que se active la característica Grade Gripper, ¿el vehículo debe estar en una pendiente
ascendente o descendente mayor o igual que?
51
Módulo: 6
Conjunto del embrague
Objetivos de la lección: Describir el funcionamiento del embrague y las ubicaciones y
funciones de componentes relacionados con el embrague.

completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca de los
componentes del embrague.
Reservorio de suministro de aire de la transmisión

Como se dijo anteriormente en el curso,
ambas transmisiones I-Shift y mDRIVE utilizan un
embrague controlado neumáticamente. Esto
requiere que la transmisión tenga su propio
reservorio exclusivo de suministro de aire en el
chasis. Además, estos vehículos requieren el uso Reservorio de
de un secador de aire tipo coalescente (Bendix o suministro de aire
Wabco). El reservorio se alimenta con aire
comprimido desde el compresor de aire ubicado
en el motor. El aire se transporta por tubería de
alimentación hasta la transmisión y se distribuye
internamente hacia otros componentes. El
reservorio de suministro de aire de la transmisión
está equipado con una válvula schrader que Reservorio de suministro de aire de la transmisión I-
permite que el reservorio se llene manualmente si Shift en un chasis VN
fuera necesario. El reservorio está equipado con
una válvula de retención. La ubicación del
reservorio de aire varía según el diseño del chasis.
Reservorio de suministro de aire de la transmisión mDRIVE Reservorio de suministro de aire de la transmisión

según se mira desde el lado del conductor de la cabina mDRIVE según se mira desde la parte trasera de la
cabina
52
Nota: El reservorio de suministro de aire de la transmisión deberá ser purgado diariamente. El purgado de la humedad
del reservorio de aire ayuda a prevenir que humedad y contaminantes ingresen a la transmisión. La humedad en la
transmisión puede afectar el funcionamiento y dañar los componentes.
Disco de embrague
Como se indicó anteriormente, todos los vehículos equipados con transmisiones I-Shift y
mDRIVE tienen un embrague tipo seco con disco único de 17 pulg. Todos los discos de
embrague tienen una marca de “lado de volante del motor” para la orientación correcta durante su
instalación.
Lado del volante

del motor
Marca del lado del volante del motor en un disco de embrague
Placas de presión
La placa de presión que se usa en los vehículos variará según el motor con que esté
equipado el vehículo. Los vehículos equipados con motores D11/MP7 o D13/MP8 utilizan una
placa de presión no ajustable. Los vehículos equipados con un motor D16/MP10 utilizan una placa
de presión autoajustable.
Nota: La placa de presión autoajustable utilizada en los motores D16/MP10 requiere que se prense el mecanismo de
autoajuste antes de retirar la placa de presión. No se puede restablecer el mecanismo de ajuste. Si la placa de
presión se retira sin antes prensar el mecanismo de ajuste, será necesario reemplazar la placa de presión. Las placas
de presión y los discos de embrague para todas las transmisiones I-Shift y mDRIVE se reemplazan en conjuntos
combinados.
53
Para prensar el mecanismo de ajuste, afloje el perno que se muestra arriba. Consulte en la documentación de servicio
apropiada los procedimientos de servicio del disco de embrague y de la placa de presión.
Volantes del motor
Existen dos tipos diferentes de volantes del motor utilizados en los chasis equipados con I-
Shift y mDRIVE. Todos los vehículos equipados con D11/MP7 o D13/MP8 utilizan un volante del
motor de una masa. Todos los vehículos equipados con un motor D16/MP10 usan un volante del
motor de masa doble. El volante del motor de masa doble ofrece amortiguamiento de torsión de
alto desempeño para manejar los mayores niveles de par motor y las irregularidades rotativas. Los
volantes del motor de masa doble proporcionan además un funcionamiento más silencioso,
funcionamiento uniforme del embrague y cambios uniformes.
Volante del motor de una masa y placa de presión Volante del motor de masa doble y placa de presión
Los volantes del motor de una masa se pueden mecanizar si es necesario al realizar el
servicio o reemplazo del embrague. Consulte la documentación de servicio apropiada para obtener
las especificaciones de mecanizado. Los volantes del motor de masa doble utilizan una superficie
de desgaste desmontable que se puede reemplazar al realizar el servicio o reemplazo del
embrague. Consulte la documentación de servicio apropiada para obtener los procedimientos de
reemplazo.
Nota: Hay dos profundidades diferentes para las carcasas del volante del motor instaladas en la parte trasera del
motor. Si se va a reemplazar el motor, será necesario comparar la profundidad de la carcasa del volante del motor
anterior con la profundidad de la carcasa del volante del motor de repuesto.
54
Válvulas de embrague
Se utilizan cuatro válvulas solenoide para controlar el flujo del aire comprimido desde la
carcasa de control hasta el cilindro del embrague. Estos solenoides están ubicados en una carcasa
de la válvula del embrague que está instalada a un lado de la carcasa de la transmisión. Las cuatro
válvulas solenoide en la carcasa de la válvula del embrague son:
Sensor de posición del
embrague
 Válvula de desactivación lenta (VASD)
 Válvula de desactivación rápida (VAFD)

Unidad de válvula de
embrague
 Válvula de activación lenta (VASE)
 Válvula de activación rápida (VAFE)
Cilindro del
embrague
Las válvulas del embrague funcionan juntas para controlar la posición y sincronización del
cilindro del embrague para la activación y desactivación correcta del embrague. Las válvulas VASD
y VAFD se utilizan para desactivar el embrague mediante el suministro de aire a presión al cilindro
del embrague. Las válvulas VASE y VAFE se utilizan para accionar el embrague mediante la
liberación de aire comprimido.
Nota: Cualquier falla que cause la pérdida de presión de aire en el chasis impedirá que se accione el embrague.
En algunas condiciones ambas válvulas funcionarán

juntas. Por ejemplo, en condiciones de aceleración rigurosa,
las válvulas VASD y VAFD funcionan juntas para suministrar
la desactivación más rápida y las válvulas VASE y VAFE se
usan juntas para proporcionar tiempos de activación más
rápido.
Se muestra la carcasa de la válvula del embrague desensamblada
55
Cilindro del embrague

El cilindro del embrague está montado alrededor del eje de entrada de la caja de
velocidades entre la transmisión y la placa de presión. El aire comprimido se dirige desde las
válvulas del embrague hasta el cilindro del embrague. Se usa un filtro que puede repararse en la
carcasa de la válvula del embrague para eliminar contaminantes en el aire comprimido que se
suministra al cilindro del embrague. La aplicación de aire comprimido causa que el cilindro se
expanda, empujando los resortes del diafragma de la placa de presión, para liberar así el embrague.
La liberación o eliminación del aire comprimido en el cilindro del embrague permite que los
resortes del diafragma de la placa de presión colapsen en el cilindro, lo que hace que se active el
embrague. La velocidad de accionamiento y desactivación varía con la cantidad de aire comprimido
que se suministra o se libera de las válvulas del embrague. El cilindro del embrague incorpora un
cojinete de liberación y un sensor de posición del embrague. Actualmente, este componente no
puede repararse ni requiere mantenimiento. Si falla, deberá ser reemplazado. Consulte la
documentación de servicio apropiada para obtener los procedimientos de reemplazo.
Cilindro del embrague con el conector del sensor de posición del embrague
El conector del sensor de posición del embrague y la línea de suministro

de aire comprimido pasan a través de la carcasa del embrague.
56
Nota: Al retirar la carcasa de la válvula del embrague del costado de la transmisión permitirá el desmontaje del
conector del sensor de posición del embrague
Nota: Durante el servicio o reemplazo del embrague, es importante sujetar el gancho de sujeción de la línea de
suministro del cilindro del embrague. Una vez que se instale la transmisión en el chasis, este gancho dejará de ser
accesible.
Nota: Al volver a instalar la transmisión en el chasis, se recomienda colapsar el cilindro del embrague para facilitar
la instalación de la transmisión.
Para colapsar el cilindro del embrague, retire el tapón de latón de la carcasa de la válvula
del embrague que se muestra en la página 55. Colapse el cilindro del embrague a mano y vuelva a
instalar el tapón de latón. Esto creará un vacío en el cilindro del embrague. El vacío mantendrá el
cilindro en la posición colapsada mientras se instala la transmisión.
Embrague accionado Embrague desactivado
57
Sensor de posición del embrague

El sensor de posición del embrague está montando en el cilindro del embrague y mide la
posición del embrague. Éste se conecta con la carcasa de control a través de la unidad de válvula
del embrague. El sensor es de tipo desplazamiento sin contacto lineal de imán permanente
(PLCD). Un imán permanente se desplaza cerca del núcleo metálico del sensor causando
variaciones en el núcleo. Estas variaciones causan el cambio de voltaje. El sensor tiene dos salidas
analógicas que son monitoreadas por el TCM. Una posición específica del embrague está
asignada a un valor de salida de voltaje específico del sensor. El sensor se utiliza para monitorear la
posición del embrague y los puntos de accionamiento del embrague.
Sensor de posición del embrague
Desgaste del embrague

El sensor de posición del embrague brinda al TCM la capacidad de medir el desgaste del
embrague. El TCM utiliza un valor llamado “X1” como punto de partida para esta medición. El TCM
recuerda el valor “X1”. A medida que el embrague se gasta, el punto de partida para el embrague
cambia. Cuando el punto de partida para el embrague gastado llega a “X2”, se establece un
código de falla (PID 36) que indica que el embrague debe ser reemplazado. Cuando se reemplaza
un embrague, es necesario establecer un nuevo valor “X1” para el disco de embrague de
reemplazo. Si se desmonta la transmisión para darle servicio, y no se reemplaza el disco del
embrague, no será necesario restablecer el valor “X1”. Si fuese necesario restablecer el valor “X1”,
el TCM tendría un nuevo punto de partida para un embrague gastado. Para cuando se alcance el
valor “X2” y se le notifique al conductor, el disco de embrague podría haberse gastado más allá de
su límite de servicio y el volante del motor se dañará. El restablecimiento del valor “X1” se realiza
utilizando VCADS en la herramienta técnica premium (PTT). Esto se demostrará posteriormente en
el curso.
Nota: El desgaste excesivo del embrague puede ser causado también por un valor “X1” erróneo. El TCM no puede
detectar esta condición ni alertar al conductor.
58
El desgaste excesivo del embrague puede ser causado también por la selección de una
velocidad de arranque que sea demasiado alta o por no utilizar los frenos de servicio cuando un
camión está detenido sobre una pendiente. Ambas condiciones causarán que aparezca un
mensaje de advertencia en el grupo de instrumentos con una advertencia audible que avisará al
conductor. Si se ignoran estas advertencias el embrague se activará lentamente para proteger al
embrague mismo. Si se suelta el pedal del acelerador (AP) el embrague se desactivará
inmediatamente.
En situaciones donde la transmisión se deja de manera no deliberada en velocidad y se
acciona el freno de estacionamiento, el módulo de control de la transmisión (TCM) cambiará
automáticamente la transmisión a neutro después de un período de cuatro minutos. Esto ofrece
protección contra daños en el cojinete de liberación y también contra el desgaste y daño del
cojinete de empuje del cigüeñal.
59
Hoja de trabajo del módulo 6: Conjunto de embrague
1) ¿Qué representa el valor “X1”?
2) ¿Qué representa el valor “X2”?
3) ¿Cuándo debería actualizarse o cambiarse el valor “X1”?
4) ¿Qué ocurre cuando se llega al valor “X2”?
5) Al retirar y volver a instalar la transmisión para cualquier tipo de servicio, ¿qué deberá hacerse
para ayudar a la instalación de la transmisión?
60
Módulo: 7
Carcasa de control
Objetivos de la lección: Describir el funcionamiento de la carcasa de control y las
ubicaciones y funciones de componentes relacionados.
Utilizando Impact y el manual del estudiante de transmisiones
automatizadas, completar una hoja de trabajo contestando preguntas
acerca de los procedimientos de desmontaje de la carcasa de
control.
Carcasa de control
La carcasa de control está ubicada en la parte superior del conjunto de transmisión. Ésta es
una cubierta superior desmontable que contiene todos los componentes necesarios para
monitorear y realizar los cambios de la transmisión. Entre los componentes que se encuentran en la
carcasa de control se incluyen:
 Unidad de control electrónico de la transmisión (TCM)
 Válvulas de solenoide
 Sensores
 Conexiones eléctricas y neumáticas
Carcasa de control
El reservorio de suministro de aire de la transmisión suministra
aire comprimido a la carcasa de control a través de un accesorio de
desconexión rápida ubicado en el lado de la cubierta. El aire a presión
se dirige desde la carcasa de control hasta las válvulas del embrague,
freno del contraeje y los cilindros neumáticos internos que son
responsables por el accionamiento de la horquilla de cambio. La
Accesorio de desconexión carcasa de control tiene dos conectores eléctricos. Uno de esos
rápida conectores eléctricos se usa para conectar la transmisión al mazo de
cableado del chasis.
Esta conexión incluye además el circuito para el sensor de
velocidad del vehículo ubicado cerca del eje de salida de la
transmisión. El otro conector eléctrico se utiliza para conectar la
carcasa de control a las válvulas del embrague y al sensor de
posición del embrague. La carcasa de control puede ser retirada
como un conjunto o dividirse en dos secciones. La sección
superior de la carcasa de control puede ser desmontada para
obtener acceso a los conductos de aire que controlan el
funcionamiento de la horquilla de cambio. Esto puede ser
necesario si la carcasa de control no responde a VCADS en la
herramienta técnica premium (PTT). Al desmontar la carcasa de
control es importante trabajar en un entorno limpio y disipar Conectores eléctricos
cualquier carga estática de su cuerpo mediante el uso de una
pulsera antiestática.
61
Vista ampliada de los conectores eléctricos
Al separa la cubierta superior de la carcasa de control, levante

cuidadosamente la parte trasera de la cubierta superior inclinándola hacia
el frente de la transmisión. Una vez que se haya inclinado la cubierta
superior, introduzca cuidadosamente la mano y desconecte el mazo de
cables planos de la cubierta superior de la carcasa de control. El mazo de
cables planos conecta los componentes internos de la carcasa de control
al TCM que se encuentra ubicado en la cubierta superior desmontable. El
mazo de cables planos es frágil, por ese motivo debe ser retirado
cuidadosamente.
Solenoides Separación del mazo de

cables planos
En el interior de la cubierta superior desmontable de la carcasa de

control hay nueve solenoides que controlan el flujo de aire comprimido
hacia los cilindros neumáticos. Estos solenoides son accionados por el
TCM. Los cilindros neumáticos mueven las horquillas de cambio o aplican
el freno del contraeje. Con excepción del freno del contraeje, hay dos
posiciones de solenoide por cilindro neumático. Una posición suministra
aire comprimido, la otra libera el aire comprimido.
1 Primera velocidad
2 2da velocidad
3 3ra velocidad
LR Alcance bajo
B Freno del contraeje
HR Alcance alto
R Reversa
HS División alta
Lado inferior de la cubierta superior desmontable de
LS División baja impulsión directa
62
1 Primera velocidad
2 2da velocidad
3 3ra velocidad
LR Alcance bajo
B Freno del contraeje
HR Alcance alto
R Reversa
HS División alta
Lado inferior de la cubierta superior desmontable de
LS División baja sobremarcha
Las válvulas de solenoide que controlan el funcionamiento del bifurcador se encuentran en

ubicaciones diferentes cuando se compara una cubierta superior de transmisión por impulsión
directa con una cubierta superior de transmisión con sobremarcha. Dos sellos reutilizables se usan
para sellar los conductos de aire entre las secciones superior e inferior de la carcasa de control.
Ubicación
de contacto
Lado inferior de la cubierta Sello reutilizable

superior desmontable
El aire que escapa de los cilindros de aire viaja más allá de los solenoides de escape, a
través de la cubierta superior y hacia la caja de transmisión. Las actualizaciones de la ventilación de
la caja de transmisión se describen en la sección “Actualizaciones de la transmisión” de este
manual.
Cubiertas de ventilación desmontables vistas desde la parte superior de la transmisión
63
Cilindros neumáticos
Cilindro
bifurcador
Cilindro de
alcance Cilindro 2/3 Cilindro 1/R
Ubicación de cilindros neumáticos
Horquillas de cambio
Ubicación de las horquillas de cambio
Nota: La carcasa de control no se puede desmontar de la transmisión a menos que las horquillas de cambio estén
en la posición correcta. Las horquillas de cambio pueden colocarse en la posición correcta utilizando VCADS con
herramienta técnica premium (PTT). Si no es posible realizar la comunicación con el vehículo o la transmisión, esto
puede realizarse manualmente mediante la aplicación de aire comprimido a los cilindros neumáticos apropiados. El
incumplimiento de estas instrucciones puede resultar en daños graves al componente.
64
Hoja del trabajo del módulo 7: Carcasa de control
Utilizando los números de chasis N484271 o M744 1459, acceda a Impact y complete la hoja de
trabajo siguiente.
Transmisión con sobremarcha
Identificación del conducto de aire
1)_____________________________________ 5)________________________________
2)_____________________________________ 6)________________________________
3)_____________________________________ 7)________________________________
4)_____________________________________ 8)________________________________
¿Cuáles son las posiciones de velocidades necesarias para retirar la cubierta superior de una
transmisión con sobremarcha?
Posición del bifurcador:________________________
Posición de alcance:________________________
Posición 2/3:__________________________
Posición 1/R:__________________________
65
Transmisión de impulsión directa
Identificación del conducto de aire
1)_____________________________________ 5)________________________________
2)_____________________________________ 6)________________________________
3)_____________________________________ 7)________________________________
4)_____________________________________ 8)________________________________
¿Cuáles son las posiciones de velocidades necesarias para retirar la cubierta superior de una
transmisión con impulsión directa?
Posición del bifurcador:________________________
Posición de alcance:________________________
Posición 2/3:__________________________
Posición 1/R:__________________________
66
Módulo: 8
Componentes electrónicos de la carcasa de control
Objetivos de la lección: Describir las ubicaciones y funciones de componentes del sistema
electrónico de la carcasa de control.
Utilizar un chasis equipado con una transmisión mecánica
automatizada y el manual del estudiante de transmisiones
automatizadas para llenar una hoja de trabajo y responder preguntas
acerca de componentes electrónicos.
Módulo de control de la transmisión (TCM)
La unidad de control electrónico de la transmisión

(TCM) es una tarjeta de circuitos programable que controla
la transmisión. El TCM se reprograma a través del conector
de diagnóstico de 9 patillas utilizando VCADS dentro de la
herramienta técnica premium (PTT). Mediante el uso de
VCDS, los paquetes de software pueden cambiarse según
la preferencia del cliente y necesidades de conducción.
Los paquetes de software fueron analizados en etapas
anteriores de este curso. El TCM no es una pieza que
Módulo de control de la transmisión TCM
admita reparación.
Ubicación
del TCM
El TCM se encuentra debajo de una cubierta protectora
Nota: No retire la cubierta protectora del TCM. El desmontaje de la cubierta puede resultar en daño grave a los
componentes electrónicos de la transmisión.
67
Sensor de inclinación
El sensor de inclinación es un sensor tipo capacitivo que está ubicado en la placa de

circuitos del TCM. El sensor monitorea la inclinación del vehículo en todo momento. A medida que
el vehículo asciende o desciende por una pendiente, los cambios se envían al TCM para
determinar características específicas de cambios en la transmisión. Dado que el sensor está
ubicado en la placa de circuitos del TCM, no admite reparación.
Sensor de inclinación
Funcionamiento del sensor de inclinación Ubicación del sensor de inclinación
Sensor de presión del aire
El sensor de presión del aire es un sensor tipo piezo-resistivo que está instalado sobre la
cámara de admisión del aire en la cubierta superior. El sensor se conecta a la placa de circuitos del
TCM a través de un mazo de cables planos. Dado que el sensor está ubicado en la placa de
circuitos del TCM, no admite reparación.
Cámara de aire
de admisión Sensor de presión
del aire
Cámara de aire de admisión Ubicación del sensor de presión del aire
68
Sensor de temperatura del TCM
El sensor de temperatura del TCM es un sensor tipo

Sensor de coeficiente de temperatura negativo (NTC). El sensor está
temperatura del TCM montado directamente sobre la placa de circuitos del TCM.
Éste monitorea la temperatura de la placa de circuitos del
TCM para evitar daños causados por calor intenso. Dado
que el sensor está ubicado en la tarjeta de circuitos del
TCM, no admite reparación.
Sensor de temperatura del TCM
Sensores de posición de los cilindros neumáticos
Los sensores de posición de los cilindros

neumáticos son sensores de tipo inductivo.
Cada cilindro neumático tiene un sensor de
posición. El sensor suministra al TCM un voltaje
específico dependiendo de la posición del
cilindro neumático. La posición del sensor se
asigna a un voltaje específico que el TCM
reconoce. Los sensores de posición de los
cilindros neumáticos son componentes que
admiten reparación.
Sensores de posición de los cilindros neumáticos
Sensores de velocidad interna

Sensor de velocidad del
Existen dos sensores de velocidad interna
contraeje
utilizados para determinar la sincronización del
funcionamiento de los cilindros neumáticos y la
selección correcta de velocidades. El sensor de
velocidad del eje principal es un sensor de tipo efecto
Hall. Éste mide la velocidad rotativa del eje principal
desde una placa impresa. El sensor de velocidad del
contraeje es un sensor de tipo inductivo. Éste mide la
velocidad rotativa del contraeje desde un engranaje
Sensor de velocidad del eje en el contraeje principal.
principal Estos sensores admiten reparación.
69
Sensor de velocidad externa
El sensor de velocidad externa es un sensor

inductivo que mide la velocidad de salida de la
transmisión. El sensor suministra la velocidad del
vehículo a la VECU. El sensor está ubicado en el
lado externo de la transmisión cerca del eje de salida.
El mazo del sensor se conecta al mazo principal de
la transmisión. El TCM depende de la velocidad de la
rueda delantera según la miden los sensores de
velocidad de las ruedas del ABS como dato de
velocidad primaria del vehículo. Esta señal de sensor
es una entrada secundaria que puede utilizarse en Ubicación del sensor externo de velocidad del
caso de ocurrir una falla relacionada con ABS. Este vehículo
sensor admite reparación.
Nota: Los valores de la señal del sensor de velocidad de la rueda delantera del ABS se comparan con el valor del
sensor externo de velocidad del vehículo. El TCM detectará deslizamiento de la rueda trasera si el valor del sensor
externo de velocidad del vehículo es mayor que los valores del sensor de velocidad de la rueda delantera de ABS.
Cuando se detecte deslizamiento de la rueda trasera, la transmisión no efectuará cambios ascendentes.
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
Sensor de temperatura del El sensor de temperatura del aceite es

aceite de la transmisión un sensor de tipo coeficiente negativo de
temperatura (NTC). El sensor está
integrado en el conector de la carcasa de
control. Éste monitorea la temperatura del
aceite de la transmisión para prevenir
daños a la transmisión. La lectura del
sensor de temperatura del aceite puede
mostrarse en la interfaz del conductor.
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
70
Hoja de trabajo del módulo 8: Componentes electrónicos de la

carcasa de control
Utilizando un chasis con transmisión automatizada, conecte la herramienta técnica premium (PTT) y
ejecute VCADS. Conteste las preguntas siguientes utilizando VCADS.
1) ¿Qué pantalla mostrará los valores del sensor de la transmisión? _________________________
________________________________________________________________________________
2) ¿Cuál es el valor actual para el sensor de inclinación? __________________________________
Utilizando el interruptor en el tablero, libere la presión del aire a la suspensión trasera.
3) ¿Cuál es el valor para el sensor de inclinación después de liberar la presión del aire de la
suspensión trasera?
______________________________________________________________________________
4) ¿Cuál es el valor “X1” actual almacenado en el TCM? _________________________________
5) ¿Se muestra el valor “X2”? ___________________________
6) ¿Cuánta presión está almacenada actualmente en el reservorio de suministro de aire de la

transmisión? _____________
7) ¿Cuáles son las condiciones necesarias para realizar una calibración de embrague?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
8) En la pantalla de programación de parámetros, registre la velocidad de arranque más alta

para este chasis ______
9) En la misma pantalla, ¿cuántas velocidades en reversa hay disponibles para este
chasis?___________________
Localice el fusible del módulo de control del selector de velocidades (GSCM). Retire el fusible.
10) ¿Qué mensaje aparece cuando el módulo de control del selector de velocidades se queda
sin alimentación eléctrica?
______________________________________________________________________________
71
Módulo: 9
Construcción de la transmisión
Objetivos de la lección: Describir la construcción de la transmisión y las ubicaciones y
funciones de los componentes internos.

completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca de los
componentes internos.
Caja de la transmisión
La caja de la transmisión tiene tres partes principales: una carcasa de embrague, una
carcasa principal y una carcasa de alcance. La carcasa de embrague desmontable contiene un
freno del contraeje y actúa como una cubierta delantera para la carcasa principal. La carcasa
principal contiene el eje principal, contraeje, eje de reversa y el selector que está integrado a la
carcasa de control de la transmisión. Además, la carcasa principal contiene diversos componentes
del sistema de lubricación que se analizarán posteriormente en el curso. La carcasa de alcance
contiene los engranajes de alcance y el eje de salida. El engranaje de alcance es un engranaje
grande con estilo planetario.
Carcasa principal
Carcasa del
embrague
Carcasa de
alcance
Caja de transmisión típica
72
Componentes internos
1) Eje de entrada
2) Eje principal
3) Eje de alcance con unidad
selectora
4) Contraeje
5) Bomba del aceite con eje de
reversa
6) Carcasa de control
7) Eje de impulsión PTO (si
estuviera instalado)
Freno del contraeje
El freno del contraeje está ubicado en el frente del contraeje dentro la carcasa del
embrague. Éste se utiliza para detener las partes rotativas en la transmisión cuando se selecciona
la velocidad de arranque. Esto elimina el desgaste y el ruido de la transmisión. El freno se utiliza
también durante los cambios, como ayuda en la sincronización de velocidades del eje para lograr
cambios de velocidad más rápidos. Éste se activa por medio de un solenoide contenido en la
carcasa de control. El solenoide controla el flujo de aire comprimido hacia el cilindro neumático
integrado del freno que aplica presión a las placas de fricción y al disco de acero. Un mecanismo
de retorno accionado por resorte descarga el freno cuando no está en uso.
73
El aire comprimido del TCM ingresa a la carcasa del Freno del contraeje con tubería de aire instalada
embrague
Mecanismo de retorno accionado por resorte desde el Dos discos de embrague y tres placas de embrague
diámetro interior del contraeje
Pistón y sellos del accionador Orientación del sello del pistón del accionador
74
Carcasa principal
Como se indicó anteriormente la carcasa principal contiene el eje principal, el contraeje, el
eje de reversa y el conjunto selector que está integrado a la carcasa de control de la transmisión.
La carcasa principal contiene además tres velocidades de avance y una velocidad de reversa. El
uso de un engranaje bifurcador en el frente de la carcasa principal ofrece a la transmisión dos
relaciones diferentes de velocidades. Cuando se combina con el engranaje bifurcador, la caja
principal tiene seis velocidades de avance y dos
velocidades de reversa. La sección bifurcadora
de la caja de velocidades principal utiliza un
sincronizador de un solo cono. El sincronizador
se utiliza para establecer correspondencia entre
la velocidad de entrada y los engranajes del
contraeje. Existen dos relaciones diferentes para
el engranaje bifurcador. Uno para la transmisión
con impulsión directa y uno para la transmisión
con sobremarcha. Se utiliza un engranaje del
Engranaje bifurcador contraeje más pequeño para lograr la relación de
sobremarcha.
Engranaje bifurcador con Engranaje bifurcador con

impulsión directa sobremarcha
Las tres velocidades de avance y una de reversa en la carcasa principal funcionan sin
sincronizadores. Los sensores de velocidad miden la velocidad rotacional de la caja de engranajes
y envían señales al TCM para accionar las horquillas de cambio cuando las velocidades de los
engranajes son idénticas. Se manipula la velocidad del motor para hacer corresponder la velocidad
del contraeje con la velocidad del eje principal.
75
Hay tres métodos que se utilizan para

reducir la velocidad del eje de entrada y la
velocidad del cigüeñal para lograr cambios de
velocidades más rápidos y uniformes:
 Freno de motor
 Embrague
 Freno del contraeje
El freno de motor reduce la velocidad del

cigüeñal. El embrague desengrana la
transmisión del motor. El freno del contraeje
reduce la velocidad del contraeje. Tres velocidades de avance y una velocidad de reversa
Carcasa de alcance
La salida de la transmisión es controlada por el engranaje de alcance que se encuentra en
la carcasa de alcance. El engranaje de alcance es un engranaje planetario sincronizado muy
grande. Éste incorpora a la transmisión un rango alto y un rango bajo. Cuando se usa con las seis
velocidades de avance y las dos velocidades de reversa creadas por el engranaje bifurcador, éste
crea doce velocidades de avance y cuatro velocidades de reversa. Los engranajes planetarios
(planetary) dentro de la carcasa de alcance son
engranajes de tipo helicoidal. Los engranajes
helicoidales tienen dientes cortados en ángulo
respecto de la cara del engranaje. El engranaje
planetario está constituido por cuatro
componentes:
 Engranajes planetarios
(planetary)
 Portador del engranaje
planetario (planetary)
 Engranaje planetario (sun)
Engranaje planetario de alcance  Corona dentada
El engranaje grande detrás de los engranajes planetarios se utiliza para impulsar un

retardador. Los retardadores no se utilizan en el mercado de Norteamérica.
La transmisión tiene dos alcances:
Alto: Todo el engranaje planetario está bloqueado como una unidad (relación 1:1).
Bajo: La corona dentada está bloqueada en posición para permitir que el engranaje
planetario (sun) impulse el portador del engranaje planetario (relación 4,35:1).
76
Taza del sincronizador

de alcance alto
Cono sincronizador Portador del
engranaje planetario
(planetary)
Taza del
sincronizador de Engranajes planetarios Engranaje
alcance bajo (planetary) planetario (sun)
Sincronizador de engranaje de alcance y engranaje Taza del sincronizador y engranaje planetario (sun)
planetario (planetary)
Toma de potencia (PTO)

La carcasa de alcance dispone de un dispositivo para toma de potencia (PTO) directamente
debajo del eje de salida de la transmisión. El sistema de toma de potencia (PTO) es impulsado por
el contraeje. El PTO se utiliza cuando el vehículo está en neutro. Existen dos velocidades para toma
de potencia que son controladas por medio de botones de engranajes escalonados en el selector
de velocidades (se requiere un selector de velocidades premium para cambiar velocidades
neutras). Las dos velocidades PTO son realmente las dos posiciones neutras. Se puede desmontar
una placa empernada a la parte trasera de la transmisión para acoplar la unidad de toma de
potencia (PTO).
Ubicación del eje de toma de potencia (PTO) Placa de toma de potencia (PTO)
77
Hoja de trabajo del módulo 9: Construcción de la transmisión
1) ¿Cómo se activa el freno del contraeje de la transmisión? _______________________________
________________________________________________________________________________
2) ¿Cómo se logra la relación de sobremarcha en una transmisión con sobremarcha? _________
________________________________________________________________________________
3) ¿Cuál es la relación del engranaje planetario cuando la transmisión está en alcance bajo? ____
________________________________________________________________________________
4) ¿Cuál es la relación del engranaje planetario cuando la transmisión está en alcance alto? ____
________________________________________________________________________________
5) ¿Cuáles son los tres métodos que se utilizan para reducir la velocidad del eje de entrada y la
velocidad del cigüeñal para lograr cambios de velocidades más rápidos y uniformes?
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
6) Con un selector de velocidades premium, ¿cuántas velocidades están disponibles para la

operación PTO? _________________________________________________________________
7) ¿Está sincronizada la sección principal de la transmisión? _______________________________
8) ¿Está sincronizado el engranaje planetario establecido en la sección de alcance de la

transmisión? ____________________________________________________________________
9) ¿Qué tipo de engranaje se utiliza en el engranaje planetario? ____________________________
10) ¿Cómo se diferencian estos engranajes respecto de otros tipos de engranaje? ___________
78
Módulo: 10
Funcionamiento de la transmisión
Objetivos de la lección: Describir el proceso de selección de velocidades, proceso de cambio
de velocidades y flujo de potencia de la transmisión.

completar una hoja de trabajo que contesta preguntas acerca del
proceso de selección de engranajes y flujo de potencia.
Proceso de selección de velocidades

El módulo de control de la transmisión (TCM) utiliza información de sensores internos y
externos para determinar la velocidad correcta. Los sensores internos ya han sido descritos
anteriormente en el curso. Las señales de los sensores externos provienen de otros módulos de
control distribuidos en el camión. Estas señales se envían al módulo de control de la transmisión a
través del enlance de datos.
79
Interruptor de presión para detección de remolque mDRIVE instalado en la línea de suministro del remolque
Se calcula la información de masa del vehículo para determinar si es necesario modificar las
características de cambio de velocidades de la transmisión. El TCM calcula la masa del vehículo
utilizando la información siguiente:
 ECM – Par motor y velocidad del motor

 VECU – Estado del freno de estacionamiento y de la toma de potencia
 ABS – Velocidad del vehículo y estado del ABS
El TCM usará la masa calculada del vehículo y la información de selección de velocidad

para determinar de manera continua la mejor velocidad que logrará el desempeño óptimo de
conducción. El TCM calcula la velocidad apropiada utilizando la información siguiente:
 ECM – Par motor y velocidad del motor, petición de par motor del conductor
 GSCM – Posición de la palanca de velocidades
 VECU – Estado de la toma de potencia, estado del control de velocidad
constante, estado del interruptor del freno de estacionamiento
 ABS – Velocidad del vehículo, estado del ABS, estado del control del motor
Proceso de cambio
Primero, el TCM recibe información de la VECU sobre la posición del acelerador y el estado
del control de velocidad constante. El ECM envía el par motor requerido por el conductor. El ABS
envía información de la velocidad de las ruedas. El TCM envía entonces una solicitud para reducir
el par motor del motor a cero. Cuando se reduce el par motor, el TCM:
 Desactivará el embrague
 Cambiará a neutro
 Activará el alcance bifurcador
 Calculará la información de los sensores de velocidad del eje principal y del
contraeje para determinar la velocidad correcta del motor.
Cuando se calcula y se alcanza la velocidad del motor correcta, la parte básica de la

transmisión cambiará a la velocidad correcta. Después de seleccionarse la velocidad se activa el
embrague y el par motor del motor regresa al solicitado por el conductor.
80
Flujo de potencia de la transmisión con impulsión directa
Engranaje: Primera velocidad (1) Engranaje: Segunda velocidad (2)
Posiciones de los cilindros: Posiciones de los cilindros:

Cilindro bifurcador: Baja Cilindro bifurcador: Alta
Cilindro 1/N/R: 1 Cilindro 1/N/R: 1
Cilindro 3/N/2: N Cilindro 3/N/2: N
Posición del cilindro de alcance: Baja Posición del cilindro de alcance: Baja
Engranaje: Tercera velocidad (3) Engranaje: Cuarta velocidad (4)

Cilindro 1/N/R: N Cilindro 1/N/R: N
Cilindro 3/N/2: 2 Cilindro 3/N/2: 2
81
Engranaje: Quinta velocidad (5) Engranaje: Sexta velocidad (6)

Engranaje: Séptima velocidad (7) Engranaje: Octava velocidad (8)

Posición del cilindro de alcance: Alta Posición del cilindro de alcance: Alta
82
Engranaje: Novena velocidad (9) Engranaje: Décima velocidad (10)

Engranaje: Décima primera velocidad Engranaje: Décima segunda velocidad

(11) (12)

Cilindro 3/N/2: 3 3/N/2 cilindro: 3
83
Engranaje: Reversa 1 (R1) Engranaje: Reversa 2 (R2)

Cilindro 1/N/R: R Cilindro 1/N/R: R

84
Engranaje: Neutro 1 (N1) Engranaje: Neutro 2 (N2)

Flujo de potencia de transmisión con sobremarcha
Engranaje: Primera velocidad (1) Engranaje: Segunda velocidad (2)

85
Engranaje: Tercera velocidad (3) Engranaje: Cuarta velocidad (4)

Engranaje: Quinta velocidad (5) Engranaje: Sexta velocidad (6)

86
Engranaje: Séptima velocidad (7) Engranaje: Octava velocidad (8)

Engranaje: Novena velocidad (9) Engranaje: Décima velocidad (10)

87
Engranaje: Décima primera velocidad Engranaje: Décima segunda velocidad

(11) (12)


88

Engranaje: Neutro 1 (N1) Engranaje: Neutro 2 (N2)

89
Hoja de trabajo del módulo 10: Funcionamiento de la transmisión
1) Al comparar los diagramas de flujo de potencia de una transmisión con impulsión directa
respecto de una transmisión con sobremarcha, ¿qué observación puede hacerse respecto de
la posición del bifurcador?
2) ¿Qué información es necesaria de la VECU para el funcionamiento correcto de la transmisión?
3) ¿Qué módulo suministra la información acerca de la velocidad del vehículo?
4) ¿Qué información es suministrada por MID 216?
5) ¿Cuál es la única diferencia entre N1 y N2 en cualquiera de las transmisiones?
90
Módulo: 11
Sistema de lubricación
Objetivos de la lección: Describir el funcionamiento del sistema de lubricación y las
ubicaciones y funciones de los componentes del sistema de
lubricación.
completar una hoja de trabajo contestando preguntas acerca del
sistema de lubricación.
Bomba de aceite
La transmisión está lubricada a través de
una combinación de aceite presurizado
proveniente de una bomba de aceite y
lubricación por salpicadura. La bomba de
aceite se encuentra cerca del extremo de
salida del eje principal y del contraeje. Es una
bomba de tipo excéntrico, impulsada por un
engranaje accionado por el contraeje. El
aceite presurizado que sale de la bomba se
aplica al eje principal para lubricar y enfriar los
engranajes de alcance, el eje de entrada y los
cojinetes del eje principal. El freno del
contraeje y los cojinetes del eje de salida se
lubrican también con aceite presurizado que
sale de la bomba. Eje de lubricación desmontado del eje principal
Bomba de aceite
Al quitar la carcasa de control, se puede ver la bomba Bomba de aceite con la carcasa del filtro de aceite de la
de aceite desde arriba. transmisión desmontada
91
Ubicación de la bomba de aceite
Barra rociadora
Las áreas de la transmisión que se alimentan con aceite En los modelos con sobremarcha se usa una barra
presurizado proveniente de la bomba se muestran en rojo. rociadora para enfriar los engranajes.
Filtro de aceite
El filtro de aceite de la transmisión está ubicado en una carcasa de filtro empernada al

exterior de la carcasa principal. Éste es un filtro tipo cartucho. Hay un tubo de soporte del filtro
integrado en la cubierta para prevenir que el filtro se colapse. La porción superior de la carcasa
contiene los puertos de entrada y salida para las líneas del enfriador de aceite.
92
Desmontaje de la carcasa del filtro de aceite de la Carcasa del filtro de aceite de la transmisión desmontada
transmisión
Carcasa del filtro de aceite de la transmisión completamente desensamblada que muestra todos los componentes
Enfriador del aceite
El enfriador de aceite de la
transmisión tiene un diseño líquido a
líquido y está localizado dentro del
tanque inferior del radiador. El aceite
de la transmisión es bombeado hacia
el enfriador donde realiza la
transferencia de calor. El aceite
enfriado regresa a la transmisión.
Conexión del enfriador de aceite al tanque inferior del radiador
93
Válvulas de sobreflujo
El sistema de lubricación tiene dos válvulas de sobreflujo. Una válvula asegura que la
transmisión reciba la lubricación si el filtro se bloquea mientras la otra evita la presión excesiva en el
sistema. Las válvulas están constituidas por un resorte en compresión y un seguro de válvula.
Válvula de sobreflujo del filtro de aceite de la transmisión Válvula de sobreflujo para prevenir la presión excesiva en
el sistema
Nivel del aceite

El aceite de la transmisión puede
purgarse a través de un tapón de drenaje en
la parte inferior de la transmisión. Hay un
NIVEL MÁXIMO
tapón de drenaje secundario en el lado
DEL ACEITE derecho de la caja de la transmisión. Hay
dos tapones de drenaje en la caja de la
NIVEL MÍNIMO
DEL ACEITE
transmisión. La instalación en algunos
modelos puede restringir el acceso a uno de
los tapones. El aceite se introduce en la caja
de la transmisión a través del tapón de
llenado en el lado derecho de la caja de la
transmisión. Hay instalada una mirilla para la
Mirilla de la transmisión para la inspección rápida del nivel de inspección rápida del nivel de aceite de la
aceite de la transmisión transmisión.
94
Tapón de relleno de la transmisión. tapones de drenaje y mirilla
95
Hoja de trabajo del módulo 11: Sistema de lubricación
1) ¿Qué clase de bomba es la bomba de aceite de la transmisión? __________________________
2) ¿Qué partes de la transmisión son lubricadas por medio del aceite presurizado de la bomba?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3) ¿Cuántas válvulas de sobreflujo se utilizan en el sistema de lubricación de la transmisión? _____
4) ¿Cuál es el propósito de las válvulas de sobreflujo? _____________________________________
________________________________________________________________________________
5) ¿Cuántos tapones de drenaje están ubicados en la caja de la transmisión? __________________
96
Mantenimiento de la I-Shift de Volvo
Información de mantenimiento de la I-Shift de

Volvo
La información de mantenimiento puede consultarse en

línea en Truck Dealer Portal (portal del concesionario de
camiones), en eMedia o en IMPACT. Consulte la etiqueta de
identificación en la transmisión para obtener la información
de categoría del servicio. IMPACT ofrece más información
acerca de las categorías de servicio.
97
Mantenimiento de la mDRIVE de Mack
Información de mantenimiento de la mDRIVE

de Mack
La información de mantenimiento puede consultarse en

línea en Truck Dealer Portal (portal del concesionario de
camiones), en eMedia o en IMPACT. Consulte la etiqueta de
identificación en la transmisión para obtener la información
de categoría del servicio. IMPACT ofrece más información
acerca de las categorías de servicio.
98
Lista de piezas que pueden repararse
 Módulo de control de la  Disco del embrague
transmisión  Placa de presión
 Módulo de control del selector de  Freno del contraeje
velocidades  Sello delantero
 Mazo de cableado interno  Horquilla/brida trasera
 Sensores de posición internos  Sello trasero
 Sensores de velocidad interna  Filtro de aceite
 Unidad de válvula del embrague  Tapón de relleno del aceite y
 Cilindro del embrague con sensor ventilación
de posición  Carcasa del filtro de aceite
 Sensor de velocidad del vehículo
 Mirilla
99
Actualizaciones de la transmisión
Tal como se indicó anteriormente, la transmisión I-Shift fue lanzada al mercado de
Norteamérica en 2007. Cuando se lanzó al mercado, el nivel de diseño era “C”. En 2010, la
transmisión I-Shift fue objeto de algunas actualizaciones. Como resultado, el nivel de diseño para
los modelos de la transmisión I-Shift de 2010 cambió a “D”. Todas las transmisiones mDRIVE de
Mack comparten las mismas carcacterísticas de diseño de una transmisión I-Shift con versión “D”.
Nota: Muchos de los componentes han cambiado. Verifique los números de piezas con la documentación de las
piezas o con el personal de repuestos ya que muchas piezas quizá no sean intercambiables entre las versiones C y D
de la transmisión.
Modificación del respiradero de la transmisión
El diseño anterior del respiradero ha sido reemplazado por un sistema de canal y cámaras
integradas. La nueva solución integra los canales de respiradero en la cámara de escape para el
aire comprimido que se expele de la unidad de control (operaciones de cambios en la caja
principal). El propósito es el de atrapar polvo y partículas pesadas. Las partículas que quedan
atrapadas en las cámaras serán expelidas con aire cuando la unidad de control evacue el aire
comprimido, esto mantendrá limpias estas cámaras en todo momento.
Las modificaciones a los conductos de respiradero de la transmisión se identifican fácilmente por medio del tapón en
la caja de la transmisión
100
Más características identificables en el exterior de la carcasa de la transmisión
Nuevo sello de cubierta superior de la transmisión
Se modificó el sello de la cubierta de la transmisión para acomodarlo a los nuevos conductos de respiradero
101
Nueva cubierta del eje de entrada
Nuevos sensor de velocidad y rueda dentada del eje principal

En este momento no hay disponible una fotografía de esta revisión. La rueda dentada tenía
anteriormente 30 dientes. La nueva rueda dentada tiene 72 dientes. Esta revisión requirió un
sensor de velocidad diferente.
102
Actualizaciones del software en la versión “D”
Algunas funciones específicas desarrolladas para el mercado de EE.UU. para la US07

serán conservadas en nuevas versiones. La mayor parte de cambios funcionales respecto de la
versión C se realizarán en las siguientes áreas:
 Adaptación del software para los motores US10
 Mejoramiento de arranque y parada y cambio de velocidades para mayor comodidad y

desempeño
 Mejoramiento de la selección de velocidades
 Mejoramiento de la funcionalidad de la transmisión al conducir en sitios de construcción
 Actualización de los paquetes de software existentes
 Mejoramientos en el rastreo de fallas (diagnósticos)
Actualizaciones de designación de patillas de los conectores
Versión C Versión D
Nº Patilla Descripción Nº Patilla Descripción
1 Enlace en serie, CAN Powertrain baja 1 Enlace en serie, CAN Powertrain baja
2 Enlace en serie, CAN Powertrain alta 2 Enlace en serie, CAN Powertrain alta
3 Enlace en serie, J1587/J1708A 3 Enlace en serie, J1587/J1708A
4 Enlace en serie, J1939 baja 4 Enlace en serie, J1939 baja
5 Resistencia terminación, lado baja 5 Resistencia terminación, lado baja
6 Programación flash habilitada 6 Programación flash habilitada
7 Enlace en serie, J1587/J1708B 7 Enlace serie, J1587/J1708B
8 Enlace en serie, J1939 alta 8 Enlace en serie, J1939 alta
9 Resistencia terminación, lado alta 9 Resistencia terminación, lado alta
10 Conexión principal a tierra 10 Conexión principal a tierra
11 Válvula PTO 1, lado baja 11 Enlace en serie, enlace de diagnóstico
J2284, baja
12 Resistencia terminación, lado alta 12 Resistencia terminación, lado alta
13 Resistencia terminación, lado baja 13 Resistencia terminación, lado baja
14 Sin conexión 14 Enlace en serie, enlace de diagnóstico
J2284, alta
15 Conexión principal a tierra 15 Conexión principal a tierra
16 Válvula PTO 2, lado baja 16 Válvulas PTO, lado baja
17 Válvula PTO 2, lado alta 17 Válvula PTO 2, lado alta
18 Alimentación eléctrica principal 18 Alimentación eléctrica principal
19 Alimentación eléctrica principal 19 Alimentación eléctrica principal
20 Válvula PTO 1, lado alta 20 Válvula PTO 1, lado alta
103
Especificaciones
Especificaciones de la I-Shift
AT2512C ATO2512C AT2812C ATO3112C
Accionamiento Dos pedales Dos pedales Dos pedales Dos pedales

Velocidades de
12 12 12 12
avance
Motores
D11/D13 D11/D13 D16 D16
disponibles
Relación general 14,94:1 15,04:1 14,94:1 15,04:1
Sobremarcha Sobremarcha
Relación superior Directa 1,00:1 Directa 1,00:1
0,78:1 0,78:1
Peso en lb (kg) 597 (275) 597 (275) 610 (281) 610 (281)
AT2612D ATO2612D ATO3112D
Accionamiento Dos pedales Dos pedales Dos pedales
Velocidades de avance 12 12 12
Motores disponibles D11/D13 D11/D13 D16
Relación general 14,94:1 15,04:1 15,04:1
Relación superior Directa 1,00:1 Sobremarcha 0,78:1 Sobremarcha 0,78:1
Peso en lb (kg) 597 (275) 597 (275) 610 (281)
104
Velocidad Impulsión directa Sobremarcha
1 14,94:1 11,73:1
2 11,73:1 9,21:1
3 9,04:1 7,09:1
4 7,09:1 5,57:1
5 5,54:1 4,35:1
6 4,35:1 3,41:1
7 3,44:1 2,70:1
8 2,70:1 2,12:1
9 2,08:1 1,63:1
10 1,63:1 1,28:1
11 1,27:1 1,00:1
12 1,00:1 0,78:1
R1 17,48:1 13,73:1
R2 13,73:1 10,78:1
R3 4,02:1 3,16:1
R4 3,16:1 2,48:1
Los modelos con impulsión Los modelos con sobremarcha

directa incluyen: incluyen:
 AT2512C  ATO2512C
 AT2612D  ATO2612D
 AT2812C  ATO3112C
 ATO3112D
105
Especificaciones de la mDRIVE
TmD12AD TmD12AO TmD12AO23
Accionamiento Dos pedales Dos pedales Dos pedales
Velocidades de avance 12 12 12
Motores disponibles MP7/MP8 MP7/MP8 MP10
Relación general 14,94:1 15,04:1 15,04:1
Relación superior Directa 1,00:1 Sobremarcha 0,78:1 Sobremarcha 0,78:1
Peso en lb (kg) 614 (279) 614 (279) 627 (285)
Velocidad Impulsión directa Sobremarcha
1 14,94:1 11,73:1
2 11,73:1 9,21:1
3 9,04:1 7,09:1
4 7,09:1 5,57:1
5 5,54:1 4,35:1
6 4,35:1 3,41:1
7 3,44:1 2,70:1
8 2,70:1 2,12:1
9 2,08:1 1,63:1
10 1,63:1 1,28:1
11 1,27:1 1,00:1
12 1,00:1 0,78:1
R1 17,48:1 13,73:1
R2 13,73:1 10,78:1
R3 4,02:1 3,16:1
R4 3,16:1 2,48:1
Los modelos con impulsión directa Los modelos con

incluyen: sobremarcha incluyen:
 TmD12AD  TmD12AO
 TmD12AO23
106
Glosario
Identificador de parámetro de propiedad
ABS: Sistema de frenos antibloqueo PPID:
exclusiva
Identificador de parámetro de propiedad
AMT: Conjunto de transmisión automatizada PSID:
exclusiva
AP: Pedal del acelerador PTO: Toma de potencia
ATC: Control automático de tracción PTT: Herramienta Técnica Premium
AUX: Auxiliar PWM: Modulación de ancho de pulso
BBM: Módulo del fabricante de la carrocería RPM: Revoluciones por minuto
DID: Pantalla de información para el conductor SID: Identificador del subsistema
ECM: Módulo de control del motor TCM: Módulo de control de la transmisión
ESP: Programa electrónico de estabilidad USB: Bus serie universal
FMI: Indicador de modo de falla VAFD: Válvula de desactivación rápida
FRC: Centro de fusibles y relés VAFE: Válvula de activación rápida
GSCM: Módulo de control del selector de velocidades VASD: Válvula de desactivación lenta
HSA: Asistente para arranque en pendientes VASE: Válvula de activación lenta

Sistema de diagnóstico Volvo asistido por
I-VEB: Freno mejorado de motor de Volvo VCADS:
computadora
MID: Identificador de mensajes VDA: Gestión de datos del vehículo
MTA: Mack Trucks Australia VECU: Unidad de control electrónico del vehículo
MTI: Mack Trucks International X1: Punto de partida para el nuevo embrague
NAT: North American Trucks X2: Punto de reemplazo del embrague
NTC: Coeficiente negativo de temperatura
PID: Identificador de parámetro
PLCD: Desplazamiento sin contacto lineal de imán permanente
107
www.volvotrucks.com
PV772-4-PG-002SP
Information in this guide was accurate at the time of publication.

Copyright© 2012 Volvo Group North America, LLC.

Transmisiones Automatizadas Estudiante

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Transmisiones Automatizadas Estudiante

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Transmisiones Automatizadas Estudiante

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Volvo Automated Transmission ES Cover 011713.

pdf 1 1/17/2013 11:11:00 AM

volvo trucks academy

Nombre del estudiante: _____________________________________ Fecha: ______________

Módulo: 1 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 10

Módulo: 2 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 17

Módulo: 3 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 27

Cambios ascendentes disponibles ........................................................................ 29

Módulo: 4 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 40

Módulo: 5 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 47

Módulo: 6 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 53

Disco de embrague ........................................................................................................ 54

Placas de presión ........................................................................................................... 54

Módulo: 7 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 63

Módulo: 8 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 69

Módulo: 9 Objetivos de la lección .......................................................................................................... 75

Módulo: 10 Objetivos de la lección ......................................................................................................... 83

Módulo: 11 Objetivos de la lección ......................................................................................................... 95

MANTENIMIENTO Mantenimiento de la I-Shift de Volvo................................................................................. 101

PIEZAS QUE PUEDEN

ACTUALIZACIONES Actualizaciones de la transmisión ...................................................................................... 104

ESPECIFICACIONES Especificaciones .................................................................................................................... 108

GLOSARIO Glosario.................................................................................................................................... 111

El curso sobre Transmisiones automatizadas es un curso completo de capacitación

Descripción del curso

Objetivos del curso

 Demostrar un entendimiento de los sistemas de transmisión mecánica automatizada

 Con eficacia diagnosticar, reparar y mantener transmisiones mecánicas

Ubicación de la calcomanía de precaución en el interior del marco de la

Al remolcar el vehículo no se debe permitir que el eje de salida de la transmisión gire o dé

Información general acerca de la I-Shift y mDRIVE

La transmisión I-Shift de Volvo se introdujo en el mercado norteamericano en 2007, Mack

Modelos con transmisión I-Shift

En 2010, las transmisiones I-Shift de Volvo fueron objeto de algunas actualizaciones de

Modelos de transmisión mDRIVE

Identificación de los modelos de transmisión I-Shift

Etiqueta de identificación típica en las transmisiones I-Shift

El campo de componentes en la etiqueta de identificación contiene el número del

El campo siguiente en la etiqueta de identificación es la categoría de servicio. Aquí se

Arriba se muestra un ejemplo de una etiqueta de identificación de una transmisión I-Shift

En la página anterior se muestra un ejemplo de una etiqueta de identificación de una

Identificación de los modelos de transmisión mDRIVE

Etiqueta de identificación típica en las transmisiones mDRIVE

El campo de componente en la etiqueta de identificación contiene el número del

Número de componente Número de modelo

Hoja de trabajo del módulo 1: información general

1) ¿Cuántos engranajes o velocidades de avance tienen una transmisión Mack TmD12AO?

2) ¿Cuántos contraejes utiliza la transmisión Mack TmD12AD?

3) ¿En qué chasis está disponible la transmisión I-Shift de Volvo?

4) ¿En qué chasis está disponible la transmisión mDRIVE de Mack?

Descripciones de los selectores de velocidades I-Shift

Selector de velocidades básico Selector de velocidades premium

Selector de velocidades básico

Selector de velocidades premium

Funcionamiento de los selectores de velocidades

Ambos selectores de velocidades incluyen cuatro posiciones. En el selector de velocidades

selector de velocidades premium). La característica se desactivará automáticamente al apagar el

Descripciones de los selectores de velocidades mDRIVE

Ubicación del módulo de control del selector de

Nombre del estudiante: _______________________ Fecha: