UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS

DOCENTE: ING. GROVER DANTE LOPEZ

ESTUDIANTE: JURADO GUZMAN EDSON

FECHA: 28/10/2021

COCHABAMBA – BOLIVIA
 INDICE
Pagina

1. Introducción ................................................................................................ 1
2. Objetivos ..................................................................................................... 1
3. Datos Generales ...........................................................................................2
3.1 Antecedentes ........................................................................................ 2
3.2 Justicacion ............................................................................................. 2
3.3 Ubicación General ................................................................................. 2
3.4 Aspectos Físico Naturales ....................................................................... 3
3.4.1 Altitud .................................................................................... 3
3.4.2 Relieve y Topografía ............................................................... 3
3.5 Geología del terreno ..............................................................................4
3.6 Clima...................................................................................................... 5
3.7 Recursos Hídricos .................................................................................. 5
3.7.1 Fuentes de agua ..................................................................... 5
3.7.2 Cuencas, subcuencas ............................................................. 6
3.8 Aspectos Socio Culturales ...................................................................... 6
3.8.1 Demografía ............................................................................. 6
3.8.2 Economía ............................................................................... 7
4. Estudio de la ruta......................................................................................... 7
4.1 Velocidad de proyecto ............................................................................7
4.2 Ancho de Trocha .....................................................................................8
4.3 Peralte ................................................................................................... 9
4.4 Pendiente Transversal ........................................................................... 11
4.5 Taludes .................................................................................................. 11
4.7 Derecho de Vía ....................................................................................... 12
5. Marco Practico ............................................................................................ 12
5.1 Calculo de pendiente de diseño............................................................. 13
5.2 Calculo de parámetros de curvas........................................................... 14
6. Planos ........................................................................................................... 25
 DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VIA FERREA
ZONA “LURIBAY-TOTORA”

1. INTRODUCCION. –

A partir de la existencia de la humanidad se ha observado su necesidad por comunicarse,

por lo que se fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos y formas
de transporte, considerando un medio entre estos las vías ferroviarias, las cuales fueron
construidas muchos años atrás, considerándose que las primeras vías ferroviarias fueron
construidas de maderas y actualmente de acuerdo a el avance de la tecnología estas ya son
construidas de acero.

Por esta razón, el informe que se presenta, desarrolla el tema sobre uno de estos métodos,
el cual se refiere al trazo y construcción de una vía ferroviaria, este definirá las definiciones
de la carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y
método de construcción, así como de todas las especificaciones necesarias para poder
cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se
describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen
en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y
condiciones climatológicas.

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados

unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel). Esta
es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como un sistema
rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de tracción.

Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de este
modo de transporte. Nos dedicaremos solamente a la vía.
OBJETIVOS. –

El objetivo de este trabajo es ampliar los conocimientos del que suscribe dicho documento,
así también como todo individuo(a) que tenga contacto con este trabajo. Se deberá
comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración
de un trazo y construcción de una vía férrea, así también como anteriormente se dijo obtener
resultados que puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden en el análisis y
diseño de una red ferroviaria.

2. DATOS GENERALES. –

3.1 Antecedentes. – Durante el diseño de una vía férrea hay varios parámetros que se
deben considerar, si bien el diseño geométrico consiste en aplicar parámetros específicos
y valores normados por tablas, el criterio ingenieril es el que se debe aplicar para un
proyecto de esta magnitud. Si no diseñaramos la Vía Férrea en base a normas y
parámetros, estaríamos haciendo un trabajo nada seguro, colocando vidas en riesgo,
contaminación, daños materiales entre otros que pueden ocasionar perdidas económicas.

3.2 Justificación. – El área donde se planea diseñar la Vía Férrea, es un lugar que no
cuenta con muchas vías de acceso siendo estas muy necesarias e importantes, sobre todo
para que los habitantes de este sector puedan trasladarse de un pueblo al otro, también es
importante para poder transportar todo el material o producto al cual se dedica cada uno de
estos 2 pueblos. Por estos motivos, es muy importante poder construir una vía en este sector
lo antes posible para de esta manera poder subsanar las falencias que se tiene en los
pueblos elegidos y mencionados y sea un progreso para las dos comunidades.

3.3 Ubicación General, punto de origen y punto de destino. - El proyecto se encuentra

ubicado en el departamento de Potosí. En la zona Universal Transversal Mercator (UTM)
correspondiente a la zona 19 K o 19 Sud.
 Fuente. Google Earth.

Totora. Google Earth. Luribay. Google Earth.

3.4 Aspectos físico naturales. –

3.4.1 Altitudes
Los Municipios de Totora y Luribay se encuentran en una altura que varía de acuerdo
a la ubicación de sus comunidades las mismas que en promedio dan los 3.853 metros
sobre el nivel del mar.
Considerando la localización del lugar, la altitud elevada del sitio trae consigo
algunas diferencias notables en lo que concierne a la presión atmosférica (650 mb
por encima de los 3000 msnm, en lugar de los 760 mb al nivel de mar) y en la
composición del aire, lo cual ocasiona transformaciones fisiológicas en el organismo
humano para la adaptación al medio ambiente.
3.4.2 Relieve y topografía
Se puede concretar que el relieve del municipio de Luribay, presenta en su
área central una pendiente de hasta 3 por ciento, esto es característico de
su suelo de llanuras aluviales o lecho de ríos, esta particularidad es la que
rodea a la comunidad de Luribay, por otro lado, se presentan pendientes
de más del 12 por ciento en las cercanías a los cerros. Su topografía en
general es ondulada y quebrada, presentando importantes tierras de
pendiente suave.

También es importante dar a conocer que el Municipio de Viacha al

encontrarse en plena zona Altiplánica, muestra que sus pendientes son
esencialmente débiles, esta característica de su superficie, posibilita una
mayor estabilidad en las construcciones, una mejor evacuación eficaz de las
aguas pluviales, mejor distribución de agua corriente, menor erosión debido
al escurrimiento del agua, los mismos que permiten en el área urbana contar
con mejores accesos y más abaratamiento en construcción de puentes,
viaductos y túneles que posibilitan una estabilidad preservándose de
erosiones, derrumbes, deslizamiento y caída de bloques, problemas por las
que atraviesa la ciudad de La Paz y parte de la ciudad de El Alto
(principalmente en los distritos 1 y 8). Esta característica existente en el
suelo que ocupa el municipio de Viacha, la hacen potencialmente atractivas
y viables a una mayor presión urbanística, dado que las erosiones y
deslizamientos presentadas en los municipios vecinos como el de
Achocalla, o los accesos a los municipios de Meca paca con relieves
abruptos, los hacen menos competitivas ante las características que
presenta el municipio de Viacha.

3.5 Geología del terreno. – La particularidad de los diferentes suelos han

sido un producto de la acción de diferentes formaciones geológicas que de
acuerdo a la textura se identifican en suelos francos arenosos en la parte
baja y suelos pedregosos en la parte alta.
Por lo tanto, el drenaje del suelo depende de la permeabilidad media del
suelo, capacidad de retención tipo litológico, La permeabilidad de sus
suelos dejan fluir y transmitir agua, aire a través del espesor, dependiendo
siempre de sus texturas, el grado de compactación y contenido de materia
orgánica.
Por estas características los suelos del municipio son normalmente muy
poco permeables en todo el perfil. Químicamente los suelos se caracterizan
por la saturación de base alta y muy alta, con reacción neutra a muy alcalina,
lo que significa que se encontraron suelos salinos con PH próximos a
nueve.
De acuerdo a los análisis realizados en el suelo, por las consultoras
francesas Bureau de Recherches Geologiques et minieres, este presenta
pobreza de elementos esenciales, además de la restitución de los
elementos por cultivos realizados. El contenido de la materia orgánica es
bajo en algunas áreas geográficas, debido a la formación litológica de sus
suelos.
Por otra parte, existen también tierras de serranías y pastos de zonas
hidromorfas, además de aynocas del altiplano abierto, y aynocas en
ambiente de serranía las mismas que tienen las siguientes características:
 Tierras de serranías
Son Áreas donde se crean microclimas favorables, en la misma que
la rotación de tierras es más rápida y la productividad mejorada,
existen menos cantidad de heladas y existen aguas por encima de
las serranías.
 Zonas hidromorfas
Esta área se trata de zonas inundadas casi permanentemente, en la
que existen tierras de tipo bofedales (acumulación de materia
orgánica, acidificación y ausencia de oxigeno). Actualmente estas
tierras sin drenaje no tienen otro uso que la ganadería (ovina y
vacuna). Con un drenaje racional estos suelos podrían ser muy fértiles
para una agricultura semi intensiva.
 Aynocas del altiplano
Estas áreas son zonas muy desfavorables con rotaciones que deben
ser muy largos con 8 años de descanso, en estas tierras los cultivos
principales son papa, cebada, quinua, oca y cañahua, los factores
limitantes son ante todo las heladas de verano, esto debido a la
topografía abierta y la escasez de agua aumentada por el efecto del
viento.
 Aynocas en ambiente de serranía
Zonas donde las condiciones climatológicas son más favorables
 debido a los microclimas inducidos por las serranías, en particular las
heladas y los vientos son menos fuertes, constan de una topografía
favorable por la presencia de una capa freática, muchas veces
superficial, estas zonas son favorables para el desarrollo de la
agricultura, principalmente cebada y quinua, y de una ganadería bovina
y ovina, semi intensivas, a vocación agroindustrial.

3.6 Clima. – Los municipios de Totora y Luribay, se encuentran situados en una

zona intertropical Sur a 16º30’ de latitud. Su clima subtropical se encuentra
fuertemente influenciado por la altura del orden de los 4000 m. Factor que baja
considerablemente las temperaturas. Esta zona climática está enmarcada por la
alternancia de una estación seca (invierno) y una estación húmeda de cuatro
meses (verano).
Según el observatorio San Calixto la cadena montañosa de la Cordillera Real
ubicada al Oeste, constituye una barrera climática para el municipio durante la
estación de lluvias, esta barrera frena intensamente las masas de aire húmedo que
provienen de la cuenca amazónica.

3.7 Recursos hídricos en la región. – Entre los principales ríos que atraviesan
el municipio son: El río Katari que atraviesa la parte Oeste del municipio de Sur a
Norte, el río Jacha Jahuira, el mismo que divide en dos al municipio de Viacha,
este río en su cauce por el territorio municipal cambia de nombre al de rio Pallina,
Otro río en importancia es el río Kusillo, el mismo que es temido por la población
rural, dado que en época de lluvias se sale de su cauce provocando inundaciones
causando en muchos desastres a los comunarios de este municipio. Por otra
parte, el Viacha cuenta también con otros ríos como: Wia Vinto, Achicala, Kollpa
Jahuira, Collana. Así mismo presenta lagos y lagunas como Khala Chaka, Viliroco,
Imat Kkota o agua Milagro, laguna de Jayu Puchu, Jayu Kkota, Lago Sojaria.

3.7.1. Fuentes de agua, disponibilidad y características

El agua es un elemento vital muy importante y juega un papel fundamental
en el clima del municipio, es parte integrante del suelo y de la vegetación,
a través del ciclo hidrológico, el agua pasa por todos los elementos de la
biosfera y vuelve a la atmósfera. Durante el ciclo hidrológico existen aguas
subterráneas en las partes próximas a los ríos a 5 metros debajo la
 superficie terrestre.
3.7.2. Cuencas, subcuencas y ríos existentes
La cuenca de la red hidrográfica de Bolivia se divide en tres grandes
cuencas: La Amazónica, la del Plata y la Cerrada o Endorreica, esta última
denominada así por no tener desembocadura al mar.
El desagüe o drenaje del Altiplano boliviano pertenece a esta última cuenca,
constituyéndose su mayor cuerpo de agua el Lago Titicaca, el cual es
compartido en sus afluentes por el territorio municipal de Viacha, siendo el
río Jacha Jahuira, el más importante afluente de la provincia Ingavi que
desemboca al río Desaguadero.

3.8 Aspectos Socio Culturales. –

3.8.1 Demografía.

3.8.1.1 Población por edad y sexo

La población estimada según el Instituto Nacional de Estadística (INE)
de acuerdo a datos del último Censo de Población y Vivienda, es de
66.596 habitantes para el año 2012, sin embargo, según los últimos
datos proporcionados por el INE, plantea una población proyectada de
92.202 para el año 2022.
Con la información generada por el Censo de Población y Vivienda
2012, y los cálculos de proyección de la población por secciones
municipales desarrollados por el Instituto Nacional de Estadística, los
mismos que sin embargo fueron desarrollados para los límites
municipales anteriores a las actuales, del municipio de Totora, las
mismas que sin embargo han coadyuvado en la posibilidad de realizar
un cálculo que permita contar a dicho municipio con una proyección
poblacional hasta el año 2022; en el presente caso se muestra la
estructura poblacional de hombres y mujeres con las que cuenta
actualmente los municipios proyectados al 2022.

3.8.1.2 Densidad poblacional por distrito.

De acuerdo a las delimitaciones generadas desde las últimas

elecciones municipales, la corte Nacional Electoral considera la
existencia de una extensión de 1014.54 km², los mismos que
 distribuidos en cada uno de los 4 distritos con los que se encuentra
compuesta el municipio, tenemos la población en cada uno de ellos
para el 2022, con una densidad poblacional para todo el municipio de
66 habitantes por kilómetro cuadrado.

3.8.1.3 Economía. – La comunidad tiene su propia forma de vida su

actividad económica que se realiza en la zona del proyecto, es
mayormente agricultura en cuanto a la producción y comercio de
papa, cebada, quinua, trigo, haba, leche, chuño, producción
pecuaria, etc.
En el ámbito turístico se puede apreciar y se puede mencionar
diferentes atractivos turísticos:

 Santuario de Letanias.
 Fortín Pan de Azúcar.
 Laguna Chonchocoro.
 Templo Colonial de San Agustin.
 Puente Kalacacha.
 Plaza Jose Ballivian.

4.Aspectos Socio Culturales. –

4.1. Velocidad de proyecto. – Para tener certeza y garantizar la
consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda
asignar una misma velocidad. Esto evitara que los conductores sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.

La velocidad del proyecto que usaremos será:

40 millas/hora = 65 Km/hora

Como dato el peralte nunca debe superar un valor máximo y la aceleración sin
compensar se debe mantener en los valores que se mencionó, es evidente que
para una curva de radio R, la única variable a limitar es la velocidad.
 V = 4,5 √R

Esta fórmula tiene un coeficiente 4,5 que sale de contemplar los parámetros antes
citados y nos da la pauta que en una curva de radio 300 m, la velocidad máxima
que se puede circular es de 79 Km/hora con peralte y curva de transición.
Cuando la curva no posee peralte, caso de los ADV se aplica un
coeficiente que está en el orden de 1,8 a 2,2.

V = 2.2 √R

En el caso de una curva de radio 300 m sin peralte tendríamos un valor de

velocidad de aproximadamente de 32 a 38 Km/hrs, En un ADV 1:10 circulando en
la desviada.

4.2. Ancho de Trocha. – Es una separación constante entre los dos rieles de
la vía, esta separación recibe el nombre de ancho de vía o trocha, es el
parámetro geométrico que más caracteriza a un ferrocarril.

La trocha se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura de ambos rieles y en

forma perpendicular al eje de la vía.

ANCHO DE TROCHA
La elección de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una
nueva línea, para que tenga posibilidad de conectarse con otras líneas ferroviarias tanto
en el mismo país como los limítrofes.
Es muy interesante resaltar que de tener diferentes trochas en un mismo país y/o región
dificulta la explotación integral de estos ferrocarriles. Tal es el caso de la Argentina que
se tiene diferentes trochas y obligo a la construcción de las playas de transferencia
condicionando mayores costos al transporte por ferrocarril. En nuestro País tenemos
las siguientes trochas:

 Trocha ancha – 1676 mm.

 Trocha Estándar – 1435 mm – la difundida y usada en el mundo.
 Trocha métrica – 1000 mm.

La red de NCA tiene la trocha ancha y también atiende la denominada trocha

mixta que se tiene en desvíos a cargadores. La trocha como cualquier parámetro
geométrico está expuesta a tolerancias que varían en función de la clase de vía y
sus alineaciones tanto sea en recta como en curva.

Existen las tolerancias de construcción, de mantenimiento y de seguridad.

Peralte. – Se denomina peralte a la diferencia de cota que existe entre ambos rieles
de la vía en curva. Se lo consigue mediante una elevación gradual del riel exterior
en relación con el interior, manteniendo a éste al mismo nivel que la recta.

Las principales misiones del peralte son:

 Producir una mejor distribución de las cargas en ambos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material
rodante.
 Compensar parcialmente o totalmente el efecto de la fuerza
centrífuga.
 Proporcionar confort a los pasajeros.
En el estudio del peralte intervienen distintos factores que lo hacen importante a
la hora de su elección, fundamentalmente cuando circulan trenes de pasajeros
donde es fundamental compensar la aceleración para brindar mejor confort a los
pasajeros.

La Norma técnica VO Nº 3, nos brinda todos los pasos a seguir para conseguir y
poder calcular el peralte teniendo en cuenta los trenes rápidos y lentos, dando los
parámetros admisibles tanto para la insuficiencia de peralte como para el exceso.
Se suele tomar como peralte practico las 2/3 del valor del peralte teórico. Para la
trocha ancha es:

Peralte Teórico. Peralte Practico.

Valor límite del peralte en curva circular:

 P = 190 mm – Trocha Ancha – 1,676 mm.

 P = 160 mm – Trocha Media – 1,435 mm.
 P = 110 mm – Trocha Angosta – 1,000 mm.

Estos valores se deben considerar como máximos absolutos.

 Pendiente Transversal. – Son tres los tipos o situaciones esenciales que
pueden distinguirse en relación con la infraestructura de vía, según sea:

 Suelo natural, si después del escarificado se comprueba que el

suelo es apto para plano de formación, es usado.

 Trinchera o desmonte, si por razones de diseño del perfil

transversal, es necesario bajar cota al terreno natural, se procede a
realizar las excavaciones hasta llegar al nivel requerido y allí
comenzar con la construcción de plano de formación o plataforma.

 Terraplén, cuando el perfil longitudinal de la traza indica que

estamos en terreno bajo, se debe ganar altura con la conformación
del terraplén que se ejecutan en capas de suelo seleccionado de
0,20 m debidamente compactada hasta llegar al nivel de proyecto
del plano de formación o plataforma donde se emplazará la
superestructura de la vía.

Los perfiles deben construirse de acuerdo a los planos tipos de cada ferrocarril o
proyecto si estamos en presencia de una obra nueva.

2.2 Taludes. – El talud tanto en terraplén como en desmonte depende del

suelo utilizado y su pendiente es de 1:1,5, siendo esta inclinación la
correspondiente al talud natural que se genera con la tierra suelta. Con una
pendiente mayor, es decir 1:1 no tendríamos la estabilidad necesaria y si tenemos
una pendiente menor, es decir 1:2 tendríamos un excesivo aporte de suelo en la
 conformación del terraplén y una extracción mayor de suelo en una trinchera.

El ancho de la plataforma debe ser tal que cuando se monte la vía y se aporte piedra
balasto esta no se caiga, debe tener una banquina como indican las normas. Las
zanjas laterales en desmonte necesitan y son motivo

de una conservación permanente para evitar que se tapen y mantener siempre las
pendientes que permitan evacuar el agua de lluvia a los puntos más bajos.

El ancho de la plataforma depende del tipo de trocha y están en el

orden de los 5,20 a 6,00 m para la trocha ancha.

CONSTRUCCION DE TERRAPLEN

Lo referente a la plataforma y/o plano de formación que nos limita la superestructura de

la vía, lo citamos como un complemento, es un tema de una especialización especial y
escapa a lo pretendido en este Manual de Vía.

Derecho de Vía. – En cuanto al derecho de via de una via férrea tenemos que
considerar los siguientes datos:

 Se considera 5 metros a cada lado, si nos encontramos en medio de

una propiedad privada.

 Se consideran 25 metros a cada lado, si el terreno es de propiedad

fiscal.
MARCO PRACTICÓ
Calculo de distancia real para la pendiente de diseño

Para los trazos preliminares se adoptará una

pendiente máxima de 4%, la cual se
modificará al adoptar un trazo definitivo.

Elevación Distancia Hor.

4 m 100 m
20 m X m
 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
FACULDAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS PROYECTO:

DOCENTE: ING. LOPEZ DANTE APERTURA DE CAMINO
ESTUDIANTE: UNIV.JURADO GUZMAN EDSON GESTIÓN: 1/ 2020

Diseño de curvas Horizontales

Datos:
Vp = 65 km/h Prog PI= 1+974.12
Norte PI= 8,002,123.214
Este PI= 700682.511
Az de Entrada = 133 ° 31 ' 15 ''
Az de Salida = 201 ° 1 ' 51.8 ''
∆ = 67 ° 30 ' 36.8 ''
f = 0.265 - (V/602.4) = 0.265 - (65/602.4) f = 0.157
1. Cálculo del Radio mínimo.
Vp² (65)² R min = 146.554 m 127 *
R min = =
(e max + f) 127 * (0.07 + 0.157) R uso = 150 m
2. Elementos de la curva.
Tangente: T = R * tan(∆/2) = 150 * tan(67.51/2) T= 100.246 m

Cuerda larga: CL = 2 * R * sen(∆/2) = 2 * 150 * sen(67.51/2) CL = 166.693 m

Ordenada media: M = R * [1 - cos(∆/2)] = 150 * [1 - cos(67.51/2)] M= 25.287 m

Externa: E = R * [sec(∆/2) - 1] = 150 * [sec(67.51/2) - 1] E= 30.414 m

Longitud de curva: ∆*π*R 67.51 * π * 150 Lc = 176.741 m180

Lc = =
180

3. Cálculo de Progresivas.
Prog PC = Prog PI - T = 1+974.12 - 100.246 Prog PC = 1+873.88 Prog

PT = Prog PC + L c = 1+873.88 + 176.741 Prog PT = 2+050.62

4. Cálculo de coordenadas PC y PT
Coordenadas PC:
Az PI-PC = 313° 31' 14.97''
Norte PC = Norte PI + ∆N = 8002123.214 + 100.246*cos(313.521) Norte PC = 8,002,192.245Este PC
= Este PI + ∆E = 700682.511 + 100.246*sen(313.521) Este PC = 700609.82

Coordenadas PT:
Az PI-PT = 201° 01' 51.83''
Norte PT = Norte PI + ∆N = 8002123.214 + 100.246*cos(201.031) Norte PT = 8,002,029.646Este PT
= Este PI + ∆E = 700682.511 + 100.246*sen(201.031) Este PT = 700646.535
 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
FACULDAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS PROYECTO:

DOCENTE: ING. LOPEZ DANTE APERTURA DE CAMINO
ESTUDIANTE: UNIV.JURADO GUZMAN EDSON GESTIÓN: 1/ 2020

5. Replanteo Método de deflexiones.

∆ = 67 ° 30 ' 36.8 '' L c = 176.741 m Asumir:
c*∆ c1 = 6.122
G=
Lc c2 = 20
6.122 * 67° 30' 36.8'' c3 = 10.62
G 1 /2 = = 1° 10' 09.19''
2 * 176.741
20 * 67° 30' 36.8''
G 2 /2 = = 3° 49' 11.01''
2 * 176.741

0000000001 * 67° 30'

G 3 /2 = = 2° 01' 41.10''
2 * 176.741
Descrip. Prog. c g/2 g/2 Acumulado
PC 1+873.88 0 0° 00' 00.00'' 0° 00' 00.00''
1+880.00 6.122 1° 10' 09.19'' 1° 10' 09.19''
1+900.00 20.000 3° 49' 11.01'' 4° 59' 20.20''
1+920.00 20.000 3° 49' 11.01'' 8° 48' 31.21''
1+940.00 20.000 3° 49' 11.01'' 12° 37' 42.23''
1+960.00 20.000 3° 49' 11.01'' 16° 26' 53.24''
1+980.00 20.000 3° 49' 11.01'' 20° 16' 04.26''
2+000.00 20.000 3° 49' 11.01'' 24° 05' 15.27''
2+020.00 20.000 3° 49' 11.01'' 27° 54' 26.28''
2+040.00 20.000 3° 49' 11.01'' 31° 43' 37.30''
PT 2+050.62 10.619 2° 01' 41.10'' 29° 56' 07.39''

6. Replanteo Método de Ordenadas Sobre la Tangente.

Y = R * {1 - cos[2 * (g/2 acum )]} X = Y / [tan(g/2 acum )] R= 150 m
Descrip. Prog. c g/2 Acumulado X Y
PC 1+873.88 0 0° 00' 00.00'' 0.000 0.000
1+880.00 6.122 1° 10' 09.19'' 6.120 0.125
1+900.00 20.000 4° 59' 20.20'' 25.990 2.269
1+920.00 20.000 8° 48' 31.21'' 45.399 7.035
1+940.00 20.000 12° 37' 42.23'' 64.001 14.339
1+960.00 20.000 16° 26' 53.24'' 81.468 24.052
1+980.00 20.000 20° 16' 04.26'' 97.488 36.000
2+000.00 20.000 24° 05' 15.27'' 111.778 49.972
2+020.00 20.000 27° 54' 26.28'' 124.084 65.719
2+040.00 20.000 31° 43' 37.30'' 134.186 82.963
PT 2+050.62 10.619 29° 56' 07.39'' 129.734 74.707
 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
FACULDAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS PROYECTO:

DOCENTE: ING. LOPEZ DANTE APERTURA DE CAMINO
ESTUDIANTE: UNIV.JURADO GUZMAN EDSON GESTIÓN: 1/ 2020

Diseño de curvas Horizontales

Datos:
Vp = 65 km/hProg PI= 1+974.12
Norte PI= 8,002,123.214
Este PI= 700682.511
Az de Entrada = 201 ° 1 ' 51.8 ''
Az de Salida = 146 ° 47 ' 1.71 ''
∆ = 54 ° 14 ' 50.1 ''
f = 0.265 - (V/602.4) = 0.265 - (65/602.4) f= 0.157
1. Cálculo del Radio mínimo.
Vp² (65)² R min = 146.554 m
R min = =
127 * (e max + f) 127 * (0.07 + 0.157) R uso = 150 m
2. Elementos de la curva.
Tangente: T = R * tan(∆/2) = 150 * tan(54.247/2) T= 76.837 m

Cuerda larga: CL = 2 * R * sen(∆/2) = 2 * 150 * sen(54.247/2) CL = 136.774 m

Ordenada media: M = R * [1 - cos(∆/2)] = 150 * [1 - cos(54.247/2)] M= 16.496 m

Externa: E = R * [sec(∆/2) - 1] = 150 * [sec(54.247/2) - 1] E= 18.535 m

Longitud de curva: ∆*π*R 54.247 * π * 150 Lc = 142.019 m

Lc = =
180 180

3. Cálculo de Progresivas.
Prog PC = Prog PI - T = 1+974.12 - 76.837 Prog PC = 1+897.29

Prog PT = Prog PC + L c = 1+897.29 + 142.019 Prog PT = 2+039.31

4. Cálculo de coordenadas PC y PT
Coordenadas PC:
Az PI-PC = 21° 01' 51.80''
Norte PC = Norte PI + ∆N = 8002123.214 + 76.837*cos(21.031) Norte PC = 8,002,194.933
Este PC = Este PI + ∆E = 700682.511 + 76.837*sen(21.031) Este PC = 700710.086

Coordenadas PT:
Az PI-PT = 146° 47' 01.71''
Norte PT = Norte PI + ∆N = 8002123.214 + 76.837*cos(146.784) Norte PT = 8,002,058.931
Este PT = Este PI + ∆E = 700682.511 + 76.837*sen(146.784) Este PT = 700724.602
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FACULDAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS PROYECTO:

DOCENTE: ING. LOPEZ DANTE APERTURA DE CAMINO
ESTUDIANTE: UNIV.JURADO GUZMAN EDSON GESTIÓN: 1/ 2020

5. Replanteo Método de deflexiones.

∆ = 54 ° 14 ' 50.1 '' L c = 142.019 m Asumir:
c*∆ c1 = 2.713
G=
Lc c2 = 20
2.713 * 54° 14' 50.09'' c3 = 19.31
G 1 /2 = = 0° 31' 05.32''
2 * 142.019
20 * 54° 14' 50.09''
G 2 /2 = = 3° 49' 10.98''
2 * 142.019
9.306 * 54° 14' 50.09''
G 3 /2 = = 3° 41' 13.82''
2 * 142.019

Descrip. Prog. c g/2 g/2 Acumulado

PC 1+897.29 0 0° 00' 00.00'' 0° 00' 00.00''
1+900.00 2.713 0° 31' 05.32'' 0° 31' 05.32''
1+920.00 20.000 3° 49' 10.98'' 4° 20' 16.30''
1+940.00 20.000 3° 49' 10.98'' 8° 09' 27.29''
1+960.00 20.000 3° 49' 10.98'' 11° 58' 38.27''
1+980.00 20.000 3° 49' 10.98'' 15° 47' 49.25''
2+000.00 20.000 3° 49' 10.98'' 19° 37' 00.24''
2+020.00 20.000 3° 49' 10.98'' 23° 26' 11.22''
PT 2+039.31 19.306 3° 41' 13.82'' 27° 07' 25.05''

6. Replanteo Método de Ordenadas Sobre la Tangente.

Y = R * {1 - cos[2 * (g/2 acum )]} X = Y / [tan(g/2 acum )] R= 150 m

Descrip. Prog. c g/2 Acumulado X Y

PC 1+897.29 0 0° 00' 00.00'' 0.000 0.000
1+900.00 2.713 0° 31' 05.32'' 2.713 0.025
1+920.00 20.000 4° 20' 16.30'' 22.626 1.716
1+940.00 20.000 8° 09' 27.29'' 42.138 6.040
1+960.00 20.000 11° 58' 38.27'' 60.902 12.920
1+980.00 20.000 15° 47' 49.25'' 78.585 22.233
2+000.00 20.000 19° 37' 00.24'' 94.872 33.814
2+020.00 20.000 23° 26' 11.22'' 109.476 47.457
PT 2+039.31 19.306 27° 07' 25.05'' 121.732 62.357
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FACULDAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS PROYECTO:

DOCENTE: ING. LOPEZ DANTE APERTURA DE CAMINO
ESTUDIANTE: UNIV.JURADO GUZMAN EDSON GESTIÓN: 1/ 2020

Diseño de curvas Horizontales

Datos:
Vp = 65 km/hProg PI= 2+356.35
Norte PI= 7,998,423.362
Este PI= 700461.749
Az de Entrada = 146 ° 47 ' 1.71 ''
Az de Salida = 204 ° 5 ' 38.3 ''
∆ = 57 ° 18 ' 36.6 ''
f = 0.265 - (V/602.4) = 0.265 - (65/602.4) f= 0.157
1. Cálculo del Radio mínimo.
Vp² (65)² R min = 146.554 m
R min = =
127 * (e max + f) 127 * (0.07 + 0.157) R uso = 150 m
2. Elementos de la curva.
Tangente: T = R * tan(∆/2) = 150 * tan(57.31/2) T= 81.97 m

Cuerda larga: CL = 2 * R * sen(∆/2) = 2 * 150 * sen(57.31/2) CL = 143.861 m

Ordenada media: M = R * [1 - cos(∆/2)] = 150 * [1 - cos(57.31/2)] M= 18.372 m

Externa: E = R * [sec(∆/2) - 1] = 150 * [sec(57.31/2) - 1] E= 20.936 m

Longitud de curva: ∆*π*R 57.31 * π * 150 Lc = 150.038 m

Lc = =
180 180

3. Cálculo de Progresivas.
Prog PC = Prog PI - T = 2+356.35 - 81.97 Prog PC = 2+274.38

Prog PT = Prog PC + L c = 2+274.38 + 150.038 Prog PT = 2+424.42

4. Cálculo de coordenadas PC y PT
Coordenadas PC:
Az PI-PC = 326° 47' 01.71''
Norte PC = Norte PI + ∆N = 7998423.362 + 81.97*cos(326.784) Norte PC = 7,998,491.939
Este PC = Este PI + ∆E = 700461.749 + 81.97*sen(326.784) Este PC = 700416.846

Coordenadas PT:
Az PI-PT = 204° 05' 38.30''
Norte PT = Norte PI + ∆N = 7998423.362 + 81.97*cos(204.094) Norte PT = 7,998,348.533
Este PT = Este PI + ∆E = 700461.749 + 81.97*sen(204.094) Este PT = 700428.286
 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
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CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

MATERIA: VIAS FERREAS PROYECTO:

DOCENTE: ING. LOPEZ DANTE APERTURA DE CAMINO
ESTUDIANTE: UNIV.JURADO GUZMAN EDSON GESTIÓN: 1/ 2020

5. Replanteo Método de deflexiones.

∆ = 57 ° 18 ' 36.6 '' L c = 150.038 m Asumir:
c*∆ c1 = 5.617
G=
Lc c2 = 20
5.617 * 57° 18' 36.59'' c3 = 4.42
G 1 /2 = = 1° 04' 21.96''
2 * 150.038
20 * 57° 18' 36.59''
G 2 /2 = = 3° 49' 10.96''
2 * 150.038
9999999982 * 57° 18'
G 3 /2 = = 0° 50' 39.65''
2 * 150.038

Descrip. Prog. c g/2 g/2 Acumulado

PC 2+274.38 0 0° 00' 00.00'' 0° 00' 00.00''
2+280.00 5.617 1° 04' 21.96'' 1° 04' 21.96''
2+300.00 20.000 3° 49' 10.96'' 4° 53' 32.91''
2+320.00 20.000 3° 49' 10.96'' 8° 42' 43.87''
2+340.00 20.000 3° 49' 10.96'' 12° 31' 54.82''
2+360.00 20.000 3° 49' 10.96'' 16° 21' 05.78''
2+380.00 20.000 3° 49' 10.96'' 20° 10' 16.73''
2+400.00 20.000 3° 49' 10.96'' 23° 59' 27.69''
2+420.00 20.000 3° 49' 10.96'' 27° 48' 38.65''
PT 2+424.42 4.421 0° 50' 39.65'' 28° 39' 18.29''

6. Replanteo Método de Ordenadas Sobre la Tangente.

Y = R * {1 - cos[2 * (g/2 acum )]} X = Y / [tan(g/2 acum )] R= 150 m

Descrip. Prog. c g/2 Acumulado X Y

PC 2+274.38 0 0° 00' 00.00'' 0.000 0.000
2+280.00 5.617 1° 04' 21.96'' 5.616 0.105
2+300.00 20.000 4° 53' 32.91'' 25.493 2.182
2+320.00 20.000 8° 42' 43.87'' 44.917 6.883
2+340.00 20.000 12° 31' 54.82'' 63.544 14.124
2+360.00 20.000 16° 21' 05.78'' 81.043 23.778
2+380.00 20.000 20° 10' 16.73'' 97.104 35.672
2+400.00 20.000 23° 59' 27.69'' 111.440 49.595
2+420.00 20.000 27° 48' 38.65'' 123.799 65.301
PT 2+424.42 4.421 28° 39' 18.29'' 126.241 68.986