UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL

ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

AUTOMOTRIZ

Corrección del inyector en función de la altura en

sistemas CRDI

Miguel Gustafsson

Robert Derichs

Ing. Juan Carlos Rubio

Director

4
Contenido
.......................................................................................................................................... 0

RESUMEN ....................................................................................................................... 2

ABSTRACT ..................................................................................................................... 2

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 4

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. ............................................................... 5

FUNDAMENTO TEÓRICO. ........................................................................................... 6

Cantidad de particulado de oxígeno en el aire según la altura: .................................... 6

Funcionamiento de un motor CRDI: ............................................................................ 7

DESARROLLO ................................................................................................................ 8

Los inyectores corrigen la inyección de acuerdo a la altura. ........................................ 8

PRUEBAS REALIZADAS: ........................................................................................... 11

Primera Prueba A 0 msnm: ......................................................................................... 12

A 500 msnm: .............................................................................................................. 12

A 1000 msnm: ............................................................................................................ 13

A 1500 msnm: ............................................................................................................ 13

A 2000 msnm.............................................................................................................. 14

A 2500 msnm.............................................................................................................. 14

A 3000 msnm.............................................................................................................. 15

CONCLUSIÓN .............................................................................................................. 16

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 17

ANEXOS ........................................................................................................................ 18

1
Corrección del inyector en función de la altura en sistemas
CRDI
ING. JUAN CARLOS RUBIO, MIGUEL GUSTAFSSON, ROBERT DERICHS

RESUMEN
Introducción: Se realizó este estudio con el afán de comprobar y entender mejor el
funcionamiento de los inyectores en un sistema Common Rail Diesel Injection (CRDI)
además de ver la corrección de la inyección que se da en el sistema. Metodología: Se
realizaron varias pruebas en un auto equipado con un sistema CRDI de Bosch, con la
ayuda de un escáner automotriz y los resultados obtenidos se compararon con la
bibliografía disponible. Resultados: En los sistemas CRDI la corrección de la inyección
en función de la altitud geográfica está dada por la Unidad de Control Electrónico
(ECU). Conclusión: La corrección de la inyección es efectuada por la computadora en
base a la información recibida por los sensores, mas no por los inyectores.

Palabras clave: CRDI, inyector, Corrección, altitud, inyección.

ABSTRACT
Introduction: This study was conducted with the aim of checking and understanding
better the operation of the injectors in a CRDI system in addition to seeing the
correction of the injection that occurs in the system. Methodology: In order to carry out
this research, we carried out several tests on a car equipped with a CRDI system from
Bosch, with the help of an automotive scanner, we obtained the results and made an
objective comparison. Results: The comparison of the obtained results allow us to see
that in the CRDI systems in general the correction according to the altitude geography is
given by the ECU, thanks to this we can affirm that the injectors are only actuators and
do not make any correction. Conclusion: The injector is an actuator that only receives
orders from the computer and does not make any correction, since this is done by the
computer with all the information it receives from the sensors.

Keywords: CRDI, injector, Correction, altitude, injection

2
 que responden a una señal del
INTRODUCCIÓN
computador.
En los motores CRDI se utiliza como
combustible el diésel o también llamado Esta investigación es descriptiva ya que
gasóleo. Tiene como característica describe lo que ocurre con los sensores
principal para la combustión el de un sistema CRDI a diferentes alturas
autoencendido de la mezcla aire geográficas y los asocia para determinar
combustible. El aire ingresa al motor si los inyectores corrigen o no los
sobrealimentado por un turbo; en el parámetros de inyección. También es
cilindro, el pistón incrementa la presión cuantitativa ya que para obtener la
y la cámara de combustión genera un información de los sensores se utilizó un
movimiento giratorio del aire método de medición, con la ayuda de un
comprimido. El caudal generado por la escáner y posteriormente se observaron
bomba mecánica crea una alta presión los resultados sistemáticamente.
del diésel en el riel común, que al
En esta investigación descriptiva
momento de la inyección lo pulveriza
cuantitativa se empleó una camioneta
dentro del cilindro y provoca la
Mahindra Pick Up con motor Mhawk y
combustión.
sistema Bosch CRDI para obtener
El presente estudio es una investigación información que permita validar o rebatir
mixta y tiene como finalidad determinar la hipótesis de que “Los inyectores
si los inyectores del sistema CRDI corrigen los parámetros de inyección”.
modifican los parámetros de corrección
Se realizaron mediciones de 11
de inyección, según la altitud geográfica.
parámetros, descritos en las tablas a
Se utilizó una camioneta Mahindra Pick diferentes alturas desde cero a 3.800
Up con motor Mhawk y sistema Bosch metros de altura, con intervalos de 500
CRDI para obtener información que metros aproximadamente. La altura se
permita validar o rebatir la hipótesis de midió con un altímetro marca CASIO
que “Los inyectores corrigen los modelo Pathfainder PAW-2000T. Se
parámetros de inyección”. conectó el escáner de marca G-Scan en
el puerto OBD-2 del auto, se ajustaron
Se comprobó que los parámetros de
los parámetros al escáner para obtener la
corrección no están determinados por los
variación de lectura de datos en las
inyectores ya que éstos son actuadores
distintas alturas geográficas sobre el
nivel del mar.
4
Para obtener datos exactos, reales y cantidad de combustible dosificada y el
poder comparar la variación de tiempo en el cual se realiza la inyección
parámetros por el cambio de presión de este, fueron registrados y analizados
barométrica se realizaron las mediciones posteriormente en este estudio.
a la temperatura de trabajo del motor
(73°Centigrados), asegurando que la
METODOLOGÍA DE LA
computadora no realice compensación INVESTIGACIÓN.
por temperatura del refrigerante. Se El factor en estudio o variable
realizaron las pruebas en lugares que independiente de esta investigación es la
cumplían parámetros de posición altura que ejerce su efecto en 3 variables
geográfica del vehículo; no pendientes y dependientes medidas con los sensores
el mismo régimen de trabajo del motor. de: temperatura de combustible, presión
Cabe mencionar que la toma de datos se del turbo, presión barométrica y como
realizó a horas similares durante dos actuadores los inyectores, que fueron
días, con el mismo escáner automotriz, medidos a las alturas de 0, 500, 1000,
vehículo y el mismo altímetro. 1500, 2000, 2500, 3000 y 3800 m.s.n.m.
bajo 3 condiciones de régimen de
Se seleccionaron en el G-Scan los
trabajo. En la primera condición se
sensores de temperatura de aire,
mantuvo el motor en relanti con un
temperatura de combustible, presión del
rango de velocidad de motor de 776,41 –
turbo, presión barométrica y como
800,67 rpm; una posición del acelerador
actuadores los inyectores, para poder
de 0% y una velocidad del vehículo de 0
realizar la medición en función de la
km/h. En la segunda el motor estuvo a
altitud a la que se encuentra el vehículo,
media carga con un rango de velocidad
con el motor en relanti, a media y a
del motor de 2426,27 – 3057.1 rpm; una
plena carga. Se seleccionaron los
posición del acelerador de 46 a 60% y
sensores de posición del acelerador,
una velocidad del vehículo de 54 – 67
revoluciones por minuto (RPM) del
km/h. La tercera condición se determinó
motor y la velocidad del vehículo para
con el motor a plena marcha, una
evitar la variabilidad según la cantidad
velocidad del motor de 2183,64 –
de aire aspirado y al intercambio de
2596,11 rpm; una posición del
gases que ocurre internamente en el
acelerador del 100% y una velocidad del
cilindro. Los datos necesarios obtenidos
vehículo de 55 – 80 km/h.
y enviados por la ECU para comparar la

5
Los datos tomados de 0 m a 217 m.s.n.m sistema CRDI y las cartografías de una
se midieron a lo largo de la Vía Santo ECU.
Domingo – Esmeraldas; desde los
217m.s.n.m a 2500 m.s.n.m a lo largo de
la vía Calacalí – La Independencia y los Cantidad de particulado de oxígeno
datos tomados desde 3000m.s.n.m a en el aire según la altura:
3800 m.s.n.m fueron tomados en la vía El aire está compuesto por un 21% de
Pifo – Papallacta. oxígeno, 78% de nitrógeno y 1% de
otros gases, esto se mantiene hasta 100
La parte experimental de la investigación
km de atmósfera. A nivel del mar la
comprende la toma de datos antes
presión atmosférica es de 760 mmHg,
descrita y la parte investigativa compara
mayor que en sitios más altos como la
los resultados obtenidos, con el
sierra ecuatoriana (Quito 2850 m.s.n.m
fundamento teórico de manuales y
presión atmosférica de valor de 546.7
publicaciones de la cantidad de
mmHg), lo que provoca que las
particulado de aire según la presión
partículas de los gases que lo componen
atmosférica, altitud geográfica en un
(particulado) sea afectado por la presión,
motor diésel con sistema CRDI y la
haciendo que las partículas se junten a
explicación de funcionamiento de una
nivel de mar y se segreguen de acuerdo a
ECU o centralita. Se compararon los
la pérdida de presión atmosférica. Se
datos obtenidos con el respaldo teórico y
sabe que el particulado a nivel del mar es
se llegó a la conclusión que los
más alto y que conforme se asciende en
inyectores no corrigen los parámetros
altitud, la cohesión entre partículas
de inyección y también se pudo
disminuye; por lo cual tenemos menos
constatar durante el análisis que los
partículas de oxígeno en la altura, que a
datos tomados son correctos.
nivel del mar.
FUNDAMENTO TEÓRICO. El particulado no depende solo de la
Para realizar esta investigación se presión atmosférica, sino de otros
utilizaron varios fundamentos teóricos, factores como la temperatura y la
los principales son: la cantidad de humedad del ambiente, a mayor
particulado de oxígeno en el aire temperatura la densidad del aire y el
dependiendo la altitud geográfica, el particulado disminuyen; mientras que, a
funcionamiento de un motor con un menor temperatura, estos aumentan. La

6
humedad en cambio es directamente los parámetros de funcionamiento del
proporcional al particulado del aire. motor y poder tener un motor más
eficiente con menor consumo de
Si bien hay varios factores que afectan el
combustible y con mínimo ruido.
particulado del aire, el más importante e
influyente es la presión atmosférica, por La evolución de los sistemas CRDI se
lo que se ha planteado como variable basa en las bombas e inyectores con
independiente del estudio. control electrónico, pudiendo alcanzar
presiones de hasta 2000 bares. Estos
Funcionamiento de un motor
sistemas comparten un riel de
CRDI:
acumulación de presión, donde están
Para asegurar un correcto
conectados todos los inyectores que son
funcionamiento de la inyección la unidad
alimentados por la bomba. Los
de control del sistema CRDI utiliza una
inyectores al ser comandados por la
serie de sensores como la posición del
ECU controlan el tiempo y la
pedal del acelerador, el ángulo y número
dosificación de inyección del diésel.
de revoluciones del cigüeñal, la presión
Sistemas con inyectores mecánicos
del rail, la presión de alimentación del
dosifican la cantidad de combustible
turbo, temperatura del aire, refrigerante y
cuando la bomba vence el resorte dentro
combustible, la masa de aire, la
del inyector, abriendo la tobera para
velocidad en marcha entre otros.
pulverizar el diésel.
La ECU evalúa toda la información de
entrada recibida por los sensores para
sincronizar la combustión, manejando la
válvula reguladora de presión, la unidad
de dosificación, los inyectores, válvula
reguladora de presión del turbo entre
otros. El sistema de ángulo/tiempo se
sincroniza mediante los sensores del
cigüeñal y el árbol de levas para poder
realizar un tiempo de trabajo eficiente.

Las ventajas de este sistema es poder

controlar el tiempo, la cantidad de
combustible y la presión necesaria según

7
DESARROLLO
Los inyectores corrigen la
inyección de acuerdo a la altura.
El estudio pretende aclarar los
paradigmas de que, si los inyectores
(Bosch, 2005)
corrigen los parámetros de la inyección
de acuerdo a altitud sobre el nivel del Particulado de Aire (Presión
mar, los adelantos a la inyección, los atmosférica): El oxígeno se encuentra
parámetros de temperaturas de aire y de constante en toda la atmósfera con un
combustible para obtener un mejor porcentaje del 21%, lo que sucede en la
desempeño del motor. altura al tener motores atmosféricos es
que la eficiencia volumétrica desciende,
El principio físico de la gravedad afecta
porque al aumentar la altitud, la presión
el proceso de combustión porque a más
atmosférica se va reduciendo, lo que
altura menos particulado de aire
afecta directamente al llenado del
(oxigeno), lo que afecta en su
cilindro y aproximadamente se reduce un
funcionamiento. Adicional a ello
10% de oxígeno por cada 1000 metros
tenemos otros parámetros que debemos
de altura.
tener en cuenta para las correcciones en
el proceso de combustión como son: Adelanto a la inyección: El adelanto a la
inyección es referente al ángulo de giro
Temperatura de Aire: Este dato es muy
del cigüeñal, que como se mencionó
importante teniendo en cuenta que un
antes, el punto de inyección en sistemas
gas a mayor temperatura ocupa un
diésel se realiza en el ciclo de
mayor espacio; esto quiere decir que se
compresión antes de llegar al (PMS) y el
tiene menor concentración de oxígeno
adelanto de este se da por el tiempo que
cuando el aire se somete a altas
se demora el combustible inyectado en
temperaturas. Por esta razón los sistemas
encenderse. Para que el pistón pueda
turbo alimentados modernos utilizan el
aprovechar de mejor manera la
sistema de intercooler para poder reducir
combustión se tiene que dar el adelanto a
la temperatura de admisión.
la inyección, de tal amnera que el mayor
punto de inflamación se encuentre en el
(PMS) y unos grados después.

8
Temperatura de combustibles: La La combustión se da en el momento en
temperatura del combustible en los que se inyecta el diésel dentro del
sistemas CRDI es muy importante, ya cilindro, gracias a la alta presión que hay
que con este dato la ECU maneja de en este, el diesel inyectado se inflama.
manera correcta la presión en el rail de La combustión tiene tres elementos
combustible, el tiempo de inyección y el fundamentales para que ocurra: foco de
adelanto de este. Conforme la calor, combustible y oxígeno.
temperatura del diésel va subiendo, su
El proceso de combustión está
densidad va cambiando y se vuelve más
determinado por la cantidad de aire que
fluido.
ingresa a la cámara de combustión. La
Tiempo de Inyección: El tiempo de cantidad de aire que ingresa al cilindro
inyección es el tiempo que permanece el está determinado por la cantidad de
inyector abierto, para suministrar vacío generado por la temperatura de los
combustible dentro del cilindro. Este gases de escape y por la cantidad de aire
tiempo depende del tipo de inyección; la (particulado) disponible en el ambiente y
inyección piloto se utiliza para elevar la éste está determinado por la altura sobre
temperatura del cilindro y crear un frente el nivel del mar a la que se encuentre
de llama, mientras que la inyección funcionando el motor de combustión.
principal es la que aporta la mayor Estos datos se los obtiene por medio de
cantidad de trabajo. Este tiempo está un transductor que se denomina MAP,
dado en milisegundos o micro segundos, que es el encargado de medir la presión
dependiendo de la interfaz de absoluta del múltiple, con este dato se
diagnóstico. obtiene dos informaciones importantes:
la altura sobre el nivel del mar como
El tiempo de inyección aumenta en
dato preciso, y la cantidad de aire que
función de las revoluciones o cuando el
está ingresando al motor.
motor necesita acelerar hasta llegar a las
revoluciones deseadas. El sensor de temperatura de aire brinda
un dato más preciso sobre las
Presión del turbo: La presión del turbo
características del aire que está
influye dentro del motor generando un
ingresando al motor y con ello la
mejor llenado del cilindro y sobre
computadora puede hacer una
cargando el motor para generar mayor
calibración más fina de la mezcla aire
trabajo sobre la cabeza del pistón.
combustible.

9
El combustible, al encontrarse dentro de los sensores de altitud, temperaturas y
un motor de presión constante, se presión del múltiple.
inflama espontáneamente al ingresar en
Las preinyecciones en los sistemas
la cámara de combustión. La cantidad de
electrónicos pueden darse hasta en dos
combustible que debe ser suministrado y
ocasiones consecutivas, para mejorar la
el tiempo de adelanto al que debe ser
combustión y con ello también bajar el
inyectado, son el resultado de las
ruido ocasionado por la combustión.
acciones determinadas por la
computadora en base a la cantidad de Para poder determinar los cambios que

aire que ingresa, la temperatura del se realizan en los inyectores se llevaron a

motor, los datos de la sonda lambda y la cabo una serie de pruebas, que se

presión barométrica. El adelanto al describen a continuación, en el motor

encendido es la cantidad de tiempo que diésel de las características antes

tarda la mezcla aire combustible, para mencionadas.

que pueda realizar su proceso de

combustión en el tiempo definido. Este
adelanto está determinado por la
cantidad de oxígeno disponible a la
altura a la que se encuentre funcionando
el motor.

La temperatura del aire y la temperatura

del combustible son datos que ayudan a
obtener una mejor lectura de lo que está
ocurriendo, para lograr una mejor
relación aire combustible.

En cuanto a la cantidad de combustible

inyectado o tiempo de energización del
inyector se debe recordar que este
tiempo de abertura está determinado por
un componente base, que está cargado en
la cartografía del computador y que se
puede modificar de acuerdo a la señal de

10
 Las pruebas que se realizaran en el
PRUEBAS REALIZADAS:
motor están tomadas a diferentes alturas:
Con el afán de explicar el
funcionamiento de la ECU en un sistema 0, 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, y
CRDI realizaron una serie de pruebas en 3800 metros sobre el nivel del mar.
un auto que funciona con este tipo de
Los parámetros de carga del motor para
sistema. Las pruebas consistían en
las pruebas serán:
observar el comportamiento de
diferentes tipos de sensores y actuadores • Relanti bajo: es la marcha
en el motor, los cuales son comandados mínima de un motor en la cual no

por la ECU, a diferentes niveles de aporta trabajo se mantiene para

carga, así como a diferentes niveles de no apagarse.

altura. • Media carga: es cuando el motor
se encuentra acelerando con un
Para determinar las mediciones a realizar
50% de la posición del
se debe tener en cuenta las siguientes
acelerador, el vehículo en marcha
características básicas para todas las
y aporta trabajo.
pruebas:
• Plena carga: es cuando el auto
Vehículo: Mahindra Pick UP está acelerando con el 100% de

Temperatura de trabajo de motor: 73°C la posición del acelerador y aorta

trabajo al vehículo.
Scan de vehículo: Gscan-2

Altímetro: CASIO Pathfinder

11
 Primera Prueba A 0 msnm: A 500 msnm:
N° Unidades Media Carga
N° Unidades Media Carga
Relanti carga total
Relanti carga total
1 Cantidad de
1 Cantidad de
inyección
inyección
deseada. MI 1 3.76 24 48.94
deseada. MI 1 7.53 27.2 49.41
2 Cantidad de
2 Cantidad de
inyección
inyección
deseada. Pil 1 1.41 2.82 1.41
deseada. Pil 1 0.94 2.82 1.41
3 Suma de
3 Suma de
valores
valores
deseados de
deseados de
(MI y Pil) 5.65 27.29 50.82
(MI y Pil) 8.94 28.9 50.82
4 Cantidad
4 Cantidad
actual del
actual del
inyector 5.18 26.82 50.82
inyector 8.47 29.32 51.3
5 µs Tiempo de
5 µs Tiempo de
energización
energización
del inyector 554 586 908
del inyector 696 698 936
6 hPa Presión actual
6 hPa Presión actual
del turbo 988.24 1772.55 1976.48
del turbo 988.24 1866.67 1976.48
7 hPa Presión
7 hPa Presión
atmosférica 1003.92 1003.92 1003.92
atmosférica 941.18 941.18 941.18
8 RPMs Velocidad del
8 RPMs Velocidad del
motor 776.41 2547.58 2353.48
motor 776.41 3057.1 2474.8
9 Km/h Velocidad del
9 Km/h Velocidad del
vehículo 0 56 72
vehículo 0 67 75
10 % Posición del
10 % Posición del
Acelerador 0 51 100
Acelerador 0 60 100
11 °C Temperatura
11 °C Temperatura
de
de
combustible 45 45 45
combustible 43 43 43

La corrección realizada en esta tabla por Mientras la altura va subiendo la presión

la computadora es referente a la mayor en el múltiple va a disminuir porque la
presión del turbo, con lo que el inyector presión atmosférica es menor, pero la
debería entregar una mayor cantidad de temperatura ambiental también se reduce
combustible, pero al estar el vehículo en mientas aumenta la altura por esta razón
la costa y debido por la temperatura la densidad del aire disminuye y hay mas
ambiental, el Diesel aumenta su partículas de aire en el mismo espacio,
temperatura y por este motivo también observamos la temperatura del
disminuye su densidad. Diesel empieza a disminuir.

12
 A 1000 msnm: A 1500 msnm:
N° Unidades Media Carga N° Unidades Media Carga
Relanti carga total Relanti carga total
1 Cantidad de 1 Cantidad de
inyección inyección
deseada. MI 1 8 30.12 49.88 deseada. MI 1 7.06 22.59 49.41
2 Cantidad de 2 Cantidad de
inyección inyección
deseada. Pil 1 0.94 2.82 1.41 deseada. Pil 1 0.94 2.82 1.41
3 Suma de 3 Suma de
valores valores
deseados de deseados de
(MI y Pil) 9.41 31.53 51.3 (MI y Pil) 9.88 25.41 51.3
4 Cantidad 4 Cantidad
actual del actual del
inyector 9.88 33.41 52.24 inyector 8.47 25.41 51.3
5 µs Tiempo de 5 µs Tiempo de
energización energización
del inyector 717 620 901 del inyector 693 549 916
6 hPa Presión actual 6 hPa Presión actual
del turbo 925.49 1725.49 1976.48 del turbo 862.75 1960.79 1992.16
7 hPa Presión 7 hPa Presión
atmosférica 894.12 909.81 909.81 atmosférica 847.06 847.06 831.37
8 RPMs Velocidad del 8 RPMs Velocidad del
motor 776.41 2523.32 2499.06 motor 800.67 2814.47 2183.64
9 Km/h Velocidad del 9 Km/h Velocidad del
vehículo 0 56 76 vehículo 0 62 68
10 % Posición del 10 % Posición del
Acelerador 0 51 100 Acelerador 0 49 100
11 °C Temperatura 11 °C Temperatura
de de
combustible 42 42 42 combustible 40 40 40

La temperatura del Diesel se mantiene a

esta altura, pero la entrega de Diesel en
La compensación de la inyección
relanti va disminuyendo porque la
aumenta la entrega de combustible por el
presión atmosférica es menor y a ese
aumento de la densidad del aire, aunque
número de RPMs el turbo no sobre
se reduzca la presión en el múltiple la
alimenta el motor.
cantidad de aire que ingresa al cilindro
es mayor por la temperatura.

13
 A 2000 msnm A 2500 msnm

N° Unidad Media Carga N° Unidad Media Carga

es Relanti carga total es Relanti carga total
1 Cantidad de 1 Cantidad de
inyección inyección
deseada. MI 1 3.76 23.53 49.88 deseada. MI 1 3.29 27.77 48.94
2 Cantidad de 2 Cantidad de
inyección inyección
deseada. Pil 1 0.94 2.82 1.41 deseada. Pil 1 0.94 2.82 1.41
3 Suma de 3 Suma de
valores valores
deseados de deseados de
(MI y Pil) 5.18 26.82 51.3 (MI y Pil) 4.24 31.06 50.82
4 Cantidad actual 4 Cantidad actual
del inyector 5.18 26.35 51.3 del inyector 4.24 30.12 50.35
5 µs Tiempo de 5 µs Tiempo de
energización energización
del inyector 557 597 931 del inyector 534 656 938
6 hPa Presión actual 1349.0 6 hPa Presión del
del turbo 800 2 2054.91 turbo 737.26 1317.65 1819.61
7 hPa Presión 7 hPa Presión
atmosférica 800 800 815.69 atmosférica 737.26 737.26 721.57
8 RPMs Velocidad del 2523.3 8 RPMs Revoluciones
motor 800.67 2 2596.11 del motor 800.67 2499.06 2523.32
9 Km/h Velocidad del 9 Km/h Velocidad del
vehículo 0 56 80 vehículo 0 56 55
10 % Posición del 10 % Posición del
Acelerador 0 46 100 Acelerador 0 49 100
11 °C Temperatura de 11 °C Temperatura de
combustible 38 38 38 combustible 36 36 36

Por las condiciones externas el Diesel La densidad del diésel aumenta con la
empieza a bajar su temperatura que en reducción de la temperatura, esto
conjunto con la disminución de la aumenta el tiempo de energización del
presión atmosférica, reduce la cantidad inyector, dificultando el paso de
de entrega de combustible, cuando se combustible a través de los orificios del
encuentra en relanti. inyector.

14
 A 3000 msnm A 3800 msnm

N° Unidades Media Carga N° Unidades Media Carga

Relanti carga total Relanti carga total
1 Cantidad de 1 Cantidad de
inyección inyección
deseada. MI 1 4.24 33.88 48.47 deseada. MI 1 4.24 17.41 47.53
2 Cantidad de 2 Cantidad de
inyección inyección
deseada. Pil 1 0.94 2.82 1.41 deseada. Pil 1 0 1.41 1.88
3 Suma de 3 Suma de
valores valores
deseados de deseados de
(MI y Pil) 5.65 37.18 49.88 (MI y Pil) 5.65 19.29 49.41
4 Cantidad 4 Cantidad
actual del actual del
inyector 5.65 36.24 50.35 inyector 5.65 19.29 49.88
5 µs Tiempo de 5 µs Tiempo de
energización energización
del inyector 613 691 953 del inyector 599 568 929
6 hPa Presión actual 6 hPa Presión actual
del turbo 721.57 1537.26 1678.44 del turbo 650.83 1082.36 1772.55
7 hPa Presión 7 hPa Presión
atmosférica 705.88 705.88 690.2 atmosférica 643.14 643.14 627.45
8 RPMs Velocidad del 8 RPMs Velocidad del
motor 776.41 2426.27 2232.17 motor 800.67 2547.58 2523.32
9 Km/h Velocidad del 9 Km/h Velocidad del
vehículo 0 54 69 vehículo 0 58 77
10 % Posición del 10 % Posición del
Acelerador 0 51 100 Acelerador 0 50 100
11 °C Temperatura 11 °C Temperatura
de de
combustible 34 34 34 combustible 31 31 31

La presión del turbo no puede llegar a la

obtenida a nivel del mar por la reducción La presión atmosférica es muy baja por
de presión atmosférica, de igual manera la altura a la que se encuentra el vehículo
la temperatura del Diesel en el sistema y reduciendo la inyección en relanti y
de inyección desciende por el entorno en por la temperatura del combustible la
el que se encuentra el vehículo. energización del inyector es mayor.

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Al analizar los resultados de las pruebas La cantidad de entrega, adelanto del
efectuadas, se puede afirmar que los tiempo de inyección y el número de pre
inyectores no realizan ningún tipo de inyecciones son ordenadas por la ECU,
corrección cuando el vehículo circula a ya que esta es la que recibe toda la
diferentes niveles de altura. La información de los sensores que se
corrección se realiza por parte de la encuentran en los diferentes sistemas del
computadora, la cual, al recibir motor y con esto la ECU controla al
información del sensor barométrico, que inyector.
nos indica la presión ambiental, la cual
Se observó en las tablas comparativas
varía según la altitud, procede a
que el tiempo de energización varía en
modificar los tiempos de inyección del
función de la altura. Estas variaciones
inyector. En la teoría, así como en las
suceden por muchos factores como la
pruebas realizadas podemos comprobar
temperatura del aire, la temperatura del
que el elemento encargado de modificar
combustible, la presión del combustible
la inyección en función de la altura, la
en el rail, presión de carga del turbo
presión atmosférica, el nivel de carga, la
entre otros. De esta manera la
cantidad de oxígeno, y demás factores
computadora sabe cuánto tiempo deberá
externos al motor, así como internos, es
permanecer abierto el inyector y si se
la ECU.
debe realizar una pre inyección o
inyección piloto.
CONCLUSIÓN
El inyector en sistemas CRDI y como en
el resto de los sistemas es solo un
actuador, que nos permite realizar la
entrega de combustible dentro del
cilindro. La única acción que realiza el
inyector es abrirse o cerrarse
dependiendo de la orden que la
computadora envíe, mas no realiza
ninguna acción por sí solo. Los
elementos tecnológicos que llevan los
inyectores nos sirven para mejorar la
comunicación y velocidad de respuesta
de estos.

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BIBLIOGRAFIA

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Pub, 2003.
• Bosch, R. (2005). Sistemas de inyección diesel por acumulador Common Rail,
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• State, P., Society, A., General, G. N. U., & License, P. (2004). A Quick
Derivation relating altitude to air pressure.

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ANEXOS

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