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Carrera de Ingeniería Civil AEROPUERTOS

1.000 km/hr
…Que es la velocidad a la que rota el planeta Tierra y por lo tanto las personas que viven encima, hacia la
latitud en que se encuentran los países mediterráneos. Aun así hay quien lo pasa peor. Giran a …

1.667 Km/hr
…Los que viven en el ecuador, ya que en el mismo tiempo
deben recorrer una distancia bastante mayor.

Pero no termina aquí el frenesí, al que se agregan…

107.228 Km/hr
…La velocidad a la que nuestro planeta con toda su costra
de biosfera (continentes, océanos, flora y fauna incluidas)
se desplaza en el espacio alrededor del sol. Aunque
tampoco nuestra querida estrella se duerme en plena ruta.
El sol va lanzado a…

790.000 Km/hr
…hacia el centro de la Vía Láctea.Rodeado por toda su
corte de planetas y satélites viajando así de rápido. ¡sólo
tarda 200 millones de años en dar una vuelta completa! Ya
ha completado un cuarto desde la era de los dinosaurios, a
una marcha que se incrementa a…

900.000 Km/hr
…dado que nuestra galaxia avanza como una flecha hacia
el centro de los masivos cúmulos de la constelación de
Virgo que, a su vez, se encamina hacia una masa mayor
a…

1.440.000 Km/hr
…en dirección a Acuario. Ésta es, entonces la
velocidad a la que nos movemos, incluso parados, en

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cada instante. ¿Mucho?. La luz, aunque en el momento del Big Bang pareció inmivil, aún va más rápido, a
toda máquina:

1.079.224 Km/hr

AERONAUTICA

ESCALA MACH.- El uso de la escala Mach para medir las velocidades de los aviones fue introducido por
el profesor Ackeret, de Zurich (Suiza). El número Mach significa la relación que existe entre la velocidad de
un objeto en movimiento y la velocidad local del sonido. Esta relación fue empleada por primera vez por el
doctor Ernesy Mach, de Viena (Austria) en 1887. Así Mach 1.0 equivale a 1224.67 kph a nivel del mar a 15
ºC, se supone, por convención desciende a una constante de 1061.81 kph en la estratosfera, es decir a más de
11000 m de altitud.

A.- AVIACION CIVIL (Alturas 10000 m)

A.1 AVIACION COMERCIAL.- La aviación comercial es una actividad que genera dinero. Teniendo
para este cometido aeronaves con capacidades mayores a 20 pasajeros. La velocidad promedio de
estas aeronaves es de 600 a 900 kph. Entre estas aeronaves tenemos el avión más grande que es el
JUMBOJET (B-747-400), el cual alcanza una velocidad de 967 kph, y cuya capacidad es de 550
pasajeros. También en esta categoría tenemos al avión más veloz que es el CONCORDE con una
capacidad de 128 pasajeros y una velocidad de 2333 kph.
Entre los aviones comerciales en servicio tenemos los indicados en la planilla No 1 (atrás).

A.2 AVIACION GENERAL.- esta es una actividad particular o generadora de ingresos. Contando con
aeronaves con capacidades menores a 20 pasajeros. Estas aeronaves alcanzan velocidades promedio entre
300 y 600 kph.

B.- AVIACION MILITAR (alturas entre 11000 – 20000 m)

B.1 VUELOS DE RECONOCIMIENTO.- Estos vuelos se realizan a grandes alturas.

B.2 TRANSPORTES MILITARES.- Tenemos como ejemplo a los aviones HERCULES, que se
caracterizan por su mayor capacidad de carga.

El avión con mayor envergadura de alas es el hidroavión HUGHES H-4 HERCULES (Spruce Goose),
cuya fabricación costo 40 millones de dólares, que se elevo 21.3 m en el aire en una prueba de 914 m,
pilotado por Howard Hughes, el 2 de noviembre de 1947. El avión de 8 motores y 193 toneladas, tenía una
envergadura de alas 97.51 m y una longitud de 66.64 m y nunca volvió a volar.

Entre los aviones en vuelo, el Antonov AN-124 soviético tenía una envergadura de alas de 73.3 m y el
Boeing 747-400 de 64.92 m.

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B.3 VUELOS MILITARES.- Tenemos los aviones supersónicos que se caracterizan por vencer
grandes velocidades, llegando incluso a velocidades de 7274 kph.

El primer vuelo supersónico se realizo el 14 de octubre de 1947 a cargo del general chales, de las
Fuerzas Aéreas Norteamericanas, sobre la base Eduwars de las fuerzas aéreas, en Muroxc, California
(EEUU), en un reactor Bell XS-1 (Glamorous Glennis), con mach 1.015 (1.078 kph) a una altitud de 12800
m.

C.- VUELOS ESPACILES

C.1.- COHETES.- El cohete de mayor alcance que podemos indicar es el COETE GLOBAL con un
radio de acción de 30000 kms, es decir más de la circunferencia de la tierra, capaz, por tanto de alcanzar
cualquier objetivo, en cualquier dirección.

El barco de pasajeros más grande del mundo. Soberano de los mares, trasatlántico de 73219 IRB, con una tripulación de 750
personas y una velocidad de crucero de 16 a 21 nudos.

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PRINCIPALES AVIONES COMERCIALES EN SERVICIO EN LAS LÍNEAS AÉREAS

Enver- Velocidad Autonomía con Peso máximo Máximo

Numero en Longitud
Nombre del aparato Nacionalidad gadura máxima de carga máxima en el despegue número de
servicio (m)
(m) crucero (Km/hr) (Km) (Kg.) asientos

Yakolev YAK- 40 URSS 2641 25,00 20,36 550 (297) 1450 (782) 16000 32
Boeing 727 (-200) EEUU 1769 32,92 46,69 964 (520) 3966 (2140) 95025 189
McDonnell Douglas DC 9
EEUU 1091 32,87 45,06 902 (487) 4925 (2657) 63500 172
(super 81)
Boeing 737 (-200) EEUU 1011 28,35 30,53 927 (500) 4262 (2300) 56472 130
Boeing 744 (-200) EEUU 597 59,46 70,66 964 (520) 10562 (5700) 377840 516
Fokker F 27 (Mk 500) Holanda 495 29,00 25,06 480 (259) 1741 (935) 20410 60
McDonnell Douglas DC 8 (Srs
EEUU 402 45,23 57,12 965 (521) 7240 (3907) 158000 259
63)
McDonnell Douglas DC 10
EEUU 357 50,41 55,50 992 (498) 7505 (4050) 259450 380
(Srs 40)
Boeing 707 /720 (707 – 320) EEUU 310 44,42 46,61 973 (525) 9265 (5000) 151315 219
Lockheed L-1011 Tristar (-
EEUU 242 47,34 50,05 973 (525) 9653 (5209) 224980 400
500)
Airbus A300 B (A300 B4- Varios paises
238 44,84 53,62 911 (492) 5095 (2750) 16500 336
200) europeos
BAC One- eleven (srs500) Reino Unido 210 28,50 32,61 871 (470) 2744 (1480) 47400 119
Antonov AN24/-26 (AN26) URSS 107 29,20 23,80 440 ( 237) 1100 (594) 24000 40
Iopolev Iu -154 (-154B) URSS 49 37,55 47,90 950 (513) 2750 (1485) 96000 169
Hyushim H-18 (1 1-18D) URSS 47 37,40 35,90 675 (364) 3700( 1997) 64000 110
Francia, Reino
BAC/Aérospabale Concorde 14 25,56 62,10 2179 (1176) 6230 (3360) 185065 128
Unido

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El primer vehiculo espacial que alcanzo la Velocidad Cósmica suficiente para salirse del sistema solar fue el
PIONEER 10 (ver cuadro) El lanzador ATLAS SLV-3C, con una segunda FACE modificada, por un CENTAUR D
una tercera FACE THIOKOL Te-364-4, se alejo de la tierra a una velocidad sin precedentes de51682 kph. La
velocidad más alta que se ha registrado para un vehiculo espacial ha sido de 240000 kph en el caso de la sonda
solar germanio-norteamericano HELIOS B.

El objeto construido por el hombre que alcanzara mayor distancia de la tierra es el PIONEER 10 lanzado desde
capa cañaveral, florida (EEUU), que cruzo la orbita de Plutón, encontrándose entonces a una distancia de 5900
millones de km de la tierra. Rebaso en abril de 1890 la máxima extensión de la orbita con Plutón y continuara su
marcha por el espacio a una velocidad de 49000 kph. En el año 34593 realizara su máxima aproximación a la
Estrella Ross 248, a 10.3 años luz. El VOYAGER 1, viajando rápidamente rebasará al PIONEER 10 en la inmensa
lejanía del universo.

Podemos ver los records progresivos de altitud con cohetes, en el cuadro.

C.2.- VUELOS ESPACIALES.-

El primer vuelo espacial tripulado fue el realizado por el comandante de vuelo Yury Gagarin en el Vostok 1 , el 12
de abril de 1961. La velocidad máxima fue de 28260 kph y la altura máxima de 327km, en un vuelo de 40868.6
Km.

El cohete más potente es el Energía ruso, lanzado el 15 de marzo de 1987, lanzado desde el Cosmodromo
deBaikonur. Conun peso de 2400 ton y una fuerza de impulso de 4000 ton, es capaz de situar 140 ton. En órbita
terrestre de baja altura. Mide 59 m de altura y un diámetro máximo de 16 m y comprende un cuerpo central
impulsado por cuatro motores de oxigeno e hidrogeno líquidos, es el primer ingenio que utiliza unidades
criogénicas por los rusos.

La mayor altura alcanzada por el hombre se produjo cuando la tripulación del aciago Apolo 13 se encontraba en el
apocintio (punto más distante9, 254 km por encima de la superficie lunar ,a 400187 km de la superficie terrestre a
la 1.21 horas a.m. del 15 de abril de 1970.

La máxima velocidad a la que ha viajado un ser humano vivo es de 39897 km/hr, alcanzada por el módulo de
mando del Apolo 10, que transportaba al coronel de las Fuerzas Aéreas de EEUU. Thomas Patten.

NUBES.- Aglomeración de diminutas gotas de agua y de cristales de hielo suspendidos a diferentes alturas en las
capas bajas de la atmósfera, por lo general en la troposfera.

Según su constitución se distinguen los siguientes tipos de nubes: de agua, constituidos exclusivamente por gotas
de agua, de hielo constituidos exclusivamente por por cristales de hielo, que son gralte, deshilachadasu de
contornos indefinidos, y mixtas, constituidas por gotas de agua y cristales de hielo. Según su forma se distibngen
los siguientes tipos: estratos, constituidos por bancos blancos de gran extención y muy uniformes, cúmulos
contituidas por más aisladas muy voluminosas, con su porcion superior que sobresale en forma de inflorescencia de
colifor, cirros, de aspecto filamentoso o sedoso y gralte, constituido por cristales de hielo, y nimbos, nubes de
forma irregular y de color oscuro que corresponden a las formaciones que Anuncian tempestad.

En ocaciones las nubes presentan características intermedias entre los tipos descritos, denominándoselas en estos
casos con el nombre compuesto constituidos por los dos prototipos a los que se parecen (cirroestratos,
cirrocúmulus, estratocúmulus y cumulunimbos).

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Record De Fibra Optica.-La mayor distancia a la que se ha transmitido señales sin repetidores es de 25 Km. en el
laboratorio de investigaciones British Tlecom en Martlesham Heath , Sffulk (Inglaterra en febrero de 1985. L a
longitud de onda de laser de 1.525 nm y frecuencia 35 megabatits por segundo.

Primeros experimentos.- En 1042 Tseng Kung Liang de China descubrió los cohetes de gerra impulsados por
una polvora hecha de carbon vegetal , salitre y azufre .
Estos primeros cohetes se conocieron en Europa hacia el año 1258.El primero de la coheteria militar de inglterra
en occidente fue el el coronel Sir William Congreve (1772-1828) administrador del Real Laboratorio de
Woolwich. Londres ( Inglaterra ) e inspector de maquinas Militares, cuyo six pound rocket ( cohete de 2.72 Kg.)
alcanzo los 1.8 m en 1805 y fue usado por primera vz por la la Marina Real contra Boulogne, Francia el 8 de
octubre de 1805.El prime lanzamiento de un cohete de combustible liquido patentado el 4 de julio 1914 fue
realizado por el americano doctor Robert Hutchings Goddar (1882-1945) en Auburn , Massachussets (EE.UU) el
16 de marzo de 1926.Su cohete alcanzo una altura de 12.5 m y viajo una distancia de 56m . El primer cohete
ruso de combustible semilíquido, llamado GIRD_IX( Gruppa Izuchenya Reaklivnogo Dvihenya ) comenzó en
1931 y probado el 17 de agosto de 1933.

Mayor velocidad.-El primer vehiculo espacial que alcanzo la tercera velocidad cósmica suficiente para salirse
del sistema solar fue el Pioneer10 .El lanzador atlas SLV-3C. con una segunda base modificada por un Centaur D
y una tercera lase Thiokotl te -364-4 se alejo de la tierra a una velocidad sin precedentes de 51.682 km/h el 2 de
marzo 1972. la velocidad mas alla que se a registrado para un vehiculo espacial ha sido de 240.00 km/h en el caso
de la sonda solar germano –norteamericana Helios B lanzada el 15 de enero 1976.

Mayor distancia.- El objeto construido por el hombre que alcanzara distancia de la tierra es el Pionner 10, lanzado
desde el Cape Canaveral , Florida (EE:UU) que cruzo la orbita de plutón el 17 de octubre de 1986, encontrándose
entonces a una distancia de 5.900 millones de Km de la tierra .rebaso en abril 1989 la máxima extensión de la
orbita de Plutón y continuara su marcha por su espacio a una velocidad 49.00Km/h.En el año 34593realizara su
máxima aproximación a la estrella Ross 248 a 10.3 años luz. El Voyager 1 viajando mas rápidamente ,rebasara al
Pionner 10 en la inmensa lejanía del Universo .
Los vehiculo espaciales lleva una placa destinada a comunicarse con cualquier posible criatura
interestelar .Muestra la figuras de hombre y una mujer y en forma de diagrama ,de donde procede la astronave
( representando nuestro sistema solar ) y las referencias de nuestro sol en pulsares , cuyos datos se recogen en
código digital..

VUELOS ESPACIALES

Las leyes físicas que controlan el vuelo de satélites artificiales fueron formuladas por primera ves por sir Isaac
Newton (1642-1727) en su Philosophiac Naturales Principia Malthematica (principios matemáticos de la filosofía
natural ) que se comenzó en marzo de 1686 y que fue publicada por primera vez en verano de 1687 .El primer
satélite artificial fue puesto en orbita con éxito a una al altura de 228/946 km y una velocidad de mas de
28.565km/h , desde el cosmodromo de Baicokonur , en Tyuratam, un lugar ubicado a 275 km al este del mar Aral
y a 250 km al sur de la ciudad de Baikony , en la noche de 4 de octubre de 1957. Este satélite esférico Sputnk
(Camarada Viajero) oficialmente llamado satélite 1957 Alpha 2 pesaba 83.6 Kg. y tenia un diámetro de 58 cm. se
cree que su vida útil ha sido de 92 días extinguiéndose el 4 de enero 1958.
El lanzado, un SS-G de 29,5 m de longitud fue diseñado bajo la dirección del doctor Sengey Pavlovich Korolyu
(1907-1966),antiguo prisionero en el Gulag soviético.

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Primer satélite tripulado.- El primer vuelo espacial ,tripulado realizado por la autoridad mundial sectorial a la
Federation Aeronautique Internationale fundada en 1905 fue el realizado por el comandante de vuelo (mas tarde
coronel) Yuriy Aleekseyevich Gagarin (1934-1968) en el Vostok , el 2 de abril de 1961.
Por los datos que an podido conocerse , el despegue a las 6,07 am GTM desde el cosmodromo Baikonur en
Tyuralam , el aterrizaje tuvo lugar 108 minutos después cerca de la aldea Smelovka próxima a Engels en la
región Saratov (URSS).La velocidad fue de 28.000km/h y a una altura máxima de 327 km en vuelo de 40.868,6
km.
El coronel Gargarin, declarado héroe de la unión Soviética a quien le concedió la orden de Lenin y la estrella de
oro, se mato en desafortunado accidente arreo cerca de Moscú el 27 de marzo 1968.

Primera mujer en el espacio.- La primera mujer que orbito fue la teniente ( ahora teniente coronel) Valentina
Vladinova Tereshkova (6 de marzo 1937) que fue

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lanzada en el Vostok 6 desde Tyuratan (URSS) a las 9:30 am GTM del 16 de junio de 1963 y aterrizo a las 8:16
am del 19 de junio después de un vuelo de 2 días 22 horas 50 minutos durante los cuales completo las 48
orbítales (1971000km) y paso un determinado momento a 4,8 km del Vostok 5.

Victimas de vuelos espaciales.- El mayor numero ce comunicado de victimas ocurrido en alguno de los 134
accidentes ocurridos hasta el 30 de abril de 1990 es de 7 (cinco hombres y dos mujeres ) en el aciago Challenger
51L el 28 de enero de 1986, cuando se produjo una explosión alo 73 segundos del despegue a una altura de
14.326m .
No existen pruebas que hayan ocurrido catástrofes de este en la URSS a excepción del fallido lanzamiento del
Syuz T10 en septiembre de 1983 en el que no se produjeron desgracias personales, cuando el piloto ,capitan John
William Alcok (1892-1919) y el copiloto , teniente Arthur Whitten BROS (1886-1948), volaron en Vinkers
Vimy ,equipado con dos motores Rolls-Royce Tagle VIIde 360 CV. Los dos oficiales recompensados con el titulo
de caballeros de KBE
el 21 de junio de1919 , cuando el alcocktenia 26 años y 227 días .Ambos compartieron también un premio de
10000 libras esterlinas que las fue ofrecido por el Daily Mail.

El bombardero más pesado del mundo es el Boeing B-52H Stratofortress, de 8 motores a reaccion y alas delta, que alcanza un peso máximo
de despegue de 220 toneladas. Tiene una envergadura de 56.38 metros y mide 48.02 metros de longitud. (Foto: US. Air Force).

En solitario.- El primer aviador que realizo la travesía del Atlántico en solitario fue el capitán (mas tarde general
de brigada) Charles Augustus Lindbergh (902-1974) que despego en su monoplano Ryan 220CV “Spirit of

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St.Louis” a las 12:52 pm GTMdel 20 de mayo de 1927 del Roosevelt Field .Long Islan ,Nuava Cork (EE.UU.) . El
21 de mayo de 1927 a las 10:21 pm GTM aterrizaba en el aeropuerto de Le Bourget, Paris (Francia) Su vuelo de
5.810 km duro 33 horas ,29 minutos y 30 segundos y le vatio un premio de 25000 dólares. El avión se encuentra
ahora en National Air and Space Museun,de la Smith sonian Institution Washington DC (EE.UU.).

Mas vuelos.- Entre marzo de 1948 y fecha de su retiro el 1 de septiembre de 1948, el Flight Service manager
Charles M Schimpf realizo un total de 2.880 vuelos tras atlánticos , a razón de 6,4 al mes .

Transpacífico.-El primer vuelo sin escalas a través de l pacifico lo efectuaron el mayor Clyde Pangbonrn Hug
herdon en el Bellanca” Miss Veedol” desde la playa de sabishiro (Japón), Hasta Wenalchee , Washington
(EE.UU).Recorrieron 7.335 Km en 41 horas y 13 minutos entre el 3 y el 5 de octubre de 1931.

Vuelos de circunnavegación.-
“La circunnavegación propiamente dicha requiere el paso por dos minutos antípodas , lo que supone una
distancia mínima de 40.007 km.” . El primer vuelo de circunnavegación , de 42.398km lo que hicieron dos
anfibios Douglas DWC del Ejercito de EE.UU en 57 saltos : El Chicago estaba pilotado por tenientes Lowell H
Smith y Leslie P. Arnold ,y el New Orleáns por los tenientes Eric H. Nelson y John Hardig, entre los días de 6 de
abril y 28 de septiembre de 1942 empezando y terminado en Seattle , Washington (EE.UU).
El vuelo mas rapido bajo las normas de la FAI ( que permiten vuelos que superen al lonjitid del trópico de cáncer
o capricornio ,36.787,599 km) fue de 37.216 km hacia el este en 36 horas , 54 minutos y 15 segundos realizado
por el Boeing 747 SP “Friendhisp One” (capitan Clay Lacy ) desde Seattle ,Washington (EE.UU). con un 141
pasajeros a bordo en dirección este , los días 28-30 de enero de 1988. El avión alcanzo 1.292 Km/h sobre el
Atlántico y reposto de combustible en Atenas Taipe. Dik Rutan ,de 48 años y Jeana Yearge de 34 realizaron
un buelo del mundo sin repostar a bordo de su aparato diseñado especialmente diseñado Yoyanger partiendo de
Base Edwars de las Fuerzas Aérea Norte Americanas California (EE.UU) del 14 de septiembre de 1986, en 9
días . 3 minutos y 44 segundos , con una distancia 40.212,139 km a una media de 186,1 Km/h.
Diseñado por el hermano Dik Burt Rutan el aparato tiene una envergadura de alas de 33.77 m y tiene una
disponibilidad de 5.636 litros de combustible con un peso de 4.052 Kg. se emplearon mas de dos años y 22.000
horas /hombre para construirlo .
El piloto se alberga en une carlinga de 1.7x0.54 m el tripulante libre de servicio ocupa una cabina de 2,3x0,6m.
El Voyanger se encuentra ahora el National Airand Space Muesun de la Smithsonian Institution , en Washington
DC (EE.UU)el primer vuelo de circunnavegación polar lo efectuó el solitario capitán Elgen M Long de 44 años
en Piper Navajo entre el 5 de noviembre y el 3 de diciembre de 1971 ,cubrió 62,593 km en 215 horas de vuelo de
temperatura de cabina descendió a -40 a.C. sobre la Artantida.
Richard Norton, un norteamericano piloto comercial y Calin Rosetti jefe de los servicios de navegación vía
satélite de la agencia Espacial Europea realizaron su primer vuelo de circunnavegación polar en un motor en un
Piper PA-46-310-P Malibu , del 21 de enero al 15 de junio de 1987 ,con una partida de aterrizaje en un aeropuerto
de Le Bourget, Paris ( Francia ) .Recorrió 55.266 km con un tiempo de vuelo de 185 horas y 41 minutos .
La denominada expedición Flight of the Artic Tern consiguió vatir nada menos que 16 records.

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Vista superior de un FB-111A del ala 509 de Bombardeo. Se trata de uno de los aviones de bombardeo más rápidos del mundo, con una
velocidad máxima de 2,5 Mach, 8Foto:US. Air Force)

Mayor envergadura de alas.- El avión con mayoer envergadura de alas es el hidro hughes H-4 Hercules (Spruce
goose) ,cuya fabricación costo 40 millnes de dolares , que se elevo 21,3 m en el aire en una prueva de 914m
pilotado por Howard Hunhes (1905-1976,en aguas de long Beach Harbor, California (EE.UU), el 2 noviembre de
1947 :El avión de ocho motores y 193 toneladas tenia una envergadura de alas de 97.51m y una longitud de
66.64m y nunca volvió a volar . E una brillante proeza de ingeniería fue transportado por la Goldcoast Corp, con
una ayuda de grúa-gabarra YD-171 de la marina norteamericana, el 22 de febrero de 1982 a su definitivo lugar de
emplazamientoa 9.6 km cruzando el puerto , bajo un hangar de 126,5 de luz, la mayorl Cúpula aluminio de l
mundo .Entre los aviones de vuelo , el Antonov AN-124 soviético tiene una envergadura de alas de 73,3m y el
Boeing 747-400 de 64.92 . Una versión modificada de AN-225 de 6 motores tiene una envergadura a las de
88.4m.
El 26 de enero 1984 fue exhibido en lakerhurst, New Jersy (EE.UU) el Piasecki Heli-Stat cuya fabricación costo
34 millones de dólares. Lleva una estructura de aleaciones ligeras y transporta 4 helicópteros Sikorky SH-34J y
la carcasa de un Goodyear ZPG-2 de patrulla área.
Diseñado por el Servicio Forestal norteamericano con el nombre de Model 94-37J Logger ,tiene una longitud
total de 104.55m y esta proyectado para transportar una carga útil de 31.4 toneladas . Se estrello el 1 de julio
de 1986.

Mas pesado.- El avión con el mayor peso estándar en el despegue es el ruso Antonov An -225 Myrira (Sueño) con
508 toneladas. Puede transportar 156.3000 Kg. a 12.410 m de altura ,record conseguido el 22 de marzo de 1989 ,
pilotado por el capitán Alexkxander Galunenko, con una tripulacionde 7 personas , El vuelo se a realizado
siguiendo la ruta Kient-Leningrado –Kiev,sin aterrizar con un recorrido de 2.1000 km en 3 horas y 47 minutos.
Este avión harrido de 2.1000 km , en tres horas y 47 minutos. Este avión a abatido o puede batir 109 records

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mundiales .Un Boeing 747.300 operado por el propio fabricante alcanzo un peso máximo de despegue de 404
toneladas durante las pruebas de certificación de vuelo en Moses Lake , Washington (EE.UU), el 27 de julio de
1988.
Avión eléctrico.- El MB-E1 es el primer avión propulsado por energía eléctrica .Un motor Bosch de 8kw (10,7
CV) accionado por baterías Varta FP25 níquel cadmio de 25 Ah. El aeroplano tiene una envergadura de als de
12m y 7 m de longitud con 400 Kg. de peso .
Fue diseñado por el constructor de modelos norteamericanos Fred Militky y realizo su vuelo inaugural el 21 de
octubre de 1973.

Por energía solar.- El solar Challenger accionado por energía solar y diseñado por un equipo a las ordenes del
doctor Paul Mac Cready , volo por primera vez exclusivamente con energía solar el 20 de noviembre de 1980.
El 7 de julio de 1981 , pilotado por el norteamericano steven Ptacek ,el “solar challenger” se convirtió en el
primer avión de su categoría que cruzaba el Canal de Mancha.
Despegando desde Pontios – Cormeilles ,Paris (Francia), el viaje de 262,3 km hasta Manston ,Kent ( Inglaterra),
completo en 5 horas y 23 minutos a una altitud máxima de 3.353 m . El avión tiene una envergadura de alas de
14.3 m .

Ultraligero.- El 3 de agosto de 1985 , Anthony A Cafaro ( 30 de noviembre1951) piloto un ULA ( peso máximo
111kg; velocidad máxima ,104,6 km/h capacidad 18,93 litros una bicicleta aérea Gysey monoplaza durante 7
horas 31 minutos en Dart Field, Mayville ,Nueva York (EE.UU.) . Durante el vuelo se utilizo nueve cargas de
combustible.

Mas pequeño.- El avión mas pequeño que se a volado hasta fecha es el “Baby Bird” diseñado y construido por
Donald R.Stits .Tiene 3.35m de largo con una envergadura de alas 1.91 m y pesa 114.3 Kg. .
Esta equipado con motor Hirt de dos cilindros 55CV, que le proporciona una velocidad máxima de 177km/h . Volo
por primera vez el 4 de agosto 1984 pilotado por Harold en California (EE.UU.).
El reactor mas pequeño es el “ Silver Bullet” que vuela 450km/h . pesa 196 kg. Con una envergadura de alas de
5.18 m :Su constructor es Bob Bishop (EE.UU.)

Bombarderos más pesados.-El bombardero mas pesado del mundo es el Boeing B-52H Stratofor tress , de ocho
motores de reacción y alas delta , que alcanza una peso máximo de despegue de 200 toneladas. Tiene una
envergadura de alas de 56.38m y mide 48.02m de largo con una velocidad de crucero de mas de mas 1.046
km/h :Los B-52 pueden llevar 12 misiles termonucleares SRAM de ataque de corto alcance , o 24 bombas de
340 Kg. bajo las alas , y ocho SRAN mas u 84 Bombas de 226kg en el fuselaje .El convair B-36J de 10 motores
que pesa 185 toneladas , tiene una envergadura de las mayor de 70.10 m pero ya no esta en servicio activo. Tenía
una velocidad máxima de 700km/h.

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Altitud Piloto Vehiculo Lugar Fecha

15/17-X-
24 m Jean Francois Pilatre de Rozier (1975-1785) Francia Globo de aire caliente (atado) Fauxbourg
1783
100 m De Rozier y Marques de Artandes (1742-1803) Francia Globo de aire caliente (libre) La Muelle, pris 21-XI-1783
Dr. Jacques-Alexandre-César Charles (1742-1809) y Aine
900 m Roert (Francia)
Globo de hidrogeno "Charliere" Tullerias, Paris 1-XII-1783
2750 m J.A.C. Charles (Francia) Globo de hidrogeno Nesies (Francia) 1-XII-1783
4000 m James Sadler (Inglaterra) Globo dfe hidrogeno Manchester (Inglaterra) V-1785
7740 m James Glaisher 1809-1903 (Inglaterra) Globo de hidrogeno Wolverhampton (Inglaterra) 17-VII-1862
Estratosburgo(Francia,
9615 m Profesor A. Berson (Alemania) Globo de hidrogeno "Phoenix" 4-XII-1894
entonces Alemania)
11145 m Sadi Lecointe (Francia) Aeroplano Nieport Issy-les-Moulineaux (Francis) 30-X-1923
15837 m Profesor Auguste Piccard y Paul Kliper (Suiza) Globo FNRS 1 Augsburg (Alemania) 27-V-1931
Rapid city. Sout Dakota
22066 m Capitanes Orvill A. Anderson y Albert W. Stevens (EEUU) Globo de helio "Explorer II" (EEUU) 11-XI-1935
(EEUU)
24262 m William Barton Bridgeman (EEUU) Douglas D558-IISkiroket (EEUU) California (EEUU) 15-VIII-1951
38465 m Capitan Iven C. Kincheloe (EEUU) Bell X-2 avión cohete (EEUU) California (EEUU) 7-IX-1956
51694 m Joseph A.Walker (EEUU) X-15 avión cohete (EEUU) California (EEUU) 30-III-1961
324 km Coronel Yuri A. Gagarin (URSS) (1934-1968) Capsula "Vostok I" (URSS) Vuelo orbital 12-IV-1961
Coronel Frank Borman, Capitan James Arthur Lovell y
Módulo de mando
377268.9 km Mayor Vuelo en torno a la luna 25-XII-1968
William A.Anders (EEUU) "Apolo VII" 8EEUU)

Capitan James Arthur Lovell, frederick Wallace Haice y

400171 km Swigert (1931-1982) (EEUU)
"Apolo XIII" (EEUU) fracasado alunizaje 15-IV-1970

1. Existen algunas pruebas de que el padre Bartolomé de Gusmao voló en un globo de aire caliente en su cuarta experiencia en Purtagal después de agosto de1709
2. Duración 13.54 m a 14.16 horas desde el castillo de la muette hasta Butte aux Cailles, Paris (Francia). El volumen del globo era de 1.700 m 3.
3. Glasher, juntamente con Henry tracey Coxwell (1819-1900) pretendio haberse elevado 11.275 m desde Wolverhampton el 5 de 1862. Algunos tratadistas admiten una altura de
9.145 m.

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Bombarderos mas rápidos .- Los bombarderos mas rápidos del mundo son de los franceses Dassault Mirage IV.
Que pueden volar a 2.2 mach (2.333 km/h) a 11.000 m los norteamericanos con las alas geometrías variable
General Dynamics FB_111A con una velocidad máxima de 2.5 Mach y los soviéticos de ala variable Tupolev
Tu-22M , conocidos en la OTAM como “Backire” y tie una velocidad de blanco calculada en 2 Mach pero que
pueden desarrollar una velocidad de 2.5 Mach.

El avión de línea mas grande .- El avión de línea de reacción mayor del mundo es el Boing 747 “Jumbo Jet”
que voló por primera ves el 9 de febrero de 1969 y tiene una capacidad de 385 a mas de 5000 pasajeros con una
velocidad máxima de crucero 969 km/h . Posee una envergadura de alas de 59.64 m y mide 70.7 m de largo.
Entro en servicio el 22 de enero de 1970 . El Boeing 747 .400 entro en servicio el 26 de enero 1988 Northwet
Airlines , con una envergadura de alas de 64.92 m y un radio de acción de 12.875 km/ (422 pasajeros) .la
capacidad teórica es de 516 pasajeros en la cabina principal ( en filas de 10) y 69 en la cabina superior(747-300)
Una versión ampliada del McDonnell Douglas MD-11 estudia el acomodo de 516 pasajeros en la cabina
principal y de mas de 96 en una cabina espacial panorámica este modelo dará paso al MD-12 que se piensa
aparecerá a los finales de los 1900 . La mayor cantidad de pasajeros de que tiene noticia fue de 306 adultos ,328
niños y 40 bebes ( en total 674 personas), transportada por el Darwin, devasta por un ciclón , hasta Sydne, New
South Wales (Australia ), el 29 de diciembre de 1974.

Avión de línea mas rápido .- El BAC/Aerospatiable Concorde supersónico , volo por primera vez el 2 de marzo
de 1969 , con una capacidad de 128 personas y una velocidad máxima de crucero de 2.2 Mach (2.33km/h) el peso
máximo de despegue es de 185 .065 Kg. . Voló a 1.05 Mach el 10 de octubre de 1969 , superando el Mach por
primera vez el 4 de noviembre de 1970 y se convirtió en el primer avión de línea supersónico utilizado para
servicio de pasajeros el 21 de enero de 1976 . Esta en servicio en Air France Airways, con una capacidad de 100
pasajeros .
El tiempo record Nueva York –Londres es de 2 hora 54 minutos, establecido el 15 de abril de 1990.

Mas capacidad.-E l súper Guppy de arreo Spacelines , tie una capacidad de carga con un volumen utilizable de
1.410 m3 y un peso de despegue 79.38 toneladas : La envergadura de alas es de 47.62 m la longitud de 43.05 m :
Su bodega mide ··.17 m de longitud con una sección cilíndrica de 7.62 m de diámetro .
El Antonov AN-124 soviético tenía una capacidad de carga con un volumen utilizable de 1.014 m3 y un peso
máximo de despegue de 405 toneladas .Esta ocupado con cuatro turborreactores Latarev D-18T que le
proporcionan una velocidad de crucero de hasta 850 km /h 12.000 y una autonomía de 4.500km . Una versión
especial del AN-124 , conocida como AN-225 ha sido fabricado con fuselaje que facilita una capacidad útil de
1.190 m3 .Un nuevo centro de mando esta dotado de dos motores adicionales ,que suministra una fuerza 310.00
libras . Realizando su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988 y se espera será utilizado para transportar partes
del lanzador Ruso Sovietic Energía (lanzadera Buran).

Mayor hélice.- La hélice de mayor tamaño usada en un avión fue la Guaruda , de 6,9m de diámetro montada en
Linke –Hfmann RII construido en Breslau , Alemanai (ahora Wroclaw,Polonia ), que volo en 1919.Este avión
estaba equipado con cuatro motores mercedes 260 CV (193kW) y giraba a solo 545 rpm.

Líneas áreas mayores del mundo.- Con al compañía estatal soviética Aerllot, asi se denominada desde 1932 fue
creada el 9 de febrero de 1932 .Opera 1.650aparatos sobre 1 millón de km de línea empleado a 500.000 persona y
transportado 119 millones de pasajeros , 3 millones de toneladas de carga, en 1987 . El 70 por 100 de sus vuelos
son internacionales y cuenta con 160 lienza de pasajeros y 5 de carga fuera del país realizando vuelos regulares
a 98 países .Su red nacional conecta a 3.600 ciudades.

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Líneas aéreas mas antiguas.- Koninklijke-Lucht-vaart –Maatschappij NV (KLM),compañía aérea de Holanda ,

inaguro su primer vuelo regular (Ansterda-Londres) el 17 de mayo de 1920 ; havia sido construida en 7 de Octubre
de 1919.

Vuelos regulares .Mas largos.- La mayor distancia recorrida sin escalas corresponde al vuelo United Airlines y
Qatas los Angeles _Sydney de 14 horas y 50 minutos , realizado en Boeing 747 SP (Special Performance) sobre
12.050 km.
El vuelo realizado por el rector comercial fue de 16.560 km desde Seatle , Washington (EE.UU) , hasta ciudad del
Cabo (Rep. Sudafricana ) .El avión que llevo a cabo este vuelo fue el Boing747 SP “Matroosbeerg” de South
African Airways, con 178,4 toneladas de combustible preenfriado , en 17 horas , 22 minutos y 30 segundos,
entre el 23 y el 24 de marzo de 1976 . El Boing 747-400 en que entro en servicio en 1988, tiene un radio de
acción de 13.500 km en crucero de larga distancia con 412 pasajeros . La autonomía prevista es de 15.550 km .

Vuelos regulares ,mayor numero en un dia .-El hermano Miceal bartlett (O.G.S) viajo 18 vuelos regulares en
23 horas y 52 minutos (14 de ellos en solo 11 horas y 6 minutos ) , entre las islas del canal de la costa
meridional de Inglaterra , del 15 al 16 de junio de 1988. Paula Schrimshaw,de Guernsey .islas del canal ( reino
Unido), realizo 24 regulares de paseros en Trislanders of Aurigny Air Service entre Jersey y Guernsey en 11
horas y 50 minutos el minutos el 18 de noviembre de 1989.

Vuelo regular mas corto.-El vuelo regular mas corto del mundo es la de la compañía longair entre als Islas
Orkeny de Westray y Papa Westray , que desde septiembre de 1976 realizan bimotores Britten-Norman Islander,
con 10 asiento y espacio de carga .Aunque la duración de vuelo esta establecida en dos minutos , lo cierto es
que en condiciones de viento favorables el capitán Andrew D. Asop lo ha efectuado en 58 segundos.
United Airlines realizan el vuelo comercial con reactores entre San Francisco y Oakland, California
(EE.UU.).Cubierto con Boeing 727, hay tres vuelos diarios de ida y vuelta, con una duración de 5 minutos para
el trayecto de 193.3 km.

Avión de línea con mas vuelos.- un estudio sobre aviones de línea mas tiempo en servicio (Generatricjets)
realizado por Flight Internacional Magazine en abril de 1990 revela la exixtenxciade un Douglas DC-9 que an
realizado 90.914 vuelos están en solo 221 años . Esto significa 10 vuelos a diario y 11 en los fines de semana
pero una ves descontados los tiempos de mantenimiento , el tiempo útil es inferior.
El 21 de marzo de 1980 Gary W. Roberto. De Island Air realizo vuelo regular desde center Islad a decatur island,
Washington (EE.UU)en 41 segundos .

Vuelo comercial internacionales mas rápido.- Desde 1931, CB Airways explota comercialmente una línea
área entre Gibraltar, en Europa , Tandia (Tánger ) Maruecos (África), con vuelos casi diarios . Vickers Viscount
que realizan emplean 15 minutos en recorrer los 60 Km. que separa las dos ciudades.
Vuelo alrededor del mundo, mas rapido.- El mas corto para vuelos de circunnavegación es de 44 horas y 6
minutos , conseguido por David J Springbett ( 2 mayo1938) de Taplow , Buckinghamshire (Inglaterra ) . Realizo
la ruta de los Angeles , vía Londres, Bhran , Singapur ,Bangkok , Manila ,Tokio y honolulu los días 8-10 de enero
de 1980 , con un total de 37.124 km.

Paris- Londres.- el tiempo mas corto de Paris (Francia ) y el centro de Londres (Inglaterra) , situado en centro de
TV de la BBC, es de 38 minutos y 58 segundos . Lo empleo David Boyce de Steward Wrightson ( Aviation) Ltd
el 24 de septiembre de 1983 en un recorrido utilizo motocicleta y helicóptero hasta Le Bourget, reactor Hawker
hunter ( pilotado por el fallecido Michael Carlton) hasta Biggin Hill, Kent(
Inglaterra) y helicóptero hasta el aparcamiento del edificio de TV-BBc de Londres.

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Londres – Nueva York.- El tiempo mas corto empleado en ir desde el centro de Londres (Inglaterra) hasta el
núcleo de la ciudad de Nueva York (EE.UU) utilizando helicóptero reactor Concorde , es de 3 horas , 59 minutos
44 segundos en cuanto la ida , y de 3 horas , 40 minutos y 40 segundos en el trayecto de retorno por David J
Springbett( vencedor del año en 1981) y David Boyce los días 8 y 9 de febrero de 1982.

MAYOR VELOCIDAD

Record oficial.- El record oficial de velocidad aérea es de 3.529,56 km/h logrado por el capitán Eldon W.Joersz
Y el mayor George T. Morgan ,Jr, en un Lockheed SR-71A en las inmediaciones de la base Beale de la Fuerzas
Áreas ;California (EE.UU) en un recorrido de mas de 25 Km. , el 28 de julio de 1976.

Record de lanzamiento aéreo.-El avión de alas fijas mas rápido del mundo era el X-15A-2 de la North
American Aviation, que voló por primera vez (des pues de haber sido modificado el X-15A para transformarse en
el X-15A-2) el 25 de junio de 1964, impulsado por una sistema de cohete de propulsión con oxígeno líquido y
amoníaco. Los materiales que intervenían en la estructura del aparato soportaron en algún momento una
temperatura de 3.000ªF. La velocidad de aterrizaje era de 389.1 km/h en algunos momentos. La máxima alcanzada
fue de 7.274 km/h (6.7 Mach) cuando lo pilotó el mayor William J. Knight (1930), de las Fuerzas Aéreas de
Estados Unidos, el 3 de octubre de 1967. Una versión anterior, pilotada por Joseph A. Walter (1920-1966), alcanzó
los 107.960 m también sobre la Base Edwars de las Fuerzas Aéreas, California (EE.UU.), el 22 de agosto de 1963.
El programa fue suspendido después del último vuelo, el 24 de octubre de 1968.
El vehículo orbital “Columbia”, del Space Shuttle, fabricado por la NASA por la firma Rockwell Internacional, fue
lanzado desde el Kennedy Space Center, Cape Cañaveral, Florida (EE.UU.), al mando del comandante John W.
Young de la marina de Estados Unidos y pilotado por Robert L. Crippen, el 12 de abril de 1981, después de un
coste de 9.900 millones de dólares desde 1972 El “Columbia” batió todos los récords espaciales de velocidad para
un aparato de alas fijas, con 26.715 km/h al apagar el motor principal. Después de su regreso desde 122km.
Soportando temperaturas de 2.160a.C., se convirtió en un planeador con un peso de 97 toneladas y una velocidad
de aterrizaje jamás vista antes de 347 km/h posándose en Rogers Dry Lake, California (EE.UU.), el 14 de abril de
1981.
En una nueva categoría P de la FAI (Federation Aeronautique International) para naves aeroespaciales, el
“Columbia” ostenta en la actualidad el récord mundial absoluto de duración de 10 días, 7 horas, 47 minutos y 23
segundos hasta su aterrizaje en su sexta misión, STS 9 Spacelab 1, con una tripulación de 6 miembros, el 28 de
noviembre de 1983.
El “Challenger” fue destruido tras su lanzamiento el 28 de enero de 1986 desde Cape Cañaveral, Florida (EE.UU.).
El ” Atlantis” ostenta el récord de altitud de la serie Shuttle, con 515 km, conseguido el 3 de octubre de 1985 en su
vuelo inaugural STS 51 J. La mayor masa transportada por el Shuttle y situada en órbita es de 118.697 kg. Récord
logrado por el “Discovery” en el vuelo STS 51ª, lanzado el 8 de noviembre de 1984.

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El aeropuerto internacional a más baja altura sobre el nivel del mar es el del Schiphol, Ámsterdam 8Holanda), a 4.5 m bajo el nivel del mar.
Han comenzado los trabajos de construccion de una nueva torre de control que, una vez terminada, será la más alta del mundo, com más de
100 m de altura.

Avión más rápido de propulsión a chorro. El avión de propulsión a chorro más veloz del mundo es el de
reconocimiento de las Fuerzas Aéreas norteamericanas Lockheed SR-71, que voló por primera vez el 22 de
diciembre de 1964 y que es capaz de alcanzar una altitud máxima de casi 30.480 m. El SR-71 tiene una
envergadura de alas de 16.94 m una longitud de 32.73 m y pesa 75.9 toneladas al despegar. Los informes señalan
que tiene una autonomía de 4.800 km a 3 Mach y a una altura de 24.000 m. Se cree que se han construido por lo
menos 30 de estos aparatos. Las Fuerzas Aéreas norteamericanas están retirándolos de servicio ahora.
El 15 de enero 1988 se informó de que las Fuerzas Aéreas de EE.UU. estaban desarrollando en secreto un prototipo
de avión espía capaz de volar a Mach 5 (6.115km/h) a gran altura (30.480 m).
El avión de combate más veloz del mundo es el caza soviético Mikoyan MiG-25 (nombre del código foxbat). El
foxbat-B de reconocimiento ha sido detectado por radar a unos 3.2 Mach (3.395 km/h). Cuando va armado con

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cuatro grandes misiles aire-aire bajo las alas, conocidos por la OTAN como Abrid, el caza Foxbat-A está limitado a
2.8 Mach (2.969km/h).
El Foxbat-A monoplaza posee una envergadura de alas de 13.95 m, mide 23.82 m de largo y tiene un peso máximo
de despegue de unos 37.421 kg.

Biplano más veloz. El biplano más rápido que se a conocido fue el italiano Fiat CR42B, equipado con un motor
Daimler- Benz DB601A de 1.010 CV (753 kW), que alcanzó 520 km/h en 1941. Solo se construyó uno.

Más veloz con motor de pistón. El avión con motor de pistón que logró alcanzar mayor velocidad fue el Hawker
Sea Fury, de propiedad privada, que en vuelo nivelado alcanzó los 836 km/h sobre Texas (EE.UU.), en agosto de
1966, pilotado Mike Carrol (asesinado en 1969), de los Angeles (EE.UU.). El récord acreditado por la FAI con
respecto a un avión con motor de pistón es de 832.12 km/h sobre Mojave, California (EE.UU.), por el
norteamericano Frank Taylor, en un Mustang P-51 norteamericano transformado, equipado con un motor Packard
Merlin de 3.000 CV, en un recorrido de 25 km, el 30 de julio de 1983.

Más veloz de turbopropulsión. El transporte soviético TU-114 de turbopropulsión hélice es el avión de este tipo
más veloz del mundo. Consiguió una velocidad comprobada de 877.212 km/h llevando una carga pesada en
circuitos establecidos. Es una versión del bombardero Tupolev Tu-95, conocido en la OTAN como “Oso”, y tiene
cuatro motores de 14.795 CV. El republic XF-84H de turbopropulsión, caza prototipo de la Marina de los Estados
Unidos, que voló el 22 de julio de 1955, tenía una velocidad máxima calculada de 1.078 km/h, pero el proyecto fue
abandonado. McDonnell Douglas pretende que su prototipo MD-91X, dotado de turbinas contrarrotatorias, alcanza
una velocidad de crucero de alrededor de 0.78 Mach, es decir, 814 km/h. Un MD-80 experimental dotado de un
motor General Electric GE36(en lugar de los dos estándar Pratt & Whitney JT8D), alcanzó en pruebas 0.865 Mach
en 1987-1988

Vuelo transatlántico más rápido. El récord de vuelo transatlántico es de 1 hora, 54 minutos y 56.4 segundos,
establecido por el mayor James V. Sullivan, de 37 años, el mayor Noel F. Widdifield, de 33 años, tripulando un
Lockheed SR-71A en dirección este, el 1 de septiembre de 1974. La velocidad media retrasada por haber sido
repostado por un avión cisterna KC-135, en la etapa Nueva York-Londres de 5.570.80 km fue de 2.908.026 km/h.
El récord en solitario (de Gander a Galwick) es de 8 horas, 47 minutos y 32 segundos y lo estableció el capitán
John J. A. Smith en un Rockwell 685, el 12 de marzo de 1978.

Récord oficial de altura. El récord mundial oficial de altura conseguido por un avión despegando por su propio
impulso es de 37.650 m y lo estableció Aleksandr Fedolov (URSS) en un Mikoyan E.266M (MiG-25), equipado
con dos motores turbojet de 14.000 Kg. el 31 de agosto de 1977. Con este mismo aparato batió el récord mundial
de ascensión el 17 de mayo de 1975, alcanzando los 30.000 m en 4 minutos, 11.7 segundos a partir del despegue.

Duración. El récord de duración de vuelo es de 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos, establecido por Robert
Timm y John Cook en un Cessna 172 “Hacienda”. Despegaron del aeropuerto McCarran, Las Vegas,
Nevada(EE.UU.), inmediatamente antes de las 15,53, hora local, el 4 de diciembre de 1958, y aterrizaron en el
mismo aeropuerto poco antes de las 14,12, hora local, el 7 de febrero de 1959. Cubrieron una distancia equivalente
a seis veces la vuelta al mundo; fueron abastecidos de combustible durante el vuelo, sin aterrizar.

AEROPUERTOS

Mayor. El mayor del mundo es el aeropuerto internacional Rey Jaled, situado en las afueras de Riyadh (Arabia
Saudita) Costó 2.100 millones de libras esterlinas, ocupa un area de 221 km 2 y fue inaugurado el 14 de noviembre
de 1983. Tiene también la mayor torre de control del mundo, de 74 m de altura. La terminal Hajj, que costó 2.800

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millones de libras esterlinas, en el aeropuerto Rey Abdulaziz, cerca de Jeddah es la estructura techada mayor del
mundo y ocupa una superficie de 1.5m2.
Las seis pistas actuales y los cinco edificios de terminales del aeropuerto Dallas-Fort Worth, Texas (EE.UU.),
dejarán paso a 9 pistas y 13 terminales con 260 puertas y una capacidad efectiva de 150 millones de pasajeros. La
terminal de aeropuerto mayor del mundo es la del aeropuerto internacional de Hartsfield Atlanta, inaugurada el 21
de septiembre de 1980, con una superficie de 20,43 hectáreas. Tiene 138 puertas, por las que pasan casi 50 millones
de pasajeros al año, pero tiene capacidad para 75 millones. El nuevo aeropuerto planeado para Denver, Colorado
(EE.UU.) se cree ocupara una superficie de 116.5 km 2, siendo en 1988 el único aeropuerto de grandes dimensiones
proyectado. Tendrá 12 pistas.

Más movimiento. El aeropuerto con más movimiento del mundo es el internacional de Chicago, O´hare Field,
Illinois (EE:UU.) con un total de 766.200 vuelos de llegada y salida, comparados con los 753.400 del aeropuerto O
´hare Field de Chicago. Esto representa un despliegue o aterrizaje cada 39.66 segundos. El aeropuerto de
Heathrow, Londres (Inglaterra), tiene más trafico internacional que ningún otro del mundo, con 31.525.476
pasajeros en 1989, el máximo de vuelos atentidos en un día fue de 1.162, el 16 de marzo de 1990, y el máximo de
pasajeros en un solo día fue de 142.833, el 30 de junio de 1989, el aeropuerto de Galwick es ahora el segundo del
mundo, con 19.870.000 pasajeros. En términos de mercancías, el aeropuerto kennedy de Nueva York, absorvio
1.072.600 toneladas en 1988, mientras el aeropuerto internacional de Tokio, en Narita, recibió 1.018.600 toneladas
de carga internacional. La hora de más tráfico registrada en aeropuertos correspondió a las 18,00-19,00 horas del 2
de junio de 1989, cuando fueron despachados 88 vuelos, utilizando dos pistas activas. 67 compañías realizaron
vuelos de pasajeros regulares a 209 destinos distintos en 82 países.
Entre los aeropuertos que están fuera de la red de las compañías aéreas, el de Van Nuys, California Meridional
(EE.UU.) es el de más tráfico. En 1989 se registraron 492.936 movimientos de aeronaves, de los que menos del 1
por 100 correspondia a compañías de vuelos regulares (más de 55 despegues o aterrizajes de vuelos no regulares
por hora a lo largo del año). El aeropuerto de Santa Ana, también en California, detenta la cifra récord con 528.096
movimientos en 1989, pero al menos el 2025 por 100 corresponde a vuelos de compañías. Los vuelos que no
correspondian a líneas aéreas fueron de 488.567 y 436.808, respectivamente. Esto supone una media de 55
aterrizajes o despegues no regulares por hora durante todo el año, en el caso de Van Nuys.
El área de aterrizaje que registró mayor actividadfue la base áerea de Bien Hoa, Vietnam del Sur, con más de 1
millón de despegues y aterrizajes en 1970. El helipuerto mayor del mundo era el de An Khe, en Vietnam del Sur.
El helipuerto de Mongan City, Louisiana (EE.UU.), uno de los utilizados por los helicópteros que intervienen en las
prospecciones offshore en el Golfo de México, cuenta con instalaciones para 46 helicópteros.

España. El aeropuerto de Madrid Barajas es el que registra mayor movimiento de tráfico en España, con 147.053
vuelos y un total de 14.193.883 pasajeros en 1989.

Más alto y más bajo. El aeropuerto situado a mayor altura del mundo es el de La Sa (Lhasa) en el Tibet (China), a
4.363 m.
El aterrizaje realizado en el mundo a mayor altura (6.080 m) por un avion de alas fijas, tuvo lugar en Dhaulagiri,
Himalaya, y lo llevó a cabo un Pilatus Porter llamado “Yeti”, que abastecia a la expedición suiza de 1960. El
campo de aterrizaje situado en el punto más bajo de la tierra es el de El Lisan, en la orilla oriental del mar Muerto,
360 m bajo el nivel del mar, aunque durante la segunda Guerra Mundial los hidroaviones Short C. de la BOAC
operaban desde la superficie del mar Muerto a 394 m bajo el nivel del mar.
El aeropuerto internacional más bajo del mundo es el de Schiphol ,Ámsterdam (Holanda), a 4,5 m bajo el nivel del
mar.
El aeropuerto de Rotterdam, también en Holanda, se encuentra, en parte, a un nivel más bajo, 4,5 m bajo el nivel
del mar.

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España. El aeropuerto de Valladolid es el que está situado a mayor altitud, con 849 m sobre el nivel del mar. Los
aeropuertos españoles situados a menor altura sobre el nivel del mar son los de Barcelona y Palma de Mallorca, con
4 m.

Más lejos y más cerca del centro urbano. El aeropuertoque se encuentra a mayor distancia del centro urbano es el
Viracopos, situado a 96 km de São Paulo (Brazil). El aeropuerto de Gibraltar está sólo a 800 m del centro urbano.

Pista de aterrizaje más larga. La pista de aterrizaje más larga del mundo mide 11 km (de los cuales 4.572 m son
de hormigón) y está en la Base Edwards, de las Fuerzas Aéreas norteamericanas, en el lecho del Rogers Dry Lake,
en Muroc, California (EE.UU.). El centro de pruebas de esta base aérea ocupa una superficie de 168 km 2. En caso
de emergencia, existe una pista auxiliar de 19 km a lo largo del lecho del Dry Lake (lago desecado). El voyager, en
el despegue de su vuelo alrededor del mundo sin repostar (véase vuelos en circunnavegación) utilizó 4.328 m de
pista de hormigón en la Base Edwards.
La mayor pista de aterrizaje de un aeropuerto civil mide 4.89 km, y es la del aeropuerto Pierre Van Ryneveld, en
Upington (Rep. Surafricana), construido en cinco meses, desde agosto de 1975 a enero de 1976. Una pista de
aterrizaje pavimentada de 6.24 km de largo figura en los mapas de Jordania, en Abu Husayn. La principal pista de
aterrizaje más meridional del mundo (2.57 km) está en Mount Pleasant, islas Malvinas (latitud 51º50´S), construida
en 16 meses hasta mayo de 1985.

España. La pista de aterrizaje del aeropuerto de Madrid-Barajas es la más larga de todos los aeropuertos españoles.
Tiene una longitud de 4.100 m. La más corta es la del aeropuerto de Melilla, que cuenta tan solo con 1.080 m de
longitud.

HELICÓPTEROS

Más antiguo. Leonardo da Vinci (1452-1519) propuso la idea de un aeroplano de tipo helicóptero, y se cree que
los chinos construían helicópteros de juguetes antes de esta fecha. Igor Sikorsky construyo un helicóptero en rusia
en 1909, pero el primer prototipo que voló en la práctica fue el Focke-Achgellis en 1936.

Más rápido. Trevor Eggington, de 53 años, alcanzó los 400.87 km/h , sobre Somersel (Inglaterra) el 11 de agosto
de 1986 en un Helicópterode pruebas de la Westland Lynx Company.

Mayor. El helicóptero mayor del mundo es el soviético Mil Mi-12 (Homero), conocido también como V-12. Está
impulsado por cuatro motores turbojet de 6.500 CV y tiene una envergadura de 67 m entre los extremos del rotor,
su longitud es de 37 m y pesa 103.3 toneladas.

Carga más pesada. El 3 de febrero de 1982 en Podmoscovnoé (URSS), un helicóptero pesado Mil Mi-26 tripulado
por G. V. Alfeurov y L. A. Indeyev (copiloto), elevó una masa total de 56.7688 toneladas a 2.000 m

Más pequeño. El minicóptero monoplaza asistido por cohetes de la Aerospace General Co. Pesa unos 72.5 Kg. y
puede hacer 400 km a una velocidad de 137 km/h.

Mayor altura. El récord de altura para helicópteros es de 12.442 m, establecido por un Aérospatiale SA315B
Lama sobre Francia, el 21 de junio de 1972. El aterrizaje a mayor altura fue realizado a 7.000 m en la cara sureste
del Everest en una misión de rescate en mayo de 1971

Más tiempo suspendido en el aire. Dong Daigle, Brian Watts y Dave Mayer, de Tridair Helicopters, junto con
Rod Anderson, de Helistream Inc. California (EE.UU.) mantuvieron suspendido en el aire sin interrupción un
helicóptero Beel B Model 1947 durante 50 horas y 50 segundos, del 13 al 15 de diciembre de 1989

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circunnavegación. H. Ross Perot y Jay Coburn, ambos de Dallas, Texas (EE.UU.), efectuaron la primera
circunnavegación en helicóptero a bordo del “Spirit of Texas”, entre el 1 y el 30 de septiembre de 1982. El primer
vuelo en solitario alrededor del mundo, en helicóptero, lo realizó Dick Smith (Australia), el 22 de julio de 1983.
Despegó y aterrizó en el helipuerto Bell, en Fort Worth , Texas (EE.UU.) en un modelo Bell 206L, el Long Ranger
III. Su vuelo, realizado sin prisas, comenzó el 5 de agosto de 1982 y cubrió una distancia de 56.742 km.

AUTOGIROS

Primero. Juan de la Cierva y Codorniu (1895-1936) fue el inventor del autogiro o giroplano, aparato de alas
giratorias y hélice de eje horizontal, con un rotor de 3 o 4 palas- La primera prueba tuvo lugar el 9 de enero de
1928 el Canal de la Mancha y haciendo el vuelo Inglaterra-España-Inglaterra en 1934, en todos los casos pilotado
por el propio inventor.

Récords de velocidad, altitud y distancia. El comandante de escuadrilla Kenneth H. Wallis (Inglaterra) ostenta al
récord de distancia en línea recta de 874.32 km, establecido en su autogiro WA-116F el 28 de septiembre de 1975
sin escalas, desde Lydd, Kent, a Wick, Caithness (Inglaterra). El comandante de escuadrilla Wallis pilotó su WA-
116, equipado con un motor McCulloch de 72 CV a una velocidad Récord de 139.9 km/h en un recorrido en línea
recta de 3 km el 18 de septiembre de 1986.
El 20 de julio de 1982, volando desde Boscombe Down, Witltshire (Inglaterra), Wallis estableció un nuevo récord
de altitud de autogiro en 5.643.7m a bordo de su WA-121

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AEROPUERTOS Y PISTAS DE ATERRIZAJE.-

La administración de aeropuertos y Servicios Auxiliares de la Navegación Aérea (AASANA) administra 38

que vinculan las principales ciudades entre si y con el exterior.

Existen actualmente 33 aeropuertos controlados por AASANA y 1000 aeropuertos secundarios o pistas de
aterrizaje. Estas últimas son muy comunes en la parte oriental de Bolivia, y solo permiten el movimiento de
pequeñas aeronaves.

AEROPUERTOS PRINCIPALES.-

Santa Cruz cuenta con el aeropuerto mas moderno del país, su pista tiene 3 km de largo y cuenta con todas las
facilidades, su nombre es el INTERNACIONAL VIRU VIRU.
Tambien cuenta con otro aeropuerto que se llama TROMPILLO.
Ambas pistas son asfaltadas.

Trinidad cuenta con la pista de aterrizaje asfaltada de 2800 m operable en todas las condiciones su nombre es
JORGE HENRICH BALCAZAR.

La Paz cuenta con sus aeropuertos en la ciudad del Alto tiene 3 pistas asfaltadas de 4000, 2280, 1940 m. Cuenta
con todas las facilidades de un aeropuerto internacional y un radar de 130 millas de información.

Cochabamba tiene 2 pistas asfaltadas una de 3800 m y otra de 2650 m, tiene todos los adelantos técnicos para
garantizar la operación de naves hasta de 300.000 libras.
El nombre de este aeropuerto es JORGE WILSTERMAN.
Sucre cuenta con una pista asfaltada de 2876 m de longitud.

AEROPUERTOS SECUNDARIOS.-

Cobija tiene una franja de aterrizaje de 1000 m de longitud no es asfaltada y solo pueden aterrizar los Fokker F-27.

Oruro tiene una pista de 2100 m. El trafico aéreo es totalmente restringido y operan solo pequeñas aeronaves de
instituciones estatales y otras de servicios particulares, no es asfaltada.

Potosí cuenta con un aeropuerto de 2000 m . Con los trabajos de explanación del cerro Pati Pati y el movimiento de
tierras en la parte noroeste de la pista permitirá ampliar a cerca de 3000 m para aviones de todo tipo, por el
momento no es asfaltada.

Tarija cuenta con una pista de 2700 m operable las 24 horas del día con carácter internacional.

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LÍNEAS AÉREAS NACIONALES.-

LLOYD AÉREO BOLIVIANO (LAB).-

El Loyd Aéreo Boliviano (LAB) fue la línea bandera de la Republica de Bolivia, en la actualidad Sociedad
Anónima de Economía Mixta, se fundo el 15 de septiembre de 1925. Esta sociedad, como persona jurídica de
derecho privado, se rige por el código de comercio y por las correspondientes disposiciones legales, las normas
vigentes en materia de aeronáutica, su escritura constitutiva y sus respectivos estatutos.

Tiene por objeto el establecimiento y la explotación de los servicios de transporte aéreo de pasajeros, correo y
carga dentro y fuera de la republica de Bolivia, así como la realización de todos los actos jurídicos y conexos a sus
actividades.

El Lloyd Aéreo Boliviano en 1970 ingreso a la era del jet Boeing 727-100-CP-861 posteriormente se
adquirieron otros dos aviones Boeing 727-100 y tres Boeing 727-200 además de dos Boeing 707 estos últimos
utilizados como cargueros. También se adquirieron 4 aviones Fairchill F-27 para rutas secundarias que
posteriormente fueron remplazadas por 2 aviones Fokker F-27. En la actualidad se a incorporado en el equipo de
vuelo un avión Airbus A310-300 de cabina ancha.

De esta manera se busca consolidar el ingreso del LAB en la etapa de iniciación de la renovación del equipo
de vuelo, de acuerdo con las exigencias de la tecnologia moderna dentro de un mercado altamente competitivo.

Mediante resolución Suprema del 18 de Diciembre de 1978, se modificaron los Estatutos del LAB el
establecerse la denominación del Lloyd Aereo Boliviano Sociedad Anónima de Economía Mixta (L.A.B.-S.A.M.)
adecuándolos al código del comercio.

Mediante de auto-dictamen de la corte Suprema de justicia del 19.08.83 se reconoció ese status jurídico de
sociedad anónima de Economía Mixta con personería jurídica sujeta al Derecho privado, no obstante de que el
Estado tiene la mayoría de las acciones. En la actualidad, diciembre de 1992 el Estado tiene el 97.5% del total del
paquete accionario y los particulares solo el 2.5%. Entre los particulares se encuentran los sucesores de las acciones
de Panagra que pasaron sucesivamente a Braniff, Eastern y American Airlines.

RUTAS NACIONALES DEL LAB.-

Dentro del territorio nacional actualmente se realizan operaciones en las siguientes estaciones: Cochabamba,
La Paz, Santa Cruz, Sucre, Tarija, Trinidad y Puerto Suárez.

Los aviones Fokker F-27 en la actualidad operan en las rutas secundarias, del norte, del noreste y sur del
territorio nacional.

RUTAS INTERNACIONALES ACTUALES DEL LAB.-

Miami en los Estados Unidos de Norteamérica, ciudad de Panamá en Panamá ciudad de México, Caracas en
Venezuela, Sao Paulo, Rió de Janeiro, Manaos y Beto Horizonte en Brasil, Lima en Perú (Cuzco,
momentáneamente suspendido) Asunción en Paraguay, Santiago y Arica en Chile, Buenos Aires y Salta en la
Argentina y Montevideo en Uruguay, además Bogota en Colombia, en servicio para la firma Lutfthansa.

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AERO SUR EXPRES.-

Aero sur expres efectúa vuelos a las ciudades de Santa Cruz, La Paz, Cochabamba, Sucre, Tarija, Potosí,
Cobija, Trinidad, y a las provincias de Guayaramerin Yacuiba, San Ignacio, San Borja, Puerto Suárez y Santa Ana.

TRANSPORTE AÉREO MILITAR (TAM).-

Este transporte opera con horarios definidos y con horarios no regulares hacia puntos alejados de los centros
principales, y cumple la función de integración y soberanía. En el país operan también taxis aéreos, aeronaves de
YPFB y de empresas privadas.

LÍNEAS AÉREAS INTERNACIONALES.-

LÍNEAS AÉREAS PARAGUAYAS.-

Empresa que trabaja desde 1970 en la ciudad de Santa Cruz mediante un convenio con el LAB que opera con
sus aeronaves compartiendo equivalentemente los beneficios.

AERO PERÚ.-

LÍNEAS AÉREAS NACIONALES CHILE (LAN CHILE).-

EL LAB
Une al país

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FLOTA LAB / LAB FLEET

Características / Aircreft Characteristics

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Airbus 310-304

Industria / Manufacture : AIRBUS INDUSTRIE

Nº de unidades / Nº de aircraft : 2
Configuración de asientos / Passenger 18 BC /191 YC
Configuration : Configuración de Tripulantes / 1 Piloto/ 1 primer oficial/ 8 auxiliares de abordo
1 pilot / 1 First oficial / 8 flihgt attendant
Autonomia de vuelo / Range 8.500 km

Boeing 737-300

Industria / Manufacture : THE BOEING COMPANY

Nº de unidades / Nº de aircraft : 1
Configuración de asientos / Passenger 12 BC /114 YC
Configuration : Configuración de Tripulantes / 1 Piloto/ 1 primer oficial/ 5 auxiliares de abordo
1 pilot / 1 First oficial / 5 flihgt attendant
Autonomia de vuelo / Range 5.300 km

Boeing 727-200

Industria / Manufacture : THE BOEING COMPANY

Nº de unidades / Nº de aircraft : 6
Configuración de asientos / Passenger 12 BC /114 YC
Configuration : Configuración de Tripulantes / 1 Piloto/ 1 primer oficial/ 1 Ingeniero de vuelo
5 auxiliares de abordo
1 pilot / 1 First oficial / 1 flihgt engineer 5 flihgt
attendant
Autonomia de vuelo / Range

Boeing 727-100

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Industria / Manufacture : THE BOEING COMPANY

Nº de unidades / Nº de aircraft : 3
Configuración de asientos / Passenger 12 BC /99 YC
Configuration : Configuración de Tripulantes / 1 Piloto/ 1 primer oficial/ 1 Ingeniero de vuelo
4 auxiliares de abordo
1 pilot / 1 First oficial / 1 flihgt engineer 4 flihgt
attendant
Autonomia de vuelo / Range

Fokker

Industria / Manufacture : FOKKER

Nº de unidades / Nº de aircraft : 2
Configuración de asientos / Passenger 40 YC
Configuration : Configuración de Tripulantes / 1 Piloto/ 1 primer oficial/ 1 auxiliar de abordo
1 pilot / 1 First oficial / 5 flihgt attendant
Autonomia de vuelo / Range 2.500 km

Boeing 707-323

Industria / Manufacture : THE BOEING COMPANY

Nº de unidades / Nº de aircraft : 1
Configuración de asientos / Passenger 119.000 lbs
Configuration : Configuración de Tripulantes / 1 Piloto/ 1 primer oficial/ 1 Ingeniero de vuelo
1 pilot / 1 First oficial / 1 flihgt engineer
Autonomia de vuelo / Range 8.500 km

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HISTORIA DE LA AVIACION

El primer pueblo que se puede recordar estadísticamente en una maquina mas pesada que el aire fue efectuado
por un reparador de bicicletas llamadas Orville Wright de Norte de Carolina, el 17 de diciembre de 1903, en un
aparato semejante a una bicicleta con alas que propulsado por medio de pedales, este voló una distancia
aproximada de 40 m. En contraste en 1970 las líneas aéreas comerciales de todo el mundo exceptuando Rusia a
transportado alrededor de 311 millones de pasajeros. En adición al trafico aéreo de pasajeros a existido un
incremento sustancial en el transporte de carta y correo aéreo.

En nuestros días la industria en los EE. UU. es la 3er. mas grande después de las industrias de acero y
automóviles. La disponibilidad de transporte aéreo a afectado en nuestra vida económica, ha producido grandes
cambios en nuestras fuentes de vida social y lo mas importante es que la gente de diferentes pueblos, se ha sentido
mas cerca unos a otros, ha alcanzado mejor entendimiento de sus problemas interregionales y mejor oportunidad
para una mejor y frecuente intercambio de información y cultura, a sido facilitado al mismo tiempo que culturas
tradicionales de tierras lejanas se han hecho menos lejanas y distancias, mientras que los viajes por ferrocarril y
automóviles, avocan a los viajes de distancias cortas, en comparación la mayoría de los viajes largos se los efectúa
por vías aéreas. Aunque el transporte aéreo internacional fue inaugurado en la mitad del decenio de 1930.

La administración aérea de Bolivia esta a cargo de AASANA que tiene en su administración 28 aeropuertos
de las cuales 2 son internacionales: el aeropuerto del ALto de La Paz, y el del Trompillo, como proyección a
construirse en internacional el Wilsterman, También existe en Bolivia pequeños aeropuertos internacionales
solamente con los países limítrofes, como los aeropuertos de Puerto Suárez, Guayaramerin, Cobija,; de estos el de
Cobija es el mejor y los restantes tienen condiciones precarias.

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN
Y SUS FUNCIONES

Las entidades que están implicados en el transporte aéreo comercial, tanto nacional como internacional, así
como los que están en la aviación general, ejerce una gran influencia en el desarrollo del aeropuerto al igual que la
nación.

Estas entidades pueden clasificarse en grupos:

A. AGENCIAS INTERNACIONALES DEL GOBIERNO

La mas importante agencia internacional del gobierno no relacionada con el desarrollo del aeropuerto es la
OACI (Internacional Civil Aviation Organization) que se presenta es la guía especializada de las Naciones Unidas
con oficinas centrales en Moutrel (Canadá).

La idea de la OACI nació durante unas conferencias organizada, en Chicago en 1944, a la que asistieron 54
desarrollar los principios y técnicas del transporte aéreo internacional. Actualmente 120naciones son miembros de
esta organización y especifica en sus estatutos.

1. Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional de todo el mundo.

2. Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.

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3. Estimar el desarrollo de aerovias, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación
civil internacional.

4. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, eficaz y
económico.

5. Evitar el despilfarro económico, producido por una competencia excesiva.

6. Asegurar que se respete plenamente los derechos de los estados contratantes y que cada estado contratante
tenga una oportunidad equitativo de explotar empresas de transporte aéreo internacional.

7. Evitar discriminación entre estado contratantes.

8. Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

9. Promover en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus respectos.

B. AGENCIAS DEL ESTADO

Dentro de la organización del sector aeronáutico en Bolivia esta comprendido.

AASANA.- ( Administración Aeropuertos de Servicio Auxiliares para la Navegación Aérea) que fue creada por
Decreto Supremo Nº. 18019/67 del 21 de julio de 1967 y su función como entidad del estado refiere a:

1. La planificación del desarrollo aeroportuario nacional.

2. La elaboración de proyectos d construcción y mantenimiento de aeropuertos incluyendo sus dependencias,

instalaciones y equipo de servicio.

3. La administración de aeropuertos de servicio público del país, relacionar tanto su organización y

funcionamiento de acuerdo con la reglamentaciones vigentes.

- La administración aérea:

Está a cargo de AASANA,que tiene bajo su administración 28 aeropuertos de los cuales dos son
internacionales: El aeropuerto del Alto “JHONN F. KENNEDY” y VIRU VIRU, y con proyección a
convertirse en internacionales el aeropuerto “JORGE WILSTERMAN” en Cochabamba.
También existe en Bolivia pequeños aeropuertos internacionales que regulan el transporte internacional,
solamente con los países limítrofes como el aeropuerto de “Puerto Suárez”, “Guayaramerin”,”Cobija”, de
todos el de Cobija es el mejor y los restantes tienen condiciones precarias.

OTRA ENTIDAD.

CONSEJO NACIONAL DE AERONAUTICA, creado por D.S. Nº. 10163272, el 24 de marzo de 1972,
con funciones de asesoramiento y coordinación respecto a la actividad total de la aeronáutica nacional y la política
del estado en esta materia.

C. ORGANIZACIONES INDUSTRIALES

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Existen muchas asociaciones que juegan su papel en los aspectos técnicos y promocionales de la aviación. Una lista
de aquellas asociaciones que están relacionadas con algunos aspectos de los aeropuertos son:

1. Internacional Air Transporta Association.-

Es una asociación internacional de líneas aéreas comerciales, con su centro en Moutrel (Canada)

2. Air Craft Oners and Pilots Association.-

Es una asociación de propietarios y piltos de aeronavegación Central Washington D.C. (Distrito Columbia).

3. Air Line Pilots Association.-

Es una asociación de pilotos de aerolíneas Central Washington Virginia.

4. International Civil Airports Association.-

Asociación de aeropuertos del mundo central Paris (Francia).

PLANIFICACIÓN DE AROPUERTOS

Un aeropuerto está compuesto de muchas actividades que presentan diferentes necesidades, estas no son
independientes y tan solo uno de ellos puede limitar la capacidad del complejo total del sistema aeroportuario
que se divide en dos componentes principales. Zona aeronáutica y Zona urbana donde los edificios terminales
establecen la frontera entre dos componentes.

Espacio Aéreo
(en ruta)

Z
O
N
Espacio Aéreo
A Terminal

A
E
R
O
N Pistas
A
U
T Zonas de Calles de
I
C espera Salida
A
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Sistema de calles
de rodaje

Z
O
N
A Posiciones de
estacionamiento
U
R
B
A
N
A Circulación de vehículos
(aparcamiento)

Sistema de acceso por tierra

al Aeropuerto
RELACION ENTRE COMUNIDAD AEROPUERTO

Aunque el desarrollo del transporte aéreo tuvo un estímulo económico, el usuario debe atenerse al principio de
que el costo del trasporte aéreo relativamente elevado debe ser adquirido por este como compensación al
mínimo de tiempo empleado. Generalmente la situación de un aeropuerto viene fijada por consideraciones de
tipo político y económico sirviendo a su centro urbano, con la excepción de aquellos puntos que por su
situación geográfica necesitan la construcción de un aeropuerto, que atienda sus necesidades.
En los principios del trasporte aéreo, los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad que
teniendo en cuenta el poco costo del terreno y el pequeño número de obstáculos permitían bastante flexibilidad
entre sus actividades.
Debido a la naturaleza de las aeronaves ya la poca frecuencia de vuelos, el ruido y el peligro no representaban
problemas para la comunidad. Hoy las necesidades del aeropuerto se ven estorbadas debido al desarrollo
insdustrial que sintió la atracción por el bajo costo de los terrenos adyacentes, el fenomenal crecimiento del
tráfico aéreo provoca una reacción desfavorable de la comunidad debido al ruido y el peligro. Son aceptables
las distancias de los centros urbanos al aeropuertos de 25 km. O de 30 minutos de recorrido.

PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO

Explica el desarrollo total de un aeropuerto que implica el área completa del aeropuerto para usos
aeronáuticos o no aeronáuticos y el uso del área adyacente al mismo. Sus objetivos consisten en suministrar las

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directrices para satisfacer la demanda de aviones que hace ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de
la comunidad y otros modos de transporte.

Un plan director debe incluir:

1. Previsión de la demanda.-

Que debe incluir las operaciones de las aeronaves, número de pasajeros, volumen de carga y correo y tráfico
de vehículos que se hacen no solo sobre, base anual, sino también sobre las horas más cargados de día.

2. Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las previsiones de la
demanda.-

La solución alternativa debe tener en cuenta factores tales como el impacto en el medio ambiente,
seguridad y economía.

3. Determinación costo-beneficio de las soluciones alternativas.-

Uno de los mas importantes es con relación al ruido por ejemplo; se puede llegar establecer que la
disposición de una pista de aterrizaje es más efectiva que la otra debido a que el número de personas
expuestas al ruido se reduce en la unidad. Debe considerarse reducciones de retraso de aeropuertos.

4. Posibilidad financiera.-

La posibilidad financiera difiere de la económica en que no existe garantía de que el desarrollo propuesto
es económicamente factible si lo es financieramente. La prioridad de inversiones debe establecer entre las
mejores a introducir en los aeropuertos.

5. Impacto ambiental.-

Uno de los principales problemas ambientales es el ruido debe tenerse en cuenta juntamente con otros
factores.

COMPONETES DE PESO DE AVIONES

1. Peso del avión vacio.

2. Carga de pago.

3. Peso del avión sin combustibles.

4. Peso máximo de estacionamiento.

5. Peso estructural máximo de aterrizaje.

6. Peso estructural máximo de despegue.

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Es muy importante para el diseñador en tender ciertos componentes básicos, acerca de los pesos de los aviones y
su influencia durante estacionamientos, aterrizajes y despegues, ya que el peso es uno de los mayores factores que
gobierna para el diseño de la longitud de las pistas.

1. Peso del avión vacio.- “OWE” Operating weight Empty;

Preparado para prestar servicios, es el paso básico del avión incluyendo la tripulación y todo el equipo
necesario preparado para el vuelo, sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible, este peso esta
dado por el fabricante.

2. Carga de pago.- “PAYLOAD”

Se refiere al total de la carga que produce ingresos incluye a los pasajeros, correo, paquetería y carga en
general.

3. Peso del avión sin combustibles.- “ZERO FUEL WEIGHT”

Es aquel peso por encima del cual todo otro peso adicional debe ser de combustible.

4. Peso máximo de estacionamiento.- “MAXIMUN RAMP WEIGHT”

Es el peso máximo que se le permite al avión para iniciar su rodaje en tierra.

5. Peso estructural máximo de aterrizaje.-

Expresa la capacidad estructural del avión al aterrizar, esta dado por el fabricante y su tren principal esta
diseñado para resistir el peso del avión al aterrizar. Incluyendo la fuerza de impacto.

6. Peso estructural máximo de despegue.-

Es el peso máximo autorizado para el despegue y excluye el peso del combustible utilizado para el
calentamiento de los motores y para el correteo.

Combustible del
Peso del avión Combustible de Combustible para avión para
Carga de pago
en vacio reserva vuelo calentamiento de
motores y correteo

Peso del avión sin combustible

Peso máximo de aterrizaje

Peso máximo de despegue

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Peso máximo de estacionamiento

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Tabla 3-1
Caracteristicas de los principales aviones de transporte

Máximo Máximo Peso sin (b) (c) (d)

(f) (f) (a)
(f) (f) Peso estrutural Peso al Combustibl Número y Carga de Longitud de
Avión Fabricante Longitu Base de Peso en vacio
Envergadura Via Al despegue Aterrizaje e Tipo de Paso Pista
d rueda (kg.)
(kg.) (kg.) (kg.) motor (m.)
DC-9-32 Douglas 28.4 36.4 16.2 5.0 48.989 44.900 25.789 39.463 2 TF 115-127 2.286
DC-9-50 Douglas 28.4 40.2 18.6 5.0 54.432 49.896 28.725 44.453 2 TF 130 2.164
DC-8-61 Douglas 45.2 57.1 23.6 6.3 147.420 108.864 68.993 101.606 4TF 196-259 3.353
DC-8-62 Douglas 45.2 47.2 18.5 6.3 158.760 108.864 64.980 88.452 4TF 189 3.505
DC-8-63 Douglas 45.2 57.1 23.6 6.3 161.028 117.029 72.000 104.328 4 TF 196-259 3.627
DC-10-10 Douglas 47.3 55.5 22.1 10.7 191.048 164.884 106.443 151.956 3 TF 270-345 2.743
DC-10-30 Douglas 49.2 55.3 22.1 10.7 251.748 182.800 118.432 166.925 3 TF 270-345 3.353
B-737-200 Boeing 28.3 30.5 11.4 5.2 45.587 44.453 27.197 38.556 2 TF 86-125 1.707
B-727-200 Boeing 32.9 46.7 19.3 5.7 76.658 68.040 44.180 62.597 2 TF 134-163 2.621
B-720B Boeing 40.0 41.7 15.4 6.7 106.278 79.380 52.164 70.761 4 TF 131-149 1.859
B-707-120B Boeing 40.0 44.2 15.9 6.7 116.729 86.184 57.834 77.112 4 TF 137-174 2.286
B-707-320-B Boeing 43.4 46.6 18.0 6.7 151.321 67.132 67.496 88.452 4 TF 141-189 3.505
B-747B Boeing 59.7 69.8 25.6 11.0 351.540 255.830 165.927 238.594 4 TF 362-490 3.353
B-747SP Boeing 59.7 53.8 20.5 11.0 294.840 204.120 139.890 185.976 4 TF 288-364 2.438
L-1011 Lockheed 47.3 53.7 21.3 11.0 195.048 162.388 108.864 147.420 3 TF 256-330 2.286
Caravelle-B Aerospatiale 34.3 33.0 12.5 5.2 56.000 49.501 30.056 39.499 2 TF 86-104 2.088
Trident 2E Hawker Siddeley 29.8 35.0 13.4 5.8 65.092 51.257 33.203 45.360 3 TF 82-115 2.286
BAC 111-200 BAC (e) 27.0 28.2 10.1 4.3 35.834 31.298 21.049 29.030 2 TF 65-79 2.088
Super VC-10 BAC 42.7 52.3 22.0 6.3 151.956 107.503 66.679 97.524 4 TF 100-163 2.499
A-300 Airbus Industrie 44.8 53.6 18.6 9.6 136.987 127.507 84.737 116.498 2 TF 225-345 1.981
Concorde BAC Aerospatiale 25.5 61.6 18.2 7.7 176.450 108.864 79.380 90.720 4T 108-128 3.429
Mercure Dassault 30.5 44.0 11.9 6.2 52.000 49.000 25.865 44.997 2 TF 124-134 1.981
Hyushin-62 U.S.S.R. 43.2 53.1 24.5 6.8 161.935 105.235 69.400 93.442 4 TF 168-186 3.249
Tupolev-154 U.S.S.R. 37.5 47.9 18.9 11.5 90.00032 84.000 43.500 63.501 3 TF 128-158 2.100

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DIMENCIONES DE LAS AERONAVES

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TABLA 3.3

Dimensiones principales del tren de aterrizaje. Aviones típicos de transporte

Configuración del tipo Dimensiones Presion
tren principal de avion X Y Z U de inflado
(kg cm2)

DC – 8 – 61 63.5 10.68
X B – 737 77.5 10.40
B - 727 86.4 11.81

DC – 8 – 61 76.2 139.7 13.22

X DC – 8 – 62 81.3 139.7 13.15
DC – 8 – 63 81.3 139.7 13.78
DC – 10 -10 137.2 162.6 12.16
B – 720B 81.3 124.5 10.19
Y B – 707 – 120B 86.4 142.2 11.95
B – 707 – 320B 87.9 142.2 12.65
Concorde 67.0 166.9 12.93
A 300B 89.0 139.8 11.81

747A 111.7 147.3 307.8 360.7 14.34

747. B, C, F 111.7 147.3 307.8 360.7 13.00
Y
X

X
DC – 10 – 30 137.2 162.6 76.2 548.6 11.04(*)
DC – 10 – 40 137.2 162.6 76.2 548.6 11.60(**)

Y Z

U X 95cm

PROCEDENCIA: Datos de los constructores

(*) Presion de la rueda del tren central, 9.42 kg/cm 2. Soporta el 16 por 100 del peso total.
(**) Presion de la rueda del tren central, 9.84 kg/cm2. Soporta el 16 por 100 del peso total..

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EFECTOS DE LAS CARACTERISTICAS DE LOS AVIONES SOBRE LA

LONGITUD DE LAS PISTAS

Los factores que tienen relación con la longitud de las pistas, pueden agruparse en tres categorías:
1. Características impuestas por el gobierno a los constructores de aviones y a los usuarios.
2. Zonas próximas al aeropuerto.
3. Aquellos ítems que establecen los pesos máximos de despegue y aterrizaje para cada tipo de
avión.

CARACTEISTICAS IMPUESTAS POR EL GOBIERNO A LOS AVIONES DE TRANSPORTE.

Los aviones dedicados al transporte han de tener licencia y operar de acuerdo con un código
conocido don el nombre de Federal Aviation Regulations (FAR).
Las disposiciones correspondientes a los aviones con motor de embolo consideran dos casos
generales al establecer las longitudes necesarias de pista para las operaciones seguras de las aeronaves (1)
Despegue con un posible fallo de motor, de lo que se deduce que se necita suficiente pista que permita al
avión continuar el despegue a pesar de pérdida de potencia o incluso frenar llegando sin salirse de la
pista: (2) pista suficiente que permita las variaciones normales en la técnica de aterrizaje, aterrsajes
largos, arribadas defectuosas ,etc.
En cuanto a las disposiciones que regulan las aeronaves que utilizan turbinas; en sus puntos
principales son los mismos que los dos comentados anteriormente, aunque se añadido un tercer criterio y
que se refiere al caso de despegue con todos los motores, por lo que la pista debe de tener suficiente
longitud que permita las posibles variaciones en las técnicas de despegue que admite esta familia de
aviones debido a sus características.
La palabrea “pista”, en cuanto a los aviones con motor de embolo o reacción se refiere, designa la
totalidad de pavimento resistente; por tanto en lo que sigue, la palabra pavimento resistente y pista son
sinónimos.
MEDIO AMBIENTE DEL AEROPUERTO.

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Las más importantes son: (1) La elevación del aeropuerto;(2) Temperatura;(3) pendiente de pista;
(4) vientos de superficie y (5) condición de la superficie de pista. La magnitud en que factores afectan a la
longitud de pista pueden obtenerse en forma aproximada; sin embargo, el orden magnitud puede resultar
interesante para la planificación.
El planificador para el emplazamiento de un aeropuerto o puede determinar la longitud real de la
pista requerida para un punto geográfico particular, a partir de la longitud básica de la aeronave critica
que va a operar en el aeropuerto, esta longitud básica viene dada por el fabricante de la aeronave para
desarrollar sus operaciones en condiciones de atmosfera tipo, la cual deberá ser corregida por elevación,
por temperatura y por pendiente.
ELEVACION.-
Considerando constantes todos los demás factores, cuanto mayor es la elevación del aeropuerto
mayor resulta ser la longitud de pista necesaria.
El aumento no es una relación lineal, varia con el peso y la temperatura. A mayores elevaciones el
índice de crecimiento es mayor que a elevaciones menores.
Como dato previo para unan planificación debe de tomarse en cuenta que un incremento sobre el
nivel del mar de un 7% por cada 300m, de altitud será suficiente para la mayor parte de los aeropuertos
excepto en aquellos que ofrezcan temperaturas muy altas o estén situados a una gran elevación, no
pudiendo el incide de incremento superar el l0%. Los datos de funcionamiento que suministra el
fabricante vienen dados teniendo en cuenta la “altitud de presión” no la geográfica. Para una primera
aproximación en cuanto a planificación se refiere, pueden considerarse iguales ambas altitudes a no ser
que la ubicación del aeropuerto sea muy especial.
Temperatura.-
Cuanto más alto es la temperatura, mayor hace ser la longitud de la pista ya que a temperaturas
más altas corresponde densidades de aire más bajas, dando como resultado menor empuje. El crecimiento
de la longitud de pista no es una función lineal de la temperatura. La relación de incrementos a altas
temperaturas es mayor que a bajas temperaturas, este incremento puede definirse en porcentaje de
longitud de pista a 15ºC; que es la temperatura estándar a nivel del mar. A continuación se detallan los
porcentajes aproximados que se aplican a las aeronaves de transporte, movidas por turbinas.
o o
Gama de Temperatura ( C ) Promedio de Incremento por ( C ) al nivel del
o
SSSSSSS mar en % de pista a 15 C
15-32 0.42-0.65
Para el diseño se hace referencia a la temperatura del aeropuerto.
La temperatura de referencia del aeropuerto según el Art. 2-3 del anexo 14 de la OACI, es la
temperatura media mensual de las temperaturas máximas diarias correspondientes al mes más caluroso
del año T1, siendo el mes más caluroso aquel que ofrece la mayor temperatura media diaria, más un tercio
de la diferencia entre la temperatura media de ese mes, y la medida mensual de la temperaturas máximas
diarias en el mismo mes T2 en otras palabras TR = T1 + (T2 – T1)/3, tanto T1 como T2 deben de
promediarse durante un periodo de varios años.
Atmosfera tipo.-
Las características reales de la atmosfera varían día a día y según los lugares, pero por
conveniencia practica y para comparar las actuaciones de los aviones, se adoptado por convenio una
atmosfera tipo. Esta “Atmosfera tipo” representa las condiciones medias que se encuentran en l atmosfera
real de un punto geográfico particular. Sin embargo, debe tenerse en cuenta, que se trata de una atmosfera

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ficticia de composición hipotética. Se utilizan varias atmosferas tipos, pero la más frecuente es la
propuesta por OACI.
En ella se supone que desde el nivel del mar hasta una altitud de 11.000 metros, la temperatura
decrece linealmente. Por encima de estos 11.000 metros, y hasta cerca de los 20.000, la temperatura se
mantiene constante,
Muchos aviones normales de reacción vuelan de los 12.000 metros. Los Transportes supersónicos
vuelan a alturas del orden de 20.000 metros o más. La capa de la atm0oosfera terrestre, desde el nivel del
mar hasta cerca de los 11.000 metros, se conoce como “Troposfera”. La capa inmediatamente por encima
de esta se llama “Estratosfera”. En la troposfera, la atmosfera tipo se define de la siguiente manera:
o o
1.- La temperatura el nivel del mar es de 15 C (59 F ).
2.- La presión al nivel del mar es de 760mm.(29.92126 Pulgadas) de Mercurio.
3.- La gradiente de temperatura desde el nivel al mar hasta la altitud a la que la temperatura llega a -
o o o o
56.5 C (-69.7 F ) es -0.0065 C /m(-0.0035 F /pie) y por encima , la gradiente es nula.
o
La relación siguiente de la presión tipo en la troposfera (hasta la temperatura -56. C )

P =( T
o o
) 5. 2461
P T
En la que:
Po= presión tipo al nivel del mar (760 mm);
P=Presión tipo a una altitud especifica;
o
To = temperatura tipo al nivel del mar (15 C );
T=temperatura tipo a una altitud especifica.

En la formula, la temperatura debe ser la absoluta o medida en unidades Kelvin. El cero absoluto es de
o o o o o
igual -273.15 C por consiguiente 0 C serán iguales a 273.15 K y 15 C será igual a 288.15 K .
o
Con estas hipótesis, la temperatura tipo a una altura de 1500 metros es de 5.2 C y la presión tipo
632.5mm. Una condición tipo es aquella en que la temperatura y la presión existentes corresponden a la
temperatura y presión tipo de una altitud determinada. Cuando se hace referencia a que la temperatura
esta”por encima de la tipo”, significa que la temperatura es superior a la temperatura tipo. La tabla de la
página siguiente contiene una lista parcial de temperaturas tipo y presión…
Para la corrección por temperatura, se debe aumentar 1% por cada grado centígrado que la
temperatura de referencia del lugar exceda a la temperatura estándar, la temperatura de la atmosfera
estándar disminuye en 0.0065grado centígrado por metro, por cada metro de elevación que eleva sobre el
nivel del mar óseo:
o
Tstd = Tisa=15 C -0.0065*(E))

PENDIENTE DE PISTA.-

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Una pendiente ascendente requiere más longitud de pista que una pendiente normas o
descendente; la cantidad específica depende de la elevación del aeropuerto y de la temperatura. Los
estudios realizados indican que la relación entre una pendiente uniforme y el aumento o disminución de la
longitud de pista es prácticamente lineal. Para aviones de turbina esta relación es del 7 al 10por ciento por
cada 1 por ciento de pendiente uniforme. El criterio de diseño de un aeropuerto limita la pendiente a un
máximo de 1.5 por ciento. La información facilitada por los fabricantes de aviones en los manuales de
vuelo se basa en una pendiente uniforme aunque la mayoría de los perfiles de la pista no son uniformes.
En los Estados Unidos, los pilotos están facultados para utilizar una “pendientes uniforme – media”, que
es una línea recta que une las dos cabeceras d la pista sin que contenga ningún punto a lo largo del perfil
real que se halle a mas de 1,5 m. por encima o por debajo de la línea media. Afortunadamente la mayor
parte de las pistas cumplen con este requisito. Solamente y a efectos de planificación la FAA utiliza la
denominada “pendiente efectiva”. La pendiente efectiva se define como la diferencia de cotas entre los
puntos más alto y más bajo del perfil real de la pista dividida la longitud de la misma, los estudios indican
que dentro del grado de exactitud que se necesita para la planificación del aeropuerto, no existe una gran
diferencia entre utilizar cualquiera de los dos tipos de pendiente.

TABLA
Atmosfera tipo.

Altitud Temperatura Presión Velocidad

(m) (ºC) (mm.hg) Del sonido
(m/seg)
0 15.0 760.0 340.29
300 13.0 733.3 339.14
600 11.1 707.5 337.98
900 9.1 682.3 336.82
1200 7.2 657.2 335.65
1500 5.2 634.2 334.49
1800 3.3 611.2 333.31
2100 1.3 588.9 332.14
2400 -0.6 567.2 330.96
2700 -2.5 546.2 329.77
3000 -4.5 525.8 328.58
3300 -6.4 506.1 327.38
3600 -8.4 486.9 326.18
3900 -10.3 468.4 324.98
4200 -12.3 450.4 323.77
4500 -14.2 433.0 322.56

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4800 -16.2 416.1 321.34

5100 -18.1 399.8 320.12
5400 -20.1 384.0 318.89
5700 -22.0 368.7 317.66
6000 -24.0 353.9 316.43

VIENTOS DE SUPERFICIE.-

Cuanto mayor es el viento en contra, menor resulta la longitud de pista, análogamente un viento de
cola incrementa la longitud de pista. Como estimación se puede tener en cuenta que las disposiciones
federales sobrepeso de despegue permiten al piloto utilizar tan solo el 50% del viento en contra que se ha
notificado. Si existe un viento de cola (el máximo admisible es de 18.5km/h9), se utiliza como estimación
una vez y media dicho viento para el peso de despegue incrementa ampliamente la distancia de
aceleración parada.

Condiciones de la superficie de la pista.-

La presencia de barro o de charco en una pista de despegue ofrece un efecto poco deseable en las
operaciones a realizar por el avión. El barro equivale a nieve húmeda y debido a su textura resbaladiza
hace que el frenado sea prácticamente nulo; además siendo fluido, las ruedas del avión, al pisarlo lo
desplazan produciendo una pérdida de fuerza sobre todo en el momento de despegue. Estas pérdidas
pueden llegar a ser tan grandes que el avión no llegue a acelerar lo suficiente para alcanzar la velocidad
de despegue.

Tanto el barro como el agua ofrecen un coeficiente muy bajo de rozamiento de frenado. Cuando
los neumáticos se mueven sobre la superficie del agua o del barro, el fenómeno se conoce con el nombre
de “hidroplaneo”. Cuando los neumáticos hidroplanean el coeficiente de rozamiento es el mismo que
sobre el hielo y. por tanto, se pierde el gobierno del aparato. El hidroplaneo es, primeramente, una
función de la presión del neumático y también de disposición.

De acuerdo con los ensayos relazados por la NASA, la velocidad aproximada a la que se produce
el hidroplaneo puede determinarse por la formula:

V p =60 . 4 ¿ p en Km / h

en la que Vp es la velocidad de hidroplano y p es la presión del neumático

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CORRECCIONES DE LONGITUDES DE PISTA

1. CORRECCION POR ELEVACION.-

Incremento → 7% / 300m

L = L +(0 . 07300E ) L
1 B B

donde:
E = Elevación
L B = Longitud básica de pista

2. CORRECCCION POR TEMPERATURA.-

( T −TR std )
Donde:
T = Temperatura de Referencia
R
Tstd =Temperatura standard

Según el anexo (14)

T1 = Temperatura promedio de las temperaturas medias diarias

T2 = Promedio de las Temperaturas máximas diarias.

Temperatura de referencia:

T −T
T =T R 1+
1
3
2

Temperatura standard:

T =15
O

std C−0 .0065 E

-0.0065 → Variación por metro.

L = L +[ 0 .01( T −T )] L
2 1 R std 1

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3. CORRECCION POR PENDIENTE.-

10% por cada 1%de pendientes decir:

h 2 I h 1

h −h
P= 1 2
[%]
L
e
2

P = Pendiente efectiva
e
LR = Longitud real.

L = L +(0 . 1*% P ) L
R 2 e 2

PISTAS

Anchuras y pendientes.-

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Los principales elementos de de una pista son:

1) El “pavimento” que soporta la carga del avión.

2) Las “márgenes laterales “adyacentes al pavimento y que están proyectados

para resistir la erosión del chorro de los motores y para permitir el paso
de los equipos de mantenimiento y vigilancia .

3) La “franja de seguridad “de la pista incluye el pavimento, las

márgenes laterales y un área despejada, drenada y nivelada. Esta franja deberá ser capaz
de soportar el fuego, aterrizajes violentos y el equipo quita nieves bajo condiciones
normales, al igual que servir de soporte en caso de que un avión se salga fuera del
pavimento por una razón u otra; la figura indica la extensión de la franja de seguridad en
dirección longitudinal.
4) La “zona resistente al chorro”, área para diseñar para prevenir la
erosión de la superficie adyacentes a los finales de pista, que están expuestas a sufrir los
repetidos chorros de los reactores; este área puede estar pavimentada o acondicionada con
césped. Deberán ser del orden de los 60 metros, excepto para los aviones de fuselaje ancho,
en cuyo caso la distancia necesaria puede llegar a los 120 metros de longitud.

5) El “área complementaria de seguridad” que es una prolongación

de la franja de seguridad, la cual se dispone siempre que sea posible para
reducir los accidentes de los aterrizajes cortos o de rebases de pista.

Perfil longitudinal.-

Es conveniente minimizar los cambios de pendiente longitudinales lo más posible. Sin embargo, hay
que reconocer que esto puede no ser posible por razones económicas; por ello tanto la OACI como la
FAA permiten los cambios de pendiente pero limitan su número y dimensiones. Los máximos cambios de
pendiente longitudinal que se permiten vienen descritos en la tabla. Estos cambios se llevan a cabo por
medio de curvas verticales. La longitud de estas curvas vienen determinadas por la magnitud del cambio
de pendiente y el máximo cambio de pendiente permisible
por cada 30 metros de pista. Ambos valores vienen enumerados en la tabla.
Por ejemplo, para un aeropuerto de categoría de A, si el cambio de pendiente era el 1.5 por cien, la
longitud necesaria de las curvas será de 450 metros. Si el cambio de pendiente era 1.0 por cien, la
longitud de curva será de 300 metros. Estas curvas normalmente no son necesarias si el cambio de
pendiente es menor del 0.4 por cien.

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TABLA 8-3
a,b
Normas de pista
  Pavimento Área de seguridad

Cambio de
Anchura del Pendiente Gradiente Cambio de Pendiente Pendiente Pendiente
Anchura del Anchura de pendiente
Categoría del aeropuerto área de longitud efectivo pendiente por transversal longitud transversal
pavimento márgenes longitud
seguridad máxima máximo cada30 metros máxima máxima máxima
máxima

OACI
A………….. 45 150 e 1.25 1.0 1.5 0.1 1.5 1.5 2.5
---
B………….. 45 150 --- 1.25 1.0 1.5 0.1 1.5 1.75 2.5
C………….. 30 150 --- 1.5 1.0 1.5 0.2 1.5 2.0 2.5
D…………… 23 80 --- 2.0 2.0 2.0 0.4 2.0 2.0 3.0
E…………… 18 80 --- 2.0 2.0 2.0 0.4 2.0 2.0 3.0
FAA Aviacion Comercial
B-737,DC-9…... 45 150 7.5 1.5 1.0 1.5 0.1 1.5 1.5 3.0
B-727-200                    
B-707, DC-8…. 45 150 7.5 1.5 1.0 1.5 0.1 1.5 1.5 3.0
B-747.DC-10,                    
L-1011……….. 45-60* 210 7.5-1.5* 1.5 1.0 1.5 0.1 1.5 1.5 3.0
FAA Aviacion General
Categoría I 15 30 e 2.0 e 2.0 0.33 2.0 2.0 5.0
--- ---
Categoría II 18 36 --- 2.0 --- 2.0 0.33 2.0 2.0 5.0
Utilitario General 23 45 --- 2.0 --- 2.0 0.33 2.0 2.0 5.0
h
Transporte básico 23-30 90 --- 2.0 --- 2.0 0.33 2.0 2.0 3.0
Transporte general h 90 --- 2.0 --- 2.0 0.33 2.0 2.0 3.0
30

PROROCEDENCIA: REF. 1; también circulares de asesoramiento de la FAA.

a Todas las dimensiones en metros

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b Todas las pendientes en tanto por ciento.

c Para pista para aterrizaje instrumental 300 metros
d Es conveniente que la pendiente no sea menor del 1 por ciento para asegurar un drenaje conveniente.
e No se especifica
f Para aviones qué pesan más de 315000 kilos, 60 metros
g Para anchura de pista de 45 metros, 15 metros
h Para pista para aterrizaje instrumental 45 metros

PERFIL DE PISTA

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La OACI exige que la distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no deberá
ser menor, que la suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendientes, multiplicado por
el numero apropiado y que es: 30000 metros para las pistas de categorías A y B; 15000 metros para las
pistas de la categoría C y 4950 metros para las pistas de categoría D y E .La FAA exige 30000 metros
para los aeropuertos que sirven a los aviones comerciales y 7500 metros para los aeropuertos de
transporte básico, de transporte general y los utilitarios.

La aplicación de este criterio queda ilustrada con el siguiente ejemplo. Supóngase un aeropuerto
comercial sujeto a los criterios de la FAA. Supóngase además que existen dos cambios de pendiente uno
de 1.0 por 100 u otro del 1.5 por 100. ¿Cual es la distancia mínima permisible entre los dos puntos de
intersección (PI de las dos curvas verticales) La suma de los cambios de pendiente en valor absoluto es
0.010 + 0.015, es decir 0.025.Multiplicando esta suma por 1000 se obtiene como resultado 750 metros.

La tabla recoge las pendientes longitudinales máximas. Además en el caso de pistas que están
equipadas para ser utilizadas con mal tiempo, la pendiente del primer y último cuarto de la longitud de las
pista debe ser muy plana por razones de seguridad. La OACI exige que la pendiente no exceda del 0.8 por
cien en los aeropuertos de categoría A y B. La FAA limita la pendiente al 0.5 por cien para el caso de
pistas de uso por aviones comerciales.

Otro factor más que influye en el perfil longitudinal es el “gradiente efectivo” que se reseña en la
tabla y que se define como la pendiente obtenida dividiendo la diferencia entre la altura máxima y
mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud total de la pista. Para los aeropuertos comerciales este
gradiente queda limitado normalmente al 1.0 por 100.

REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE OBSTACULOS

Los requerimientos de las zonas despejadas de obstáculos, tanto para los aeropuertos como para las zonas
adyacentes, se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en el Part IV del Anexo 14 de OACI.

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Un objeto que sobresalga por encima de las superficiales imaginarias que se especifican en estas dos referencias, se
considera como un obstáculo para la navegación aérea. Si al planificar se encuentra uno con que existe una
obstrucción para la navegación aérea, habrá que ponerse en contacto con la autoridad gubernamental apropiada tal
como la FAA y pedir consejo.
FAR Part 77: En la Parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como indica la Figura 6-5.

Utilitario
1. Pista visual

Mayor que el utilitario

Utilitario
2. Pista visual visibilidad > 1.200m
Mayor que el utilitario
Visibilidad < 1.200m
3. Instrumental de precisión
Fig. 6-5

”Pista visual” quiere decir que se trata de una pista destinada únicamente a operaciones de aviaciones que utilizan
procedimientos de aproximación visual. Una ”Pista utilitaria” significa que se trata de una pista construida y
destinada para ser utilizada por aviones de hélice que pesen 5.700 kilos o menos ”pista instrumental sin precisión”
es aquella que tiene procedimiento de aproximación con solo guía direccional o equipo de navegación de área. Una
“pista instrumental de precisión” es aquella que tienen aproximación instrumental y sistema de aterrizaje
instrumental (ILS o radar de aproximación de precisión (PAR).

Con objeto de determinación si un objeto es un obstáculo para la navegación aérea se han establecido una serie de
superficies imaginarias en relación con el aeropuerto y con cada una de las pistas.
Las dimensiones de las superficies imaginarias dependen de la categoría de cada pista (ej. utilitaria) y el tipo de
aproximación que se va a utilizar (visual, sin precisión instrumental, con precisión instrumental).

Las superficies principales quedan reflejadas en la figura 6-6 y se definen tal como sigue:

1. Superficie Primaria.

Recibe este nombre una superficie centrada longitudinalmente con la pista. Cuando la pista esta pavimentada la
superficie primaria se extiende 60 metros más allá de cada uno de los lados finales de la misma.

2. Superficie Horizontal.

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Se conoce con este nombre, al área contenida en un plano horizontal a 45 metros por encima de la altitud de
referencia del aeropuerto y cuyo perímetro esta formado por arcos circulares de radios específicos tomados desde el
centro de cada final de la superficie primaria de cada pista y unidos los arcos por líneas tangentes a los mismos.

3. Superficie Cónica.

A la superficie que se entiende hacia fuera y hacia arriba de la periferia de la superficie horizontal con una
pendiente de 20 a 1 en una distancia horizontal de 1.200 metros se la conoce con el nombre de “superficie cónica”.

4. Superficie De Aproximación.

Es la superficie longitudinal centrada con el eje de la pista y que se extiende hacia afuera y hacia arriba de cada uno
de los extremos de la superficie primaria. Se aplica a cada extremo de la pista según el tipo disponible o planificado
de aproximación a aquella.

5. Superficie De Transición.

Estas superficie se extienden hacia afuera y hacia arriba en ángulo recto al eje de la pista, mas la prolongación del
mismo según una pendiente de ambos lados de la superficie de aproximación.

Las dimensiones de algunas de estas superficies imaginarias viene dadas en la tabla 6-1.

OACI Anexo 14

Los requisitos que exige la OACI son similares a los de la FAR Parte 77 con las siguientes excepciones. La OACI
especifica las dimensiones para cada categoría de pistas codificada A, B, C, D y E.

DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGÚN OACI

APROXIMACION
ITEM CATEGORIA DE PISTAS (*) APROXIMACIO
A B C D E N
INSTRUMENTA
L
Radios de la superficie
horizontal. 4.000 4.000 4.000 2.500 2.000 ¿
a

Ancho de la superficie
primaria y de la superficie

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de aproximación en el borde
interno. 150 150 150 80 60 300

Ancho de la superficie de
aproximación en su borde
externo. 750 750 750 580 380 4800

Longitud de la superficie de
aproximación. 3.000 3.000 3.000 2.500 1.600 15.0 00
b

Pendiente de aproximación. 40:1 40:1 30:1 25:1 20:1 50 : 1

C

SUBIDA
ITEM A,B,C D E
Pistas Otras
principales pistas
de despeje
Ancho de la superficie de
subida en el despegue, en su
borde interno. 180 180 80 60

Ancho de la superficie de
subida en el despegue, en su 1.2 00d 1.20 0
d
580 380
borde externo

Longitud de la superficie de 15.000 12.000 25.000 1.600

subida.

Pendiente de la superficie de 50:1 40:1 25:1 20:1

subida

TABLA 6-1
Dimensiones de la superficies imaginarias FAR PART 77 (en metros)
ITEM Pista Visual Pista instru-mental sin Pista
precisión instrum
ental
A B A B de
C D precisió
n
Ancho de la
superficie y borde
inferior de la

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superficie de
aproximación. 75 150 150 150 300 300

Radios de la
superficie horizontal. 1.500 1.500 1.500 3.000 3.000 3.000

Ancho de la
superficie primaria
de aproximación en
el borde externo. 375 450 600 1.050 1.200 4.500

Longitud de la
superficie de
aproximación. 1.500 1.500 1.500 3.000 3.000 1.500

Pendiente de
aproximación 20:1 20:1 20:1 34:1 34:1 50:1

(*) A= Pista utilitarias; B= pista mayores que las utilitarias.

a C= Visibilidad mínima mayor que 1.200m: D= Visibilidad menor que 1.200m.
b Longitud interna, 3000m; longitud externa, 1200m.
c Pendiente tramo interno, 50:1 pendiente tramo externo, 40:1

La superficie de aproximación definida en la Part 77 sirve tanto para los aviones que llegan, como los que salen. La
OACT separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para las superficies de aproximación en caso de
llegadas Y “superficies de subidas en el despegue”. La superficie horizontal específica por la OACT es un circuito
cuyo centro se encuentra en “el punto de referencia del aeropuerto”, cosa que no ocurre en la Part 77 ya que no es
un círculo.
La altura de esta superficie es la mínima que la de la Part 77, es decir, de:

Categoría de la Superficie cónica distante

pista horizontal (m)
A 2.000
B 2.000
C 1.500
D 1.100
E 700

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(*) el centro del circulo es el centro geográfico del aeropuerto

45 metros por encima de la altitud de aeropuerto. En Part 77, la superficie cónica se extiende horizontalmente 1.200
metros con una pendiente de 20 a 1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad. En el anexo 14 la pendiente
de la superficie cónica es la misma (20 a 1), pero la distancia horizontal varía según la categoría de la pista. Ver
tabla 6-2

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Superficie limitadora de obstáculos (Vista en planta)

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CALLE DE SALIDA DE PISTA A ALTA VELOCIDAD

CALLE DE SALIDA PISTA A 90º

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PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO Y CALLES DE RODAJE

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ESQUEMA DE APARCAMIENTO

PARQUEO Y MANIOBRAS
DE AERONAVES EN PLATAFORMA

REFERENCIAS:
A= Angulo de estacionamiento (grados)
a= Distancia entre el centro de viraje y el extremo de ala medida en
sentido perpendicular al eje de la aeronave.
C= Margen entre la aeronave estacionada y la que sale
D= Distancia de separación entre puestos de estacionamiento
E= Margen entre la aeronave estacionada y la que entra
R= Radio de viraje de la aeronave que maniobra
S= Envergadura de la aeronave
RF= Rectificación final

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CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

Con objeto de estipular las normas geométricas de trazado para los diferentes tamaños de aeropuertos y las
funciones que desarrollan, se ha dispuesto un código de letras que clasifica los aeropuertos.
La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se utilizan las letras desde la A hasta la E según
la longitud de la pista al nivel del mar para condiciones atmosféricas tipo; o sea según la longitud básica de pista.

Letras del código Longitud de la pista (m)

A 2100 metros o mayor

B Desde 1500 metros hasta 2100, exclusive
C Desde 900 metros hasta 1500, exclusive
D Desde 750 metros hasta 900, exclusive
E Desde 600 metros hasta 750, exclusive

La FAA diferencia la actividad del aeropuerto en dos categorías generales:

Aviación comercial y general. Dentro de estas dos categorías se hace una clasificación más.
Los aeropuertos de aviación general se clasifican de acuerdo con el diagrama:

- Utilitario básico categoría I

Utilitario - Utilitario básico categoría II
- Utilitario general

Aviación General
Transporte Básico
Transporte General

Los aeropuertos utilitarios se definen como aquellos que son utilizados por aviones con un peso no superior a los
5700 Kg. Excluyendo los reactores. Un aeropuerto utilitario básico de categoría I deberá tener capacidad para
acomodar alrededor del 75 por 100 de los aviones de hélice de menos de 5.700 Kg. . Un aeropuerto utilitario básico
de categoría II deberá tener capacidad para acomodar aproximadamente el 95 % de los aviones de hélice con un
peso no superior a 5700 Kg. Un Aeropuerto Utilitario General debe ser capaz de acomodar realmente todos los
aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700 Kg. Un aeropuerto de Transporte Básico es aquel que
puede acomodar aviones de hélice o de turbina hasta de 27.300 Kg. De peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el
indicado para uso de los “Jet de Empresa” y similares. Un aeropuerto de transporte general es aquel que acomoda
aeronaves dedicadas al transporte, utilizadas por la aviación general hasta 79.800 KG. de peso total o más.

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ANALISIS DE LOS VIENTOS

La pista principal de tráfico de un aeropuerto debe estar orientada los mas próximo posible con la dirección de los
vientos dominantes.

En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de maniobrar sobre una pista, mientras que la
componente en ángulo recto con la dirección de la ruta del viento (Viento lateral) no sea excesiva. El máximo
viento de costado permisible depende no solamente del tamaño del avión sino también de la configuración del ala y
de las condiciones de la superficie del pavimento. Los aviones de transporte pueden maniobrar con viento de
costado de hasta 54 km/hr., pero con mucha dificultad.

Para todos los aeropuerto que no sean los denominados “Utilitarios”, la FAA exige que “las pistas deberán estar
orientadas de tal manera, que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos el 95 % de las veces con componente de
viento del costado que no excedan los 24 Km/hr (13 nudos)”.

Para los aeropuertos utilitarios, la componente de viento de costado se reduce a 18 km/hr (10 nudos). La OACI
también especifica que las postas deben orientarse de tal manera, que los aviones puedan aterrizar por lo menos el
95 % de las veces con componentes de viento de costado de 37 km/hr (20 nudos) en pistas de las categorías A y B,
24 km/hr (13 nudos) en posta de C, y 18 km/hr (10 nudos) en las categorías D y E.

Después de seleccionado el máximo permisible de la componente del viento de costado, puede determinarse la
dirección de las pistas más deseables según la dirección del viento, examinando las características del mismo con
las siguientes condiciones:

1. La cobertura de las pista sin tener en cuenta la visibilidad o el techo nuboso

2. Características de los vientos cuando el techo de nubes entre 60 y 300 y/o la visibilidad se encuentran ente 800 y
4800 m.

Las direcciones de las pista pueden determinarse gráficamente de la siguiente manera:

Supóngase que los datos del viento según todas las condiciones de visibilidad son las reseñadas en la tabla 7-1 y 7-
2. Según estos datos se puede dibujar una rosa de los vientos tal como se muestra en la figura 7- 4.

El porcentaje de vientos que corresponden a una dirección dada a una gama de velocidades, se marca en el sector
correspondiente de las rosa de los vientos. Las direcciones óptimas de las pistas pueden determinarse a partir de las
rosas de los vientos, utilizando una tira de material transparente en la que se han trazado previamente tres líneas
paralelas equidistantes. La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia entre las líneas exteriores es, a
escala, la componente permisible y de viento de costado (en el ejemplo 48 km/hr). La tira transparente se coloca
sobe la rosa de los vientos de tal manera que el eje de la tira pase por el centro de las rosa.

Con este centro como pivote se va girando la lámina transparente, hasta que las suma de los porcentajes incluidos
entre la línea de los exteriores sea máximo. Cuando una de las líneas exteriores de la transparencia divide un
segmento de la dirección del viento, la parte fraccionaría se estima visualmente en décimas de tato por ciento.

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El siguiente paso, es el leer el rumbo de la pista en la escala exterior de la rosa de los vientos, donde el eje de la
transparencia corta a la escala direccionada. Debido a que los datos del viento que se pública utiliza el norte real, el
rumbo hallado será diferente del que se utiliza en la numeración de pistas, que está basada en rumbo magnético.

Con respecto a la figura 7-4, puede observarse que una pista que este orientada de 150 a 330 (S 30º E real)
permitirá operaciones, el 95% de las veces, con componente de viento lateral que no excedan los 24 km/hr.

SEÑALIZACION DE LAS PISTAS DE VUELO

Y CALLES DE RODAJE
Con objeto de ayudar a los pilotes que dirigen su avión hacia las pistas de vuelo y rodaje, los pavimentos serán
marcados con líneas y números.

El color blanco es el que se utiliza para marcar las pistas de vuelo y el color amarillo es el utilizado en las calles de
rodajes y zonas de estacionamiento. El final de cada posta se marca con un número que indica que azimut
magnético en sentido de las agujas del reloj con origen en el norte de la pista en la dirección del aterrizaje. Se
marcan con el número entero más próximo a los 10º omitiendo el último dígito; es decir un azimut de 93 º se
marcaría con un 9. de igual manera, el final este de una pista Este-Oeste, se macaría con un 27 ( para 270º) y el
final oeste, con un 9 (para 90º)

Rosa De Los Vientos Tipica

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TABLA 7-1
LECTURAS DE LOS VIENTOS

DIRECCIONES
6 – 24 (Km/h) 24 – 40 (Km/hr) 49 – 75 (Km/hr) TOTAL
DEL VIENTO

N 420 114 9 543

NNE 324 70   394
NE 131 9   140
ENE 202 26   228
E 210 35   245

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ESE 438 96   534

SE 561 280 9 850
SSE 639 675 26 1340
S 385 193 9 587
SSW 228 79   307
SW 140 9   149
WSW 272 35   307
W 167 26   193
WNW 508 228 17 753
NW 420 210 18 648
NNW 684 429 26 1139
CALMA 0 – 6 Km/hora 403
TOTAL       8760

TABLA 7-2

DIRECCIONES PORCENTAJE
DEL VIENTO 6 - 24 (Km/h) 24 - 40 (Km/hr) 49 - 75 (Km/hr) TOTAL
N 4,8 1,3 0,1 6,2
NNE 3,7 0,8   4,5
NE 1,5 0,1   1,6
ENE 2,3 0,3   2,6
E 2,4 0,4   2,8
ESE 5 1,1   6,1
SE 6,4 3,2 0,1 9,7
SSE 7,3 7,7 0,3 15,3
S 4,4 2,2 0,1 6,7
SSW 2,6 0,9   3,5
SW 1,6 0,1   1,7

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WSW 3,1 0,4   3,5

W 1,9 0,3   2,2
WNW 5,8 2,6 0,2 8,6
NW 4,8 2,4 0,2 7,4
NNW 7,8 4,9 0,3 13
CALMA 0 - 6 Km/hora 4,6
TOTAL       100,00%

CONTROL DE TRAFICO AEREO

DEFINICION DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO.

Dos tipos básicos de reglas de vuelo para el tráfico aéreo, conociéndose con los nombre de reglas para vuelo visual
(Visual Flyght Rules VFR) y reglas de vuelo instrumental (Instrument Flyght Rules IFR). En términos generales,
VFR significa que las condiciones atmosféricas son suficientemente buenas como para que el avión pueda
maniobrar de una manera segura y por si solo, con los medios visuales. Las condiciones IFR prevalecen cuando la
visibilidad o el techo de nubes están por debajo de las condiciones prescritas en las VFR. En condiciones IFR la
segura separación entre aeronaves, es responsabilidad del personal de control, mientras que en el primer caso
corresponde al piloto. En condiciones VFR casi no existe el control de tráfico aéreo y los aviones maniobran según
el principio de “Ver y ser Vistos”. El verdadero control se ejerce cuando hay que utilizarse las condiciones IFR.

Las reglas de vuelo instrumental requiere que, antes de la salida del avión el piloto de acuerdo con el centro de
control de tráfico aéreo proponga un “plan de vuelo” en el que se indica el destino del avión, la ruta a seguir y las
altitudes deseadas. Este plan de vuelos se actualiza continuamente a lo largo de la ruta seguida.

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AEROVIAS.

Los aviones vuelan de un punto a otro siguiendo rutas determinadas, rutas se conocen con el nombre de “aerovías”
o “rutas para reactores”.

Aerovías Victor.- Tras la utilización de las cuatro radiales de frecuencia baja y media, se
implantó lo que se conoce con el nombre de “Aerovías Victor”.

Estas aerovías se apoyan mediante un equipo ovni direccional de muy alta frecuencia (denominado VOR). Cada
estación VOR tiene una frecuencia determinada que el piloto puede seleccionar de tal manera que mantiene el
rumbo de un VOR el siguiente.

El sistema de numeración para la aerovía Victor es la de números pares para el Este y oeste y números impares para
el Norte y Sur.

Rutas para reactores.- Con la introducción en el año 1958 del reactor comercial, las alturas a las que podían volar
los aviones incremento significativamente. A mayores alturas el número de estaciones VOR que se necesitan para
delinear una vía específica es menor que ha altitudes bajas ya que la señal se transmite según un visual.

Todas las rutas podía situarse en un plano o carta aeronáutica y se constituyó así lo que se llama.

Las aerovías Victor alcanzan los 365 m de altura pero sin llegar a los 5400 metros de altitud. Las rutas de reactores
se extienden desde los 5400 metros de altitud hasta los 13500 metros; por encima de esta cifra no existen aerovías y
los aviones se maniobran según hipótesis individuales.

En resumen la navegación aérea ofrece la posibilidad de incrementar la capacidad del espacio aéreo, mejorando la
seguridad y reduciendo el trabajo del piloto y del controlador.

Centro de Control de Tráfico de Ruta (*).- Estos centro son responsables del control del movimiento del avión
en ruta a lo largo de las aerovías, rutas de reactores o en otras partes del espacio aéreo, cada centro lleva el control
de una zona geográficamente definida.

Los ARTCC tienen como misión principal controlar las maniobras del avión que vuela en condiciones
instrumentales (IFR). En condiciones IFR el piloto tiene que realizar un plan de vuelo indicando la ruta y altitud a
la que desea volar, siendo entonces los ARTCC los que aprovecharán dicho plan.

Actualmente la comunicación entre el piloto y el controlador se hace de palabra, debido a lo cual a cada ARTCC se
le asigna un número determinado de frecuencias de radio, a su vez el controlador le asigna una frecuencia
especifica a cada piloto.

Instalaciones y Servicio de Control de Aproximación.- La labor de este equipo es la de control de tráfico aéreo
(Aterrizaje y Despegues) desde los alrededores de la torre de control del aeropuerto hasta una distancia de 50 a 100
km del mismo, conociéndose con el nombre de “Area Terminal” .

Si el flujo de aviones resulta mayor que la capacidad de actuación del equipo, se retraza la llegada de los mismo
reduciendo sus velocidades o haciéndoles realizar una espera en una ayuda dentro del campo de actuación del
equipo. Este segundo método recibe el nombre de “Espera Escalonada”. En esta espera en vuelo, los aviones están
volando dentro unos límites: determinados de antemano y separados verticalmente por espacios de 300 metros.

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Cada espera en vuelo puede albergar hasta 10 aviones y siguiendo turno, el equipo de control de aproximación
indica el momento de aterrizaje de cada avión.

Torres de Control de Tráfico de un aeropuerto.- Este sistema es el que supervisa dirige y regula el tráfico en el
aeropuerto y en el inmediato espacio aéreo con un radio de 9 km desde el mismo. La Torre es la responsable de dar
salida a los aviones que van a despegar, suministrar a los pilotos la información sobre el viento, temperatura,
presión barométrica, condiciones operativas del aeropuerto y control de todas las aeronaves que se encuentran en
tierra; excepto las que están en la zona de maniobrar adyacente a la zona de estacionamiento.

NORMAS SOBRE SEPARACIÓN ENTE AVIONES EN EL TRÁFICO AÉREO

Por la FAA:

Separación Vertical.- La mínima separación vertical ente aeronaves en vuelo hasta una altitud de 8850 metros es
de 300 metros. Por encima 8850 metros la separación mínima es de 600 metros.

Las altitudes impares son las que se utilizan para vuelos con rumbo Este (Nor este Sud este) y los pares para vuelos
con rumbo Oeste (Nor oese y Sud oeste).

Separación horizontal.- La separación horizontal mínima depende de muchos factores y ente los mas importantes
hay que considerar el tamaño del avión, su velocidad y la posibilidad de utilizar radar para el control de tráfico
aéreo.

Los torbellinos en la estela depende en gran parte del tamaño del avión y por tanto los más pesados crean
torbellinos de estela que resultan peligrosos para los aviones ligeros, que les puedan seguir. Los grandes aviones
han sido clasificados como aquellos cuyo peso máximo de despegue resto figura en el certificado de aero
navegabilidad es de 13600 kg o más. Al resto se les considera como ligeros.

Cuando el tráfico de aeronaves es tal que ente ellas no resultan perjudiciales los torbellinos creados y existe
cobertura radar, la reparación mínima entre dos aviones que se dirigen en la misma dirección y a la misma altitud
es de nueve kilómetros excepto cuando los aviones se encuentran dentro de los 74 km de la antena del radar y en
ese caso la separación se reduce a 5.5 km. Por esta razón la separación mínima dentro del área es de 5.5 km.
Cuando no existe cobertura radar y el avión no esta equipado con medidor de distancia, las separaciones mínimas
se expresan en medida de tiempo y son:

- Tres Minutos, si el avión que va en primer lugar desarrolla una velocidad de 82 km/hr mayor que el que
lo sigue.
- Cinco Minutos, si el avión que va en primer lugar desarrolla una velocidad de 41 km/hr mayor que el que
lo sigue.
- Diez minutos, si ambas aeronaves desarrollan la misma velocidad.

Separación Lateral.- La mínima separación lateral por debajo de la altitud de 5400 metros es de 15 km. Por
encima de aquella la separación lateral es de 37 km. Sobre el mar esta separación varía de 185 a 220 km según el
lugar.

Separación entre pista.- Si no influyen los torbellinos y se está en condiciones VFR, la mínima separación ente
pistas para uso simultaneo en aterrizajes y despegues es de 210 metros. Si las que prevalecen son las condiciones
IFR, la separación mínima para la utilización simultanea, una para aterrizajes y otra para despegues es de 1050 m.

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AYUDAS A LA NAVEGACIÓN.

Las ayudas a navegación pueden clasificarse en dos grupos: 1) aquellas que se encuentran localizadas en el suelo
(ayudas externas) y 2) aquellas que se encuentran localizadas en la cabina (ayudas internas). Un tipo de ayudas va
dirigido principalmente al vuelo transoceánico, otro al vuelo sobre grandes extensiones de tierra y finalmente otro
que sirve para mientras que otras son necesarias en las áreas terminales (por ejemplo cerca de los aeropuertos. Las
ayudas a la navegación se clasifican.

Ayudas exteriores para vuelos en ruta y sobre tierra.-

Las principales ayudas utilizadas son:

1. Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia.- Conocidos con el nombre de VOR. Envía señales
de radio en todas las direcciones y cada señal puede considerarse como una ruta (relacionada con un radial)
que puede seguir un avión. Considerando intervalos de 1º , existen 360 radiales o rutas y que se irradian
desde una estación VOR desde los 0º situados en el norte magnético y aumentando en el sentido de las
agujas de un reloj hasta los 360º.

Las estaciones VOR establecen la red de aerovías y rutas de reactores y además son esenciales para la
navegación aérea. El alcance máximo es de 370 km.

El receptor VOR en la cabina tiene un dial para sintonizar la frecuencia VOR deseada. El piloto puede
seleccionar la ruta VOR que desee para seguir a la estación correspondiente. También existe en la cabina
un “Indicador de desviación de Posición” (Positión, Desviation Indicator PDI) que indica el rumbo del
avión relativo a la dirección del radial deseado y que indica igualmente si el avión se encuentra a la derecha
o a la izquierda de ese radial.

En la posición 1 el avión se encuentra en la dirección seleccionada y la aguja señala la vertical y atraviesa

la cruz que es simbólica del avión. En otras palabras, el avión sigue el mismo rumbo que la dirección
deseada. En la posición 2 del avión vuela paralelo a la dirección pero a su derecha. En la posición 3 el
avión se encuentra a la derecha de la dirección a seguir y con rumbo transversal a esta dirección.

2. Equipo radio telemétrico.- este equipo conocido como DMR se encuentra instalado en todas las
estaciones VOR y sirve para dar a conocer al piloto la distancia aérea que existe entre avión y una estación
VOR en particular. Aunque es la distancia aérea la que se mide (en millas náuticas), el equipo receptor del
avión que vuela a 10650 m por encima del DME leerá 10,7 km.

3. TACAN, VORTAC, VOR-DMET.- La ayuda a la navegación aérea en ruta que mejor sirvió a las
necesidades militares, fue la que desarrollo la NAVY a principios de los años cincuentas, conocidas con el
nombre de TACAN y que en l actualidad es empleada para navegación aérea táctica, la ayuda combina la
medición del azimut y la distancia en un solo elemento en vez de en dos y opera en banda de ultra alta
frecuencia. De mutuo acuerdo ente las necesidades civiles y militares, la FAA reemplazo el equipo de
DME de sus ayudas VOR, por los componentes para medida de distancia del TACAN.

Estas Estaciones se conocen con el nombre de VOR-DMET. Si una estación incluye el equipo TACAN
(medida del azimut y distancia) y también el VOR, recibe el nombre del VORTAC.

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4. Radar de Vigilancia en ruta.- El radar de largo alcance para seguimiento de aviones en ruta, se instaló
por todo el continente de Estados Unidos y en otras partes del mundo.

Estos aparatos de radar tienen un alcance de cerca de 560 km estrictamente hablando. El radar no es una
ayuda para la navegación; su principal función es, de suministrar a los controladores del tráfico aéreo una
imagen visual de la posición de cada avión, de tal manera que puedan regular los distanciamientos e
intervenir cuando sea necesario.

Ayuda Exteriores para Vuelos de Aproximación y Sobre Tierra.

Las principales ayudas en el área Terminal son las que se utilizan para el aterrizaje de las aeronaves, pudiendo
destacar:

1. Sistema de aterrizaje por instrumentos.- El sistema más ampliamente utilizado es el ILC. Consta de dos
transmisores de radio localizados en el aeropuerto; un haz de uno de los transmisores es el localizador y el
otro la senda de planeo. El localizador indica el piloto si se encuentra a la derecha o a la izquierda de la
correcta alineación con el eje de la pista de aterrizaje.

La senda de planeo indica el ángulo correcto de descenso a la pista (los ángulos de la senda de planeo
varían de 2 a 3º). Con objeto de ayudar lo más posible al piloto en su aproximación tipo ILS, se instalan
corrientemente dos radiobalizas de haz de abanico de poca potencia que se las denomina “radiobalizas ILS
con el objeto de que el piloto pueda conocer la distancia que le queda llegar a la pista. La primera se llama
Baliza Exterior (LOM) y se encuentra situada alrededor de 7,5 a 9 km del final de la pista, y otra Baliza
Intermedia (MM) está situada a unos 900 del final de la pista.

Cuando el piloto sobrevuela una baliza, se enciende una luz en la cabina y se escuchan unos tonos agudos

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

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PARA AEROPUERTOS
METODO: THE ASPHALT INSTITUTE
1) ANALISIS DE DISEÑO.-

_________________________________________________________
GEAR LOAD

_________________________________________________________
ASPHALT CONCRETE
----- Maximum Horizontal Tensile strain

------------------------------------------------------------------------------------------
SUBGRADE Maximum
Vertical
Compressive strain

Este método de diseño está basado en la teoría de que, el pavimento de concreto asfaltico
de espesor total, es un sistema elástico de capas múltiples. Por lo tanto la aplicación de una carga al
pavimento, produce 2 esfuerzos elásticos críticos ellos son de deformación horizontal €t, en la base del
concreto asfaltico; y la deformación vertical comprensivo €c en la parte superior de la sub-rasante.
Cada uno de estos debe de ser examinado separadamente para el análisis del diseño.

El criterio de diseño en términos de los valores máximos admisibles para ambas deformaciones
críticas, han sido establecidas y son utilizadas como base para seleccionar el espesor apropiado TA.

2) ANALISIS DE TRÁFICO.-

Uno de los mas importantes conceptos par el análisis de diseño, es que un sistema de pavimento
dado puede soportar un numero único de repeticiones de esfuerzo, durante su vida útil.

LEGEND TYPE
TN

(A)

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TM TM

Single Tricycle

TN

(B)
TM TM

TM
Single Bicycle – Tricicle Combination

TN

(C)
TM TM

TM TM
Double - Tricycle

Los esfuerzos de repetición en el pavimento, son una función del tipo de aeronave, de la configuración
del tren de aterrizaje, el número de pasadas de la aeronave y las características de desfase lateral de la
aeronave en el área de diseño.
El procedimiento del análisis de esfuerzos permite calcular los efectos acumulativos del tráfico a
diferentes intensidades laterales x desde el centro de la franja de la pista.

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Esto es conseguido determinando el número de esfuerzos de repetición producido por el tráfico

mixto de las aeronaves a un número equivalente de esfuerzos de repetición producidos, por una aeronave
standard de 358 lbs. (162,000 Kg) correspondientes al DC – 8 – 63F al 100% de su peso bruto.
El efecto de los desfases de todos los movimientos de aeronaves son tomados en cuenta
directamente en los factores de equivalencia. Estos son considerados para una frecuencia de
distribución normal teniendo una media igual a la distancia, del centro eje de la aeronave al centro linea
del tren de aterrizaje y una desviación standard de 1,10 m.

3) EVALUACION DE MATERIALES PARA EL DISEÑO.-

3.1) SUBRASANTE
El suelo preparado para soportar una estructura o un sistema de pavimento. Esto es la fundición para la
altura del pavimento asfaltico, se llama también suelo fundación.

3.2) SUBRASANTE MEJORADA

Es el suelo base mejorado que trabaje como una plataforma mediante:

a) La incorporación de materiales granulares o estabilizadores tales como el asfalto, la cal o el

cemento Portland, preparado para soportar una estructura o un sistema de pavimento.

b) Cualquier capa o capas de material separado o seleccionado, colocado sobre el suelo base, y
bajo la estructura del pavimento. El suelo mejorado no afecta el espesor de diseño de la
estructura del pavimento.

3.3) CLASIFICACION DE SUELOS.-

Muchas clasificaciones de suelos están basadas en la distribución del tamaño de las partículas y ciertas
propiedades del suelo y ensayadas a varios valores de contenido de humedad.

Las clasificaciones recomendadas para su uso en diseño de estructuras de pavimentos se basa en:

a) Clasificación de suelos AASHO.

b) Clasificación de suelos UNIFICADA.

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c) Clasificación de suelos F.A.A. (Federal Aviation Administration)

3.4) VALORES DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE.-

El valor de diseño de la subrasante es la base para el diseño del espesor de la estructura del pavimento
asfaltico, está determinado mediante ensayos de esfuerzos hecho en los suelos de la sub-rasante, en estos
ensayos el suelo es sometido análisis de carga-deformación. Siendo los suelos más resistentes aquellos
que tienen las propiedades más altas de carga-resistencia, bajo las condiciones de ensayo.

El valor de diseño de la sub-rasante usado para el diseño del espesor, en este método es el
módulo de elasticidad. Es que se puede obtener mediante una aproximación del ensayo C.B.R.

Si la clasificación de suelo de las F.A.A. es usada en lugar de ensayos de esfuerzo, Es puede ser
aproximado de la siguiente tabla:

CLASIFICACION F.A.A. Es (psi) lb/plg2 Es (Kg/m2)

F10 5500 37900
F9 6500 44800
F8 7700 53100
F7 8900 61400
F6 10800 74500
F5 12600 86900
3.5) F4 14600 100700
F3 16600 114500
F2 19900 137200
F1 22700 156500
Fa 31000 213700
SELECCIÓN DEL VALOR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE.-

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Después que los valores de resistencia CBR de la subrasante son determinados el valor de diseño de la
subrasante es determinado.
El valor de diseño de la subrasante es definido como el modulo de elasticidad Es, valor que es igual a, o
menor que aproximadamente 85% de todos los valores de Es del lote.

a) Es puede ser determinado por aproximación del ensayo CBR, así:

Es (psi) = 1500 x CBR

Ó Es (Kg/m2) = 10342 x CBR

Ejemplo:

Dados 20 valores de CBR de una sección de pista de aterrizaje, calcular o computar el valor de
diseño de la subrasante.

CBR = 4,4,4,4,5,5,5,5,5,6,6,6,6,6,6,7,7,8,8,10,11

Número igual o mayor

que: el indicado a Porcentaje igual o mayor
CBR cada valor diferente que cada valor diferente
4 20 20/20 x 100 =100
4    
4    
4    
5 16 16/20 x 100 = 80
5    
5    
5    
5    
6 11 11/20 x 100 = 55
6    
6    
6    
6    
7 6 6/20 x 100 = 30
7    
8 4 4/20 x 100 = 20
8    
10 2 2/20 x 100 = 10
11 1 1/20 x 100 = 5

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Respuesta valor de diseño de la subrasante

Es = 4.7 x 1.500 = 7.050 (psi)

Es = 4.7 x 10.342 = 48.600 (KN/m2)

ALLOWABLETRAFFIC VALUE ANALYSIS

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Allowable Equivalent DC – 8 – 63 F Strain Repetitions

T Na Na
h TA TTA
h
i
i
c
k Es c
k
n
Temp } Constant n
Es
e
s
e
s
Temp } Constant
s
s
Compressive Strain Tensile Strain
PREDICTED TRAFFIC VALUE ANALYSIS
Predicted Equivalent DC – 8 – 63 F Strain Repetitions
Np Np
T
T
h
TA TA h
i
i
c
c
k
k
n
n
e
e
s
s
s
s

Compressive Strain Tensile Strain

GRAPHICAL SOLUTION TO OBTAIN DESIGN TA
Equivalent DC - 8 – 63 F Strain repetitions

N N
T T
h ---------------------- h
TA TA
i i
c c _________________
k k
n n
e e
s s
s s
Compressive Strain Tensile Strain

TOP OF SUBGRADE BOTTOM OF ASPHALT

CONCRETE
Figure V – 2 – Steps used to determine design thickness

TABLE X-1:INDEX AIRCRAFT EQUIVALENCYDIAGRAMS

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SubgradeSubgrade Vertical Compressive

Vertical Compressive A.C. A.C. Horizontal
Horizontal Tensile
Tensile Strain,
  Strain,
Strain, c_e Strain
Strain,
10 in 20 in 30 in 40 in (102 10 in 30 in 50 in
Thickness, TA
(25 cm) (51 cm) (76 cm) cm) (25 cm) (76 cm) (127 cm)
Aircraft Figure Figure
1. B-747F X-2 X-2 X-2 X-2 X-31 X-31 X-31
2. B-747 X-3 X-3 X-3 X-3 X-32 X-32 X-32
3. B-707-320C X-4 X-4 X-4 X-4 X-33 X-33 X-33
4. B-707-1208 X-5 X-5 X-5 X-5 X-34 X-34 X-34
5. B-720B X-6 X-6 X-6 X-6 X-35 X-36 X-36
6. B-727-200 X-7 X-7 X-7 X-7 X-37 X-37 X-37
7. B-737-200C X-8 X-8 X-8 X-8 X-38 X-38 X-39
8. CV-990 X-9 X-9 X-9 X-9 X-40 X-40 X-41
9. CV-880M X-10 X-10 X-10 X-10 X-42 X-42 X-43
10. L-500 X-11 X-11 X-12 X-12 X-44 X-44 X-45
11. L-1011-8 X-13 X-13 X-14 X-14 X-46 X-46 X-47
12. L-1011-1 X-15 X-15 X-16 X-16 X-48 X-48 X-49
13. DO-10-30CF X-17 X-17 X-18 X-18 X-50 X-50 X-51
14. DC-10-10 X-19 X-19 X-20 X-20 X-52 X-52 X-53
15. DC-8-63F X-21 X-21 X-21 X-21 X-54 X-54 X-54
16. DC-8-61 X-22 X-22 X-23 X-23 X-55 X-55 X-56
17. DC-9-41 X-24 X-24 X-24 X-24 X-57 X-57 X-57
18. DC-9-15 X-25 X-25 X-25 X-25 X-58 X-58 X-59
19. Concorde X-26 X-26 X-27 X-27 X-60 X-60 X-61
20. BAC-1-11-500 X-28 X-28 X-28 X-28 X-62 X-62 X-62
21. VIS 810 X-29 X-29 X-29 X-29 X-63 X-63 X-63
22. SE-210-6R X-30 X-30 X-30 X-30 X-64 X-64 X-65

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TABLE IX-1: AIRCRAFT CHARACTERISTIC

Col (a) Col (b) Col ( c) Col (d) Col (e) Col (f) Col (g) Col (h) Col (i) Col (j) Col (k) Col (l) Col (m) Col (n) Col (o) Col (p) Col (q)
Airecraftr Identification Nose Gear Assembly Main Truck Assembly

Max. Maximu
Landing Maximu Maximun Max
Tire Wt. Tire Tire n Truck Tire
Airecraftr Gear n Gross Assembly Gear Wt. Assembly Wt. Per
Spacing Per Pressur Spacing Wt. (5) Press. x1(3) x2 y1 y2
Company Model Assembly Wt. Lb x Type (2) (5) lb. X Type (2) Tire lb.
Inch (4) Tire lb. e Psi. Inch (4) lb. X Psi.
Type (1) 10^3 10^3 X 10^3
X 10^3 10^3
I. Boing
78´11
1. B-747-F (C) 778,0 (1) 36 50,8 25,4 180 (2) 44x58 181,8 45,5 185 18"1/2" 6´3" 1/2" 89´1/2"
78´11
2. B-747-C (C) 778,0 (1) 36 50,8 25,4 180 (2) 44x58 181,8 45,5 185 18"1/2" 6´3" 1/2" 89´1/2"
78´11
3. B-747-B (C) 778,0 (1) 36 50,8 25,4 180 (2) 44x58 181,8 45,5 185 18"1/2" 6´3" 1/2" 89´1/2"
78´11
4. B-747 (C) 713,0 (1) 36 47,0 23,5 165,0 (2) 44x58 166,5 41,6 204 18"1/2" 6´3" 1/2" 89´1/2"
5. B-707-320C (A) 336,0 (1) 22 22,0 11,0 115,0 (2) 34,5x56 157,0 39,3 180 11"1/2" NA 59´0" NA
6. B-707-320B (A) 328,0 (1) 22 26,0 13,0 115,0 (2) 34,5x56 151,0 37,8 180 11"1/2" NA 59´0" NA
7. 707-320/420 (A) 316,0 (1) 22 25,0 12,5 115,0 (2) 34,5x56 145,5 36,4 180 11"1/2" NA 59´0" NA
8. B-707-120B (A) 258,0 (1) 22 16,8 8,4 90,0 (2) 34x56 120,6 30,2 170 11"1/2" NA 52´4" NA
10´11
9. B-720-B (A) 230,0 (1) 22 12,0 6,0 100,0 (2) 32x49 109,0 27,3 145 1/2" NA 50´8" NA
10´11
10. B-720 (A) 230,0 (1) 22 12,0 6,0 100,0 (2) 32x49 109,0 27,3 145 1/2" NA 50´8" NA
11. B-727-200 (A) 173,0 (1) 24 13,2 6,6 100,0 (1) 34 79,9 39,9 168 9´4 1/2" NA 63´3" NA
12. B-727-100C (A) 170,0 (1) 24 17,2 8,6 100,0 (1) 34 76,4 38,2 166 9´4 1/2" NA 53´3" NA
13. B-727-100 (A) 170,0 (1) 24 16,2 8,1 100,0 (1) 34 76,9 38,5 166 9´4 1/2" NA 53´3" NA

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14. B-737-200C (A) 111,0 (1) 15 8,0 4,0 135,0 (1) 30,5 51,5 25,8 148 8´7" NA 37´4" NA
15. B-737-200 (A) 111,0 (1) 15 8,0 4,0 135,0 (1) 30,5 51,5 25,8 148 8´7" NA 37´4" NA
16. B-737-100 (A) 111,0 (1) 15 8,0 4,0 135,0 (1) 30,5 51,5 25,8 148 8´7" NA 37´4" NA

II. Convair
9´11
17. Cv.990 (A) 255,0 (1) 17 13,6 6,8 200 (2) 24x46,5 120,7 30,2 186 1/2" NA 57´3" NA
18. Cv.880M (A) 193,5 (1) 17 8,7 4,4 140 (2) 21,5x45 92,4 23,1 155 9´5 1/2" NA 53´1" NA
19. Cv.880 (A) 185,0 (1) 17 11,8 5,9 136 (2) 21,5x45 87,1 21,8 150 9´5 1/2" NA 53´1" NA

III. Lockheed
12´9 12´9
20. L.500 (C) 861,5 (4) 30,8 53,5 13,4 130 (2) 53x72 202,0 50,5 185 1/4" 1/4" 63´9 1/4" 82´1"
x 30,8
x 30,8
21. L.1011.8 (A) 598,0 (1) 25 30,0 15,0 182 (3) 42x56x56 284,0 47,3 196 16´9" NA 71´1/2" NA
22. L.1011.1 (A) 411,0 (1) 24 21,0 10,5 179 (2) 52x70 195,0 48,8 175 18´0" NA 70´0" NA
19´2
23. L.1649A (A) 160,0 (1) 15 8,0 4,0 75 (1) 30 76,0 38,0 140 1/2" NA 54´4" NA
24. L.100.30 (A) 155,0 (1) 22 9,8 4,9 60 (7) 60,5 75,3 37,7 110 7´1 1/2" NA 40´4 1/2" NA
25. L.100.20 (A) 155,0 (1) 22 9,5 4,8 60 (7) 60,5 75,1 37,5 110 7´1 1/2" NA 37´2/4" NA
26. L.100.10 (A) 155,0 (1) 22 11,0 5,5 60 (7) 60,5 74,3 37,1 110 7´1 1/2" NA 32´2/4" NA
27. L.1049H (A) 142,0 (1) 15 7,1 3,6 70 (1) 28 67,5 33,7 132 14´0" NA 49´11" NA
28. L.1049G (A) 137,0 (1) 15 6,9 3,4 70 (1) 28 65,3 32,7 128 14´0" NA 49´11" NA
29. L.1049C D (A) 133,0 (1) 15 6,7 3,3 70 (1) 28 63,2 31,6 123 14´0" NA 49´11" NA
30. L.1049 (A) 120,0 (1) 15 6,0 3,0 70 (1) 28 57,0 28,5 110 14´0" NA 49´11" NA
31. L.188C (A) 116,0 (1) 16 5,8 2,9 90 (1) 26 55,1 27,6 145 15´7" NA 48´3" NA
32. L.188A (A) 113,0 (1) 16 5,7 2,8 90 (1) 26 53,7 26,8 140 15´7" NA 48´3" NA
33. L.749A (A) 107,0 (1) 15 5,4 2,7 80 (1) 28 50,8 25,4 85 14´0" NA 39´3" NA

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34. L.749 (A) 102,0 (1) 15 5,1 2,6 80 (1) 28 48,5 24,2 85 14´0" NA 39´3" NA
35. L.149 (A) 100,0 (1) 15 5,0 2,5 80 (1) 28 47,5 23,8 85 14´0" NA 39´5" NA
36. L.649A (A) 98,0 (1) 15 4,9 2,5 80 (1) 28 46,6 23,3 85 14´0" NA 39´3" NA

Lockheed (cont a)
37. L.649 (A) 94,0 (1) 15 4,7 2,4 75 (1) 28 44,7 22,4 80 14´0" NA 39´3" NA
38. L.49E (A) 98,0 (1) 15 4,9 2,5 80 (1) 28 46,6 23,3 85 14´0" NA 39´5" NA
39. L.49D (A) 96,0 (1) 15 4,8 2,4 80 (1) 28 45,6 22,8 85 14´0" NA 39´5" NA
40. L.49B/C (A) 93,0 (1) 15 4,7 2,3 80 (1) 28 44,2 22,1 85 14´0" NA 39´5" NA
41. L.49A (A) 90,0 (1) 15 4,5 2,3 80 (1) 28 42,6 21,3 85 14´0" NA 39´5" NA
42. L.49 (A) 86,3 (1) 15 4,3 2,2 80 (1) 28 41,0 20,5 85 14´0" NA 39´5" NA

IV. McDonell-Douglas
43. DC.10.30CF (B) 533,0 (1) 25 42,8 21,4 180 (2) 54x64 201,2 50,3 185 17´6" NA 72´5" NA
(1) 38 87,8 43,9 170 0´0" NA 74´11" NA
44. DC.10.30 (B) 533,0 (1) 25 42,8 21,4 175 (2) 54x64 201,2 50,3 185 17´6" NA 72´5" NA
(1) 38 87,8 43,9 170 0´0" NA 74´11" NA
45. DC.10.20CF (B) 533,0 (1) 25 42,8 21,4 180 (2) 54x64 201,2 50,3 185 17´6" NA 72´5" NA
(1) 38 87,8 43,9 170 0´0" NA 74´11" NA
46. DC.10.20 (B) 533,0 (1) 25 42,8 21,4 175 (2) 54x64 201,2 50,3 185 17´6" NA 72´5" NA
(1) 38 87,8 43,9 170 0´0" NA 74´11" NA
47. DC.10.10 (A) 413,0 (1) 24,0 24,8 12,4 155 (2) 54x64 194,1 48,5 175 17´6" NA 72´5" NA
48. DC.8.63F (A) 358,0 (1) 18,5 13,8 6,9 143 (2) 32x55 172,1 43,0 196 10´5" NA 77´6" NA
49. DC.8.63 (A) 358,0 (1) 18,5 13,8 6,9 143 (2) 32x55 172,1 43,0 196 10´5" NA 77´6" NA
50. DC.8.62F (A) 353,0 (1) 18,5 17,4 8,7 168 (2) 32x55 167,8 42,0 191 10´5" NA 60´10" NA
51. DC.8.62 (A) 353,0 (1) 18,5 23,4 11,7 168 (2) 32x55 164,8 41,2 187 10´5" NA 60´10" NA
52. DC.8.61F (A) 331,0 (1) 18,5 13,2 6,6 118 (2) 30x55 158,9 39,7 190 10´5" NA 77´6" NA
53. DC.8.61 (A) 328,0 (1) 18,5 12,8 6,4 117 (2) 30x55 157,6 39,4 188 10´5" NA 77´6" NA
54. DC.8.55F (A) 328,0 (1) 18,5 17,4 8,7 171 (2) 30x55 155,3 38,8 186 10´5" NA 57´6" NA

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55. DC.8.55 (A) 328,0 (1) 18,5 17,8 8,9 171 (2) 30x55 155,1 38,8 186 10´5" NA 57´6" NA
56. DC.8.43 (A) 318,0 (1) 18,5 22,0 11,0 162,0 (2) 30x55 148,0 37,0 177,0 10´5" NA 57´6" NA
57. DC.7C (A) 140,0 (0) NA 14,2 14,2 70 (1) 29,8 67,0 33,5 126 17´4" NA 48´1" NA
58. DC.7B (A) 126,0 (0) NA 14,3 14,3 85 (1) 29,8 60,0 30,0 127 12´4" NA 44´9" NA
59. DC.7 (A) 122,2 (0) NA 14,3 14,3 85 (1) 29,8 58,4 29,2 123 12´4" NA 44´9" NA
60. DC.9.41 (A) 115,0 (1) 14 7,4 3,7 130 (1) 26 53,8 26,9 163 8´2 1/2" NA 56´2" NA
61. DC.9.32 (A) 109,0 (1) 14 8,2 4,1 130 (1) 25 50,4 25,2 152 8´2 1/2" NA 53´2" NA
62. DC.9.21 (A) 101,0 (1) 14 5,6 2,8 122 (1) 25 47,7 23,8 144 8´2 1/2" NA 43´8" NA
63. DC.9.15 (A) 91,5 (1) 14 6,7 3,4 105 (1) 24 42,4 21,2 127 8´2 1/2" NA 43´8" NA
64. DC.6A/B (A) 107,0 (0) NA 12,8 12,8 70 (1) 30,8 51,4 25,7 106 12´4" NA 36´2" NA
65. DC.6 (A) 97,2 (0) NA 12,1 12,1 70 (1) 30,8 45,8 22,9 95 12´4" NA 36´2" NA
66. DC.4 (A) 73,0 (0) NA 10,4 10,4 60 (1) 30 35,4 17,7 75 12´4" NA 36´0" NA

V. SAF.BAC
67. Concorde (A) 388,0 (1) 21,1 19,4 9,7 174 (2) 26,4x66 184,3 46,1 184 12´8" NA 59´8" NA

VI. BAC
68. BAC 1.11.500 (A) 100,0 (1) 13,7 5,0 2,5 115 (1) 21 47,5 23,8 174 7´1 1/2" NA 48´5" NA
69.Viscount 810 (A) 72,5 (1) 13,7 3,6 1,8 95 (1) 19 34,4 17,2 138 11´11" NA 39´6" NA
70. Viscount 745D (A) 64,5 (1) 13,7 3,2 1,6 92 (1) 19 30,6 15,3 122 11´11" NA 35´8" NA

VII. SUD
71. Caravelle (A) 110,2 (1) 16 7,4 3,7 90 (2) 16,8x48,7 51,4 12,9 155 8´6 1/2" NA 55´6" NA
SE.210.6R(6)

72. Caravelle (A) 95,9 (1) 16 6,4 3,2 90 (2) 16,8x48,7 44,7 11,2 155 8´6 1/2" NA 55´6" NA
SE-210-1

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Notes: (1) See Figure IX – 1 for aircraft assembly type legend. (5) Nose and main Gear weights are based on static
(2) See Figure IX – 2 for gear assembly type legend. condition. Maximun nase gear weights during braking
(3) See Figure IX – 3 for explanation of X, Y values of conditions generally are in excess of those
aircraft gear layout. noted in Table IX - 1
(4) dimensions shown for tire spacings in table IX – 1
are center -to -center of the tires or axles, depending
on direction. Dimensions are listed in the alpha-
betical order noted in figure IX – 2 for the respective
assembly type.

(6) Nominal tire spacing values used for caravelle are

due to different fore and aft lateral dimensions in
dual tandem main gear. Maximum tire pressure is
used for all tires of main gear.

Metric unit conversion factors applicable to this table are:

Pound X 0.45359 =Kilogram(kg)
lnch X 0.0254 = Meter (m)
Foot X 0.3048 = Meter (m)
Psi X 6.894757 = kilonewton per square meter (KN/m2)

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