UNIVERSIDAD NACIONAL DEL

SANTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
E.P. DE INGENIERÍA CIVIL

ASIGNATURA : PAVIMENTOS

CICLO : VII

DOCENTE : ING. VILLAVICENCIO GONZALES, Felipe

INTEGRANTES :
CHACON SILVA, Paola C.
CHAVEZ MELO, Zarela
LOPEZ DIEGO, Denis A.
MEDINA ROJAS, Werner N.
PORTELLA CARLOS, Irwin S.

NUEVO CHIMBOTE, 2019

“DISEÑO PARA LA PAVIMENTACIÓN DE UN TRAMO
DE 200 METROS UBICADO EN JR. JUAN VALER
SANDOVAL ENTRE AV. UNIVERSITARIA Y AV
SHEYLA MEDIANTE LA APLICACIÓN DEL MÉTODO
DE AASHTO 1993 E INSTITUTO DEL ASFALTO PARA
LA ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES”
 I. INTRODUCCIÓN

En el Presente Trabajo daremos a conocer los métodos más utilizados para un

adecuado Diseño de Pavimentos Flexibles. Dentro del contexto del diseño de
pavimentos se acepta que el dimensionamiento de estas estructuras permite que se
establezcan las características de los materiales de las distintas capas del pavimento y
los espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un índice de servicio aceptable
durante la vida de servicio o periodo de diseño.

Los Métodos que Describiremos en el Presente Trabajo son: Método AASHTO, y el

Método del Instituto del Asfalto, los cuales nos permitirán determinar los espesores del
pavimento,

Se mostrará el desarrollo de cálculo de diseño de pavimento flexible mediante el Método

AASTHO, mostrando resultados de un proyecto ya elaborado, así mismo se desarrollará
el cálculo del diseño de pavimentos flexibles mediante el Método del Instituto del Asfalto.
Con el procedimiento que se mostrara en el presente documento, podremos obtener
resultados de la conformación de los espesores de la carpeta asfáltica, las cuales serán
capaces de soportar las cargas a alas que está sometida la estructura del pavimento
(transito).
 ÍNDICE

I. TÍTULO...............................................................................................................................2
II. INTRODUCCIÓN...............................................................................................................3
III. OBJETIVO.......................................................................................................................6
3.1. OBJETIVO GENERAL.............................................................................................6
3.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS......................................................................................6
IV. MARCO TEÓRICO.........................................................................................................7
4.1. MÉTODO AASHTO 1963...........................................................................................7
4.1.1. MÉTODO DE DISEÑO.............................................................................................10
4.2.1. CLASES DE CANTERAS...............................................................................10
4.2.2. CLASIFICACIÓN DE CANTERAS...............................................................11
4.3. AGREGADOS..........................................................................................................12
4.3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS AGREGADOS..................................................12
4.3.2. PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS AGREGADOS.....................................14
4.3.3. PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS AGREGADOS.............................15
4.3.4. PROPIEDADES TÉRMICAS DE LOS AGREGADOS................................16
4.3.5. PROPIEDADES QUÍMICAS DE LOS AGREGADOS................................16
4.4. AGREGADO FINO..................................................................................................16
4.4.1. GRANULOMETRÍA.......................................................................................16
4.4.2. MODULO DE FINEZA...................................................................................18
4.4.3. DENSIDAD RELATIVA.................................................................................19
4.4.4. CONTENIDO DE HUMEDAD.......................................................................20
4.4.5. PESOS VOLUMÉTRICOS SECOS: SUELTO Y COMPACTADO............21
4.5. AGREGADO GRUESO...........................................................................................21
4.5.1. GRANULOMETRÍA.......................................................................................22
4.5.2. TAMAÑO MÁXIMO NOMINAL...................................................................22
4.5.3. DENSIDAD RELATIVA.................................................................................22
4.5.4. ABSORCIÓN....................................................................................................23
4.5.5. CONTENIDO DE HUMEDAD.......................................................................23
4.5.6. CALIDAD DE LOS AGREGADOS................................................................23
4.6. ESTUDIO DE CANTERAS.....................................................................................24
4.7.1. CANTERA GUADALUPITO..........................................................................24
4.7.2. CANTERA LA JOYA......................................................................................25
4.7.3. CANTERA CASCAJAL..................................................................................26
4.7.4. CANTERA LOS ÁNGELES............................................................................27
 4.7.5. CANTERA LA SORPRESA............................................................................28
4.7. MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO...........................................................29
4.7.6. MÉTODO DE WYOMING.............................................................................29
4.7.7. MÉTODO DE ÍNDICE DE GRUPO...............................................................34
V. RESULTADOS..................................................................................................................36
VI. CONCLUSIONES..........................................................................................................43
VII. RECOMENDACIONES................................................................................................43
VIII. BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................44
IX. ANEXOS.......................................................................................................................45
II. OBJETIVO

1.

2.

3.

3.1. OBJETIVO GENERAL

 Analizar e identificar la posible pavimentación de un tramo de la UNS.

3.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS

 Hallar el conteo de tráfico aproximado de la paralela del Jr Juan Valer Sandoval.

 Hallar su índice de tráfico.

III. MARCO TEÓRICO

1.
1.

2.

3.

4.

III.1. MÉTODO AASHTO 1963

III.1.1.Método de Diseño
Consiste en determinar el Número Estructural (SN) para el pavimento flexible que pueda
soportar el nivel de carga solicitado, en función del Módulo Resiliente de la subrasante
(Mr), número de ejes standard anticipado (W18), Confiabilidad (R%), Desviación Standard
total (S0), pérdida de serviciabilidad ( PSI) e índices estructurales del pavimento.
Los valores del número estructural se determinan mediante la aplicación de la ecuación de
diseño indicada en la Grafica N0 01 del método de diseño.

Gráfica N°01: Valores Del Número Estructural

 Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Antes de entrar en la descripción detallada interesa presentar los conceptos básicos del
método AASHTO de dimensionamiento de firmes.
a. Transito.
La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18 en el
carril de diseño.

Dónde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton,
en el carril de diseño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito
con mayor porcentaje de vehículos pesados.
w18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por sentido.

b. Factor De Crecimiento
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de
crecimiento anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo
diseño. La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo
el periodo de diseño:

Donde:
 r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño
se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO

Tabla N01: Factor de Crecimiento

Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si ésta es nula, el factor es igual al período de análisis.

Distribución Direccional

A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del
tránsito para cada dirección. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la
dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos cargados.

c. Factor De Distribución Por Carril

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo
tanto, el factor de distribución por carril es 100%. En la tabla siguiente se muestran los valores
utilizados por la AASHTO.
 Tabla N02: Factor De Distribución Por Carril.

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

d. Factor De Camión
Se define como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede
ser calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un
promedio de una determinada configuración de tráfico.

e. Periodo de diseño
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas
alternativas a largo plazo, Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se
muestran en la Tabla N03

Tabla N03: Periodos de Diseño en Función del Tipo de Carretera

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

f. Confiabilidad “R”
La confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte
de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e
intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por
debajo de los niveles permisibles.

Tabla N04: Valores Del Nivel De Confianza De Acuerdo Al Tipo De Camino.

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993 .

g. Desviación Estándar normal “Zr”.

Tabla N05: Factores de Desviación Normal

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Si la construcción se va a realizar por etapas, la vida útil ha de ser menor al periodo de

análisis (vida útil < periodo de análisis), en este saco se deben considerar las confiabilidades
de todo el periodo de diseño, de donde resulta que:
Dónde:
n = número de etapas prevista
h. Desviación Estándar global o total “So”.
La desviación estándar global es la desviación de la población de valores obtenidos por
AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo.
En este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo
de condiciones locales particulares, que considera posibles variaciones en el
comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito. El rango de desviación
estándar sugerido por AASHTO se encuentra entre los siguientes valores:

0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = desviación estándar) En la tabla 6,, se muestran valores para la
desviación estándar.

Tabla N06: Valores Para La Desviación Estándar

DESVIACIÓN ESTÁNDAR
(S0)
CONDICIÓN DE DISEÑO
Pav.
Pav. rígido
flexible
Variación en la predicción del
comportamiento 0.30 0.40
del pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del
comportamiento 0.45 0.50
del pavimento con errores en el tránsito.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Pérdida o Diferencia entre Índices de Servicio Inicial y Terminal.

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para
proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.

Tabla N07: Valores Para El Índice De Serviciabilidad

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

Actualmente, El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:

Donde:

PSI = Índice de Servicio Presente

∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u Original y el final o terminal
deseado.
po = Índice de servicio inicial
Pt = Índice de servicio terminal

Índice De Serviciabilidad Inicial (po)

Se establece como la condición original del pavimento inmediatamente después de su

construcción o rehabilitación.

Tabla N08: Valores Para El Índice De Serviciabilidad Inicial

Índice De Serviciabilidad Inicial (po)

Tipo De Pavimento Valor Inicial Deseable (Po)
Pavimentos Rígidos 4,5
Pavimentos Flexibles 4,2
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Índice De Serviciabilidad Final (Pt)

Se establece como la condición de la superficie del pavimento que no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario, representa al valor más
bajo capaz de ser tolerado por el pavimento.

Tabla N09: Valores Para El Índice De Serviciabilidad Final

 Índice De Serviciabilidad final(pt)
Tipo de carretera Tipo de transito Valor final (Pt)
Principales Transito mayor 2,5 o mas
Secundarias Transito menor 2,0
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
Módulo De La Resiliencia
El módulo resiliente es un parámetro que se utiliza para comprobar el estado de
una capa de firme. Nos da una idea de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya
que se obtiene al aplicar cargas cíclicas, lo cual origina un estado tensional similar al
de servicio. El módulo de Resiliencia se puede usar directamente en el diseño de
pavimentos flexibles.

Tabla N010: Valores Del MR En Función Del CBR

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Capacidad De Soporte De La Subrasante

El Método AASHTO 1993 requiere el uso del Módulo de Resiliencia, el cual se obtiene de
la correlación con los CBR mediante las siguientes formulas:

Para los CBR< 10%

Mr = 1500 * CBR (psi)

Para los CBR de 10% a 20%

Mr = 3000 * CBR0.65 (psi)

Para los CBR > 20%

Mr = 4326 * lnCBR+241 (psi)

El Método AASHTO 2002 propone una fórmula de correlación del Módulo de Resiliencia
con el CBR que rige para todos los casos:
Mr = 2555 * CBR0.64 (psi)

Consideramos que los valores de los Módulos de Resiliencia obtenidos mediante la

fórmula propuesta por el Método AASHTO 2002 son más afines a las propiedades de los
suelos, por lo que en el presente estudio usaremos esta última correlación.

Determinación De Espesores Por Capas

La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la
superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase, haciéndose notar que el método de
AASHTO, versión 1993, involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y
subbase.

Dónde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase Respectivamente.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente.
La estructuración no tiene una solución única, se pueden establecer variadas
combinaciones de capas que satisfacen la ecuación del N.E. En la elección de las capas se
deben considerar los materiales disponibles y su costo.

Figura NO 1: Espesores Por Capas

FUENTE: Elaboración Propia
Coeficientes De Capa
Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las Figuras
A1, A2 y A3, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes
pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad
Marshall.
Para carpeta asfáltica (a1) Abaco. A-1 Para bases granulares (a2) Abaco. A-2 Para
subbases granulares (a3) Abaco. A-3

Coeficientes de Drenaje

Tabla 11: Capacidad Del Drenaje Para Remover La Humedad

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Tabla N012: Valores Recomendados Para Modificar Los Coeficientes Estructurales De
Capa De Bases Y Sub bases Sin Tratamiento, En Pavimentos Flexibles.

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Espesores D1, D2 Y D3
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar
los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos
acumulado.

Tabla N013: Espesores Mínimos, En Pulgadas, En Función De Los Ejes Equivalentes

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

III.2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
El procedimiento del Instituto del Asfalto para determinar los espesores de la estructura de
un pavimento asfáltico, considera lo siguiente:
 El tráfico posible
 El valor del esfuerzo de los materiales de cimiento (CBR, Valor R valor de
soporte) La cantidad de los materiales seleccionados
 El método de construcción

Análisis del tráfico

Para obtener el Tráfico se debe conocer algunos términos especiales, los que se definen
como sigue:
Tránsito Diario Inicial (IDT)
Es la media diaria del número de vehículos que usarán la carretera en ambas direcciones,
estimado en el primer año de servicio.
Es el conocimiento previo del tráfico, es decir el tráfico en el momento de diseño,
actual o inicial.
Equivalencia de ejes simples de 18,000 libras
Es el efecto que produce en el comportamiento de un pavimento, uno o más ejes de
cualquier magnitud, comparado con el número de ejes simples con carga de 18,000 libras
que se requieren para producir el mismo efecto.
Carril de diseño o de proyecto:
Es el carril en el que se espera que pasen un número mayor de vehículos de 18,000 libras
de peso por eje simple.
La determinación del carril de diseño depende del tipo de vía, como se ve en la Fig. Nº 1.

V3 V2
V1

Fig. Nº 1: Ubicación del carril de diseño

El Instituto del Asfalto, en la Tabla Nº 1, índice cual es la distribución de vehículos pesados
que conviene considerar en el carril de diseño en los diferentes casos
 TABLA Nº1.- PORCENTAJE DEL TRÁFICO TOTAL DE
VEHÍCULOS PESADOS (2 DIRECCIONES)
EN EL CARRIL DE DISEÑO
Número total de carriles en la Porcentaje de camiones en el
carretera (2 direc.) carril de diseño
2 50
4 45 (oscila entre 35 y 48)
6 ó mas 40 (oscila entre 25 y 48)

 Clasificación del Tráfico:

Conocido el IT, el método hace la siguiente clasificación:

 TRÁFICO LIGERO O POCO: IT menor de 10

 TRÁFICO MEDIANO O REGULAR: IT entre 10 y 1000
 TRÁFICO PESADO O INTENSO : IT mayor de 100

a) Cálculo Analítico del IT:

El Número de Tráfico para el diseño para el volumen previsto de camiones se determina
como sigue:
(1) Establecer el número diario de todos los camiones, en ambas direcciones, durante el
primer año del uso del pavimento.
(2) Establecer el Factor de Corrección Medio Global del tráfico.
(3) Establecer el Factor de Corrección del Período de diseño.
(4) Calcular el Factor de Equivalencia de Carga para camiones, o el Factor Camión.
(5) Determinar el Equivalente Decimal del Porcentaje de Camiones que calculan en el carril
de diseño.
El Número de Tráfico de Diseño o Índice de Tráfico, basado solamente el tráfico de camiones, es
el producto de todos los factores indicados:
IT = N O D E P
Donde:

IT = Índice de Tráfico para diseño

N = Es el número total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000 lbs si son de eje simple y
mayor de 18,000 lbs de peso bruto, si son de eje tandem o acoplado.
Lo que dará:
- Para eje más pesado del primer caso: 18,000 lbs
- Para eje más pesado del segundo caso: 14,000 lbs C = Factor de Crecimiento Medio del
Tráfico en el período de diseño.
Experimentos indican un aumento de 50 a 100%, para un período uniforme cerca de 20 años.
Para estas condiciones, el factor de crecimiento de tráfico, para el promedio, aumento de 1.25 a
1.50 respectivamente.
El gráfico del Instituto del asfalto se basa, como ya se ha dicho, sobre un tipo de incremento del
3% anual que en 20 años lleva a un factor de crecimiento promedio del tráfico igual a 1.4.

Entonces:

SI C1 = Factor de Tránsito Diario Inicial (TDI)

C2 = Factor de Tránsito Diario Final (TDF)

D = Factor de Corrección del Período de Diseño

E = Factor de Equivalencia Media de los ejes de los camionesrespecto al eje de 18,000 lbs.
P = Factor de Carril, es el coeficiente de tanto por uno del número total de vehículos que circulan
por el carril más cargado
EL FACTOR CAMIÓN es el número promedio de equivalentes de cargas de ejes simples de 18,000
lbs por camión; se emplea en el cálculo del Número de Tráfico de diseño (IT).
TABLA N°3 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
TABLA N FACTOR D EQUIVALEN D CARGA
º ES E CIA E
3
EJE SIMPLE EJE
TANDEM
Grupo de carga Factor Grupo de p Factor
por eje carga o
de r de
(1,000 lbs) eje (1,000 lbs)
equivalencia de equivalencia de
carga carga
Menos de 8 -- Menos de --
14
8 – 12 0. 0.
14 – 20
12 – 16 1 1
20 – 26
16 – 18 1 1
26 – 30
18 – 20 0. 0.
34 30 – 32 27
20 – 22
0. 32 – 34 0.
22 – 24
76 57
34 – 36
24 - 26
1. 0.
36 – 38
31 92
38 – 40
2. 1.
26 40 – 42 25
3. 42 – 44 1.
91 70
44 - 46
6. 2.
74 33
3.
15
4.
36
5.
88
8.
15
IV. RESULTADOS

IV.1. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

Determinando el índice de tráfico para la carretera de GARATEA “Jr. Juan Valer Sandoval” entre
la avenida universitaria y la avenida Sheila.
1. Periodo de diseño.
Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque
incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a
20 años.
Pd = 20años
2. Conteo de tráfico
Tabla 1: conteo de tráfico
Hora (15 minutos) Autos Camiones H10
7:35am a 7:45am 32 -
11:55am a 12:10pm 32 1
12:20pm a 12:35pm 34 1
5:30pm a 5:45pm 28 1
6:00pm a 6:15pm 29 -
8:20pm a 8:35pm 26 1
11:30pm a 11:45pm 12 -
Fuente: elaboración propia de acuerdo a trabajo de campo.
Tabla 2: conteo aproximado de tráfico por día
Cronograma de horas Autos Camiones H10
6:00am a 8:00am 264 -
8:00am a 12:00pm 512 3
12:00pm a 3:00pm 432 1
3:00pm a 6:00pm 336 2
6:00pm a 8:00pm 240 -
8:00pm a 11:00pm 336 1
11:00pm a 6:00am 280 -
TOTAL 2400 7
Fuente: elaboración propia de acuerdo a trabajo de campo.
IMD=2407
3. Incremento del tráfico al 100%.
4. Carretera de dos carriles.
a) Determinación de cargas por ejes para determinar el factor camión.
1 ton. Inglesa Corta = 907 kg. = 2,000 lb. = 2 Kips.

Camión H10

20 % 80 %
2 ton 8 ton

Ejes de 2 Ton.: 02 ejes

1 ton…………………………907 Kg x = 1,814 Kg.

2 Ton…………………………x Kg

907 kg………………………..2,000 lb. x = 4,000 lb.

1,814 Kg…………………….x lb.

2,000 lb………………………..2 Kips x = 4 kips

4,000 lb……………………….x Kips

Eje simple de 8 Ton.

1 ton…………………………907 Kg x = 7,256 Kg.

8 Ton…………………………x Kg

907 kg………………………..2,000 lb. x = 16000 lb.

7,256 Kg……………………. x lb.

2,000 lb………………………..2 Kips x = 16 kips

16,000 lb……………………….x Kips

b) Composición del tráfico y número de ejes.

Tabla 3: conteo aproximado de tráfico por día

Tipo de vehículo Número Eje simple
Automóviles 2400 2
Camiones H10 7 2
Volumen de trafico 2407 4
Fuente: elaboración propia de acuerdo a trabajo de campo.

Número de ejes:

Automóviles y camiones livianos : 2400 x 2 = 4800

Camiones H10 : 7x2 = 14
Total, de ejes 4814
 Distribución de carga por ejes:
 Eje simple
- De menos de 8 Kips
Automóviles y camiones livianos : 2400 x 2 = 4800
Camiones H10 : 7x1 = 7
4807
- Entre 12 Kips y 16 Kips
Camiones H10 : 7x1 = 7
Camiones H15-S12 : ------
7

c) Calculo de equivalencia de 18888lb. De carga por eje.

Tabla 4: cálculo de equivalencia.
Grupo de carga Factor de Eje por día Equivalencia de
por eje kips. equivalencia 18000lb. carga
Menos de 8 0,0001 4807 0,481
8 - 12 0,11 7 0,770
Total eje simple 1,251
Fuente: elaboración propia de acuerdo a trabajo de campo.

Factor Camión E = 1,251 = 0,001

2407
Fc =0,001
d) Cálculo del factor Carril (P).
 Como es de dos carriles el 50 % es de camiones:
P = 50 x 0.01
P=0.50

e) Factor de crecimiento medio global del tránsito. (C).

C = 1 + 2 = 1.50
2
C=1,50
f) Factor de corrección del periodo de crecimiento (D)
D=1
g) Cálculo del número de vehículos comerciales (N)
N = 2407 – 2400
N=7

h) Índice de tráfico: IT = NCDEP

IT = NCDEP
IT = 7(1,50)(1)(0,001)(0,50)
IT = 0,005
IT¿10 Tránsito ligero o poco

4.2. MÉTODO AASHTO

1.-Determinacion del periodo de diseño.

El periodo de diseño será de 20 años.

2. Tráfico
IMD = 2407 VEH/DIA
Factor Carril
 El factor Carril = 100 %
Factor Camión
FC= 0.0001%
Factor de Crecimiento
Para un periodo de 18 años, la tasa de crecimiento normal es de 3%.

r=3 % , P=20 años

(1+ 0.03)20−1
FC =
0.03

FCr=26.87
Cálculo de ESAL
Calculamos el A y B, para reemplazar en la fórmula.

Factor de Distribución del Carril: 100%

B=50 %
A=100%

2407∗100
∗50
ESSAL= 100 ((1+0.03)-1)^20/Ln(0.03+1))
∗365∗0.0001∗¿
100
ESSAL=1197.973

2. CONFIABILIDAD (“R”)

Camino = Vía Local

Zona Urbana= Garatea

CONFIABLIDAD = 80 %

3. DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL “Zr” .

 Zr= -0.841

4. DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL “So” .

So= 0.45

5. PÉRDIDA O DIFERENCIA ENTRE ÍNDICES DE SERVICIO INICIAL Y TERMINAL.

Po= 4.2
6. COEFICIENTE DE DRENAJE
Cd= 1,2
7. MODULO DE RESILENCIA

Coeficientes de capas
Módulo de Elasticidad Asfáltica= 280000

ABACO 01
 280000

a1= 0.35

ABACO 02
Con el CBR 70% del material para base se ubica en el Abaco siguiente donde
encontramos tanto el valor para a2 como el módulo resiliente de la base.
 a2= 0.132

MR= 28.35 psi

ABACO 03
Con el CBR 25% del material para sub base se ubica en el Abaco siguiente donde
encontramos tanto el valor para a2 como el módulo resiliente de la sub base.
 a3= 0.10

MR= 13.8 psi

Módulo de Resiliente para el terreno de fundación:

Por dato tenemos un CBR del 5% para el terreno de fundación
MR(psi) = 1500 x CBR

MR(psi) = 1500 x 5

MR(psi) = 7500 = 7.5 Psi

Resumen de resultados obtenidos de los ábacos.

MATERIAL MR CBR % a SN mi
Capa asfáltica 280000 0.35
Base 28350 70 0.132 1.3 1.2
Sub base 13800 25 0.10 1.7 1.2
Sub rasante 7500 5 2.01

Cálculo de los espesores:

Para la carpeta asfáltica:

SN 1
D 1=
a1

1.3
D 1=
0.35

D 1=3.71
D 1=4
Ahora procedemos a corregir el SN1

SN 1 real=D 1∗a1

SN 1 real=4∗0.35

SN 1 real=1.40
Para la base:

(SN 2−SN 1)
D 2=
a 2∗mi

(1.7−1.4)
D 2=
0.132∗1.2

D 2=1.89
D 2=2

Ahora procedemos a corregir el SN2

SN 2 real=D 2∗a 2

SN 2 real=2∗0.132

SN 2 real=0.264

Para la sub base:

SN 3−(SN 1+SN 2)
D 3=
a 3∗mi
 2.01−(1.40+0.264)
D 3=
0.10∗1.2

D 3=2.88
D 3=3

Ahora procedemos a corregir el SN3

SN 3 real=D 3∗a 3

SN 3 real=3∗0.10

SN 3 real=0.3
SN= a1D1+ a2D2*m2 + a3D3 *m3

SN= (0.35*4) + (0.131*2*1.2) + (0.10*3 *1.2)

SN=2.074
Debe cumplir que la suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento
debe ser mayor o igual a:

SN1+SN2+SN3≥ SN (subrasante)

1.3+1.7+2.01≥ 2.074
5.01≥3.82…. Si cumple

DISEÑO DEL PAVIMENTO

Según la tabla de espesores mínimos
 Alternativa 1
Carpeta asfáltica D1= 2 pulg
Base granular D2= 4 pulg.
Sub base granular D3= 3 pulg

V. CONCLUSIONES

.
El conteo de tráfico aproximado en la paralela del Jr. Juan Valer Sandoval es 2407 por día

El índice de tráfico calculado es 0,005; resultando menor que 10 por lo tanto es tránsito
ligero.

VI. RECOMENDACIONES
VII. BIBLIOGRAFÍA

ZULY OLARTE BULEJE. (Abancay – Apurimac- 2017). Estudio de la

calidad de los agregados de las principales canteras de la ciudad de andahuaylas y su
influencia en la resistencia del concreto empleado en la construcción de obras civiles.
http://repositorio.utea.edu.pe/bitstream/handle/utea/100/Tesis-Estudio%20de%20la
%20calidad%20de%20los%20agregados%20de%20las%20principales%20canteras
%20de%20la%20ciudad.pdf?sequence=1&isAllowed=y
ZARATE, L.C. (2015). Informe suelos de fundación y subrasante.  Recuperado
de
https://www.academia.edu/16284493/INFORME_SUELOS_DE_FUNDACION_Y_SU
BRASANTE_PAV_2015

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Recuperado de www. mtc.gob. pe

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS. (Ed. 2000). Lima - Perú

ATEAGA CHÁVEZ, E. J., & JARA VASQUEZ, J. H. (Nuevo Chimbote -

2007). Mejoramiento mecánica del agregado usado para la base en la construcción de
pavimentos en Chimbote y Nuevo Chimbote.

39
VIII. ANEXOS

VIII.1. Panel fotográfico

UBICACION DEL PROYECTO: Jr. Juan Valer Sandoval entre la Av. Universitaria y Av. Sheyla.

DISTANCIA A ESTUDIAR: 200 metros

40
 0+200

200
Metros

0+000

41