Cuartas Jornadas"Investigaciones en la Facultad"de Ciencias Económicas y Estadística, octubre de 1999

Eugenio Helman
Silvia Malvicini
Escuela de Graduados y Extensión Universitaria

HACIA UN NUEVO CONCEPTO DE LA REGIONALIZACIÓN. CONCEP-

TUALIZACIÓN, CONVENIENCIA, PRESENCIA DE FACTORES.

1. LAS INEQUIDADES ENCAMINADAS HACIA LA PLANIFICACIÓN REGIONAL.

Desde el punto de vista económico y cultural, es .
evidente que el país en que hemos nacido sigue y lo seguirá por siempre, siendo un de-
terminante de nuestra vida. Pero también es evidente que se deben examinar y ajustar las
diferencias regionales, dado que tienen consecuencias espaciales. Las políticas guberna-
mentales deben tener especialmente en cuenta esta situación, al momento de efectuar las
planificaciones económicas correspondientes.
No es necesario efectuar un seguimiento en profundidad para darse cuenta que en la
superficie terrestre encontramos zonas con población con altos ingresos y mejores niveles
de vida que en muchas otras; no tendremos enormes dificultades en distinguir por ejemplo
Suecia y Senegal, ambos en los extremos de la afirmación. Pero no es necesario tomar los
extremos, sino que es posible tomar alguna regla o tipo de mensura, para detectar cuales
son las diferencias entre las áreas ricas y aquellas que no lo son, por que motivos cambian,
si las diferencias se hacen más grandes con la globalización o tienden a achicarse.

1.1. Hacia la búsqueda de un sistema de medición de las diferencias regionales.

Desde el punto de vista ideal, se podría computar visualizando un mapa, algunas dife-
rencias básicas. Por ejemplo, regiones con regadío en áreas templadas tenderán a obtener
producciones agropecuarias de mejor cantidad y calidad que las que se encuentran en la
misma latitud pero su clima es seco o semiárido. Otro ejemplo podría ser la mortalidad infan-
til al mismo tiempo que la carencia suficiente de efectores de salud, o la tasa de médicos por
habitantes o bien las causas de la deficiente nutrición o el período de guerra o paz en que
tales infantes son gestados.
De todas formas, las diferencias que uno puede notar al estudiar las estadísticas, puede
deberse a desvíos originados por el diseño del programa central y la forma en la cual se
aplica en la recolección de información, como así también en hechos tan reales como la dis-
tribución de la riqueza. Un único índice presenta obviamente suplementarse con otros toma-
dos en el mismo grupo poblacional, analizándose la forma como viven siendo en conse-
cuencia importantes los índices de salud, alimentación, educación, condiciones de empleo,
las curvas de consumo y ahorro, costo del transporte, los problemas derivados de la capaci-
dad en la zona en la que se analizan los otros índices, los niveles de recreación (utilización
del ocio como variable de descanso), seguridad social, libertades, etc. Aunque las informa-
ciones que proporcionan las Naciones Unidas no están disponibles en todos los ítems pre-
mencionados, por lo menos la combinación de algunos de estos valores pueden indicarnos

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condiciones básicas a tener en cuenta al proyectar políticas sociales para determinadas zo-
nas.
“Si se pudiera tomar todas las medidas en forma combinada, no necesariamente se ob-
tendría el mismo resultado, mencionando que las diferentes mensuras en algunos índices
generalizados no siempre están disponibles todos los componentes. Brian Berry de la Uni-
versidad de Chicago estudió cuarenta y tres números índices sobre el nivel de desarrollo
económico y trató de utilizarlo comparativamente en 95 países. La eficiencia del método
está ilustrado por el hecho que el número índice simple contiene el 84% de la información
contenida en las mensuras originales “ (1).
Una de las conclusiones a las que se arriba, es a una división entre países ricos y paí-
ses pobres, basadas en el índice de Berry. Observando los países en el mapa, se advierte
que los llamados pobres se encuentran en latitudes medias, con climas calurosos, muchos
de los cuales eran colonias o están emergiendo de gobiernos fuertemente centralizados o
totalitarios, en cambio los de mejor standard de vida, están asociados con especializaciones
en el sector industrias y su posterior comercialización, con niveles de subsistencia aún en
las áreas más pobres de su territorio. Se observan entonces, no importa cual sea la superfi-
cie del país, inequidades básicas. En la mayor parte del país las migraciones internas de las
regiones pobres a las ricas, no se encuentran restringidas por motivos arbitrarios, o directa-
mente no existen por disposiciones constitucionales, de forma que las migraciones en el
largo plazo, no se pueden detener. Es cierto también que muchos países establecen medi-
das de equilibrio con el objeto de ajustar las economías de regiones débiles, incentivando la
instalación de nuevas y redobladas fuentes de trabajo, pero las mismas deben estudiarse en
el contexto del escenario universal, donde la competencia y las fuerzas del equilibrio in-
herente a oferentes y demandantes fuerzan la restricción en función de precios y calidad
certificada.

1.2. Convergencia o divergencia

Se puede utilizar dos líneas de evidencia tratando de decidir los contrastes de la riqueza
cuando se profundizan o aminoran: la evidencia histórica de la tendencia estadística y los
argumentos utilizados por los modelos de crecimiento teórico. Utilizando evidencias históri-
cas, se obtienen resultados de calidad variable. Las estimaciones de los niveles de ingreso
corrientes y el producto nacional bruto en la mayor parte de los países de menor desarrollo
relativo para períodos anteriores al relevamiento de datos hechos en forma científica, varían
según la postura científica del investigador. Es notable la diferencia que se encuentra en las
mismas naciones del hemisferio occidental y las que corresponden a países emergentes,
obtienen tendencias históricas en la mayor parte imposibles de comparar. Aún cuando exista
información sobre los ingresos o la producción, falla la información en cuanto a los costos
comparativos que nos permiten traducir los ingresos o la producción hacia comparaciones
comprensibles de la riqueza regional. No existe suficiente evidencia cuantitativa, por lo que
las comparaciones son inequitativas. Al efectuar los análisis regionales, la situación suele
ser esperanzadora. "Estudiando los censos de población se observan tendencias convenien-
tes y en algunas ocasiones divergentes. Cuando aumenta la actividad económica regional,
con políticas equitativas se pueden analizar tendencias convergentes, no obstante quedan
subregiones alejadas de la tendencia general. Si la política económica no es de largo plazo,
se observa mayores convergencias". (2)

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1.3. Las evidencias que surgen de los modelos teóricos:

Los modelos teóricos de crecimiento regional, parecieran subproductos de la teoría de
crecimiento regional económico. El economista Gunnar Myrdal opina que a medida que las
fuerzas del mercado se incrementan, disminuyen las diferencias regionales. En su modelo,
en términos generales la eficiencia del crecimiento de las actividades, determina influencias
zonales, que motivan a las de menor crecimiento relativo. Se fundamentan especialmente
en la estimulación hacia la demanda por materias primas y productos agrícolas y la difusión
de tecnología de avanzada. Si el crecimiento es irregular, el impacto positivo, puede obser-
varse en otras regiones a partir de la que se analiza, partiendo del estudio de estimulación
de la demanda incrementada de materias primas y productos agropecuarios y su mejora-
miento a partir de la utilización de tecnología actualizada. En cuanto a los efectos negativos,
en general se producen de acuerdo con los movimientos de población en los aglomerados
urbanos, aumentos de capital e insumos para las áreas en crecimiento. De todas formas en
las migraciones de la naturaleza que fueren, producen cambios en la estructura de la capa-
citación y en las edades, teniendo en cuenta las tasas de promoción. Myrdal insiste que no
necesariamente en su modelo, se produce un equilibrio, dado que los movimientos de as-
censo o descenso de las variables, incrementan en el largo plazo los contrastes regionales.

1.4. Cuestiones de la organización espacial:

Desde siempre los geógrafos interesados en los nuevos conceptos regionales han tra-
tado de reunir e integrar las variables, tanto en modelos abstractos como teniendo en cuenta
los datos que proporcionan las estadísticas reales. Primero se han buscado analogías bioló-
gicas a partir de las cuales se han creado modelos de organización espacial, relacionándo-
las con el crecimiento de la población, de forma que las secuencias de cambios en los nive-
les mundiales en el análisis particularizado de la población trabajadora, han permitido crear
modelos de crecimiento poblacional. Al inicio de los períodos de colonización se observan
amplias tierras acompañadas de bajos asentamientos, no obstante con tendencias al creci-
miento. Una conclusión de interés al observar este fenómeno es que estas tierras previa-
mente desocupadas comienzan con el empleo de técnicas de recursos convencionales. Al
parecer nuevas tecnologías o la utilización de mejores recursos, dan lugar a un crecimiento
poblacional, ocupándose así nuevas tierras, si las mismas están disponibles.
Una segunda etapa en la expansión de esta población, cuando los límites no ocupados
comienzan a tener grupos de personas, lo que indica una población en continuo crecimiento.
En la tercera fase, la proporción de la población comprometida en diversas actividades pri-
marias comienzan a dispersarse en centros urbanos más concentrados, donde las activida-
des secundarias y de servicios, incrementan la fase de la competencia urbana. Se observa
que los centros de mayor población aumenta en cantidad más que los más pequeños, y los
mal ubicados en el sentido de alejamiento de rutas o ferrocarriles, se estancan y comienzan
una etapa de declinación.
Un aspecto importante de la competencia urbana es el valor que se asigna a los medios
de transporte, aún mejor si existen interconexiones, estableciéndose así incrementos inclu-
sive de diferentes magnitudes, de donde las comunicaciones y sus medios de infraestructura
determinan un más rápido crecimiento. La implementación del costo del transporte a niveles
diferenciales hacen que las grandes ciudades converjan en forma rápida o divergente en
términos relativos. La velocidad y la naturaleza reforzada de esta "implosión espacial son los
principales factores en el rápido crecimiento de las ciudades grandes" (3).
En la búsqueda de los sistemas regionales: Las regiones mosaico. El sentido de esta
búsqueda es fácil de entender, dado que la superficie del terreno tiene una enorme diversi-

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dad de ambientes "que los científicos desean reducir a los efectos del estudio en porciones
menores" (4).
Obviamente las regiones no deben ser muy pequeñas, con el objeto de poder estudiar
todas las influencias cambiantes buscando balancear todos los elementos a su favor y con-
trarios a su crecimiento.
El estudio de las regiones debe establecerse preferentemente desde la estabilidad re-
gional física, más que el impredecible comportamiento humano.

1.5. Capitales y la situación del presente

Estos capitales (60% provenientes del extranjero) son los que mayormente producen las
turbulencias bursátiles, habida cuenta la movilidad de capital que ante la menor duda bus-
can otras plazas alternativas o regresan a sus bolsas nacionales. Surge entonces un pro-
blema poco transitado, pero de consecuencias graves: El poder de decisión del Estado no
coincide, con el correspondiente a estas agrupaciones de capital transnacional y en pocas
horas, se producen situaciones realmente angustiosas, debiendo salir el Estado a lograr
fondos en el mercado internacional, especialmente ante los organismos que se dedican a tal
fin. En algunas oportunidades se corresponden con un gran déficit de presupuesto del mis-
mo Estado, con lo que se compromete la situación para años futuros.
Aparentemente, la globalización entre otras causas y consecuencias ha minimizado el
problema regional. Pero no olvidemos que cada región palpita con sus habitantes y su traba-
jo, llevándose a cifras hasta ahora desconocidas la desocupación y todos los problemas que
por su causa se generan.
La situación regional queda subordinada a los problemas económicos nacionales, por lo
cual resulta prácticamente imposible tratar de solucionar o atender las demandas del grupo
humano, ubicado en áreas alejadas o cercanas del poder central. En consecuencia, si el
Estado focaliza los problemas del país desde la macroeconomía, la región debe buscar nue-
vas vías en este esquema para tener peso.
La inserción del país en esta nueva economía plantea que es hecho cierto que existe
inclusión en la economía global, aún formando parte de un bloque de países; el capital se ha
concentrado y tiene una movilidad de acuerdo con los mayores rendimientos (algunas esta-
dísticas indican que tan solo un 35% se convierte en una inversión genuina en el país que
se asienta; en tanto que el 65% alimenta las diferencias bursátiles). Estando en consecuen-
cia formando bloques económicos de países es lógica la interdependencia de las economías
nacionales dentro del bloque. La tecnificación en el área implantándose un nuevo bloque en
el sentido que la industria tiene que reconvertirse o no tiene porvenir en el sistema.
Un hecho muy ligado con la desocupación es el correspondiente a la formación de ocu-
pación disfrazada (ya analizada por Keynes) o bien el crecimiento de una economía infor-
mal, fácilmente observable en cualquier país del mundo occidental. Es evidente que este
tipo de economía da lugar a la marginalidad de grupos importantes de población. Los ajus-
tes estructurales dieron lugar al cambio de la economía con altos costos sociales, tratando
de ordenar, con el fin de aumentar la eficacia y "disminuir costos". Las privatizaciones cola-
boraron con efectos disímiles en las economías regionales (Laura y Durán UNLP).

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1.6. Ordenación del espacio y desarrollo regional

La globalización ha traído también políticas y acciones de acondicionamiento del territo-
rio, hecho que se observa en la última década, produciéndose un cambio notable y trans-
formaciones en todas las sociedades que han acrecentado su dinamismo, siendo una de las
variables del cambio: el territorio en sus funciones, formas y estructuras. Este cambio ha
desalojado la conceptualización de recibir todo del poder central, tratándose de coordinar la
actitud de todos los sectores sociales. La organización global pretende concertar el espacio
para satisfacer no solamente que cosa demanda la sociedad hoy, sino también proveer para
la sociedad del futuro.
En la actualidad y en función de lo descripto, se abandona los proyectos grandes, para
emprender situaciones de menor enjundia o aún pequeños emprendimientos, con criterio
regional, orientándose hacia los planes estratégicos, en los que prima el concepto de lo re-
gional o local sobre lo estatal.
"La ordenación voluntarista sobre la organización del espacio se basaba en la acción di-
rigida de los poderes públicos y las empresas estatales, desestimando la economía del mer-
cado. La ordenación de acompañamiento es aquella acción de los poderes públicos que
acompañan a los procesos socioeconómicos gestados por la dinámica espacial de la eco-
nomía contemporánea, sin interferirlas, pero evitando la profundización de los desequilibrios
socio-espaciales en la ocupación y uso del espacio. La ordenación anticipativa y estratégica
aparece como aquella que desea conciliar la economía de mercado con los nuevos roles del
Estado, concertando acciones con los sectores privados, coordinando acciones entre los
sectores públicos y con las jurisdicciones territoriales" (Roccatagliata, Juan, La gestión del
territorio en el nuevo contexto, pág.sin numerar).

1.7. Relación entre la economía regional y la economía nacional

En la economía mundial, las relaciones entre las regiones y los países no son acciden-
tales ni pasivas, sino que son mecanismos de integración activos que intensifican y cambian
la vida económica internacional. La manera y el grado de inserción internacional del estado
dentro de los bloques económicos que componen el mundo, determinarán el desarrollo, la
participación de las economías regionales dentro del territorio nacional y de la economía
mundial.
No obstante, la globalización de la economía mundial ha provocado en países como la
Argentina, una pérdida de relevancia de la economía regional. El Estado, frente a problemas
económicos nacionales, ha desplazado el problema regional a un creciente segundo plano.
En este contexto, la economía nacional, tiene prioridad sobre las dificultades regionales, por
lo que el Gobierno ha recurrido a políticas que suprimen la promoción de demandas regiona-
les, impactando de diversas formas sobre el desarrollo de los distintos sectores económicos
en ellos involucrados.
Consideraciones referidas a la interrelación entre la globalización mundial y la crisis re-
gional.
La reestructuración de la economía mundial ha dado lugar a una interacción cada vez
mayor entre regiones, estados, entidades supranacionales, grupos de países formados en
bloques, etc. Los vínculos a los que se hace mención existían hacía mucho tiempo, pero
debido a su intensificación y ampliación es evidente que se ha producido un cambio muy
profundo en la economía internacional.

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"La idea de economía nacional sigue existiendo, pero en la actualidad la economía de

cada país y por ende la de cada provincia, región, lugar o pueblo del país, se enmarca en el
contexto de la economía mundial donde las condiciones económicas existentes en una re-
gión afectan a las otras, predominando la idea de la economía global sobre la economía
local. Cuando se habla de economía mundial, no sólo se está hablando de los vínculos in-
ternacionales, sino que se afirma que cualquier actividad económica (producción, consumo,
inversión, finanzas, etc.), se organiza a escala mundial, por lo cual gravita en la determina-
ción de las condiciones locales." (Berca, Cuesta y Pereyra).
El hecho que las condiciones mundiales determinen las condiciones locales, implica que
las instituciones nacionales tienen mucho menos poder para influir sobre su propia actividad
económica. Las instituciones nacionales tienen que cooperar en otros gobiernos o en el ca-
so de los países débiles tienen que ajustarse al entorno económico mundial y a sus decisio-
nes, y con las condiciones impuestas por los referentes internacionales.
Estamos asistiendo por otra parte al lento reemplazo de empresas nacionales por cor-
poraciones internacionales que manejan el comercio a través de la globalización de la pro-
ducción. Esta última entra dentro del concepto de la modalidad imperante, lo que lleva a que
la inversión de capital sólo se produce de acuerdo con la política de las grandes empresas
internacionales, en los países que reúnen las mejores condiciones para la fabricación de un
objeto determinado, produciéndose en la comercialización o en la desgravación impositiva,
la posibilidad de maximizar sus ganancias. Debido a que la producción se hace a escala
internacional, los productos se colocan con facilidad por estudios previos de marketing efec-
tuados y las inversiones diversificadas en distintos países. Hoy se observan también mega-
fusiones de empresas y de instituciones financieras y la interconexión entre los mercados
financieros del mundo. Pareciera que la panacea universal fueran los manejos de la tasa de
interés.

1.8. Disparidades regionales en el cambio estructural

No se ha producido todavía un verdadero reordenamiento de las regiones económicas,
ni se ha logrado un desarrollo adecuado y es a todas luces evidente que la disparidad en el
crecimiento regional es absolutamente disímil. El cuadro es de gran complejidad y con fuer-
tes variaciones. Al margen de la influencia y hasta cierto punto de tendencia del área metro-
politana especialmente como centro de decisión y fuerte influencia en lo económico, da lugar
a un franco desequilibrio entre las otras regiones. Los indicadores económicos y los socio-
culturales, indican que en esta área y en general en la pampa húmeda por ser los centros de
mayor concentración de población, la calidad de vida es diferente al de otras regiones
(ejemplo: médico por habitante, cantidad de efectores de salud, establecimientos educati-
vos, fábricas, sistemas de servicios, etc.).

2. LOS FACTORES EXPLICATIVOS DEL CRECIMIENTO Y LA EXPLOSIÓN URBANA.

VISIÓN DESDE EL ASPECTO LOCAL.
La urbanización es un hecho evidente y permanente en todo el mundo, hecho que viene
ocurriendo desde la antigüedad. En el contexto de la economía preindustrial se produce un
aumento notable de alrededor del 10 al 12% dentro de la escala continental, límite a partir
del cual el aprovisionamiento alimenticio de las ciudades no puede ser asegurado por el uni-
verso rural, cuya productividad en la época era débil.

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El impacto de la colonización y la industrialización sobre el desarrollo urbano toma su

mayor auge a partir del siglo XVI y el alza de la tasa de urbanización se produce con distin-
tos valores, pero en la misma época en Europa, América Latina y Asia. La monopolización
del comercio por los imperios coloniales y la exportación de sus productos industriales a sus
dominios producen primero un efecto de concentración rural para la producción de materias
primas y luego y concomitantemente un crecimiento en las áreas urbanas para producir la
elaboración de los mismos.
En una época posterior, se produce un desarrollo industrial en donde la explotación con-
juga la producción primaria de los dominios con la de los imperios coloniales y la exportación
masiva a los dominios, es decir que en éstos la industrialización prácticamente no existía. La
presión demográfica se ejerce sobre la campaña y su tasa de crecimiento, con lo que co-
mienzan a emerger los principios de las grandes ciudades.
La tasa de mortalidad es mayor en las ciudades que en la campaña, en tanto que las
primeras disminuyen su tasa de supervivencia con la aparición de diversas enfermedades a
nivel de verdaderas epidemias. Con el tiempo se produce en las ciudades el hecho de ser
conglomerados de gente joven en edad de procrear y el éxodo rural es la consecuencia in-
mediata de la búsqueda de mejores oportunidades de trabajo.
El éxodo rural continúa siendo un factor muy importante, que tiende a disminuir debido a
que familias jóvenes prefieren vivir en las afueras de las ciudades, en donde se desarrollan
las actividades laborales, educativas, judiciales, comercio y servicios, conjuntamente con el
desarrollo de las comunicaciones y los nudos correspondientes a carreteras, ferrocarriles,
rutas aéreas y puertos si se está a orilla del agua.
Si el crecimiento urbano es juzgado como positivo, da lugar a economías de escala para
el aprovisionamiento y se produce un hecho negativo en el plano social, dado que los servi-
cios públicos, las posibilidades de alquilar viviendas y el aumento de los lugares ocupados
en contra de un desarrollo, teniendo en cuenta la ecología.

2.1. La sub-urbanización. Consecuencias.

El crecimiento urbano en todo el mundo incita a estudiar la suburbanización donde al
mismo tiempo debe hablarse que este fenómeno se dio entre 1950 y 1980, con un creci-
miento económico casi sin precedentes. Este hecho no comprende Africa, dado que en el
mismo período, sacando algunas regiones específicas de Sud Africa, Egipto y Marruecos o
el Peñón, la industrialización era definitivamente muy relativa. La infraestructura casi inexis-
tente y la falta de trabajo movieron en este continente a una creciente suburbanización con
hipertrofia de las estructuras administrativas, zonas de inseguridad y otras sumamente con-
flictivas.
En el resto del mundo la macrocefalia de las áreas denominadas megalópolis especial-
mente en América Latina, donde se observa en los corredores que conforman determinadas
áreas una concentración de alrededor del 20% de la población.
Si el crecimiento urbano se considerara positivo, los especialistas establecen poblacio-
nes no mayores a 200.000 o 500.000 habitantes, por las posibilidades de atacar los proble-
mas que se presentan con economías de escala, caso que se torna más difícil cuando se
establecen poblaciones mayores. En el plano social se consideran negativos cuando se trata
de poblaciones mayores, dado que la gestión de los servicios públicos, las condiciones de
viviendas en alquiler, y el desmejoramiento del ambiente, hacen insumir gastos mayores. En
general, se considera a las grandes ciudades como contraproducentes porque se convierten
en conglomerados de población, cuyas funciones de organización y ambientales son difíciles

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de conseguir. El mejor de los elementos a considerar es la dependencia alimenticia, dado

que en general, coinciden con zonas portuarias, donde al consumo local se debe agregar el
aprovisionamiento de barcos.
Como ejemplo de países de América Latina, con crecimiento urbano y suburbano com-
plicados se menciona a México, Colombia, Venezuela, Brasil; es decir que la población ur-
bana ha crecido fuertemente por la renta petrolera, con su caída posterior. El crecimiento de
la renta petrolera, salvo Brasil, permitió compras de alimentos en el exterior, con abandono
de los centros rurales, tradicionales productores de commodities.

2.2. La transición demográfica

En el tratamiento de la “variedad espacial”, los estudiosos se han interesado en encon-
trar alguna forma de conformar las regiones dentro de patrones fácilmente reconocibles o
determinadas secuencias, para tratar a cada una como un caso especial. Hagget insiste en
la utilización del sistema de transición demográfica que consiste en la idealización de una
secuencia de cambios dentro de las tasas del estudio de población. Se reconocen cuatro
fases de conexión en la secuencia, a saber:
a) La fase de alta estacionalidad, donde las tasas de natalidad y mortalidad son altas.
Aún cuando varíen un tanto se puede concluir que la mayor variación está causada por las
muertes producidas por el hambre, las guerras, las enfermedades. Dado que el crecimiento
demográfico compensa nacimientos y muertes, la población total permanece con fluctuacio-
nes mensurables.
b) La fase de expansión temprana está caracterizada por tasas de natalidad continuas y
en general aumentadas dentro de los promedios generales, también ocurre que la expectati-
va de vida tiende a expandirse, una vez que se establecen los períodos de paz. Es impor-
tante decir que en tales circunstancias, al mejorar la nutrición, la sanidad, la incorporación
de tecnologías médicas de avanzada, naturalmente disminuye la mortalidad.
c) La expansión tardía representa el período en que disminuye notablemente la tasa de
mortalidad, aunque decrece también la tasa de mortalidad. Como resultado la tasa de ex-
pansión aminora su tendencia al crecimiento. La caída en la tasa de natalidad está asociada
con el crecimiento urbano y el desarrollo industrial, en el cual la carga económica, o el ciclo
recesivo, o la ocupación de los padres, disminuye la tendencia a preferir tener varios hijos y
las técnicas de control de nacimientos facilitan la determinación del tamaño de la familia.
d) El crecimiento lento representa el período en el cual las tasas de natalidad y mortali-
dad se estabilizan en bajos niveles, con lo que la consecuencia inmediata es una población
estacionaria.

2.3. Análisis Demográfico:

Como todas las estadísticas, aquellas que se relacionan con la demografía comprenden
dos clases de trabajos:
a) La reunión de los elementos de base, seguida de la elaboración y totalización de los
datos (censos, estado civil, etc.).
b) La utilización de los totales obtenidos y el estudio profundo de su significado.
La primera de estas dos operaciones sobre todo de orden material y administrativo, exi-
ge el concurso de importante personal y el empleo de vastos medios, íntimamente ligada a

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la población esté en función de las posibilidades abiertas por su grado de civilización, la au-
toridad de su administración y el consentimiento de los habitantes.
La segunda operación depende, al contrario, del laboratorio. No exige sino locales redu-
cidos y medios materiales modestos. En cambio supone el concurso de un personal dotado
de una cultura general suficiente, predominantemente científico y calificado en forma espe-
cial.
La metrología demográfica evoluciona con el perfeccionamiento de recolección y elabo-
ración de datos y también con la naturaleza de los problemas político-sociales que se pre-
sentan.
Pueden efectuarse dos clases de medidas:
Unas estáticas, conciernen al estado de una población en un momento dado, su es-
tructura, su distribución según diversas características: edad, sexo, profesión, etc.
Son fotografías instantáneas.
Otras son dinámicas o más exactamente cinemáticas, porque es útil estudiar sepa-
radamente los movimientos que se producen y las causas que los provocan. Son los
nacimientos, los decesos, la inmigración, etc. Estas estadísticas de movimiento son
film.
Si la periodicidad de las estadísticas estructurales fuera suficientemente corta podría, de
igual modo, proveer una indicación de movimiento, según un fenómeno análogo a la persis-
tencia de las imágenes luminosas en la retina.
Las estadísticas resultan a veces de trabajos especialmente concebidos con esta inten-
ción (es el caso de las encuestas especiales), con más frecuencia, constituyen el subpro-
ducto de una operación administrativa (es el caso del registro civil, por ejemplo).
Se comenzará por observar la población de la República Argentina por provincias, sepa-
rada por sexo, tasas de masculinidad, Superficie en kilómetros cuadrados y la densidad de
población a Junio de 1998.

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POBLACION POR PROVINCIAS – AÑO 1998

Div.Pol.Terr Pob jun98 Varjun98 Mujjun98 Tazmascjun98 Supkm2 Densjun98

Ciudad de Bs 3.040.292 1.387.645 1.652.647 84,00 200 15201,50
Aires
Buenos Aires 13.879.575 6.806.637 7.072.938 96,20 307.571 45,10
Catamarca 306.430 152.802 153.628 99,50 102.602 3,00
Córdoba 3.027.113 1.480.957 1.546.156 95,80 165.321 18,30
Corrientes 896.418 447.600 448.818 99,70 88.199 10,20
Chaco 929.878 468.390 461.488 101,50 99.633 9,30
Chubut 428.405 216.783 211.622 102,40 224.686 1,90
Entre Ríos 1.096.121 539.009 557.112 96,80 78.781 13,90
Formosa 480.979 245.609 235.370 104,40 72.066 6,70
Jujuy 584.267 288.769 295.498 97,70 53.219 11,00
La Pampa 296.748 149.036 147.712 100,90 143.440 2,10
La Rioja 266.846 134.310 132.536 101,30 89.680 3,00
Mendoza 1.568.461 771.841 796.620 96,90 148.827 10,50
Misiones 950.262 483.609 466.653 103,60 29.801 31,90
Neuquén 520.423 262.555 257.868 101,80 94.078 5,50
Río Negro 594.794 298.715 296.079 100,90 203.013 2,90
Salta 1.022.846 510.626 512.220 99,70 155.488 6,60
San Juan 569.527 278.970 290.557 96,00 89.651 6,40
San Luis 346.591 175.254 171.337 102,30 76.748 4,50
Santa Cruz 196.438 100.335 96.103 104,40 243.943 0,80
Santa Fe 3.038.867 1.485.083 1.553.784 95,60 133.007 22,80
Santiago del Es- 715.891 359.930 355.961 101,10 136.351 5,30
tero
Tierra del Fuego 104.823 51.366 53.457 96,10 21.571 4,90
Tucumán 1.262.936 622.907 640.029 97,30 22.524 56,10

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 Cuartas Jornadas"Investigaciones en la Facultad"de Ciencias Económicas y Estadística, octubre de 1999

Total 36.124.931 17.718.738 18.406.193 96,30 2.780.400 13,00

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TASA DE MASCULINIDAD es el cociente entre la cantidad de Varones y Mujeres,

cuando este está por debajo del 100%, hay más mujeres que varones y a la inversa cuando
este cociente está por encima del 100%, hay más varones que mujeres.
Si observamos en la tabla esta tasa es inferior a 100% en la mayoría de las provincias
argentinas, y si además analizamos el gráfico de barras de la población según sexo por dis-
tribución geográfica es visible que en la mayoría de las provincias las mujeres superan a los
habitantes hombres.
Es interesante ver el gráfico de la población total por Provincias lo que indica la distribu-
ción de la misma a lo largo de nuestro territorio, y la gran concentración de ésta en Buenos
Aires, siguiéndole la ciudad de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe, frente a las demás de
baja demografía territorial.
Si en la tabla vemos la tasa de densidad poblacional a Junio de 1998 vemos algunas
peculiaridades mientras en Chubut tenemos 1,90 hab/por kilómetro cuadrado, en una super-
ficie de 224.686 km. cuadrados, en una provincia como Tucumán de sólo 22524 km. cua-
drados tenemos una densidad poblacional de 56,10 hab/km. cuadrados, lo que supera tam-
bién a la provincia de Buenos Aires con una densidad de 45,10 hab/km. cuad., estas carac-
terísticas demográficas de nuestro país inciden obviamente en la estructura económica-
social, no es la concentración humana solamente la que tiene peso sino la concentración de
capital de algunas provincias y se deberá tener en cuenta para cualquier proyecto de regio-
nalización.

3. ESQUEMA DE LA ECONOMÍA REGIONAL.

Los empresarios y las familias se localizan en las áreas más prósperas. Los empresa-
rios proporcionan bienes y servicios a las familias y se benefician en la provisión de las de-
mandas de los consumidores. Las empresas juntan los recursos mediante ahorros, de forma
que maximizan sus beneficios: por ejemplo la localización de sus fábricas: algunas ubicacio-
nes darán mayor utilidad que otras. Las empresas no se ubicarán donde las diferencias po-
sitivas no puedan maximizarse por costos mayores y zonas de ingresos menores.
Las familias ganan ubicándose según sus preferencias, pero esta localización se logra
cuando se asientan donde la oportunidad de obtener una renta mediante la utilización de
sus ingresos ya sea maximizando el rendimiento de sus compras o vendiendo su mano de
obra o intelecto según el caso a las empresas. De todas maneras la localización familiar
sigue las oportunidades de trabajo según se describió con motivo de los movimientos pobla-
cionales.
Observemos la localización de la producción: los fenómenos determinantes de las ubi-
caciones empresariales, pensemos en la llanura conocida como pampa húmeda en nuestro
país, con una distribución de la riqueza potencial y efectiva que coincide también con la dis-
tribución de la población. Los factores que influirán en la formación de áreas comerciales
entre otros se deben mencionar: el costo medio al descender arrastra consigo el crecimiento
de la producción, sería conveniente la colocación en el medio interno y posicionarse en el
área de las exportaciones. El precio del producto será inferior al costo que tendrían las fami-
lias al producir individualmente el mismo bien. Otro a considerar es el límite del mercado en
función del transporte de bienes e insumos. Cada productor de un bien buscará un nicho de
mercado en lo posible lo suficientemente lejos para no compartirlo con los otros productores
salvo que se trate de cooperativas o cualquier forma moderna de asociación comercial. En

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 Cuartas Jornadas"Investigaciones en la Facultad"de Ciencias Económicas y Estadística, octubre de 1999

la zona se ubicarán en consecuencia grupos de empresas para satisfacer las necesidades

inmediatas y mediatas de los consumidores demandantes.

3.1. En la búsqueda de una definición racional de región, según su actividad económi-

ca.
La estructura de las regiones establece el carácter continuo del orden espacial en la
economía. Los sistemas de ciudades se encuentran interrelacionados cada cual con su pro-
pio hinterland y a través de esta particularidad con todas las ciudades de iguales caracterís-
ticas dentro de una panorama físico similar. Si existe un verdadero concepto de región, la
misma tiene que tenerse en cuenta con su propio hinterland aún cuando los tamaños no
sean iguales. En consecuencia, la delimitación por áreas desde el punto de vista de la eco-
nomía pudiera parecer irracional, en tanto que seguramente no lo es y en general no lo es y
en general es difícil que coincida con el concepto de región natural.
En general los textos describen las razones para profundizar la investigación según la
delimitación clásica de regiones en cada país. No obstante se presenta el hecho significativo
de la carencia o abundancia de datos estadísticos, no siempre tomados en la misma fecha y
con cuestionarios distintos y formas de compilar diferentes. Por ejemplo tomemos los datos
de población en cuyo caso tendremos en cuenta características de la edad, tamaño de la
familia, sexo, renta, educación, etc., pero sería también interesante conocer los desvíos que
se producen con respecto a diferentes tabulaciones o toma de las informaciones. Otro moti-
vo es el problema de la delimitación de las diferentes regiones, no debiéndose confundir las
divisiones políticas de las provincias con las probables regiones económicas. Una aproxima-
ción se logra a través del principio de integración regional, concepto logrado a partir del co-
nocimiento del nudo central para determinar la noción que estamos analizando. Si hablamos
de ciudades con su hinterland en las regiones suponemos en principio grupos humanos de
por lo menos 50.000 habitantes, suponiendo que un 15% de su población económicamente
activa trabaje en el núcleo central, el 25% de la misma viva en el núcleo que se analiza y se
incorpora el concepto de líneas telefónicas y periódicos que se publican, además de los ser-
vicios de comunicaciones sean estos terrestres, aéreos o marítimo-fluviales.
El otro principio a tener en cuenta es el de la homogeneidad, es decir regiones lo más
parecidas posibles y al mismo tiempo diferentes de otras, por lo que se debe tener en cuen-
ta la relación económica y no las jurisdicciones provinciales administrativas.
Las divisiones regionales, formando verdaderas agrupaciones, se componen por medio
de comparaciones teniendo en cuenta el promedio de la renta per cápita, la distribución del
empleo según la región y teniendo en cuenta la población económicamente activa, el em-
pleo industrial, los servicios, los empleos generados en actividades extractivas, tamaño, cre-
cimiento y distribución de la población, nivel de vida, los transportes y las comunicaciones,
los niveles de salud, los teléfonos por mil habitantes, las más comunes tasas demográficas,
las migraciones, buscando standards de homogeneidad y tener en cuenta también la rela-
ción costo-beneficio, la demanda de energía, la posibilidad de mejorar el servicio de agua,
sistemas de irrigación, etc.
Mediante cálculo matricial se puede llegar a conclusiones en la delimitación de la región.
Para que la misma no sea una contradicción, la elección de las variables debe relacionarse
con el propósito del estudio concreto. Definiendo entonces las variables que se van a tomar
en cuenta, se puede realizar un tipo de esquema de “contabilidad regional” con los datos
para un análisis económico teniendo en cuenta si se trata de un sistema para el corto o el
largo plazo. Siguiendo el mismo sistema aplicable a distintas regiones, en donde el rasgo

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 Cuartas Jornadas"Investigaciones en la Facultad"de Ciencias Económicas y Estadística, octubre de 1999

condicionante es el ambiente físico, se logrará teóricamente una medición económica a nivel

regional. (Hugh O. Nourse Economía Regional).

3.2. Un análisis relacionado con los transportes y las comunicaciones

Su conocimiento hace posible que las distingamos con facilidad de otras actividades
humanas: se ocupan simplemente de los procesos por los cuales las mercaderías o las
ideas tienen un valor agregado al ser movidas de un lugar a otro y dado que los procesos
que los conforman tienen un tratamiento especial en lo que se refiere al análisis regional de
la producción y distribución de la riqueza. No cabe duda en este análisis que los servicios
prestados al mover mercaderías, personas e ideas de un lugar a otro son verdaderas formas
de producción, aunque generalmente se los conozca como servicios. Los aumentos de valor
dan lugar a la creación de utilidad de lugar, es decir el aumento del valor del bien por el tras-
lado y el agregado de la utilidad de forma mediante el anexo de utilidad de tiempo.
Un análisis posible, es a través de los medios de transporte que se utilicen, otra forma
puede ser según los artículos trasladados, otra forma es a través de la naturaleza intrínseca
de cada producto, otros se fundamentan en la distancia en el transporte, el tipo de pertenen-
cia, el tipo de fuerza motriz y también los costos implicados en el servicio.
El elemento temporal inmerso en los productos que impliquen fenómenos es bien senci-
llo. Los embarques o mensajes de cierta clase se suman para un período de tiempo especi-
ficado o se hacen cuentas en lugares especificados a lo largo de las rutas durante un perío-
do de tiempo que se considera. Estas actividades económicas son sucesos que se identifi-
can como si ocurrieran en lugares o en áreas que pueden tratarse como puntos, con lo que
se identifica su localización y el único problema es cuantificar la magnitud de la producción.
No obstante los transportes y las comunicaciones son formas de producción que suceden no
en puntos únicos, sino a lo largo de líneas. Dado que las mismas difieren crea problemas
especiales en la asignación de la región delimitada. Otro tema muy relacionado está referido
a la distancia si se trata de una región llana o de orografía un tanto complicada, ambos ca-
sos se dan en nuestro país.
Los problemas de la ubicación de los transportes y las comunicaciones se presentan en
cualquier escala y se extienden desde los embarques oceánicos a nivel mundial de elemen-
tos tan disímiles como pueden ser el trigo y el arroz, o bien el petróleo o techos de hierro.

3.3. La influencia del cambio tecnológico

El impacto del cambio tecnológico sobre el tamaño y la distribución de las ciudades y
sobre el uso del suelo, dependerá de la naturaleza del cambio que se observa. Hay que
considerar el impacto de los cambios en el tamaño del umbral mínimo de las empresas de-
bido a cambios de las economías de la producción en masa, el impacto de los aumentos en
rendimiento por hectárea y descensos en los costos agrícolas promedio debido a cambios
en la tecnología. Este aspecto está vinculado con cualquier otro tipo de producción y se
agrava en la medida que toda innovación tecnológica produce naturalmente un desalojo de
mano de obra especialmente en el área no calificada.
Los cambios en el costo del transporte afectan a la demanda, piense solamente en lo
que significa el aumento del precio del gasoil; cuanto más lejos se transporte el producto
final, mayor será el precio para los demandantes vale decir que la demanda agregada del
producto de la empresa se desplazará hacia la derecha, este desplazamiento de la curva
producirá mayor renta hacia los fabricantes y transportistas en principio. Si la ganancia es

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importante entrarán en el mercado nuevas empresas que competirán entre sí para obtener
una mayor parte de lo que se transporta, con lo que se reducirá la utilidad.
Si al mismo tiempo que son reducidos los costos del transporte por las innovaciones
tecnológicas, se produce también un cambio en las economías de escala.

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3.4. miento del concepto de lo regional con la economía de los transportes.

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El hombre es por naturaleza un ser sociable, impulsado hacia la comunicación con el

prójimo y al conocimiento de los demás elementos que contiene su casa es decir este plane-
ta, sin contar las proyecciones y planes del conocimiento del sistema solar del que forma
parte. Existe según José García Vizcaíno, un nomadismo psicológico cristalizado en el cons-
tante progreso y civilización de la humanidad, con expresiones negativas de carácter guerre-
ro sobre cuestiones que pueden solucionarse en general en las mesas de las negociaciones
internacionales. El gobernante por otra parte, busca modificar la estructura económica-
política-social con el objetivo de lograr un mejor bienestar social y la posibilidad de incorpo-
ración de nuevos bienes y servicios para atender las necesidades de la población con lo que
poco a poco se van produciendo beneficios generales y sociales, incorporación de nuevas
tecnologías, creación de puestos de trabajo, nuevos bienes que forzosamente se trasladan
con los planes trazados previamente como políticas económicas referidas a los transportes y
las comunicaciones.
Es dable observar entonces caminos del océano y por el aire, bajo el mar y en los de-
siertos más áridos, entre las selvas y las más altas montañas, de donde se puede afirmar
que los caminos envuelven el planeta y la aventura por los caminos siderales son las nuevas
metas que lentamente van ganando las expectativas de la población.
Le queda a la política económica referida a los medios de transporte y comunicación en-
fatizar en el desarrollo y adopción de las más modernas tecnologías para una más perma-
nente, cotidiana, imprescindible necesidad de las comunicaciones y los transportes.
Si nos referimos al aspecto regional es inconcebible conocer que hay localidades no só-
lo en nuestro país, donde la radio continúa siendo un milagro, donde se comunican noticias
familiares a residentes en zonas remotas, donde la telecomunicación entra en el estamento
de objeto suntuario. La interconexión regional, nacional, debe ser una realidad contemporá-
nea con el desarrollo de los otros medios que llevan a una población a mantenerse absolu-
tamente al día con el diario progreso de toda la humanidad.
En las Bases de Juan B.Alberdi, se lee “El ferrocarril hará la unidad de la República”.
Fue un sueño en vano, la administración equivocada, el mal cálculo de tarifas, las pérdidas
constantes, llevaron a la situación actual que con privatización de por medio, todavía no
cumplen la premisa anunciada precedentemente.

3.5. El contenedor en el transporte actual. Influencia de las economías regionales.

Para el transporte de cargas desde varias décadas se ha generalizado la implantación
del sistema de contenedores, es decir cajas metálicas utilizadas para el transporte de pro-
ductos, sin que éstos tengan ninguna manipulación desde la fábrica hasta el lugar de desti-
no. Se logra mediante ellos beneficios del transporte puerta a puerta, incluyendo la remesa
desde la puerta de la fábrica hasta la puerta del lugar del consumo o la venta al mayoreo y/o
menudeo.
Están diseñados especialmente para facilitar el traslado de mercaderías mediante la uti-
lización de uno o varios medios de transporte y construidos de forma tal que por su resisten-
cia y fortaleza pueda soportar varias utilizaciones, habiendo sido proyectados para su llena-
do y vaciado con facilidad y seguridad. Están provistos de dispositivos (accesorios) que
permitan su manejo rápido y seguro en el trasbordo de un vehículo de transporte a otro y se
identifican por medio de marcas y números grabados en forma indeleble y pintados de ma-
nera que sean fácilmente visibles. Las razones por las cuales se empezaron a utilizar (Ingla-
terra, cerca 1925), son que las medidas consisten en que la utilización de las cajas de carga
reduce costos de embalaje, carga, descarga, transporte y seguro, al mismo tiempo que su

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extraordinaria facilidad para el traslado de mercancías, pues permite realizar la operación de

puerta a puerta, de muelle o aeropuerto y las n variaciones posibles.

3.6. La regionalización como una necesidad.

La clasificación regional presentada por el actual gobierno nacional y que responde a
una iniciativa presentada por el Dr.Dromi, ha dado ya un resultado como es el acuerdo entre
las provincias de Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos. Cabe señalar que no se han respetado
las regiones de cada provincia según sus realidades geoeconómicas, físicas, climáticas. De
población, sino que se ha hecho en función de las áreas administrativas completas, lo que
no se compatibiliza con las características con que la misma tarea se realiza en otros paí-
ses, ejemplo, Alemania, Estados Unidos, Canadá, etc.
La pregunta importante a realizarse de inmediato, es que si uno profundiza la cuestión,
incluso apartándose del derecho constitucional y la Constitución, es determinar cual es el
costo-beneficio según Argañaraz y González, si realmente hay una contribución para una
mejoría en la población del país, o para aumentar el bienestar general, o mejorar los efecto-
res de salud, o la distribución de los estamentos docentes según capacidades o la apertura
de nuevas carreras, según sean necesarias en el país.
En consecuencia, lo que se debe analizar al hablar de región es buscar que es lo que
une o separa cada región al margen de la división administrativa que no es otra cosa que la
división histórica proveniente del siglo XIX y que se corresponde por otra parte a viejas divi-
siones caudillescas. Si la división será en función de clima y suelo por ejemplo, para tener
en cuenta producciones afines, o la enfocaremos desde el punto de vista social es decir la
conveniencia o no de la administración o la venta dentro del mercado interno y/o externo
por las aglomeraciones humanas o si en definitiva lo que se desea es desmembrar algunas
provincias para crear nuevas jurisdicciones, etc. En general en la mayoría de los países las
divisiones se hacen teniendo en consideración el desarrollo económico social, que inte-
grando luego todas las jurisdicciones del país, produzcan una oferta importante y variada en
el interior y/o exterior. Evidentemente lograr este objetivo de máxima, no se logra uniendo
jurisdicciones administrativas. Dado que en nuestra propia provincia pueden distinguirse con
toda facilidad 6 regiones bien definidas y si aún queremos mantenernos dentro de la clasi-
ficación muy generalizada. Podemos decir de Santa Fe al Norte o al Sur, donde dos regio-
nes claramente definidas, prácticamente mirando al paisaje, puede advertirse con toda se-
guridad y queriendo ser más puristas aún, bien sabemos que parte del Chaco austral, se
desarrolla en los tres departamentos del norte de la provincia. Si el tema lo vamos a consi-
derar por la eficiencia en cuanto al uso de los fondos por regiones, la asignación o reasig-
nación de los recursos federales, o por la competitividad de la zona o la productividad por
las rentabilidades empresariales por zona, se produce un cambio muy grande en el espec-
tro considerado como una región.
De todo ello se desprende que debiéramos hablar de regiones homogéneas aparte de
los sectores administrativos, con lo cual el problema se hace más difícil en cuanto a la efi-
ciencia del sector público para su manejo y según los autores premencionados habilita la
posibilidad de la reforma de instituciones económicas actividades que se encuentran bajo
la jurisdicción de cada provincia.
Aún cuando pareciera que todo son críticas, no es así dado que en virtud de haberse
armado el Mercosur, entendemos que algunas formas pueden realizarse a partir de la clási-
ca división provincial, con el objetivo de lograr obtener una mayor competencia internacional.
No es lo mismo ofrecer producción de cuatro países que ofrecerlo por un país, lo mismo que
a la inversa la compra de cuatro países. Todo este pragmatismo está imbuido del condicio-

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namiento de lograr un aumento en la productividad de losa factores con el objetivo de máxi-

ma de competir más y mejor que otros países.
Luego las provincias divididas en regiones deben lograr que el acondicionamiento de su
producción logre decisiones favorables para sus producciones, aumente la dinámica del
comercio interno y/o externo. La idea generatriz es el mercado ampliado para competir,
aunque se tenga que cambiar las políticas empresarias y la política comercial que tenga el
país.
Los sectores económicos privados y las asociaciones de complementación: Partamos
inicialmente del concepto que la integración es una ley del país, de forma que asociaciones
y entes del mismo tienen que darse cuenta en principio que la fundamentación de su pro-
greso está precisamente en cumplir con esta ley.

3.7. Como entender la regionalización a través de las obras públicas y servicios co-
nexos.
Si el sentido de la regionalización es para fomentar la realización de obras públicas in-
terprovinciales de interés provincial o nacional, las connotaciones son desde todo punto de
vista diferentes. El tema enfatizado por Argañaraz y González fundamenta su análisis en la
gestión adecuada de los recursos con el objetivo de potenciar el elemento básico de la com-
petitividad en la actividad productiva y su estructura. , pero con un sentido constructivista de
beneficio para todo el país y no sólo para las socias. De esta forma cualquier obra pública
tiene que pensarse en el beneficio de todo el país, en cuyo caso el concepto de región cir-
cunscripto a provincias vecinas con los límites predeterminados desde el siglo pasado no se
justifica. E l lema es no achicar el mercado, sino el concepto inverso lograr ampliarlo, tratan-
do todos los mercados con las normas de la sana competencia y disminuir las posibilidades
de incrementar en nivel del desarrollo económico social. El caso de Córdoba, provincia cen-
tral podría asociarse con las que le permitan una salida al Pacífico con otras con salida ha-
cia el Atlántico y no tendría que formar una región por sí misma. Lo que sí tendría que
tenerse en cuenta son las posibilidades productivas semejantes con sus aledañas. No co-
rresponde formar regiones con fines políticos o meramente institucionales, ni crear organis-
mos especiales para aumentar los ya abultados gastos del Estado.

3.8. ¿Se puede globalizar por regiones?

Como un hecho absolutamente contemporáneo, solamente desde hace pocos años se
están tratando de derribar en América Latina los inconvenientes que fracturan sus sistemas
económicos y en consecuencia presentan un frente de de4bilitamiente frente a otras regio-
nes. Los modernos estadistas, surgidos después de los años de sistemas de opresión se
han dado cuenta que la forma de reforzar es abatir la desconfianza que tratará de evitar las
barreras en el comercio exterior intra-zona y con el mundo mediante la apertura de sus mer-
cados habiendo tratado previamente de constituir uniones aduaneras entre vecinos geográ-
ficos o cuando los une determinados hechos, producciones, mercados, etc. Según Alfredo
Guerra Borges todo hace suponer que el pensamiento en el día de hoy, es el mundo con el
concomitante pensamiento de una apertura de mercados. En consecuencia este pensamien-
to se asemeja mucho a globalizar la regionalización. Según el mismo autor: ”Desde 1994, ya
se cuenta con dos propuestas que apuntan en este sentido: el regionalismo abierto de Amé-
rica Latina propuesto por la CEPAL(Comisión Económica para América Latina) parte de
posiciones afines a la tradición neoclásica, según la cual la integración económica aumenta
el bienestar pero no lo maximiza, pues el libre comercio no incluye a todos los países, por

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tanto, el objetivo debe ser una creciente integración a la economía mundial. La otra propues-
ta parte de posiciones de poder: el Area de Libre Comercio de las Américas(ALCA). Entre
ambas propuestas no hay oposición: la primera es confluente con la segunda”.
Este concepto introducido en América a partir de las observaciones efectuadas en el
mercado del Pacífico oriental, dado el éxito obtenido por Japón hoy todas las consecuencias
del desarrollo de los “tigres asiáticos” dado que el comercio y la inversión dentro de la región
habían crecido más rápidamente que con el resto del mundo, donde además el comercio de
bienes y servicios en el orden internacional constituían una proporción creciente del produc-
to nacional, las enormes posibilidades que se otorgó a la inversión internacional, sin contar
los flujos de información, ciencia y tecnología que se intensificaron en una forma sumamente
novedosa.
De forma que denominaremos regionalismo abierto según la CEPAL “ al proceso que
surge de conciliar” a diferencia de los países del Sudeste asiático a la interdependencia
nacida de acuerdos especiales de carácter preferencial que profundiza los procesos de in-
tegración en el entorno específico de la globalización, a fin de lograr básicamente las seña-
les del mercado resultantes de la liberalización comercial en general, a fin de lograr la mejor
participación posible en todos los órdenes que esta implica y elevar la calidad de vida de la
población. , dado que solo el pleno desarrollo de los recursos internos de América Latina, y
un intenso esfuerzo sostenido de cambio estructural, para lograr una inserción eficiente en
el sistema vigente en la actualidad, teniendo siempre en la mira el beneficio de toda la po-
blación.

3.9. El motivo de la creación de regiones:

Según Roberto Dromi en su “paper” “El nuevo Federalismo”. Las regiones eco-
nómico sociales están previstos en la reforma constitucional de 1994, fundamentando su
tesis que no hay región sin provincias dado que las mismas son las escalas descentralizado-
ras en lo político institucional y en lo económico social, refiriéndose al poder y que las mis-
mas existen por causas eficientes, finales, formales y temporales pero omite especificar que
todas las provincias tienen a su vez subregiones, que parecieran no poder integrarse y las
causas eficientes se fundamenten en raíces históricas, comunitarias, constitucionales, admi-
nistrativas económicas por la necesidad de racionalizar el gasto público y homogeneizar las
políticas de desarrollo y las fuentes culturales están dadas por afinidad regional.
Me parece muy oportuno en su análisis el deseo de obtener un desarrollo económico-
social equilibrado para lograr mayor eficiencia en las inversiones y mejor uso en cuanto a la
infraestructura productiva. También el análisis apunta a una mejor distribución de los recur-
sos con objetivos equitativos y solidarios de reparto, para un grado equivalente de desarrollo
no logrado ni en las intenciones todavía. Si a ello agregamos que la parte política reservada
as las provincias, observaremos también en parte incumplidos los propósitos como tampoco
la región haciéndose receptiva de los problemas económico sociales, ni se ha logrado la
simplificación administrativa, ni una inmediatez social en el gobierno de los asuntos públicos.
(sic). En cuanto a las desigualdades provinciales en lo económico seguirán existiendo a par-
tir de la divergencia en las producciones, sin olvidar que al tener el país forma de triángulo
posee diversidad de climas desde el subtropical en el NOA y en el NEA, hasta el frío de ras-
go oceánico en las provincias del sur Lograr economías de escala es una meta plausible,
pero no siempre, ni aún en situaciones competitivas, se pueden evitar las migraciones inter-
nas, dado que cada cual tiene derecho a moverse amparado por la Constitución libremente
por el territorio nacional en la búsqueda del trabajo que mejor le apetezca.

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Los programas únicos de desarrollo son difíciles de implementar y de cumplir, lo que no

hay que omitir es el desarrollo social con el mejor objetivo de materializar igualdad de opor-
tunidades y en ellas hay que comenzar con la escolaridad, medidas de asistencia e inver-
sión social, vivienda, cumplimiento de las disposiciones de la UNESCO respecto de la niñez
y fundamentalmente un buen proyecto de apoyo a las microempresas y a las Pymes, ver-
daderas fuentes de trabajo.

3.10. El planteo de las grandes obras de infraestructura

El planteo de las mismas tanto a nivel nacional como regional, no importa cual sea la
clasificación que al respecto se haga, dieron lugar en las postrimerías del siglo XIX a gran-
des transformaciones especialmente en la región pampeana, que dieron lugar a un gran
despegue social y económico con grandes visos de modernidad. Ferrocarriles y puertos
convirtieron a la rica puerto-puerta se convirtiera en una amplia y rica región. En la bisagra
de los siglos, la infraestructura económica y de soporte, las que crean y acogen actividades
económicas y las posibilidades de empleo para los residentes de la región y para los argen-
tinos que se interesaron. Determinaron además una identidad social y cultural diferente que
cambiaron el curso de los acontecimientos en una vasta región del país.
Dichas obras de infraestructura, cualquiera sea la región donde se realicen, permiten
descubrir potencialidades, posibilidades destinadas a suponerla detención de la inercia en
este aspecto del ciclo recesivo, pareciera una opción muy interesante para ser tenida en
cuenta.
Las grandes obras de infraestructura y aquellos proyectos que por sus dimensiones e
impacto trascendente involucra a toda la región, deben ser considerados en el contexto de
un pensamiento estratégico que permita abordar la compleja trama de problemas sociales,
económicos, físicos y funcionales (Las grandes obras de infraestructura de la. Así podremos
observar la formación de varias arreas metropolitanas, insertas en una vasta geografía de
desarrollo. Con miras al Mercosur, con posibilidades de convertirse en plataformas producti-
vas y logísticas donde se interrelacionan distintos sistemas de transporte (terrestre, aéreo,
fluvial) con la optimización y aprovechamiento de estructuras existentes y otras para incor-
porar.
No olvidar al respecto la formación de Areas de Logística y Direccionales previo a la lo-
calización y configuración normativa de gestión destinados a ofrecer servicios integrados a
empresas armadoras, empresas del lugar y al tráfico intermodal.
El área logística se constituye en el apoyo territorial interior de los puertos de la región,
fortaleciendo las operaciones de transporte mediante playas de transferencia y de carga
general es decir, expedición, recepción, ruptura y consolidación, almacenamiento, prepara-
ción final de productos.
Las actividades direccionales comprenderán las sedes de las empresas, oficinas, cen-
tros de información y exposición, etc., en espacios aptos y todas las innovaciones que tuvie-
ren lugar.
El área logística se constituye en el apoyo territorial de empresas y al tráfico intermodal
fortaleciendo las operaciones de transporte. Se producirán también (playas de transferen-
cia) y de carga en general (expedición, recepción, ruptura y consolidación, almacenamiento,
preparación final de productos, etc.). Al mismo tiempo las actividades de administración y
dirección ya sea a través de sedes empresarias, centros de información, oficinas, exposi-
ción, etc. encuentran espacios aptos reconvirtiendo lugares, y de paso otorgando una nue-
va imagen en el lugar donde se asientan. Se supone por otra parte la reconversión de otros

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 Cuartas Jornadas"Investigaciones en la Facultad"de Ciencias Económicas y Estadística, octubre de 1999

servicios para establecer un verdadero área de actividades logísticas en cuyo regionalmen-

te se puede producir un cambio muy importante en todo el área debido la existen, con cen-
tros unificados de estaciones multimodales unificando en la zona cargas y pasajeros. No se
debe olvidar tampoco la infraestructura de soporte.
De todas estas consideraciones surgen entonces los estudios de ordenación del territo-
rio pensándolos en el contexto actualizado del mundo de hoy. El cambio sustancial lo cons-
tituye la transición de una ordenación voluntarista y dirigida desde el Estado en forma cen-
tralizada hacia una ordenación concertada entre todos los actores presentes en la sociedad,
aún quien lidere el proceso o aporte buena parte de los fondos sea el sector
público, dado que al liderar la gestión se movilizan los factores sociales a partir de las
iniciativas locales, diseñando posibles escenarios de futuro. Lo que realmente interesa en
todo este cambio es organizar en forma concertada y global todo el espacio, destinado a
satisfacer las necesidades de la sociedad en el presente y sus necesidades de futuro.
De allí que hay autores que debe dicen que debe reemplazarse el concepto de Ordena-
ción por el de Desarrollo Territorial sustentable del espacio, con ello se está pasando del
concepto geopolítico a valore equitativos de sustentabilidad y aunque algunos megaproyec-
tos deben realizarse para cubrir amplias demandas socio-económicas que beneficiarán a
todo el país, por otra parte van tomando más importancia los proyectos medianos y pequeño
puesto que así es más fácil coordinar la planificación estratégica, participativa, descentrali-
zada concertada, donde todos los actores tienen participación
“El objetivo fundamental del desarrollo territorial, la acción de gobierno, se manifiesta en
la Gestión del territorio y la Ordenación como proceso que conduce a la organización con-
certada del espacio, no separándose la coyuntura del mediano y largo plazo, es decir que el
concepto de Gestión implica una tarea de movilización. Acuerdo y consenso de los acto-
res.”(Roccatagliata, Juan A. “paper” La gestión del territorio en el Nuevo contexto”
La transición entre la sociedad industrial y la sociedad del conocimiento, está produ-
ciendo como efecto de las megatendencias imperantes una nueva lógica en la organización
de las regiones, lo que modernamente se llama: refuncionalización de los territorios. Así, la
reestructuración del capitalismo, la revolución informática, el cambio tecnoproductivo y la
globalización especialmente en su aspecto económico, constituyen las megatendencias fun-
damentales sobre las que estructuran las regiones en red.

3.11. Determinación e influencia de los medios de transporte en la determinación de

la región geográfica.
En razón de haberse cedido en concesión prácticamente los ferrocarriles de pasajeros,
el hecho de haberse construido en las zonas rurales caminos pavimentados, aún cuando los
mismos, no cubren todo el territorio nacional, dado que hay más caminos sin pavimentar que
pavimentados, la verdadera competencia que tiene el ferrocarril de cargas son los caminos
en condiciones de ser usados durante todo el año y especialmente por la utilización de ca-
miones pesados. En general se observa en todo Latinoamérica que cuando los caminos son
administrados por el gobierno mismo, estas carreteras están subvencionadas, y en escalas
más reducidas sigue una cierta forma de subvención cuando los mismos se ceden a conce-
sionarios. Lo mismo ocurre con los ferrocarriles, notándose ello especialmente en los ferro-
carriles del conurbano de Buenos Aires. Se ha esperado y lo mismo ocurre en otros países
que las empresas concesionarias financien con recursos propios tanto los costos variables
de la infraestructura como los costos fijos, los que cubren con recargos en el sector de los
fletes, originándose que se encuentran en consecuencia por encima de los costos margina-

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les. Este un motivo más por el cual la carga se desvía al sector de los camiones pesados vía
las carreteras.
En otros países se ha ensayado concesionando la parte de la infraestructura a un gru-
po de capitales en tanto que los trenes por uso de vías predeterminadas cubren los otros
gastos, pero todo ello tiene un parámetro referido a la densidad del tráfico.
Sin embargo hay que distinguir la tarifa ferroviaria antes del surgimiento de la compe-
tencia caminera, que hoy en día no es más que un dato histórico, aún cuando hay que reco-
nocer que hasta la aparición de la locomotora a vapor el hombre no había inventado una
maquinaria que se pudiera automovilizar. También hay que reconocer que cuando se trata-
ba de productos de mayor valor unitario, las empresas ferrocarrileras pudieron financiar no
solamente los costos directos del transporte, sino también los fijos correspondientes a la
infraestructura administrativa, considerando que los mismos son fijos.
El problema de las empresas ferroviarias comenzaron con la competencia de los caminos,
dado que se transportan los mismos productos, donde al mismo tiempo comenzaron “gue-
rras tarifarias”, que entre otros motivos por el transporte puerta a puerta o porque es mucho
más económico largar un camión que un tren con determinada cantidad de vagones. Al no
tener que solventar todos los gastos y por el deseo de los gobiernos de fomentar el desarro-
llo de diferentes regiones geográficas o grupos económicos localizados, en determinadas
partes de la superficie del territorio, esta pseudo guerra impidió hasta el cubrimiento de los
costos marginales. Al dejar de transportarse por ferrocarril lógicamente el camino y los ca-
miones suplieron el deficiente sistema ferroviario(Ian Thomson) “paper”

3.12. El financiamiento de la infraestructura del transporte y la optimización de la

repartición modal en la época de los concesionamientos.
Otro tema importante a tener en cuenta es el de los peajes camineros y los costos de la
infraestructura vial. Generalmente se reconoce que el tránsito de los vehículos pesados
causa daños estructurales a las carreteras, los que varían exponencialmente de acuerdo
con el paso por eje de los vehículos. La equivalencia en ejes fluctúa modestamente de
acuerdo con la calidad del pavimento y en general un camión causa más daño en una vía
de calidad inferior que en otra de mejor calidad.
Desde hace varios años la concesión de los caminos mediante el cobro de peajes por
tramos de red vial principal, ha determinado el uso de caminos alternativos, con lo que se ha
logrado romper estas vías que tenían como punto de referencia poblados que se fueron
construyendo a medida que avanzaba durante el siglo pasado el ferrocarril

4. CONCLUSIONES
1. Las inequidades derivadas de las diferencias regionales, de la extensión del país y
de la divergente distribución poblacional, saltan a la vista.
2. ¿Cómo encontrar una forma de medir estas diferencias? Las soluciones aportadas
por los científicos nos introducen en la combinación de números índices específicos, salud,
alimentación, educación, condiciones de empleo, consumo y ahorro, costo del transporte,
problemas derivados de la capacidad zonal, variables de descanso, seguridad social, liber-
tades etc.
3. No siempre se cuentan con estadísticas confiables, uno de los elementos en general
con menos desvíos son los censos, las políticas equitativas implementadas a nivel nación si
se logran tendencias convergentes.

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4. Los modelos teóricos proporcionan evidencias, siguiendo el concepto de Myrdal que

si las fuerzas del mercado se incrementan, disminuyen las diferencias regionales.
5. La organización espacial debe realizarse por etapas teniendo en cuenta especialmen-
te la estabilidad regional física, más que el impredecible comportamiento humano.
6. Los capitales de inversión en el país de ingreso efectivo, no representan más que un
porcentaje variable(observar cartografía incluida en el trabajo respecto de la provincia de
Santa Fe). Las bolsas latinoamericanas no dan la suficiente estabilidad como para ser
de extraordinaria seguridad, los movimientos internacionales del dinero son directamen-
te proporcionales a la seguridad de la tasa del interés, no habiendo disminuido los gastos
del Estado.
7. La ordenación del espacio lejos de ser voluntarista debe concertarse por anticipado y
de forma estratégica para conciliar la economía de mercado vigente en la actualidad en casi
todo el mundo con los nuevos roles del Estado que van surgiendo a medida que el modelo
llamado de globalización avanza.
8. La reestructuración de la economía mundial, ha dado lugar a una interacción cada
vez mayor entre regiones, estados, entidades supranacionales, grupos de países formados
en bloques. Si bien la idea de economía nacional sigue existiendo, pero ahora se estudia
también la situación por provincias y aún más por lugares de localización, para marcarlas en
el contexto de la economía mundial.
9. No se ha producido todavía un verdadero reordenamiento de las regiones económi-
cas, ni se ha logrado un desarrollo adecuado y es a todas luces evidente que la disparidad
en el crecimiento esa absolutamente disímil. Por ende es difícil hablar de paridades regiona-
les.
10. Si la observación se hace desde el punto de vista del análisis demográfico observa-
remos además un creciente aumento de la urbanización y de la sub-urbanización, con hiper-
trofias de las estructuras administrativas, zonas de inseguridad y otras sumamente conflicti-
vas.
11. Existe evidentemente una transición demográfica consistente en la idealización de
una secuencia de cambios dentro de las tasas que se estudian. Con efectos en la fase de
expansión temprana o de expansión tardía muy diferentes y directamente relacionados
con el desarrollo regional.
12. La economía regional se puede estudiar esquemáticamente dividiéndolas según la
zona especifica de su ubicación geográfica además según la concentración de las personas,
los empresarios, las industrias, los hospitales, etc.
13. Si buscamos una definición racional de región económica. Podemos seguir la opi-
nión del Prof.Luraschi en el sentido que constituye el espacio donde las cosas y los aconte-
cimientos e incluso el hombre se hallan en constante interacción, vinculando el espacio físi-
co, locacional, ecológico, es decir “acción coordinada emanada de un centro”. Este concepto
nos lleva también a la idea de funcionalidad.
14. Es evidente que el concepto de región está íntimamente relacionado con los trans-
portes y las comunicaciones. Evidentemente, corresponderá en un futuro trabajo hacer un
análisis pormenorizado del problema, de mayor profundidad al realizado en el presente es-
tado de la investigación. , al mismo tiempo que incorporar dentro del concepto todo el aporte
que ha realizado la tecnología en este aspecto, dado la permanente, cotidiana, imprescindi-
ble necesidad que posee el hombre y la región de estos medios, incorporando al mismo
tiempo las posibilidades que vienen ofreciendo los contenedores en diferentes aspectos.

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15. Creemos firmemente que debe hacerse una regionalización no subordinada a las
.divisiones administrativas, sino a la realidad del país y las necesidades de sus habitantes lo
que nos lleva a no coincidir con el proyecto Dromi donde se toman por jurisdicciones, y a la
mal llamada región Centro dado que se incluye a la Provincia de Santa Fe, litoraleña en su
integridad, dada la influencia de los ríos, donde ahora se ha integrado Entre Ríos además de
la firma original de Córdoba, por lo que se confunde la tradicional y acotada clasificación
que ha formado parte de la tradición del país. Observar los mapas que se acompañan, dado
que si bien conservan la división administrativa, pensamos que es más correcta que la del
proyecto que mencionamos.
16. Junto a la regionalización corresponde analizar el planteo de las grandes obras de
infraestructura y también las obras menores que formarán la base del desarrollo de diferen-
tes comunidades.

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(x)Trabajos realizados por alumnos de la cátedra de Localización de la Estructura Productiva

Nacional.

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