Guia de Estudio Unidad 3 Conjunto Móvil

Documento Recurso N°3
Unidad: Conjunto Móvil MPDM01
Nombre :
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Fecha: ………/…………/………….
Semestre: ……………………………….
Escuela de Mecánica y Electromovilidad
Contenidos: Conjunto Móvil.
Unidad N°3: Conjunto móvil.
Conjunto Móvil
Componentes:
1) Pistones:
- Función
- Características
- Tipos
- Holguras
2) Anillos:
- Función
- Tipos
3) Bulón:
- Función
- Tipos
4) Biela:
- Función
- Fabricación
- Partes
- Tipos
5) Metales:
- Función
- Tipos
- Holguras
6) Cigüeñal:
- Función
- Tipos
- Equilibrio
- Fabricación
7) Volante de inercia:
- Función
- Tipos
8) Eje de equilibrio:
- Función
9) Dámper:
- Función
- Tipos
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Conjunto Móvil
El conjunto móvil o tren alternativo es el encargado de transformar la energía

calórica en energía mecánica a través de un sistema biela-manivela que transforma
el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal.
El conjunto está formado por pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores de

pistón, cigüeñal, metales o cojinetes los cuales están sometidos, durante su
funcionamiento, a grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados
de características especiales, en función de tipo de motor y de la potencia a
desarrollar. los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores de pistón, cigüeñal,
metales o cojinetes.
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Pistones o Émbolos
En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistón, de cuerpo

cilíndrico, se hizo cada vez más compleja y similar a la configuración actual: se
introdujeron los segmentos elásticos con sus correspondientes alojamientos, y los
agujeros del bulón fueron dotados de una zona de robustecimiento interna.
El material con que se construía fue durante muchos años la fundición. En el año
1911, La Hispano-Suiza introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable
ventaja en cuanto a ligereza. Sin embargo, la mayor dilatación térmica del aluminio
(3 veces superior a la de la fundición) y el consiguiente peligro de gripado
condujeron a los demás constructores de motores a conservar durante unos diez
años los pistones de fundición, limitando el peso mediante la reducción del grosor
del material.
Un pistón es una pieza que forma parte del mecanismo de funcionamiento de un

motor. También conocido como émbolo, se trata de un elemento que se mueve de
forma rectilínea alternativa dentro de un cilindro para interactuar con un fluido o un
gas, de variadas formas de acuerdo al tipo de motor y las necesidades.
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En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior,

que lo lanza del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio
de la biela. La fuerza que actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la
explosión depende del tipo del vehículo de que se trate, pero puede suponerse de
1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con una velocidad lineal
aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. El pistón, por tanto, deberá
ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas que se
desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar
los efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve.
El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la parte superior

para reducir al máximo su peso y ésta sujeto a la biela en su parte media por el
pasador de bulón.
El movimiento del pistón es ascendente y descendente en el interior del cilindro,

comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la
biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de
escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de
admisión.
El pistón está formado por:
- La cabeza: La cual recibe el calor y los esfuerzos de empuje provocados por

los gases de la combustión.
- La zona de los anillos o segmentos: Encargada de hacer el cierre hermético

con el cilindro, disipar una parte del calor recibido, y la retención del aceite
de lubricación.
- Orificio del bulón o pasador: Permite unir al pistón con la biela, a través del
cual se transmiten los esfuerzos de empuje
- La falda: sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro, y

permite disipar el resto de calor desde el pistón al cilindro, para que este
último lo ceda al sistema de refrigeración.
El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:
D = Diámetro
L = Longitud total
B = Cota de compresión
D = Diámetro del bulón.
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La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición

del plano de la cabeza en el punto muerto superior y, consiguientemente,
el volumen útil de la cámara de combustión. Es decir, influye sobre la relación de
compresión que se deduce del cociente entre la suma de la cilindrada y el volumen
de la cámara de combustión dividido por este último.
En la zona porta segmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen

mediante torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse hasta 5
alojamientos; en la actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, éstos se han
reducido a 3 para los pistones de motores de turismo comunes y a 4 para los de
motores Diésel.
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El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el

segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje,
o bien, un segmento de retención y otro con rebaje; el último alojamiento lleva un
segmento clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de
recuperar una parte del aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.
No todo el aceite es retenido por el segmento correspondiente en su carrera de
bajada; una parte permanece y sirve para mejorar las condiciones de rozamiento de
los demás segmentos. La función del primer segmento es bloquear la parte residual
de aceite que sube hasta él.
El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de
la biela mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella.
Un acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastróficas
(rotura de los apoyos, gripado y avería total del cilindro). Generalmente, se usan 3
acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los apoyos; bulón sujeto al pistón
y libre sobre la biela, y bulón libre en los apoyos y en la biela (flotante).
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Función del Pistón
En los motores de combustión interna, se confían al pistón las

siguientes funciones:
1.- Transmitir al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por los
gases de combustión: Esto está relacionado con la resistencia mecánica que debe
tener el pistón y es una de las principales consideraciones que el diseñador debe
tener en cuenta al proyectar los grosores y al elegir el material.
2.- Garantizar la retención de los gases y del aceite de lubricación: Esto se

relaciona con aprovechar al máximo toda la energía producida en el momento de la
combustión evitando que los gases puedan pasar al cárter.
Si los gases llegan a pasar hacia el cárter quemarían parte del aceite en la superficie
del cilindro, y esto causaría fricción entre las piezas con posterior agarrotamiento
entre pistón y cilindro.
La retención del aceite es necesaria, para limitar el consumo y evitar depósitos de

carbonilla en las aletas y cabeza del pistón; este último pueden provocar el pre-
encendido por puntos incandescentes e incluso perforar el pistón. Las dimensiones
de la falda y de las aletas contribuyen a garantizar la retención, puesto que, por
encima de ciertos valores de juegos de acoplamiento entre el pistón y el cilindro,
el sistema no puede funcionar, por el peligro de gripado, por lo que dicha función se
confía sobre todo a los segmentos.
3.- Transmitir al cilindro el calor que recibe de los gases: Esta función permite
favorece el mantenimiento de las características mecánicas del material,
reduciendo el peligro de trabamiento de los segmentos y el desgaste de los
alojamientos. La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus
funciones y dimensiones, es muy amplia y se fabrican para cada motor de forma
particular.
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Características del Pistón
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido
y es una de las piezas que ha requerido un mayor estudio.
Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos,

los émbolos deben reunir las siguientes características:
 Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor

esfuerzo, como son la cabeza y el alojamiento del pasador.
 Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los
cilindros.
 Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
 Mínimo coeficiente de dilatación.
 Gran conductibilidad térmica.
Tipos de pistones o émbolos
Los diferentes tipos de Pistones utilizados actualmente en automoción se

diferencian principalmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseño,
para regular la dilatación térmica. Pueden construirse de varias formas: la cabeza,
por ejemplo, puede ser plana, cóncava o convexa. Puede presentar rebajes
circulares en correspondencia con la posición de las válvulas de admisión y de
escape. Estas diferentes cavidades representan la investigación continua de los
proyectistas para conseguir una combustión completa y, por tanto, un menor
porcentaje de gases no quemados en el escape.
La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la función de

aumentar la guía y reducir el golpeteo del pistón contra las paredes del cilindro. El
área de la falda próxima a los agujeros del bulón muchas veces se rebaja para
aligerar el pistón sin comprometer su resistencia.
También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes

técnicas de construcción ideadas para controlar la dilatación térmica. Dichas
técnicas representan la evolución máxima del pistón.
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Pistones de aluminio fundido (P, NP)
En el proceso de fabricación de los pistones de los motores actuales se usan como

elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades, al
aluminio se le agregan otros materiales para obtener aleaciones adecuadas que
proporcionan las características particulares necesarias según el tipo y aplicación
para cada motor.
Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es la fundición de lingotes de

aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden
o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo
sistemas especiales. Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado,
efectuado por diferentes maquinarias controladas por computadoras y por último
pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades requeridas
por las empresas fabricantes de equipo original.
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Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de

pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-níquel
(o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas, puesto
que ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con
elevado coeficiente de conductibilidad térmica. Además de éstas, existen
aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para fabricación
de pistones estampados en prensa que tienen una resistencia mecánica elevada.
Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones para motores de
competición y Diesel sobrealimentados.
Las propiedades que hacen del aluminio un metal tan provechoso son:
- Material ligero, sobre un tercio del peso del acero
- Resistencia a la corrosión (muy útil para aquellos productos que requieren de
protección y conservación)
- Resistencia mecánica.
- Buen disipador de calor.
- Es un material reciclable.
Ventajas:
- Más livianos.
- Disipación de calor en menos tiempo.
- Reduce las cargas sobre los metales.
Desventajas:
- Resisten menor temperatura que un pistón de hierro fundido.

- Su desgaste es más rápido.
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Pistones forjados a presión
Los pistones fundidos son formados vertiendo metal fundido en un molde bajo la
gravedad normal. Los pistones forjados son formados inyectando metal fundido en
un molde, pero a diferencia de los otros al mismo tiempo el metal fundido es forzado
en el molde bajo mucha presión. Esto produce unos cambios en el metal a nivel
molecular.
Bajo un microscopio, toda la partícula de metal de un pistón fundido se puede

decir “descansan una al lado de otra”. Las partículas del metal de un pistón forjado
están mucho más comprimidas. Esto es lo que hace que los pistones forjados sean
tres veces más fuertes que los demás. Son mucho más resistentes a las presiones
y pueden ser sometidos a mayores cargas sin que puedan llegar a sufrir una rotura.
El acabado se termina utilizando máquinas de rectificado o tornos controlados

electrónicamente, con estos equipos la mayoría de los fabricantes puede mantener
las especificaciones y las tolerancias exactas. Esto los hace estructuralmente más
durables que los otros pistones.
Los pistones forjados están construidos con aleaciones de aluminio con una
densidad muy alta, esa mayor densidad en el material nos permite poder disipar
mayor temperatura en el mismo tiempo que un pistón original, otra ventaja es que
los pistones forjados son un poco más livianos que los pistones originales, esto es
gracias a que el fabricante puede construir pistones con una pared de menor
espesor para conseguir la misma resistencia. Sin embargo, el material de los
pistones forjados a menudo tiene mucho menos contenido de Silicio que los
pistones originales y sufre una dilatación mayor hasta llegar a su temperatura
normal de funcionamiento. Esto requiere que los cilindros tengan más “holgura” que,
si utilizáramos pistones normales, tener más luz en los cilindros no es beneficioso,
con esto aumenta el consumo de aceite y podemos perder rendimiento por perdidas
de sellado en el cilindro.
También se puede decir que los pistones forjados pueden ser más ruidosos en su
funcionamiento en frío, debido a la mayor holgura que tiene con su cilindro, pero
una vez que alcanzan su temperatura normal de funcionamiento no hay diferencias
con uno original.
Ventajas
- Son mucho más resistentes.

- Soportan mayor número de rpm de motor sin riesgo de rotura.
- Permiten una mayor disipación de temperatura.
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Desventajas
- Sufren una dilatación mayor.

- Debido a la mayor dilatación los cilindros deberán llevar más “holgura con lo
cual se puede llegar a aumentar un poco el consumo de aceite.
Pistones monometálicos de falda completa
Son los más sencillos y los más usados; la dilatación térmica de la falda es
relativamente grande, de ahí que se precisen amplios juegos de acoplamiento y
notables ovalizaciones de compensación. En tiempos pasados, este tipo de pistón
tenía un corte, vertical u oblicuo, con la función de hacer más elástica la falda y
absorber las dilataciones. Sin embargo, esto implicaba una menor rigidez de la falda
que, muchas veces, se rompía.
En la misma categoría pueden incluirse los pistones de estampación para

competición. Tienen la cabeza de forma convexa con gran curvatura para permitir
relaciones de compresión elevadas. En la zona porta-segmentos existen
alojamientos para 2 segmentos o, como máximo, para 3, y la falda tiene una
superficie muy reducida cuya función es solamente de guía. Presentan nervios muy
pronunciados, con la única finalidad de reducir al mínimo el peso, ya que influye de
manera notable sobre la naturaleza y la clase de las fuerzas de inercia que
intervienen.
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Pistones de dilatación térmica controlada
Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición,

que les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de la dilatación térmica.
En 1925, A. L. Nelson construyó un pistón con placas de invar, aprovechando que
este material posee un coeficiente de dilatación muy pequeño respecto al de las
aleaciones de aluminio. Posteriormente, en Alemania aparecieron los pistones
Autothermic y Autothermatik de la empresa Mahle y los pistones con segmentos de
dilatación de la Karl Schmidt.
- El pistón Autothermic: Se caracteriza tanto por el tipo de placas como por

la presencia de un corte en el alojamiento del segmento recogedor de aceite,
que interrumpe la unión de la cabeza con la falda. El corte determina que la
falda esté más fría y, por tanto, que sea más fácilmente controlable.
- El pistón Autothermatik es muy similar al Autothermic: Se diferencia

únicamente en que la unión de la cabeza con la falda no está cortada, sino
sólo interrumpida por agujeros situados de manera que permiten aún cierto
flujo de calor desde la cabeza a la falda que, por consiguiente, permanece
más fría. Además de esto, se evitan las deformaciones de la cabeza, que en
este caso apoya toda la circunferencia sobre el cuerpo del pistón. Los
pistones de este tipo ofrecen las mismas ventajas que los monometálico no
cortados y que los autotérmicos, por lo que se emplean en motores rápidos
y sometidos a solicitaciones elevadas.
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Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por una pieza de acero de
sección transversal circular, con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el
momento de la colada. Esta pieza especial tiene la capacidad de reducir
notablemente la dilatación de la parte superior de la falda, es decir, la continua al
alojamiento del segmento de aceite. Una variante de este tipo es la del pistón
Cinturato, de la empresa Borgo, en el cual la función de reducir las dilataciones está
confiada a un aro de acero de sección transversal oval que tiene 1 mm de espesor
y una altura de 15 mm, aproximadamente. Otro pistón de esta categoría es el
Duotherm de la marca Mahle, pieza circular y, por tanto, reúne las características
de ambos. El sistema Duotherm se utiliza muchas veces en pistones para motores
Diesel rápidos. Análogamente, y para las mismas aplicaciones, se produce el pistón
Perimatic, de la marca Karl Schmidt. La particularidad de este último consiste en
que posee una placa de acero cilíndrica que rodea completamente a la falda,
confiriéndole cualidades de resistencia especiales.
Pistones Hipereutecticos (H)
Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología
metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una
mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los
elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona
a estos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza,
resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo
de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las
ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas, además
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se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años

anteriores. Esta particular tecnología de los pistones Sealed Power se impone en
especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar
pistones con prefijo “H” su reparación será confiable.
Pistones con capa de recubrimiento (C)
Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son

cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han estado
a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas del pistón.
Inicialmente se utilizó el estaño, pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por
los fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento
antifricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas.
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Holgura de pistón
El pistón se expande cuando se calienta, por con siguiente aumenta su diámetro.

Por esta razón, en todos los motores, existe un espacio apropiado entre el pistón y
el cilindro, determinado a la temperatura ambiente.
Esta distancia es llamada holgura del pistón, la cual depende del tipo de motor,
pero normalmente su rango varía desde 0.02 hasta 0.12mm. Los pistones tienen
una diferencia entre el diámetro superior Cabeza y la falda. El diámetro de la parte
superior es levemente menor que la parte inferior, por lo tanto, la holgura en la
cabeza del pistón es mayor que en la falda, la holgura de los pistones es medida en
diferentes puntos, los cuales dependen del tipo de motor.
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La holgura del pistón es un factor muy importante para el correcto funcionamiento

del motor, así como para conseguir un mejor rendimiento del mismo. Si es
demasiado pequeña la holgura no existirá holgura entre el pistón y el cilindro, lo que
provocará que cuando el pistón este caliente se adhiera al cilindro y por consiguiente
el pistón tendera a trabarse dañando el cilindro o bien se agripará evitando el
desplazamiento del pistón en el cilindro.
Por el contrario, si la holgura es excesiva la presión de compresión de los gases

se reducirán, dañando el rendimiento del motor, además podría provocar que la
presión de compresión se vaya hacia el cárter aumentando la presión interna del
motor.
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Anillos o Segmentos
Los anillos de pistón son piezas vitales para el buen funcionamiento del motor.
Son piezas circulares que vienen en sección rectangular y que se alojan en el
embolo del pistón; cumple con diferentes funciones en el motor, fabricados en una
aleación de hierro dúctil de cromo y molibdeno.
Función de los anillos
Las principales funciones del anillo del pistón son:
- Sellar la cámara de combustión evitando pérdida de gases a través del

sellado entre el pistón y el cilindro.
- Regular el consumo de aceite del motor, evitando que queden restos del
aceite lubricante en la cámara de combustión cuando el aceite baja por las
paredes del cilindro.
- Contribuir a la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
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Los anillos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes

desgastes por rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas
características especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material,
que les permita cumplir la misión principal.
El material empleado para la fabricación de anillos debe tener una dureza

suficiente para evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar
desgastes en el cilindro. Por otra parte, deben tener una estructura lo
suficientemente elástica, para mantener la presión necesaria sobre la pared del
cilindro y asegurar así la estanqueidad.
En la fabricación de anillos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras

proporciones de Si, Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por
colada centrífuga. Para mejorar el comportamiento del anillo en la fricción, se le
somete a un tratamiento de fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar
una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones
de rozamiento, con una elevada reducción del desgaste. A los anillos de fuego en
particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan soportar las
condiciones extremas a las que trabajan.
Tipos de anillos según el trabajo que realizan
Muchos pistones de automóviles tienen tres anillos.
- Anillos de compresión, se utilizan generalmente dos para sellar la

compresión.
- Anillo de aceite se utiliza uno para sellar y militar el aceite.
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Anillos de compresión
Los anillos de compresión cumplen la función de realizar el cierre hermético del

cilindro y van colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Su
posición en el pistón hace que estos sean los más afectados por la temperatura y
las elevadas presiones que se originan durante el ciclo.
El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por

lo que también se le conoce como “anillo de fuego”. Y al segundo se le denomina
“anillo de compresión”
Los diseños típicos del anillo de compresión son: rectangulares, de perfil cónico o
del tipo trapezoidal. Esto les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro
y facilita la transmisión del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo
para compensar las dilataciones que en ellos se producen.
Los anillos deben tener la facilidad para moverse en sus alojamientos libremente
con una holgura axial calculada, también deben contar con una abertura entre
puntas que es necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del
anillo sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste con
el paso del tiempo.
La hermeticidad del anillo con el cilindro se consigue por desplazamiento lateral

de estos en su ranura correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo
quedan asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de
las ranuras, asegurando así el cierre hermético e impidiendo la fuga de gases a
través de esta holgura de montaje. Esta pequeña holgura permite a su vez el
engrase del cilindro y las superficies en contacto por bombeo, ya que durante el
descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es
expulsado hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño
consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los
segmentos están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.
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Anillo de aceite
Los anillos de engrase también llamado anillo “rascador”, van situados por debajo
de los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo,
el exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de
unos límites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por
el anillo es recogido por los segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa
a lubricar la zona alta del cilindro. Estos anillos suelen ir provistos de un muelle
expansor que asegura el contacto continuo con el cilindro.
Los diseños típicos de anillo de aceite sin resorte son de cara cónica o de tipo
ahusado, y aquellos que incorporan resorte espiral son generalmente de dos piezas
o el formado por 3 piezas con resorte de expansor.
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Tipos de anillos según su forma y características
Anillo cilíndrico de sección

rectangular(A): Se utiliza como anillo de
fuego, al cual se le da un revestimiento de
cromo con un espesor de 0,06 a 1 mm, según
las características del motor. Presenta gran
superficie de contacto que facilita la
estanqueidad y la evacuación del calor.
Anillo cónico (B): Se emplea como anillo

de compresión y se sitúa debajo del anillo de
fuego. Su forma acelera el asiento circular
durante el rodaje como consecuencia de su
conicidad. La cara superior debe venir
marcada para no invertir su posición en el
montaje ya que, en este caso, aumentaría
considerablemente el paso de aceite.
Anillo de torsión (C): Este tipo de anillo

conserva su forma cilíndrica en la parte
exterior o superficie de asiento, pero tiene una
cierta conicidad en la parte interior. A cada
variación de sentido del émbolo tiende a
bascular en su ranura, lo cual aumente la
estanqueidad durante la carrera de ascenso y
durante el descenso hace las veces de anillo
rascador.
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Anillo trapecial (D y E): Se utiliza en

motores con elevada temperatura interna,
como en los Diesel. La menor dimensión de la
cara interna, debido a la forma trapecial, les
permite bascular en ambos sentidos y evita
que se queden clavados en la ranura por
efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se
utiliza como anillo de fuego.
Anillo con expansor (F): Conserva las

características de fundición en cuanto a la
cara de deslizamiento, pero lleva sobre el
fondo del alojamiento un resorte de banda de
acero que le permite aumentar la presión
superficial sobre el cilindro.
Anillos recogedores de aceite (tipo

G y H): Se emplean como anillo de engrase.
Tienen forma de U, con unos orificios o
ranuras centrales a través de las cuales pasa
el aceite al interior del pistón para su retorno
al cárter. La forma de los labios puede ser
recta (G) o en forma de bisel (H).
Anillo compuesto (I): Se emplea

también como anillo de engrase.
Está formado por:
1. Arandela guía a cada lado del anillo
2. Espaciador hueco.
3. Un expansor de lámina de acero.
bulón
La palabra bulón se utiliza para denominar tornillos de tamaño relativamente

grande, con rosca solo en la parte extrema de su cuerpo, utilizados en obras de
ingeniería, maquinaria pesada, vías férreas, entre otras aplicaciones.
Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de

presión, y se manipulan mediante llaves especiales. Los motores alternativos de
combustión interna poseen bulones que se realizan en acero templado mediante
forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio o aluminio,
realizadas por operaciones de arranque de material.
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El bulón es un eje fabricado en acero muy resistente al roce y a los esfuerzos

mecánicos, que une al pistón con la biela y transmite a esta los esfuerzos que recibe
de aquel.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El

diámetro exterior del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo
o pistón.
Tipos de unión entre bulón y pistón
El pistón y la biela está conectados por diferentes formas o métodos. Según la forma
de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:
- Bulón fijo al émbolo.

- Bulón fijo a la biela.
- Bulón flotante
- Bulón desplazado
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Bulón fijo al embolo o pistón
Este tipo de montaje se caracteriza por que el pasador o bulón queda unido al
pistón a través de un perno, pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura la
fijación del bulón. La unión entre el bulón y la biela se realiza por medio de un
cojinete de antifricción.
Bulón fijo a la biela
Este tipo se caracteriza por que la biela se fija al pasador a través de un tornillo
de cierre. En este caso, el bulón gira sobre su alojamiento en el embolo o pistón.
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Bulón flotante
En este sistema el bulón trabaja libre del pistón y la biela, de ahí su nombre de
flotante. Es el más utilizado en la actualidad, ya que es fácil de montar y tiene la
capacidad de distribuir las cargas de roce entre el pistón y la biela.
La unión a la biela la realiza por medio de un cojinete antifricción, mientras que

con el pistón se monta en frio, con una lijare presión, de forma que la tomar
temperatura de trabajo este se libere. Para mantener el pasador en su posición
durante el trabajo y evitar que este se desplace lateralmente, se mecaniza unas
ranuras por cada extremo del alojamiento del pistón en donde se insertan anillos
elásticos de medidas normalizadas.
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Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en

el émbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el
fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su
desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro.
Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón, se recurre en la actualidad

en muchos vehículos a desplazar el eje del bulón, quedando descentrado hacia el
lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las presiones que
actúan sobre cabeza del pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos lados
del eje, mantengan el pistón alineado en todo momento y así se reduzca el
rozamiento contra la pared izquierda de la figura que es la que sufre mayor
desgaste.
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Bielas
La biela es la pieza que conecta el pistón y eje cigüeñal. Su función es transmitir

la fuerza recibida por el pistón durante la combustión al cigüeñal. La biela se mueve
en forma muy compleja con movimiento de balanceo sobre el pasador del pistón y
el movimiento lineal hacia arriba y hacia abajo, por tal motivo debe ser balanceo su
peso para controlar la fuerza de inercia generada.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia,

como para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está
sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo, por lo cual, debe
tener una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla
del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Además, tiene que ser lo
suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecánicas que se
originan.
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Material empleado en su fabricación
El acero al carbono aleado con Ni y Cr, es utilizado para la fabricación de este

componente al cual se le aplican tratamiento adecuado para obtener las elevadas
características mecánicas que se requieren. La principal forma de fabricación es la
estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al
cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de aceite. Entre las
condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento
destacan:
- Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

- Paralelismo entre ejes de simetría.
- Precisión en la longitud o distancia entre centros.
Partes de la Biela
Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones,

están en función del trabajo a desarrollar.
Se pueden distinguir tres partes de la biela:
- Pie de biela.
- Cuerpo de la biela.
- Cabeza de biela.
30
Pie de biela
El pie de biela es la parte superior de la biela, donde se une al émbolo mediante

un pasador o bulón, por tanto, trabaja bajo cargas alternativas y oscilantes, lo que
produce un fuerte desgaste en las zonas superior e inferior del diámetro. Para
reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el
alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento viene determinado por las condiciones de

engrase, de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que
se rebase el límite a la fatiga del material. Las demás dimensiones del pie de la
biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la misma, siempre orientado
a reducir al máximo su peso. El ancho del pie de biela suele tener un valor
aproximadamente igual a la mitad del diámetro del bulón. En la parte superior
exterior suele llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto
y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de
bulón flotante.
31
Cuerpo de biela
El cuerpo de la biela es la parte central que une el pie con la cabeza de biela, está
sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su eje longitudinal, y suele estar
aligerado, presentando por lo general una sección en forma de doble T, y en algunos
casos de cruz.
La longitud de la biela es otra de las características importantes y depende del

tipo de motor, de la relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor.
El número de revoluciones del motor influye sobre la longitud de la biela, en motores
más revolucionados la longitud de la biela se acorta dentro de unos límites
admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia, y en motores
de mayor torque la longitud de la biela se alarga dentro de los limites admisibles.
Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se une a la muñequilla del cigüeñal. Para
facilitar el montaje se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida
directamente al cuerpo de la biela y la otra, llamada sombrerete o tapa de biela,
queda unida a la biela a través de unos pernos.
32
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje

para asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que está
sometida a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano
y la posición se determina par medio de dos números marcados en la biela y el
sombrerete.
Para determinar la anchura y diámetro exterior se suelen tomar valores que están
en función del diseño y resistencia del material.
El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado.

Esta última disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes,
con objeto de facilitar su extracción a través del cilindro, o también para reforzar la
zona de mayor empuje cuando las cargas son elevadas, debiendo coincidir en su
montaje, el menor ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.
Los pernos que unen la tapa a la biela deben fabricarse de material resistente
para que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos
durante su trabajo. Su tamaño y disposición debe facilitar su montaje y desmontaje.
Deben permanecer inmóviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar
un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento, o también se dispone
una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela.
33
Tipos de biela
Bielas para motores en "V"
Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una
forma especial, suelen ser de tres tipos:
- Bielas ahorquilladas.
- Bielas articuladas.
- Bielas conjugadas
Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan
sobre el mismo codo del cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal
y hace de bulón en la biela secundaria que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el

casquillo de unión y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan
esfuerzos adicionales. Tienen el inconveniente de su elevado costo y que el cojinete
de unión soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y
las cargas de ambas bielas.
34
Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela

principal. Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más
sencilla y económica. En este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se
producen en el émbolo, como consecuencia de la posición de los ejes de las bielas
y también lo son las flexiones a las cuales está sometida la biela principal debido al
empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
Bielas conjugadas
Este tipo de biela es la más empleada en la actualidad para motores en V. Se

caracterizan por ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan
sobre la misma muñequilla del cigüeñal. Tienen el inconveniente del rozamiento
lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que requieren un tratamiento
especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.
35
Metales antifricción
Las bielas, los pasadores y muñones del cigüeñal reciben una gran carga de la
presión de los gases de la combustión que actúa sobre los pistones, y giran a altas
velocidades. Por estas razones se utilizan cojinetes o metales entre los pasadores
y muñones, y se lubrican para prevenir agarrotamientos y recibir pérdidas por
fricción.
Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos, deben reunir las
siguientes características:
- Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de micro soldadura. Se emplea

para ello materiales o afines con el cigüeñal.
- Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el
aceite entre las superficies en contacto, se incrusten en el material del
cojinete y de esta forma no dañen el cigüeñal.
- Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en
la alineación de los elementos.
- Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
- Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al
cárter procedentes de la combustión o diluidos en el aceite de engrase.
- Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento
en el cojinete.
36
Piezas tales como el cigüeñal, que giran a altas velocidades, emplean cojinetes
de gran durabilidad y resistencia contra el agarrotamiento. Este tipo de metal
emplean un protector metálico de acero como base, mientras que el lado interno,
que está en contacto con el pasador de muñón, está hecho de un forro revestido de
otro material.
El protector de acero está provisto de un reborde o enclavamiento, para evitar la

rotación del cojinete. Existen varios tipos de cojinetes y cada uno tiene una clase
distinta de material de forro. Estas aleaciones, según los materiales empleados,
pueden ser de varios tipos:
- Metal blanco con estaño o plomo.

- Bronce al cadmio.
- Bronce al cobre.
- Bronce al aluminio.
- Bronce al cobre-níquel impregnado de plomo.
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del

cigüeñal. Al mismo tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta
excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y así evita el
agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la
fusión de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo
característico, que se conoce como "biela fundida".
37
Holgura de lubricación
Una cantidad suficiente de aceite lubricante debe suministrarse para prevenir el

contacto directo del metal con el metal del cojinete y las partes que se encuentran
en rotación, una holgura adecuada debe proveerse entre el cojinete y el cigüeñal,
para que, pueda formarse una película protectora, esta holgura de lubricación, sus
medidas varían dependiendo del tipo de motor. Por esta razón es importante
conocer la forma y situación que deben tener las ranuras y orificios de engrase del
cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricación.
38
Cojinetes axiales
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos

producidos por el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos
lados de uno de los soportes de bancada.
39
Cigüeñal
Para que el automóvil pueda desplazarse, se requiere una fuerza para hacer girar
las ruedas. Esta fuerza se crea mediante el cigüeñal y las bielas, que convierten el
movimiento rectilíneo alternativo de pistón en movimiento circular continuo o
rotación.
Debido a que se aplica una carga muy grande al cigüeñal mediante los pistones y
las bielas que lo hacen girar a altas velocidades, se utiliza generalmente acero al
carbono con una gran resistencia al desgaste como material para la fabricación del
cigüeñal.
Los muñones del cigüeñal están sostenidos por los cojinetes del cigüeñal, que
están incorporados en el cárter. Los muñones de bancada son el centro de la
rotación del cigüeñal. Los muñones de biela están situados en el cigüeñal
descentrados de su eje, ocasionando un desequilibrio cuando gira el cigüeñal, para
compensar este desequilibrio se incorporaron contra equilibrados.
El cigüeñal tiene orificios de lubricación, para suministrar el aceite necesario para

la lubricación de los muñones, cojinetes y cojinetes de biela, etc. Los muñones de
biela y cigüeñal reciben grandes cargas de los pistones y giran a altas velocidades,
por estas razones se utilizan cojinetes los cuales deben ser lubricados para prevenir
el agarrotamiento y las perdidas por fricción.
40
Tipos de cigüeñal
Existe gran variedad de cigüeñales, estos se pueden clasificar de diferentes

formas, por ejemplo, cantidad de puños, bancadas etc.
El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia una brida para la

fijación del volante; éste a su vez, soportará el embrague. El otro extremo está
conformado para hacer solidarios con él el engranaje de mando de la distribución y
las poleas para el accionamiento por correa de los órganos auxiliares: bomba de
agua, generador eléctrico, ventilador, etc. La forma de las manivelas varía y
depende del número de cilindros, el número de apoyos de bancada, del sistema de
fabricación y sobre todo de si existen o no contrapesos.
Por estos motivos, en los motores de 4 cilindros, la solución del cigüeñal con 2
muñequillas de bancada no se emplea actualmente. Muchos motores de 4 cilindros
tienen 3 muñequillas de bancada, pero en los motores más modernos y,
principalmente, en los de mayor cilindrada, se prefiere la solución con 5 muñequillas
de bancada, que es la más costosa, pero permite alcanzar potencias específicas
elevadas y, al mismo tiempo, mayor ligereza del motor. Por esta misma razón,
generalmente, los motores de 6 cilindros en línea tienen 7 muñequillas de bancada,
los motores de 6 cilindros en V poseen 4 muñequillas de bancada y los de 8 en V,
5 muñequillas de bancada.
41
Equilibrio del cigüeñal
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados a las manivelas

para obtener, cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del
cigüeñal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas. Sirve
además para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en
movimiento alternativo. Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos:
- Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos
generados por la presión de los gases en los cilindros y por las piezas en
movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal).
- Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
42
Equilibrado estático: Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida

con relación al eje de rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos
de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su posición. Para que esto
ocurra, el peso de las muñequillas debe estar perfectamente compensado con los
contrapesos, obteniendo fuerzas laterales equilibradas, tanto en reposo como en
movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora

dinámica. El equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona más pesada
por medio de vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic)
en la zona necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.
Equilibrado dinámico: El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño

de las muñequillas del cigüeñal, de forma que las fuerzas centrífugas o momentos
dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con respecto a cualquiera de los puntos
de apoyo, se compensen y su resultante sea nula.
El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas

especiales. La operación se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta
conseguir el equilibrio. El volante de inercia también se equilibra por separado y a
continuación en conjunto con el cigüeñal.
43
Fabricación del cigüeñal
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es

de acero al carbono; en los casos de mayores exigencias se emplean aceros
especiales al cromo-níquel o al cromo-molibdeno-vanadio tratados térmicamente.
Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas
características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.
Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una
superficie bastante dura (antifricción de aleación cobre-plomo, duraluminio, etc.), las
muñequillas del cigüeñal se endurecen superficialmente mediante cementación,
temple superficial o nitruración. En un sistema especial de temple superficial muy
empleado en la fabricación en serie, el endurecimiento se produce mediante un
calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por inducción) y
posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rápido.
Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el
calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas económicos pasan a
segundo término, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede
elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por
nitruración.
44
En un principio, el cigüeñal se obtenía de un cilindro de acero, eliminando con el

torno las partes sobrantes. Los brazos de manivela, al ser circulares, se aligeraban
eliminando las partes laterales, y por esta razón la sección de los brazos de
manivela resultaba rectangular. Inicialmente, no se solían aplicar contrapesos.
Luego se comenzaron a construir los cigüeñales forjándolos con operaciones

sucesivas de estampación en caliente. La técnica de estampación, perfeccionada
con la experiencia y el tiempo, permitió modelar los brazos de manivela de manera
que incluían ya los contrapesos. Actualmente, los contrapesos en los motores para
automóviles forman siempre una parte integral del cigüeñal. Sólo en casos
especiales y en motores para vehículos industriales son montados
independientemente.
Las operaciones de mecanizado consisten en el desbarbado de la pieza, torneado

de las muñequillas y posterior rectificado, y arranque de material para el equilibrado
estático y dinámico.
En la fabricación en serie, estas operaciones se hacen con máquinas
semiautomáticas o automáticas. Para reducir los tiempos de mecanización se tiende
a disminuir la cantidad de material que debe arrancarse durante la misma. Esta es
una de las razones por las que se construyen los cigüeñales con fundición nodular
ya que los cigüeñales fundidos son más precisos, en bruto, que los forjados, y tienen
sobre materiales inferiores y, por tanto, eliminables con mayor rapidez.
En caso de rotura del cigüeñal es necesario cambiarlo junto con los cojinetes de
bancada o de biela, y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el
volante. A veces, conviene también efectuar un mandrilado de los apoyos de
bancada, es decir, su alineación mediante escariado con el fin de corregir las
eventuales deformaciones.
En el caso de rayado de las muñequillas es necesario minorar las muñequillas del

cigüeñal y proceder a su rectificación, volviendo a efectuar el montaje después con
los cojinetes reducidos. La minoración es la disminución del diámetro de las
muñequillas de bancada y de la biela para eliminar la parte dañada. Generalmente
es posible efectuar una o dos disminuciones según la profundidad de la
cementación. El valor de cada rectificación es, en general, de 0,3 mm, y el
constructor lo indica en los manuales de reparación.
45
46
Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión
es mantener una rotación suave y reducir las irregularidades de la fuerza de
rotación. Debido a que la combustión ocurre solamente una vez cada dos
revoluciones del cigüeñal, se requiere la inercia del volante para las carreras de
admisión, compresión y escape. Si no hubiera un volante, la fuerza rotacional del
cigüeñal se reduciría en estas carreras y el motor se apagaría a bajas rpm, tales
como a velocidad de ralentí.
Alrededor del volante se instala una corona dentada (Cercha) en caliente, la cual
una vez fría queda ajustada perfectamente a presión en el volante, su función es
hacer girar el cigüeñal a través del piñón del motor de arranque. El disco de
embrague puede conectarse al lado plano del volante mediante una placa para
transmitir la fuerza motriz a la transmisión.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta
las características del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena
aceleración del motor. Se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por
colada en moldes y después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su
masa. El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con
el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación de masas.
En el motor convencional, la mitad de la masa de inercia total es distribuida en el

volante. Por lo tanto, cuando la rotación del motor es baja o cuando el motor
convencional está en estado de ralentí, la masa de inercia del volante debe ser
grande para hacer girar el motor regularmente. Sin embargo, con la masa de inercia
grande del volante, la rotación del motor no puede cambiarse fácilmente. Es difícil
aumentar la rotación del motor presionando el acelerador, o frenar el giro del motor
soltando el acelerador. Es decir, la respuesta de motor será deficiente. De manera
que la eficiencia del combustible también será la peor.
Algunos motores usan el 30% de torque generado por el motor para aumentar la
rotación del motor mismo, cuando se acelera en un cambio de baja velocidad. El
tamaño y el peso del volante son decididos según el propósito del vehículo. Por
ejemplo, el motor para el auto de carrera usa uno de tamaño pequeño, y él auto
para la familia usa uno de tamaño grande. Para objetivos generales, el volante está
fabricado de hierro fundido, y para objetivos especiales como el auto de carrera,
está fabricado con cortes en el material de acero que tiene más fuerza.
47
48
Volante de Doble Masa (Bimasa)
El volante de doble masa está diseñado para absorber las vibraciones del motor
antes que sean transmitidas a la línea de transmisión donde pueden producir ruido
de piñones. Esto se logra dividiendo el volante convencional en dos secciones: una
sección primaria, que se acopla al cigüeñal, y una sección secundaria donde se
atornilla el embrague y un anillo dentado para el motor de arranque. La sección
primaria del volante contiene resortes para aislar las vibraciones del motor, y un
dispositivo limitador de torque para evitar que el torque del motor aumente
excediendo la resistencia de los componentes del motor y la transmisión. Cuando
ocurre un aumento excesivo de torque, el dispositivo limitador de torque permite a
la sección primaria del volante girar independientemente de la sección secundaria,
protegiendo de los daños a la línea de conducción y transmisión.
49
Actualmente, existe la tendencia por parte de los fabricantes de automóviles en

reducir la cilindrada y número de cilindros de sus vehículos. Este hecho, junto con
una elevada entrega de par a bajas revoluciones ayuda a reducir los consumos y
emisiones contaminantes, pero produce que el motor trabaje más descompensado
y genere unas vibraciones mayores. Estas vibraciones se transmiten por toda la
cadena cinemática, manifestándose en el vehículo como traqueteos y vibraciones,
reduciendo el confort de la marcha.
La ventaja que ofrece un volante de inercia bimasa reside en la reducción

significativa de las vibraciones que se transmiten a la cadena cinemática del
vehículo, evitando que estas reduzcan el confort.
50
Eje de equilibrio o Compensador para la fuerza de inercia secundaria
Los pistones, las bielas y el cigüeñal generan una fuerza de inercia producida por
el movimiento reciproco y rotatorio. Uno o dos ejes de balanceo localizados en
forma paralela al cigüeñal ayudan a reducir o eliminar la ocurrencia de estas fuerzas.
El gráfico representa la relación de la fuerza de inercia (en el eje vertical), que ocurre
a diferentes ángulos de rotación del cigüeñal (en el eje horizontal). Cuando la fuerza
de inercia superior del primer y cuarto pistón está en su valor máximo, la fuerza de
inercia del segundo y tercer pistón es baja. A partir de esta relación se deduce que
las fuerzas de inercia (baja y alta) se generan dos veces por revolución del cigüeñal.
Un eje de balanceo que tiene el perfil de medio círculo se usa para reducir las
vibraciones del motor. El eje de balanceo gira en dirección opuesta y dos veces
más rápido que el cigüeñal. Esta fuerza de inercia adicional generada por el eje de
balanceo eliminará la vibración de la fuerza de inercia secundaria.
51
Dámper o Amortiguador de vibraciones
El Dámper tiene como misión atenuar las vibraciones que se producen en la polea
del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido,
para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y
flexiones se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias que
tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que recibe de los pistones a través
de las bielas, ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.
Las funciones principales del dámper son dos:
- Accionar la correa o correas de accesorios que se emplean para el arrastre

de los órganos auxiliares como pueden ser el compresor del aire
acondicionado, alternador, bomba de dirección, etc.
- Amortiguar las tensiones que produce el funcionamiento del motor en el

cigüeñal.
En la actualidad, la gran mayoría de correas empleadas en el automóvil son del

tipo Poly-V o multipista PK, mientras que una minoría es de tipo trapezoidal. Esta
característica no afecta en absoluto el funcionamiento del dámper.
Durante el funcionamiento normal de un motor de combustión interna, en el

cigüeñal aparecen dos tipos de fuerzas diferentes: las fuerzas rotativas o
centrífugas debido a su movimiento giratorio y las fuerzas de masas
oscilantes debido al movimiento ascendente y descendente de los pistones.
52
Estas fuerzas aparecen en mayor magnitud en los motores diésel y en especial

los de tres cilindros y son compensadas en parte por el dámper. También colaboran
en la tarea el volante de inercia de tipo bimasa y los contrapesos del cigüeñal.
Existen diferentes tipos de poleas de cigüeñal, las más utilizadas son:
Dámper monobloque: Es la más antigua y en la actualidad, prácticamente en

desuso. No desempeña la función de amortiguador de vibraciones.
Dámper simple: La más utilizada tanto en motores Diesel como gasolina. Está
formada por 3 piezas o masas, 2 de ellas metálicas (de fundición, acero o aluminio)
y un anillo de caucho que se ocupa de la unión de ambas además de ejercer la
función de amortiguador de vibraciones.
53
Dámper doble o filtrante: Montada en motores Diésel de última generación para

filtrar vibraciones de más baja frecuencia (aparecidas debido a la evolución de los
sistemas de inyección). Consta de 7 a 8 piezas metálicas y 2 anillos de caucho.
54

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Documento Recurso N°3

Unidad: Conjunto Móvil MPDM01

Contenidos: Conjunto Móvil.

Unidad N°3: Conjunto móvil.

El conjunto móvil o tren alternativo es el encargado de transformar la energía

El conjunto está formado por pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores de

En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistón, de cuerpo

Un pistón es una pieza que forma parte del mecanismo de funcionamiento de un

En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior,

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la parte superior

El movimiento del pistón es ascendente y descendente en el interior del cilindro,

El pistón está formado por:

- La cabeza: La cual recibe el calor y los esfuerzos de empuje provocados por

- La zona de los anillos o segmentos: Encargada de hacer el cierre hermético

- La falda: sirve de guía al embolo en su desplazamiento por el cilindro, y

El pistón está definido por las siguientes dimensiones fundamentales:

La cota de compresión tiene cierta importancia, puesto que suministra la posición

En la zona porta segmentos, los alojamientos de los segmentos se obtienen

El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el

Función del Pistón

En los motores de combustión interna, se confían al pistón las

2.- Garantizar la retención de los gases y del aceite de lubricación: Esto se

La retención del aceite es necesaria, para limitar el consumo y evitar depósitos de

Características del Pistón

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos,

 Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor

Tipos de pistones o émbolos

Los diferentes tipos de Pistones utilizados actualmente en automoción se

La zona inferior de la falda posee generalmente aletas que tienen la función de

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes

Pistones de aluminio fundido (P, NP)

En el proceso de fabricación de los pistones de los motores actuales se usan como

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es la fundición de lingotes de

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de

- Resisten menor temperatura que un pistón de hierro fundido.

Pistones forjados a presión

Bajo un microscopio, toda la partícula de metal de un pistón fundido se puede

El acabado se termina utilizando máquinas de rectificado o tornos controlados

- Son mucho más resistentes.

- Sufren una dilatación mayor.

Pistones monometálicos de falda completa

En la misma categoría pueden incluirse los pistones de estampación para

Pistones de dilatación térmica controlada

Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición,

- El pistón Autothermic: Se caracteriza tanto por el tipo de placas como por

- El pistón Autothermatik es muy similar al Autothermic: Se diferencia

Pistones Hipereutecticos (H)

se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de años

Pistones con capa de recubrimiento (C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son

El pistón se expande cuando se calienta, por con siguiente aumenta su diámetro.

La holgura del pistón es un factor muy importante para el correcto funcionamiento

Por el contrario, si la holgura es excesiva la presión de compresión de los gases

Función de los anillos

Las principales funciones del anillo del pistón son:

- Sellar la cámara de combustión evitando pérdida de gases a través del

- Contribuir a la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.

Los anillos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes