CURSO BÁSICO DE SUSPENSIONES

INTRODUCCION

Para que las suspensiones de una moto de motocross o enduro puedan hacer su
trabajo de la mejor forma posible es vital que estas utilicen el máximo de recorrido
disponible, e idealmente todo el recorrido.

Acordaos de este párrafo, es la clave y lo que siempre debemos tener en mente para
alcanzar el propósito de este curso básico de puesta a punto de suspensiones, que no es
otro que asimilar los principios del funcionamiento de las suspensiones de una moto,
entender cómo cambia su funcionamiento en función de cómo usemos los distintos
reglajes de los que dispone, y con estos conceptos claros ser capaces de identificar los
defectos en su funcionamiento y optimizar su rendimiento.

Cuando hablamos de las suspensiones de una moto nos referimos a un conjunto

formado por un muelle (que es realmente el elemento de suspensión) y un elemento de
amortiguación, que combinados forman el conjunto que venimos llamando horquilla en
la suspensión delantera y amortiguador en la suspensión trasera, pero en todos los casos
existen los dos elementos, muelle y amortiguador.

En esta primera parte del curso vamos a ocuparnos de los muelles. Los muelles son los
encargados de mantener la moto con el recorrido de suspensión necesario, sustentan la
masa de la moto y el piloto en una altura determinada, y en consecuencia son los
principales responsables del cometido indispensable de que estas utilicen todo el
recorrido disponible.

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LOS MUELLES

Un muelle es un elemento mecánico que se montan entre dos partes de una máquina,
con el fin de almacenar energía y devolverla cuando esta sea requerida. Consiste en un
enrollamiento de espiras de alambre de acero, generalmente de sección redonda,
aunque puede ser de otros materiales y tener otras secciones, y en el caso que nos ocupa
se trata siempre de muelles helicoidales que trabajan a compresión.

La constante de un muelle, es lo que coloquialmente llamamos dureza, y se define como

la deformación en longitud que tendría un muelle aplicando sobre este una carga
determinada.
A esta deformación proporcional a la carga aplicada sobre el muelle se llama constante,
se expresa con la letra K, y generalmente viene expresada en N/mm o en Kg/cm.

Por ejemplo un muelle que venga marcado como 57N/mm sería un muelle que se
deformaría 1mm aplicando sobre este una fuerza de 57 Newton (1 Newton = 0,102 Kg.)
Este mismo muelle expresado en Kg/cm tendría una constante de 58Kg/cm y se
deformaría 1cm. por cada 58Kg aplicados.

La fuerza ejercida sobre un muelle es acumulativa, es decir se almacena, de esta forma

si este mismo muelle lo comprimiéramos 5cm, esté tendría una fuerza acumulada de
58Kg X 5cm = 290Kg.

Esto no quiere decir que el muelle cambie la dureza según su compresión. A partir del
punto de compresión en que se encuentre, la fuerza que necesitará para deformarse
seguirá siendo la misma. Si a este muelle sometido a una carga 290Kg. y deformado 5cm.
le aplicáramos otros 58Kg. el muelle se deformaría 1 cm. más.

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TIPOS DE MUELLE, MUELLE LINEAL Y MUELLE PROGRESIVO
Un muelle lineal es aquel cuya constante no varía, independientemente del punto de
compresión en el que se encuentre. Son los más adecuados para motos de cross y de
enduro y de hecho son los que montan la mayoría de este tipo de motos en origen.

Un muelle progresivo es aquel en los que la constante varía en función del punto de
compresión en el que se encuentre, cuanto más se comprime, es más duro. Los muelles
de constante variable podrían estar indicados en los casos en que la carga que debe de
soportar un vehículo varíe mucho. Ni vosotros ni vuestras motos variáis vuestro peso
según se comprimen las suspensiones, de forma que no hay ninguna razón por la que
vuestra moto deba montar muelles progresivos.

La única función de un muelle es sustentar la masa del piloto y de la moto, almacenando

la fuerza suficiente para que la moto pueda recuperar la altura y el recorrido necesario
de suspensiones para hacer su función.

MUELLE LINEAL MUELLE PROGRESIVO

A simple vista se puede diferenciar un muelle lineal de uno progresivo porque en el

muelle lineal la distancia es igual entre todas las espiras, mientras que en el progresivo
la distancia entre espiras varía.

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PRECARGA DE MUELLE
La precarga del muelle es la deformación inicial que se aplica sobre el muelle desde su
longitud completa al montarlo en un amortiguador o una horquilla. Cuanto mayor es la
precarga, mayor es la deformación del muelle y la moto será más alta y al contrario. Esto
definirá las alturas de la moto, es un parámetro básico en la puesta a punto de la moto,
y es lo que conocemos como SAG.

Hay dos alturas de sag, el sag estático y el sag dinámico

El SAG estático es la diferencia entre la altura de la moto suspendida en el aire y las

suspensiones extendidas y la altura que tiene la moto al apoyarla en el suelo.

SAG ESTATICO = DIFERENCIA ENTRE F1-F2 / R1-R2

EL SAG dinámico es la diferencia entre la altura que tiene la moto apoyada en el suelo,
y la altura al montarse el piloto en la moto.

SAG DINAMICO = DIFERENCIA ENTRE F2-F3 / R2-R3

Los parámetros en los que deben de estar estas medidas los indicaremos más adelante,
y para lograrlos es imprescindible que nuestra moto monte los muelles adecuados a
nuestro peso

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IMPORTANCIA DE MONTAR EL MUELLE ADECUADO

Si los muelles no son los adecuados, limitaremos mucho las posibilidades de que las
suspensiones de la moto hagan todo el recorrido, tanto si son duros como si son blandos,
por distintas razones pero con parecidos efectos, y será imposible obtener el mejor
rendimiento de las suspensiones de vuestra moto.

Un muelle blando no tendrá acumulada la fuerza necesaria para que las suspensiones
de la moto recuperen su recorrido, la moto irá más baja de lo que debería, no utilizará
todo el recorrido de la amortiguación (ya que no terminaría de recuperar el recorrido en
extensión), y el piloto encontrará la suspensión seca y dura, a pesar de que los muelles
sean blandos para su peso.

Un muelle duro dificultará aprovechar todo el recorrido en compresión, la moto estará

más alta de lo aconsejable y también notará las suspensiones de la moto dura y seca.
Por esto, a la hora de poner a punto las suspensiones de una moto lo primero que hay
que hacer es asegurarse de que los muelles que llevas montados en tu moto son los
adecuados para tu peso.

NOTA: Es muy importante que las bieletas de la suspensión trasera o la rótula del
amortiguador WP de las KTM, así como los rodamientos del eje del basculante estén en
perfecto estado para poder obtener unas medidas de sag exactas. De estar dañado
alguno de estos componentes pueden darse medidas erróneas y en cualquier caso
impedirá que la suspensión trasera funcione correctamente.

Normalmente los muelles que montan las motos de serie están calculados para un piloto
de un peso medio de 80+-5 kilos con equipación. En el caso de que no supiéramos si
nuestra moto monta los muelles de serie, la única forma (y la mejor forma) de saber si
los muelles son adecuados a nuestro peso es comprobando el sag de la moto.

A continuación te indicamos las medidas de sag, que como norma general, debe de
tener una moto con los muelles adecuados al peso de un piloto.

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COMPROBANDO EL SAG DE TU MOTO

Como regla general las medidas de sag que debemos tener para que nuestros muelles
sean los correctos son estas.

DIFERENCIA F1-F2 = 30 +- 5mm DIFERENCIA ENTRE F2-F3 = 30 +- 5mm

DIFERENCIA R1-R2 = 35 +- 5mm DIFERENCIA ENTRE R2-R3 = 65 +- 5mm

Estas son medidas estándar para motos de cross y de enduro tradicional, y si tu moto
está dentro de estos parámetros los muelles que llevas montados son correctos, con dos
posibles excepciones:

Excepción 1, motos dedicadas a su uso exclusivo o muy preferente en enduro extremo.

En este caso es aconsejable que el sag estático sea mayor, situándose entre los 40-45mm
o incluso más si la carrera es en condiciones de mucho barro. Debemos de vigilar que la
suma del sag estático (R1-R2) + el sag dinámico (R2-R3) no supere los 110mm totales,
ya que en este caso se deberá montar un muelle más duro.

Excepción 2, motos con muelle progresivo. El problema generalizado de los muelles

progresivos es que su dureza en el tramo inicial es demasiado blanda, de forma que
incluso con pilotos ligeros les falta fuerza para estirar la suspensión por completo en el
movimiento de extensión. Esto provoca que la suspensión trasera no utilice todo su
recorrido y como consecuencia muestra pérdidas de tracción, especialmente en subidas
con terreno roto, raíces atravesadas, pequeños escalones, piedra suelta etc.

Por esta razón, aunque las medidas comprobadas estén dentro de estos valores, es
aconsejable cambiarlo por uno lineal de la dureza adecuada.

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CLAVES PARA EL AJUSTE DEL SAG
El ajuste del sag de una moto permite un margen de regulación de +-5mm sobre las
alturas recomendadas. Este margen tiene una influencia muy importante sobre el
comportamiento de la moto, y es aconsejable probar diferentes reglajes para encontrar
el más adecuado.

Antes de modificar el sag del amortiguador trasero aconsejamos dejar regulada la altura
de la horquilla.

Con pocas excepciones, las horquillas no tienen sistemas de regulación de precarga de

muelle, y en los pocos casos en que lo montan lo cierto es que su efecto es poco
apreciable. Por otro lado las horquillas presentan unas marcas para regular su posición
en las tijas, prueba diferentes alturas y fíjala en la que te encuentres más a gusto con la
moto, si no notas diferencia, déjala en la posición más baja; la razón de esto es que
cuando regules la altura de la suspensión trasera el resultado será una moto un poco
más baja lo que tiene más ventajas que inconvenientes.

Con la horquilla de la moto en una posición fija podemos proceder a ajustar el sag
trasero. La variación del sag trasero tiene efectos tanto en la geometría de la
moto como en el funcionamiento de las suspensiones.

Subir o bajar la parte trasera la moto modificando el sag, dentro de los márgenes que lo
permite, tendrá como resultado los efectos que se describen a continuación:

MOTO CON SAG TRASERO MENOR (MOTO MAS ALTA)

En el tren delantero, cargará más peso delante. Tendrá más aplomo y dará más
confianza especialmente en zonas técnicas de velocidad media donde necesitamos
tener mucho control en la rueda delantera. También mejora algo el tacto de la horquilla
ya que esta trabajará con algo más de carga y con un poco menos de inclinación. Como
inconveniente la moto será algo más torpe, perderá algo de agilidad, por ejemplo
costará un poco más levantar la rueda delantera para subir escalones.

En la suspensión trasera, perderemos tracción en zonas de terreno roto. Por otro lado
aumentaremos un la altura media de trabajo de la suspensión trasera lo que nos dará
mayor capacidad para amortiguar baches profundos e impactos violentos en
compresión, podemos probar un reglaje hidráulico en compresión más suave.

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MOTO CON SAG TRASERO MAYOR (MOTO MAS BAJA)

En el tren delantero, cargará menos peso delante. La moto será algo más nerviosa y
tendrá menos aplomo, deberemos concentrarnos más en el pilotaje, el tacto de la
horquilla será un poco más duro, la notaremos menos suave, lo que se puede intentar
compensar con reglajes hidráulicos más suaves. Por otra parte la moto será más ágil en
zonas muy técnicas, nos dará más confianza en bajadas pronunciadas, y nos facilitará
superar escalones y pasos difíciles, sacrificando seguridad en secciones rápidas.

En la suspensión trasera, mejorará la tracción. El tacto general de la suspensión será

más rápido ayudándonos a superar obstáculos complicados. Debemos de regular el
hidráulico en extensión más suave, facilitando que la suspensión trasera aproveche todo
el recorrido en extensión. La altura media de la suspensión trasera será algo menor lo
que le restará recorrido para absorber grandes impactos en compresión; es posible que
necesitemos regular el hidráulico en compresión un poco más duro, no es 100% seguro,
si no hacemos topes, no.

Hay una situación muy específica, que muy raramente se da en España, en la que es
necesario llevar un sag trasero más bajo de lo normal, con la horquilla en la posición más
alta y unos reglajes hidráulicos duros.

Esta situación se presenta cuando utilizamos la moto en terrenos blandos como arena
y barro profundo. En este tipo de terrenos necesitamos que la rueda delantera no se
clave en el terreno, y que la rueda trasera tenga siempre tracción y empuje la moto, por
lo que debemos de llevarla caída de detrás y la horquilla lo más alta posible.

Además los hidráulicos deben de ser regulados más duros para que la suspensión no
absorba la fuerza de empuje de la moto contra el terreno; al tratarse de terrenos
blandos la moto tiende a quedarse clavada, costando mucho avanzar, si el empuje de la
rueda trasera es absorbido por las suspensiones perderemos la velocidad y el impulso
necesario para mantener la moto a una velocidad lo más constante posible, que es la
clave para poder pilotar en estas condiciones.

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CONCLUSIONES

En esta primera parte hemos analizado los muelles, su función básica, los tipos de
muelles y las claves para identificarlos por su dureza.

Hemos explicado también que es la precarga, qué es el sag, dentro de que valores debe
de situarse y que efecto tiene su regulación en el comportamiento de la moto,
mencionando muy de pasada ciertos aspectos de los reglajes hidráulicos en función del
sag o las condiciones de uso.

Como ya hemos dicho, la función de los muelles es clave para lograr que la suspensión
de vuestra moto utilice el máximo de recorrido posible, ya que es el elemento que
garantizará la reserva de fuerza necesaria para sustentar (suspender) la moto en la
altura necesaria y con el recorrido necesario para que las suspensiones tengan siempre
y en cada momento la capacidad de absorber las irregularidades del terreno.

Sin los muelles adecuados y ajustados a tus necesidades, es imposible obtener el óptimo
funcionamiento de las suspensiones de una moto. Una vez montados los muelles
adecuados y ajustado el sag, queda la otra parte fundamental en la puesta a punto de
unas suspensiones, la regulación hidráulica.

En la introducción decíamos que “cuando hablamos de las suspensiones de una moto

nos referimos a un conjunto formado por un muelle (que es realmente el elemento de
suspensión) y un elemento de amortiguación, que combinados forman el conjunto que
venimos llamando horquilla en la suspensión delantera y amortiguador en la
suspensión trasera “. Pues bien, ya hemos dejado definidos todos los aspectos que
necesitamos saber sobre los muelles. La regulación hidráulica ocupará el siguiente
capítulo de este curso, y entraremos de lleno en la otra parte del conjunto que forman
lo que llamamos suspensiones, siendo igualmente fundamental para lograr el objetivo
de optimizar su funcionamiento.

Esperamos que esta información resulte de tu interés, estamos a tu entera disposición

para cualquier aclaración en [email protected]

Un saludo.
Dataracing Suspensiones

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CURSO BÁSICO DE SUSPENSIONES
2ª PARTE HIDRAULICOS, LA AMORTIGUACION
INTRODUCCION A LA SEGUNDA PARTE
Las suspensiones reciben este nombre porque soportan las masas de la moto y el piloto
suspendidas a la altura necesaria para absorber las irregularidades del terreno, siendo los
muelles los responsables de mantener esta altura.

Los muelles, al comprimirse, acumulan energía en relación a la deformación a la que están

sometidos, devolviéndola al cesar la carga, y retornando la moto a su altura inicial. Sin un
sistema de retención asociado al muelle, la suspensión oscilaría sin control cada vez que se
aplicara una carga sobre ella.

En vuestras motos este sistema de retención asociado a los muelles es en todos los casos un
dispositivo hidráulico que conocemos como amortiguador en la suspensión trasera y
cartuchos de horquilla en la suspensión delantera.

Los amortiguadores tienen la capacidad de transformar la energía cinética generada por el

movimiento de la suspensión en energía térmica convirtiéndola en calor, algo que podemos
comprobar si tocamos el cuerpo del amortiguador después de que haya estado funcionando.
Su función es absorber la fuerza generada por las oscilaciones de la suspensión, de forma que
las ruedas no deberían perder el contacto con el suelo el suelo manteniendo la adherencia y la
estabilidad, mientras que la moto debería mantenerse equilibrada e inalterable al movimiento
de las suspensiones.

La absorción de esta energía está vinculada a dos movimientos lineales alternativos,

compresión y extensión. La amortiguación en compresión absorbe la energía cuando la rueda
se desplaza en movimiento ascendente, y la amortiguación en extensión absorbe la energía al
desplazarse la rueda en movimiento descendente.

ESQUEMA DE UN AMORTIGUADOR HIDRAULICO

1
La retención hidráulica, tanto en compresión como en extensión, es proporcional a la
velocidad a la que se comprime o extiende el amortiguador, cuanto mayor sea la velocidad de
estos movimientos mayor será la retención hidráulica.

La capacidad de retención máxima de un amortiguador debe ser proporcional a la energía que

tiene que absorber. Si la retención es excesiva sentiremos la suspensión dura, por el contrario
si la retención es insuficiente, la amortiguación no podrá absorber las oscilaciones de la
suspensión. En resumen, una amortiguación con la dureza apropiada junto con unos muelles
indicados para nuestro peso, dará como resultado unas suspensiones adecuadas a nuestras
necesidades.

AMORTIGUACION DELANTERA, LA HORQUILLA

El sistema de suspensión delantera en las motos de motocross y enduro está confiado a lo que
conocemos como horquilla.

Las horquillas de vuestras motos llevan muelles encargados de la suspensión y un sistema de

amortiguación, los que llamamos los cartuchos.

En algunos casos, el elemento de suspensión es neumático, aire, en lugar de muelles. También

hay horquillas que lleva un único muelle en una de las barras, sin sistema de amortiguación en
esta barra, mientras que en la otra barra lleva el sistema hidráulico. Estos dos sistemas
presentan grandes limitaciones, cada uno por diferentes motivos, y conseguir un
funcionamiento óptimo en estas horquillas es imposible, sobre todo comparado con una
horquilla convencional. Entrar en el detalle de porque es así nos llevaría a alargar el contenido
de este capítulo con detalles que atienden a particularidades, por ello si tienes una de estas
horquillas y necesitas resolver cualquier duda al respecto, puedes contactar con Dataracing y
plantearnos tu caso concreto, te explicaremos las causas del deficiente funcionamiento de la
horquilla de tu moto y te orientaremos sobre la mejor solución.

2
Los mandos de regulación hidráulicos de la horquilla pueden estar dispuestos de forma
diferente en función de la marca y tipo de horquilla.

Para identificarlos consulta el manual de tu moto o contacta con Dataracing si tienes cualquier
duda.

Izquierda regulador de compresión horquilla Kayaba

Derecha reguladores de compresión horquilla Öhlins

AMORTIGUACION TRASERA, EL AMORTIGUADOR

El sistema de suspensión trasera, al que llamamos amortiguador, está formado igualmente
por un muelle y el amortiguador propiamente dicho.

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Los mandos de regulación hidráulica en los amortiguadores están dispuestos en la mayoría de
los casos los casos con esta configuración:

Mandos de regulación de compresión de alta y baja velocidad, en los reguladores dispuestos

junto al depósito de gas.

Mandos de regulación de extensión se sitúan en el anclaje inferior del amortiguador.

Para identificar los mandos de regulación consulta el manual de tu moto, o contacta con
Dataracing.

REGULADOR DE COMPRESIÓN AMORTIGUADOR Öhlins XFLOW

REGULADOR DE EXTENSIÓN AMORTIGUADOR Öhlins XFLOW

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REGULANDO TUS SUSPENSIONES
Cuando un fabricante vende una moto no sabe quién la va a utilizar y estas motos las compran
diferentes usuarios cada uno con sus propias características. Por eso tienen mandos de
regulación y por eso en los manuales de las moto se recomiendan distintos muelles en función
del peso del piloto. El objeto de la regulación de las suspensiones es obtener el ajuste
adecuado a las necesidades particulares de cada usuario.

Comprobaciones previas
Antes de empezar:

1 Consulta el manual e identifica los mandos de regulación de tu moto.

2 Comprueba que los muelles son los adecuados para tu peso y que el sag está bien ajustado.

3 Comprueba que las botellas de la horquilla están a la misma altura, y los tornillos de las tijas
deben estar apretados con el par indicado, y en ningún caso mayor.

4 Comprueba que el eje de la rueda delantera está correctamente apretado, de forma que no
dificulte el deslizamiento de la horquilla

5 Purga el aire de las horquillas.

6 En la suspensión trasera, los rodamientos de las bieletas y basculante deben de estar en

buen estado, la cadena con la tensión correcta y la rueda trasera correctamente alineada.

Para aclarar cualquier duda sobre estas comprobaciones previas, no dudes en contactar con
Dataracing.

Uso de los reguladores

Los reguladores suelen estar marcados con dos flechas con un signo + hacia la derecha y un
signo – a la izquierda, que indican + mayor retención hidráulica y – menor retención
hidráulica.

El principio por el que debemos orientarnos para regular nuestras motos es muy claro, girar
hacia la derecha + si queremos que las suspensiones sean más duras y girar hacia la izquierda
– si queremos menos dureza.
Para contar los clicks se gira del todo el regulador hacia la derecha (sentido de las agujas del
reloj), y se cuentan girando en el sentido contrario. La posición inicial, girando del todo a la
derecha (+), es el reglaje más duro y será más blando conforme giremos en sentido contrario.
Contacta con Dataracing para cualquier duda que puedas tener sobre el uso de los
reguladores de tu moto

Una pregunta muy frecuente es ¿cuántos cliks giro para regular las suspensiones?. Empezad
por variaciones de cuatro cliks en una primera fase, para ir afinando de dos en dos clicks y
finalmente de uno en uno. En el regulador de alta velocidad de compresión, si este sistema es
de tuerca y no marca clicks, empezar por una vuelta, luego media y finalmente ¼ de vuelta.

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EMPEZANDO LAS PRUEBAS
No utilices tus salidas a montar en moto o entrenos como sesiones de regulación y puesta a
punto de las suspensiones. No estás montando en moto, estás trabajando en tu moto con un
objetivo.

Márcate un recorrido, corto, no más de 2 minutos, sobre el que hacer las pruebas, antes de
modificar los reglajes, apréndetelo bien, coge el ritmo para rodar lo más cerca posible de tus
límites, y cuando hayas alcanzado estos límites concéntrate en identificar qué es lo que menos
te gusta de las suspensiones de tu moto, busca e identifica los defectos.

Modifica solo una regulación cada vez. Si regulas varias cosas a la vez y notas cambios, que los
notarás, no sabrás a que se deben estos cambios. Compara las sensaciones que te transmiten
las suspensiones después de cada ajuste que hayas probado, y muy importante, apunta todos
los reglajes que pruebes y sus efectos, conserva estas notas y pásalas a limpio.

LA REGULACION PASO A PASO

Empieza con los reglajes estándar recomendados por el fabricante, si no tienes esta
información, fija unos reglajes intermedios contando el número de clicks.

Regula en primer lugar la extensión y primero el amortiguador, ya que las reacciones del
amortiguador tienen mayor influencia en el equilibrio de la moto. Un amortiguador bien
puesto a punto por lo general mejora también el funcionamiento de la horquilla, ya que
beneficia el reparto de pesos, haciendo que el apoyo de la rueda delantera mejore, lo que
además de al tacto de la horquilla beneficia también la compensación de la moto y la
sensación de control y confianza al pilotar.

Es frecuente que notemos peor funcionamiento en la horquilla que en el amortiguador, la

reacción natural en esta situación es empezar por regular la horquilla. Sin embargo muchas
veces el mal funcionamiento de la horquilla está relacionado con una incorrecta puesta a
punto del amortiguador. No quiere decir que siempre sea así, pero si es frecuente, y en
cualquier caso nos sorprenderá la influencia que tiene en el comportamiento de la horquilla la
regulación del amortiguador. Repito el consejo, primero el amortiguador, y en el orden que se
describe a continuación.

Orden de regulación
1 Extensión amortiguador

2 Extensión horquilla

3 Compresión amortiguador

4 Compresión horquilla

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Regulación de extensión

La primera regulación que debemos efectuar es la de extensión, primero en el amortiguador

y a continuación en la horquilla. La retención hidráulica excesiva en extensión limita la
capacidad de los muelles para que estos puedan devolver la energía acumulada y permitir que
la suspensión recupere su recorrido.

Si limitamos la velocidad de retorno al tener excesivamente retenida la amortiguación en

extensión, limitamos de forma permanente el recorrido utilizado por la suspensión, lo que
va en contra del principio básico inicial, utilizar todo el recorrido de suspensión.

Si probamos a abrir la regulación en extensión notaremos que el tacto de la suspensión es más

suave que si lo cerramos. Esto es debido a que a mayor retención en extensión, menor
recorrido utilizado por la suspensión, y al contrario. El límite nos lo marcará la falta de control
en la moto, y lo notaremos de forma más apreciable en el amortiguador.

La regulación de extensión, nos va a dar el tacto general de la suspensión de la moto, la

percepción del control, equilibrio, tracción y el conjunto de sensaciones que hará que nos
sintamos más o menos a identificados con nuestra moto.

Si el tacto de la moto lo encontramos seco, con sensación de que las ruedas no copian bien las
pequeñas irregularidades del terreno, iremos abriendo la regulación de extensión, inicialmente
con el rango de variación indicado para ir reduciendo está variación según encontremos que el
tacto de la moto se aproxima al que queremos lograr. Si por el contrario encontráramos que la
moto va demasiado suelta, dando la sensación de falta de control, procederemos a cerrar la
extensión según el mismo procedimiento de regulación.

Es fácil confundir las sensaciones que percibimos. A veces notaremos que la suspensión rebota
y creeremos que se debe a un reglaje en extensión blando. Frecuentemente es lo contrario,
rebota porque al estar retenida, la amortiguación se queda comprimida, produciéndose estos
rebotes por falta de recorrido. La clave para salir de dudas es prestar atención al tacto de la
suspensión en irregularidades pequeñas y continuadas, si el tacto es seco, está retenida.

El procedimiento de regulación de la horquilla es igual al del amortiguador, y como principio

de regulación es aconsejable empezar por probar reglajes más blandos que el estándar.

Comparada con la regulación de compresión, la regulación de la extensión es más sencilla de

efectuar, ya que tanto en la horquilla como en el amortiguador se trata de un único regulador,
no interfiere otro factor, como el nivel de aceite de la horquilla, y las variaciones del tacto de
las suspensiones son mucho más apreciables que en la regulación de la compresión.

El peor defecto de una suspensión, junto con unos muelles inadecuados, es una retención
excesiva en extensión, por tanto no debemos dudar en llevar los reglajes de extensión todo lo
abiertos que sea necesario, incluso si esto significa que debemos llevar el regulador abierto
del todo, algo que en algunos casos es posible, por ejemplo el amortiguador trasero de las
KTM de enduro para pilotos de enduro extremo.

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Regulación de compresión

La regulación en compresión variará el recorrido que podremos utilizar en compresión. Es

muy probable, que incluso con el reglaje más blando posible, no lleguemos a utilizar todo el
recorrido, ya que por regla general las motos de serie son más duras en compresión de lo que
la mayoría de los usuarios necesitan, algo que hemos podido comprobar a lo largo de 12 años
trabajando en preparación de suspensiones con un simulador, comprobando las cargas
hidráulicas de miles de motos y miles de pilotos.

Empezaremos por regular primero la compresión del amortiguador. Si lo notamos duro

regularemos en una primera fase tanto la regulación de alta y baja velocidad con las
variaciones indicadas, hasta encontrar un tacto general que se aproxime a lo que queremos
para ir afinando con menores variaciones de cliks y vueltas.

Si necesitamos ajustar un poco más podéis probar a variar solo el regulador de alta velocidad,
pero notaréis muy poca variación, salvo que tengáis un WP Trax que es el único amortiguador
del mercado que realmente regula en alta y baja velocidad de forma independiente y
perceptible.

Para la puesta a punto en compresión de la horquilla, debemos empezar por colocar un

testigo, por ejemplo una brida de nylon, en una de las barras.

El primer ajuste que debemos hacer en la horquilla no es un reglaje hidráulico, pero nos
permitirá adaptarla lo mejor posible, y es el ajuste de la cámara de aire, o nivel de aceite en la
horquilla.

Si en el testigo que hemos colocado en una de las barras vemos que nos falta más de 5 cm,
incluso en el reglaje más blando, para que la horquilla utilice todo su recorrido, debemos ir
quitando aceite, en cantidades de 5cm3 cada vez en cada barra, hasta que este testigo se
encuentre a una distancia de entre 1 a 2 cm. del final del recorrido de la horquilla, y al
contrario si hacemos tope con facilidad.

Este ajuste, como ya se ha dicho, no varía la retención hidráulica pero si nos permitirá utilizar
más recorrido de horquilla, el tacto general lo percibiremos diferente y podremos
aproximarnos más a la mejor puesta a punto posible de nuestra horquilla.

La regulación en compresión de la horquilla tiene un único mando, y actuaremos sobre el con

el mismo criterio, y en los mismos rangos de variación de clicks.

Advertiros de que, sin excepciones, la regulación hidráulica de la compresión de las horquillas

es muy poco efectiva. Muchos clientes en todos estos años, me dicen que no notan
prácticamente nada cuando regulan la compresión de la horquilla, y en muchos casos lo
achacan a su falta de experiencia o a su falta de sensibilidad, sorprendiéndose cuando les
revelas que no notan apenas cambio porque los sistemas de regulación no son los
suficientemente efectivos.

Aunque muy limitado, tienen efecto, y hay que hacerlo, así que si notamos la moto dura
probaremos un reglaje más blando y a la inversa.

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CONCLUSIONES

Con esta segunda parte hemos completado la explicación de todas las regulaciones posibles
que puedes hacer para poner a punto las suspensiones de tu moto.

En la primera parte vimos todo lo referente a los muelles, su función, sus tipos, claves para
identificarlos, saber si son los adecuados y su ajuste, el sag, dentro de que valores debe de
situarse y que efecto tiene su regulación en el comportamiento de la moto.

En esta segunda parte hemos explicado cuál es la función del sistema de retención hidráulico,
amortiguador en la suspensión trasera y cartucho de horquilla en la suspensión delantera y
que asociado a los muelles forma el conjunto que llamamos suspensiones. Qué es la retención
hidráulica en compresión y en extensión y como afecta al funcionamiento de la amortiguación.

Se han enumerado los distintos reguladores disponibles, y como utilizarlos.

Hemos dado las pautas principales a seguir para acometer la puesta a punto de nuestras
suspensiones, desde unas comprobaciones previas indispensables a la forma de hacer los test
de prueba y como recopilar la información.

Hemos indicado también cuál es el procedimiento de regulación y el orden en el que

deberemos proceder para hacer la regulación de forma que podamos ir percibiendo los
cambios de forma progresiva y comprobando poco a poco como vamos optimizando la puesta
a punto de las suspensiones de nuestra moto y acercándonos a la mejor puesta a punto
posible con el material del que disponemos.

En un principio decíamos que “cuando hablamos de las suspensiones de una moto nos
referimos a un conjunto formado por un muelle (que es realmente el elemento de suspensión) y
un elemento de amortiguación, que combinados forman el conjunto que venimos llamando
horquilla en la suspensión delantera y amortiguador en la suspensión trasera “. Ya hemos
analizado todos los aspectos que necesitamos saber sobre los muelles y la regulación
hidráulica.

En el tercer y último capítulo de este curso, analizaremos cuales son las claves para poder
identificar los fallos más comunes en el funcionamiento de las suspensiones y relacionarlos con
los cambios de reglajes indicados para corregirlos.

Esperamos que esta información resulte de tu interés, estamos a tu entera disposición para
cualquier aclaración en [email protected]

Un saludo.

Dataracing Suspensiones

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CURSO BÁSICO DE SUSPENSIONES
CAPITULO 3, PONIENDO A PUNTO TU MOTO
TRABAJANDO EN TU MOTO PARA LLEVARLA A LO MAS ALTO

INTRODUCCIÓN
En los capítulos uno y dos hemos aportado la información necesaria que permiten conocer las
diferentes regulaciones sobre las que actuar para regular las suspensiones de tu moto.

En este tercer capítulo vamos a darte las claves para que puedas aplicar el uso de estas
regulaciones y lograr una puesta a punto óptima.

En primer lugar daremos unas pautas generales a seguir sea cual sea tu especialidad. Por un
lado te indicamos los reglajes que debes usar como punto de partida, y en segundo lugar te
aconsejamos sobre la selección del recorrido sobre el que debes hacer las pruebas.

A continuación enumeraremos una serie de problemas comunes con las posibles soluciones.
Empezaremos describiendo el problema y la sensación que percibes, a continuación
enumeraremos las causas que pueden originarlos, y a su vez indicaremos las soluciones
aplicables. Finalmente razonaremos porque debemos aplicar estas correcciones.

Esta última parte, el razonamiento, es la verdaderamente importante. No se trata de que os

aprendáis de memoria una relación de problemas y las soluciones, sino de que asimiléis los
principios, y entendáis el porqué. Esto es lo que os permitirá aplicar el uso de estos reglajes a
cualquier problema de suspensiones que se os plantee, a esto dedicaremos las
CONCLUSIONES de este capítulo, siendo lo más importante de todo el curso.

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PAUTAS GENERALES
REGULA TU MOTO

Antes de empezar las pruebas debes de fijar los reglajes iniciales que se indican, y no
modificarlos hasta que te hayas familiarizado con el comportamiento de tu moto. Usa tu moto
el tiempo suficiente para acostumbrarte a ella, lo que te permitirá identificar mejor los
aspectos que necesitas mejorar en las suspensiones.

REGLAJES INICIALES, SAG

Si tu moto es de enduro o motocross empieza con las alturas de sag indicadas en el capítulo 1
que son estas:

DIFERENCIA F1-F2 = 30 +- 5mm DIFERENCIA ENTRE F2-F3 = 30 +- 5mm

DIFERENCIA R1-R2 = 35 +- 5mm DIFERENCIA ENTRE R2-R3 = 65 +- 5mm

Si vas a usar tu moto en enduro extremo las alturas de sag serían estas:

DIFERENCIA F1-F2 = 30 +- 5mm* DIFERENCIA ENTRE F2-F3 = 30 +- 5mm*

DIFERENCIA R1-R2 = 40 +- 5mm DIFERENCIA ENTRE R2-R3 = 65 +- 5mm

Como podéis ver el sag estático trasero es mayor, mientras que el delantero se indica igual. En
la mayoría de las horquillas no tenemos la posibilidad de regular la precarga de los muelles, y
cuando es posible lo más probable es que no podamos compensar la diferencia solo con esta
regulación, así que necesitarás compensar la altura de la moto subiendo las botellas en las tijas
de forma que la moto baje de la parte delantera entre 5 y 10mm.

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REGLAJES INICIALES, HIDRÁULICOS

En el caso de las motos de motocross y de enduro empezaremos con los reglajes estándar
aconsejados por el fabricante y en caso de no conocerlos pon unos reglajes intermedios
teniendo en cuenta el número de cliks.

En el caso de que vayas a usar tu moto en enduro extremo los reglajes de compresión serán
también los estándar y los de extensión, al menos, cuatro clicks más blandos. En el caso de que
no sepas el reglaje recomendado por el fabricante, cuatro cliks más blando que el reglaje
intermedio.

Aunque no es un reglaje hidráulico, comprobaremos si el testigo de la horquilla (ver capítulo

2) nos indica que estamos utilizando el recorrido de la horquilla, quedando este a no más de
2cm del tope, corrigiendo el volumen de aceite si fuera necesario.

ESCOGE EL RECORRIDO

Las pruebas deben de hacerse sobre un recorrido corto, de unos 2 minutos, y es fundamental
calentar y coger el ritmo más rápido que podamos, aprenderse bien el recorrido y localizar las
secciones en las que las suspensiones nos causan problemas. Haz pruebas cortas y repetitivas
insistiendo en estas secciones.

Escogeremos un recorrido que se corresponda al terreno para el que necesitemos poner a

punto nuestras moto, un circuito si nuestra moto es de motocross o un recorrido por caminos
y sendas para una moto de enduro. En este caso, debe de haber al menos un sitio en el que las
suspensiones tengan que absorber un impacto fuerte, si no podemos o no queremos hacer un
salto, que al menos haya una sección rápida con un badén o un desnivel corto acusado que nos
obligue a utilizar el máximo de recorrido en compresión.

Cuando quieras corregir un problema ve paso a paso, cambia solo un reglaje cada vez, anota
todos los reglajes que pruebes y el efecto conseguido.

La puesta a punto que logremos nos servirá para la gran mayoría de las ocasiones en las que
vamos a utilizar nuestra moto. Es probable que necesitemos hacer variaciones en función de
algunas condiciones muy específicas que puedan presentarse, esto con los conocimientos que
tendréis y un poco de práctica no será un problema.

3
IDENTIFICANDO LOS PROBLEMAS
TIPOS DE PROBLEMAS

Hay dos tipos de problemas relacionados con la puesta a punto de las suspensiones.

Por un lado están los problemas de comportamiento dinámico, es decir los relacionados con
la manejabilidad y la estabilidad de la moto, y por otro los problemas de suspensiones, falta
de absorción, perdida de tracción, topes y otros.

Pueden están relacionados, pero no siempre es así. Una moto puede tener un buen tacto en
las suspensiones y sin embargo no darnos confianza. Y al revés, una moto puede tener un
comportamiento predecible, noble, y sin embargo no tener un buen tacto de suspensiones,
esto último es frecuente.

Nos centráremos primero en corregir los problemas de comportamiento dinámico, porque lo

primero que debemos conseguir es pilotar nuestra moto con naturalidad, sentirnos con
confianza. A continuación entraremos a analizar los problemas de suspensiones propiamente
dichos.

PROBLEMAS DE COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Los defectos de comportamiento dinámico son relativamente fáciles de apreciar pero más
complejos de resolver que los defectos de la suspensión propiamente dichos.

Es lo primero que debemos de resolver en la puesta a punto de nuestra moto. Lo más

importante es que la moto nos inspire confianza y que podamos pilotarla deprisa, dentro de
nuestros límites, sin que tengamos reacciones imprevistas.

Es posible que tu moto ya tenga un buen comportamiento, te de confianza y la encuentres

noble y con reacciones predecibles, pero que tenga un tacto de suspensiones que no te guste,
en este caso estás de enhorabuena porque te ahorrarás esta fase de la puesta a punto,
fundamental para que la moto tenga un buen comportamiento global.

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PROBLEMA COMPORTAMIENTO DINÁMICO 1

Falta de aplomo en el tren delantero a alta velocidad y en aceleraciones fuertes. Tenemos la

sensación de que no controlamos la trayectoria de la rueda delantera lo que nos provoca
inseguridad.

CAUSAS en orden de probabilidad

Sag trasero bajo

Amortiguación trasera blanda en compresión

Amortiguación trasera retenida en extensión

Amortiguación delantera dura en compresión

Amortiguación delantera blanda en extensión.

CORRECCIÓN

Subir el sag dentro del rango permitido + 5mm. Si persiste, en el amortiguador, probar reglaje
más duro en compresión. Si persiste, en ele amortiguador, probar reglaje más blando en
extensión, sin volver al reglaje previo en compresión.

Con estos cambios debemos de haber notado mejoría pero si necesitamos todavía mejorar,
manteniendo los últimos reglajes del amortiguador, probaremos a ablandar el hidráulico de
compresión de la horquilla, como última opción y poco aconsejable en una moto de serie,
poner un reglaje más duro en extensión en la horquilla.

RAZONAMIENTO

Lo más probable es que el origen esté en que el amortiguador no es capaz de retener en

compresión la suspensión trasera de la moto, provocando un hundimiento excesivo del tren
trasero y descargando el tren delantero. Por esto las primeras acciones irán encaminadas a
mantener la altura del tren trasero y favorecer el apoyo en la rueda delantera. La siguiente
posibilidad es que el fallo esté en la horquilla, e intentaremos favorecer que la horquilla tenga
un poco más de hundimiento, en primer lugar ablandando en compresión intentando
favorecer el hundimiento y como última opción endureceremos en extensión.

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PROBLEMA COMPORTAMIENTO DINÁMICO 2

La moto no da confianza en bajadas pronunciadas, tiene además tendencia a cerrar la

dirección en ángulos cerrados.

CAUSAS en orden de probabilidad

Sag trasero alto

Amortiguación trasera dura en compresión

Amortiguación delantera blanda en compresión

Amortiguación delantera dura en extensión

Amortiguación trasera blanda en extensión.

CORRECCIÓN

Bajar sag trasero dentro del margen permitido -5mm, ablandar el amortiguador en
compresión, si persiste endurecer la horquilla en compresión, si persiste probaremos en la
horquilla un reglaje más blando en extensión.

Con estos cambios notaremos mejoría pero si fuera necesario, conservando los reglajes
efectuados, y como última opción probar un reglaje más duro en extensión en el
amortiguador.

RAZONAMIENTO

La causa más probable de este problema es un exceso de apoyo en el tren delantero.

Buscaremos compensar la moto quitando carga del tren delantero y traspasándola al trasero,
actuando primero sobre el sag trasero, lo que provocará que la moto baje más de detrás, para
a continuación ir modificando los reglajes hidráulicos buscando más apoyo en la suspensión
trasera y menos en la delantera.

_________________
Estos dos casos son los más comunes en los que se manifiestan problemas originados por un
fallo en la compensación, o equilibrio como queramos llamarlo, de la moto.

En ambos notaremos falta de control en la rueda delantera, y con frecuencia también mal
tacto de suspensión en la horquilla, y lo primero que pensaremos es que el fallo es de la
horquilla, pero como se comentó en el capítulo 2, el funcionamiento del amortiguador influye
mucho en el equilibrio general de la moto y en ocasiones se corregirá actuando en el
amortiguador sin necesidad de intervenir en la horquilla.

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PROBLEMAS DE SUSPENSIÓN
Los defectos de suspensión son más sencillos de identificar y de corregir que los de
comportamiento dinámico.

En contrapartida tenemos más limitaciones para alcanzar el ideal de funcionamiento ya que la

capacidad para regular la dureza de los hidráulicos es limitada para la enorme variedad de
pilotos que existe. Una misma moto puede comprarla un piloto muy rápido de 90 kilos que
compite en crosscountry o un piloto de 70 kilos que la usa en enduro de excursión sin ninguna
pretensión de competir, las necesidades de puesta a punto son tan dispares que el rango de
regulación hidráulica es insuficiente para cubrir estos dos supuestos.

PROBLEMA DE SUSPENSIÓN 1

Tacto seco de la suspensión en irregularidades pequeñas y medianas incluso a ritmo lento. Es

el más común de los defectos. Se presenta incluso en suspensiones que aparentemente, y en
parado, presentan un tacto blando.

CAUSAS en orden de probabilidad

Amortiguación dura en extensión

Amortiguación dura en compresión

CORRECCIÓN

En primer lugar ablandaremos la extensión tanto como sea necesario, el límite sería que
notásemos que estamos provocando un problema de inestabilidad en la moto. Si alcanzamos
este límite deberemos de cerrar un poco la extensión hasta que esta sensación desaparezca. Si
fuera necesario, y manteniendo el último reglaje en extensión probado, procederemos a
ablandar el reglaje en compresión

Este problema puede presentarse en las dos o en solo una de las suspensiones, siendo más
frecuente en la horquilla. Actuaremos inicialmente solo en la suspensión en la que lo notemos.

RAZONAMIENTO

La sensación descrita se produce porque una excesiva retención hidráulica de la amortiguación

impide que la suspensión se mueva a la velocidad suficiente. Por esta razón la fuerza producida
por estas pequeñas irregularidades, en lugar de producir un movimiento de la suspensión que
las filtraría, se traduce en golpes y rebotes de la rueda contra el terreno que nos llegan
directamente a nuestro cuerpo al no ser amortiguados. En consecuencia, debemos de
disminuir la retención hidráulica de forma que la amortiguación permita la absorción estás
irregularidades.

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PROBLEMA DE SUSPENSIÓN 2

Falta de tracción, rebotes en frenadas en zonas bacheadas. Este problema es frecuentes y

afecta a la suspensión trasera, es fácil de identificar y de corregir.

CAUSAS en orden de probabilidad

Amortiguación dura en extensión

Amortiguación dura en compresión

CORRECCIÓN

En primer lugar ablandaremos el hidráulico de extensión hasta el límite en que notemos que
el exceso de rebote haga que la moto sea difícil de controlar, si esto sucediese, volver a
endurecer un poco la extensión hasta que desaparezca este efecto. Si persiste el problema, y
manteniendo el último reglaje en extensión probado, ablandar el hidráulico de compresión.

RAZONAMIENTO

En este caso lo que ocurre es que la suspensión trasera se colapsa al no tener tiempo de
recuperar el recorrido entre cada bache. Le falta velocidad de funcionamiento, lo que hace que
trabaje sin recorrido originándose rebotes de la rueda al no poder la suspensión copiar las
irregularidades del terreno con la rapidez necesaria. Para ello buscaremos favorecer que la
amortiguación ofrezca menos retención y permita que la suspensión trabaje más deprisa.

PROBLEMA DE SUSPENSIÓN 3

Topes de suspensión. La moto hace topes. Podemos tener un tacto en parado aparentemente
blando y sin embargo en marcha podemos apreciar en ocasiones un tacto seco e incluso duro.

CAUSAS en orden de probabilidad

Amortiguación blanda en compresión.

CORRECCIÓN

Poner reglajes más duros en compresión. Este problema puede presentarse en las dos o en
solo una de las suspensiones, actuaremos inicialmente solo en la suspensión en la que lo
notemos.

RAZONAMIENTO

Al no tener una retención suficiente en compresión la suspensión se hunde en exceso lo que

provoca topes. Esta falta de retención hace que la suspensión trabaje más comprimida y con
menos recorrido, lo que provoca el tacto seco y duro que hemos mencionado. Tiene en la
práctica el mismo efecto que el provocado por una retención excesiva en extensión, la
suspensión trabaja fundamentalmente en el tramo final y utilizando menos recorrido del que
debería.

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PROBLEMA DE SUSPENSIÓN 4

La moto es inestable a alta velocidad y es difícil controlar en secciones rápidas especialmente

si hay badenes y resaltes medianos continuados. No hace topes de amortiguación, tiene buen
tacto de suspensión y no presenta problemas de tracción ni ningún otro problema asociado.

CAUSAS en orden de probabilidad

Amortiguación blanda en compresión.

Amortiguación blanda en extensión.

CORRECCIÓN

Poner reglajes más duros en compresión, y si es necesario poner reglajes más duros en
extensión.

Aunque puede darse en las dos suspensiones, es más frecuente en la suspensión trasera, ya
que en este tipo de situaciones la mayor parte del trabajo recae sobre ella. Probaremos
primero a corregirlo en el amortiguador, y solo si es necesario intervendremos en la horquilla.

RAZONAMIENTO

La suspensión no tiene capacidad para retener las reacciones de la moto al afrontar baches a
alta velocidad. La fuerza generada provoca un hundimiento excesivo y muy rápido, y al llegar al
final del recorrido en compresión todavía queda mucha energía por absorber, lo que provoca
una reacción en extensión violenta y con más fuerza de la que el hidráulico de extensión es
capaz de retener. Lo primero que debemos hacer es absorber toda la energía posible en
compresión de forma que la reacción en rebote sea menos violenta. Solo si endureciendo la
compresión no pudiéramos controlar los movimientos de la suspensión deberemos de
endurecer la extensión, lo menos posible y solo en la medida necesaria.

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CONCLUSIONES
Si repasamos los razonamientos del porqué de cada solución a cada problema veremos que
en todos los casos se trata de corregir las suspensiones con el objetivo de optimizar los dos
parámetros fundamentales en la puesta a punto de las suspensiones, la conservación y
utilización eficiente del recorrido y la compensación de la moto.

CONSERVACIÓN Y USO DEL RECORRIDO

Es fundamental que la suspensión disponga del recorrido necesario para hacer su trabajo. En
esta tarea los primeros responsables son los muelles, pero la retención hidráulica de la
amortiguación es también fundamental en esta tarea.

Las claves para saber si estamos utilizando el recorrido de las suspensiones de forma eficaz nos
las darán el tacto que percibamos de las suspensiones. Si percibimos alguno de los problemas
relacionados en ese capítulo, y los muelles de nuestra moto son los adecuados, es que no
estamos utilizando el recorrido de suspensión de forma eficiente, y la causa será siempre una
inadecuada regulación hidráulica.

Lo primero que debemos asegurarnos es que las suspensiones disponen del recorrido
suficiente, y esto nos lo garantizan los muelles, son los encargados de devolver la moto a la
altura necesaria de forma que las suspensiones tengan el máximo recorrido posible.

Además la retención hidráulica debe de ser la adecuada al trabajo que debe de realizar la
suspensión en cada momento. Tanto una amortiguación con una retención insuficiente como
una amortiguación con una retención excesiva impedirán que la suspensión cumpla su
cometido con eficacia.

Todos los problemas de suspensión, siempre que los muelles sean los adecuados, se relacionan
con la rapidez con la que la suspensión reacciona ante una irregularidad, es decir la velocidad
de trabajo de la suspensión, y a su vez con la retención hidráulica

Esquemáticamente la retención hidráulica y la velocidad de trabajo de la suspensión se

relacionan así:

MÁS RETENCIÓN EN COMPRESIÓN = COMPRESIÓN MÁS DURA = MENOR VELOCIDAD

MENOS RETENCIÓN EN COMPRESIÓN = COMPRESIÓN MÁS BLANDA = MAYOR VELOCIDAD

MÁS RETENCIÓN EN EXTENSIÓN = EXTENSIÓN MÁS DURA = MENOR VELOCIDAD

MENOS RETENCIÓN EN EXTENSIÓN = EXTENSIÓN MÁS BLANDA = MAYOR VELOCIDAD

Es fundamental que tanto los muelles como la regulación hidráulica sean adecuadas a cada
moto y cada piloto.

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COMPENSACIÓN

Es posible que las suspensiones de una moto utilicen el recorrido de forma eficiente, y aun así
su comportamiento no termine de ser bueno. Esto sucederá si las suspensiones delantera y
trasera trabajan de forma descompensada, y provocará reacciones extrañas e imprevistas de la
moto.

Esta descompensación se corrige de dos formas, mediante la variación de la relación de

alturas y mediante la regulación hidráulica.

VARIACIÓN RELACIÓN DE ALTURAS

La Variación de la relación de alturas se relaciona con las alturas de la moto en cada

suspensión y a su vez con el reparto de carga por eje.

Esquemáticamente se relacionan así:

MOTO MÁS ALTA DETRÁS = MENOR CARGA EJE TRASERO = MAYOR CARGA EJE DELANTERO

MOTO MÁS ALTA DELANTE = MENOR CARGA EJE DELANTERO = MAYOR CARGA EJE TRASERO

MOTO MÁS BAJA DETRÁS =MAYOR CARGA EJE TRASERO = MENOR CARGA EJE DELANTERO

MOTO MÁS BAJA DELANTE = MAYOR CARGA EJE DELANTERO = MENOR CARGA EJE TRASERO

La relación de alturas se puede variar mediante la variación del sag trasero dentro del margen
indicado de +-5mm y mediante la variación de la altura de la horquilla.

Tanto la variación de relación de alturas como la variación de cargas tienen un efecto muy
notable, es de los ajustes que más influyen en el comportamiento de la moto.

REGULACIÓN HIDRÁULICA

El efecto que tienen los reglajes hidráulicos en las alturas de una moto son más complejos de
explicar, te explicamos las claves para entender cómo y porque influyen.

Las medidas de sag que tomamos en parado son unas medidas estimativas, que sirven para
saber si los muelles son los adecuados para nuestro peso y si está bien regulado el sag, pero
hay un factor clave que en parado no se puede comprobar, que es la relación de aturas reales
de la moto cuando esta está rodando. En parado no hay efecto de retención hidráulica, en
marcha sí.

A la relación de alturas de la moto rodando se le llama altura de carrera, y es la altura media

de la moto cuando está en funcionamiento, e idealmente tiene que ser igual al sag dinámico.

La retención hidráulica con las suspensiones en movimiento afecta a la altura de carrera, y

para que la moto esté compensada, la retención hidráulica debe de estarlo también de forma
que la velocidad de compresión y de retorno en extensión sea igual en las dos suspensiones.

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REGULACIÓN HIDRÁULICA (continuación)

Esquemáticamente las regulaciones hidráulicas afectan a la altura de carrera de este modo:

COMPRESIÓN MÁS DURA = HUNDIMIENTO MÁS LENTO = MAYOR ALTURA DE CARRERA

COMPRESIÓN MÁS BLANDA = HUNDIMIENTO MÁS RÁPIDO = MENOR ALTURA DE CARRERA

EXTENSIÓN MÁS DURA = RECUPERACIÓN MÁS LENTA = MENOR ALTURA DE CARRERA

EXTENSIÓN MÁS BLANDA = RECUPERACIÓN MÁS RÁPIDA = MAYOR ALTURA DE CARRERA

De todo esto es fácil deducir que si hay una descompensación en la retención hidráulica entre
la suspensión delantera y la trasera, la relación de alturas en altura de carrera será distinta a
la relación de alturas de sag dinámico y la moto estará descompensada.

Es muy importante que quede clara la explicación expuesta en estas conclusiones, porque
encierra las claves que os permitirá entender porque aplicar una u otra solución en la puesta a
punto de las suspensiones de vuestra moto.

Con esta tercera parte finaliza este curso, que es una primera aproximación al mundo de las
suspensiones con un objetivo práctico, dar las claves para que cualquier aficionado sin ningún
conocimiento previo pueda poner a punto las suspensiones de su moto.

Dentro de lo posible se han evitado términos técnicos, y por supuesto hay muchísimos
conceptos por explicar tanto dentro del terreno teórico y de los principios del funcionamiento
de las suspensiones, como en el terreno técnico. Pero para el objetivo que se plantea, ayudar
entender cómo hacer una regulación de las suspensiones de vuestras motos, está toda la
información necesaria.

No se ha querido introducir más información, ya que hacerlo hubiera hecho más extenso y
complejo este curso de lo imprescindible.

Confiamos que toda esta información te sea de utilidad, si así ha sido nos sentimos totalmente
recompensados.

Y por supuesto, si necesitáis aclaraciones complementarías no dudéis en contactar con

Dataracing

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