UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

ESCUELA DE POST GRADO

SECCION DE INGENIERIA CIVIL
MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL CON MENCION EN TRANSPORTE
CURSO: IC 202 DISEÑO DE PROYECTOS VIALES
DOCENTE: DR. ING. OSCAR WALTHER NOVOA CASTILLO
2022

TRABAJO GRUPAL N°01: “Diseño de infraestructura vial entre los

caseríos Unión - Santa Elena - Santa Rita distrito de Socotá - Cutervo –
Perú”

REALIZADO POR:

AGUIRRE ALVARADO JEAN PAUL JESUS

i
 Índice de contenidos

I. INTRODUCCIÓN...........................................................................................1
II. MARCO TEÓRICO........................................................................................6
III. METODOLOGÍA.........................................................................................11

3.1 Tipo y diseño de investigación.............................................................................11

3.2 Variables, operacionalización...............................................................................11

3.3 Población, muestra y muestreo, unidad de análisis..............................................11

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos.................................................11

3.5 Procedimientos.....................................................................................................12

3.6 Método de análisis................................................................................................12

IV. RESULTADOS...........................................................................................13
V. DISCUSIÓN.................................................................................................26
VI. CONCLUSIONES.......................................................................................28
VII. RECOMENDACIONES..............................................................................29
REFERENCIAS..................................................................................................30
ANEXOS.............................................................................................................36

ii
 Índice de tablas

Tabla 1: Resumen de conteo vehicular por días...........................................................13

Tabla 2: Resumen IMDA..............................................................................................15
Tabla 3: Parámetros Wgs 84.........................................................................................16
Tabla 4: BM de inicio de levantamiento topográfico...................................................16
Tabla 5: Velocidad de diseño.......................................................................................17
Tabla 6: Longitudes de diseño seleccionados...............................................................18
Tabla 7: Resumen del diseño geométrico.....................................................................18
Tabla 8: Resumen de calicatas......................................................................................22
Tabla 9: Caudales máximos de la estación pluviométrica de Cutervo.........................24
Tabla 10: Presupuesto del proyecto.............................................................................25

iii
 Índice de figuras

Figura 1: Diseño de un pavimento rígido......................................................................9

Figura 2: Diseño de pavimento flexible.........................................................................9
Figura 3: Resumen de conteo vehicular por días.........................................................14
Figura 4: Día de mayor conteo vehicular.....................................................................15
Figura 5: Variación de la precipitación máxima en 24 horas......................................23

iv
I. INTRODUCCIÓN

Realidad Problemática de manera internacional, se observa que todavía existe la

peyorativa conexión de localidades, mediante carreteras en buen estado, siendo estas
intransitables, sin señalización, no cuenta con un mantenimiento perdurable, algunas
de estas vías, presentan roturas en su superficie, trayendo gravas daños a los
transportistas y usuarios que viven dentro de la zona a intervenir, esto muchas veces
es por la mala proyección al inicio de la obra, no cuenta con el cumpliendo de
calidad de materiales, no cumple con las especificaciones requeridas, esto genera un
grave problema para los habitantes, pérdida de tiempo para recurrir a sus centros de
labores, congestión de tráfico vehicular, no se puede trasladar de manera inmediata si
se tiene un paciente delicado, los comerciantes no puedes trasladar sus productos, de
igual manera perjudica a sectores importantes como el de la educación, donde los
estudiantes se ven totalmente afectados, porque faltan a sus horas de clases, esto por
las malas condiciones de la carretera o por los costos elevados de los pasajes por los
transportistas, sustenta su alza de precio, por el mal estado de la vía, las familias
tienen que invertir, gastar más de lo que se proyectan para cumplir con sus
necesidades, por otro lado otros de los sectores que también son perjudicados es el
turismo, no generan ingresos económicos para la misma población.
(MINTRASPORTE, 2018).

5
II. MARCO TEÓRICO

En resumen trata del El tramo vial “Kilómetro 19” vemos a una vía cuya
estructura está plasmada por un material de subbase de 0.23 m, tiene un material
de base 0.20 m y su capa de rodadura de 0.07 m, es una vía de segundo orden,
presenta la perdida de la carpeta de rodadura esto por la falta de mantenimiento y
reparación, debido a la carga que ejerce sobre ella, y por el número de vehículos
que circulan que en el tramo, estos factores conllevan a que se disminuyan los
espesores, dejando a intemperie la base granular o la estructura restante.

Diseño vial
Se determina como diseño a los elementos geométricos, que conforman una vía,
es decir situar el trazado de un terreno o una carretera, se tiene elementos que la
conforman como las vías de circulación, la señalización, las intersecciones, entre
otros.

Pavimento rígido
Está determinado por una losa de concreto, donde esta trasmite los esfuerzos al
suelo para que sea resistente en toda su estructura con diferentes cargas, se
emplea el hormigón como base en toda la sección del pavimento, tiene una
resistencia de flexión de 0.7mpa a 1.4mpa, de igual forma una resistencia a
comprensión de 2.1 a 5.5 mapa.

6
Pavimento flexible
Está conformada por una carpeta asfáltica, se utiliza el agregado fino o grueso,
donde todos sus esfuerzos trasmitidos por las cargas son enlazados de manera
gradual por medio de la estructura del pavimento. Su característica principal es
que es segura, cómoda para los habitantes o usuarios.

Intercambio vial
Está conformada por dos o más carreteras, donde permite el tráfico vehicular
trasladarse bajo la dirección de una vía y sin interrupciones por el flujo peatonal
vehicular, a través de ellos hay desplazamiento de bienes o productos de
pobladores, o empleados a sus puestos de trabajo.

Drenaje pluvial
Es una red donde condujera las aguas por una red de conductos, es decir su
finalidad es brindar una adecuada conducción de estas aguas, que caen sobre las
calles, veredas, avenidas e edificaciones y no puede afectar a los pobladores
aledaños.

Estudios básicos
Es necesario que se realicen por un especialista de acuerdo a los requerimientos
exigidos, cumpliendo con todos los procedimientos y la norma vigente de
construcción y calidad de obra, estos estudios permitirán la ejecución de un buen
proyecto.

Topografía
Nos permite representar de manera gráfica el área del terreno, con ciertos puntos
altimétricos y planímetros, nos ayudara a describir y delinear la superficie del
área a intervenir del terreno.

Diseño geométrico
Es un método importante para el diseño de una vía, en su forma, curvas y líneas
para establecer su disposición adecuada sobre el territorio, facilitando la
accesibilidad y el traslado de las personas y vehículos,

7
Asi mismo para determinar este diseño, hay que clasificar según el número de
sus calzadas, la geometría de una vida, se plasma en tres direcciones la planta, el
perfil longitudinal y el perfil transversal.

Figura 1: Diseño de un pavimento rígido

Fuente: I.S.U.T.M

Figura 2: Diseño de pavimento flexible

Fuente: Ing. Augusto García Corzo

8
Ancho de vía
Es la distancia que abarca entre las superficies de las caras laterales de los dos
carriles, la cuantía del ancho vía, está de acuerdo al D.G.-2018.

Badén
En esta se discurren todas las aguas de manera intermitente, está a pesar de
pavimentada, su particularidad es que forma para de la calzada de la misma,
siendo mínima su pendiente y con salidas de agua a través de los sumideros,
tiene una característica de sección triangular o trapecial, determinando el alto
caudal del desagüe por mínimo volumen de la construcción.

Capa de rodadura
Está formado por varas mezclas bituminosas, es decir los pavimentos viene
hacer la capa superior que se pose sobre la base, soportando el tráfico, y se
clasifican en la falta de desnivelaciones transversales, regularidad superficial,
textura superficial que brinda resistencia, la impermeabilidad que este llega a
impedir la penetración de las aguas.

Calzadas de servicio
Están son vías que son expuestas en ambos lados de la vía, completamente
paralelas a la vía principal y separadas de ella, están diseñadas para que tengan
un acceso directo a todas las propiedades colindantes, su sentido es único.

Cimentaciones especiales
Están son importantes cuando el terreno no cumple con las mínimas
características mecánicas, suficientes para soportar una cimentación superficial y
se dan tres soluciones prácticas, cimentación profunda este atravesando las capas
de resistencia insuficiente, sustituir el terreno por otro y que este seleccionado y
que sea compactado, es necesario mejorar sus propiedades mecánicas, para
incrementar su macicez para reducir huecos, es primordial el drenaje del terreno
como primer paso.

9
III. METODOLOGÍA

3.1 Tipo y diseño de investigación

En el proyecto el diseño de investigación será del tipo no

experimental.

3.2 Variables, Operacionalización

Variable independiente: Diseño de la infraestructura rural

3.3 Población, muestra y muestreo, unidad de análisis

La población: Todos los diseños de infraestructura vial de la

provincia de Cutervo.

La muestra: Diseño de infraestructura vial entre los caseríos La

Unión, Santa Elena y Santa Rita, del distrito Socotá.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Técnicas: se utilizará la observación y los instrumentos a utilizar son

la estación total, el equipo topográfico, el GPS, la cinta métrica y la
mira.
En los equipos de laboratorio de M.S, se empleará el horno eléctrico
digital, los tamices, la cazuela, el molde de la prueba de
compactación es decir el C.B.R., tenemos el martillo para la prueba
de comparación Proctor modificado.
Los equipos de gabinete son una impresora, computadora personal.

10
3.5 Procedimientos

Se procede a realizar todos los procedimientos constructivos de una

infraestructura vial de acuerdo a la norma de calidad en construcción
de acuerdo al DG- 2018.

3.6 Método de análisis

En el presente método de realizan los análisis de los datos obtenidos

de acuerdo a los programas especializado, algunos softwares
importantes en ingeniería civil como el Ms Project, AutoCAD-Civil
3D, S10 costos y presupuestos y el SAP 2000.

11
IV. RESULTADOS

Realidad situacional
El diseño de la infraestructura del mencionado proyecto “Diseño de
infraestructura vial entre los caseríos Unión - Santa Elena - Santa Rita distrito
de Socotá - Cutervo – Perú” donde observamos que dicha vía, se encuentra en
pésimo estado, no cuenta con un pavimento, cunetas, ni alcantarillas, siendo
algo sinuoso para los habitantes y los transportistas. Asimismo, es necesario
realizar este proyecto, porque los habitantes necesitan mejorar su accesibilidad
vial para trasladar sus productos y prosperar su economía, en la ciudad de
Socotá.

Estudios básicos de Ingeniería

En el estudio de tráfico, se realizó el conteo total de vehículos por siete días, de

acuerdo a las medidas establecidas por el M.T.C. teniendo un total de 1002,
automóviles contados durante el periodo de toma de datos, donde se determina
que el día domingo se observa la mayor frecuencia vehicular, esto por el
mercado y las actividades comerciales que se realizan en dicha zona, de igual
manera se obtuvo , en tiempo de horas de mayor flujo de transito es de ocho de
la mañana, a nueve de la mañana y de doce del mediodía a una de la tarde.

Determinando 230 vehículos de IMDA, la norma de D.G. 2018, es nuestro

diseño nos arrojó un cálculo superior a 201 veh/día e inferior a los 400veh/día,
indicando que cumple los parámetros establecidos de una carretera de III clase.

12
 Tabla 1: Resumen de conteo vehicular por días
TIPO DE VEHÍCULO LUN MAT. MIER. JUE. VIE. SAB. DOM. T.SEM
AUTO 29 40 48 38 41 49 62 307
STATION WAGON 20 22 20 16 30 23 29 160
PICK UP 18 17 14 21 24 24 34 152
PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0
RURAL COMBI 44 27 29 32 29 47 47 255
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS>3E 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMINON 2E 13 15 13 15 9 13 22 100
CAMION 3E 5 2 3 4 6 4 4 28
CAMION 4E 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMITRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2
SEMITRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMITRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0
3S1/3S2
SEMITRAYELER>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER >3T3 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD (VEH/DIA) 129 123 127 126 139 160 198 1002

Fuente: Elaboración propia

Figura 3: Resumen de conteo vehicular por días

Fuente: Elaboración propia

13
 Figura 4: Día de mayor conteo vehicular

Fuente: Elaboración propia

Tabla 2: Resumen IMDA

TIPO DE VEHÍCULO LUN MAT. MIER. JUE. VIE. SAB. DOM. T.SEM IMDs FC IMDA
AUTO 29 40 48 38 41 49 62 307 43.86 65
STATION WAGON 20 22 20 16 30 23 29 160 22.86 34
PICK UP 18 17 14 21 24 24 34 152 21.71 32
PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RURAL COMBI 44 27 29 32 29 47 47 255 36.43 54
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1.48058
BUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS>3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMINON 2E 13 15 13 15 9 13 22 100 14.29 35
CAMION 3E 5 2 3 4 6 4 4 28 4 10

CAMION 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMITRAYLER 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMITRAYLER 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMITRAYLER 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SEMITRAYELER>=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.48058 0
TRAYLER 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0
TRAYLER 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER >3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD (VEH/DIA) 129 123 127 126 139 160 198 1002 143.14 To 230

Fuente: Elaboración propia

14
En el levantamiento topográfico

En la presente topografía se establecieron puntos de control de mediante las

coordenadas de UTM, en una distancia de 12 Km, estos puntos se ubicaran el
lados accesibles y cercanos para que no se ven afectados, estos puntos nos
ayudaran como base para todo el proyecto, se considera estos puntos por la
magnitud del proyecto, trabajando un adecuado sistema arbitrario de coordenadas,
el esparcimiento entre las sección no de exceder a 10m de tramos de curva y 20 m
de tramos de tangente, las secciones transversales estarán de acuerdo al eje de la
carretera, en la presente topografía se realizó una franja de 20 m a 25 m de ancho,
de igual manera se detallan que las pendientes longitudinales son de 8% y de 10%
las pendientes transversales a lo largo de la vía.

Tabla 3: Parámetros Wgs 84

Semi eje mayor a 6 378 137 m

Velocidad angular de la tierra 7 292 115 x 10 -11
w
Constante gravitacional 3 986 005 x 108
terrestre g
Coeficiente armónico zonal de C= 484.16685 X 10 -6
2° grado de geopotencial - J
Fuente: Word geodetic System 1984

Tabla 4: BM de inicio de levantamiento topográfico

UTM UPS WGS 84 17 M Sur

P E N Z
BM 760976.38 9285730.17 2501.00

Fuente: GPS navegador map 64s garmin

15
Diseño geométrico

En presente estudio comprende actividades de diseño de la sección de la vía

longitudinal y transversal y los parámetros establecidos por el
M.T.C. Se detalla que se tiene una carretera de tercera clase, donde el
automóvil de mayor tránsito en el camión tipo C3 y el vehículo de menor
transito es el de dos ejes de tipo C2, de igual manera la ejecución del proyecto
comprende 5.3km y una pendiente longitudinal de 8% y una trasversal mayor a
100% a lo largo de la vía.

Tabla 5: Velocidad de diseño

Fuente: MTC

16
 Tabla 6: Longitudes de diseño seleccionados

L(m) L.S L. O L Max.

V.
Km/h
30 25 56 334
Fuente: Elaboración propia

Tabla 7: Resumen del diseño geométrico

Tramo Km: 0+000-12+817

Topografía del terreno Accidentado – escarpado
Velocidad de diseño 30 km/h
Dist. De visibilidad de parada 35 m
Radio mínima 25 m
Pendiente mínima 0.50%
Pendiente máxima 8%
Derecho de vía 6m (a cada lado de eje)
Ancho de carril 3m
Ancho de berma 0.5 m
Ancho de calzada 7m
Bombeo 2%
Peralte máximo 12%
Talud de corte (h:v) 1:1
Talud de relleno (v:h) 2:1
Cunetas 1.00m x 0.60m (h x v)
Fuente: Elaboración propia
Estudio de mecánica de suelos

Se determinó las particularidades mecánicas, físicas, sistematización y

determinación de los materiales directos que conceden a la subrasante o suelo
de fundación a pavimentarse, habiendo realizado trece calicatas en lo largo del
tramo y con una profundidad de 1.50 m. A continuación, detallamos los
resultados de las calicatas obtenidas:

17
CALICATA C-1
Entre los niveles de 0.00 a 1.50m de profundidad, se evidencio que se tiene una
arcilla gravosa de baja plasticidad con arena, con una humedad de 4.02% de
acuerdo a AASTH, tenemos un suelo regular- malo.

CALICATA C-2
En los niveles de 0.00 a 1.50 de hondo, se encontró un suelo de arcilla gravosa
de baja plasticidad con arena, un suelo con humedad natural de 5.34%
determinando dentro de la observación AASTHO como regular – malo o A-
4(04).

CALICATA C-3
En los niveles de 0.00 a 1.50 de hondo, presenta una arcilla gravosa de baja
plasticidad con arena es decir según AASTHO un suelo regular – malo, con un
cuelo CL, con una humedad natural de 4.90%.

CALICATA C- 4
Se ha realizado la excavación de 0.00 a 1.50m donde se encontró material
arcilla gravosa de baja plasticidad con arena y una humedad natural de 4.80%
clasificando según ASSHTO como A-4(3).

CALICATA C -5

Se realizó el proceso con un nivel de 0.00 a 1.50 de hundimiento de

excavación, presentando un material de arcilla gravosa de baja plasticidad con
arena, un suelo CL con una humedad natural de 3.15% según la clasificación
AASHTO tenemos un suelo de A-4(9).

CALICATA C- 6
Se obtuvo que realizar la excavación de 1.50, obteniendo un material de arcilla
gravosa de baja plasticidad con área, y un suelo CL con humedad natural de
4.28% identificándolo según AASTHO como A-47(4).

18
CALICATA C -7
Se tiene un nivel de profundidad de 1.50, encontrándose un material de arcilla
gravosa de baja plasticidad con arena, con un suelo de CL, y una humedad de
5.06% considerando según AASTHO como A-4 (5) y un CBR al 95% de 7.35
y al 100% de 12.74%.

CALICATA C- 8
De igual manera se excavo a 1.50 de profundidad teniendo como material
arcilla gravosa de baja plasticidad con arena y un suelo de CL con una
humedad de 4.71% identificado como A-4 (5) según AASTHO.

CALICATA C – 9
Se ejecutó la excavación de 1.50 de hondo, teniendo un material de arcilla
gravosa de baja plasticidad con arena y un suelo CL con humedad natural de
4.50%, teniendo un sistema como A – 4(5) según AASTHO y un CBR de 95%
de 6.70 y al 100% de 11.19%.

CALICATA C – 10
Se evidencio que se tiene un material de arcilla arenosa de baja plasticidad con
grava, y según su SUCS tenemos un suelo CL con humedad natural de 4.50%,
identificándolo como A-4(5).

CALICATA C -11
Se evidencio que se tiene un material de arcilla gravosa de baja plasticidad con
arena y un SUCS es decir su clasificación de suelo CL con humedad natural de
23.40%. clasificado mediante el sistema AASTHO, como A-4(3), tiene un
CBR al 95% de 7.15 de valor y al 100% con un valor de 11.27%.

CALICATA C -12
Se obtuvo un material de arcilla de baja plasticidad con arena y un suelo con
humedad natural de .60% según SUCS es un tipo CL.

19
CALICATA C -13
Ejecutándose una excavación de 1.50 de profundidad con un material de arcilla
gravosa de baja plasticidad con arena y un SUCS de suelo con humedad natural
de 5.01%, teniendo un CBR al 95% de 7.55 y un 100% con un valor 10.43%.

20
 Tabla 8: Resumen de calicatas

Calicatas C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13

Punto de
E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6 E-7 E-8 E-9 E-8 E-9 E-8 E-9
investigación

Progresiva (km) 0+000 1+000 2+000 3+000 4+000 5+000 6+000 7+000 8+000 9+000 10+000 11+000 12+000
0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00- 0.00-
Profundidad (m) 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
Limite liquido LL 28.21 28.52 28.6 29.47 31.63 31.95 29.3 28.71 32.19 31.4 29.16 33.06
Limite plástico
19.02 19.4 18.07 20.27 21.88 21.67 21 21.31 22.4 22 20.38 23.21
LP
Índice
plasticidad
% grava 19.19 32.41 30.11 27.93 20.78 24.4 24.62 23.31 24.86 20.49 30.1 6.72
% arena 18.09 17.52 16.95 22.02 16.97 22.2 16.36 19.37 17.08 20.71 18.98 11.15
% finos 62.72 50.07 52.94 50.04 62.24 53.4 59.2 57.32 58.05 58.8 50.92 82.14
Contenidos de
4.02 5.34 4.9 4.8 4.76 4.28 5.06 4.71 4.5 4.49 23.4 4.6 5.1
humedad %
SUCS CL
ASTHO A-4(6) A-4(3) A-4(4) A-4(3) A-4(6) A-4(4) A-4(5) A-4 (5) A-4(5) A-4(5) A-4(3) A-4(9) A-4(7)
CBR al 95%-01” 7.45 7.2 7.35 7.2 7.15
CBR al 95% -02” 8.65 7.7 8.9 8.8 7.7
CBR al 100%- 11.55 11.27 10.71 10.71 11.27
01”
CBR al 100%-02 12.55 11.81 12.74 12.74 11.81
Fuente: Elaboración propia

22
En el estudio hidrológico

En la presente investigación en relación al impacto hidrológico las actividades que se

realizaron fue el análisis de las aguas pluviales y superficiales en base a la normativa del
M.T.C que se ha ejecutado en la cuenca hidrológica en el área en estudio.
Figura 5: Variación de la precipitación máxima en 24 horas

Fuente: Elaboración propia

En las precipitaciones máximas, nos brinda una estimación de cómo ha ido

fluctuando la frecuencia, los cuales pueden ser continuos o discretos, utilizando
un sistema practica de Smirmov Kolmogorov.

23
 Tabla 9: Caudales máximos de la estación pluviométrica de Cutervo

CAUDALES DE APORTE
N° OBRA TIPO DE OBRA PROGRESIVA QTOTAL
PROYEC. QCUNETA QMICROCUENCA (m3/s)
(m3/s) (m3/s)
1 Alcantarilla 01 0+195.00 0.02 0.03 0.05
2 Alcantarilla 02 0+500.90 0.02 0.02 0.04
4 Alcan alivio 1+079.49 0.02 0.06 0.08
6 Alcantarilla 03 2+541.15 0.07 0.01 0.08
9 Alcantarilla 04 3+236.98 0.02 0.03 0.05
11 Alcan alivio 4+369.55 0.05 0.01 0.06
12 Alcantarilla 05 4+600.47 0.02 0.05 0.07
15 Alcan alivio 5+350.00 0.02 0.01 0.03
17 Alcantarilla 06 6+138.00 0.03 0.04 0.07
19 Alcantarilla 07 6+875.00 0.03 0.01 0.04
20 Alcantarilla 08 7+225.00 0.03 0.05 0.08
23 Alcantarilla 09 8+050.00 0.02 0.02 0.04
24 Alcantarilla 10 8+250.00 0.04 0.02 0.06
27 Alcan alivio 9+000.00 0.03 0.02 0.05
30 Alcan alivio 9+760.00 0.02 0.02 0.04
32 Alcantarilla 11 10+255.00 0.03 0.01 0.04
33 Alcantarilla 12 10+310.00 0.02 0.03 0.05
35 Alcantarilla 13 10+870.00 0.02 0.05 0.07
37 baden 11+000.00 0.06 0.06 0.12
38 Alcantarilla 14 12+100.00 0.03 0.03 0.06
38 Alcantarilla 15 12+817.00 0.04 0.03 0.07
Fuente: Elaboración propia

24
En el estudio de Impacto Ambiental

En el E.I.A, del presente proyecto tiene como resultado que es ambientalmente viable,
esto con el compromiso de mitigar, impactos negativos durante el desarrollo del estudio,
promoviendo de esta manera un ambiente saludable, la conservación de los recursos
naturales, no afectando a la biodiversidad de los ecosistemas en el área de estudio a
través de un plan de contingencia.

En el costo y presupuesto del proyecto

Tenemos a un costo directo de s/13, 756.688.00 y un gasto general de 481,484.10 y una

utilidad del 5% siendo un total de 687,834.43, teniendo un subtotal de s/14,926.007.19 y
un IGV de 2,835,941.37, abarco un total del presupuesto a s/17,761,948.56.

Tabla 10: Presupuesto del proyecto

PRESUPUESTO DEL PROYECTO

Costo directo 13, 758,688.66

Gastos generales 481,484.10

Utilidad 5% 687,834.43

Subtotal 14,926,077.19

Impuesto-IGV 19% 2,835,941.37

Total del presupuesto 17,761,948.56

Supervisión 4% 550,267.55

Expediente 2% 275,133.77

Total 18,587,349.88

Fuente: Elaboración propia

25
V. DISCUSIÓN

En el estudio de tráfico
En el desarrollo del presente estudio, se realiza el conteo vehicular, en la carretera
no pavimentada, determinando el IMDA, en base a los parámetros determinados por
el M.T.C. El valor calculado del IMDA es de 260 veh/día, la cual está establecida de
acuerdo al manual del D.G.2018, clasificándolo como una vía de III clase, es decir
que su índice medio diario anual es menor a 400veh/día y mayor a 200 veh/día,
teniendo en sus dos carriles un ancho mínimo de 3 m.
Por lo tanto, el diseño realizado tiene un IMDA de 201 vehículos por día siendo
mayor a los vehículos que nos indican dentro de los parámetros técnicos de la norma
en III clase.

Estudio topográfico para el proyecto de investigación

Está basado en el desarrollo de puntos topográficos con la finalidad de desarrollar el
plano topográfico en la área de estudio, establecidos por el M.T.C., primeramente se
inició con el trabajo del reconocimiento de la carretera, estableciendo un sistema de
posicionamiento geodésico, puntos de control, determinación las pendientes
máximas, ancho de la vía, ubicación de las obras de arte, la sistematización de los
datos, se realizaron mediante programas y software de ingeniería civil como el
AutoCAD-Civil 3D, el Ms Project, el manejo de micros Excel, permitiendo un
mejor estudio topográfico, entre los equipos utilizado tenemos a un GPS, una
brújula, una estación total, cámara fotográfica, winchas, equipos de protección
personal, prismas, radios comunicadores entre otros, este trabajo se realizara con la
brigada de profesionales conocedores en el tema, como un ingeniero en topografía,
un asistente y dos auxiliares. En conclusión, los puntos de control de han
monumento en in situ en el plano topográfico levantado.
Estudio de mecánica de suelos
Por consiguiente, en este estudio nos basados en la compilación de los datos al
ejecutar, se hizo la explotación directa de las catorce calicatas en el tramo a
intervenir cubriendo toda el área de estudio y de esta manera podremos determinar
las características mecánicas y físicas del terreno y si es necesario

26
realizar el mejoramiento del suelo, habiendo tenido todos los datos necesarios para
ejecutar el diseño del pavimento, en base al manual de diseño geométrico D.G.2018.

Estudio Hidrológico
Se determinó trabajar con la estación de Cutervo, para el análisis de las aguas
superficiales, se estimó los caudales de diseño, las características hidrológicas, se
propone obras de drenaje y protección, permitiendo la rápida evacuación de las
aguas provenientes de las precipitaciones pluviales, en el presente proyecto es
necesario el mantenimiento periódico y rutinario de la carretera para su estabilidad y
transitabilidad, asimismo la zona tiene un clima templado y frio, teniendo una
temperatura de 20.9° C , los periodos de lluvia se registran en el mes de noviembre,
su relieve se caracteriza por tener una topografía accidentada y escarpada, a través
del método Gumbel se tiene un periodo de retorno de su precipitación máxima de
57.93 mm, su coeficiente de escorrentía es de un periodo de Tr.10 años.
Estudio de impacto ambiental
Se realizó un estudio minucioso, viable, para que el medio ambiente en la zona a
ejecutar el proyecto, presente mínimos impactos negativos, con un plan de
mitigación desde el inicio y al final del proyecto, cumpliendo con las
especificaciones técnicas y las normativas vigentes, los caseríos de la Unión y Santa
Elena, se identifican por su gran producción de quinua, papa, maíz, cebada, alverja;
en el sector ganadero su producción de leche, por su ganado vacuno, los trabajos
realizados son el movimiento de tierras, colocación de afirmado, señalizaciones,
trabajos preliminares entre otros, que podrían afectar a su economía, pero cada uno
de ellos cuanta con medidas de mitigación para evitar la afectación de nuestro
ecosistema en la zona a intervenir y la economía de la población.

27
VI. CONCLUSIONES

1. Se calculó un I.M.D.A en un lapso de veinte años, arrogando un resultado de

348 vehículos por día clasificando a la carretera a ejecutar en una III clase en
base a la norma actual DG-2018 del M.T.C, teniendo un valor ESAL de
474,774.73 siendo parte para determinar el tipo de diseño a realizar dentro del
pavimento.

2. Se realizó la topografía del terreno, comprendido a 12.817 kilómetros, la

condición actual es de una carretera sin pavimentar en un ancho de vía de 20
metros, su terreno es accidentado, cuenta con el 8% de pendiente longitudinal
y un 10% de pendiente transversal, de igual manera se realizó la constancia
física del terreno, utilizando el instrumento de la observación y determinando
lo puntos de control dentro de la topografía del terreno.

3. En conclusión, durante el E.M.S se realizó la excavación de trece calicatas,

con una profundidad de 1.50m, para determinar las características y el mejor
diseño para la zona a intervenir.

4. En el estudio hidrológico se tiene una precipitación máxima para un período

de retorno de 10 años es de 57.93 mm por el método de Gumbel.

5. En su estudio de impacto ambiental, se concluye teniendo un proyecto viable,

manejado un plan de contingencia muy bien estructurado para evitar pérdidas
económicas y que las familias no se vean afectadas, llevándoles a tener un
ambiente saludable para su bienestar.

6. Se tiene un total del presupuesto del proyecto de S/17,761,948.56.

28
VII. RECOMENDACIONES

1. Se recomienda cumplir con las condiciones geométricas del manual

D.G. 2018, para el cálculo del IMDA de los vehículos.

2. En el levantamiento topográfico se recomienda conservar y resguardar los

puntos de referencia BMS y no excederse a los 10 m en curvas de radio y 20
m de tangente.

3. Considerar la cantera de Cochambamba dentro de los estudios esta tiene que

ser cumpliendo con las especificaciones mínimas de los agregados a
emplear dentro del proyecto para la Sub base y base del proyecto,
respetando el D.G. – 2018.

4. Se recomienda emplear un coeficiente de escorrentía para cada periodo de

retorno, tiendo seis alcantarillas en lo largo de la carretera y un Tr=en 10
años por un valor de C=0.40.

5. Se recomienda a la constructora encargada del proyecto a ejecutar un plan

de monitoreo, para dar cumplimiento a cronograma del proyecto y los
plazos establecidos.

6. Se recomienda cumplir con los gastos generales y el total del presupuesto de

acuerdo a las partidas mencionadas en el presupuesto de obra.

29
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