L1 - El Tranvía en La Movilidad Urbana Sostenible y La Gestión de Ciudades Propuesta de Línea de Tren Ligero en La Avenida Carrera 7a en Bogotá D.C.

ISSN 1852-7175
Revista Transporte y Territorio /21 (julio-diciembre, 2019) 164

[164-188] doi: 10.34096/rtt.i21.7151
El tranvía en la movilidad
urbana sostenible y la gestión
de ciudades: propuesta de línea
de tren ligero en la Avenida
Carrera 7ª en Bogotá D.C.
"" Julián Rodrigo Quintero González
Grupo de Estudios e Investigación en Recursos Ambientales y Urbanos [RAU], Ahcttum,
Tunja, Colombia.
Recibido: 04 de enero de 2019. Aceptado: 20 de marzo de 2019.
Resumen
Sistemas de transporte público por medios como el tranvía y el tren ligero, tienen una Palabras clave
amplia trayectoria y desarrollo en diversas regiones del mundo, mostrando múltiples Tranvía
beneficios en los ámbitos ambiental, social y económico; al mismo tiempo, su imple- Tren ligero
mentación es un tema que sigue en discusión en los países y ciudades de América Movilidad urbana sostenible
Gestión de ciudades
Latina, en donde dichos sistemas inician su incursión. El presente trabajo tiene por Bogotá D.C.
objeto formular los argumentos que señalan a los sistemas tranviarios como un medio
de transporte factible en las ciudades latinoamericanas. Para tal fin se estudia su ori- Palavras-chave
gen y actualidad; se realiza una reflexión crítica de su aporte a la movilidad urbana Eléctrico
sostenible en contraste con otros medios de transporte, y de su relación con la gestión Metro ligeiro
de ciudades; asimismo, se desarrolla una propuesta de una línea de tren ligero sobre Mobilidade urbana sustentável
Gestão da cidade
la Avenida Carrera 7ª en la ciudad de Bogotá D.C., Colombia, a partir del análisis de Bogotá D.C.
aspectos operativos y de movilidad en contraste con el sistema de transporte actual. Se
concluye la necesidad de una mayor inclusión de los sistemas tranviarios en los planes,
proyectos y programas nacionales; asimismo, la aplicabilidad de dichos sistemas en los
modelos de transporte público urbano sostenible en las ciudades de América Latina.
The tram in sustainable urban mobility and city management:

proposal for a light rail line on Avenida Carrera 7ª in Bogotá D.C.
Abstract
Public transport systems by means such as tram and light rail, have a long history and Keywords
development in various regions of the world, showing multiple benefits in the envi- Tram
ronmental, social and economic areas; at the same time, its implementation is an issue Light Rail
that is still under discussion in the countries and cities of Latin America, where these Sustainable urban mobility
City Management
systems begin their incursion. The purpose of this paper is to formulate the arguments Bogotá D.C.
that point to tram systems as a feasible means of transport in Latin American cities. For
this purpose, its origin and actuality are studied; a critical reflection of its contribution
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Julián Rodrigo Quintero González Revista Transporte y Territorio /21 (julio-diciembre, 2019) 165
El tranvía en la movilidad urbana sostenible... [164-188] doi: 10.34096/rtt.i21.7151
to sustainable urban mobility in contrast to other means of transport, and its relation
to the management of cities is made; also, a proposal for a light rail line on Avenida
Carrera 7ª in the city of Bogotá D.C., Colombia, is developed, based on the analysis of
operational and mobility aspects in contrast to the current transport system. It conclu-
des the need for greater inclusion of tramway systems in national plans, projects and
programs; also, the applicability of these systems in the models of sustainable urban
public transport in Latin American cities.
Introducción
Los problemas de movilidad urbana que aquejan a las ciudades en todo el mundo –entre
los que se encuentran la congestión del tráfico, la alta demanda de viajes, la accidentali-
dad vial, la ocupación del espacio público, la ausencia de accesibilidad al medio físico y
al transporte, las emisiones de gases contaminantes y el ruido–, han inducido a expertos,
profesionales, y administradores del sector transporte, a la búsqueda de alternativas que
permitan satisfacer las necesidades de movilidad en forma efectiva, cómoda y segura;
esto en un marco de sostenibilidad basado en la protección del ambiente y del entor-
no urbano, la equidad social, y el valor económico. En consonancia con lo anterior, y
conforme lo explica Chaudhry (2012:7), el constante crecimiento de las ciudades y sus
áreas urbanas involucra múltiples retos para el desarrollo de los sistemas de transporte,
a saber: gestionar la congestión del tráfico, proporcionar un transporte público confiable
y asequible, mejorar la seguridad en el transporte, desalentar el uso de los automóviles
y fomentar el uso del transporte público, traer un cambio de comportamiento en una
sociedad dominada por los vehículos particulares, facilitar el acceso a los pasajeros con
necesidades especiales, desarrollar la legislación del transporte, y proteger el ambiente.
De lo anterior se deriva que los sistemas de transporte sobrelleven cambios en sus

infraestructuras y formas de operación, debido a que deben ajustarse de manera ade-
cuada a las cambiantes y cada vez más exigentes necesidades de movilidad de los
usuarios, que de acuerdo con Acharya, Parumog y Morichi (2013:15), son provocadas
por los cambiantes entornos físicos, sociales, económicos y políticos de la sociedad,
además del avance en la tecnología; aspectos que han obligado a que el desarrollo del
transporte urbano en las ciudades implique un proceso de modernización y adaptación
constante. La modernización del transporte se justifica en lo argumentado por Rode et
al. (2014:3), quienes señalan que el acceso a personas, bienes y servicios, es la base del
desarrollo económico en las ciudades; las ciudades con mayores niveles de aglomeración
tienden a tener un mayor Producto Interno Bruto (PIB) per cápita y los niveles más
altos de productividad; la forma en que las ciudades facilitan la accesibilidad a través
de sus sistemas de transporte también impacta directamente sobre otras medidas de
desarrollo humano y del bienestar.
En este contexto, señalan Wilkie y Petersen (2010:2-6) que el tranvía –y en general los
sistemas tranviarios– se muestra como un medio de alta capacidad, que efectivamente
puede coexistir con otras formas de transporte público; proporciona beneficios econó-
micos como los costos de capital, costos de operación, desarrollo, actividad económica,
y turismo, así como beneficios ambientales, sociales y en la calidad del servicio. Añaden
Quintero y Quintero (2015:92) que los sistemas tranviarios son medios de transporte
que se desplazan en forma abierta por la ciudad y permiten la renovación de las calles
en torno a su infraestructura, restauran el confort y la calidad de vida de los ciuda-
danos, a la vez que proporcionan una mejora en la calidad del ambiente y el paisaje
urbano. Sobre lo anterior, el presente artículo tiene por objeto realizar una síntesis de
la evolución del tranvía y los aspectos que en la actualidad lo caracterizan, como punto
de partida para formular los argumentos por los cuales el tranvía se constituye en un
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medio de transporte –en contraste con otros– que verdaderamente propende por el
desarrollo de la movilidad sostenible en las ciudades; asimismo realizar una reflexión
crítica en relación con el aporte de este medio de transporte en la sostenibilidad de la
movilidad urbana, en el marco de una adecuada gestión de las ciudades; y por último,
formular una propuesta de implementación de un sistema tranviario en la Avenida
Carrera 7ª en Bogotá D.C., Colombia, una de las vías más emblemáticas e importantes
y con mayores problemas de tráfico de esta ciudad.
Conceptualización, origen, y actualidad
El tranvía –también llamado tramway o tram en países de habla inglesa– es un sistema

de transporte que se desplaza sobre rieles en áreas urbanas, para lo cual se soporta sobre
la superficie de pavimento de las calles y emplea los rieles para dirigir su movimiento;
aquel es alimentado por energía eléctrica, la cual obtiene de cables suspendidos a lo
largo de las calles por las cuales se moviliza. De acuerdo con González (2007:30) el
tranvía es un ferrocarril de superficie, de carácter urbano y metropolitano, de menores
dimensiones respecto al ferrocarril interurbano o tren de cercanías; su configuración
física se ilustra en la Figura 1. Una definición más formal y consonante con el propósito
del presente trabajo la proporciona la legislación de Colombia, a través del Artículo 2
del Decreto 1.008 de 2015 del Ministerio de Transporte (2015:5), el cual señala que:
Tranvía: sistema de transporte ferroviario urbano de pasajeros que se caracteriza por

ser guiado, así como por tener componentes de inserción urbana que promueven la
convivencia del ciudadano con los medios de transporte y se clasifica como tranvía
con ruedas neumáticas y tranvía convencional con ruedas de acero.
Figura 1. Tranvía de Ayacucho, Medellín, Colombia. Fuente: https://www.publimetro.co/co/

medellin/2016/11/10/atento-estara-cerrado-tranvia-ayacucho.html
Respecto de su origen, y según lo describe Carradice (2011), Gales fue el primer país
que vio la llegada del primer servicio de locomotora de vapor; eso fue en 1804, cuando
el Ingeniero Cornish Richard Trevithick construyó una máquina de vapor que se utilizó
para llevar hierro de Merthyr Tydfil al sur de Gales hasta Abercynon. Posteriormente, el
25 de marzo de 1807, entró en servicio el Ferrocarril de Mumbles (Mumbles Railway),
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que fue el primer servicio de trenes de pasajeros por cuota de pago en el mundo. Añade
Carradice (2011) que a pesar del logro pionero del motor de vapor de Trevithick en
Merthyr, los primeros vagones de pasajeros en el Ferrocarril de Mumbles en realidad
estaban tirados por caballos; la energía de vapor reemplazó a los vehículos tirados por
caballos en 1877, posteriormente la línea celebró su centenario en 1907 y fue electrifi-
cado en 1928. Un servicio tram completo comenzó en 1929 con once tranvías de dos
pisos, el más grande jamás construido en Gran Bretaña.
De acuerdo con Cascajo (2004:21), el tranvía moderno –conocido en algunos países

europeos como tren ligero– surge en 1984 en la ciudad de Nantes, Francia; en 1987
se inaugura el primer tranvía de piso bajo en la ciudad de Grenoble, Francia, y desde
entonces, las ciudades europeas han reincorporado los sistemas tranviarios a sus redes
de transporte urbano; señala Cascajo (2004), que para inicios de la década del 2000,
en Europa habían más de 10.000 km de red tranviaria en más de 100 ciudades. Sobre
la base de lo expuesto por Alcalde (2012:22), puede señalarse el mayor progreso del
tranvía como sistema de transporte urbano en los países de la Unión Europea, en donde
sobresalen Alemania, Francia, España, Portugal, Suiza, Austria, Islas Británicas (Esco-
cia, Inglaterra, Irlanda e Isla de Man), Benelux (Bélgica, Luxemburgo, y Países Bajos),
Escandinavia (Noruega, Finlandia y Suecia), así como los países de Europa Central
(Eslovenia, Hungría, Polonia, y República Checa), Europa Oriental (Bielorrusia, Rusia
Occidental, y Ucrania), los Países Bálticos (Estonia, Letonia, y Lituania) y Países Balcá-
nicos (Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Grecia, Rumania, Serbia, y Turquía).
Según lo expone Alcalde (2012:21-30), para el año 2012 Europa contaba con sistemas
de transporte tipo tranvía en 284 ciudades, además de 327 redes con un total de 1.912
líneas, 11.616,8 kilómetros y 34.316 vehículos; entre los países mencionados cabe resal-
tar que para el mismo año Alemania predominaba con la mayor cantidad de kilómetros
de línea –27% de la red europea– y disponía de 67 redes con 376 líneas; otros grupos de
países como Europa Oriental y Países Bálticos y Europa Central, disponían de 3.277,4
kilómetros –28% del total– y 1.559,4 kilómetros –13% del total– respectivamente. En
la actualidad, y tal como lo señala Quintero (2017c:206) –citando a la International
Association of Public Transport (2015:1)– se tiene que:
(…) los sistemas de tren ligero y de tranvías operan en 388 ciudades, la mayoría en
Europa (206) y Eurasia (93), seguidas por Asia (41) y Norteamérica (36). Sólo Alemania
y Rusia cuentan con 123 sistemas (31% del total), lo que representa 2.300 líneas para
un total de 15.600 km de vía. Quintero (2017c:206).
Quintero (2017c:204) resalta además los proyectos en operación e iniciativas en los paí-
ses de América Latina, entre los cuales menciona el Tranvía de Ayacucho en Medellín,
Colombia, el Metrotranvía Urbano en Argentina, el Bíotren en Chile y el Tranvía de
Cuenca en Ecuador; lo cual deja entrever la amplia inclusión del tranvía en los sistemas
de transporte público urbano en el contexto global y regional.
Tranvía y movilidad urbana sostenible: contraste con otros medios

de transporte y beneficios
El establecimiento de la coherencia de los sistemas de transporte tranviarios, con res-

pecto a la movilidad sostenible, encuentra su origen en la aproximación a este último
concepto, el cual, y de acuerdo con Quintero (2017a:63), no posee una definición
formal; en cambio es conceptualizado como un conjunto de acciones que al realizarse,
originan e impulsan el adecuado desarrollo de la movilidad urbana en el marco de la
sostenibilidad del transporte. No obstante Quintero (2017a:63), quien cita a Banister
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(2008:75), indica que: “El enfoque de la movilidad sostenible requiere acciones para
reducir la necesidad de viajar (menos viajes), fomentar el cambio modal, reducir las
distancias de viaje y propiciar una mayor eficiencia en el sistema de transporte”. Al
recurrir a lo expuesto por Banister (2008:75), puede encontrarse una síntesis del con-
traste del enfoque convencional de la movilidad –desde la planificación e ingeniería
del transporte– frente al enfoque alternativo de la movilidad urbana sostenible –bajo
el entendimiento de la sostenibilidad del transporte–; este último, se considera como
el marco contextual para la valoración de la relación existente entre los sistemas tran-
viarios y los principios o lineamientos de la sostenibilidad. Lo descrito se ilustra en el
Cuadro 1, a continuación.
Cuadro 1. Contraste de enfoques para planificación del transporte. Fuente: tomado de Quintero (2017a:64),
quien cita a Banister (2008:75).
Enfoque convencional: planificación e Un enfoque alternativo: movilidad urbana

ingeniería del transporte sostenible
Dimensiones físicas Dimensiones sociales
Movilidad Accesibilidad
Enfoque en las personas, ya sea en un vehículo
Enfoque del tráfico sobre todo en el vehículo
o a pie
De gran escala De escala local
La calle como una vía La calle como un espacio
Todos los modos de transporte en una
jerarquía con los peatones y ciclistas en la
Transporte motorizado
parte superior, y los usuarios del vehículo en la
parte inferior
Pronóstico del tráfico Visión sobre las ciudades
Enfoques de modelización Desarrollo de escenarios y modelización
Análisis multicriterio para tomar en cuenta las
Evaluación económica
preocupaciones ambientales y sociales
Viajar como una actividad valorada, así como
Viajar como una demanda derivada
una demanda derivada
Basado en la demanda Basado en la gestión
Tráfico acelerado Desaceleración del movimiento
Tiempos de viaje razonables y confiabilidad del
Reducción del tiempo de viaje
tiempo de viaje
Segregación de las personas y el tráfico Integración de las personas y el tráfico
Sobre la base de los preceptos del enfoque de la movilidad urbana sostenible –pro-
puestos por Banister (2008:75)–, es dable afirmar que por su naturaleza, un medio
de transporte como el tranvía se muestra en alta sincronía y coherencia con aquellos;
esto atendiendo a la protección del ambiente, la equidad social, y el valor económico,
que entendidos como principios de la sostenibilidad del transporte, son ampliamente
desplegados por los sistemas tranviarios; puede encontrarse así que las características
de las infraestructuras y operación de los sistemas tranviarios concuerdan con dichos
preceptos y fomentan su desarrollo. Desde la dimensión ambiental se identifican: el
entendimiento de la calle como un espacio, la visión sobre ciudades, y el análisis mul-
ticriterio para tomar en cuenta las preocupaciones ambientales; lineamientos que el
tranvía desarrolla a través de su moderada ocupación del espacio público, su aporte
en la gestión de la movilidad urbana, y la reducción de las emisiones de gases conta-
minantes en las ciudades.
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La dimensión social es potenciada por el tranvía, principalmente como un valor agre-

gado de la infraestructura de la que dispone; así, la infraestructura vial y del transporte
en torno a los sistemas tranviarios, origina y permite el progreso de la accesibilidad, con
un enfoque a las personas, a escala local y con proyección a toda la ciudad; su operación
fomenta la complementariedad modal al aportar en la jerarquización de los modos de
transporte, desarrolla la visión de planificación y gestión de ciudad, y proporciona escena-
rios como insumo para la aplicación de herramientas para la modelización y optimización
del transporte; este conjunto de elementos impulsa la integración de las personas con el
tráfico, en un diseño del transporte orientado al derecho a la movilidad y a la ciudad. Por
otra parte, desde la dimensión económica, pueden identificarse componentes como el
análisis multicriterio, el entendimiento de viajar como una actividad y demanda valorada,
y la existencia de tiempos de viajes razonables y confiables, como elementos propios del
estudio de la factibilidad económica de la implementación de un sistema tranviario; no
quedando aquellos sujetos taxativamente a las etapas de planeación, diseño y construc-
ción, sino que también se desarrollan durante las etapas de operación y/o mejoramiento.
Al realizar un análisis profundo del tranvía frente a la movilidad urbana, debe ponerse
en consideración el estudio de las variables inherentes a la movilidad en las ciudades y
que presentan una simbiosis directa con respecto a las características propias de los sis-
temas tranviarios. Es así como de acuerdo con Zelezny (2014:3-4), pueden distinguirse
dos grupos de variables, el primero de ellos corresponde al conjunto de “Variables que
representan el uso del suelo y la organización de las funciones urbanas”, entre las cuales
se cuentan: 1. La densidad urbana –que generalmente es considerada como el factor
crucial en la provisión de transporte público bajo una adecuada planificación, en la cual
una disposición efectiva del transporte público corresponde a un grado relativamente
alto de densidad urbana–, 2. La mezcla funcional –cuyo desarrollo está orientado hacia
el tránsito con un valor agregado como lo es la planeación de una ciudad de proximidad
y distancias cortas que limita la necesidad de viajar, y el espacio urbano mixto, que
anima a caminar, ayuda a desarrollar las relaciones sociales y el ambiente urbano–,
y 3. El policentrismo –que puede describirse como una forma emergente del espacio
urbano moderno, así como un modelo fundamental para la organización de la ciudad.
El segundo grupo propuesto por Zelezny (2014:4) está constituido por las “Variables
que representan las condiciones y cualidades de acceso peatonal a las estaciones de
tranvía”, entre éstas: 1. La distancia, el tiempo y la energía necesarios para cubrir las
rutas –considerados como las variables fundamentales en la planificación de sistemas
de transporte público–, 2. La seguridad vial y la comodidad de peatones –como un
aspecto amplio que se explora en una serie de estudios, en particular, la relación entre
caminar y otros modos de transporte en aquellos puntos en los que los flujos peatonales
se cruzan con otras infraestructuras de transporte–, y 3. La estética de ruta y legibilidad
–que pueden ser percibidos como un aspecto de “disfrute”, dado que las características
visuales de un espacio pueden estimular el acceso a la estación de transporte público.
Sobre la base de lo anterior, puede sugerirse que el tranvía cumple en alto grado con
las expectativas sobre las condiciones propias de la movilidad urbana, que se deben
cumplir para que ésta sea adecuada y sostenible.
Respecto de la comparación con otros medios de transporte público colectivo urbano

–como el transporte masivo en autobuses BRT (Bus Rapid Transit) o el metro–, han
sido diversos los autores que han dado sus opiniones y manifestado sus posiciones
frente a la viabilidad del tranvía y del tren ligero; esto de cara a su posible implemen-
tación en las ciudades, principalmente las de América Latina. No obstante, aquellas
posturas en ocasiones se perciben sesgadas al encontrar preferencias marcadas por
uno u otro medio de transporte público, máxime cuando en los análisis se introducen
las variables económicas propias de los costos de la infraestructura, de los equipos, y
del mantenimiento, que resultan en puntos neurálgicos cuando los diferentes sectores
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productivos, públicos y privados, poseen intereses disímiles frente a la implementación

de sistemas de transporte; aquellas preferencias, que en la mayoría de los casos han
generado controversia –principalmente al comparar los sistemas tranviarios con los
de BRT–, también han generado confusión entre los ciudadanos y usuarios –que a la
postre representan la razón de ser de los sistemas de transporte–, e incluso entre los
mismos expertos y administradores del transporte.
Por lo anterior, en el presente trabajo no se entrará en discusión sobre los costos e inversio-
nes que supone cada medio de transporte, a la vez que esto no se constituye en el objetivo
del mismo; se recurre entonces únicamente a la exposición de los referentes que sobre
los beneficios para la movilidad urbana y el ambiente urbano, trae consigo el tranvía,
en el marco de la gestión de ciudades. Desde la perspectiva de movilidad se considera
que el trabajo consumado por Cascajo (2004:35) –realizado en el ámbito europeo, en
el que puede decirse se tiene la mayor experiencia en la implementación de sistemas de
transporte tranviarios–, expone de manera justa las ventajas y desventajas de los sistemas
de autobús, tranvía y metro –tal como se muestra en el Cuadro 2–; se pueden encontrar
beneficios en uno y otro medio de transporte, que bien deben ser interpretados con un
enfoque hacia las características operativas deseadas por los administradores y gestores
en cada ciudad –como la demanda de viajes, la velocidad, la regularidad– y los aspectos
propios de la accesibilidad al medio físico y al transporte –de mayor importancia desde
la óptica de los intereses de los usuarios. No obstante, se identifican varias características
operativas y aspectos del sistema de tranvía, que se muestran superiores a las del sistema
de buses urbanos, entre aquellas, una mayor velocidad máxima y comercial, una notable
mayor capacidad de plazas/hora y sentido, la alta regularidad del servicio, una mejor
distribución espacial de estaciones, una mayor longitud media de viaje, y mejores con-
diciones de accesibilidad para personas con movilidad reducida; en síntesis, se pueden
sugerir unas mejores condiciones de operación y aspectos del sistema de tranvía, ergo
unas mejores condiciones para el desarrollo de una movilidad urbana adecuada.
Cuadro 2. Comparativo entre diferentes medios de transporte público urbano. Fuente: Cascajo (2004:35).
Criterio de comparación / Medio de Tranvía/Tren

Autobús Metro
transporte público Ligero
Velocidad máxima 40-80 km/h 70-90 km/h 70-110 km/h
Velocidad
12 km/h 20 km/h 28 km/h
comercial
2.000 - 4.000 6.000 - 20.000 10.000 - 40.000
Capacidad plazas/hora y plazas/hora y plazas/hora y
Características sentido sentido sentido
operativas Composición
mínima de la 1 2-3 2-10
unidad (vehículos)
Baja - media (más
Alta (de 5 a 15 Muy alta (de 3 a 10
Regularidad de 7
minutos) minutos)
minutos)
Separación de
200 m 300 a 600 m 500 a 2.000 m
estaciones
Longitud media
Menos de 3 km 5 km 10 km
del viaje
Aspectos del
sistema Con rampas Mediante
Accesibilidad
desplegables Absoluta (sin ascensores
para personas
(bajo porcentaje necesidad de (bajo porcentaje
con movilidad
de flota adaptada mecanismos) de estaciones
reducida
con estas rampas) adaptadas)
En el entendimiento de la movilidad urbana sostenible como parte de la gestión de

ciudades, en forma complementaria, y casi inherente al análisis desde la perspectiva de
indicadores de movilidad, se encuentra el estudio de los aspectos ambientales, que en
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el caso del tranvía, se constituyen en una de sus principales ventajas. A este respecto,
y sobre la base de lo expuesto por Mesa (2017) –citando a la Universidad Pontifi-
cia Bolivariana (2017) y su inventario de emisiones atmosféricas del Valle de Aburrá
(Colombia) para el año 2015– y Miralles-Guasch (2017), pueden encontrarse clara-
mente definidas las bondades ambientales que el tranvía tiene sobre otros medios de
transporte como el vehículo particular, el bus metropolitano y los buses convencionales;
aquellas se encuentran atribuidas principalmente, a una significativa menor emisión de
gases contaminantes y menor consumo de energía, tal como se expone en el Cuadro 3.
Cuadro 3. Comparativo de emisiones de PM 2.5 fuentes móviles y consumo energético por medio de
transporte público urbano. Fuente: el autor, a partir de Mesa (2017) y Miralles-Guasch (2017).
Vehículo Bus
Criterios de comparación / Medio de Buses
Tranvía particular metropolitano
transporte (Mesa, 2017)
(Mesa, 2017) (Mesa, 2017)
Factor emisión (g/km) - 0,014 - 0,188
Emisiones (ton/año) 0 113 0 149
Participación (%) 0,0 7,5 0,0 10,0
Consumo energético Producción
0,7 1,4 - 0,7
(millones de joules/ del medio
persona y km) Combustible 1,4 3 - 3,3 - 2,1
(Miralles-Guasch,
(2017) Total 2,1 4,4 - 4,7 - 2,8
Tal vez uno de los campos de mayor competencia entre medios de transporte es el de las
tecnologías. Los sistemas como los BRT (Bus Rapid Transit) han incorporado mejoras
en la accesibilidad, funcionalidad y comodidad para los pasajeros y conductores; se
tienen cabinas para conductores más seguras y con mejor visibilidad de la situación
del tráfico, puertas adicionales y amplias para el mejoramiento de la accesibilidad,
nuevos diseños internos de asientos plegables deslizantes que permite al conductor
ajustar el espacio de acuerdo con el flujo de pasajeros, y mejoras en los tiempos de
abordaje a través de servicios electrónicos (Gaggi, Fluhrer y Janitzek, 2013:12), además
de sistemas inteligentes de transporte (Quintero y Prieto, 2015:57,59). Estas mejoras
en los vehículos y la infraestructura han sido ampliamente optimizadas por sistemas
de transporte tranviarios, que se han desarrollado en diversos campos innovadores
como la automatización del transporte terrestre, tecnologías de combustibles y pro-
pulsión, sistemas inteligentes de transporte, organización de sus servicios, nuevos tipos
de infraestructuras multipropósito para la carga de vehículos eléctricos, el transporte
intermodal de mercancías y el intercambio modal para pasajeros (Aggelakakis et al.,
2014:33). Así, el tranvía ha logrado diversas ventajas como una excelente movilidad
y confort para todos los pasajeros, seguridad y confiabilidad, nuevas configuraciones
para diversas capacidades, eliminación de catenarias, consumo energético reducido
para costos de ciclo de vida optimizados, y compatibilidad con el medio ambiente
(Alstom, 2014:1-16).
Sobre los beneficios de los sistemas tranviarios, en términos generales, y conforme

lo expone Quintero (2017b:36-38), puede señalarse que el tranvía tiene significativos
beneficios desde tres dimensiones, a saber: 1. La protección del ambiente –la renovación
urbana y paisajística junto con la no emisión de gases contaminantes, la posibilidad de
utilizar energías renovables para su operación, bajos requerimientos de espacio y por
tanto una reducida ocupación del mismo, bajos niveles de ruido y consumo de ener-
gía, y superposición a múltiples condiciones impuestas por la topografía–, 2. Equidad
social –mayor nivel de calidad en el servicio de transporte, comodidad y satisfacción
para los usuarios, mayor accesibilidad a servicios sociales y habitabilidad en su área de
influencia, integración urbana con otros medios de transporte, e incluso la promoción
de la caminata a través de la atracción de más usuarios hacia el uso del transporte públi-
co–, y 3. Valor económico –provisión de conectividad entre las diferentes actividades
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diarias de los usuarios, la confiabilidad de frecuencias e itinerarios, la contribución a

la reducción de la congestión del tráfico, la eficiencia, la alta capacidad de transporte
de pasajeros, y la comodidad.
El tranvía y la gestión de ciudades
Conforme lo argumenta Quintero (2018:1), es necesario hoy por hoy reconocer al

transporte como uno de los subsistemas estructurantes de la ciudad, que tiene inci-
dencia, no sólo en la estructura física, sino también en la estructura social y ambiental
de los conglomerados urbanos. De allí radica la importancia del diseño estratégico del
transporte pensado para la ciudad de acuerdo con sus necesidades; sin embargo, este
diseño muchas veces adolece de esta característica estratégica porque generalmente se
plantea el sistema de transporte sobre la ciudad ya existente con todas sus problemá-
ticas urbanas; esta circunstancia hace que sea dificultoso el diseño y a su vez existan
barreras técnicas y tecnológicas a la hora de su construcción. Así pues, la labor de
ejecutar proyectos de sistemas de transporte, principalmente en lo concerniente a su
infraestructura física y específicamente aquellos del tipo férreo como el tranvía, se hace
compleja porque resulta difícil, por ejemplo, remover grandes complejos de vivienda
y de comercio para ampliar el ancho de calzadas de vías principales. Estas situaciones
llevan a afirmar que las ciudades han sido materializadas de manera contraria, en
donde un sistema tan determinante como el transporte es diseñado e implementado en
momentos de caos urbano, y conjuntamente se permite el crecimiento no organizado
de urbanizaciones y viviendas sobre vías angostas y de mucho flujo vehicular.
En ese sentido, y siguiendo las aclaraciones de Quintero (2018:1), es importante

mencionar que el sistema de transporte siempre debe ser diseñado y proyectado para
demandas futuras y no como medida de contingencia ante problemáticas de movilidad
actuales; aunque la implementación de sistemas de transporte en sí misma representa la
solución a una necesidad, debe pensarse para las problemáticas futuras, de lo contrario
se convertirá en una medida temporal y dado el costo y robustez que implica un sistema
de transporte, no es apropiado permitir que este tenga una condición de temporalidad
e inmediatez, por el contrario debe ser una medida de solución de movilidad para el
largo plazo. Dicho esto, el primer subsistema que debe ser diseñado e implementado
en el nacimiento de la ciudad es el transporte, teniendo en cuenta la población y las
necesidades de recorrido; a partir del conocimiento sobre el diseño y ubicación por
donde pasará el sistema de transporte se podrá dar vía al crecimiento urbano que
estará determinado por el diseño que haya impuesto el mismo sistema, aunado a que
el transporte genera un efecto de atracción, con el que habrá crecimiento de vivienda
y comercial en aquellas localidades de la ciudad en las que se encuentren facilidades de
acceso al transporte. Además, con el paso de la infraestructura del transporte, muchas
veces se facilita la instalación conjunta de redes de servicios públicos, evitando inter-
venciones y obras repetitivas que modifiquen lo ya construido.
Quintero (2018:2) plantea que posterior al establecimiento de las rutas del modo de
transporte, como herramienta de planificación, se deben hacer las declaratorias de utili-
dad pública de los lotes de terreno afectados por el paso del sistema, esto con la finalidad
de impedir el crecimiento urbano sobre las áreas destinadas para la construcción futura
de la infraestructura de transporte; esto permite un crecimiento ordenado y funcional
de la ciudad alrededor del sistema, a la vez que se permite una accesibilidad equili-
brada al mismo si las viviendas y comercio se encuentran establecidas alrededor del
mismo sistema. Así pues, para el caso del tranvía, como sistema de transporte férreo, se
requieren ciertas especificaciones de disponibilidad de espacio para su infraestructura
compatible con otros modos de transporte, por lo mismo, es de suma importancia tener
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en cuenta los factores anteriormente mencionados, para prever su diseño y necesidad

futura como determinantes del diseño de la ciudad y de esta manera sacar su mayor
provecho, sin hacer intervenciones costosas de demoliciones, reubicaciones y recons-
trucciones y colaborando al crecimiento ordenado y justo de la ciudad. No obstante
todo lo anterior, los sistemas tranviarios muestran una notable adaptabilidad a la ciudad
ya existente, proporcionando una solución confiable y adecuada a la problemática de
movilidad urbana sin la generación de mayores traumatismos urbanos en su proceso
de implementación.
Discusión: propuesta de tren ligero en la avenida carrera 7ª en

bogotá d.C.
La viabilidad de un sistema de tranvía o tren ligero por la Avenida Carrera 7ª en Bogo-

tá D.C., ha estado en discusión por más de una década; se han señalado sus ventajas
frente al sistema convencional de BRT, y que se manifiestan principalmente al ser un
sistema más limpio, menos costoso en el largo plazo, que revitaliza el ambiente urbano
y en general protege el ambiente (Romero, 2008). Esta discusión, que ha tenido como
principales actores a los organismos que administran el tránsito y el transporte en la
ciudad, a la academia, a los expertos, y por supuesto a la prensa, no ha dado frutos; aun
hoy se tienen dudas acerca de la viabilidad de un sistema tranviario por este corredor
vial, e incluso se discute acerca de la implementación de un sistema convencional de
BRT. Atendiendo a lo anterior –y con el objetivo de que este trabajo se constituya en un
referente para valorar los beneficios y viabilidad de la implementación de un sistema
tranviario–, a continuación se presentan los argumentos, que desde la perspectiva actual
de la demanda de viajes, la caracterización del tráfico, y la operación del transporte
público, permiten –sobre la base de lo ya expuesto en relación con el tranvía y su natu-
raleza–, plantear la conceptualización y viabilidad operativa de una línea de tren ligero
sobre la Avenida Carrera 7ª en la ciudad de Bogotá D.C.; se aclara que el tren ligero
posee características superiores a las del tranvía, siendo claramente diferenciado por
la legislación de Colombia, la cual, a través del Artículo 2 del Decreto 1.008 de 2015
del Ministerio de Transporte (2015:5), establece lo siguiente:
Tren Ligero: sistema ferroviario urbano y/o suburbano para el servicio de pasajeros
que se caracteriza por tener derechos exclusivos de vía y ocasionalmente compartir
tráfico en vías urbanas. Cuenta con sistemas de control avanzados y capacidades
de transporte superiores a los sistemas tranviarios e inferiores a las de los metros
pesados.
Distribución de viajes en Bogotá D.C.
Un análisis de demanda consiste principalmente en la determinación de la cantidad de

viajes y la distribución espacial de estos dentro del área urbana de una ciudad; factores
que se derivan de las distancias existentes entre las diversas actividades desarrolladas
por los ciudadanos. De ésta manera, y tal como lo señala Quintero (2017a:60) –citando a
Alcântara (2010)–, el modelo de desarrollo urbano de una ciudad está dado por la con-
figuración de la misma en aquellos lugares donde las personas realizan sus actividades
diarias, y a los cuales deben acceder mediante el uso de diversos medios de transporte,
tales como la caminata, el uso de la bicicleta, automóviles, autobuses, motocicletas,
ferrocarriles y el metro; estos aspectos definen la demanda de viajes. Conforme con
lo anterior, y citando a Moré y Giret (2013:54), puede señalarse que “los principales
atractores y generadores de viajes se encuentran en las zonas que componen el centro
expandido, Suba, Calle 80, Kennedy y el Municipio de Soacha”, para lo cual además
explican que:
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(…) con respecto al transporte público en hora pico de generación se observa que los
viajes en este modo se originan en la periferia, principalmente en zonas como Suba,
Calle 80, Kennedy, Bosa y Usme, mientras que en hora pico de destino se encuentran
los viajes hacia el centro de la ciudad, entre las Calles 6 y 127, entre los cerros y la
Carrera 30, llamado el centro expandido de la ciudad. Moré y Giret (2013:54).
Estas apreciaciones dejan en evidencia, tal como lo explican Moré y Giret (2013), que
los viajes se originan en las zonas de servicios de la ciudad, y en aquellas zonas donde
se encuentran los puestos de trabajo, las cuales incluyen la Avenida Carrera 7ª, tal como
se puede apreciar en las Figura 2 y 3 –resultado del estudio realizado por la Unión
Temporal Steer Davies & Gleave y el Centro Nacional de Consultoría (2011:98,99) para
la Secretaría Distrital de Movilidad y la Alcaldía Mayor de Bogotá, en el año 2011– a
continuación.
Figura 2. Origen de viajes en transporte público en un día típico en Bogotá D.C. y Soacha, 2011. Fuente:
Unión Temporal Steer Davies & Gleave y Centro Nacional de Consultoría (2011:98); Moré y Giret (2013:57).
Figura 3. Destino de viajes en transporte público en un día típico en Bogotá D.C. y Soacha, 2011. Fuente:
Unión Temporal Steer Davies & Gleave y Centro Nacional de Consultoría (2011:99); Moré y Giret (2013:57).
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Puede apreciarse en las Figuras 2 y 3, como las vías principales cercanas a los Cerros
Orientales –Avenida Carrera 7ª y la Carrera 14–, representan los corredores viales
más cargados, dejando en claro la necesidad de satisfacer la demanda de viajes
por aquellos corredores mediante la implementación de sistemas de transporte
convenientes que permitan la integración con medios de transporte alternativos.
Las tendencias de los resultados encontrados en la ciudad de Bogotá D.C. en el año
2011, por parte de la Unión Temporal Steer Davies & Gleave y el Centro Nacional
de Consultoría (2011:98,99), respecto de la densidad de generación y atracción de
viajes, son ratificadas por los resultados del más reciente estudio de la movilidad
en Bogotá D.C., realizado por el Consorcio Transconsult – Infométrika (2016:30-
33) en el año 2015.
Las Figuras 4 y 5 a continuación, presentan respectivamente el mapa de densidad

y mapa de calor de generación de viajes diarios en transporte público colectivo en
la ciudad de Bogotá D.C., elaborados por el Consorcio Transconsult – Infométrika
(2016:30,31); sobre aquellos mapas se puede señalar, en primer lugar, la alta generación
de viajes sobre Avenida Carrera 7ª y la Carrera 14; en segundo lugar, la generación de
viajes de manera similar entre diversos sectores de la ciudad, y con mayor intensidad
en la zona sur-occidental y las periferias.
Figura 4. Densidad de generación de viajes en transporte público colectivo en Bogotá D.C., 2015. Fuente:
Consorcio Transconsult – Infométrika (2016:30).
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Figura 5. Mapa de calor de generación de viajes en transporte público colectivo en Bogotá D.C., 2015.
Fuente: Consorcio Transconsult – Infométrika (2016:31).
Amén lo anterior, las Figuras 6 y 7 a continuación, presentan respectivamente el mapa

de densidad y mapa de calor de atracción de viajes diarios en transporte público colec-
tivo en la ciudad de Bogotá D.C., elaborados por el Consorcio Transconsult – Infomé-
trika (2016:32,33); sobre estos últimos mapas se puede indicar la mayor atracción de
viajes hacia la Avenida Carrera 7ª y la Carrera 14, al mismo tiempo que se observa una
atracción de viajes variable hacia los demás sectores de la ciudad, con algunos patrones
marcados hacia el occidente del área urbana.
Figura 6. Densidad de atracción de viajes en transporte público colectivo en Bogotá D.C., 2015. Fuente:
Consorcio Transconsult – Infométrika (2016:32).
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Figura 7. Mapa de calor de atracción de viajes en transporte público colectivo en Bogotá D.C., 2015.
Fuente: Consorcio Transconsult – Infométrika (2016:33).
Análisis del flujo en la Avenida Carrera 7ª

Sobre la base de lo expuesto en el numeral anterior, a continuación se presenta el análisis
del flujo sobre el corredor de principal interés para esta propuesta; la Avenida Carrera
7ª. Tal como lo señalan Romero, Becerra, Herrera y Trujillo (2011:2-3), la Carrera
Séptima recorre toda la ciudad de Bogotá D.C., iniciando en la Calle 6 y llegando a
la Calle 190, pasando por el ya mencionado centro expandido de la ciudad, el cual se
caracteriza por una dinámica comercial, empresarial y educativa. Explican Romero et
al. (2011) que para el año 2011 el volumen promedio en hora pico de la mañana (6:00
a.m. a 9:00 a.m.) era de 3.900 vehículos sentido sur-norte (Calle 28) y 7.300 sentido
norte-sur (Calle 106), llegando a la conclusión de que los vehículos particulares y
taxis en conjunto representaban cerca del 71% del volumen total de vehículos, en
una proporción de 62% taxis y 38% particulares. Por otro lado el 27% correspondía
a transporte público colectivo, muy por debajo de los otros medios de transporte, tal
como se observa en la Figura 8.
Figura 8. Volúmenes vehiculares Carrera Séptima sentido sur-norte periodo pico. Fuente: Romero,
Becerra, Herrera y Trujillo (2011:3).
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Caracterización del tráfico y la operación del transporte público

Sumado a lo anterior, Romero et al. (2011) realizaron otros hallazgos importantes en la
caracterización del tráfico por la Avenida Carrera 7ª. En primer lugar, y tomando como
base el Sistema de Información de Tráfico y Movilidad Urbana en Tiempo Real –SITY-
MUR– de la Universidad de Los Andes (Bogotá D.C., Colombia), determinaron que el
promedio de velocidad de viaje de la Avenida Carrera 7ª es de 26 km/h, con una variación
entre 23 y 25 km/h en las horas pico de la mañana (6:00 a.m. a 9:00 a.m.) y una reducción
hasta los 20 km/h en la hora pico de la tarde. De la misma manera establecieron que la
cantidad de pasajeros promedio diarios por la vía era de 16.000 pasajeros/hora/sentido,
estos hallazgos se resumen en el Cuadro 4. Asimismo, y como información de carácter
fundamental establecieron que el nivel de ocupación para los vehículos particulares era
de tan solo un pasajero para alrededor del 65% de los casos, lo que implica una perentoria
necesidad de incentivar el uso compartido del vehículo así como de trasladar más viajes
al transporte público colectivo. La distancia entre paraderos determinada por Romero et
al. (2011) se encuentra entre 119 y 630 metros con variación bastante irregular.
Cuadro 4. Características de tráfico por la Carrera Séptima. Fuente: Simulación del tráfico de la carrera
séptima en Bogotá D.C. Colombia, entre calles 34 y 72 utilizando dinámica de sistemas (Romero et al., 2011).
Indicador Valor Unidades

Rutas en el tramo más cargado del
Rutas TPC 98
corredor
Buses hora pico 600 Bus/hora
Volumen máximo de viajes TPC (Calle
16.000 Pasajeros/hora/sentido
31-Calle 72)
Velocidad promedio TPC 26 km/h
Volumen máximo diario de vehículos
29.456 Vehículos/día/sentido
sentido sur-norte (Calle 106)
Volumen máximo diario de vehículos
22.190 Vehículos/día/sentido
sentido norte-sur (Calle 28)
Volumen máximo de vehículos sentido
sur-norte (Calle 28, periodo 6:00 a.m. 3.900 Vehículos
- 9:00 a.m.)
Volumen máximo de vehículos sentido
norte-sur (Calle 106, periodo 6:00 a.m. 7.300 Vehículos
- 9:00 a.m.)
En la actualidad, la prestación del servicio de transporte sobre la Avenida Carrera

7ª –mediante el Sistema Integrado de Transporte Público SITP y según cifras de su
Administración (SITP, 2016)–, se maneja a través de carriles preferenciales, que han
mejorado la velocidad en 4 km/h, contando con 33 rutas zonales que atraen 115.800
abordajes diarios y 5 rutas duales que atraen 86.540 abordajes diarios. Con base en
estas cifras puede señalarse que en la actualidad el SITP por la Avenida Carrera 7ª atrae
cerca de 202.340 abordajes diarios, que divididos en las diecinueve horas de operación
continua del sistema (4:00 a.m. a 11:00 p.m.) en algunas rutas, se estima equivaldrían
a aproximadamente 10.650 abordajes por hora. De la misma manera, y con base en
información publicada por la Administración del SITP (SITP, 2016), los vehículos que
prestan el servicio urbano corresponden a tres tipos; el bus de 80 pasajeros, el busetón
o buseta de 50 o 40 pasajeros respectivamente, y el microbús de 19 pasajeros.
Concepto de proyecto de tren ligero Avenida Carrera 7ª
Una vez expuestos los aspectos relacionados con la caracterización de la demanda de

viajes, del tráfico y de la operación del transporte público sobre la Avenida Carrera 7ª,
ISSN 1852-7175
a continuación se plantea la propuesta de trazado de la línea de tren ligero así como

los detalles que la justifican. El trazado planteado inicia en la intersección de la Carrera
7ª con la Calle 26 en el Centro de la ciudad de Bogotá D.C., seleccionando la Calle 26
por su importancia como eje estructurante transversal que permite la conexión entre
el centro-oriente y el occidente de la ciudad, además de la posibilidad de interconexión
con otros medios de transporte como el Sistema Integrado de Transporte Masivo –
SITM– TransMilenio. La línea se extiende por la Avenida Carrera 7ª hasta la Calle
193, la cual se encuentra alineada con el Terminal Satélite del Norte, el cual atrae los
viajes de los ciudadanos que desean realizar desplazamientos interurbanos a ciudades
del oriente y norte del país, como Tunja, los Llanos Orientales y Bucaramanga.
La Calle 193 encuentra su justificación en la posibilidad de conexión paralela con el

mencionado terminal, con proyección al emplazamiento de patio-talleres y un nuevo
terminal satélite –sobre Bodegas Acerías Paz del Río–, que permita el direccionamiento
de viajes hacia otras ciudades y municipios a través de la vía que conduce a la Autopista
la Caro (Ruta 55), así como el descongestionamiento de la Autopista Norte por donde
actualmente se realizan dichos desplazamientos interurbanos e intermunicipales. En
la parte superior de la Figura 9 se muestra el trazado conceptual descrito, y que tiene
una longitud de aproximadamente 19,2 kilómetros; en la parte inferior izquierda su
inicio en la Calle 26; y en la parte inferior derecha tu terminación en la Calle 193 –
patio-talleres y terminal satélite.
Figura 9. Trazado proyectado línea de tren ligero Avenida Carrera 7ª; inicio Calle 26; fin patio-taller
terminal Calle 193. Fuente: el autor, con base en http://mapas.bogota.gov.co/portalmapas/
Viabilidad operativa
Inicialmente para el planteamiento de la viabilidad operativa se recurre a la valora-

ción de aspectos físicos propios del diseño geométrico, específicamente del trazado
planteado, la disponibilidad de espacio, la posibilidad de localización de estaciones,
ISSN 1852-7175
así como patio-talleres y el terminal satélite propuesto en la Calle 193. Posteriormente,

y con base en la literatura y referentes, se plantea un contraste entre los indicadores
antes mencionados frente a la caracterización de la operación del transporte público
convencional en la Avenida Carrera 7ª, y aquellos equivalentes a la operación de un
sistema tranviario como el tren ligero. Al analizar la disponibilidad de espacio, y espe-
cíficamente la sección transversal de la que se dispone, puede señalarse la existencia
de dos calzadas, una para cada sentido de circulación, con tres y dos carriles en cada
sentido, con suficiente espacio para la disposición de una línea de tren ligero en cada
sentido en la mayoría del trazado; ubicada en la parte central de las calzadas sobre la
Avenida Carrera 7ª, con disponibilidad de dos carriles en cada sentido de circulación
para el desplazamiento de vehículos particulares.
Hacia el norte de la ciudad la vía es amplia, con un separador ancho que bien puede
ser empleado para la disposición de la línea de tren ligero. No obstante, la presencia de
árboles de mediano porte plantea un tratamiento y recuperación ambiental a lo largo
de la parte norte del corredor. De esta manera, la sección transversal puede integrarse
de forma similar a la que sección que se ilustra en la Figura 10. Debe considerarse sin
embargo, la reducción en la sección transversal de la vía en la intersección de la Carrera
7ª con Calle 182 y hasta la Calle 193, que pasa a ser solo una calzada con dos sentidos
de circulación; esto supone la necesidad de ampliar la vía en este sector, para lo cual
se cuenta con disponibilidad aceptable de espacio para tal fin, con las implicaciones
prediales correspondientes.
Figura 10. Concepto de sección transversal línea de tren ligero Avenida Carrera 7ª. Fuente: http://www.
tautonline.com/wp-content/uploads/2016/12/12809D27.img_.jpg
Expertos en el tema de sistemas de tren ligero y su operación señalan que por lo

general, proporcionan un servicio regional que conecta a las comunidades subur-
banas con distritos comerciales centrales, típicamente en el rango de 15 a 20 millas
(24,14 a 32,19 kilómetros respectivamente), con estaciones espaciadas entre media
milla y una milla de distancia (804 a 1.609 metros aproximadamente) (Furmaniak
y Schumann, 2010), con capacidad de atender un promedio de 12.000 pasajeros/
hora/sentido (Wilkie y Petersen, 2010:3), con posibilidad de extenderse a 40.000
pasajeros/hora/sentido (Viana, 2015). Con base en los referentes mencionados, y
específicamente lo relacionado con la distribución de estaciones, en el Cuadro 5
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se presenta la propuesta de estaciones para la línea de tren ligero sobre la Avenida

Carrera 7ª, y que se constituyen en un conjunto de quince (15) estaciones, espa-
ciadas entre 700 metros y 1.600 metros aproximadamente.
Cuadro 5. Estaciones propuestas línea de tren ligero Avenida Carrera 7ª. Fuente: el autor.
No. Nombre de estación Ubicación Distancia a estación Distancia acumulada

anterior (km) trazado (km)
Portal Parque de la
1 Avenida 7ª con Calle 26 0,0 0,0
Independencia
2 Parque Nacional Avenida 7ª con Calle 37 1,5 1,5
3 Calle 50 Avenida 7ª con Calle 50 1,4 2,9
4 Sagrado Corazón Avenida 7ª con Calle 66 1,6 4,5
7 Avenida Calle 100 Avenida 7ª con Avenida 100 1,1 8,6
8 Santa Bárbara Avenida 7ª con Calle 116 1,6 10,2
9 Avenida 127 Avenida 7ª con Avenida 127 1,1 11,3
10 C.C. Palatino Avenida 7ª con Calle 140 1,6 12,9
11 Canal Cedro Avenida 7ª con Calle 153 1,4 14,3
13 Avenida Calle 170 Avenida 7ª con Calle 170 0,7 16,6
14 Naumann Avenida 7ª con Calle 183 1,3 17,9
Terminal Satélite y Bodegas Acerías Paz del Río Calle 193

15 1,3 19,2
Patio-taller con Carrera 7ª
Por último, se realiza un contraste entre las características de operación del SITP actual
y las del escenario en el cual estaría presente el tren ligero sobre la Carrera 7ª. Para tal
fin, se considera el estimado mencionado de pasajeros/hora/sentido transportados, así
como los datos obtenidos de Viana (2015) –acerca de las características de los sistemas
de tren ligero en el marco español–, quien señala que el tren ligero por lo general,
presenta una capacidad de entre 6.000 a 20.000 pasajeros/hora/sentido, una velocidad
máxima de operación de entre 60 y 90 km/h, con separación entre estaciones de 300 a
1.500 metros, una longitud de entre 25 y 45 metros para cada vehículo-unidad trans-
portadora, la cual puede estar compuesta por una cantidad de 2 a 3 chasis (vagón),
cada uno de los cuales tiene capacidad para 25 a 80 asientos, con un total de entre 110
a 250 pasajeros. Bajo las anteriores consideraciones, y al tomar como referencia las
características de operación ya mencionadas sobre el Sistema Integrado de Transporte
Público –SITP–, en el Cuadro 6 se presenta un comparativo de los dos sistemas, que
permite apreciar la viabilidad operativa del sistema de tren ligero.
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Cuadro 6. Contraste de características de operación de SITP y de tren ligero sobre la Avenida Carrera 7ª.
Fuente: el autor.
Características de operación SITP Tren Ligero

6 a 7 metros (microbús)
7 a 10 metros (buseta)
Longitud unidad transportadora 25 - 45 metros
10 a 11 metros (busetón)
11 a 15 metros (bus)
19 pasajeros (microbús)
40 pasajeros (buseta)
Capacidad por unidad transportadora 110 a 250 pasajeros
50 pasajeros (busetón)
80 pasajeros (bus)
6.000 a 20.000 pasajeros/hora/
Volumen máximo de viajes servidos conjunto 16.000 pasajeros/hora/sentido
sentido
Velocidad máxima 40 a 80 km/h 60 a 90 km/h
(velocidad comercial) (26 km/h) (20 a 40 km/h)
Distancia entre paraderos o estaciones 119 a 630 metros (bastante irregular) 700 a 1600 metros (regularizada)
Combustible empleado Diesel Energía eléctrica
Regularidad Baja-media Alta
Longitud media de viaje Corta/media/larga Media/larga
Puede alimentar otros modos de Estacionamiento de disuasión,
Interrelaciones con otros modos
mayor capacidad alimentado por autobuses
Control de acceso de usuarios en las estaciones Ninguno Total
Control de recaudo En el vehículo En la estación
En términos generales, son apreciables las mejores condiciones de operación y del

servicio de transporte que ofrece el sistema de tren ligero, desde su capacidad por
vehículo-unidad transportadora, volumen de pasajeros transportados por hora por
sentido, velocidad de viaje, regularidad del servicio, distribución espacial de estaciones,
sistema de recaudo, facilidad de intercambio modal, así como fuente de energía con
menores impactos en el ambiente. No obstante lo anterior, y aunque el tren ligero por
sí mismo puede satisfacer de diversas maneras las necesidades de movilidad sobre
la Avenida Carrera 7ª; en un escenario de implementación de aquel, es fundamental
considerar su integración con los medios de transporte existentes, a fin de no generar
traumatismos sociales y económicos; la integración del transporte, tal como lo explica
Solecka y Żak (2014:260), puede incluir:
»» Integración de los diferentes modos de transporte público.

»» Integración del transporte público e individual.
»» Integración de la política de transporte con otras políticas relativas al ordenamiento
territorial y la gestión de la ciudad.
»» Integración espacial basada en la aplicación de estrategias eficientes de uso de la
tierra (por ejemplo, terminales multimodales y plataformas de intercambio, vías
compartidas para medios de transporte público).
»» Integración de infraestructura basada en el desarrollo de diferentes soluciones téc-
nicas en infraestructura de transporte (por ejemplo, pasadizos que conectan paradas
de transporte público, pasos elevados, pasos inferiores, paradas compartidas para
el transporte público).
»» Integración organizacional (por ejemplo, horarios coordinados, boletos metropo-
litanos para diferentes modos de transporte).
»» Integración económica centrada en la introducción de diferentes medidas que
apoyan la sostenibilidad y la eficiencia de los sistemas de transporte público (por
ejemplo, tarifas integradas).
»» Integración de información (por ejemplo, sistemas de información de pasajeros,
páginas web, planificadores electrónicos de viajes).
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De la eficiencia energética
Un tema de gran interés e incertidumbre es aquel relacionado con la sostenibilidad
desde la óptica del consumo de energía, derivado de la implementación de un sistema
de transporte como el tranvía o el tren ligero, en contraste con las ventajas operativas
que aquel ofrece, y de allí su eficiencia energética; la mayor preocupación resulta de
los costos que suponen los consumos de energía eléctrica y las capacidades instaladas
de las ciudades. A este respecto, y aunque el objeto del presente trabajo se orienta más
al análisis de aspectos operativos y de movilidad, lo relativo al tipo de combustible es
un tema que debe mencionarse. Para el caso en estudio, la falta de información sobre
el sistema eléctrico de la ciudad, su capacidad instala, y costos, limitan la realización
de un análisis comparativo entre el sistema de transporte convencional SITP –que
emplea para su operación combustible diesel–, frente al tren ligero –alimentado por
electricidad–, en el escenario de su implementación. No obstante, sobre la base de la
literatura, pueden identificarse casos claros en los que se evidencian las diferencias de
consumo de energía eléctrica, entre sistemas de transporte público colectivo urbano
mediante el empleo de buses convencionales y los sistemas de transporte por medio
de tranvía o tren ligero.
Uno de estos casos es el expuesto por Riol (2012:15), quien realiza un análisis compa-
rativo del consumo medio energético de diversos medios de transporte en España, que
para el mencionado autor, se constituye en el país de toda Europa con el mayor consumo
de energía final en el sector transporte. Riol (2012) estima los consumos energéticos
medios y finales, medidos en kilovatios por hora por kilómetro, referidos al tipo de
vehículo, tonelaje, plazas y asientos. Los resultados –que se presentan en el Cuadro 7–,
dejan ver claramente como el consumo energético final del tranvía es inferior –y bajo
ciertos criterios significativamente inferior– al consumo energético final de sistemas
de transporte que emplean buses urbanos, tal como puede entenderse está compuesto
el parque automotor del SITP en la ciudad de Bogotá D.C.
Cuadro 7. Consumo energético medio relativo por tipo de vehículo, masa, superficie, plazas y asientos.
Fuente: adaptado de Riol (2012:15).
Consumo energético final
Por vehículo Por masa

Valores medios Asientos
(kWh/km) (kWh/km/ton)
Med. Máx. Mín. Med. Máx. Mín.
Bus urbano 29 4,50 - - 0,375 - -
Tranvía 56,67 3,86 5,25 1,84 0,105 0,131 0,071
Por plazas Por asiento

Valores medios Asientos (kWh/km/plazas) (kWh/km/asiento)
Med. Máx. Mín. Med. Máx. Mín.
Bus urbano 29 0,060 - - 0,155 - -
Tranvía 56,67 0,019 0,024 0,012 0,065 0,082 0,044
Riol (2012:17) presenta un análisis similar para el cual toma como referencia el caso
de Alemania; los resultados –que se muestran en el Cuadro 8– nuevamente permiten
inferir el menor consumo energético de los sistemas tranviarios frente a los sistemas
de transporte convencionales mediante la utilización de buses.
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Cuadro 8. Consumo energético de los medios de transporte en Alemania. Fuente: adaptado de Riol
(2012:17).
Medio de Consumo por vehículo Consumo por viajero

Ocupación media
transporte (kWh/veh/km) (kWh/viajero/km)
Bus urbano 21 4,7 0,22
Metro/tranvía 21 2,96 0,14
Amén de lo anterior, y ya en el contexto del caso propuesto, es dable suponer que la

implementación de un sistema de tren ligero sobre la Avenida Carrera 7ª, sin duda
puede traer beneficios desde la reducción del consumo energético, el cual se percibe
va en aumento a nivel nacional y distrital, independientemente del sector productivo
y administrativo al que se haga referencia; así las cosas, el debate no debe centrarse en
la sostenibilidad energética inmediata del sistema de tren ligero, sino en la inclusión de
este medio de transporte dentro de la matriz de desarrollo del sector, como mecanismo
para fomentar la reducción de consumo energético a nivel nacional, de cara a lograr
una sostenibilidad energética futura desde el sector transporte en particular. Si bien es
cierto que la implementación de un sistema tranviario supone un costo por consumo
de energía en el corto plazo, sea como sea, por el aumento de la demanda de transporte
convencional que incrementará el consumo de energía significativamente, o por el
agotamiento de las fuentes de energía convencionales, el mejor camino es la proyección
a reducir el consumo a través de la implementación de sistemas de transporte limpios.
Situaciones como el Fenómeno del Niño y las afectaciones en los precios del petróleo,
que perturban el suministro de energía en el sector transporte en Colombia, y por
consiguiente en Bogotá D.C. –su ciudad más grande–, obligan a poner en marcha
las ya establecidas políticas públicas nacionales en torno a la movilidad eléctrica –en
especial en el transporte masivo– (República de Colombia, Departamento Nacional de
Planeación, 2015:231), y tal como lo señalan los instrumentos legales y normativos en el
marco jurídico colombiano, el “Uso de electricidad en las categorías: flota sector oficial,
taxis en las principales ciudades del país, motos y automóviles y transporte público
de pasajeros de las principales ciudades del país” (República de Colombia, Ministerio
de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017:3). En otras palabras, puede resultar más
costoso en el presente, y con mayor severidad en el futuro, continuar con el modelo
de transporte convencional que emplea fuentes de energía no renovable, que realizar
la conversión gradual del modelo a uno basado en medios de transporte que utilicen
las energías alternativas y limpias, en consonancia con los actuales lineamientos de la
sostenibilidad del sector transporte, y de allí en coherencia a lo que en el futuro será
la sostenibilidad económica de las naciones.
Conclusiones
La notable capacidad de los aspectos operativos del tranvía y del tren ligero frente
a otros medios de transporte convencionales, así como los beneficios ambientales y
socioeconómicos que la implementación de los sistemas tranviarios exhibe; permiten
señalar una vez más y de manera definitiva, la necesidad de que los gobiernos naciona-
les, departamentales, distritales y municipales –las tres últimas denominaciones para
el caso colombiano–, los organismos administradores del tránsito y del transporte de
las ciudades de América Latina, la academia, y los profesionales y expertos en materia
de movilidad urbana sostenible, giren su mirada al estudio e implementación de este
tipo de sistemas con un mayor esfuerzo. Debe entenderse así, que la inclusión del
desarrollo de sistemas tranviarios en los planes, proyectos y programas nacionales de
cara al avance del sector transporte, se constituye en la piedra angular en el desarrollo
de una idónea planificación urbana y gestión de las ciudades, entendiendo además
ISSN 1852-7175
al transporte como un subsistema estructurante de aquellas; el propósito primigenio

de dichos sistemas debe ser mitigar los efectos nocivos que modelos de transporte
anacrónicos, han generado en la calidad de vida urbana en las ciudades de la región,
y asimismo mejorarla.
Se considera que el caso objeto de discusión, desarrollado sobre la base de un análisis

de los aspectos técnicos y operativos relativos a la distribución de viajes, la caracteri-
zación del tráfico, la operación del transporte público, y la eficiencia energética, y que
toma como referente a una de las ciudades más grandes de América Latina como lo
es la ciudad de Bogotá D.C., Colombia; cimenta el argumento que señala a la imple-
mentación de los sistemas de tren ligero y tranvía, no como una moda en la ciudades
de la región, o como un modelo quimérico en contraste con los mayores desarrollos
en infraestructura y tecnologías en las regiones de Europa, Eurasia, Asia y Nortea-
mérica, sino como un modelo ampliamente aplicable en ciudades de América Latina
con diversas características y problemáticas urbanas, sociales y espaciales, en torno al
transporte y a la movilidad. Si bien el análisis desarrollado se constituye en una síntesis
argumentativa para conceptualizar un proyecto de tren ligero y su viabilidad operativa
preliminar en un caso concreto, la metodología se considera replicable en diversos con-
textos urbanos, tanto en puntos específicos en ciudades intermedias como en unidades
morfológicas más extensas en ciudades de tamaño medio y/o las localidades en grandes
ciudades y sus áreas metropolitanas; no obstante, debe entenderse que la valoración de
la prefactibilidad de un proyecto tranviario supone un mayor detalle y profundidad en
el análisis de los aspectos técnicos derivados del estudio de los diversos subsistemas
particulares involucrados, y que componen una ciudad.
ACLARACIÓN: Este artículo presenta el resultado del trabajo de investigación independiente

realizado por el autor; orientado al estudio y análisis de los sistemas y medios de transporte en
Colombia, sus características, problemáticas, y potencialidades de desarrollo.
Agradecimientos
El autor agradece a la Ingeniera Ambiental Laura Estefanía Quintero González, Especialista

en Planeación Urbana y Especialista en Gestión de Ciudad y Territorio; Profesional Experto
Asociado de AHCTTUM Quintero-G Ingeniería S.A.S., Colombia, y Técnico de Conservación,
Restauración y Manejo de Ecosistemas y Biodiversidad de la Subdirección de Ecosistemas y Ges-
tión Ambiental de la Corporación Autónoma Regional de Boyacá (CORPOBOYACÁ), Colombia;
por compartir su entendimiento respecto de la relación existente entre los sistemas de transporte
y la gestión de ciudades, el cual permitió enriquecer el presente trabajo.
ISSN 1852-7175
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Julián Rodrigo Quintero González / [email protected];

[email protected]
Ingeniero en Transporte y Vías (UPTC, Tunja, Colombia); Especialista en Geotec-

nia Vial y Pavimentos (USTA, Tunja, Colombia); Especialista en Planeación Urba-
na (COLMAYOR, Medellín, Colombia); Magíster en Ingeniería Ambiental (UPTC,
Tunja, Colombia); Magíster en Derecho Privado, Persona y Sociedad con Énfasis en
Derecho del Transporte, Logística e Infraestructura (UEC, Bogotá D.C., Colombia).
CEO y Director de Proyectos de AHCTTUM Quintero-G Ingeniería S.A.S., Colombia
(www.ahcttum.com); Investigador del Grupo de Estudios e Investigación en Recursos
Ambientales y Urbanos [RAU], Ahcttum, Tunja, Colombia. Líneas de investigación:
Transporte y Ambiente, Derecho del Transporte, Planeación Urbana, Movilidad Urbana
Sostenible, Gestión de Ciudades.

L1 - El Tranvía en La Movilidad Urbana Sostenible y La Gestión de Ciudades Propuesta de Línea de Tren Ligero en La Avenida Carrera 7a en Bogotá D.C.

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﻿﻿ Revista Transporte y Territorio /21 (julio-diciembre, 2019) 164

Recibido: 04 de enero de 2019. Aceptado: 20 de marzo de 2019.

The tram in sustainable urban mobility and city management:

De lo anterior se deriva que los sistemas de transporte sobrelleven cambios en sus

Conceptualización, origen, y actualidad

El tranvía –también llamado tramway o tram en países de habla inglesa– es un sistema

Tranvía: sistema de transporte ferroviario urbano de pasajeros que se caracteriza por

Figura 1. Tranvía de Ayacucho, Medellín, Colombia. Fuente: https://www.publimetro.co/co/

De acuerdo con Cascajo (2004:21), el tranvía moderno –conocido en algunos países

Tranvía y movilidad urbana sostenible: contraste con otros medios

El establecimiento de la coherencia de los sistemas de transporte tranviarios, con res-

Enfoque convencional: planificación e Un enfoque alternativo: movilidad urbana

La dimensión social es potenciada por el tranvía, principalmente como un valor agre-

Respecto de la comparación con otros medios de transporte público colectivo urbano

productivos, públicos y privados, poseen intereses disímiles frente a la implementación

Criterio de comparación / Medio de Tranvía/Tren

En el entendimiento de la movilidad urbana sostenible como parte de la gestión de

Sobre los beneficios de los sistemas tranviarios, en términos generales, y conforme

diarias de los usuarios, la confiabilidad de frecuencias e itinerarios, la contribución a

El tranvía y la gestión de ciudades

Conforme lo argumenta Quintero (2018:1), es necesario hoy por hoy reconocer al

En ese sentido, y siguiendo las aclaraciones de Quintero (2018:1), es importante

en cuenta los factores anteriormente mencionados, para prever su diseño y necesidad

Discusión: propuesta de tren ligero en la avenida carrera 7ª en

La viabilidad de un sistema de tranvía o tren ligero por la Avenida Carrera 7ª en Bogo-

Distribución de viajes en Bogotá D.C.

Un análisis de demanda consiste principalmente en la determinación de la cantidad de

Las Figuras 4 y 5 a continuación, presentan respectivamente el mapa de densidad

Amén lo anterior, las Figuras 6 y 7 a continuación, presentan respectivamente el mapa

Análisis del flujo en la Avenida Carrera 7ª

Caracterización del tráfico y la operación del transporte público

Indicador Valor Unidades

En la actualidad, la prestación del servicio de transporte sobre la Avenida Carrera

Concepto de proyecto de tren ligero Avenida Carrera 7ª

Una vez expuestos los aspectos relacionados con la caracterización de la demanda de

a continuación se plantea la propuesta de trazado de la línea de tren ligero así como

La Calle 193 encuentra su justificación en la posibilidad de conexión paralela con el

Inicialmente para el planteamiento de la viabilidad operativa se recurre a la valora-

así como patio-talleres y el terminal satélite propuesto en la Calle 193. Posteriormente,

Expertos en el tema de sistemas de tren ligero y su operación señalan que por lo

se presenta la propuesta de estaciones para la línea de tren ligero sobre la Avenida

No. Nombre de estación Ubicación Distancia a estación Distancia acumulada

2 Parque Nacional Avenida 7ª con Calle 37 1,5 1,5

3 Calle 50 Avenida 7ª con Calle 50 1,4 2,9

4 Sagrado Corazón Avenida 7ª con Calle 66 1,6 4,5

5 Calle 80 Avenida 7ª con Calle 79 1,6 6,1

6 Calle 92 Avenida 7ª con Calle 92 1,4 7,5

7 Avenida Calle 100 Avenida 7ª con Avenida 100 1,1 8,6

8 Santa Bárbara Avenida 7ª con Calle 116 1,6 10,2

9 Avenida 127 Avenida 7ª con Avenida 127 1,1 11,3

10 C.C. Palatino Avenida 7ª con Calle 140 1,6 12,9

11 Canal Cedro Avenida 7ª con Calle 153 1,4 14,3

12 Calle 165 Avenida 7ª con Calle 165 1,6 15,9

13 Avenida Calle 170 Avenida 7ª con Calle 170 0,7 16,6

14 Naumann Avenida 7ª con Calle 183 1,3 17,9

Terminal Satélite y Bodegas Acerías Paz del Río Calle 193

Características de operación SITP Tren Ligero

En términos generales, son apreciables las mejores condiciones de operación y del

Revista Transporte y Territorio /21 (julio-diciembre, 2019) 164