Operación Motor B7R

IMPACT 3.
0 lunes 30 de abril de 2012
ID de chasis Ruta
B7R 154784 2/Descripción, Construcción y función/B7R, D7E290, EM-EC06/Motor
Modelo Identidad
B7R 111634607
Fecha de publicación Núm. operación

jueves 26 de julio de 2007
Motor
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de regulación
Generalidades
Motor D7E
© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.
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IMPACT 3.0 lunes 30 de abril de 2012

controladas.
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D7E comple con los requisitos de emisiones Euro 3 y Euro 4 y está disponible en cuatro variantes
de potencia. 240, 280, 290 y 320 CV. Es un diesel de seis cilindros en línea con inyección directa,
turbo, enfriamiento del aire de sobrealimentación y regulación electrónica de la inyección (EMS). La
distribución del motor está situada en la parte trasera del motor.
Para el motor hay disponible freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake) opcional. Los
inyectores no tienen ningún contacto con el árbol de levas, sino que son controlados por la unidad
de mando del motor. La presión de combustible alta se almacena en el tubo de presión distribuidor
(Common Rail) para todos los inyectores.
Identificación de motor

controladas.
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Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos placas de características idénticas.
Una de ellas está remachada en el lado y la otra está pegada en la tapa de balancines. El número
de serie del motor está en la etiqueta, y no en el motor.
Significado de la designación completa del motor (D7E 320):
D = Diesel
7 = Cilindrada en litros
E = Generación
320 = Variante (potencia en caballos)
Motor
Culata

controladas.
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El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
Las cámaras de combustión del motor son totalmente simétricas gracias a la técnica de cuatro
válvulas y los inyectores situados centralmente.
La culata está fijada con 22 tornillos uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La caja de termostato está montada directamente en la culata.
El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la

culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector.
Las juntas de vástago de válvula son cambiables.
Los inyectores son controlados por la unidad de mando. Están situados centralmente entre las
cuatro válvulas y fijados con una mordaza.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en
la parte inferior y tiene una junta de anillo de goma en la parte superior; éstos son cambiables.

controladas.
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Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.
Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que modifiquen
la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por ejemplo,
rectificado de la culata o fresado de los asientos de los casquillos de cobre.
La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados
para los conductos de refrigerante y de aceite. El grosor de la junta se determina con una marca de
uno a tres agujeros; en que un solo agujero denota la junta más fina. La marca está junto al agujero
de alimentación de aceite de la culata.
Bloque del motor

controladas.
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controladas.
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El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene
camisas cambiables húmedas.
Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. Hay
dos conductos longitudinales. En el lado izquierdo del bloque (visto desde atrás con la distribución
en la parte trasera) está el conducto de refrigeración de pistones que lleva aceite del motor a las
boquillas de refrigeración de pistones, y en el lado derecho está el conducto de lubricación
principal. Ambos conductos están tapados en los extremos.
El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol
de levas, el turbo, etc.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del motor.
Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son
acopados alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez del
bloque y también tienen un efecto sonorreductor.
El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con precisión para
los elevadores de válvulas.
El cárter está atornillado en la base del bloque.
El cárter es de laminado metálico. La junta es de silicona. El cárter está fijado con 34 tornillos.
Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos "espigas de
guía" cilíndricas. En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes.
Pistón, segmentos y biela

controladas.
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Los pistones son de metal de aleación ligera y tienen una cámara de combustión embutida, un
poco desplazada del centro.
El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de

pistón superior es tipo "Keystone" y está situado en un portasegmentos embutido de hierro fundido.
El símbolo del volante en la parte superior del pistón indica hacia qué lado debe orientarse.
Los tres segmentos están marcados para que no sea posible orientarlos hacia el lado incorrecto.
Los pistones se refrigeran por un conducto de lubricación en el que se inyecta aceite por una
boquilla.
controladas.
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La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje de
pistón se lubrica por un conducto taladrado. El sombrerete de biela y la biela tienen una marca
común. Estos números deben ser idénticos.
Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daños en
el motor.
Camisas

controladas.
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controladas.
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Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.
Las camisas se sellan contra el bloque con dos anillos tóricos en la parte inferior. Los anillos tóricos
están hechos del mismo material y tienen el mismo color.
El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.
El calibre de cilindro está fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El proceso
de rectificado crea un dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la superficie reticulada se crean
miles de pequeñas cavidades de aceite que ayudan a conseguir una película de aceite constante
en las paredes de los cilindros.
El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.
Mecanismo de válvulas

controladas.
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El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.
El árbol de levas tiene siete cojinetes cambiables. El cojinete delantero es también un soporte axial.
El árbol de levas está endurecido por inducción y tiene dos levas por cilindro. Además de las levas
de admisión y escape, hay dos levas para las bombas de alta presión. El árbol de levas y sus
piñones forman una unidad, y el engranaje tiene marca de posición junto con el engranaje del
cigüeñal. El árbol de levas es accionado por el cigüeñal sin piñón intermedio.
Entre cada codo de cojinete hay dos levas: leva de admisión y escape. Hay una excepción en las
dos bombas unitarias, que tienen tres levas: leva de admisión, leva de escape y leva de bomba de
alta presión.
Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí.
controladas.
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El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante espigas de rodillo y varillas de
empuje. Los balancines tienen bujes montados a presión. El eje de balancines está fijado con
tornillos en la culata, con siete soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las
válvulas de escape y admisión, y entre los balancines hay un muelle. La misión del muelle es
mantener los balancines en posición correcta. Cada balancín tiene un tornillo de ajuste para ajustar
el juego de válvulas.
El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK. Si el motor está equipado con JAK,
los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen perforación diferente.
La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por el eje de
balancines.
Las válvulas son activadas por bridas de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se acciona
con la torsión y la compresión del muelle de válvula. Las válvulas de admisión y escape tienen
muelles sencillos. Todas las guías de válvula tienen juntas para impedir el consumo de aceite
descontrolado y fugas de escape. Las guías de válvula y las juntas son cambiables.
Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad y son cambiables. Los asientos de
válvula están montados por contracción.
Las bridas de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar erróneamente.
La brida de válvula de JAK tiene una espiga para activar el freno de compresión.
Engranaje de distribución

controladas.
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1. Engranaje del cigüeñal

2. Engranaje del árbol de levas
3.
controladas.
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3. Piñón del compresor

4. Guía de la carcasa del volante
La distribución del motor está situada junto al volante.
La ubicación de la distribución en la parte trasera ofrece varias ventajas. Una es que se consigue
una mayor exactitud en la apertura de válvulas y la inyección. Otra que se necesitan menos piezas
grandes; por ejemplo, la carcasa del volante se utiliza como cubierta de la distribución. Además,
con este sistema también se reduce el ruido de la distribución.
Todos los piñones son de corte recto y están templados por nitruración.
La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.
Los piñones para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para el montaje correcto. Al
reparar piñones o ejes se cambian ambas piezas porque están prearmadas de fábrica. Los piñones
y ejes no se entregan por separado.
Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.
La distribución se lubrica por barboteo.
Cigüeñal y amortiguador de vibraciones
El cigüeñal está forjado y templado. Tiene siete cojinetes, el segundo de los cuales es también
controladas.
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cojinete axial. Los retenes de las partes delantera y trasera son de labio, y están montados en la
carcasa de distribución y volante combinada y en la tapa de la bomba de aceite. El volante está
atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada por una espiga guía.
Además de la corona de arranque, en el perímetro hay también varias ranuras fresadas para los
sensores de posición y velocidad del sistema de inyección.
El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador

también se usa como polea para las correas de varias ranuras. El amortiguador de vibraciones es
hidráulico y tiene en su interior un cuerpo amortiguador formado por un anillo de acero lleno de
aceite de silicona de alta viscosidad.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más
regular que la rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades de
rotación se debe al aceite de silicona viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Sistema de lubricación y de aceite
Generalidades

controladas.
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Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. El
conducto de lubricación principal está en el lado derecho del bloque. El conducto de refrigeración
de pistones está en el lado izquierdo. El aceite del motor también pasa por conductos en los
cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. El conducto de refrigeración de
pistones lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de pistones; una para cada cilindro.
En la parte trasera del conducto de lubricación, el aceite es elevado hacia el eje de balancines y el
freno de compresión.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada
por el cigüeñal. La bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor, aspira aceite del
cárter y lo introduce a presión en los dos conductos longitudinales. La bomba es de engranaje
interior y tiene caudal constante.
Sistema de lubricación, funcionamiento

controladas.
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1. Colador de aceite
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje, filtro de aceite
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbo
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Elevador de árbol de levas
19. Boquilla de refrigeración de pistones
La bomba de aceite aspira aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del conducto
de aceite, donde es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de paso total.
Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre y el
controladas.
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aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).
Desde el filtro de paso total, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los
cojinetes de árbol de levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y el
freno de compresión. Además el aceite es dirigido desde el conducto principal hacia el conducto de
refrigeración de pistones y las boquillas de refrigeración de pistones. Desde este conducto también
se lubrica el turbo. La presión de aceite es de 3 a 5 bar, dependiendo del régimen del motor.
El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:
(3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema.

(6) Válvula de derivación para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene viscosidad
alta para agilizar el calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque en frío.
(5) Válvula de retención del sistema de lubricación que impide el drenaje del sistema de
lubricación cuando se para el motor.
(10) Válvula de derivación para filtro de aceite obturado.
(12) Válvula reductora de presión que regula la presión en el sistema de lubricación.
Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo,
cuando se cambia el filtro. La refrigeración de pistones no tiene regulación (es constante). La
boquilla de refrigeración de pistones está orientada para que el chorro toque en la parte inferior de
la cabeza del pistón.
La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor de aire
se lubrica desde el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.
El colador de aceite tiene un sensor de nivel.
La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite en la
parte delantera del motor.
Para regular la presión de aceite, hay una válvula reductora de presión en el cuerpo del filtro de
aceite. La válvula abre a 3,5 ± 0,4 bar.
Enfriador de aceite y filtro de aceite

controladas.
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1. Válvula de retención para el sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que regula la presión de sistema
3. Válvula de derivación para el enfriador de aceite
El filtro de aceite y el enfriador de aceite están montados juntos en el lado derecho del motor, con
el enfriador debajo del cuerpo del filtro.
Sistema de combustible
Generalidades

controladas.
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El sistema de combustible del motor D7E cumple con los requisitos de las normas Euro 3 y Euro 4
en materia de emisiones de escape.
Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos severos
al motor y el sistema de combustible. Estos requisitos se consiguen con un sistema de inyección
que controla el combustible en la válvula de inyección con una presión de inyección exacta y alta.
La cantidad de combustible inyectado debe estar precisamente adaptada y el avance de la
inyección debe ser exacto cuando se realiza la preinyección y la inyección principal. Estos
requisitos se consiguen con un sistema Common Rail. En el sistema Common Rail, a diferencia de
otros sistemas de inyección, el combustible está constantemente a presión alta listo para la
inyección.
Sistema Common Rail

controladas.
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1. Bomba de alimentación
2. Inyector
4. Tubo de presión distribuidor
5. Sensor de presión de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro con separador de agua
La inyección de combustible se hace por un tubo de presión distribuidor y un tubo de alta presión,
con un inyector para cada cilindro. La presión alta en el tubo de presión distribuidor se crea con dos
bombas de alta presión que trabajan alternadamente. La presión en el tubo de alta presión, el inicio
y la finalización de la inyección de combustible a cada cilindro son controlados electrónicamente
por la unidad de mando del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la

inyección y la cantidad de combustible inyectado. La inyección exacta de los sistemas de
combustible con tubo de alta presión produce menos ruido del motor y emisiones de NO x más
bajas.
Ventajas del sistema de combustible:
La presión de combustible no depende del régimen y la carga del motor, lo que permite el
controladas.
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control flexible de la cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección.

También es posible una presión de inyección alta y una buena distribución del combustible
con régimen y carga baja del motor.
La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se pueden utilizar para reducir el
NO x y el ruido.
Un inconveniente del sistema es el riesgo de accidentes en caso de fugas, debido a que los
inyectores y el tubo de presión siempre tienen una presión muy alta.
Sistema de combustible, esquema
1. Cebador
2. Válvula termostática
5. Precalentamiento (equipo extra)
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controladas.
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8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
15. Tubo de alta presión
La bomba de combustible accionada por engranaje aspira combustible del depósito a través del
prefiltro con válvula termostática y lo bombea a través del filtro principal hacia las bombas de alta
presión. Un distribuidor de combustible controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con
electroválvula controla la cantidad de combustible que llega a las bombas de alta presión. Las dos
bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y realizan tres emboladas
por vuelta del árbol de levas.
El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de

combustible. La unidad de mando del motor utiliza esta señal para controlar la presión en el tubo de
presión distribuidor activando el distribuidor de combustible. El combustible sobrante retorna al
depósito de combustible.
El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de

combustible en el tubo de presión distribuidor también amortigua las vibraciones causadas por las
bombas de alta presión y la secuencia de inyección. Desde el tubo de presión distribuidor, el
combustible va a los inyectores a través de los tubos de alta presión. La presión en el tubo de
presión distribuidor puede variar entre 400 y 1.600 bar.
La unidad de mando del motor (EECU) genera impulsos eléctricos que activan las electroválvulas
de los inyectores en orden correcto y determinan el inicio y finalización de cada inyección para el
cilindro respectivo. Por tanto, el sistema Common Rail puede hacer más de una inyección por
carrera de compresión, permitiendo un control más exacto de la inyección en comparación con un
sistema de inyección convencional.
Sistema de baja presión

controladas.
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controladas.
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1. Soporte de filtro
3. Cebador manual
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
10. Válvula de control de combustible
12. Válvula proporcional
13. Estrangulación igualadora de presión
La función del sistema de baja presión es almacenar y alimentar combustible filtrado a las bombas
de alta presión. En el sistema de baja presión hay un separador de agua incorporado. Es
importante que el filtro y el separador de agua funcionen. De lo contrario hay riesgo de avería grave
del sistema de combustible del motor. La alimentación de combustible se hace con una bomba de
engranaje. La función de la válvula de control de combustible es proporcionar la cantidad de
combustible correcta en relación con la carga y el régimen del motor.
Cebador manual con prefiltro

controladas.
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controladas.
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1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor de separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
7. Cebador manual
En el soporte de filtro hay un cebador para purgar el aire del sistema de combustible y una válvula
termostática para incrementar rápidamente la temperatura del combustible en el arranque en frío.
El prefiltro con separador de agua está situado debajo del cebador manual.
Los motores modernos tienen mayor necesidad de combustible limpio, por lo que necesitan un filtro
especial formado por varias capas sintéticas de celulosa que separan partículas. Por ello, los filtros
son más susceptibles de parafinación.
Válvula termostática
Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en frío
(menos de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de combustible es
inferior a 15°C. Entonces el combustible caliente es recirculado (80% hacia el sistema de
combustible y 20% hacia el depósito).
Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre
progresivamente.
Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el sistema de
combustible y todo el combustible va al depósito.
Separador de agua
El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen
una tensión superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un
recipiente debajo del filtro. Un sensor en el recipiente detecta el nivel de agua e indica cuándo se
controladas.
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debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente abriendo la válvula de drenaje.
La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daños en el sistema de inyección, los

componentes más delicados del cual son las bombas de alta presión y los inyectores.
Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible empuja
constantemente la aguja.
También se gastan las estrangulaciones de llenado y evacuación de la cámara de control, lo que

afecta a la función de apertura y el momento de inyección.
Bomba de combustible

controladas.
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En el sistema Common Rail se utiliza una bomba de engranaje para suministrar combustible a las
bombas de alta presión.

controladas.
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La bomba de engranaje es accionada por la distribución. Con este accionamiento sólo se

suministra combustible cuando el motor ha arrancado. La cantidad de combustible depende del
régimen del motor y la capacidad es de 400 l/h con una presión de 7 bar.
La bomba tiene una válvula de rebose incorporada, cuya función es mantener la presión en el
sistema de combustible. La válvula de rebose no es cambiable.
En la bomba hay una válvula de derivación para facilitar la purga de aire del sistema de
combustible.
La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la carcasa del volante.
Filtro de combustible

1.
controladas.
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1. Tapa
2. Anillo tórico
4. Sensor de presión de alimentación
El cuerpo del filtro de combustible consta de filtro, elemento calentador y dos válvulas. En la parte
superior del filtro hay una válvula de derivación y debajo del filtro hay una válvula que abre y drena
automáticamente cuando se llena el filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el
cuerpo del filtro de combustible.
Válvula de control de combustible

controladas.
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1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
3. Combustible de retorno al depósito
5. Electroválvula
6. Estrangulación
La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta
presión. La válvula suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la
controladas.
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presión en el tubo distribuidor de presión.
La presión de alimentación de la válvula de alimentación de combustible debe ser de 5 a 7 bar

como mínimo.
La presión en el tubo de retorno de combustible no debe exceder 0,5 bar porque ello puede afectar
a la presión en el tubo distribuidor de presión y, así, llenar las bombas de alta presión por la
estrangulación.
Bomba de alta presión

controladas.
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controladas.
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El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el cigüeñal. Las levas
producen seis emboladas por vuelta del cigüeñal (tres emboladas por bomba). Estas levas están
desplazadas 60° entre sí para proporcionar un flujo de combustible regular.
La función de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de
presión alta y presión baja de la bomba de alta presión están separados hidráulicamente por una
válvula de entrada y salida (válvula I/O). Esta válvula separa el lado de presión alta durante la
aspiración.
El llenado de las bombas de alta presión sólo es posible con una presión superior a 1,7 bar
aproximadamente.
La válvula I/O y el émbolo de bomba tienen un tratamiento C 2 para una mejor resistencia al
atascamiento en caso de que el combustible sea de calidad baja.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es sensible a las partículas en el
combustible.
Tubo de combustible
En un sistema Common Rail, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de alta
controladas.
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presión, así como entre éstos y los inyectores, son el enlace entre la bomba de inyección y los
inyectores.
Las conexiones de alta presión deben ser un sello seguro contra fugas de combustible a presión
máxima.
Tipos de conexiones que se utilizan:
Cono de cierre y tuerca ciega.

Acoplamiento de tubo interior, reforzado.
Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria.
Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:
Conexión fácil a un sistema de inyección de combustible individual.

El cono de cierre puede ser formado por material circundante.
En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca
unitaria presiona el cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre. Algunas
versiones tienen además una arandela de empuje. Ésta proporciona una presión más regular de la
tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono de cierre no se debe limitar de forma
que afecte al suministro de combustible.
La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail
utilizados en vehículos pesados.
Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del
cilindros para montar en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo que
ofrece ventajas como el montaje sencillo y menos necesidad de espacio.
La conexión roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. El montaje

requiere un filtro sin mantenimiento para filtrar la suciedad del combustible. En el otro extremo, el
tubo está conectado a los tubos de alta presión con un cono de cierre y una tuerca unitaria.
Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del sistema y las
variaciones de presión, que pueden ser grandes.
Tubo de presión difusor e inyectores

controladas.
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1. Tapón roscado
2. Tubo de presión difusor
3. Tuerca ciega
4. Inyector
5. Mordaza
6. Anillo tórico
7. Arandela de cobre
8. Casquillo de cobre
El combustible presurizado va hacia el inyector por un tapón roscado en la culata y el tubo de

presión distribuidor.
Los inyectores están situados centralmente entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza. Un
casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. La junta
con el casquillo de cobre es una arandela de cobre.
El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con señales eléctricas.
El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la
parte superior. El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado
longitudinalmente en la culata. Hay anillos tóricos para sellar entre los inyectores y el conducto de
retorno.

controladas.
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Tubo de presión distribuidor

2. Sensor de presión
El tubo de presión distribuidor tiene un volumen interior de 35 cm³ y un diámetro interior de 10 mm.
Su función es acumular combustible presurizado para los inyectores. En el tubo de presión
distribuidor hay un sensor de presión y una válvula de seguridad que abre a aproximadamente
1.850-1.950 bar. La válvula de seguridad protege contra sobrepresión el lado de alta presión del
sistema de combustible. Si la válvula de seguridad abre, la presión baja a aproximadamente
650-850 bar.
Los tubos de alta presión están conectados entre el tubo de presión distribuidor y el tubo de presión
para los inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo de fugas.
El volumen de combustible acumulado en el tubo de presión distribuidor está calibrado y funciona

como amortiguador de las variaciones de presión causadas por:
La presión pulsante de las bombas de alta presión.

La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al inyectar.
Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda más en
acumular la presión al arrancar el motor.
controladas.
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La válvula de combustible controlada por ancho de impulso modulado (PWM) regula la

alimentación de alta presión al tubo de presión distribuidor. La presión en el tubo de presión
distribuidor varía entre 400 y 1.600 bar.
Sensor de alta presión
El sensor de alta presión detecta las variaciones de la presión del combustible en el tubo de alta
presión. Las señales del sensor van a la unidad de mando del motor (EECU). Si se detecta alguna
anomalía de funcionamiento, la unidad de mando puede ordenar un aumento de la presión en el
tubo de alta presión para que la válvula de seguridad abra.
Válvula de seguridad

controladas.
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La válvula de seguridad es una unidad de seguridad mecánica que abre a 1.850-1.950 bar y
protege el sistema contra sobrepresiones causadas por alguna anomalía de funcionamiento. La
válvula de seguridad está montada en el tubo de presión distribuidor.
Si abre la válvula de seguridad, se mantiene una presión de 650-850 bar en el tubo de presión
distribuidor (dependiendo del régimen del motor y la carga). El motor seguirá funcionando, pero con
potencia reducida en modo de emergencia (Limp Home).
1. La presión normal es de aproximadamente 1.400-1.600 bar y la válvula de seguridad está

cerrada.
2. Si la presión alcanza 1.850-1.950 bar, se abre la primera posición de la válvula de seguridad.
Entonces la presión baja a 650-850 bar. La presión alcanzada depende del régimen y la
carga del motor.
3. Si la presión se mantiene a más de 1.950 bar, se activa la segunda posición de la válvula de
seguridad. Entonces la válvula abre y la presión será inferior a 650 bar en el tubo de presión
distribuidor. El motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de
emergencia (Limp Home).
En condiciones de conducción normal, la válvula de seguridad no abre.
Inyector

controladas.
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1. Sección de control con electroválvula

2. Cuerpo de inyector
3. Portatobera
4. Admisión
5. Escape
6. Varilla de empuje
Los inyectores son de marca Bosch. Forman una unidad precintada y no son reparables. No hay
piezas de repuesto.
Un inyector está formado por cuerpo de inyector, portatobera con tobera de varios orificios y
sección de control con electroválvula.
controladas.
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El inyector es alimentado con combustible y la inyección se hace en tres fases: preinyección,

inyección principal y posinyección.
Todas las fases de inyección se hacen de la misma forma.
Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita la electroválvula, se abre la cámara de
control del combustible de retorno mediante una estrangulación. La presión en la cámara
disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la inyección.
Puesto que la estrangulación de la presión saliente es de diámetro mayor que la de presión

entrante, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté
constantemente conectada al lado de alta presión mediante la estrangulación.
Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La cámara

de control se rellena por la estrangulación.
La presión en la cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el

émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle de cierre de la aguja de
tobera también ayuda a mantener ésta cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la
presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la tobera y la duración de impulso de la
unidad de mando del motor (EECU).
Preinyección
Un nivel sonoro bajo y emisiones de NO x bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail
con capacidad de suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en toda la
gama de carga y régimen del motor. Estas preinyecciones son sólo un pequeño porcentaje de la
inyección total.
Ello conlleva una reducción de aproximadamente el 16% de las emisiones de NO x con

preinyección, sin que aumente el consumo de combustible.
El ruido del sistema de combustible es de aproximadamente 105 dB(A) a plena carga y de

aproximadamente 90 dB(A) en ralentí.
Posinyección
La finalidad de la posinyección es reducir las emisiones de NO x. La unidad de mando del motor

recibe información sobre la cantidad de emisiones de NO x y calcula la cantidad de combustible
que se debe posinyectar.
La cantidad de combustible posinyectado es muy pequeña. La cantidad de combustible que puede

inyectar el inyector tiene un límite inferior. Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la
inyección para que el inyector inyecte su cantidad de combustible mínima posible. Cuando la
unidad de mando ha calculado este avance de la inyección, se inyecta el combustible en la
siguiente ocasión posible.
controladas.
44 / 68
Inyección

controladas.
45 / 68

controladas.
46 / 68
1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Estrangulación de salida
5. Estrangulación de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios
El diseño electro-hidráulico del inyector contiene una válvula de control pequeña con equilibrio
hidráulico. La aguja de tobera ajusta la presión entre su asiento (parte inferior) y su parte superior.
La electroválvula controla una válvula montada en la parte superior de la aguja de tobera y regula
la presión en la parte superior de la aguja de tobera mediante una cámara de control (un espacio
situado en el lado opuesto de la aguja de tobera).
La presión de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión, que varía entre
400 bar en ralentí hasta 1.600 bar. Esta presión empuja constantemente contra el área de
elevación de la aguja de tobera.
En el sistema Common Rail, la aguja de tobera está constantemente sometida a esta presión alta.
La inyección se inicia en cuanto abre la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema Common Rail es
vulnerable en caso de fugas de combustible. Si la tobera no es estanca, por ejemplo porque se ha
atascado una partícula de suciedad en el asiento de la aguja de tobera, entrará combustible en la
cámara de compresión después de la inyección. La fuga producirá una compresión anormal que
puede dar lugar a picado del motor.
controladas.
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Para conseguir un ajuste libre (avance de inyección) de la apertura de la aguja de tobera, hay una
electroválvula que controla el tiempo de apertura. Es una válvula de dos posiciones situada entre el
lado de baja presión y la cámara de control de la aguja de tobera.
El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico del
inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión por una estrangulación
pequeña, y al lado de baja presión por una estrangulación algo mayor.
A) Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita electroválvula, se abre la cámara de
control para el tubo de retorno. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se
eleva y se inicia la inyección. Puesto que la estrangulación para evacuación es de diámetro
mayor que en la entrada, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque
la cámara esté constantemente conectada al lado de alta presión.
B) Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La
cámara de control se rellena por la estrangulación de entrada. La presión en la cámara de
control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control,
manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle también empuja la aguja de tobera para
mantenerla cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en el tubo de
alta presión, el flujo hidráulico por la aguja de tobera y la duración de impulso de la unidad de
mando del motor (EECU).
Presión de combustible, régimen y par

controladas.
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A régimen bajo y desarrollo de potencia bajo, la presión de combustible en el tubo de presión

controladas.
49 / 68
distribuidor es baja. Con una presión mayor, el tiempo de apertura sería demasiado corto para la
inyección.
Con régimen y carga más altos, la cantidad de combustible aumenta y es necesaria una presión
mayor para obtener una pulverización eficaz del combustible y un avance de inyección corto
(aprox. 0,002 s) a fin de lograr una combustión exacta.
El gráfico muestra la presión en el tubo de presión distribuidor para cada par y régimen del motor.
Purga de aire del sistema de combustible

controladas.
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controladas.
51 / 68
En el cuerpo del filtro de combustible hay un cebador manual y una válvula termostática. El
cebador se utiliza para purgar el aire del sistema de combustible. Para la purga de aire hay que
abrir la válvula termostática manualmente. Entonces el combustible mezclado con aire es devuelto
al depósito y no al sistema. La válvula termostática se debe cerrar manualmente para que se pueda
cerrar el cebador manual.
Chorros
En los vehículos modernos, el sistema de combustible trabaja con presión de combustible alta.
En caso de fuga pueden producirse chorros de combustible invisibles.
Advertencia
Si un chorro toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar
lesiones e inflamaciones graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputación o
peligro de muerte.
Sistema de admisión y escape

controladas.
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Entrada de aire y filtro
1. Filtro de aire
2. Abrazadera
3. Tubo de admisión
4. Abrazadera
5. Tubo de admisión
6. Abrazadera
7. Manguera de admisión
8. Abrazadera
La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de plástico. El elemento de filtro es de papel impregnado
y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el
elemento de filtro. El intervalo de cambio del elemento de filtro depende de las condiciones de
funcionamiento.
Cuando se enciende la lámpara de advertencia, hay que cambiar el filtro.
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y
depresión. El sensor da señal a una lámpara de advertencia del panel de instrumentos si el filtro
empieza a obturarse.
Colector de escape © Copyright Volvo Parts Corporation

controladas.
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El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los
empalmes son del tipo deslizante con encaje estanco. Entre la culata y las bridas del colector hay
juntas de chapa revestida de grafito.
Turbocompresor
Generalidades

controladas.
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Para que un motor diesel turbo genere buena potencia dentro de un intervalo de revoluciones
amplio, el turbocompresor debe ser eficaz a regímenes bajos y altos. Para ello es necesario, entre
otras cosas, que la entrada a la sección de compresor tenga una forma que permita el flujo fácil del
aire en todas las velocidades de flujo.
Los fabricantes de turbocompresores modernos han solucionado esto de diferentes formas. Una
solución es instalar tubos de admisión dobles en unidos por una abertura en la entrada del
turbocompresor. Este diseño se denomina en inglés Map Width Enhancement (MWE). El
turbocompresor también tiene una válvula de derivación (1) del lado de escape para proteger el
turbo reduciendo el régimen cuando el desarrollo de potencia es alto. La válvula es actuada por la
presión del turbo en la celda de presión mediante una palanca.
Funcionamiento

controladas.
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A) Aquí se muestra la corriente de escape a presión del turbo baja. La válvula está cerrada y
todos los gases de escape pasan por la rueda de turbina.
B) Cuando la presión del turbo alcanza 185 kPa aproximadamente, la válvulas empieza a
abrir. Entonces una parte de los gases de escape salen por la válvula pasando la turbina,
reduciendo así el régimen del turbo. La entrada de aire del compresor está dividida en dos
secciones: una interior y una exterior. Ambas secciones están unidas por una abertura anular.
C) Cuando el motor trabaja duro a régimen bajo, el aire que no puede aprovechar el motor
recircula por la abertura anular.
D) A régimen de motor alto y presión alta del turbo, se utiliza la totalidad del área de entrada,
aportándose más aire al motor. En la práctica esto significa que el turbo tiene un rango de
trabajo más amplia y se mejora el par torsor del motor.
Enfriador del aire de admisión y calefactor de arranque

controladas.
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controladas.
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El D7E tiene enfriador del aire de sobrealimentación tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador del aire
de sobrealimentación, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de
admisión en aproximadamente 100°C. Así aumenta la densidad del aire de admisión y se puede
inyectar más combustible. Con ello aumenta la potencia del motor. El aire frío también reduce el
esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Para mercados de invierno frío hay un calentador de arranque opcional. Este calentador se conecta
cuando se gira la llave de contacto a la posición de conducción, si la temperatura del motor es
inferior a 10°C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento los regula la unidad de mando
del motor. En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura
del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
Ralentizador
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y funciona

como un freno adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de caja de
cambios junto con freno motor VEB (Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado
con un freno de compresión.
Cuando la palanca está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales
al pisar el pedal de freno. Esta función se denomina retarder blending. El sistema de frenos
controla la cantidad de frenada que debe efectuar el freno adicional y el freno de servicio. Así se
utilizan óptimamente los frenos adicionales.
En las demás posiciones (1–3), el autobús se frena solamente con el freno adicional en cuanto se
suelta el pedal acelerador. Si se mueve la palanca hacia abajo, el autobús frena cada vez más; y
hacia arriba frena menos.
La función de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.
Brake Blending
Cuando el ralentizador está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos
normales al pisar el pedal de freno.

controladas.
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EBS controla de forma que los diferentes frenos sean utilizados óptimamente. El freno adicional se
utiliza tanto como es posible y, si es necesario, se acoplan los frenos normales.
JAK (Jacob's Engine Brake)
El freno de compresión del motor D7E se denomina JAK (variante). Componentes de la unidad
JAK:
1. Válvula reguladora
2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste
La principal diferencia entre un motor con JAK y un motor sin JAK son las bridas de válvula, los
apoyos y el eje de balancines. El eje de balancines suministra aceite a la unidad JAK por un
conducto perforado en uno de los apoyos.

controladas.
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1 Freno de escape
2 Freno de escape y freno de compresión
Al activar JAK, el freno de compresión, en función de la carga sobre ejes, confiere siempre un
determinado nivel de efecto frenante. En el gráfico se ilustra el efecto máximo que da el freno a
diferentes regímenes.
Activación de JAK

controladas.
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Cuando está activado el freno de compresión, la presión en la unidad JAK se divide en dos
circuitos de presión. La electroválvula está en el circuito de alta presión y la válvula reguladora y el
pistón están en el circuito de baja presión. El circuito de baja presión tiene una función reguladora
con respecto al circuito de alta presión.
Cuando el conductor suelta el pedal acelerador, se abre la electroválvula (1) del circuito de baja
presión, con lo que la válvula reguladora (2) cierra y se detiene su función de fuga. Entonces el
aceite empuja el pistón (3) dos milímetros hacia abjo contra las brida de válvula, con lo que las
válvulas de escape no se cierran y el freno motor es activado.
Desactivación de JAK
Al desactivar, la electroválvula (4) cierra. Entonces baja la presión en el lado de baja presión y la
válvula reguladora (5) abre para su función de fuga. El muelle del pistón (6) empuja el aceite hacia
atrás.
Ventilación del cárter
Un motor tiene ventilación del cárter para que no pueda salir aceite a la atmósfera. La ventilación
del cárter consta de una caja que contiene un filtro y conexiones para el cárter y el tubo de
ventilación.
El aire con partículas de aceite sale del cárter mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y las
partículas de aceite se detienen y vuelven al cárter por un tubo de retorno.
controladas.
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Sistema de refrigeración
Imagen sinóptica del sistema de refrigeración. La ubicación del elemento refrigerante puede variar dependiendo del
modelo de autobús.
Aquí se muestra la circulación del refrigerante en el sistema de refrigeración. La sección trasera de

la bomba de refrigerante está maquinada directamente en el bloque. La caja del termostato de
refrigerante está maquinada directamente en la culata.
El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante directamente a la camisa de distribución

del bloque, en el lado derecho del mismo. Una parte del refrigerante es presionada en el interior de
las camisas refrigeradoras inferiores de las camisas de cilindro por los agujeros. La mayor parte del
refrigerante es presionada hacia arriba a través del enfriador de aceite y posteriormente hacia las
controladas.
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camisas refrigeradoras superiores de las camisas de cilindro. También va hacia la culata el líquido
de retorno de las camisas refrigeradoras de camisas de cilindro por los conductos. Todo el
refrigerante pasa por el termostato hacia el radiador, o por el tubo hacia la bomba de refrigerante.
La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado
al bloque y a la culata por tubos exteriores y mangueras.
El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de
circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. Empieza a abrirse a 83° C y está totalmente abierto a 96° C.
El refrigerante es líquido anticongelante, normalmente un glicol con aditivos antioxidantes.
La función principal es reducir la temperatura de congelación de la mezcla de refrigerante/agua y

proteger contra corrosión los componentes del sistema de refrigeración. El líquido más común
consta de glicol etileno que tiene buenas características de reducción del punto de congelación,
buenas características de conductividad térmica y un punto de ebullición alto (el punto de ebullición
de la mezcla es más de 100° C). Sin embargo, la protección anticorrosiva debe complementarse
con inhibidores de corrosión de diferentes tipos.
Una protección insuficiente contra la corrosión puede ser causa de fugas de agua, avería de la
bomba de agua y, en el peor de los casos, avería del motor.
En el transcurso de los años, Volvo ha trabajado intensamente en colaboración con proveedores

importantes de refrigerantes en el desarrollo de refrigerantes. Estos líquidos se han adaptado para
proporcionar una protección contra corrosión óptima para los materiales utilizados en los motores
Volvo en el lado pesado.
Ventilador de refrigeración
El ventilador es del tipo Linnig. Es un ventilador magnético controlado por una combinación de
imanes permanentes y un electroimán.

controladas.
63 / 68
Un acoplamiento de ventilador electromagnético de 2 pasos como FAN-ONOFF tiene dos pasos de

acoplamiento: posición desacoplada y posición acoplada. El acoplamiento consta de tres partes.
Una parte con bobina electromagnética que sujeta el acoplamiento en el husillo del ventilador. Una
parte con imanes permanentes y un "disco" de acoplamiento inmóvil en el que hay montada una
polea, con lo que su régimen de revoluciones es proporcional al del motor diesel. Pur último, una
parte con imanes permanentes y un "disco" de acoplamiento ajustable que es ajustado por la
bobina de la parte uno. Esta tercera parte está armada en el ventilador y su régimen de
revoluciones en posición acoplada es el mismo que en la parte dos, pero es inferior en la posición
desacoplada.
En posición desacoplada, la potencia es transmitida por los imanes permanentes. Estos imanes se
ajustan de modo que sea posible transmitir un par determinado por el acoplamiento, a fin de
obtener un régimen de revoluciones más bajo que el que proporciona la transmisión de correa del
motor diesel.
Cuando el motor necesita nueva refrigeración, se envían señales al electroimán. Cuando el

electroimán recibe una señal, se conecta la corriente y el electroimán arrastra el "disco" para que el
ventilador tenga el mismo régimen de revoluciones que la polea del eje del ventilador, con lo que
aumenta la refrigeración. Cuando baja la temperatura del motor, éste necesita menos refrigeración
y se corta la corriente del electroimán.

controladas.
64 / 68
Funcionamiento del ventilador, en sección:
1. Electroimán conectado
2. Solamente imanes permanentes

controladas.
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Curvas de potencia del ventilador
1. Electroimán conectado
2. Solamente imanes permanentes
3. Régimen de revoluciones del ventilador
4. Régimen del motor
Sistema de regulación
Sistema de mando del motor

controladas.
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Sensor del sistema de control del motor:

controladas.
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1. Sensor de temperatura del refrigerante

2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
4. Sensor de nivel y temperatura de aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición del motor
6. Sensor indicador de filtro de aire (no situado en el motor)
8. Sensor de presión de alimentación, combustible
9. Botón de parada del motor
10. Sensor de presión de aceite
11. Sensor de régimen, volante
12. Sensor de separador de agua/indicador de agua
En el motor hay numerosos sensores. La gran diferencia entre el nuevo sistema EMS2 y sistemas
anteriores es que la nueva unidad de mando es más potente, tiene mayor capacidad de tratamiento
de información y admite la conexión de un mayor número de sensores. Por consiguiente, la unidad
de mando puede recoger más información para, de forma más rápida y eficaz, controlar mejor el
motor y transmitir la información sobre el motor a las unidades de mando pertinentes del sistema
eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la unidad de mando corresponden al sistema SCR y
no se describen aquí. Estos sensores están conectados a la unidad de mando de SCR, una unidad
esclava de la unidad de mando del motor.
La unidad de mando se refrigera con un serpentín refrigerante que utiliza combustible como medio.
Los contactos eléctricos (EA, EB) se conectan en el centro de la unidad de mando.

controladas.
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Operación Motor B7R

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IMPACT 3.

0 lunes 30 de abril de 2012

Fecha de publicación Núm. operación

© Copyright Volvo Parts Corporation

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Significado de la designación completa del motor (D7E 320):

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La caja de termostato está montada directamente en la culata.

El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la

Las juntas de vástago de válvula son cambiables.

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Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.

Bloque del motor

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El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del motor.

El cárter está atornillado en la base del bloque.

Pistón, segmentos y biela

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El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de

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Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.

El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.

El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.

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El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.

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1. Engranaje del cigüeñal

3. Piñón del compresor

La distribución del motor está situada junto al volante.

La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.

Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante.

La distribución se lubrica por barboteo.

Cigüeñal y amortiguador de vibraciones

El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador

Sistema de lubricación y de aceite

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Sistema de lubricación, funcionamiento

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aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).

El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema.

El colador de aceite tiene un sensor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

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1. Válvula de retención para el sistema de lubricación

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Sistema Common Rail

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La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la

Ventajas del sistema de combustible:

control flexible de la cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección.

Sistema de combustible, esquema

7. Sensor de presión de combustible

El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de

El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de

Sistema de baja presión

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