RESUMEN DEL ANEXO 11 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

CAPITULO 1 .INTRODUCCIÓN

Este documento pretende servir de ayuda a todos los aficionados a la simulació n y el

control aéreo virtual para un mejor entendimiento sobre los servicios prestados por las
dependencias de trá fico aéreo. Este resumen está basado en el anexo 11 de los 18 anexos
firmados en el Convenio de Aviació n Civil Internacional. Se han eliminado y se han copiado
partes de dicho anexo y se han tratado de explicar con la mayor facilidad posible.

CAPITULO 2. GENERALIDADES

Objetivos de los servicios de tránsito aéreo:

a) Prevenir colisiones entre aeronaves

b) prevenir colisiones entre aeronaves en el á rea de maniobras y entre esas y los obstá culos que
haya en dicha á rea;

c)acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del trá nsito aéreo

d)asesorar y proporcionar informació n ú til para la marcha

segura y eficaz de los vuelos;

e)notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de bú squeda
y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segú n sea necesario.

División de los servicios de tránsito aéreo

Los servicios de trá nsito aéreo comprenderá n tres servicios con las siguientes denominaciones.

El servicio de control de tránsito aéreo, que se encargara de satisfacer los objetivos a), b), y c)
arriba indicados. Este servicio se divide en las tres partes siguientes:

1)Servicio de control de área: el suministro del servicio de control de trá nsito aéreo para vuelos
controlados, a fin de evitar colisiones entre aeronaves y acelerar y mantener un orden en el
movimiento del trá nsito aéreo. Es lo que conocemos como ACC: ejemplo LECM_CTR LECS_CTR
GCCC_CTR….

2)Servicio de control de aproximación: el suministro del servicio de control de trá nsito aéreo para
aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida, a fin de satisfacer
los objetivos a) y c) A diferencia del control de á rea el control de aproximació n ordena y acelera las
aeronaves en salida o llegada a un aeró dromo, Ejemplo: LEMD_APP LEZL_APP

3)Servicio de control de aeródromo: el suministro del servicio de control de trá nsito aéreo para el
trá nsito de aeró dromo, a fin de satisfacer los objetivos a), b) y c) Lo que comú nmente llamamos
Torre GCLP_TWR

El  servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo d) Ejemplo: el Controlador informa

a un trá fico acerca de otro en una determinada zona. Se provee servicio de informació n
meteoroló gica de un aeropuerto.
El  servicio de alerta , para satisfacer el objetivo e) No tenemos contacto con un trá fico, y tras las
pertinentes fases nos informan de que se recibe en la freq. de emergencia (121.5 Mhz) una posible
señ al del ELT (Emergency Locator Transmitter). y notificamos al SAR.

Designación de las partes del espacio aéreo y aeródromos controlados donde se facilitaran servicios de
transito aéreo.

1) Regiones de Informació n de vuelo (FIR) Se designará n aquellas partes del espacio aéreo donde se vaya a
facilitar el servicio de informació n de vuelo y el servicio de alerta. FIR Madrid, FIR Barcelona, FIR Canarias….

Cuando una regió n de informació n de vuelo esté limitada por una regió n superior de informació n de vuelo, el
límite inferior designado para la regió n superior de informació n de vuelo constituirá el límite superior, en
sentido vertical de la regió n de informació n de vuelo y coincidirá comú n nivel de crucero VFR. En Españ a este
límite superior del FIR es FL245, a partir de este nivel se considera UIR. (Upper Information Region)

2) Á reas de Control y Zonas de Control. En las partes del espacio aéreo pertenecientes a la FIR donde se
decida facilitar servicio de control a todos los vuelos se denominaran Aéreas de control o Zonas de control.( se
desarrollará esto más adelante)

Clasificación del Espacio aéreo

Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y están
separados unos de otros.

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y están
separados unos de otros.

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y los
vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR
y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y se proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo, los
vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR, los
vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.

Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a los vuelos IFR servicio de control de tránsito aéreo y están
separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible. La Clase
E no se utilizará para zonas de control.

Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

Clase G Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

Áreas de Control (CTA)

Las áreas de control, que incluyen, entre otras cosas, aerovías y áreas de control terminal, se delimitarán de
modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o
partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de
tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegación normalmente usadas
en tales áreas.

El límite inferior para el aérea de control será de una altura de 200m(700 pies) sobre el suelo o sobre el
agua. Este límite es el mínimo, se puede establecer un límite inferior más elevado.

Cuando el límite inferior de un área de control esté por encima de 900 m (3 000 ft) sobre el nivel medio
del mar, debería coincidir con un nivel de crucero VFR

En uno u otro de los siguientes casos se establecerá un límite superior para el área de control:
a)cuando no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima del límite superior; o

b)cuando el área de control esté situada por debajo de una región superior de control, en cuyo caso, el
límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la región superior de control.
(cuando se establezca límite superior deberá coincidir con nivel VFR)
Zonas de Control (CTR)

Los límites laterales de las zonas de control se extenderá n, por lo menos, a 9,3 km (5 NM), a partir del centro
del aeró dromo o aeró dromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones.
(puede incluir dos o má s aeró dromos cercanos)

Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un á rea de control, aquélla se extenderá
hacia arriba, desde la superficie del terreno hasta el límite inferior, por lo menos, del á rea de control (caso de
la imagen de arriba)

Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia.

Se dará la mayor atenció n, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se
sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso duque esté siendo objeto de interferencia
ilícita, segú n exijan las circunstancias.
Nota.— Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con una capacidad
apropiada de enlace de datos o un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a)en el Modo A, código 7700; o
b)en el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia  ilícita; o
c)activar la capacidad de emergencia o urgencia apropiada de la ADS; o
d)transmitir el mensaje de emergencia apropiado mediante CPDLC

Definición: Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto(CPDLC).Comunicación entre el controlador y

el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.

ADS: Vigilancia dependiente automática mas información:

Información ADS

Funcionamiento ADS
 CAPITULO 3. SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO.

Aplicación.

Como vimos en el apartado de clasificación del espacio aéreo se suministrará control de tránsito aéreo a :
a) todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A,B, C, D y E;

b)a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clases B,C y D;

c)a todos los vuelos especiales VFR;

d)a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados

Se dará separación a:

a)entre todos los vuelos en el espacio aéreo de Clases A( Son todos IFR)y B;

b)entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;

c)entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase C;

d)entre vuelos IFR y vuelos especiales VFR;

e)entre vuelos especiales VFR, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente

La Separación se proporcionará por lo menos en una de las siguientes formas:

1) separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles, elegidos entre:

RVSM airspace CVSM airspace

West track (180°-359°) East track (000°- 179°) West track (180°-359°) East track (000°- 179°)
Even Altitudes Odd Altitudes Even Altitudes Odd Altitudes
4,000 ft 5,000 ft 4,000 ft 5,000 ft
6,000 ft 7,000 ft 6,000 ft 7,000 ft
8,000 ft 9,000 ft 8,000 ft 9,000 ft
10,000 ft 11,000 ft 10,000 ft 11,000 ft
12,000 ft 13,000 ft 12,000 ft 13,000 ft
14,000 ft 15,000 ft 14,000 ft 15,000 ft
16,000 ft 17,000 ft 16,000 ft 17,000 ft
FL 180 FL 190 FL 180 FL 190
... ... ... ...
FL 280 FL 290 FL 280 FL 290
------------- ------------- ------------- -------------
FL 300 FL 310 FL 310 FL 330
FL 320 FL 330 FL 350 FL 370
FL 340 FL 350 FL 390 FL 410
FL 360 FL 370 FL 430 FL 450
FL 380 FL 390 FL 470 FL 490
FL 400 FL 410 FL 510 FL 530
FL 430 FL 450 ... ...
FL 470 FL 490
FL 510 FL 530
... ...
Información espacio aéreo RVSM
2) separación horizontal, obtenida proporcionando:

a)separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la misma derrota, o
derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de tiempo o de distancia; o

b)separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreas geográficas;

3)separación compuesta, consistente en una combinación de separación vertical y separación horizontal , utilizando
para cada una de ellas mínimas inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a
la mitad de esas mínimas. La separación compuesta sólo se aplicará en virtud de acuerdos regionales de navegación
aérea.

Más información separaciones Doc. 444 Capitulo 5

Responsabilidad del Control

Todo vuelo controlado estará bajo el control de una sola dependencia, y la responsabilidad recaerá en esta sola
dependencia. Sin embargo , el control de la aeronave podrá delegarse en otras dependencias siempre que se
pueda asegurar una adecuada coordinació n entre las dependencias.

Transferencias de Responsabilidad del Control:

1) Lugar o momento de la transferencia:

a)Entre dos dependencias de control de área, la responsabilidad de transferirá en el momento en el

que el ACC que tenga el control de la aeronave calcule que va a cruzar el límite de su á rea de control o en
cualquier punto que hayan convenido ambas dependencias. Ejemplo: IBE123 Pró ximo a RESTU llame
Barcelona en frecuencia….
b)Entre la dependencia que suministra control de área con la que suministra control de
aproximación y viceversa, se transferirá la responsabilidad en un momento determinado o en un punto o
momento convenido entre ambas dependencias. Normalmente si la aeronave está en arribada, y las
condiciones de trá fico lo permiten se transferirá n la responsabilidad a través de FL 160 FL140… en descenso
para un nivel previamente acordado, para intentar evitar parar el descenso. O cualquier otro punto o momento
coordinado entre el control de á rea y el de aproximació n.
c) Entre la dependencia de aproximación y una torre de control de aeró dromo.

1)Aeronaves que llegan: Se transferirá la responsabilidad a la torre cuando:

a)se encuentre en las proximidades del aeródromo y se considere que podrá realizar la aproximación y el
aterrizaje por referencia visual a tierra; haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o

b)haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de
la dependencia ATS; ( ejemplo establecido ILS….)
c) haya aterrizado.

2)Aeronaves que Salen:

a) cuando haya condiciones de vuelo visual en las proximidades del aeró dromo: antes de que la
aeronave abandone las proximidades del aeró dromo o entes de que pase a operar en condiciones meteo. de
vuelo por instrumentos. o un punto o nivel descritos.

b)cuando haya condiciones de vuelo IMC se transferirá inmediatamente que la aeronave despegue o
en un punto o nivel acordados.
Coordinación de la transferencia

La responsabilidad de control no se puede transferir sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante.

La dependencia transferidora comunicará a la aceptante las partes del plan de vuelo actualizado así como toda la
información pertinente a la transferencia solicitada.

Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos radar, la información de control pertinente a
dicha transferencia incluirá información referente a la posición y, si se requiere, la derrota y la velocidad de la
aeronave observada por radar inmediatamente antes de la transferencia.

La dependencia de control aceptante deberá:

indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones expresadas por la
dependencia de control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas dependencias, la ausencia de
dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los cambios
necesarios al respecto

A no ser que se haya acordado de otro modo entre las dos dependencias de control interesadas, la dependencia
aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio
en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.

Autorización del control de tránsito aéreo

Los permisos de control tienen como objetivo cumplir con los requisitos de suministrar el control de tránsito. El
contenido de dichas autorizaciones contendrá:

a)la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;

b)el límite de la autorización;
c)la ruta de vuelo;
d)el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde
e)Las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida,
las comunicaciones y la hora en que expira la autorización.

Colación de las autorizaciones

La tripulación de vuelo colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e
instrucciones que se transmiten oralmente del ATC que estén relacionadas con la seguridad. Se colacionarán los
siguientes elementos:
a)autorizaciones de ruta ATC;
b)autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse en espera a distancia, cruzar y
retroceder en cualquier pista; y
c)pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad
niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.

El controlador deberá asegurarse que la colación del piloto es correcta en caso contrario adoptara
medidas para corregirlas.
*No se requerirá la colación oral de mensajes CPDLC.(No usable en IVAO)

Coordinación de las autorizaciones

Las autorizaciones se coordinarán entre las dependencias para que abarque toda la ruta de la aeronave
(autorización FPL) o determinada parte de la misma (recortes). Cuando no se haya podido lograr una coordinación
entre las dependencias solo se podrá dar autorización hasta el punto donde pueda asegurarse razonablemente la
coordinación. Antes de llegar a dicho punto (limite de autorización) se dará una nueva autorización.

Control de personas y vehículos en los aeródromos

El movimiento de personas o vehículos, comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro del área de
maniobras de un aeródromo será controlado por la torre de control del aeródromo, cuando sea necesario, para
evitarles peligros o para evitárselos a las aeronaves que aterrizan, están en rodaje o despegan.
En condiciones de mala visibilidad se limitara al mínimo el nuero de personas y vehículos que operen en el área de
maniobras y se prestará especial cuidado a las zonas sensibles del ILS cuando se efectúen aproximaciones de
precisión por instrumentos CAT II o III. En lo referente a los vehículos de emergencia que vayan a presta ayuda a
una aeronave en peligro tendrán preferencias sobre todo otro tráfico en superficie.

CAPITULO 4. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.

Aplicación

El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la
información y a las que se les suministra servicio de control de tránsito aéreo. Esta información no exime al piloto
de ninguna de sus responsabilidades y es él el que toma la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se
sugiera del plan de vuelo.

Alcance y servicios de información de vuelo.

El servicio de información incluirá entre otras cosas:

a) Información meteorológica (AIRMET Y SIGMET)

b) sobre actividad volcánica
c) sobre la liberación de material radioactivo o toxico a la atmosfera
d)sobre cambios en las condiciones de las ayudas a la navegación
e) sobre cambio del estado de las instalaciones de los aeropuertos incluyendo el area de movimiento cuando esten
afectadas por nieve o hielo… (SNOWTAM)
f) Sobre globos libres no tripulados

Además se incluirá suministro de información sobre:

a) condiciones meteo. actuales o pronosticadas de los AD´s de salida destino y alternativos

b) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo de clases C, D,E,F,G.

A los vuelos VFR incluirá información sobre condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta que
puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual.

ATIS destinados a las aeronaves que llegan y salen

Escuchar ejemplo ATIS

Los mensajes ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán de los
siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;

b)indicador de llegada o salida;

c)tipo de contrato, si la comunicación se establece

mediante el ATIS-D;

d) designador;

e)hora de observación, cuando corresponda;

f)tipo de aproximaciones que se esperan;

g)pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;

h)condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;

i)tiempo de espera, cuando corresponda;

j)nivel de transición, cuando sea aplicable;

k)otra información esencial para las operaciones;

 l)dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes y, si se dispone de sensores del
viento en la superficie relacionados específica-mente con los tramos de las pistas en uso, y los explotadores requieren
tal información, indicación de la pista y de la sección de la pista a la que se refiere la información

m)visibilidad y, cuando sea aplicable, RVR

CAPITULO 5 SERVICIO DE ALERTA

El servicio de alerta se proveerá a:

a) todas las aeronaves a las que estén bajo control

b)todas las aeronaves que hayan presentado el FPL o de las que los servicios de tránsito aéreo tengan
conocimiento.
c) todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita.

Los centros de información de vuelo o los centros de control, serán los que sirvan de base central a la hora de reunir
información acerca de una emergencia.
Si una emergencia ocurriese bajo responsabilidad de torre o del control de aproximación, éstas dependencias
notificaran inmediatamente el hecho al centro de información de vuelo o al control de área y éste a su vez lo
comunicará al centro coordinador de salvamento.

Notificación a los centros coordinadores de Salvamento.

a)Fase de incertidumbre
1)cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes
a la hora en que debería haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera
vez se trató infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda

2)cuando la aeronave no llegue dentro de los30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente
anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde.

b)Fase de alerta

1)cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la
aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o

2)cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos siguientes a la
hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o

3)cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales,
pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso, a menos que haya indicios favorables en cuanto
a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes; o

4)cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita

c) Fase de Peligro
1)cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la
aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la
aeronave se halla en peligro; o
2)cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para
permitirle llegar a lugar seguro; o
3)cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales
hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o

4)cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que
lo ha efectuado ya, a menos que casi se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven
amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
La notificación contendrá la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden indicado:

a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de alarma;

b)servicio y persona que llama;
c)clase de emergencia;
d)información apropiada contenida en el plan de vuelo;
e)dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio utilizado;
f)último mensaje de posición y cómo se determinó ésta;
g)colores y marcas distintivas de la aeronave;
h)mercancías peligrosas transportadas como carga;
i)toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación; y
j)demás observaciones pertinentes

CAPITULO 6 REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREOS RESPECTO A COMUNICACIONES

Servicio Móvil aeronáutico (aeroterrestres)

Las comunicaciones aeroterrestres para fines de servicio de tránsito aéreo serán de dos tipo, radiotelefonía o
enlace de datos. Las dependencias ATS estarán a la escucha del canal de emergencia 121.5Mhz
Las dependencias que proporcionen servicio de información, servicio de control de área, servicio de aproximación y
servicio de control de aeródromo, podrán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia y la
aeronave.

Servicio fijo aeronáutico (tierra tierra)

De la misma manera que ocurre con el servicio móvil, el fijo utilizara comunicaciones vocales directas o por enlace
de datos.
Todo centro de información de vuelo establecerá contacto con las siguientes dependencias ATS:
a)centro de control de área (si no esta ubicada en el mismo sitio)
b)las dependencias de control de aproximación
c)Torres de los aeródromos.

A su vez el centro de control de área tendrá comunicaciones con b) y con c) arriba indicados y además con las
oficinas de notificación e los servicios de tránsito aéreo cuando estén instaladas por separado (ARO)

Todo FIC y ACC dispondrá de instalaciones para comunicarse con:

1) La dependencias militares correspondientes
2)La oficina meteorológica que sirva al centro
3)la estación de telecomunicaciones aeronáutica que sirva al centro
4) las oficinas correspondientes de los explotadores
5)centro de coordinación de salvamento
6)oficina NOTAM que sirva al centro

La torre y el control de aproximación dispondrán de instalaciones para comunicarse con:

1) La dependencias militares correspondientes
2) los servicios del SAR y Emergencias
3)oficina meteorológica
4) estación de telecomunicaciones que sirva a la dependencia
5) la dependencia que proporcione el servicio de dirección en la plataforma.

Jesús García VID 125342

Versión 1.0
02 /2011