PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

1.3.1. Proyecto de carreteras nuevas

1.3.1.1. Introducción
El propósito específico de estos numerales es enmarcar el diseño geométrico
dentro del conjunto de actividades y estudios complementarios que son necesarios
para el diseño de una carretera.
La construcción de una carretera Primaria nueva obedece a la necesidad de
complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del
transporte. Como la motivación es fundamentalmente de índole económica y
teniendo en cuenta que se requiere una inversión importante, por las altas
especificaciones geométricas necesarias para ofrecer el adecuado nivel de
servicio al tránsito que haría uso de dicha carretera, es indispensable que la
decisión de construirla sea tomada con cautela.
Por lo anterior, el diseño de una carretera Primaria nueva se realiza por fases ó
etapas en las que se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad
económica del proyecto. Tales fases son:
Fase 1. Pre – Factibilidad. En esta Fase se identifican uno ó varios corredores de
ruta posibles, se realiza el prediseño aproximado de la carretera a lo largo de cada
corredor y, recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares,
se realiza la evaluación económica preliminar, generalmente utilizando el modelo
de simulación HDM – 4. En términos simples, la evaluación económica consiste en
comparar, a lo largo de un periodo de análisis económico, la suma del costo inicial
de construcción, el costo del mantenimiento rutinario y el costo del mantenimiento
periódico con los beneficios que se obtendrían, representados mayoritariamente
en los ahorros en el costo de la operación vehicular.
El objetivo concreto de la Fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades
de ser viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para
indicadores como la relación Beneficio / Costo ó la Tasa Interna de Retorno. Si la
evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados
se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando los estudios
a nivel de Fase 2 en el corredor que presente la mayor rentabilidad.
Fase 2. Factibilidad. En el corredor seleccionado se debe diseñar en forma
definitiva el eje en planta de la carretera. La posición de dicho eje deberá ser
compatible con el cumplimiento de las especificaciones geométricas tanto del perfil
como de las secciones transversales y de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran.
Con la trayectoria definitiva en planta del eje de la vía y con los prediseños del eje
en perfil, de las secciones transversales, de las obras de drenaje superficial y
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subterráneo, de las estructuras como puentes y muros de contención, del
pavimento, etc, se procede a la evaluación económica final, generalmente
mediante la simulación con el modelo HDM – 4. Esta evaluación se realiza con un
mayor grado de confiabilidad por cuanto en ésta Fase ya se cuenta con elementos
suficientes tanto para elaborar el presupuesto con menor incertidumbre como para
cuantificar los costos de la operación vehicular.
El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar ó no con el
proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe
continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del
eje ya definido. Tales diseños constituyen la Fase 3 del proyecto.
Fase 3. Diseños Definitivos. Como se acaba de mencionar, en ésta Fase se
elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras
y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda
materializar la carretera.
En el otro extremo de la jerarquía vial se encuentran las carreteras Terciarias cuya
construcción pretende básicamente desarrollar zonas potencialmente productivas
u ofrecer posibilidades de bienestar a núcleos de población atrasados por la
carencia de una vía de comunicación terrestre. En ambos casos la decisión de
construir la carretera es de carácter eminentemente político, respetando, claro
está, el orden de prioridades establecido por las autoridades gubernamentales.
Una vez tomada la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los
diseños, de manera continua, hasta su nivel de detalle. La metodología para una
carretera Terciaria nueva es una versión simplificada y en una sola etapa del
método que se desarrolla en tres fases cuando se trata de vías Primarias. El
método de diseño por Localización Directa solo se recomienda cuando el trazado
sea en terreno plano.
Con relación a las carreteras Secundarias es poco frecuente el caso de construir
una carretera nueva con el carácter de Secundaria. Por lo general éstas carreteras
son el resultado del mejoramiento continuo que en el transcurso de los años se
realiza a carreteras que originalmente fueron Terciarias. El método de diseño de
rectificaciones y mejoras de vías existentes es una adaptación del método
aplicable a carreteras Terciarias y sus actividades obviamente dependen de la
naturaleza y magnitud de los trabajos a realizar en cada caso particular.
En los apartados siguientes se presenta una breve descripción de las actividades
principales que se deben llevar a cabo para la realización del proyecto de una
carretera Primaria y de una carretera Secundaria ó Terciaria. Dichas secuencias
metodológicas son de carácter general y no consideran la totalidad de las
actividades requeridas. Su inclusión en este Manual obedece a la conveniencia de
hacer énfasis en que las decisiones asociadas al diseño geométrico deben ser
tomadas en estrecha concordancia con las condiciones prevalecientes en cuanto a
la geología, la geotecnia, la hidrología e hidráulica de cauces, las facilidades para
Capítulo 1 – Aspectos Generales
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el emplazamiento y construcción de las estructuras viales e intersecciones, las
fuentes de materiales y las afectaciones al medio ambiente
1.3.1.2.2.
1) Reconocimiento terrestre del corredor de ruta
En ésta actividad se debe hacer énfasis en la identificación de los puntos
secundarios de control que son frontera entre Tramos Homogéneos de diseño.
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2) Replanteo de la línea de ceros en el terreno
Para ello se debe recurrir al croquis de la línea de ceros y a la cartera de
campo que sirvió de base para su dibujo.
3) Levantamiento topográfico del corredor de ruta
La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vértices
serán bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman
las coordenadas de puntos del terreno.
Se aceptará el uso de equipos GPS para la realización de esta actividad,
prescindiendo así de la poligonal conformada por las bases de topografía,
siempre y cuando su precisión sea la suficiente para justificar su uso en lugar
de equipos convencionales.
El ancho de la faja de terreno a levantar en cada sector del corredor será
definido por los ingenieros a cargo del diseño en función de las características
topográficas del sitio. Para que el modelo digital elaborado a partir de la nube
de puntos tenga una precisión suficiente es deseable que la distancia entre
ellos no supere diez metros (10 m).
4) Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta
El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en
sección transversal. Tanto el diseño en perfil como de la sección transversal
están condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente
deban ser excavados. En consecuencia, definir la posición del eje en planta
sin conocer, al menos en forma aproximada, las características de los estratos
involucrados en la explanación es exponerse a sorpresas durante la ejecución
de los diseños definitivos en el caso de tener que continuar los estudios en su
Fase 3.
Por lo anterior, se debe llevar a cabo mediante métodos indirectos y de bajo
costo, como los geosísmicos, una auscultación preliminar que permita inferir la
probable estratigrafía del corredor.
5) Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño de la
sección transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el
diseño geométrico
Todas estas actividades se enuncian en un solo numeral porque su ejecución
se debe realizar simultáneamente en un proceso de aproximación sucesiva a
la solución más equilibrada.
Capítulo 1 – Aspectos Generales
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Se debe proponer una primera alternativa del eje en planta. Como se cuenta
con el modelo del terreno se elabora el prediseño del eje en perfil. A partir del
eje en planta y del eje en perfil se prediseñan las secciones transversales.
Para proponer la primera alternativa del eje en planta, formular el prediseño en
perfil y el prediseño de las secciones transversales es necesario tomar en
cuenta algunos aspectos complementarios que se deben definir paralelamente
al proceso de diseño geométrico y que condicionan sus decisiones.
Los aspectos que se deben estudiar simultáneamente con el diseño definitivo
del eje en planta son:
- Aspectos geotécnicos
- Posibles requerimientos de estabilización de laderas
- Prediseño de los taludes. Para ello los especialistas, basados en la
estratigrafía deducida y fundamentalmente en su experiencia y buen
juicio, deben valorar, obviamente en forma aproximada, aspectos
como la condición de los macizos rocosos (rumbo, buzamiento e
intensidad de sus diaclasas) y la resistencia al corte de los estratos
de suelo.
- Evaluación de la capacidad portante y compresibilidad de los
estratos que servirían como fundación de terraplenes y estructuras
viales.
- Localización de eventuales zonas de material de préstamo para
terraplenes.
- Posibilidades de sitios de botadero
- Estudios de hidrología e hidráulica de cauces
- Ubicación y prediseño de las alcantarillas
- Cota mínima de rasante en cada sitio de ponteadero
- Prediseño de las intersecciones con otras carreteras
Concluido el diseño de la primera alternativa del eje en planta y el prediseño
correspondiente del eje en perfil y secciones transversales, elaborados
tomando en cuenta las ventajas y desventajas desde los puntos de vista de la
geotecnia, posibilidades de disposición de los materiales producto de las
excavaciones, hidrología y cauces e intersecciones con otras vías, se debe
analizar si la carretera que resultaría de esa primera alternativa del eje en
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planta cumple con las especificaciones geométricas exigidas y es compatible
con un costo razonable.
Si, a juicio de los proyectistas, el diseño resultante de ésta primera alternativa
estudiada es susceptible de mejoras haciendo modificaciones en la posición
del eje en planta, estas se deben hacer, procediendo enseguida a elaborar
nuevamente el prediseño del eje en perfil y de las secciones transversales. Se
analiza el resultado y si es necesario se repite el proceso hasta que se
concluya que el diseño corresponde al mejor equilibrio posible entre todos los
aspectos que inciden en la construcción y operación de la eventual carretera.
Al eje definitivo en planta se le debe elaborar su Cartera de Localización,
mediante coordenadas planas cartesianas, a partir de las bases de topografía
establecidas a lo largo del corredor ó a partir de puntos auxiliares enlazados a
éstas bases.
6) Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental
En esta Fase 2 se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que
produciría la construcción y operación de la carretera. Si el impacto no es
mitigable, el proyecto se debe descartar, al menos por el corredor de ruta en
estudio.
Si el impacto ambiental es mitigable, se debe continuar con los siguientes
pasos.
Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos
establecidos en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”,
del Instituto Nacional de Vías.
7) Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios
Se deben elaborar, a nivel preliminar, los siguientes estudios y diseños:
- Estudio preliminar de predios para la adquisición del ancho de zona.
- Prediseño de la solución para la estabilización de laderas, si se requiere.
- Prediseño de los taludes y su protección.
- Prediseño del Plan de Manejo de botaderos.
- Estudio preliminar de bancos de préstamo de material para terraplenes.
- Estudio preliminar de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
Capítulo 1 – Aspectos Generales
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- Prediseño de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de
energía, subdrenes y demás elementos de drenaje superficial y
subterráneo que se requieran.
- Prediseño de pontones, puentes y muros de contención. Estos prediseños
incluyen el estudio preliminar de fundaciones y, en el caso de pontones y
puentes, el de una eventual socavación.
- Prediseño del pavimento.
- Prediseño de las intersecciones viales.
- Prediseño de obras especiales, si se requieren, como viaductos y túneles.
- Prediseño de la señalización y demarcación de la carretera y sus
intersecciones.
- Prediseño del amoblamiento vial.
- Prediseño de las obras de mitigación ambiental.
8) Elaboración del presupuesto preliminar
El presupuesto preliminar debe incluir, como mínimo, los siguientes rubros:
- Adquisición de predios.
- Movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes y acarreos).
- Estabilización de laderas y taludes.
- Obras de drenaje menor.
- Estructuras.
- Intersecciones.
- Pavimento.
- Señalización y demarcación.
- Amoblamiento.
- Obras de mitigación ambiental.
- Interventoría de la construcción.
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9) Evaluación económica definitiva
La evaluación económica definitiva, que determina si se justifica construir ó no
la carretera, se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulación
HDM-4.
10) Elaboración del Informe Final de Fase 2. Factibilidad