DESARROLLO DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS

CON HULE MOLIDO Y PERSPECTIVAS EN MÉXICO.

Jorge E. Cárdenas García

AMAAC
Marzo, 2000

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 • LLANTAS DE DESECHO

Las llantas para vehículos al término de su ciclo de vida útil, se convierten

en un desecho no bio-degradable. Además su forma física y su dispersión
geográfica plantean un gran reto para su manejo y disposición final.

La eliminación de las llantas de desecho es un serio problema mundial.

Debido al gran número de llantas de desecho generadas anualmente y su
larga vida, las llantas tienen un problema substancial en su manejo como
basura. Actualmente la mayoría de las llantas de desecho son apiladas o
usadas como relleno en grandes extensiones de terreno, creando serias
amenazas sanitarias y ambientales.

Un factor de reclamo mundial es la pureza del ambiente. Mas de 100 años

tirando llantas sin ningún tipo de control es uno de los problemas que
están destruyendo los biosistemas en todo el orbe.

Los tiraderos de llantas han sido desde tiempo atrás, sujetos de grandes
discusiones; aún antes de que hubiese las tecnologías modernas en la
fabricación de llantas y el complejo y basto sistema de distribuidoras
preocupadas por la ecología.

Aunque en realidad, la industria de la recuperación del hule de las llantas,

empezó prácticamente en cuanto los primeros neumáticos de los primeros
vehículos llegaron a su desgaste final y se desecharon. Cuando la
fabricación de llantas se hizo más sofisticada con la incorporación de
sintéticos y cinturones radiales de acero, el proceso de reutilizar el hule se
hizo cada vez más difícil.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la solución más simple fue tirarlas

en grandes extensiones de terrenos, utilizándose como rellenos o apiladas
en grandes montañas. Se calcula que hoy en día existen más de diez mil
millones de llantas en estas condiciones, en todo el mundo.

Al principio, estos tiraderos de llantas estaban permitidos por las

autoridades en todo el mundo, pero los grandes desastres provocados por
enormes incendios, así como ser un foco de infección y un factor
importante para la proliferación de roedores y numerosas plagas que se
alimentan de carroña, como son las ratas y mosquitos. Por otro lado, las
llantas sueltan aceites y otros materiales tóxicos que se filtran en la tierra
encontrando generalmente salida por los mantos acuíferos y por el drenaje
contaminando corrientes de agua y pozos.

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Además de lo anterior, es muy preocupante el renglón de SALUD, pues se
ha comprobado que aproximadamente un millón de mosquitos se
desarrollan, dentro de su ciclo de reproducción en condiciones óptimas, en
el interior de UNA llanta que contenga agua estancada dentro de la misma.
Las ratas y los mosquitos transmiten enfermedades altamente contagiosas
y peligrosas como son: rabia, paludismo, Encefalitis de San Luis,
Encefalitis de La Crosse, Hepatitis Viral (tipo B), Fiebre del Dengue, Fiebre
Amarilla y Malaria, entre otras.

Así los tiraderos de llantas crecieron indiscriminadamente. Las llantas

apiladas en grandes montañas, se convirtieron no solo en un problema
ambiental, sino también en un problema político

Para tener una idea del desarrollo de la industria hulera en México, en 1963
se fabricaron 2.5 millones de llantas de diferentes tipos y medidas y en
1993 la cifra llegó a 13.5 millones, lo que se traduce en un incremento
promedio por año del 17%. Desgraciadamente, este ritmo de crecimiento se
vio frenado por la crisis del 94 y bajó a 13 millones. Por esta misma causa,
en 1995 apenas se produjeron 11.5 millones de llantas, en 1997 repuntó a
15 millones, aumentando la producción alrededor del 4% anual.

En el 2000, se estima que la importación de llantas nuevas y usadas llegó a

4’500,000 unidades y la exportación fue de aproximadamente 5’000,000.
Esto nos da como resultado que el consumo nacional en el 2000 fue de
17’000,000 de llantas.

• PROBLEMÁTICA EN MÉXICO

No se tiene una información real de la cantidad de llantas de desecho que

existen actualmente en el país.

Se sabe, según estadísticas del Instituto Nacional de Ecología que

anualmente se generan aproximadamente 8 millones de toneladas de
residuos sólidos y que 240,000 toneladas corresponden a llantas y
productos de hule.

Si se toma en cuenta el parque vehicular de acuerdo a censos de INEGI, en

1996 existían 14 millones de vehículos registrados, entre automóviles y
camiones de pasajeros y de carga. Esto nos da un aproximado de 75
millones de llantas en servicio, y si consideramos la vida útil de ellas en 36
meses para automóvil y de 60 meses para camiones (por la “renovada” de
éstas) tenemos una cantidad anual de llantas de desecho de

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aproximadamente 20 millones, que corresponde a 200,000 toneladas. Dato
que coincide con la información del INE.

En nuestro país las llantas de desecho tienen los siguientes usos:

• Disposición en tiraderos a cielo abierto y rellenos sanitarios.

• Disposición en patios y azoteas particulares.
• Uso como combustible en hornos ladrilleros y artículos de barro sin
control en sus emisiones a la atmósfera.
• Uso como combustible alterno en hornos cementeros autorizados y
altamente controlados por la autoridad ecológica.
Al quemarse la llanta, el 100 % de sus componentes son cancerígenos.
• Uso como materia prima de una microindustria de producción de zapato,
huarache y artículos de hule de muy rudimentaria técnica y forma
sencilla, sin control alguno de sus recortes y desperdicios.
• Uso como muros de contención y ornato, principalmente en parques
recreativos.
• Uso en zonas de granjas como bebederos para la cría de especies
menores.
• Uso como medio amortiguador de impactos en maquinaria y vehículos
automotores pesados.
• Uso en la navegación en muelles y en embarcaciones como elementos
de protección de impactos.
• Uso como material de apoyo y seguridad en diversas actividades
deportivas.
• Y en una industria naciente que es el reciclado de llantas de desecho,
para la obtención de hule molido, acero y fibras sintéticas. El hule molido
se emplea principalmente para asfaltos mejorados y una variedad de
artículos de hule. Por ejemplo las llantas nuevas contienen entre el 2 y el
5% de hule molido.
Actualmente el 80% de las llantas de desecho tiene como destino final los
tiraderos y rellenos sanitarios.

Un consumidor importante es la industria cementera que consume entre el

5% y el 15%.

Se espera que las empresas recicladoras de llantas de desecho absorban

otro 25%. El crecimiento de estas empresas ya instaladas en el país y otras
que se pudieran instalar dependerá del consumo que haya del hule molido

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para emplearse principalmente en asfaltos modificados, que sería el
principal consumidor de esta industria.

Esta industria ayudaría enormemente a darle un destino final ecológico a

las llantas de desecho.

• HULE MOLIDO

Existen dos principales procesos para la obtención de hule molido del

reciclado de las llantas de desecho: El PROCESO MECÁNICO ( ambiental )
y el SISTEMA CRIOGÉNICO. En ambos casos se obtiene el hule molido del
cribado requerido actualmente por los consumidores de asfaltos ahulados.

1 SISTEMA MECÁNICO ( AMBIENTAL )

El proceso mecánico consiste primero en eliminar los cinturones de acero

de las llantas de camión. Después de haber eliminado los cinturones de
acero, la llanta es llevada a un equipo triturador donde se reduce la llanta a
tamaños aproximados entre 25 y 40 centímetros cuadrados. Esta pedacería
es llevada a tolvas instaladas en la entrada de los granuladores.

El granulador recibe la pedacería y la lleva a una serie de moliendas por

medio de cuchillas que pulverizan el hule. Dentro de estos procesos,
existen sistemas magnéticos que separan el acero y metal expulsándolo
mediante un tubo vibratorio a los depósitos principales de recolección de
acero. El hule pasa a una mesa vibratoria donde está instalado un sistema
de vacío que elimina la fibra sintética que tiene la llanta.

Después de este paso, se transporta el hule a unas cribas que permiten

seleccionar las medidas deseadas de acuerdo a las necesidades de
granulometría del mercado(normalmente son cuatro), para posteriormente
depositar el hule molido en silos que permitirán el pesado y empacado.

2 SISTEMA CRIOGÉNICO

El sistema criogénico consiste en llevar las llantas enteras a un depósito

donde se hace pasar nitrógeno líquido para ser congelado el producto.
Algunos productores las trituran, para aumentar el volumen del producto a
congelar.

Posteriormente pasa a unos molinos donde se rompe la pedacería,

pulverizando el producto, y ayudado por un sistema magnético se separa el
acero y metal existente, y mediante un sistema de vacío, se separa la fibra

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sintética que tiene la llanta. Después es pasado a un sistema de cribas
donde se separa por tamaños, para después pasar a unos silos donde se
procede al embolsado y pesado.

• ASFALTOS AHULADOS

La ASTM-D-8-99 define al asfalto ahulado, como “una mezcla de cemento

asfáltico y hule recuperado de llantas de desecho, con algunos aditivos en
donde el componente de hule es como mínimo el 15% del peso volumétrico
de la mezcla, que ha reaccionado con el cemento asfáltico caliente lo
suficiente para lograr una dilatación e integración de las partículas de
hule”. Los mejores resultados se han obtenido utilizando un mínimo de
17% de hule reciclado de neumáticos, mezclado a temperaturas entre los
175°C y 200°C para provocar la reacción.

Los asfaltos modificados con hule molido que actualmente se emplean

son:

RIEGO DE SELLO. Es un tratamiento superficial de asfalto ahulado que

se aplica por aspersión sobre las superficies del pavimento a razón de 2.3 a
3.2 litros por metro cuadrado y luego se cubre con agregado pétreo limpio
de tamaño uniforme de 3/8’’ y ½’’. La aplicación de asfalto ahulado se
ajusta de acuerdo a las características del pavimento existente y se
selecciona el tamaño del agregado de acuerdo al espesor de la membrana.

Este sistema proporciona una superficie duradera a prueba de

agrietamiento y se flexiona para adecuarse a los movimientos de la
superficie del pavimento existente. Mejora y alarga el nivel de servicio de
los pavimentos de concreto asfáltico deteriorados, principalmente del
agrietado tipo cocodrilo y por bloques. La vida del pavimento se prolonga
varias veces debido a la disminución de la cantidad de agua que entra en la
base, subbase y subrasante, ya que proporciona una membrana a prueba
de agua, para obtener una estabilidad máxima de la estructura; a la
reducción de la oxidación de la superficie existente, al sellado de la
superficie existente y a la reducción de desmoronamiento alrededor de las
grietas.

El residuo asfáltico existente de los sellos con asfalto ahulado es 3 veces

mayor que los construidos con emulsiones asfálticas.

MEMBRANA INTERMEDIA PARA ABSORBER ESFUERZOS (SAMI). Es un

riego de sello con asfalto ahulado construido sobre el pavimento existente
y sobre el cual se construyen capas de concreto asfáltico convencional o
concreto ahulado (ARC)

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Este sistema extiende la vida de servicio de las sobrecarpetas retardando
significativamente la reflexión de las grietas y protegen contra el agua el
pavimento que esta debajo de ellas y retrasa significativamente su
endurecimiento por envejecimiento. Reduce también significativamente los
esfuerzos de tensión transmitidos a las capas superiores.

CONCRETO ASFÁLTICO AHULADO (ARC) GRADUACIÓN ABIERTA.

Es un concreto asfáltico de graduación abierta preparado con asfalto
ahulado con un residuo asfáltico mucho mayor que en los concretos
asfálticos convencionales.
Este sistema suministra una carpeta de fricción más durable a la reflexión
de grietas, a la oxidación, al desnudamiento y al desgaste en cadena,
resuelve muchos de los problemas de durabilidad asociados con los
cementos asfálticos convencionales de graduación abierta. Permite el uso
de mayores contenidos de cementante y por lo tanto, de películas más
gruesas sin drenado excesivo. Se reduce significativamente los niveles de
ruido. Aumenta la seguridad reduciendo el salpicado por otros vehículos
aumentando la visibilidad y reduciendo el efecto de hidroplano al impedir la
acumulación de agua en la superficie de rodamiento.

CONCRETO ASFÁLTICO AHULADO (ARC) GAP GRADED.

Es un concreto asfáltico ahulado con agregados pétreos mucho más
limpios y solo el 20% pasan la malla No. 8 y un máximo del 7% pasan la
malla No, 200. Los límites de granulometría caen a la mitad de los límites
respectivos de las granulometrías densa y abierta.

Esta mezcla resultante es muy densa, sella los pavimentos muy agrietados
e impide que la humedad penetre a las capas inferiores y la estabilidad de
la mezcla proviene de la estructura que forma con los agregados pétreos.

Suministra un pavimento de concreto asfáltico más durable y flexible, con

mayor resistencia a la reflexión de las grietas, de surcos y a la oxidación,
se obtiene una reducción importante en el ruido que produce el rodamiento
del tráfico y proporciona un excelente soporte estructural.

SISTEMA DE TRES CAPAS. Es la construcción de una carpeta de

concreto asfáltico convencional o concreto asfáltico ahulado (ACR)
seguido de una Membrana Intermedia para Absorber Esfuerzos (SAMI) y
sobre ésta se construye una sobrecarpeta de concreto asfáltico ahulado de
graduación abierta o de concreto asfáltico convencional.

Este sistema proporciona un medio efectivo de rehabilitar pavimentos de

concreto deteriorados a un costo de hasta la mitad del fresado o del

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ranurado. Se aumenta aún más la resistencia a la reflexión de grietas junto
con una reducción significativa del ruido de las llantas.
SISTEMA DE DOS CAPAS. Es la construcción de un SAMI
(membrana intermedia para absorber esfuerzos) sobre la que se construye
una sobrecarpeta de concreto asfáltico ahulado.
Este sistema proporciona un sello a prueba de agua, minimiza y retrasa la
reflexión de las grietas, reduce el ruido de las llantas, extiende la vida del
pavimento existente y suministra una superficie del pavimento durable.

• TENDENCIAS INTERNACIONALES

Del 14 al 17 de noviembre del 2000 se llevó a cabo la Conferencia Asphalt

Rubber 2000. “El modificador de pavimentos del siglo XXI”en Portugal.
Asistieron 120 técnicos de 23 países y 80 del país anfitrión. Se presentaron
40 ponencias (18 USA; 4 España; 3 Portugal; 3 Brasil; 2 Sudafrica; 1 de
Australia, Bélgica, Canadá, China, Francia, Grecia, Inglaterra, Japón,
Polonia y Rusia).

Dentro de los trabajos presentados destacan

Las evaluaciones que se han hecho del comportamiento de los pavimentos
con asfalto modificado con hule molido en Arizona y Bélgica.

Los trabajos de laboratorio que realiza Rusia para fundir el hule molido
antes de mezclarlo con el asfalto.

La reducción del ruido al usar pavimentos modificados con asfalto

ahulado.

La incorporación de hule molido en el agregado antes de la mezcla con el

asfalto.

• EVALUACIONES SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE LOS

PAVIMENTOS CON ASFALTO MODIFICADO CON HULE MOLIDO EN
ARIZONA, FLORIDA Y EN BÉLGICA.

ARIZONA.
Siendo Arizona el pionero en el uso de los asfaltos ahulados desde los
inicios de los 60, ellos han considerado que encontraron el uso adecuado
del asfalto ahulado a partir de 1988, donde está empleando el asfalto
ahulado como capa interior en mezclas en caliente (HMA) para reducir el
agrietamiento de reflexión, incrementar la duración de las superficies y en
la reducción de ruido en las áreas urbanas. Con este sistema han

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construido más de 4,000 kilómetros de pavimentos con asfalto ahulado con
magníficos resultados. Aunado a esto, se han utilizado 8.5 millones de
llantas de desecho recicladas para la realización de estos proyectos.

En otro proyecto realizado en Flagstaff, en la interestatal 40 con tráfico muy

pesado ( 20,000 vehículos diarios ), se buscó eliminar las cuarteaduras
existentes en un tramo de 16.7 kilómetros con ancho de 12 metros,
utilizando un asfalto ahulado, el cual tuvo una proporción de 80% de
mezcla asfáltica en caliente y un 20% de hule de llanta. El revestimiento
proyectado fue colocado sobre un muy mal y fracturado pavimento de
concreto hidráulico, que era necesaria su reconstrucción. La capa de
asfalto ahulado fue ejecutada rebasando las expectativas originales.
Después de 9 años de servicio, el recubrimiento se mantiene en óptimas
condiciones, libre de cuarteaduras, de buen manejo sin surcos ni
mantenimiento y con buena resistencia al derrapamiento.

Los beneficios que se tuvieron en este proyecto representaron alrededor

de $18 millones de dólares de ahorro en la construcción y cuatro años
menos del tiempo de construcción, en caso de haberse reconstruido
nuevamente con concreto hidráulico

BÉLGICA

En los años 80 se inició el uso de asfalto ahulado en Bélgica en los asfaltos

porosos y en capas internas como membrana intermedia para absorber
esfuerzos (SAMI). Los procedimientos que se siguieron fueron nivelación
de la vía a un pequeño espesor de 19mm a 25mm y una generosa capa
inferior. Fue utilizada principalmente para propósitos de seguridad
(adhesión – llanta – carretera) y para cubrir agrietamientos. La cantidad de
poros en este tipo de vía fue del orden del 15%. Estas carpetas empezaron
a tener mantenimiento después de 10 a 12 años de servicio. Los
inconvenientes de este sistema son los altos riesgos si no se tiene una
calidad en todo el proceso, lo que repercute en altos costos.

• TRABAJOS DE LABORATORIO QUE REALIZA RUSIA PARA FUNDIR EL

HULE MOLIDO ANTES DE MEZCLARLO CON EL ASFALTO

En Rusia, se están haciendo pruebas de laboratorio en las que el

procedimiento de incorporación del hule molido a las mezclas asfálticas es
por medio de un suavizado del hule que es una especie de fundición del
hule antes de ser incorporado al asfalto con el que se elaborará la mezcla
asfáltica.

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Podemos decir, que la naturaleza química del ablandamiento impacta a las
propiedades del asfalto ya modificado, elevando la viscosidad y abatiendo
la penetración. Se encuentran problemas de generación en alto porcentaje
de compuestos aromáticos de bajo peso molecular y compuestos de
fracción malténica, que son preferentemente los agentes recuperados.

Este proceso depende del incremento del tiempo de reacción y de las

características del asfalto y finalmente de la formación de pocas cargas
moleculares oligoméricas que pueden ser capaces de disolverse en el
suavizante y después en el asfalto.

• REDUCCIÓN DE RUIDO AL USAR PAVIMENTOS MODIFICADOS CON

ASFALTO AHULADO

De acuerdo a pruebas realizadas en Sacramento california, donde los

niveles máximos de ruido aceptables son entre 60 y 75 dB, se hicieron
pruebas de niveles de ruido en tres tipos de vialidades.

Una en vía rápida (Expressway), donde se comportó de la siguiente

manera:
• Después de un mes de colocada una mezcla con asfalto ahulado,
redujo el nivel de ruido 6dB
• En 16 meses, el nivel de ruido había bajado 5 dB
• Después de 6 años se conservó el nivel de ruido en 5 dB abajo.

En una vialidad principal urbana

• Después de 6 meses de colocada la mezcla con asfalto ahulado, se
tenía una reducción de 4 dB en el nivel de ruido
• Después de 5 años se mantenía una reducción de ruido de 3 dB.
• En una calle vecinal, después de un mes, se tenía una disminución de
2 dB de ruido y después de 4 años, no había disminución alguna. En
este caso se utilizó una mezcla de asfalto convencional.

Estos datos muestran que la construcción de los pavimentos con asfalto

ahulado reducen entre el 8% y el 10% los niveles de ruido ocasionados por
la fricción de las llantas con el pavimento

• INCORPORACIÓN DE HULE MOLIDO EN EL AGREGADO ANTES DE LA

MEZCLA CON EL ASFALTO.

Actualmente la preferencia para incorporar hule molido de llantas de

desecho a las mezclas asfálticas es por el procedimiento de vía húmeda,
siendo que la capacidad mayor de consumo de este hule es por vía seca.

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La cual consiste en incorporar el polvo de hule molido directamente al
agregado antes de adicionar el cemento asfáltico.

Este proceso se evalúa en la Universidad Politécnica de Madrid, como un

proyecto en espera de resultados.

Encontrándose factores benéficos como mejoras a la resistencia y

deformaciones plásticas. Se tienen factores negativos como dificultad de
compactación y baja resistencia a la acción del agua, que se atenúan y
desaparecen con el tiempo, ya que se genera una digestión de hule
modificando el asfalto, la cual se produce de modo natural durante el
tiempo de que la mezcla asfáltica es trasladada de la planta a la obra,
dando margen incluso a ser extendida y compactada hasta una
temperatura aproximada de 10°C debajo de la temperatura de fabricación.

Los comportamientos de estas mezclas son la reducción de huecos

conforme más fino es el polvo de hule molido, mismos que se abaten aún
más al prolongarse el tiempo de digestión.

Por otro lado a mayor tiempo de digestión aumenta la resistencia a la

compresión siendo en la primera hora en la que se obtiene el mayor
incremento a esta resistencia.

También los resultados que se obtienen en cuanto a la resistencia

conservada tras inmersión en baño de agua durante 24 horas a 60°C se
registra una importante variación con el tiempo de digestión. Por el
contrario, una mezcla que no dispone de tiempo de digestión resulta
perjudicial para su resistencia a la fatiga y reduce su módulo elástico, sin
embargo su módulo dinámico llega a duplicarse tras la digestión del hule.

Con respecto a las leyes de fatiga, estas se ven afectadas con el empleo de
polvo de hule molido a menos de que se les de una digestión de dos horas,
ya que de esta forma, se atenúan estas diferencias.

En conclusión es necesario relacionar las siguientes variables para obtener

una buena mezcla asfáltica con hule molido por el método de vía seca.

• Tiempo de digestión disponible en función de las distancias de

transporte
• Granulometría del hule a emplear (de malla 16 a malla 40)
• Contenido máximo de hule (entre 1% y 2% sobre el peso del
agregado)

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 • COMPARATIVO ENTRE ASFALTOS AHULADOS Y
OTROS ASFALTOS MODIFICADOS

La construcción de carreteras esta limitada al uso de tres tipos no

convencionales de asfaltos:

Asfaltos modificados: Asfalto cuyas propiedades tienen que ser

modificadas con algun agente químico
Asfaltos con aditivos El aditivo es incorporado en la mezcla asfáltica
durante su fabricación
Asfalto especial Asfalto producido por un proceso de
refinación especial

LIGANTES EN MEZCLAS ASFÁLTICAS

1. Asfalto Convencional
2. Asfalto modificado = asfalto convencional modificado con

+ Elastómeros + Latex
+ Plastómeros + Hule molido

3. Asfalto con aditivos = asfalto convencional + incorporación en la

mezcla de:

+ Polímeros + Plásticos reciclados

+ Fibras + Agregado ahulado
+ Asfalto natural
4. Asfalto especial = proceso de refinación especial

+ asfalto duro + asfalto multigrado

+ asfalto pigmentado

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En una estadística realizada por PIARC en 1997, analizando el uso de
asfaltos en 23 países se llegó a los siguientes parámetros mostrados en las
siguientes tablas

PORQUE ALGUNOS PAÍSES NO USAN

ASFALTOS MODIFICADOS
GENERAL
• No son necesarios por condiciones normales de clima y tráfico
• Falta de buenas especificaciones en el país
• Problemas para el reciclado en caliente
• Altos costos del modificador
• Desconocimiento de los costos reales

ESPECÍFICOS SOBRE EL ASFALTO AHULADO

• Resistencia a la producción de asfaltos con polímeros
• Alto riesgo de almacenaje
• Modificador mas costoso
• Falta de disponibilidad del hule o la mezcla

USO DE ASFALTOS MODIFICADOS

asfalto convencional asfalto no convencional

96% 4%

asfalto asfalto con asfalto

modificado aditivos especial
60% 31% 9%

elastómeros plastómeros hule molido otros

78% 13% 7% 2%
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 VENTAJAS DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS
COMPARADOS CON EL ASFALTO CONVENCIONAL
VENTAJAS

• Susceptibilidad a bajas temperaturas

• Mejor cohesión Modificados con
• Mejor resistencia al esfuerzo a la tensión elastómeros o hule
• Mejor resistencia al esfuerzo cortante Efectos comparables
• Mejor adhesión y resistencia al desmoronamiento
• Más alta viscosidad Modificado con hule
• Mayor resistencia al envejicimiento
• Mayor elasticidad Modificado con
elastómero
DESVENTAJAS

• Mayores Costos Modificado con hule

• Riesgo es más alto el costo y
un mayor riesgo

El asfalto ahulado tiene dos ventajas adicionales a otros asfaltos

modificados: alta resistencia al desmoronamiento (si el hule proviene del
reciclado de llantas de camión) y mayor viscosidad, el cual habilita al
agregado a ser cubierto con una capa extra de asfalto.

• PERSPECTIVAS EN MÉXICO

La experiencia más significativa que existe en México de la aplicación de

asfalto ahulado es la construcción de 394 kilómetros de carpetas drenantes
ahuladas en las autopistas controladas por el organismo CAPUFE entre
1994 y 1998.

El desarrollar estos proyectos, ocasionó la autocapacitación de las

empresas que intervinieron, encontrándose principalmente los siguientes
problemas:

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 • Adquisición del hule molido. En esa época sólo existía un procesador
de las llantas de desecho, que obtenía el producto para su
autoconsumo. El precio del producto era mucho más costoso que el
que se podía obtener a través de importaciones de Estados Unidos.
Algunas empresas utilizaron “raspadura de llanta” que se obtiene del
lomo de la llanta y que no cumple con las características del
reciclado de llantas donde se utiliza los diferentes hules que
conforman la llanta en su conjunto.

• Preparación del asfalto ahulado. Encontrar las temperaturas

adecuadas para la mezcla del hule con el asfalto, el tipo de mezclador
para evitar sedimentaciones son los principales problemas que se
presentaron para la adecuada integración del hule molido al asfalto.

• Traslados. Cuando los traslados eran a grandes distancias,

provocaban que en numerosas ocasiones el producto se recibiera en
la obra a bajas temperaturas y sedimentado, ocasionando problemas
graves para recalentarlo y homogeneizarlo.

• Aplicación. Se debe contar con equipos de tendido y compactación

en condiciones óptimas. También debe de contarse con una fuente de
energía alterna para el funcionamiento de la planta de asfalto. Se
debe tener el concreto asfáltico ahulado necesario para su aplicación
en una jornada de trabajo. Cualquier producción excedente será
seguramente pérdida del producto y problemas de limpieza de los
equipos.

La experiencia obtenida durante esos cuatro años, nos indica que existe
capacidad técnica para poder realizar proyectos de pavimentos con asfalto
ahulado.

Las ventajas técnicas que se logran con el empleo del asfalto ahulado ayudarán
en gran medida a tener pavimentos de calidad.

Considero importante señalar, que el desarrollo de los asfaltos ahulados depende

de la voluntad política de las autoridades, pero sobre todo a la promoción de los
diseñadores de pavimentos que deben buscar las mejores alternativas para los
diferentes proyectos que se realicen en nuestro país.

El aspecto fundamental, que no debe tardar en ser una prioridad nacional es el

impacto ambiental: resolver el problema de los tiraderos de las llantas de
desecho y por otro lado, la disminución del ruido en las carreteras y
principalmente en las vialidades urbanas que afectan sensiblemente a la
población.

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 BIBLIOGRAFÍA

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MEMORIA DE LA XI REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS
TERRESTRES. 1994
Limón L., Rafael MODIFICACIÓN DE ASFALTOS CON HULE MOLIDO.
MEMORIA DEL PRIMER CICLO DE SEMINARIOS SOBRE
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Pérez Holder, Fernando CONSTRUCCIÓN DE CARPETAS DRENANTES
AHULADAS.
MEMORIA DE SEMINARIO DE CARPETAS DRENANTES
AHULADAS. 1998
Cárdenas G., Jorge HULE MOLIDO PARA FABRICAR ASFALTOS
AHULADOS.
MEMORIA DE SEMINARIO DE CARPETAS DRENANTES
AHULADAS. 1998
Varios autores MEMORIA DE LA CONFERENCIA ASPHALT RUBBER
2000.

Febrero, 2001.

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